Vinicios José Dias
REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA E CIRCULAÇÃO DE
MERCADORIAS NO PARANÁ E NO AGLOMERADO
URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA
Londrina
2010
Vinicios José Dias
REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA E CIRCULAÇÃO DE
MERCADORIAS NO PARANÁ E NO AGLOMERADO
URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA
Monografia apresentada ao curso de
Graduação em Geografia da Universidade Estadual
de Londrina, como requisito parcial à
obtenção do título de Bacharel em Geografia.
Orientador:Cláudio Roberto Bragueto.
Londrina
2010
Vinicios José Dias
REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA E CIRCULAÇÃO DE
MERCADORIAS NO PARANÁ E NO AGLOMERADO
URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA
Monografia de Bacharelado
COMISSÃO EXAMINADORA
_____________________________________ Orientador: Prof. Dr. Cláudio Roberto Bragueto
Universidade Estadual de Londrina
_____________________________________ Componente da Banca: Prof. Dr. Márcia Siqueira de
Carvalho
Universidade Estadual de Londrina
_____________________________________ Componente da Banca: Prof. Dr. Ideni Teresinha Antonelo
Universidade Estadual de Londrina
Londrina, ____ de________________de 2010.
RESUMO
A partir da década de 1960 o modo capitalista de produção sofreu uma série de
transformações que culminaram na transição do modelo de acumulação fordista
para o de acumulação flexível. As estruturas engessadas do modelo fordista já não
eram capazes de propiciar uma taxa de lucro que permitisse a reprodução saudável
do sistema, gerando inúmeros problemas para as grades empresas que se
localizavam nos grandes centros. No caso brasileiro nas principais metrópoles
nacionais, acentuadamente São Paulo. As diversas empresas passaram então a
procurar novos lugares para se instalar. Esses lugares começaram a criar as
condições gerais de produção para atrair e acomodar essas empresas. Dentro
desse espectro de ações, se destacam as infra-estruturas de transportes, de
comunicações e de energia, além de incentivos governamentais, distâncias
relativamente próximas dos grandes mercados consumidores nacionais, das vias de
exportação, e das matérias-primas, tornaram atrativas diversas regiões do território
brasileiro. Assim, o Estado do Paraná e, mais particularmente, a sua porção norte,
tornaram-se locais bastante atrativos para as grandes empresas. Nesse aspecto, a
infra-estrutura de transportes tem papel fundamental na reprodução do sistema. Os
diversos processos produtivos não podem ocorrer sem que o sistema de transportes
esteja à altura das necessidades das grandes empresas que operam em
determinada área. Assim, objetivamos relacionar a reestruturação produtiva, em
especial no Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina (a saber: Municípios de
Apucarana, Arapongas, Cambé, Ibiporã, Londrina, Rolândia), com o sistema de
transportes do Paraná. Dessa forma, analisamos uma série de dados como, por
exemplo, a arrecadação do ICMS; o índice de desempenho econômico do transporte
da FIPE; o Sistema de Informações Técnicas de Transportes do GEIPOT; entre
outros. Para concluirmos que os sistemas de transportes possuem uma relação
bastante próxima com o setor produtivo e que deficiências já se fazem sentir.
Palavras-chave: Reestruturação produtiva. Industrialização. sistema de transportes.
condições gerais de produção. Circulação de mercadorias. Aglomerado UrbanoIndustrial de Londrina.
ABSTRACT
From the 1960s the capitalist mode of production has suffered a series of
transformations that culminated in the transition from Fordist accumulation model for
flexible accumulation. The structures of the Fordist model casts were no longer able
to provide a profit rate that allowed the healthy reproduction of the system, creating
numerous problems for the grid companies were located in major cities. In the
Brazilian case in major national cities, Sao Paulo sharply. The various companies
then started to look for new places to settle. These places have begun to create the
general conditions of production to attract and accommodate these companies.
Within this spectrum of actions, we highlight the infrastructure for transport,
communications and energy as well as government incentives, a relatively close
distance from major markets domestic consumers, routes of export of raw materials
and have made several attractive regions Brazilian territory. Thus the state of
Paraná, and more particularly to its north, became very attractive sites for large
companies. In this respect, the transport infrastructure has a fundamental role in the
reproduction system. The various processes can not occur without the transportation
system is commensurate with the needs of large companies operating in that area.
Thus, we aimed to relate the restructuring process, particularly in the urban industrial
agglomeration of Londrina (namely: Municipalities of Apucarana Arapongas, Cambé,
Ibiporã, Londrina, Rolândia) with the transport system of Parana. Thus, we analyzed
a series of data, for example, the collection of ICMS, and the index of economic
performance of the transport of FIPE; the Technical Information System of
Transportation GEIPOT, among others. To conclude that transport systems have a
close relationship with the productive sector and that deficiencies are already being
felt.
Keywords: Economic restructuring. Industrialization. transport system.
general conditions of production. Movement of goods. urban industrial
agglomeration of Londrina
DEDICATÓRIA
Aos meus pais que tanto
se esforçaram para me dar
condições de chegar até aqui.
AGRADECIMENTOS
À Deus, por me dar mais do que mereço e por conceder mais do que ouso pedir.
Aos meus pais, José e Angela, por proporcionarem todas as condições necessárias
para que eu prosseguisse nos estudos.
Ao meu orientador, Cláudio, pela paciência, incentivo, sugestões e críticas.
Aos meus irmãos, Gabriel e Isabella, pois muito ajuda quem pouco atrapalha.
À minha namorada, Ediléa, não apenas por me apoiar, mas por exigir o resultado
final.
À todos os meus queridos amigos, sem exceção, que tornam essa existência
suportável e, por vezes, divertida.
À todos os docentes do Departamento de Geociências, por desempenharem tão
bem o seu trabalho.
Às empresas que responderam ao nosso questionário, pela contribuição.
LISTA DE TABELAS
TABELA 01 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA –
AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE
APUCARANA.............................................................................................................72
TABELA 02 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE
ARAPONGAS.............................................................................................................75
TABELA 03 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE
CAMBÉ.......................................................................................................................76
TABELA 04 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE
IBIPORÃ.....................................................................................................................77
TABELA 05 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE
LONDRINA.................................................................................................................78
TABELA 06 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE
ROLÂNDIA.................................................................................................................79
TABELA 07 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA AGLOMERADO
URBANO-INDUSTRIAL
DE
LONDRINA
–
2009
–
TOTAL........................................................................................................................81
TABELA 08 - ARRECADAÇÃO DE ICMS POR MUNICÍPIOS – 1995 E 2008..........82
TABELA 09 - MODO RODOVIÁRIO DE CARGA TRANSPORTADA POR
TERCEIROS (toneladas) - ORIGEM BRASIL - 1996 e 2009.....................................83
TABELA 10 - MODO RODOVIÁRIO DE CARGA TRANSPORTADA POR
TERCEIROS (toneladas) - ORIGEM PARANÁ - 1996 e 2009...................................83
TABELA 11 – EMPRESAS DE TRANSPORTE POR TAMANHO SEGUNDO A RAIS
– 2009.........................................................................................................................85
TABELA 12 - NÚMERO DE VEÍCULOS DE TRANSPORTE DE CARGAS
EXISTENTES NO ESTADO DO PARANÁ, POR ANO DE FABRICAÇÃO – 2000....86
TABELA 13 - MODO FERROVIÁRIO DE CARGA (toneladas) - ORIGEM BRASIL 1996 e 2009................................................................................................................86
TABELA 14 - MODO FERROVIÁRIO DE CARGA (toneladas) - ORIGEM PARANÁ 1996 e 2009................................................................................................................87
TABELA 15 - TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA - PRINCIPAIS
MERCADORIAS TRANSPORTADAS – 2000............................................................87
TABELA 16 - MODO AEROVIÁRIO DE CARGA TRANSPORTADA (toneladas) 1996 e 2009................................................................................................................89
TABELA 17 - MOVIMENTO AEROPORTUÁRIO QUANTIDADE DE CARGA
DESEMBARCADA, EM VÔOS NACIONAIS - 1996-00.............................................89
TABELA 18 - MODO AQUAVIÁRIO DE CARGA (toneladas) - 1996 e 2009.............90
TABELA 19 – EMPRESAS DE TRANSPORTE POR TAMANHO SEGUNDO A RAIS
– 2009.........................................................................................................................90
TABELA 20 – QUANTIDADE DE EMPRESAS EXPORTADORAS POR MUNICÍPIO
DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA EM 2006...................92
TABELA 21 – QUANTIDADE DE EMPRESAS IMPORTADORAS POR MUNICÍPIO
DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA EM 2006...................92
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
GRÁFICO 01 – CONCESSÕES NAS RODOVIAS DO PARANÁ – 2010..................70
QUADRO 01 – MALHA RODOVIÁRIA DO PARANÁ – 2009.....................................69
MAPA 01 – DELIMITAÇÃO DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE
LONDRINA.................................................................................................................16
MAPA 02 – REDE DE TRANSPORTES DO ESTADO DO PARANÁ........................67
MAPA 03 – CONCESSÕES DE RODOVIAS ESTADUAIS – PARANÁ.....................70
LISTA DE ABREVIAÇÕES E SIGLAS
ABCR – Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias
ALL – América Latina Logística
CNT – Confederação Nacional dos Tranportes
CODEPAR – Companhia de Desenvolvimento Econômico do Paraná
COPEL - Companhia Paranaense de Energia
CTNP – Companhia de Terras Norte do Paraná
DER – Departamento de Estradas de Rodagem
DNIT – Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
FERROPAR – Ferrovia Paraná
FIPE – Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas
GEIPOT - Inventariança da Antiga Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes
IBC – Instituo Brasileiro do Café
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICMS - Imposto sobre Circulação de Mercadoria e Serviços
IDET – Índice de Desempenho Econômico do Transporte
IPARDES - Instituto Paranaenses de Desenvolvimento Econômico e Social
MERCOSUL – Mercado Comum do Sul MTE - Ministério do Trabalho e Emprego
PIB – Produto Interno Bruto
PPP – Parceria Público-Privada
RAIS - Relação Anual e Informações Sociais
SANEPAR - Companhia de Saneamento do Paraná
SERCOMTEL – Serviço de Comunicações Telefônicas de Londrina
T – Tonelada
TKU – Toneladas Transportadas por quilômetro
TU – Tonelada Útil
VIAPAR – Rodovias Integradas do Paraná
SUMÁRIO
Introdução.................................................................................................................13
1. REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA E CONDIÇÕES GERAIS DE
PRODUÇÃO...............................................................................................................18
1.1 Redes e Infra-estrutura......................................................................................18
1.2. Reestruturação Espaço-Produtiva...................................................................23
1.2.1. Dispersão Industrial.......................................................................................33
2. FORMAÇÃO SÓCIO-ESPACIAL BRASILEIRA E O SISTEMA DE
TRANSPORTES DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE
LONDRINA.................................................................................................................47
2.1. Considerações Sobre a Formação Sócio-Espacial Brasileira......................47
2.2. A Constituição do Sistema de Transportes....................................................54
2.3. Caracterização da malha rodoviária do Paraná..............................................68
3. FLUXOS DE MERCADORIAS NO PARANÁ E AGLOMERADO URBANOINDUSTRIAL DE LONDRINA....................................................................................71
3.1. Breves considerações sobre as atividades econômicas no Aglomerado
Urbano-Industrial de Londrina................................................................................71
3.2. Fluxos de mercadorias no Paraná e Aglomerado Urbano-Industrial de
Londrina....................................................................................................................81
Conclusão.................................................................................................................94
Referências...............................................................................................................97
Anexos.....................................................................................................................101
13 Introdução
Os sistemas de transportes desempenham papel fundamental no
modo de produção atual. Sua disponibilidade e sua capacidade de estabelecer
conexões dos mais variados tipos e intensidades sempre foram as principais
características que os diferenciam de todos os outros feitos da humanidade. Aliás,
sem eles, talvez todo o restante jamais fosse possível. O deslocamento de pessoas
e, posteriormente, de mercadorias fizeram surgir o comércio e, a partir daí, toda uma
gama de causas e conseqüências relacionadas aos transportes. Aglomerados
humanos surgem ao longo de estradas e décadas depois, quando a tal estrada já
não tem mais a mesma importância, entram em decadência. Uma boa via de
comunicação física é tão importante para o surgimento e desenvolvimento de uma
cidade (e de uma rede de cidades) quanto um rio.
Portanto, os sistemas de transportes possuem uma capacidade de
transformar a paisagem e o espaço. Em regiões onde o fluxo dos transportes é mais
lento, as transformações serão mais lentas, em contrapartida, quanto mais intensos
forem tais fluxos, maiores e mais intensas serão as mudanças.
