AUTOVAGÃO: A AUTOMAÇÃO FERROVIÁRIA
NA LOGÍSTICA SUCRO-CANAVIEIRA
A automação de vagões ferroviários, cujo modelo denominado de Autovagão, é que se propõe
para superar o paradoxo das ferrovias tradicionais, deixar de ser o pior para ser o melhor serviço no
transporte terrestre de carga seca. O baixo custo das ferrovias é propriedade dos excepcionais materiais
ferroviários: o atrito de rolamento é 1/20 do rodoviário, a vida útil e a produtividade do investimento do
material ferroviário são expressivamente superiores. O verdadeiro problema das ferrovias é a ineficiência do
modelo de operação em comboios.
A hipótese em teste é a eliminação do uso de locomotivas, na medida em que o uso de locomotiva
configura-se como a principal restrição à melhoria da qualidade do serviço prestado ao cliente de carga
geral ou de curta distância. O desenvolvimento da unidade piloto aguarda pedido PIPE II junto à FAPESP.
Caso atendido o pedido, em meados de 2015 a unidade estará operacional para o desenvolvimento dos
sistemas de gerenciamento e controle de aceleração, frenagem e posicionamento, isto nas oficinas de
operadora ferroviária, em Ribeirão Preto. A unidade contará com motorização elétrica de 210 kW (286 cv),
inversor de frequência, motogerador estacionário, baterias, sistema de freios a disco compactos com
gerenciamento digital, mais sistema de geo-posicionamento e de comunicação de dados.
Os dados sobre o transporte de cana nas últimas safras indicam que o uso de autovagão na
logística da cana de açúcar tem promissor potencial de redução do custo da produção industrial no setor. As
oportunidades de implantação dependem de análise dos fatores intrínsecos de cada caso real em razão dos
fatores de distribuição espacial de cana coletada, custo da recuperação do ramal, estado físico de ramal
ferroviário, etc.
Duas análises foram feitas, a primeira demonstrar os benefícios na percepção dos usuários, em
duas formas de se transportar cana, cana embarcada em caminhões e cana embarcada em caçambas. A
segunda análise é uma avaliação dos benefícios para o operador ferroviário de autovagões, feita com base
no modelo custo-volume-lucro. Os resultados das análises indicam que se a automaçã oferecer um serviço
logístico de máxima eficiência e de produtividade, seu custo poderá ser 61% inferior ao rodoviário para cana
em caçambas e de 37% inferior para cana no caminhão. O custo atual estimado de 0,253 R$/TKU poderá
ser feito por algo próximo de 0,098 e 0158 R$/TKU, respectivamente. O operador ferroviário cobrará do
usuário apenas 0,08 R$/TKU, e, se atingida produtividade meta, a ferrovia produzirá um ROI superior ao
custo de capital. A análise de ponto de equilíbrio indica que é possível obter uma atividade sustentável com
uma frota relativamente pequena, dado se houver produtividade elevada, baixo investimento por unidade e
volume de carga que sature a capacidade da estrutura.
Temática: II- Automação Agrícola
AUTOVAGÃO: A AUTOMAÇÃO FERROVIÁRIA
NA LOGÍSTICA SUCRO-CANAVIEIRA
Sérgio Pinheiro Torggler1; Dr. Marcelo Saido Nagano2,
Kemen Sander Suen3; Francisco Teodoro de Morais4
Universidade Paulista – UNIP Ribeirão Preto, MOOC P&D Ltda. 2 ESC/USP
3
SUEN Computadores, SP; 4Centro Universitário Moura Lacerda
1
a) Introdução;
Os paradoxos existem quando se
encontra um conflito entre o que se espera e a
realidade que se observa. O material ferroviário é
insuperável em termos de propriedades físicas e
de custos. Para uma mesma carga, ele consome
só 1/20 da energia que o caminhão consome no
atrito de rolamento, sua vida útil e a capacidade
de carga são muito superiores as do eixo
rodoviário. Por tudo isso, esperava-se que o
mercado de transporte de cargas gerais fosse
dominado pelas ferrovias, o paradoxo é que isso
não ocorre. As ferrovias que se dedicam a carga
geral são inviáveis e destroem riqueza da
sociedade (ALL, FCA e Transnordestina
apresentam EVA operacional negativo, spread
(ROI-Ki) negativo).