Na atualidade, os mais avançados sistemas de transportes são
utilizados em toda a sua capacidade apenas por alguns atores, como as grandes
empresas, que utilizam as benesses do desenvolvimento do meio técnico-científicoinformacional de uma tal forma que, por vezes, a ampliação ou o surgimento de uma
determinada infra-estrutura de transportes ficam condicionados aos interesses delas.
Isto acontece, por exemplo, quando uma determinada região passa, por alguma
razão, a interessar esses grandes atores econômicos. É cada vez mais imperativo
que todos os processos produtivos se desenvolvam com uma eficiência cada vez
maior (diminuindo o tempo e os custos e aumentando a qualidade e o alcance da
produção). Desnecessário dizer qual a importância dos sistemas de transportes para
que isso ocorra.
Conforme a intensidade de relações mudam, as relações entre as
cidades próximas ou cidades distantes entres si mudam. Cidades próximas podem
ter relações menos intensas do que cidades distantes (LENCIONI, 2006).
14 Dessa forma, objetivamos relacionar a reestruturação produtiva, em
especial no Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina, com o sistema de
transportes do Paraná. Ambos estão correlacionados e um não se desenvolveria
sem o outro.
Nosso recorte espacial engloba os seguintes municípios: Londrina,
Cambé, Ibiporã, Rolândia, Arapongas e Apucarana. Foram escolhidos por serem os
mais representativos economicamente e principalmente por estarem localizados ao
longo das principais vias de transporte do norte do Paraná: a BR-369 e a ferrovia
que conecta o norte do estado ao interior paulista e à Paranaguá via Apucarana. Em
trabalho anterior, Bragueto (2007) utilizou o mesmo recorte denominando-o de
Aglomerado Urbano Industrial de Londrina, passaremos, portanto, a adotar essa
denominação.
No primeiro capítulo, trataremos da reestruturação produtiva ocorrida
nas últimas décadas e das condições gerais de produção, tão necessárias para o
desenvolvimento capitalista atual.
O capitalismo está sempre se adaptando a cada momento histórico,
sempre que dificuldades gestadas dentro do próprio sistema se manifestam, o
sistema se transforma para evitar o colapso. Foi assim quando o liberalismo clássico
foi enterrado na Grande Depressão em 1929, dando origem ao fordismo, ou seja,
houve uma reestruturação. Uma nova reestruturação, a que interessa a este
trabalho, se deu algumas décadas depois e foi a transição do fordismo para
acumulação flexível.
O modo de produção tem total correlação com os sistemas de
transportes. Quando da industrialização do Brasil, a partir da década de 1930, houve
uma concentração de indústrias em São Paulo e Rio de Janeiro. Uma
industrialização que tinha o fordismo como estruturador, ou seja, era uma indústria
dependente de grandes estruturas, dependência da contiguidade espacial entre os
processos produtivos para aproveitar as economias de escala, entre outros que, no
conjunto, acabaram favorecendo uma forte concentração e, portanto, o processo de
metropolização.
15 Algumas décadas depois, essa infra-estrutura se envelheceu ao
mesmo tempo que alguns fatores de produção (como os salários dos trabalhadores)
passaram a ser mais caros o que diminuía consideravelmente os ganhos das
grandes empresas. Dessa forma, foi necessária uma substituição do modelo
concentrador por um desconcentrado, ou seja, as diversas atividades industriais que
passavam por dificuldades nas grandes metrópoles nacionais passariam a se
localizar de forma dispersa pelo território, onde as deseconomias de aglomeração1
não existiam. Paralelamente, toda uma série de mudanças nos processo produtivos
intra fábricas ocorreram, com a substituição do fordismo pela acumulação flexível.
Foi o que se chama de reestruturação produtiva. Incluída nessa lógica está a
desconcentração vertical das atividades, como o fato de que enquanto a gerência da
empresa continua a se localizar nas metrópoles, as produção passa a se localizar
em outras regiões, como o norte do Paraná.
Mas para atrair essas empresas, os governos locais devem facilitar,
incentivar ou mesmo participar da instalação de diversas das condições gerais de
produção que são necessárias para cada uma delas. Essas condições possuem a
propriedade de condicionar a dispersão do capital pelo território, ora facilitando, ora
dificultando. São algumas delas: o grau de qualificação da mão-de-obra; a existência
de serviços de ponta que podem ser necessários ao processo produtivo; mercado
consumidor; infra-estruturas diversas, principalmente energia e transportes; entre
outras.
1
Sobre economias e deseconomias de aglomeração, Araújo (2010) coloca que: “As economias de aglomeração representam uma série de benefícios para as empresas ao favorecer a produção e a reprodução das atividades, com custos relativos diferenciados entre os diversos lugares. A proximidade entre os diversos atores que participam de forma direta ou indireta do processo produtivo permite a redução dos custos de comunicação, de transportes, do nível de estoques, de contratação da força de trabalho, enfim, de uma série de fatores que se tornam cada vez mais importantes diante da rapidez do ciclo de produção, que pressupõe um encadeamento imediato constante entre as inovações tecnológicas e diferenciadas estratégias comerciais. [...]Entretanto, a concentração espacial da produção, que oferece inúmeras vantagens com o crescimento excessivo da aglomeração, pode tornar‐se um obstáculo à continuidade da produção. As deseconomias de aglomeração contribuem para o declínio de antigas regiões industriais e podem modificar as estratégias de localização das organizações. econômicas No interior da metrópole pode ocorrer o incremento do congestionamento das redes de comunicação (estradas, transportes públicos, circulação da informação, entre outros), ao lado da degradação do meio ambiente, da alta excessiva dos preços dos terrenos e do aumento dos custos dos serviços públicos (Diniz:1993). A acumulação desses fatores no solo urbano faz acelerar o processo de descentralização das atividades econômicas [...]. 16 No segundo capítulo, tratamos do papel da constituição da rede de
transportes para a formação sócio-espacial brasileira. Através da constituição das
17 Extraído de http://www.itcg.pr.gov.br/
Adaptado por Vinicios José Dias
MAPA 01 – DELIMITAÇÃO DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA
18 redes de transportes cria-se as condições necessárias para o desenvolvimento
econômico, político e social de uma determinada região. São os transportes que irão
integrar a região às demais e, ser uma conseqüência ou uma expressão das
necessidades dos fluxos e dos intercâmbios dessas regiões.
Primeiramente tratamos da formação do território brasileiro através
dos transportes. Desde o início da colonização até os desdobramentos da
construção de Brasília, de grande importância para a interiorização do povoamento
no Brasil. Também o Paraná teve todo o seu processo de colonização e posterior
desenvolvimento auxiliado pelo progressivo desenvolvimento dos transportes, bem
como do Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina que acompanharam o
desenvolvimento das diversas atividades no decorrer do tempo.
No terceiro capítulo tentamos demonstrar a intensidade da
circulação de mercadorias no Paraná e no Aglomerado Urbano-Industrial de
Londrina. Para isso contamos com os dados da Relação Anual e Informações
Sociais (RAIS) do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), com os cadernos
estatísticos do Ipardes, com os dados do Imposto sobre Circulação de Mercadoria e
Serviços (ICMS), com um estudo detalhado da Fipe sobre os transportes, e com
alguns dados do finado Geipot. Também elaboramos e tentamos aplicar
questionários às transportadoras, porém obtivemos resposta de apenas duas, daí a
necessidade de nos atermos principalmente nos dados secundários disponíveis.
Apesar das dificuldades encontradas acreditamos que o tema é
importante e atual para o entendimento da produção do espaço, porém, ainda pouco
estudado pela Geografia. Desta forma, o mesmo poderá ser melhor desenvolvido
em futuros e em outros trabalhos.
19 1. REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA E CONDIÇÕES GERAIS DE PRODUÇÃO
1.1 Redes e Infra-estrutura
Os estudos geográficos sempre se atentaram ao desenvolvimento
dos transportes. A história do desenvolvimento sócioespacial do mundo guarda uma
estreita relação com a história dos transportes. Em muitas análises as redes de
transporte possuem importância crucial: seja pela sua ausência, seja pela sua
deficiência, seja pelo alto grau de desenvolvimento técnico que alcançaram; o fato é
que os sistemas de transportes desempenham um papel importantíssimo na
constituição do poder político, econômico, social e espacial, principalmente no
mundo contemporâneo onde, com a aceleração e fortalecimento do processo de
globalização apenas alguns atores estão em condições de utilizarem toda a infraestrutura existente em determinado local. Dessa forma adquirem uma vantagem
competitiva que os demais atores menos poderosos não dispõem (SANTOS, 2005).
Portanto, para compreender essas relações, faz-se necessário
distinguirmos alguns termos. Ruy Moreira, em um artigo de 2007, ressalta que se até
a década de 1950 muitos geógrafos consideravam a região e a paisagem como os
objetos geográficos por excelência, isto se deve ao fato de que as transformações
que ocorriam na paisagem, mesmo considerando os fantásticos avanços técnicos
dos séculos antecedentes, ocorriam de maneira tão lenta que “[...] se os geógrafos
olhassem a paisagem de um lugar e voltassem a olhá-la décadas depois,
provavelmente veriam a mesma paisagem.” (MOREIRA, 2007, p. 57) Dessa forma
seria possível dividir o espaço em regiões, identificando-as segundo diferentes
critérios. Segundo o mesmo autor, a região seria a forma como o capitalismo
nascente encontrou para se desenvolver, dividindo civilizações em países e depois
em regiões (MOREIRA, 2007). No entanto, novas formas de organização espacial
do Capital foram gradativamente se desenvolvendo conforme os avanços técnicos
(nas áreas de transporte, comunicação e transmissão de energia). Foram ocorrendo,
sendo que estes avanços foram uma das causas e um dos efeitos dessa
necessidade de expansão territorial capitalista. Dessa forma, segundo Moreira
(2007), essa organização espacial começa a se desfazer diante da emergência das
20 redes, de modo que já na década de 1970 a relação em rede já é conhecida, sendo
o modo a partir do qual o moderno modo de produção capitalista passará a
organizar
o
território,
não
apenas
regionalmente
ou
nacionalmente,
mas
mundialmente interligando lugares distantes tão rápido quanto os próximos (DIAS
apud MOREIRA, 2007, p. 58).
[...] Imaginemos o espaço no passado, quando cada civilização constituía
um território organizado a partir de um limite específico e da centralidade de
uma cidade principal. De cada cidade parte uma rede de circulação
(transportes, comunicações e energia) destinada a orientar as trocas entre
as civilizações umas com as outras, a cidade exercendo o papel de
arrumadora, organizadora e centralizadora dos territórios. Temos aí uma
rede organizando o espaço. Mas não um espaço organizado em rede.
Podemos dizer que a rede é um dado da realidade empírica, mas
conceitualmente não estamos diante de um espaço organizado em rede.
Isto só vai acontecer recentemente. (MOREIRA, 2007, p. 58).
As cidades passam a ser os nós de uma trama de relações e
desempenham um papel fundamental de integrar lugares cada vez mais interligados
em rede (MOREIRA, 2007).
As redes urbanas tornaram-se cada vez mais complexas, tanto em
âmbito nacional, quanto em âmbito regional e mesmo dentro de uma mesma rede
urbana. Seus nós apresentam funções diferentes dependendo de suas inserções na
divisão social e territorial de trabalho. Esta, por sua vez, se modifica dependendo da
intensidade dos processos de produção, circulação, distribuição e consumo. Isto cria
condições para que haja uma intensificação do processo de industrialização
realizado em escalas mais amplas, para a intensa modernização e implantação de
agroindústrias submetidas à lógica de produção industrial (SANTOS apud FRESCA,
2004, p. 34).
Essas redes são de todos os tipos e agilizaram cada vez mais os fluxos de
informação, tecnologia, mercadorias, capitais, decisões, gestão e controle
do território, a partir das grandes corporações internacionais. Se há uma
rede, material em sua existência – a exemplo do sistema de transporte
rodoviário e ferroviário que permite a circulação da produção propriamente
dita e dos homens – há uma grande diversidade de redes que em sua
21 existência são imateriais e pelas quais emanam os diferentes fluxos
(FRESCA, 2004, p. 230).
Para Moura e Werneck (2001) a rede urbana deve compreender um
conjunto organizado de cidades e de suas zonas de influência, através de fluxos de
bens, pessoas e serviços. Sendo “[...] um reflexo social, resultado de complexos e
mutáveis processos engendrados por diversos agentes sociais” (CORRÊA apud
MOURA; WERNECK, 2001, p. 26-27). É composta por centro de diversos tamanhos,
cuja vida de relações varia no tempo e no espaço. “É conseqüência de um dado
processo de acumulação, mas passa a ser igualmente determinante ao estabelecer
requisitos a esse processo” (CARACTERIZAÇÃO, apud MOURA; WERNECK, 2001,
p. 26-27).
Cada vez mais torna-se necessário reduzir, devido à maior
concentração e centralização do capital, o tempo do ciclo de produção e reprodução
do capital, no que os novos meios de transporte, comunicação e informação, cada
vez mais eficientes, possuem importância capital, permitindo maior fluidez e
flexibilidade na circulação de homens e da produção. Assim, os transportes se
destacam devido a sua importância no deslocamento de mercadorias e pessoas. No
entanto, os meios de circulação e comunicação referentes às idéias, valores, capital,
investimentos, decisões etc. também se desenvolveram enormemente (FRESCA,
2004, p. 35).
Não
devemos
esquecer
que
muitos
agentes
geradores
e
controladores de fluxos podem controlar alguns “locais-nós” privilegiados, sendo
responsáveis pelo planejamento de diversas redes (MOURA; WERNECK, 2001).
Para Curien (apud SANTOS 2002, p. 262) as redes são:
[...] Toda infra-estrutura, permitindo o transporte de matéria, de energia ou
de informação, e que se inscreve sobre um território onde se caracteriza
pela topologia dos seus pontos de acesso ou pontos terminais, seus arcos
de transmissão, seus nós de bifurcação ou de comunicação.
22 As redes expressam principalmente as relações de circulação do
capital e, com elas, as empresas, através do seu já característico nomadismo,
buscando maiores vantagens para seus negócios, tendem a transformar o espaço
num meio e não num lugar.
[...] Em outros termos, é como meio e não como lugar que o espaço garante
a posição das coisas, ou seja, a localização delas. De modo mais objetivo, é
como meio que o espaço garante fluidez, o movimento do capital e a
localização das empresas nos territórios. Essas empresas, ao
acompanharem o ritmo frenético da velocidade dos fluxos, como errantes,
vivem num nomadismo incessante buscando maiores condições e
vantagens para seus negócios. Assim, acabam comprovando que o espaço
não é simplesmente um lugar onde se instalam empresas, mas um meio no
qual a localização das empresas se torna possível (LENCIONI, 2006, p. 66).
Por meio das redes, as empresas tecem inúmeras ligações por onde
transitam, com grande velocidade e ritmo cada vez mais frenético, os fluxos desde
sempre tão necessários à reprodução capitalista.
Animadas por fluxos, que dominam o seu imaginário, as redes não
prescindem de fixos – que constituem suas bases técnicas – mesmo
quando esses fixos são pontos. Assim, as redes são estáveis e, ao mesmo
tempo, dinâmicas. Fixos e fluxos são intercorrentes, interdependentes.
(SANTOS, 2002, p. 277).
Assim, o espaço organizado em rede adquire uma série de novas
características qualitativas: se torna paulatinamente mais coeso, através do aumento
da intensidade das relações, há uma maior velocidade na mobilidade territorial. E é
por isso que a contigüidade, uma característica da região, vai perdendo a sua
importância (MOREIRA, 2007).
Lencioni (2006, p. 70) identifica novos arranjos territoriais e novas
dinâmicas territoriais. Entre eles estão a emergência das redes de proximidade
territorial e das redes de proximidade relativa, pois, atualmente, esse fluxo acelerado
23 nas redes fazem com que “alguns lugares se tornem próximos a lugares distantes,
enquanto que lugares vizinhos podem conhecer poucas relações entre si”.
A rede de proximidade territorial, segundo a autora, é constituída
pelas redes materiais, em que as de circulação têm papel de destaque,
principalmente as redes de transporte viário. Sua densidade e capacidade de fluidez
redimensionam as distancias entre os lugares, tendendo a diminuir, beneficiando
algumas centralidades e alterando consideravelmente as relações entre as cidades.
Enquanto que a rede de proximidade relativa é formada pelas redes
imateriais, como as de fluxo de informação e de comunicação. Para a autora:
As redes de proximidade territorial e de proximidade relativa são, em parte,
responsáveis pelas possibilidades de mobilidade geográfica do capital que
mais ancora no território do que cria raízes. Elas implicam o
desenvolvimento de novos arranjos territoriais e, como dissemos, as
transformações das relações entre o local, o regional e o global.
(LENCIONI, 2006, p. 71)
Porém a contigüidade ainda existe, ela atua no conjunto de relações
horizontais que auxiliam na formação dos lugares, junto com as verticalidades, que
são relações externas, oriundas das redes, sendo que cada local é o resultado
desse cruzamento entre horizontalidades e verticalidades
(SANTOS apud
MOREIRA, 2007).
É justamente esse poder que os grandes atores hegemônicos detêm
atualmente:
Até porque a rede é o auge do caráter desigual-combinado do espaço.
Estar em rede tornou-se para as grandes empresas o mesmo que dizer
estar em lugar proeminente na trama da rede. Para ela não basta estar
inserida. O mandamento é dominar o lugar, dominá-lo para dominar a rede.
E vice-versa. Antes de mais, é preciso se estar inserido num lugar, para se
estar inserido na geopolítica da rede. Uma vez localizado na rede, pode-se
daí puxar a informação, disputar-se primazias e então jogar-se o jogo do
poder. Entretanto, para que os interesses de hegemonia se concretizem, é
preciso conjugar o segundo mandamento: é o controle da verticalidade que
dá o controle da rede. (MOREIRA, 2007, p. 62).
24 Aquela paisagem marcada por transformações lentas, que existia
até a década de 1950, desapareceu com o avanço dos meios técnicos e das novas
formas de organização do espaço e, assim, passou a ser marcada pela fluidez
(MOREIRA, 2007, p. 66). Ainda segundo o autor, este é justamente um dos maiores
problemas de muitos dos estudos geográficos realizados nas últimas décadas:
houve um foco excessivo na localização. Mas o espaço é dinâmico e é por isso que
devemos apreendê-lo em seu movimento, ou seja, devemos nos atentar
principalmente nos fluxos sem, contudo, nos esquecermos dos fixos. Dessa forma,
poderemos ter a noção de redistribuição da própria localização (MOREIRA, 2007).
1.2. Reestruturação Espaço-Produtiva
Para Lencioni (2003, p. 2) “o termo reestruturação produtiva” deve
ser “entendido como uma estruturação nova que se impõe à antiga e, ao mesmo
tempo contém germes de um futuro.” Um fenômeno em processo e não acabado.
Já nas primeiras décadas do século XX, o liberalismo era o credo do
capitalismo. Passa, portanto, a ser o meio teórico que sustenta o desenvolvimento
da sociedade e do capital. Essa fase chega ao fim no final da década de 1920 e
inicio da década de 1930, devido à Grande Depressão que se abateu por sobre o
capitalismo: milhares de desempregados em todo o mundo; falências de inúmeras
empresas; preços de mercadorias em queda livre; capitais deixando de existir de um
momento para o outro. Essa seqüência de eventos se deu a tal ponto que a própria
sobrevivência do sistema foi colocada em cheque. Assim, o Estado deixa de ser
apenas o “vigia da economia” para agir diretamente na salvação do sistema,
apoiando
o
processo
de
acumulação
capitalista
e
as
políticas
sociais
compensatórias. Surge então o “modo social-democrático de produção”, que irá
vigorar entre a Segunda Grande Guerra e meados da década de setenta (TEIXEIRA,
1998b, p. 211-212). Foram os anos dourados do capitalismo, marcados pelo modo
de acumulação que ficou conhecido como fordismo.
A principal característica do fordismo é a consciência de que
produção de massa indica um consumo de massa e, portanto, novos sistemas de
25 gerência da força de trabalho, uma nova sociedade: racionalizada, modernista e
populista (HARVEY, 2004, p. 121). Assim, foi necessário que os trabalhadores
ganhassem bem e tivessem tempo de consumir a própria produção em massa, as
famosas jornadas de 8 horas a 5 dólares (HARVEY, 2004, p.122).
O
próprio
Estado
teve
que
se
adaptar
às
suas
novas
funcionalidades, incluindo os modos pelos quais sua intervenção econômica se
daria. Foi preciso uma crise da envergadura da crise da década de 1930 para que se
começasse a delinear as novas formas de regulamentação que o Estado
implementaria a partir dali. Essa questão só foi resolvida após 1945, época em que o
fordismo alcançou a maturidade enquanto regime de acumulação, sendo a base de
um longo período de expansão da acumulação capitalista no pós-guerra que se
estendeu até aproximadamente 1973. Nesse período, segundo o autor, o
capitalismo alcançou taxas fortes e estáveis de crescimento, os padrões de vida se
elevaram, as tendências de crise terminaram, e as guerras intercapitalistas
praticamente cessaram (HARVEY, 2004, p. 124-125).
As
indústrias
que
alavancaram
esse
crescimento
foram
amadurecidas durante o período entre-guerras: carros, equipamentos de transporte,
aço, indústria petroquímica, eletrodomésticos, construção, entre outros (HARVEY,
2007,p.125), que se concentraram, no Brasil, no eixo Rio-São Paulo. Os outros
motivos para o acelerado crescimento da economia mundial no período eram a
reconstrução dos países arrasados pela guerra, e a “expansão geográfica dos
sistemas de transporte e comunicações e no desenvolvimento infra-estrutural dentro
e fora do mundo capitalista avançado” (HARVEY, 2004, p. 125).
O Estado, por sua vez, assumia uma variedade de obrigações. Na medida
em que a produção de massa, que envolvia pesados investimentos em
capital fixo, requeria condições de demanda relativamente estáveis para ser
lucrativa, o Estado se esforçava por controlar ciclos econômicos com uma
combinação de políticas fiscais e monetárias no período pós-guerra. Essas
políticas eram dirigidas para as áreas de investimento público – em setores
como o transporte, os equipamentos públicos etc. – vitais para o
crescimento da produção e do consumo de massa e que também garantiam
um emprego relativamente pleno. Os governos também buscavam fornecer
um forte complemento ao salário social com gastos de seguridade social,
assistência médica, educação, habitação etc. Além disso, o poder estatal
26 era exercido direta ou indiretamente sobre os acordos salariais e os direitos
dos trabalhadores na produção. (HARVEY, 2004, p. 129).
Todo esse esforço dos governos contribuiu para o surgimento de
uma consciência de que as expectativas geradas em torno da necessidade e da
produção de um consumo de massa eram infundadas. É muito improvável que todos
pudessem ter acesso a um consumo de massa sem um bom emprego. Essas
insatisfações eram agravadas devido ao tratamento dado às minorias, que
propiciaram o surgimento de movimentos como o dos direitos civis dos negros norteamericanos, do feminismo mais aguerrido da década de 60, entre muitos outros
(HARVEY, 2004, p.132). As negociações sindicais se tornaram cada vez mais
difíceis, devido à queda da taxa de lucro das empresas.
O Estado ainda conseguiu, durante alguns anos, lidar com este
descontentamento.
Foi
necessário
tomar
medidas
redistributivas
ou
que
remediassem as desigualdades, combatendo o empobrecimento e a exclusão das
minorias. Para tanto, o Estado deveria ainda ser capaz de oferecer saúde, habitação
e educação em larga escala. No entanto, ”a condição do fornecimento de bens
coletivos dependia da contínua aceleração da produtividade do trabalho no setor
corporativo. Só assim o Estado keynesiano do bem-estar social poderia ser
fiscalmente viável.” (HARVEY, 2004, p.133).
Contudo, a despeito de todos os descontentamentos e de todas as tensões
manifestas, o núcleo essencial do regime fordista manteve-se firme ao
menos até 1973, e, o processo, até conseguiu manter a expansão do
período pós-guerra – que favorecia o trabalho sindicalizado e, em alguma
medida, estendia os “benefícios” da produção e do consumo de massa de
modo significativo – intacta. Os padrões materiais de vida para a massa da
população nos países capitalistas avançados se elevaram e um ambiente
relativamente estável para os lucros corporativos prevalecia. Só quando a
aguda recessão de 1973 abalou esse quadro, um processo de transição
rápido, mas ainda não bem entendido, do regime de acumulação teve início.
(HARVEY, 2004, p.134).
Portanto, o fordismo já apresentava problemas na década de 1960,
embora o centro do sistema ainda fosse estável, e entre as principais razões estão a
recuperação da Europa Ocidental e do Japão, pois seus respectivos mercados
27 internos já estavam saturados e ampliação de seus mercados de exportação, para
um volume cada vez maior de excedentes, se faziam necessários (HARVEY, 2004,
p. 135). Nos Estados Unidos, o enfraquecimento da demanda efetiva e a queda da
taxa de lucros foram compensados pela guerra do Vietnã, por políticas sociais e pelo
aumento da inflação (devido à impressão de cada vez mais papel moeda pra
garantir as políticas sociais), o que começou a corroer a função do dólar como
moeda-reserva internacional. Paralelamente, muitos países do Terceiro Mundo
(principalmente na América Latina) iniciaram uma política forte de substituição de
importações, além das multinacionais que iniciaram produção em diversos lugares
do mundo (principalmente no sudeste asiático) o que ocasionou uma onda de
industrializações fordistas que passaram a concorrer com a produção industrial dos
principais países capitalistas.