O
paradoxo ferroviário,
segundo
Torggler et al (2012), existe porque há uma
barreira de acesso ao enorme benefício dos
materiais. Essa barreira, segundo os autores, é o
paradigma, o modelo de negócio, a forma de
operar usando locomotivas. Esse modelo é
incapaz de ser produtivo na operação com cargas
variadas, de muitas origens para muitos destinos,
o padrão da carga moderno. A incompatibilidade
do modelo se expressa pela improdutividade, a
baixa velocidade média mensal nessas ferrovias,
que muitas vezes não supera 3 km/h. A
improdutividade não é fruto de má gestão mas
sim das regras e das limitações operacionais
impostas pelo modelo de tráfego com
locomotivas.
O problema das ferrovias de carga geral
nunca foi e nem será de custo variável, porque o
baixo custo variável é propriedade dos materiais.
Isso se confirma pela margem de contribuição de
80% que se pratica na atividade ferroviária de
carga gera, tal como ocorre com a América Latina
Logística (Tabela 1, no item d). Assim, os
problemas são sim da reduzida produtividade e
de baixo valor dos serviços. A saída proposta
desse paradoxo é a automação de vagões. A
automação permitirá tratar a carga como se
passageiro fosse, oferecendo o melhor serviço do
mercado, ao custo do serviço ferroviário.
b) O Autovagão
O autovagão será composto por um
vagão plataforma de 16,5m, equipado com
motorização híbrida e sistemas de freios a disco,
ambos acionados por interfaces digitais. Veja
Figuras 1 e 2. Esse sistema será aplicado na
forma de um quite, para qualquer tipo de vagão
existente. A motorização híbrida será integrada
pela Eletrabus Industrial. O conjunto de
dispositivos será uma adaptação do material
utilizado em trólebus articulado de 40 t. O sistema
de freios a disco é de fabricação da KenorrBremse. O sistema de transmissão entre o motor
e os eixos ferroviários, bem como dos
adaptadores de freios a disco serão integrados
por empresa de ferramentaria, segundo projeto
da MOOC P&D, nas oficinas de operadora
ferroviária local. O financiamento da unidade
piloto está em submissão no programa PIPE II da
FAPESP.
Figura 1. Embarque de caminhão, até 8x2.
Figura 2. Embarque de container/caçamba
O projeto original do Autovagão é
orientado para operação ferroviária de carga geral
em rede ramificada. Nele se prevê que a
eficiência global da operação só será plena se
mudanças simultâneas ocorrerem no traçado dos
pátios de manobra e nas plataformas/docas. No
caso de um ramal para cana, linear, dedicado ao
suprimento de cana-de-açúcar, os parâmetros
construtivos se reduzem a pátios lineares
menores, com apenas duas chaves automáticas e
duas docas, uma para carga suspensa e outra
para veículos.
O transporte ferroviário por autovagão
não substituirá totalmente o transporte rodoviário,
isto porque o alcance previsto da influência será
limitado geograficamente às áreas próximas aos
ramais ferroviários, tal como ilustrado na Figura 3.
As chaves de vias obedecem ao pedido de
destino do Autovagão. O geoposicionamento e
aproximação deverão ser consistidos por
sistemas independentes e redundantes. Também
haverá sistema de pânico de acionamento
automático.
Quadro 1. Especificações
ITEM
Velocidade de deslocamento
Máxima
Cruzeiro
Rampa máxima
Peso máximo carregado
Peso médio carregado
Ciclo de operação:
Tempo de aceleração
Tempo de percurso
Tempo de frenagem
Rotação do eixo (D = 0,83m):
Máxima
Cruzeiro
Percurso médio mensal de cada
Autovagão:
Pessimista
Esperado
Otimista
Tensão de alimentação exter.
Tipo de alimentação
Sinal de comando ao motor
O inversor/motor
O freio a disco
Sinal de comando aos freios.
Geoposicionamento e comunicação
OnixSat
Figura 3. Área de influência do Autovagão na logística
canavieira
Caso o ramal faça conexão com via ferroviária
principal, a infraestrutura permitirá que outras
cargas de interesse da usina também sejam
movimentadas pelo ramal, principalmente para
escoamento da safra para porto. Assim, o ramal
poderá ser de múltiplo uso.
A unidade será capaz de corrigir sua
velocidade para ajustá-la ao fluxo e aos
parâmetros determinados para o local e para a
aproximação e controle de distância das outras
unidades. Tudo supervisionado e gerenciado por
sistema central, através de comunicação remota
da OnixSat. Veja especificações no Quadro 1.
Carregado, o autovagão se orienta para o local de
destino da carga, vazio é orientado pela central
para se posicionar no ponto de maior demanda.