Este modelo de acumulação tinha como foco a produção em massa
para um consumo de massa. Quando esse modelo começou a dar sinais de
cansaço ele passou por um processo de reestruturação produtiva, acompanhado de
novas tecnologias, permitindo uma produção flexível. Passou-se a produzir apenas o
que se tem certeza que será vendido, alcançou-se estruturas administrativas mais
enxutas, etc. É naquele momento que o neoliberalismo encontra um ambiente mais
propício para seu (res)surgimento (TEIXEIRA, 1998, p. 213-214).
Daí por diante, a competição internacional se intensificou à medida que a
Europa Ocidental e o Japão, seguidos por toda uma gama de países recémindustrializados, desafiaram a hegemonia estadunidense no âmbito do
fordismo a ponto de fazer cair por terra o acordo de Bretton Woods e de
produzir a desvalorização do dólar. A partir de então, taxas de câmbio
flutuantes e, muitas vezes, sobremodo voláteis substituíram as taxas fixas
da expansão do pós-guerra. (HARVEY, 2004, p.135).
Os neoliberais2 passaram a considerar as intervenções estatais na
economia como a principal razão para as crises do capitalismo, nas décadas de
2
Para Teixeira (1998. P. 195) “O neoliberalismo nasceu [...] como uma reação teórica e política ao modelo de desenvolvimento centrado na intervenção do Estado [...]. Os neoliberais vão retomar a tese clássica de que o mercado é a única instituição capaz de coordenar racionalmente quaisquer problemas sociais, sejam eles de natureza puramente econômica ou política [...].” 28 1960 e 1970. Para o paradigma neoliberal apenas o estado não é capaz de
regulamentar e coordenar racionalmente qualquer problema social, econômico e
político, bem como ao tomar decisões nas esferas da produção e dos investimentos
sociais (TEIXEIRA, 1998, p. 195-196). Essas políticas neoliberais vão desembocar
no fenômeno que chamamos de Globalização.
Muito embora o neoliberalismo tenha surgido como uma reação localizada
ao Estado intervencionista e de bem-estar, ele nasce como um fenômeno
de alcance mundial. Com efeito, depois da Segunda Grande Guerra,
assiste-se a um processo crescente de sincronização internacional do ciclo
industrial, de tal forma que os movimentos conjunturais de acumulação de
capital afetam indistintamente qualquer país. O desdobramento desse
processo encontra seu ponto máximo de desenvolvimento com a
mundialização dos circuitos financeiros, que criam um único mercado de
dinheiro, virtualmente livre de qualquer ação de governos nacionais. De
sorte que, assim sendo, dizem, a transnacionalização do sistema capitalista
de produção representou a morte do Estado, isto é, seu poder de fazer
políticas econômicas e sociais de forma autônoma e soberana. (TEIXEIRA,
1998, p. 196).
Para Harvey (2004, p. 135) o período de 1965 e 1973 expôs de
forma evidente o quanto o fordismo e o keynesianismo eram incapazes de conter as
contradições do capitalismo. Para o autor, havia excesso de rigidez nos
“investimentos de capital fixo de larga escala e de longo prazo em sistemas de
produção em massa que impediam muita flexibilidade de planejamento e presumiam
crescimento estável em mercados de consumo invariantes.” A inflação e a crise do
petróleo agravaram o problema. Novas estratégias corporativas se faziam
necessárias num momento de crise e de intensificação da competição:
racionalização, reestruturação e intensificação do controle do trabalho; mudança
tecnológica, automação; busca de novos produtos e nichos de mercado; as fusões e
medidas para acelerar o tempo de giro do capital; e a dispersão geográfica
(HARVEY, 2004, p. 136-140).
Para Meneleu Neto (1998, p. 78-79):
Entende-se, assim, por que a crise do fordismo se expressa como uma crise
de rentabilidade do capital e da presença de condições institucionais
29 desfavoráveis a uma maior exploração da força de trabalho. Com efeito, na
origem da tendência declinante da taxa de lucro, dois fatores estão
presentes: em primeiro lugar, a elevação da composição orgânica, do tempo
de rotação e da fragilização financeira dos capitais; em segundo, a
resistência dos trabalhadores às tentativas de intensificação do ritmo de
trabalho para produção. De sorte que, assim sendo, sem reestruturar o perfil
do capital total em seu processo de valorização e sem remover o poder dos
sindicatos, que travam a intensificação do trabalho, não teria sido possível
recuperar a lucratividade das empresas. A forma utilizada pelo capital para
superar tais obstáculos é bastante conhecida: desregulamentar o quanto
possível a economia. Para tanto, era preciso pôr em prática uma nova
política econômica, que criasse as condições para remover as barreiras
criadas pelo velho modelo fordista de acumulação.
A partir da possibilidade de se aumentar o lucro através dessas
políticas desregulamentadoras é que o neoliberalismo passa a ser a base do ideário
para a criação das condições para a reestruturação capitalista em escala global.
Em meados da década de 1970, o capitalismo mundial conheceu
uma transição de regime de acumulação e no modo de regulamentação social e
política a ele associado. Para Harvey (2004, p. 117) um regime de acumulação
“descreve a estabilização, por um longo período, da alocação do produto líquido
entre consumo e acumulação; ele implica alguma correspondência entre a
transformação tanto das condições de produção como das condições de reprodução
de assalariados”. Para que esse novo regime de acumulação possa funcionar deve
haver
uma materialização do regime de acumulação,que toma a forma de normas,
hábitos, leis, redes de regulamentação etc. que garantam a unidade do
processo, isto é, a consistência apropriada entre comportamentos
individuais e o esquema de reprodução. Esse corpo de regras e processos
sociais interiorizados tem o nome de modo de regulamentação. (LIPIETZ
apud HARVEY, 2004, p. 117).
Em outras palavras:
Aceito amplamente a visão de que o longo período de expansão do pósguerra, que se estendeu de 1945 a 1973, teve como base um conjunto de
práticas de controle do trabalho, tecnologias, hábitos de consumo e
30 configurações de poder político-econômico, e de que esse conjunto pode
com razão ser chamado de fordista-keynesiano. O colapso desse sistema a
partir de 1973 iniciou um período de rápida mudança, de fluidez e de
incerteza. Não está claro se os novos sistemas de produção e de marketing,
caracterizados por processos de trabalho e mercados mais flexíveis, de
mobilidade geográfica e de rápidas mudanças práticas de consumo
garantem ou não o título de um novo regime de acumulação nem se o
renascimento do empreendimento e do neoconservadorismo, associado
com a virada cultural para o pós-modernismo, garante ou não o título de um
novo modo de regulamentação. Há sempre o perigo de confundir as
mudanças transitórias e efêmeras com os contrastes entre as práticas
político-econômicas da atualidade e as do período de expansão do pósguerra são suficientemente significativos para tornar a hipótese de uma
passagem do fordismo para o que poderia ser chamado de regime de
acumulação “flexível” uma reveladora maneira de caracterizar a história
recente. (HARVEY, 2004, p. 119).
Portanto, na década de 1970 começaram a ocorrer importantes
mudanças no modo de produção capitalista, através da transição do sistema fordista
para o regime de acumulação flexível. Essa transição gerou mudanças não apenas
nos processos produtivos intra-fábrica, mas em toda a cadeia produtiva, incluindo a
própria localização das empresas, a circulação de mercadorias, informações, as
relações trabalhistas, etc.
Uma primeira abordagem do espaço da indústria, chamada de análise
strictu sensu do espaço industrial, privilegiaria a organização interna da
fábrica. Embora essa organização esteja se alterando nos últimos anos, não
podemos aqui nos restringir somente à análise strictu sensu do espaço da
indústria, porque o espaço industrial não se restringe à fração territorial
ocupada pelas fábricas, mas englobaria uma rede de fluxos visíveis
(mercadorias) e invisíveis (capital, informação) centrada nos pontos de
apoio formados pelos aparelhos de produção e de administração, assim
como as áreas que a indústria prospecta para seu abastecimento em bens e
serviços e para o escoamento de seus produtos, e que organiza as suas
necessidades de força de trabalho (BOTELHO, 2000, p. 4).
A grave recessão de 1973, que piorou com a crise do petróleo,
solapou de vez o fordismo. Como resultado as décadas de 1970 e 1980 foram
pródigas na reestruturação econômica, social e política. Essa reestruturação levou a
transição para um novo regime de acumulação. (HARVEY, 2004, p. 140).
31 A acumulação flexível, como vou chamá-la, é marcada por um confronto
direto com a rigidez do fordismo. Ela se apóia na flexibilidade dos processos
de trabalho, dos mercados de trabalho, dos produtos e padrões de
consumo. Caracteriza-se pelo surgimento de setores de produção
inteiramente novos, novas maneiras de fornecimento de serviços
financeiros, novos mercados e, sobretudo, taxas altamente intensificadas de
inovação comercial, tecnológica e organizacional. A acumulação flexível
envolve rápidas mudanças dos padrões do desenvolvimento desigual, tanto
entre setores como entre regiões geográficas, criando, por exemplo, um
vasto movimento no emprego no chamado “setor de serviços”, bem como
conjuntos industriais completamente novos em regiões até então
subdesenvolvidas (tais como a “Terceira Itália”, Flandres, os vários vales e
gargantas do silício, para não falar da vasta profusão de atividades dos
países recém-industrializados). Ela também envolve um novo movimento
que chamarei de “compressão do espaço-tempo” no mundo capitalista – os
horizontes temporais da tomada de decisões privada e pública se
estreitaram, enquanto a comunicação via satélite e a queda dos custos de
transporte possibilitaram cada vez mais a difusão imediata dessas decisões
num espaço cada vez mais amplo e variado. (HARVEY, 2004, p. 140).
A organização fordista produziu estruturas espaciais típicas de
modelos centralizantes, tais como: grandes estabelecimentos para aproveitar as
economias de escala, contigüidade espacial dos processos produtivos, economias
de aglomeração, entre outras. Dessa forma a concentração técnica sempre
funcionou junto com a concentração espacial, portanto, o regime de acumulação
fordista favoreceu o fenômeno de metropolização (PONTES, 2006, p. 329).
Porém, o encarecimento de alguns fatores de produção importantes,
o amadurecimento dos sindicatos, o aumento dos salários dos trabalhadores, o
envelhecimento de algumas infra-estruturas, entre outros; fizeram com que a taxa de
lucro do setor industrial sofresse uma longa crise que apenas seria superada com o
advento da produção flexível.
Este fenômeno implicou em transformações em todos os níveis, desde as
modalidades do desenho dos produtos até as formas de organização do
processo produtivo, passando pelo próprio conteúdo tecnológico dos novos
produtos e de suas características. Deste ponto de vista pode-se visualizar
outro conceito chave do novo paradigma, que poderia ser utilizado para
denominá-lo: a flexibilidade. Entretanto, para alcançar toda a sua eficácia e
eficiência, as novas tecnologias demandavam uma nova organização
32 trabalhista e mudanças profundas nos hábitos e costumes e,
particularmente, de consumo. Este contexto requeria uma transformação
substancial da concepção de Estado, dos seus papéis e de sua relação com
a sociedade. (PONTES, 2006, p. 330).
Desde a década de 1970, diversos governos ao redor do mundo
iniciam políticas neoliberais, desconstruindo o Estado de bem-estar social
keynesiano-fordista. Em verdade, o modelo fordista se mostrava inflacionário, pois
enquanto as despesas públicas aumentavam a arrecadação diminuía. A ideologia
neoliberal foi propagada para criar a ilusão de que todas essas medidas eram
necessárias para reativar as economias. Porém, isso não se deu sem que os
salários dos trabalhadores fossem reduzidos, reduzindo o consumo e por isso,
transferindo capital da produção para o setor financeiro. (HARVEY, 2004).
[...] O livre fluxo do capital na superfície terrestre, por exemplo, põe uma
forte ênfase nas qualidades particulares dos espaços para os quais o capital
pode ser atraído. O encolhimento do espaço que faz diversas comunidades
do globo competirem entre si implica estratégias competitivas localizadas e
um sentido ampliado de consciência daquilo que torna um lugar especial e
lhe dá vantagem competitiva. Essa espécie de reação confia muito mais na
identificação do lugar, na construção e indicação de suas qualidades
ímpares num mundo cada vez mais homogêneo, mas fragmentado.
(HARVEY, 2004, p. 246-247).
Assim, o próprio espaço se torna uma “arma” a mais nas mãos dos
capitalistas no dizer de David Harvey (2004, p. 265).
Mas a queda de barreiras espaciais não implica o decréscimo da
significação do espaço. Vemos hoje, e não é pela primeira vez na história
do capitalismo, evidências que apontam para a tese oposta. O aumento da
competição em condições de crise coagiu os capitalistas a darem muito
mais atenção às vantagens localizacionais relativas, precisamente porque a
diminuição de barreiras espaciais dá aos capitalistas o poder de explorar,
com bom proveito, minúsculas diferenciações espaciais. Pequenas
diferenças naquilo que o espaço contém em termos de oferta de trabalho,
recursos, infra-estrutura etc. assumem crescente importância. O domínio
superior do espaço é uma arma ainda mais poderosa na luta de classes; ele
se torna um dos meios de aplicação da aceleração e da redefinição de
habilidades a forças de trabalho recalcitrantes. A mobilidade geográfica e a
descentralização são usadas contra um poder sindical que se concentrava
33 tradicionalmente nas fábricas de produção em massa. A fuga de capitais, a
desindustrialização de algumas regiões e a industrialização de outras e a
destruição de comunidades operárias tradicionais como bases de poder na
luta de classes se tornam o pivô na transformação espacial sob condições
de acumulação mais flexíveis.
Assim, na busca por aumentar a capacidade de competição, as
grandes empresas passam a se localizar nas regiões que ofereçam as melhores
vantagens localizacionais em regiões que antes não eram tão importantes. No Brasil
teremos um fenômeno semelhante.
Segundo Teixeira (1998), o desenvolvimento do capitalismo no
Brasil também passou por fases parecidas: uma fase liberal, seguida por uma fase
onde a intervenção estatal é acentuada, e uma fase onde a economia passa a
atravessar uma forte liberalização. A transição da primeira para a segunda fase
significou a substituição do modelo agrário-exportador que imperava até então por
um modelo centrado na indústria. Houve, todavia, três problemas estruturais que
tiveram
que
ser
superados
para
que
essa
transição
fosse
possível:
a
inadequabilidade do mercado de trabalho; a ausência de financiamento do processo
de acumulação industrial; e a ausência de um setor produtor de bens de capital e de
insumos básicos. Era óbvio que a burguesia industrial não poderia, sozinha, investir
na superação desses problemas e é aí que entra o novo papel que o Estado
desempenharia a partir de então. Na década de 1930, visando a implementação de
uma política econômica de substituição de importações, o Estado passa a atuar
nessas três frentes: formação de mão-de-obra capaz de operar na indústria,
financiamento do setor industrial e investimentos na produção de bens de capital e
de insumos básicos. (TEIXEIRA, 1998, p. 217-219).
O
Estado
também
desempenha
um
importante
papel
na
regulamentação da economia: através da produção de bens públicos (educação,
saúde, transporte, saneamento, seguridade social etc.); e, tão importante quanto,
sustentando a “acumulação por meio da intervenção direta nas políticas de
inversões privadas” (TEIXEIRA, 1998, p. 220-221).
No entanto, cabe ressaltar a diferença entre o Estado interventor
brasileiro e o seu equivalente no “mundo desenvolvido”:
34 [...] Esta é a principal razão que diferencia o Estado interventor no Brasil dos
seus parceiros do “mundo desenvolvido”. Aqui o Estado nasce para criar
uma sociedade capitalista industrializada; lá, surge quando o capitalismo
ingressava em sua terceira revolução tecnológica e, assim, com um modelo
de distribuição de renda entre capital e trabalho mais equitativo, não
marcado pelas desigualdades de renda de um país onde o grosso da
população era egresso da escravidão. (TEIXEIRA, 1998, p. 222).
Portanto, no Brasil, o Estado fomentou o desenvolvimento da
industrialização. Todavia, foram as novas tecnologias, nos setores de comunicações
e nos processos produtivos (informatização, robotização, entre outras) que tornaram
possível a mudança de paradigma no modelo de acumulação.
As transformações das relações intra e interfirmas constituíram outra das
chaves das novas formas de produção. As possibilidades abertas pelo
desenvolvimento das telecomunicações e o processamento veloz da
informação, assim como o custo relativamente baixo destes serviços induziu
à reorganização das relações intrafirmas, permitindo uma maior
interconexão e integração dos distintos momentos do processo produtivo,
conduzindo à integração sistêmica de funções, alterando os padrões de
configuração de plantas, papéis, tamanhos e localização das mesmas
(PONTES, 2006, p. 331).
1.2.1. Dispersão Industrial
O resultado mais importante na nova organização territorial das
empresas devido à reestruturação produtiva foi, sem dúvida, a transição da lógica
concentradora do modelo fordista por um novo modelo de acumulação que o estava
substituindo (PONTES, 2006).
As necessidades estruturais do fordismo terminal, as possibilidades de
fragmentação do processo produtivo através da introdução de novas
tecnologias de produção, circulação e processamento da informação, assim
como aspectos favoráveis à radicação do capital em área periféricas, seriam
os elementos causais de certa tendência à dispersão geográfica dos meios
35 de produção, seja ela visualizada à escala global ou nacional (PONTES,
2006, p. 333).
Portanto, o que ocorreu foi uma desconcentração industrial, em
termos relativos ou mesmo em termos absolutos, de áreas de industrialização mais
tradicionais, em relação às áreas de desenvolvimento industrial mais incipiente na
época do fordismo, que agora sofrem processos de revitalização ou de surgimento
de seus parques industriais.
Essa flexibilidade e essa mobilidade permitem que as grandes
empresas exijam melhores condições de produção, fazendo com que os lugares
ofereçam melhores vantagens locacionais. Dessa forma, não é exagero afirmar que
os lugares tornaram-se reféns das grandes empresas.
Assim, houve uma realocação de empresas para locais que não
possuíam tradição industrial forte e, concomitantemente, a implementação de uma
desregulação nas áreas de industrialização mais pretérita.
Lencioni (2003) nos alerta que para entendermos o processo de
reestruturação produtiva devemos compreendê-la historicamente. É sua lógica
histórica que nos permite entender fenômenos como a dispersão das unidades
produtivas e a concentração da gestão do capital no centro metropolitano, ambos
tornados possíveis graças às evoluções técnicas nas comunicações e dos
transportes, sendo incentivadas como um novo momento da reprodução do capital.
Pois o controle do processo de valorização do capital, que é o que
realmente interessa na relocação industrial se concentra e se centraliza
ainda mais [...] a concentração do capital [...] ocorre dispersando as
unidades produtivas, mas centralizando a decisão, o investimento e,
principalmente, o excedente econômico. Este é o significado que damos à
reestruturação urbano-industrial, um produto de mudança e um processo de
desconcentração sócio-espacial face à situação mundial e às dificuldades
econômicas atuais (LENCIONI apud FIRKOWSKI, 1999, p. 140-141).
Porém, para Lencioni (2003), essa dispersão ocorre devido a
ocorrências de dois movimentos, relacionados ao processo produtivo e, portanto,
36 complementares: a desintegração vertical e a produção das condições gerais de
produção.
O movimento de desintegração vertical ocorre quando “fases de um
mesmo processo produtivo não estão mais integradas numa mesma empresa ou
numa mesma fábrica” (LENCIONI, 2003, p.3). Ou seja, o controle do capital
permanece centralizado, geralmente no centro metropolitano, enquanto que a
produção se localiza onde os resultados mostrarem-se mais rentáveis. A
desintegração vertical pode ocorrer através da prática da subcontratação de
empresas: quando uma empresa é contratada por outra para desempenhar
determinado papel no processo produtivo da empresa contratante. Dessa forma, a
contratada perde sua autonomia, já que não decidem o que e nem como produzir,
embora sejam juridicamente independentes.
Esse processo de desconcentração industrial de São Paulo coincidiu
com os esforços do governo do Estado do Paraná em incentivar um processo de
industrialização do estado.
A economia paranaense sempre esteve relacionada ao setor agropecuário.
No entanto, a partir dos anos 70, alguns esforços foram implementados de
modo a dinamizar seu parque industrial, dentre eles destacam-se a criação
da Cidade Industrial de Curitiba (CIC), a instalação da Refinaria da
Petrobrás em Araucária, além do centro produtor de óleos vegetais em
Ponta Grossa.
A estrutura industrial paranaense caracterizava-se pelo predomínio dos
gêneros produtos alimentares, madeira, minerais não metálicos, mobiliário,
papel e papelão e têxtil; a partir da década de 80 os gêneros química,
metalurgia e mecânica aparecem no rol dos mais representativos dentre
aqueles de maior valor de produção.
No entanto, as modificações ocorridas não foram capazes de alterar o perfil
econômico do estado em relação ao conjunto nacional, sendo ainda
tipicamente um estado agrícola. Foi em meados da década de 90 que
significativas alterações tiveram início, originando o que pode se denominar
de “processo recente de industrialização paranaense” (FIRKOWSKI, 1999,
p. 144).
O grande marco desse processo foi a instalação da montadora
Renault na Região Metropolitana de Curitiba, principalmente por causa dos
incentivos fiscais que o governo estadual ofereceu à Renault. Todavia, embora a
Região Metropolitana de Curitiba se destaque no contexto paranaense, outras
37 regiões do estado também foram importantes e entre elas a Região Metropolitana
de Londrina.
Através
dos
incentivos
estaduais:
doação
de
terrenos,
terraplanagem, participação dos investimentos, isenção de impostos, além dos
incentivos que os próprios municípios deram, houve, nos últimos anos um
incremento bastante significativo da produção industrial da Região Metropolitana de
Londrina. Abordaremos este processo com mais detalhes mais adiante, no segundo
capítulo.
O movimento da produção das condições gerais de produção
viabiliza a instalação não apenas de uma empresa em si, mas um conjunto de
empresas. Elas abarcam uma enorme diversidade, considerando sua finalidade:
equipamentos e serviços para a reprodução da força de trabalho; equipamentos
para a circulação comercial e financeira; e equipamentos para a circulação de
mercadorias e pessoas.
Porém, é importante frisar que o alcance da dispersão territorial das
indústrias (e demais empresas) é determinada pela disseminação das condições
gerais de produção (LENCIONI, 2003, p. 4). As condições gerais de produção que
podem facilitar ou limitar a mobilidade do capital no território são, segundo Lencioni
(2003, p. 5): Mão-de-obra altamente qualificada, um sistema eficaz de circulação
viária e aeroportos internacionais, fluidez das informações, centros de tecnologia,
mercado consumidor expressivo e serviços de ponta (hotéis, consultorias,
assessorias, seguradoras, propaganda e marketing, etc.).
A criação de fixos produtivos leva ao surgimento de fluxos que, por sua vez,
exigem fixos para balizar o seu próprio movimento. É a dialética entre a
freqüência e a espessura dos movimentos no período contemporâneo e a
construção e modernização dos aeroportos, portos, estradas, ferrovias e
hidrovias (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 167).
Esses serviços, embora não produzam nenhum produto, “estimulam
a produção industrial e permitem maior internacionalização da economia”
(LENCIONI, 2003, p. 5).
38 Mas se a produção das condições gerais de produção abrem a
possibilidade para a modernização industrial, a partir de um determinado momento a
concentração pode gerar deseconomias.Tratando destas relações em relação a São
Paulo, Lencioni (1999. P. 120), esclarece que
Investimentos maciços foram feitos para garantir condições gerais da
produção industrial, tais como, energia, estradas, aparelhamento portuário e
escolas e serviços de saúde destinados à reprodução da força de trabalho.
O binômio fábrica e cidade industrial se consagrou em São Paulo. Mas logo,
a massa aglomerativa industrial concentrada nesta cidade acabou por gerar
deseconomias fazendo expandir, ainda mais, a mancha urbana, formandose áreas periféricas [...]
Mas, como a própria autora sustenta (1999, p. 122), essa
concentração de indústrias no entorno da região metropolitana tem um limite, pois
essa concentração gera deseconomias de escala (elevação dos preços dos terrenos
e dos aluguéis, congestionamento do trânsito, serviços públicos deficitários, entre
outros). Essas deseconomias de escala acabam por afetar a rentabilidade das
empresas e os custos de produção, dessa forma, a reestruturação espacial é uma
das formas que o capital encontrou para escapar dessas deseconomias.
O capital passou a deter uma enorme mobilidade pelo território,
mudando a localização de suas instalações produtivas com uma freqüência que
anteriormente seria impensável.
Para entendermos as razões que fazem com que uma determinada
indústria se instale em determinada região é necessário que antes entendamos que
cada tipo de indústria apresenta necessidades diferentes acerca das condições
gerais de produção que se apresentam de formas distintas pelo espaço e, dessa
forma, resultam numa maior desigualdade regional.
Para Sandra Lencioni “discussão sobre condições gerais de
produção assume importância, já que esse conceito permite compreender o nexo
entre o processo imediato de produção e o conjunto da produção e circulação do
capital.” (LENCIONI, 2007). A autora, no entanto, alerta que as condições gerais de
produção não determinam a localização das empresas, nem a reprodução do capital
39 (as causas são as relações sociais de produção), mas criam, sem dúvida, as
possibilidades para a reprodução do capital.