ESPECIFICAÇÃO
90 km/h
70 km/h
2%
80t
60t
2min
45min
2min
500 RPM
400 RPM
8.000 km/mês
12.000km/mês
16.000km/mês
600 V
Híbrido
Serial = difrinet, can,
ethernet, profibus,
bodibus.
WEG 210kW
Compactos KnorrBremse
Serial = difrinet, can,
ethernet, etc.
idp680 e sistema de
comunicação
O modelo ferroviário só será competitivo
e terá valor para os usuários se o acesso e a
saída forem expressos e com o mínimo de
manuseio. Desta forma a operação dos pátios de
embarque e desembarque é um fator crítico para
a atividade. A solução que se pretende aplicar
para atingir-se a excelência do serviço será, além
da automação, a utilização de dois tipos de
docas. Docas para veículos e docas para
container/caçambas. Conforme Figura 4, a seguir.
O embarque e desembarque de
veículos poderá ser feito em poucos minutos em
sistema de rampa. O embarque e desembarque
de container ou caçamba será feito por sistema
de barras suspensas, de tal forma que o
embarque e desembarque poderão consumir
segundos para liberar a o autovagão. Este
sistema é uma adaptação de modelo de gestão
de cargas automatizadas da Kiva Systems e de
pátio de container no porto de Hamburgo.
Figura 4. Pátio com docas para veículos e docas
container/caçambas.
R$ 0,104. A separação entre custos fixos e
variáveis é uma forma de abordagem que produz
informação relevante para a avaliação dos
benefícios que se pretende conferir aos usuários.
Os gastos com peças de manutenção foram
considerados como variáveis para a comparação
com o autovagão.
Espera-se que quase a totalidade do
custo variável seja economizáveis quando a
carga estiver sobre trilhos, conforme figuras 5.
Custos VARIÁVEIS - R$ 0149/TKU
0,003
0,009
A armazenagem em barras suspensas
nas docas de container/caçambas permitirá
liberar a unidade transportadora, enquanto o pátio
executa a transferência da carga das barras
suspensas para o pátio e vice versa. O uso de
caçambas
intercambiáveis
caminhão-vagão
deverá ser uma atividade mais eficiente do que
transportar a cana embarcada com o caminhão,
pois tal arranjo tem o efeito de reduzir o uso dos
caminhões nas atividades improdutivas.
Pedágio
0,020
Combustível
Lubrificantes
0,040
Pneus Veículo
Pneus Equip.
0,053
Peças/aces.Veic.
Peças/aces.Equip.
0,016
0,008
Lavagem e lubrif.
0,001
Custos VARIÁVEIS economizáveis
0,003
c) Análise de viabilidade;
A lógica da análise de viabilidade é a
comparação do modelo corrente versus o modelo
esperado para Autovagão. Pressupondo que
autovagão será qualitativamente semelhante ou
superior ao transporte rodoviário. A dimensão
mais significativa será a econômica, pois é aquela
reflete os benefícios percebidos pelos usuários
em termos de ganho de eficiência competitiva
para o setor.
Assim, a vantagem do autovagão no
transporte de cana e outros itens na atividade
sucro-canavieira é feita em duas partes. A
primeira é a análise do custo rodoviário tradicional
para se interpretar quais deverão ser os ganhos
percebidos pelo transportador, na cadeia
produtiva, com o uso do autovagão. A segunda
análise é a de sustentabilidade da operação
ferroviária, segundo modelo de custo-volumelucro.
O custo de transporte rodoviário de
cana utilizado nas análises foi de R$ 0,253 por
TKU. Tal valor se refere ao custo médio estimado
segundo metodologia da NTC (2001) para
transporte de média distância e veículo com 7
eixos.
O custo total foi dividido para análise em
custos variáveis de R$ 0,149 e em custos fixos de
Imediato
0,073
0,073
Médio prazo
Sem benefício
Figura 5- Composição dos custos variáveis
rodoviário, total 0,149 e fração economizável de
0,146 R$/TKU.
Conforme Figura 5, a economia com
custos variáveis pode chegar a R$ 0,146 por
TKU, em qualquer das modalidades, para cana
em caminhão, em caçamba ou de containers.
Aparentemente, os custos de peças e
manutenção são custos fixos e inalteráveis, mas,
se considerarmos que o caminhão embarcado se
desgastará como se parado estivesse, o uso de
oficina e o consumo de peças de manutenção se
reduzirão à demanda de veículo parado.