Muito disso se deve ao processo de desenvolvimento das condições
gerais de produção em determinados locais. Sobre isso Lencioni (2006, p. 69)
escreve:
[...] Essas condições gerais dizem respeito às condições necessárias à
reprodução do capital em geral e, nesse sentido, não se constituem em
condições que interessam, especificamente, a um capitalista, mas que são
importantes para vários capitalistas, ou seja, ao capitalista em geral, como,
por exemplo, a instalação de redes de fibra ótica, a implantação de escolas
técnicas fornecedoras de trabalhadores qualificados e especializados e o
desenvolvimento de infra-estruturas. Não resta dúvida de que as
transformações nas condições gerais de produção alteraram os fatores de
atração das cidades e das regiões conduzindo à reestruturação de algumas
e à marginalização de outras.
Lencioni (2007) pensa ser importante utilizar a idéia de consumo
coletivo para refletir sobre as condições gerais de produção. O consumo produtivo
seria apenas um dos três tipos de consumo identificados por Marx: o consumo
produtivo, relacionado à reprodução dos meios de produção; o consumo individual,
que é relacionado à reprodução da força de trabalho; e o último é o consumo de
luxo, que extrapola as necessidades básicas dos indivíduos, se trata de um
consumo supérfluo.
O consumo produtivo, por estar relacionado à reprodução dos meios
de produção, é uma forma de consumo coletivo, pois corresponde às necessidades
que só podem ser supridas coletivamente: trata-se do consumo de rodovias,
ferrovias, energia, cabos telefônicos (necessários para a estruturação das
empresas); e de hospitais e escolas (que possibilitam a reprodução da força de
trabalho).
Nesse sentido, o consumo produtivo, é fundamental para o processo
de produção e circulação do capital. Porém, ambos são intermediados justamente
pelas condições gerais de produção (MARX apud LENCIONI, 2007). Nesse sentido,
40 as condições gerais de produção são as condições que possibilitam que todo um
conjunto de capitais se instale em determinada região.
Os meios de circulação material, que fazem parte das condições
gerais de produção, estão na esfera do consumo produtivo, já que prolongam o
processo de produção no processo de circulação.
Marx (apud LOJKINE, 1981, p. 124-125) demonstrou que o
transporte e a estocagem de mercadorias, embora não criem um produto, geram
valor, pois, o trabalho gasto nessas atividades acrescentam um valor de uso ao
produto, na medida em que este deixa de ser uma mercadoria em potencial, para
ser entregue ao mercado consumidor.
Portanto, as condições gerais de produção seriam, segundo Marx
(apud LOJKINE, 1981, p. 123), a relação entre o processo de produção, na unidade
de produção e o “processo global de produção e de circulação do capital” e seriam
produzidas através de uma socialização dos custos, porém sempre com o objetivo
de elevar a taxa de lucro do capital.
Lencioni (2007) classifica as condições gerais de produção em dois
conjuntos: o conjunto daquelas condições que possuem uma interligação direta com
o processo de produção (redes de circulação material, redes de circulação imaterial,
serviços específicos, etc.); e o conjunto daquelas condições que se conectam de
maneira indireta com o processo produtivo (escolas, hospitais, centros de lazer,
esportes e cultura, entre outros).
As condições gerais de produção que atuam de maneira direta no
processo produtivo capitalista, por sua vez, se classificam em materiais (por
exemplo, as vias de circulação material para o transporte de mercadorias e pessoas,
os oleodutos para transporte do petróleo e de seus derivados, as hidrovias, as
rodovias, os aeroportos, etc.) e imateriais (por exemplo, as vias informacionais)
(LENCIONI, 2007). Assim, devido a essas condições, o particular é integrado ao
geral, ou seja, uma unidade especifica de produção é integrada à produção e
circulação do capital em geral.
Jean Lojkine (1981, p. 123) classifica as condições gerais de
produção de forma bastante similar. São elas: os meios de consumo coletivos, junto
41 com os meios de circulação material; e “da concentração espacial dos meios de
produção e reprodução das formações sociais capitalistas”
Para Milton Santos (2002), os lugares se diferenciam segundo a
capacidade de oferecer rentabilidade aos investimentos. Sendo que essa
rentabilidade varia conforme as condições gerais de ordem técnica (infra-estrutura
em geral) e organizacional (legislação local principalmente).
Todavia, é interessante chamar a atenção para o fato de que os
equipamentos de consumo coletivo ligados de forma direta ao processo produtivo se
desenvolvem mais depressa do que aqueles ligado de maneira indireta e, segundo
Lencioni (2007) isso ocorre:
porque os equipamentos que estão em conexão direta com o processo
produtivo ao permitirem a circulação da mercadoria possibilitando sua
realização no mercado, agregam valor à mercadoria, pois as transformam
de mercadorias em potencial à mercadorias reais. E, por isso são os
prioritários. Enquanto que os equipamentos coletivos de consumo
relacionados indiretamente ao processo de produção ficam relegados a
segundo plano.
Esse
desenvolvimento
das
condições
gerais
de
produção,
principalmente as de alta tecnologia, de trabalho intelectual, e serviços voltados à
gestão do capital, permite que as principais regiões metropolitanas incorporem
novas áreas às lógicas metropolitanas.
E é por isso que as condições gerais de produção em conexão direta
com o capital não se dissociam do desenvolvimento de meios de consumo coletivos
para a reprodução da força de trabalho, que é muito importante para o capital.
Dessa forma, existe uma confusão entre os meios de consumo coletivos e
individuais (LOJKINE, 1981, p. 129-130), pois, embora a circulação seja tratada
como algo de importância crucial à todos, na verdade ela existe e é financiada pelo
Estado, para atender aos interesses da produção capitalista, ou seja, as vias de
circulação existem e são construídas com recursos coletivos, mas apenas alguns
atores poderão utilizá-las de forma mais contundente, já que foi pra isso que foram
construídas. Dessa forma permitem uma diminuição dos custos de circulação do
42 capital, além do que, seu caráter indivisível faz com que se mantenha constante
independente da demanda, diferente de outros fatores favoráveis à instalação de
indústrias e uma das razões do porque o setor privado prefere não investir ou
investir muito pouco na construção da infra-estrutura de transportes.
Esse espaço apropriado, de forma desigual por parte dos diversos
agentes, e de acordo com a sua capacidade de utilizá-lo em seu próprio benefício é
denominado por Santos e Silveira (2002, p. 295) de espaço corporativo.
A noção de espaço corporativo deriva de tal mecanismo, que inclui uma
utilização privilegiada dos bens públicos e uma utilização hierárquica dos
bens privados. É dessa forma que maiores lucros são obtidos por alguns
agentes, ainda que trabalhem sobre os mesmos bens e embora estes sejam
nominalmente públicos. Quando as corporações encorajam, segundo várias
formas de convicção, a construção de sistemas de engenharia de que
necessitam, e quando os governos decidem realizar tais obras, o processo
de produção do espaço corporativo se fortalece (SANTOS; SILVEIRA, 2002,
p. 295).
Com relação à mobilidade do capital, Lojkine (1981, p. 150), escreve
que existem três tipos, que se complementam:
A mobilidade social, diz respeito às empresas que não possuem um
único ramo de atividades definido, mas que mudam conforme a atratividade de cada
ramo, segundo a taxa de lucro que podem angariar.
A mobilidade temporal “pode ser definida como a tendência à
descontiuidade, no tempo, dos investimentos monopolistas, cada vez mais
precários, consideradas as variações rápidas das condições da concorrência e da
sobreacumulação dos capitais” (LOJKINE, 1981, p. 150).
E, finalmente, a mobilidade espacial, já que o capital possui
atualmente uma alta capacidade de se deslocar por sobre a superfície da Terra,
encontrando locais cada vez mais atrativos para a instalação de suas unidades
produtivas. Há, pois “uma conexão efêmera entre esse capital e o conjunto dos
valores de uso dos imóveis e duráveis de determinado território” (LOJKINE, 1981, p.
151).
43 Os lugares passam a competir entre si, principalmente para
tornarem-se cada vez mais atrativos para as grandes empresas globais, mas não
apenas, para as grandes empresas nacionais e regionais também, principalmente
através de elementos que abrangem “disponibilidade local de recursos materiais,
qualidades especiais, diferenças locais da capacidade de empreendimento, capital
para associações, conhecimento técnico e científico e de atitudes sociais.” (MOURA
e WERNECK, 2001, p. 27).
Para Santos e Silveira (2002, p. 116) essa “guerra dos lugares” trás
algumas conseqüências negativas:
Mas, quando analisamos as condições técnicas e normativas criadas,
entendemos que esse processo de criação de valor acaba tendo, para a
sociedade como um todo, um alto custo e produz uma alienação advinda da
extrema especialização urbana e regional numa produção exclusiva. Mais
tarde, a cidade descobre que essa produtividade espacial, esforçadamente
criada, não é duradoura e, quando envelhece, o lugar é chamado a criar
novos atrativos para o capital. Mas as empresas também convocam o resto
do território a trabalhar para seus fins egoístas, mas também inconstantes,
de modo a assegurar um enraizamento do capital que é sempre provisório.
E, como um capital globalmente comandado não tem fidelidade ao lugar,
este é continuamente extorquido. O lugar deve, a cada dia, conceder mais
privilégios, criar permanentemente vantagens para reter as atividades das
empresas, sob ameaça de um deslocamento (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p.
116).
Assim, os lugares devem se adaptar às necessidades do capital.
Para Fischer (2008a, p. 26) a inovação e as novas tecnologias não
transformam a atividade industrial apenas no espaço intra-fábrica, mas influencia,
cria novas possibilidades de organização espacial da indústria e, portanto, a
organização e a estruturação dos espaços geográficos. A grande mobilidade
capitalista deve-se, sobretudo, às novas necessidades de produção, mas essa
mobilidade só foi possível devido aos desenvolvimentos dos sistemas de informação
e das redes de transporte rápidos. O espaço é passível de ser modelado conforme
duas variáveis: os níveis administrativos institucionais e pelo sistema de fluxos e
redes relacionais das empresas.
44 Para as empresas, o território não é mais um recipiente. Ao se
instalar em determinada região, a empresa se insere num determinado contexto
socioeconômico de relações que podem tornar aquela localização atrativa devido
aos recursos, potenciais e oportunidades que nela se apresentam.
Para a empresa a localização da nova unidade deve conter competitividade
e a posição concorrencial da firma. A escolha geográfica, portanto, pode ter
para ela uma importância estratégica comparável a suas escolhas do centro
de produção, da escala de produção, da política de produção, da política
tecnológica e da política social.
O objetivo “espontâneo” da empresa é o seguinte: minimizar custos da
localização e da produção para poder maximizar os lucros, obtendo as
respostas mais vantajosas possíveis ao olhar de suas exigências
intrínsecas de funcionamento (em matéria de terreno, de energia, mão de
obra, transportes, externalidades... como em termos de subvenção e ajudas
fiscais ou financeiras diversas) (FISCHER, 2008b, p. 91).
Atualmente o pensamento único
3
(SANTOS, 2000) impõe às
coletividades a necessidade de se elaborar estratégias de atração de empresas,
dando origem à concorrência entre os territórios (FISCHER, 2008c, p. 63) ou Guerra
dos Lugares (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 112). Tudo devido ao fato de que a
ideologia hegemônica faz com que a sociedade atual priorize o planejamento do
crescimento econômico e não o do desenvolvimento (SANTOS, 2007, p. 17).
Devido ao processo de globalização, cada vez mais as redes se
tornam globais. Contudo, a estrutura hierarquizada de relações entre as diversas
cidades de uma dada região ou do território nacional deixem de existir, mas tal
processo torna tais relações balizadas por novos determinantes, não raros, externos
(MOURA e WERNECK, 2001).
E para o desenvolvimento dessas condições gerais de produção
voltadas para as atividades de ponta, exige-se a formação de uma maior densidade
de profissionais qualificados (meios de consumo coletivos indiretamente ligados à
3
Para Milton Santos (2000) o pensamento único seria uma associação, em termos ideológicos, entre
a tirania do dinheiro e a tirania da informação, ou seja, uma universalização dos interesses de forças
econômicas, enquanto que os processos sociais, econômicos e políticos não hegemônicos tendem a
se adaptar passivamente, tornando-se, gradualmente, hegemonizados.
45 reprodução do capital). É justamente essa integração das vias de circulação
material, com as redes de circulação imaterial e com os centros de formação
profissional que se desenvolve, de forma aglomerada, possuindo uma dimensão
regional inserida globalmente (LENCIONI, 2007).
Lojkine (1981, p. 158-159), percebendo que para a ocorrência das
condições gerais de produção haveria a necessidade de instalação de uma série de
infra-estruturas, classificou-as da seguinte maneira: infra-estrutura de formação
(ensino geral e profissional); infra-estrutura sócio-cultural (habitação, saúde, lazer,
etc.); Infra-estrutura econômica (zonas industriais, vias de comunicação, energia,
telecomunicação). Considerando os níveis de espaço regional temos: infra-estrutura
da empresa (terrenos e equipamentos comuns principalmente); infra-estruturas
urbanas (centros públicos, zonas residenciais, centros sociais, entre outros); infraestruturas locais para uso industrial (equipamentos escolares, de transporte local);
infra-estrutura regional (universidades, institutos de pesquisa, rede regional de
transporte e de telecomunicações).