A avaliação do quanto dos valores fixos
pode ser reduzido para a atividade de transporte
canavieira foi estimado através interpretação de
quanto de cada componente será afetado pelo
uso do autovagão, tal como apresentado na
Figura 6, a seguir.
Desta forma, quando o transporte da
cana for de caminhão embarcado, somente o
custo de oficina e o custo de reposição do veículo
podem ser computados como melhoria da
eficiência, ou seja, apenas 0,028 R$/TKU.
Custos FIXOS rateados - R$ 0,104/TKU
para cana embarcada em caçambas ou para o
custo de transporte de containers.
Considerando que o transporte da cana
por Autovagão terá um custo de 0,080 R$/TKU
para o usuário, o resultado líquido para o
transportador é mostrado na Tabela 1. O
Autovagão pode produzir uma redução de custo
do transporte de 37% para cana em caminhão e
61% para cana em caçamba. O baixo custo de
caçamba também vale para containers.
0,000 0,003
0,005
Salário Mecânico
0,009
Reposição V
0,006
Salário Motorista
0,019
0,013
Retorno Capital V
Licenciam.V
Seguro V
0,001
Reposição E
0,022
0,025
Retorno Capital E
Licenciam.E
Seguro E
Otimização dos Custos Fixos para
transporte de caminhão e de
caçambas-containers
0,015
0,028
ganho p/ caminhão
ganho p/ caçambacontainer
não otimizável
Tabela 1. Resumo dos benefícios esperados.
Custo Rodoviário
0,149
Custos variáveis
0,104
Custos fixos
0,253
Custos totais por TKU
Economia e otimização do rodoviário
caçamba/
Cana transportada em
caminhão
container
Economia variáveis
-0,146
-0,146
Otimização de fixos
-0,028
-0,089
Total benefícios
-0,174
-0,235
Custo Líquido dos Benefícios
0,078
0,018
Custo do Autovagão
0,080
Custo do Autovagão
Custo final com Autovagão
Benefício líquido
Redução s/ o custo rodoviário
0,158
0,094
37,3%
0,098
0,155
61,4%
0,061
Figura 6- Potencial de redução de custo fixos
para o usuário, com o Autovagão.
Aparentemente, os demais custos fixos
não se reduziriam para o transportador, quando
se compara as opções de transporte da cana
rodoviário e ferroviário, pois estes custos são
fixos, e continuariam existindo no curto prazo.
Já, no caso de cana embarcada em
caçambas e no transporte de containers, os
custos fixos de motorista e de gastos com o
veículo podem ser evitados pela realocação dos
caminhões em outras atividades, ou até mesmo
pela redução da frota. O benefício percebido com
melhoria da eficiência do custo fixo poderão
somar até 0,089 R$/TKU.
Em resumo, o benefício total percebido
pelo transportador, somado os variáveis e os
fixos, pode chegar a 0,174 R$/TKU para cana
embarcada em caminhões e a 0,235 R$/TKU
d) O desempenho econômico esperado e
o ponto de equilíbrio da operação com
autovagão.
O comportamento econômico da
atividade ferroviária, segundo metodologia custovolume-lucro, matematicamente se comporta
como uma função de reta (1),
F(x) = - a + bx
(1)
onde a é o montante de custos fixos, b é a
margem de contribuição unitária do serviço e x
será a quantidade de serviço em TKU. Se x for a
receita do negócio, b será a margem de
contribuição em percentual. Por este modelo
pode-se estimar os resultados a partir da receita
esperada e da estimativa do montante de custo
fixo, definido por meio de projeto executivo
detalhado.
Para os cálculos de viabilidade da
operação ferroviária considerou-se que a receita
praticada será equivalente a tarifa ferroviária
praticada pela América Latina Logística, ou seja
0,08 R$/TKU, conforme Tabela 2, a seguir.
Tabela 2. Analise de custeio variável da América
Latina Logística (ALL).