Sobre a importância da infra-estrutura de transportes para a
instalação de empresas em determinadas localidades, Fischer escreve:
De antemão, qualquer dado geral deve ser considerado, pois eles
concernem pouco ou muito a todos os intervenientes. Qualquer que seja
uma infra-estrutura de transporte, ela leva a se perguntar sobre os gabaritos
técnicos, os modos de exploração, as conseqüências dos custos de
utilização. A existência de políticas tarifárias específicas, o grau de
especificidade de cada modo ou grau de subutilização intermodal, o maior
ou menor desenvolvimento dos transportes combinados e as redes de
transportes [...] tanto quanto os fenômenos que irão influenciar o nível de
utilização da infra-estrutura. Enfim, uma infra-estrutura de transporte é
igualmente um itinerário e os acessos que, juntos, induzem os efeitos
estruturantes mais ou menos importantes no espaço que atravessa
(FISCHER, 2008b, p. 93-94).
O desenvolvimento dos transportes possui uma relação de causa e
efeito com o desenvolvimento capitalista. Sem o desenvolvimento dos transportes
seria impossível para o capital se expandir e englobar mercados cada vez mais
amplos, por outro lado, foi justamente essa necessidade do capitalismo que
46 favoreceu esse desenvolvimento dos meios de transporte de cargas e pessoas
(MARX apud SPÓSITO, 1999, p. 100).
[...] Esses dados referem-se às transformações tecnológicas que
aconteceram a partir do século XV, intensificando-se progressivamente, e
que tiveram papel decisivo na constituição de uma infra-estrutura mundial
diferenciada pela sua incidência e pelo seu papel nos fluxos de
mercadorias, de pessoas e de informações. Assim, e ampliando ainda mais
nossa escala de enfoque, podemos dizer inicialmente que a mundialização
do capital faz-se, primordialmente, baseada nas revoluções logísticas, [...]
(SPÒSITO, 1999. p. 105).
O fator transporte, apesar do seu desenvolvimento técnico é,
portanto, extremamente importante para a determinação final dos preços dos
produtos e dos serviços, bem como do maior ou menos lucro das empresas. Os
custos dos transportes ainda são importantes tanto nos inputs quanto nos outputs
das empresas, é o que Fisher (2008c, p. 115) chama de custo de transferência.
Embora o transporte tenha diminuído sua importância diante de
outros fatores de produção de caráter técnico, por não ser mais exclusivamente
determinante para a localização industrial, continua indispensável ao ótimo
funcionamento do processo industrial (FISCHER, 2008d, p. 118) e na reprodução de
todo o sistema por conseqüência.
[...] O transporte conserva, todavia, sua importância como fator de
localização “significativo”, com a mesma importância dos custos de
produção, da demanda, das economias externas de aglomeração e dos
fatores psicológicos próprios ao empreendedor (GREENHUT apud
FISCHER, 2008, p. 117).
As condições gerais de produção são, em parte responsáveis, em
parte fruto, da emergência das redes, pois permitem a gestão do capital através da
ligação “com o que está territorialmente disperso ao estabelecer conexões e nexos
entre a reprodução particular de cada capital com a reprodução do capital em geral.”
(LENCIONI, 2007)
47 Assim, com a evolução dos meios técnicos de comunicação e
transportes, a necessidade que o capital tem de se expandir sempre, buscando as
melhores condições de reprodução, contribuíram para a elaboração de um discurso
que perpassa o pensamento único, através da qual os lugares são levados a
disputar essas indústrias e empresas. Através desse discurso, que é bastante
sedutor, os atores hegemônicos conseguiram propagar a idéia de que os lugares
vencedores dessas “disputas” contarão com maior desenvolvimento, geração de
empregos diretos e indiretos, exportações, maior arrecadação de impostos, etc.
(SANTOS; SILVEIRA, 2002). Porém, muito pouco se divulga das estratégias de
atração dessas empresas e de suas conseqüências para a localidade: recursos
públicos utilizados para o subsídio das atividades, para altera o território de forma
que ele fique mais de acordo com as lógicas dessas firmas, incluindo a quase
monofuncionalidade de algumas infra-estruturas, utilizadas quase que com
exclusividade por algumas empresas de grande porte.
48 2. FORMAÇÃO SÓCIOESPACIAL BRASILEIRA E O SISTEMA
TRANSPORTES DO AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA
DE
2.1. Considerações Sobre a Formação Sócioespacial Brasileira
Muitos autores discorreram acerca da formação sócioespacial
brasileira e, em muitas análises, o papel dos sistemas de transporte tem importância
crucial. Seja pelo alto grau de desenvolvimento técnico que atingiram, seja pelo seu
papel desempenhado na constituição do poder político e econômico no contexto
dessa formação sócioespacial.
As condições atuais de crescimento capitalista criaram uma forma particular
de organização do espaço, indispensável à reprodução das relações
econômicas, sociais e políticas. A forma como atualmente se distribuem as
infra-estruturas, os instrumentos de produção, os homens – enfim, as forças
produtivas – possui até certo ponto um caráter de permanência, isto é, de
reprodução ampliada, isso amparado, exatamente,na longevidade de um
grande número de investimentos fixos. Tudo, pois, conspira para que a
organização do espaço se perpetue com as mesmas características,
favorecendo o crescimento capitalista e as suas distorções (SANTOS, 2004,
p. 73).
Ruy Moreira (2005, p. 7) escreve que:
Cinco são as fases da formação espacial brasileira, balizando as formas de
relação sociedade – espaço no Brasil no tempo: a dos vetores fundacionais;
a dos ciclos de assentamentos; a da redivisão territorial industrial do
trabalho; a da privatização da gestão e desintegração espacial do projeto
nacional; e a da articulação das sociabilidades e as tendências de uma
formação espacial complexa.
A
fase
dos
vetores
fundacionais
seria
caracterizada
pelos
movimentos das bandeiras e da expansão da criação de gado. Ambos se dirigiram
49 para o interior do continente, se afastando gradativamente da costa e expandindo a
amplitude territorial da colônia através das vias que iam se formando. Neste sentido
o destaque fica mesmo para as bandeiras que se deslocavam em busca de ouro e
índios para o trabalho escravo.
Ainda segundo Moreira (2005), os ciclos de assentamento, por sua
vez, se confundem com os ciclos econômicos: pau-brasil, cana-de-açúcar,
mineração, gado, borracha e café. No Ciclo do Pau-brasil, que vigora do século XVI
e XVII, ocupou-se boa parte de nossa faixa costeira (do Rio Grande do Norte ao Rio
de Janeiro). Mas para o autor é apenas com o Ciclo da Cana-de-açúcar que a
“ocupação e formação espacial da colônia” realmente se inicia. Terá o seu apogeu
na zona da mata nordestina, mas iria instalar-se também no Rio de Janeiro e São
Vicente (São Paulo) sendo uma das causas que incentivaram as bandeiras. Mas,
conforme Moreira (2005), foi o Ciclo da Mineração o que mais incentivou a
instalação de colonos no interior do continente, principalmente no planalto central e
mineiro.
O Ciclo do Gado é, basicamente, a culminância das ondas de
deslocamento de rebanhos provenientes de duas áreas extremas da colônia: O
sertão do nordeste e os campos do sul, atraídos para o planalto central-mineiro pela
demanda de alimentos criada pelo ciclo da mineração (MOREIRA, 2005, p. 13).
Nos seus trajetos, ambos os fluxos, ampliaram a hinterlândia da
colônia.
Na colonização do vale amazônico, o principal incentivador foi, no
final do século XVIII, no século XIX e principalmente no início do século XX o Ciclo
da Borracha.
Mas o mais importante de todos esses ciclos foi o Ciclo do Café, que
domina todo o século XIX e a primeira metade do século XX. Segundo Moreira
(2005), a cultura comercial do café no Brasil se instalou inicialmente nas matas dos
maciços, no Rio de Janeiro e, daí, se expande sempre para o oeste e para o sul;
Serra do Mar e Vale do Paraíba, nos estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas
Gerais, para em seguida alcançar o planalto paulista e, finalmente, o norte do
Paraná.
50 Na fase da redivisão territorial do trabalho industrial do trabalho,
talvez o dado mais importante a ser levado em conta seja o fato de que, através do
desenvolvimento industrial, o Brasil finalmente começaria a ter uma economia
voltada para o mercado consumidor interno, e não apenas um grande exportador de
matérias-primas para os países industrializados. Esta fase é dividida em duas
(...) A primeira divisão territorial do trabalho faz a dissolução da fase da
formação espacial onde o campo comanda ainda a cidade, as indústrias são
ainda de bens de consumo e por isso encontram-se instaladas em
praticamente todas as regiões (coladas em suas respectivas economias
agrárias), e a concentração industrial em São Paulo não é um traço
distintivo ainda. A segunda divisão territorial do trabalho é a da consolidação
do arranjo do campo comandado pela cidade e da indústria e do espaço
nacional comandado por São Paulo (MOREIRA, 2005, p. 17).
Em seguida, Moreira (2005) lista a fase da privatização da gestão do
espaço e desintegração do projeto nacional. Nesta fase destaca-se a modernização
da agropecuária e a conseqüente ocupação de novas fronteiras agrícolas: Cerrado e
Amazônia. Paralelamente haverá um processo de desconcentração industrial em
São Paulo, motivada a partir da década de setenta por “conflitos do trabalho e
conflitos ambientais” se dirigindo rumo ao interior (MOREIRA, 2005). As diferentes
paisagens do território brasileiro passam a se dissolverem e a se misturarem, no
dizer de Moreira (2005). Nessa mesma época a opção pelo transporte rodoviário já
estava consolidada.
Mas o principal fato dessa fase é a política de privatizações das
empresas estatais dos anos 1980-1990 que proporciona uma gestão cada vez mais
privada do território nacional.
(...) Responsável pelas empresas atuantes nos ramos estratégicos da infraestrutura e de bens intermediários, chaves no comando da economia, a
exemplo das empresas estatais organizadoras e gestoras dos pólos míneroindustriais implantados no correr dos anos 80-90, a privatização dessas
empresas privatiza a gestão das suas respectivas áreas. Quando somados
seus espaços aos da cultura da soja, centrados no poder das grandes
propriedades, a escala da privatização da gestão do espaço se torna um
fato de abrangência nacional. O poder dessas empresas fatia o controle do
51 território, desvincula sua administração do Estado, define por sua lógica de
mercado a lógica da regulação do espaço, e, por essa via, dissocia a
formação espacial brasileira do projeto nacional que até determinara o seu
conteúdo (MOREIRA, 2005, p. 23-24).
E, finalmente, a última fase de desenvolvimento espacial brasileiro,
segundo Moreira (2003) é a da articulação das sociabilidades e as tendências de
uma formação espacial complexa.
Para Moreira (2005), o que difere esta fase da anterior é o advento
das agências reguladoras. O papel delas na formação espacial brasileira seria o
“arremedo de gestão público-privado com o Estado”.
O papel do Estado na constituição de infra-estruturas fica restrito ao
de “gestão e levantamento de recursos financeiros” enquanto que o capital privado é
responsável pela construção, reforma, administração dessas atividades (seja pela
privatização, seja pelas parcerias público-privadas – PPP), enquanto que as tais
agências têm a “função da execução e fiscalização das políticas territoriais, num mix
de representações ao qual cabe por hipótese a tarefa de pensar e gerir da nova
formação espacial assim criada” (MOREIRA, 2005, p. 24-25).
Ainda para Moreira (2005, p. 25) a formação espacial brasileira se
diferencia em dois modos: o primeiro buscaria proporcionar estabilidade ao “capital
na criação de novos nichos de lucro”, e o outro seria a corrente restrição que parte
da sociedade compartilha sendo institucionalizada.
Outro
grande
pesquisador
que
realizou
esforços
para
a
compreensão da formação espacial brasileira através do desenvolvimento dos
transportes foi Milton Santos.
Para Santos e Silveira (2002) o processo de formação espacial
brasileiro poderia ser identificado “grosso modo” em três períodos: os meios
“naturais”, os meios técnicos e o meio técnico-científico-informacional.
Os meios “naturais” eram caracterizados pela forte presença da
natureza indomada, onde o homem (principalmente o homem português) terá que
aprender a domá-la.
52 Era, desse modo, um território caracterizado pelos tempos lentos, onde as
diferenciações enraizavam-se na natureza e um tempo humano buscava
timidamente ocupar os alvéolos de um tempo “natural” (SANTOS;
SILVEIRA, 2002, p. 30).