Net
Period Earnings
R$ MM
Load
TKU
MM
Variable Variable CONTRIBUTION
Net
MARGIN
Earnings Cost R$ MM
Cost
R$/TKU Comb. Ponta R$/TKU R$/TKU % margin
1T 2010 626,1
8.975
0,070 -115,2 -29,9 -0,0162 0,054
76,8%
2T 2010 823,6 10.987 0,075 -138,5 -27,9 -0,0151 0,060
79,8%
3T 2010 686,0 12.002 0,057 -131,6 -18,2 -0,0125 0,045
78,2%
4T 2010
570
11.176 0,051 -126,1 -28,1 -0,0138 0,037
72,9%
1T 2011 661,2
9.339
0,071 -113,2 -36,7 -0,0161 0,055
77,3%
2T 2011 931,7 11.963 0,078 -147,8 -30,0 -0,0149 0,063
80,9%
3T 2011 766,9 13.151 0,058 -143,2 -16,7 -0,0122 0,046
79,1%
4T 2011 623,3 13.265 0,047 -126,9 -9,2 -0,0103 0,037
78,2%
2T 2013 901,7 11.264 0,080 -156,1 -7,2 -0,0145 0,066
81,9%
Fonte analise do autor com dados disponíveis nos relatórios trimestrais da ALL.
Na Tabela 2, a análise de custeio
variável indica também que o percentual de
margem de contribuição praticada pela empresa é
da ordem de 82%, isto significa que, de cada 0,08
de receita, sobram 0,066 para pagar os custos
fixos e gerar lucro.
A figura 7, a seguir, ilustra que a tarifa
escolhida está entre as maiores do setor
ferroviário. As menores tarifas são das ferrovias
mais rentáveis, posto que o custo variável
ferroviário, formado por combustível e serviço de
embarque e desembarque, é realmente baixo,
entre 0,01 e 0,02 R$/TKU.
Tabela 2. Margem de contribuição 1,
autovagão em função da produtividade.
TARIFA - R$/TKU (atual da ALL)
CUSTO VARIÁVEL POR TKU
Margem de Contribuição 1 por TKU
Produtividade
KM/MÊS
CARGA ÚTIL média (t)
SERVIÇO PRESTADO - TKU/MÊS
Margem de Contribuição 1 - por AUTOVAGÃO
O
percentual
de
margem
de
contribuição utilizada nesta análise foi de 67,5%,
12,5% menor que a margem de 80% praticada
nas ferrovias de cargas gerais. Na Tabela 2, a
seguir, com a estimada a receita de um
autovagão, apurou-se a margem de contribuição
mensal de um único autovagão, que variou em
função da produtividade esperada de R$
21.870,00 até R$ 36.450,00.
0,080
0,026
0,054
Pessimista
9.000
45
405.000
Esperada
12.000
45
540.000
Otimista
15.000
45
675.000
21.870,00
29.160,00
36.450,00
Em seguida, estima-se a margem de
contribuição 2, ou seja, a margem de contribuição
de uma unidade, descontados os custos e
despesas fixas identificados com essa respectiva
unidade.
Os custos fixos foram estimados na
Tabela 3, a seguir. Entre os custos fixos
identificados, destaque-se que o lucro desejado
foi estimado para se obter um ROI bruto de 18%
ao ano, ou 1,5% ao mês.
Tabela 3. Margem de contribuição em função da
produtividade e do investimento.
Custos fixos identificados com AUTOVAGÃO
Investimento por unidade de AUTOVAGÃO
ROI bruto desejado (% ao mês)
Lucro desejado por AUTOVAGÃO
Despesa de Depreciação para 15 anos
Despesa de Manutenção mensal de 0,5%
TOTAL CUSTOS FIXOS IDENTIFICADOS
Margem de Contribuição 2 - por AUTOVAGÃO
Produtividade pessimista
8000
10000
Produtividade esperada
12000
14000
Produtividade otimista
16000
Figura 7. Tarifa média das ferrovias brasileiras.
Fonte: o autor com dados da ANTT (2011)
por
(500.000,00)
1,50%
(7.500,00)
(2.777,78)
(2.500,00)
(12.777,78)
(750.000,00)
1,50%
(11.250,00)
(4.166,67)
(3.750,00)
(19.166,67)
13.142,22
19.622,22
26.102,22
32.582,22
39.062,22
6.753,33
13.233,33
19.713,33
26.193,33
32.673,33
(1.000.000,00)
1,50%
(15.000,00)
(5.555,56)
(5.000,00)
(25.555,56)
364,44
6.844,44
13.324,44
19.804,44
26.284,44
A margem de contribuição 2 por
autovagão representa o montante de recursos
mensais que a unidade deve gerar para pagar os
custos e despesas fixos mensais comuns,
aqueles custos e despesas que existem para
operar um ramal ferroviário e, após isso, gerar o
lucro desejado.
Verifica-se na Tabela 3 que a margem
de contribuição 2 é fortemente influenciada pelo
investimento unitário, ou seja, pelo valor do
investimento de um autovagão. Nossas
estimativas preliminares indicam que o custo
unitário de um autovagão poderá ficar bem mais
próximo do valor inferior, algo por volta de R$ 550
mil.
O consumo de capital (CAPEX) em
bens de uso comum e na via fixa foi orçado na
Tabela 4, a seguir.
Tabela 4. Cálculo do investimento da depreciação
e do CAPEX.
equilíbrio variam inversamente à produtividade
das unidades.
INVESTIMENTOS DO OPERADOR
45
40
Quantidade de Autovagões
Investimentos COMUNS
2.000.000,00
Lucro Bruto desejado para os investimentos COMUNS, 1,5% a.m.
30.000,00
Depreciação 15 anos
11.111,11
35
40
40
40
37
37
37
25
25
25
19
15
12
19
15
19
30
25
INVESTIMENTO NA LINHA FIXA 35 KM
20
Valor de reposição
140.000.000,00
Valor depreciável
70.000.000,00
Depreciação mensal da linha fixa em 30 anos=CAPEX
194.444,44
Remuneração do capital médio a 0,5% ao ano
525.000,00
Total
719.444,44
15
10
Produtividade
km/mês
8000
10000
12000
14000
16000
Limte da linha
5
-
(500.000)
(750.000)
(1.000.000)
Investimento por Autovagão (R$)
Tabela 5. Custos fixos de ramal ferroviário 35km,
com dois pátios.
ITENS DE CUSTOS E DESPESAS FIXOS COMUNS
Folha+encargos dedicados ao ramal
Manutenção
Produção
Administração
Depreciação ativos comuns
Rem uneração do Investim entos Com uns
TOTAL DE CUSTOS FIXOS DA OPERAÇÃO
100.000,00
30.000,00
15.000,00
15.000,00
11.111,11
30.000,00
171.111,11
MANUTENÇÃO DA VIA FIXA (CAPEX=DEPRECIAÇÃO)
CUSTO DA OCIOSIDADE SAZONAL 4/12 POR MÊS
194.444,44
121.851,85
CUSTO FIXO TOTAL MENSAL DO OPERADOR
487.407,41
REMUNERAÇÃO CAPITAL DA VIA FIXA (0,5%)
CUSTO DA OCIOSIDADE SAZONAL DA VF
525.000,00
175.000,00
Figura 8. Pontos de Equilíbrio Econômico (tamanho de
frota) só do operador.
Para o operador ferroviário que atingir a
produtividade de 12.000 km mensais, a frota
necessária para atingir o ponto de equilíbrio ficará
entre 19 e 37 unidades, volume relativamente
pequeno e compatível com espaços de pátios e
com a capacidade da linha fixa singela.
A sustentabilidade só será conquistada
quando todos os recursos forem remunerados
satisfatoriamente. A remuneração do capital na
linha fixa, normalmente é feita para a União,
verdadeira proprietária dos bens públicos. Como
é previsto reinvestimento igual à depreciação,
estimou-se que remuneração satisfatória mínima
para a União seria algo como 6% ao ano,
equivalente ao rendimento da poupança.
60
Quantidade de Autovagões
Na Tabela 5, a seguir, estima-se para
um ramal ferroviário de 35 km de extensão, que
opere 24 horas, um consumo mensal de R$ 487
mil em custos e despesas comuns da operação,
para os meses de safra.
Nos custos fixos foram considerados os
efeitos da sazonalidade da produção, uma vez
que os custos fixos existem em todos os meses
do ano e a atividade canavieira se faz em oito
meses. Assim os meses de operação normal
devem gerar margem para cobrir os custos do
mês corrente mais 1/8 dos custos de quatro
meses de entre safra.
50
53
40
30
20
53
40
Produtividade
km/mês
53
40
40
36
36
35
27
27
27
21
18
21
8000
10000
12000
14000
16000
10
Limte da linha
-
(500.000)
(750.000)
(1.000.000)
Investimento por Autovagão (R$)
REMUNERAÇÃO SUSTENTÁVEL
700.000,00
Conhecidos o custo fixo mensal e a
margem de contribuição 2 por unidade de
autovagão, estimou-se os pontos de equilíbrio em
quantidade
de
autovagões,
conforme
apresentado nas Figuras 8 e 9 a seguir.
Observa-se nas figuras que os pontos
de equilíbrio aumentam significativamente com o
valor do investimento unitário, e os pontos de
Figura 9. Pontos de Equilíbrio de Sustentabilidade
(tamanho de frota).
A
sustentabilidade,
para
uma
produtividade de 12.000 km mensais, será obtida
com uma frota entre 27 e 59 unidades. Isto
significa que a sustentabilidade não será obtida
facilmente se o investimento unitário for elevado.
Tabela 5. Custos operacionais anuais agrícolas
da Assovale em 2009 (Barbosa, 2010).
O CEPEGE (2011, p.45), no relatório de
acompanhamento da safra 2012/13, não
apresenta o custo do transporte desagregado do
custo de CCT (corte, carregamento e transporte),
indica somente o valo total de 25,22 R$/t. Neste
caso, se 27% do CCT corresponda ao transporte,
este seria de 6,81 R$/t. E ainda, se a distância
média for de 25 km, o custo médio do transporte
seria de 0,27 R$/TKU.
O custo rodoviário de 0,25 R$/TKU
utilizado na argumentação não deve ser
entendido como um valor absoluto. Ele
representa apenas uma média provável. Na
indústria (população), algumas situações devem
ser mais vantajosas e outras menos, dependendo
de cada usina.
Além
disso,
poucas informações
existem numa mesma unidade para comparação
direta. Borba e Bazzo (2009) apresentam o custo
do transporte em R$/ha. Barbosa et al (2010)
Apresenta os custos por tonelada por distância do
trajeto.
Os custos apresentado por Barbosa et
al (2010) puderam ser convertidos na unidade de
R$/TKU, tal como se utiliza neste estudo. Os
valores são apresentados na Figura 10.
1,20
1,00
Custo em R$/TKU
e) O transporte no custo logístico
canavieiro
A atividade de transporte de cana-deaçúcar para a usina é responsável por
considerável consumo de recursos no custo da
produção. Tanto assim, que as usinas mantêm
registros identificados sobre os recursos
consumidos direta e indiretamente no transporte
da cana.
Segundo Barbosa et al (2010), os
custos do transporte representam 27% do custo
da cana na esteira da usina ASSOVALE, tal como
apresentado na Tabela 5.
Na análise de COT(custo operacional
total), feita por Kabbach (2010, p60), o custo do
transporte varia de 29% a 39% do CCT (corte,
carregamento e transporte), quando comparado
corte com e sem limpeza da palha,
respectivamente.
0,80
0,60
2009
0,40
referência
0,20
0,00
2,50
7,50 12,50 17,50 22,50 27,50 32,50 37,50
Distância média da usina em km
Figura 10, Custo de transporte por TKU em estudo de
caso da Assovale. Fonte: gráfico do autor, com dados
de Barbosa (2010).
Na mesma figura, percebe-se que o
custo por TKU varia inversamente com a
distância. Este comportamento está relacionado
ao custo primário ser calculado por hora e os
trajetos mais curtos consumirem relativamente
mais horas em atividades que não agregam valor,
e assim recebem mais custos fixos que o TKU de
trajeto mais longo.
No custo do transporte estão inclusos os
custos fixos e variáveis, tais como os de salários,
combustíveis, lubrificantes, limpeza, oficina,
peças de manutenção, depreciação e custos
indiretos relacionados.
Outros dados dos custos do transporte
de cana própria, incorridos na safra 2013-14, em
9 usinas apontam para um custo do transporte da
ordem de 0,187 R$/TKU. Leituras de valores
individuais devem representar o resultado obtido
em condições particulares, a eficiência produtiva
destas usinas pode estar relacionado a fatores
particulares. Não se tem a composição do custo
destas usinas, e pode não estar contemplado
nele o custo de oportunidade do capital, mas
apenas os incorridos.
f)
Discussão e Conclusões;
O material ferroviário é a fonte do baixo
custo do modelo de autovagão. A automação é a
forma de se ofertar serviços de qualidade com
estes materiais. É um modelo de negócio
ferroviário com objetivo de conquistar o cliente de
carga pela qualidade superior e baixo custo.
As análises indicam que o transporte
ferroviário pode se tornar atraente e rentável para
os usuários e sustentável para o operador
ferroviário. O Autovagão é uma proposta que se
apresenta para transferir os benefícios dos
materiais
ferroviários
ao
aumento
da
competitividade da cadeia produtiva sucrocanavieira.
Uma unidade piloto deverá ser posta em
ensaios de desempenho e de desenvolvimento de
software até junho de 2015. O projeto aguarda
análise junto à FAPESP. O modelo de ramal
canavieiro é a etapa subsequente ao
desenvolvimento da unidade de transporte.
O projeto não se resume à automação
de vagão, mas de soluções integradas entre
unidade, trilhos e pátios. Os sistemas de
embarque e desembarques devem ser expressos
e rápidos, liberando as unidades em minutos ou
menos. O autovagão deverá ser de múltiplo uso,
para veículos, container ou caçambas.
A modelagem identifica que o principal
ganho para as usinas deverá advir da redução do
custo de frete consumido na captação da cana,
uma economia que se refletirá na cadeia
produtiva e aumentará a competitividade do setor.
O ganho líquido por TKU, já computado o custo
do Autovagão, deverá ser de 37% para cana
transportada em caminhão e de 61% para cana
transportada em caçambas/containers. O efeito
na cadeia produtiva dependerá de quanto de
transporte rodoviário se converterá em ferroviário,
na área das usinas.
Haverá os ganhos ambientais pela
melhor eficiência energética, consumir 75%
menos diesel por TKU. Deverá aliviar as rodovias
do tráfego dos caminhões.
Economias secundárias devem surgir
nos ramais que façam o acesso ao transporte
ferroviário tradicional, utilizado para longas
distâncias e para exportação. Assim, poderá
trazer redução de custo para as exportações e a
viabilidade de exportação por containers, na
medida que se terá um transporte com custo
ferroviário e rapidez de rodoviário.
Também poderá ocorrer economia com
outras cargas de demanda da usina, tais como as
incorridas com máquinas, fertilizantes, mudas,
vinhoto, bagaço, torta de filtros, etc.
Durante décadas, o porte da indústria
sucroalcooleira aumentou até as maiores se
estabilizar num porte de usina da ordem de 5 a 8
milhões de toneladas ano. O principal limite ao
aumento da escala é o custo logístico, o que
impede a captação de cana à distância média
superior a 25Km-30 Km. Com a nova tecnologia,
o raio de influência de uma usina poderá se
ampliar para 45 a 50 km. As usinas poderão
chegar ao porte de 10 a 15 milhões de toneladas
ano. Esta concentração da produção é uma forma
de criar vantagens competitivas através do
aumento da eficiência no uso dos ativos
especializados da atividade industrial: ganhos
térmicos em caldeiras, centrais energéticas mais
eficientes, linhas de distribuição, etc, diluindo os
custos fixos ao limite de outros fatores.
g) Referências
ANTT (2011). Agência Nacional de Transportes
Terrestres.
Relatórios
anais
de
acompanhamento
das
concessões
ferroviárias.
Disponível
em:
http://www.antt.gov.br/relatorios/ferroviario/
relatoriosFerrovias.asp. Acesso em 15/dez/2011.
Barbosa, A.; Saigh, C.; Gomes, E.; Speglich, J. Análise
de Corte, Carregamento e Transporte (CCT) de
Cana de açúcar no Estado de Mato Grosso.
Departamento de Economia, Administração e
Sociologia - LES 0642 – Transporte e logística de
sistemas agroindustriais. ESALQ-USP, 2010.
Disponível em: www.economia.esalq.usp.br/intranet/
uploadfiles/439.pdf
Borba M. M. Z. e Bazzo, A.M. Estudo econômico do
ciclo produtivo da cana-de-açúcar para
reforma de canavial, em área de fornecedor do
estado de São Paulo. 47º SOBER, Porto Alegre,
2009,
NTC Associação Nacional do Transporte de Cargas e
Logística. Manual de Cálculo de Custos e
Formação de Preços do Transporte Rodoviário
de Cargas, 2001. Disponível em: www.ntc.org.br
e http://www.abti.com.br/valor_gris.htm. Acesso
em 19/junho/2011.
PECEGE. Custos de produção de cana-de-açúcar,
açúcar e etanol no Brasil: Acompanhamento
da safra 2010/2011 - Centro-Sul. Piracicaba:
Universidade de São Paulo, Escola Superior de
Agricultura “Luiz de Queiroz”, Programa de
Educação Continuada em Economia e Gestão de
Empresas/Departamento
de
Economia,
Administração e Sociologia. 2011. 63 p.
Torggler, S.T.; Nagano, M.S.; Suen, K.S. Vagões
autômatos, uma solução para aumento da
produtividade ferroviária no transporte de
múltiplas cargas. CONINFRA 2012 - 6º
Transportation Infrastructure Conference, 2012
São Paulo – Brasil
h) CONTATOS
MOOC P&D Ltda. [email protected]