A produção em cada lugar é que ocasionará sucessivas divisões do
trabalho e a diferenciações locacionais. Segundo Santos e Silveira (2002) esse é o
princípio que gerou o Brasil arquipélago.
(...) A máquina de Estado servia para preservar e ampliar as fronteiras,
manter o regime e a ordem, assegurar a coleta de impostos e, com a ajuda
da Igreja, unificar a língua. A unidade política e lingüística se dava ao
mesmo tempo em que as diversas regiões, produzindo para o mercado
externo, a este se ligavam praticamente sem intermediário, de modo que
sua evolução espacial e econômica era ditada por relações quase diretas.
Daí a imagem de um vasto arquipélago formado, na verdade, por um
conjunto de “penínsulas” da Europa (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 32).
A primeira “ilha” foi a região em que a cultura da cana-de-açúcar
primeiro se desenvolveu: A zona da mata nordestina.
Santos e Silveira (2002. p. 33) seguem afirmando que “a
interiorização do povoamento foi devida, de um lado, à mineração e, de outro, à
criação de gado nas fazendas”. A mineração proporcionou o surgimento de vários
núcleos urbanos em Minas Gerais, Bahia, Goiás e Mato Grosso. No século XIX,
haviam três regiões que desenvolveram a criação de gado: os sertões do norte e
nordeste; a zona da mineração, em Minas Gerais; e os campos do sul.
Os primeiros sistemas de engenharia que surgiriam no país,
segundo Santos e Silveira (2002), seriam os portos, as ferrovias, as estradas de
rodagem e as usinas de eletricidade. Porém, todos constituídos de maneira a ligar
as regiões produtoras brasileiras diretamente com o mercado externo e não ligá-las
entre si. Foi dessa forma, com a produção de borracha, no norte; com o café, em
São Paulo; e com o cacau, na Bahia. Portanto, o crescimento urbano foi desigual,
conforme às variações das inúmeras economias regionais e de suas influências
53 políticas. Assim, embora houvesse a existência de cidades importantes no território
brasileiro, elas não poderiam ser consideradas metrópoles nacionais devido à quase
inexistência de uma rede de transportes nacional.
Resumindo:
Durante quatro séculos vagarosos, o território brasileiro, mas sobretudo
algumas áreas, como a Bahia, foram a base de uma produção fundada na
criação de um meio técnico muito mais dependente do trabalho direto e
concreto do homem do que da incorporação de capital à natureza. Esta, de
certo modo, teve ao longo do tempo um papel relevante na seleção das
produções e dos homens (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 35).
Mas logo chegou o tempo em que a produção industrial brasileira
receberia o impulso inicial.
Em seguida, Santos e Silveira (2002) discorrem acerca de uma fase
de transição entre o “Brasil Arquipélago” e a integração nacional propriamente dita: o
meio técnico da circulação mecanizada e dos inícios da industrialização, que teve
como principais fatos o processo de formação da “Região Concentrada”; a
constituição de uma urbanização interior; e o início da hegemonia de São Paulo.
Essa fase pode, segundo Santos e Silveira (2002), se situar, no
conjunto do país, entre o começo do século XX e a década de 40. Momento em que
há uma aceleração do processo de industrialização. A constituição de novos
sistemas de engenharia possibilitaram às cidades beneficiadas o aumento da sua
área de influência sobre o espaço regional.
Ainda segundo os mesmos autores, até a década de 40 a expansão
da rede ferroviária é considerável, porém desigual. Sendo que a exportação de café
foi um fator decisivo para a construção dessas ferrovias nessa época, tendo, dessa
forma, incorporado regiões como o triângulo mineiro e o norte do Paraná, porém:
[...] As especializações regionais em matérias-primas de exportação
garantiam sua vinculação aos portos e ao mundo. Mas a busca da
54 integração nacional não era ainda um imperativo da construção dessas
redes (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 38).
Paralelamente, ainda segundo Santos e Silveira, há um expressivo
aumento populacional, devido principalmente aos progressos da medicina, que
propiciou uma redistribuição dessa população pelo território brasileiro (o norte do
Paraná foi sem dúvida beneficiado), assim, o surgimento e o desenvolvimento de
inúmeros centros urbanos foi possível.
O último meio técnico possibilitou a integração nacional (SANTOS;
SILVEIRA, 2002). Já na década de 1950, São Paulo é indiscutivelmente o pólo
industrial brasileiro. Os sistemas de transporte que já tinham conhecido um
desenvolvimento importante, agora serão fundamentais: tanto para que as indústrias
paulistas possam acessar matérias-primas em diversas regiões do país, quanto para
que ela possa vender seus produtos em regiões cada vez mais distantes do território
nacional.
A modernização do país, já iniciada sob o regime de Getúlio Vargas,
facilitara a concentração econômica e espacial. A rápida expansão da
indústria no “centro” passava a exigir mais mercados, não apenas fora mas
também dentro do país.
Tanto para atender às necessidades de uma população de maior nível de
vida quanto para dirigir a colheita de produtos exportáveis, surgem inúmeras
cidades e outras se desenvolvem. Até então, as cidades maiores situavamse no litoral ou em áreas próximas. É o caso de Manaus, até onde a
navegação marítima podia chegar, ou da São Paulo do café, com seu
desdobramento do porto de Santos. É num Brasil integrado pelos
transportes e pelas necessidades advindas da industrialização que vão
nascer importantes cidades no interior. Estas decorrem do crescimento
populacional, da elevação dos níveis de vida e da demanda de serviços em
número e freqüência maiores que anteriormente (SANTOS; SILVEIRA,
2002, p. 44).
E é a partir de então que haverá maciços investimentos na
construção de uma densa rede de transportes terrestres, principalmente, do
rodoviário, sendo que inúmeros fatores levaram a isso: rodovias são mais baratas e
rápidas para serem construídas; o transporte rodoviário emprega mais pessoas; a
indústria automobilística tinha acabado de se instalar no país e precisava de um
55 impulso; a fabricação de automóveis estimula uma série de outras indústrias em
toda a cadeia produtiva; e a construção de Brasília.
Essa difusão do transporte rodoviário, o sucateamento e a redução
da diminuição da utilização do transporte ferroviário incentivaram a redução da rede
ferroviária em benefício da rodoviária.
Portanto, para Santos e Silveira (2002), a partir dessa época, o
Estado brasileiro vai financiar toda a infra-estrutura necessária para a integração do
território. Porém, seria uma integração constituída por recursos modernos voltada
para a satisfação das necessidades capitalistas, das grandes firmas multinacionais,
privilegiando setores exportadores.
Dado que a expansão da indústria dinâmica é acompanhada
simultaneamente pela redução absoluta ou relativa do poder aquisitivo das
massas, a economia vê-se forçada a procurar mercados em outros lugares
ou a reduzir o seu próprio crescimento. Os investimentos dirigem-se aos
setores aonde há possibilidade de exportação, isto é, produção de bens
para os quais existem compradores estrangeiros potenciais. Essa
orientação exige uma constante modernização do equipamento industrial a
fim de poder concorrer internacionalmente. Isso agrava a dependência
frente aos centros mais avançados do sistema mundial. Por outro lado, a
necessidade de importação exige uma política de exportação agressiva
(SANTOS; SILVEIRA, 2002, p. 51).
Assim, o Estado é forçado a adotar políticas que favoreçam as
grandes empresas e que não levam em consideração as massas cada vez mais
empobrecidas. O capital passa a controlar o território (SANTOS; SILVEIRA, 2002, p.
51-52).
2.2. A Constituição do Sistema de Transportes
Desde muito cedo, o que é hoje chamado de Região Metropolitana
de Londrina, contou com o desenvolvimento constante e veloz das rodovias,
ferrovias e redes de energia e telecomunicações.
56 A região foi colonizada por algumas companhias de colonização, no
entanto, a que mais se destacou foi a Companhia de Terras Norte do Paraná
(CTNP). Para viabilizar e valorizar as suas terras, a CTNP, ao mesmo tempo em que
construía rodovias em direção à São Paulo, também tornou-se sócia da Companhia
Ferroviária São Paulo-Paraná, expandindo as ferrovias até essa região, chegando a
Londrina em 1935 (BRAGUETO, 2007, p. 34). Nessa época, já em 1938, 90% do
transporte de cargas da região realizados através da ferrovia eram dirigidos a São
Paulo (WACHOWICZ apud BRAGUETO, 2007, p. 34), o que demonstra que a
região, no inicio, manteve-se longe do centro de poder político e econômico do
estado do Paraná, assim, tornou uma espécie de “continuação” da região oeste
paulista, marcada pela cafeicultura. Tanto que, conforme as datas de instalação da
chegada da ferrovia, segue no sentido do interior de São Paulo para o norte do
Paraná: Ourinhos (1908); Cambará (1925); Jataizinho (1932); Ibiporã, Londrina e
Cambé (1935); Rolândia (1939), e assim por diante (BRASIL apud BRAGUETO,
2007, p. 35).
O planejamento de colonização da Companhia de Terras Norte do
Paraná caminhou no sentido a garantir que cada cidade estivesse localizada para
atender às exigências de sua população e do mercado consumidor (FRESCA, 2004,
p. 50). Os pequenos estabelecimentos rurais tiveram enorme importância para a
economia da região, basta atentarmos para o fato que eles representavam
aproximadamente a metade dos estabelecimentos rurais, tanto em número quanto
em área (FRESCA, 2004, p. 52).
As rodovias e as ferrovias foram construídas paralelamente ligando
as várias cidades, sendo que as estradas de rodagem foram construídas sempre
nos espigões de forma que cada propriedade rural jamais ficasse localizada a mais
de três quilômetros de uma estrada importante. As estações ferroviárias exerceram
papel
semelhante
na
localização
dos
centros
urbanos
(MONBEIG
apud
BRAGUETO, 2007, p. 35). Assim, houve uma correlação entre as distancias das
estações e das aglomerações urbana (média de 15 quilômetros).
A agricultura da região se desenvolveu com base num produto de
exportação, o café, cujos mecanismos de comercialização estavam em outros locais
mais distantes, dessa forma a importância maior da ferrovia foi a de atuar como
57 “elemento de integração econômico-espacial e de geração de novas rodovias, cujos
traçados definiram as diretrizes de pavimentação rodoviária durante a década de
1950 e começo da de 1960” (BRAGUETO, 2007, p. 37). Dessa forma, as atividades
de
beneficiamento,
armazenagem
e
transformação
foram
localizados
preferencialmente ao longo das vias de acesso que estavam sendo implantadas
(BRASIL apud BRAGUETO, 2007, p. 37).
Segundo Fresca (2004, p. 53), a importância do café era devido a
uma série de fatores, tais como: o reaquecimento do mercado consumidor europeu e
norte-americano; o fim da cota de sacrifício; a fixação de um preço mínimo; a criação
do Instituto Brasileiro do Café (IBC); e a ocorrência de geadas na década de 1950.
Todos estes fatores fizeram com que a Região Norte paranaense se tornasse a
grade produtora nacional de café na época.
A produção de café era destinada à exportação, via Porto de Santos,
principalmente. Sendo que a produção de gêneros alimentícios e de matérias-primas
se destinavam ao mercado nacional. Parte dessa produção atenda as próprias
cidades norte paranaenses e parte atendia ao estado de São Paulo e as indústrias
paulistas (FRESCA, 2004, p.56).
Regra geral, as cidades da rede urbana, em 1960, desempenhavam a
função de coleta, beneficiamento e comercialização da produção rural, cujos
produtos eram direcionados em parte a um mercado regional, como o caso
dos gêneros alimentícios, voltados para o mercado paulista e o caso do
algodão e do café voltados para o mercado externo (FRESCA, 2004, p. 70).
O planejamento da CTNP era instalar várias cidades com distâncias
de aproximadamente 15 quilômetros entre elas, além de alguns centros mais
importantes, que serviriam para o desenvolvimento do comércio e dos serviçoes
principalmente: Londrina (1934), Maringá, Cianorte e Umuarama. Isso demonstra a
importância dos sistemas de transporte para uma economia voltada para o mercado
(FRESCA, 2004, p. 64). Assim, a rede urbana do norte do Paraná adotou um padrão
linear de ocupação ao longo das principais vias de transporte.
58 A BR-369 foi pavimentada na região ao longo da década de 1950,
em todo o trecho entre Jataizinho e Rolândia, coincidindo com o auge da cultura
cafeeira na região, e considerando o grau de desenvolvimento da rede de
transportes brasileira na época, podemos dizer que ela foi uma região privilegiada
(BRAGUETO, 2007, p. 37-38).
No entanto, a região ainda continuava com vínculos estreitos com o
Estado de São Paulo, assim, os governos estaduais passaram a se preocupar cada
vez mais com a infra-estrutura do estado a fim de que a integração estadual
pudesse ocorrer. As primeiras ações nesse sentido se deram na década de 1930
com a construção da Estrada do Cerne. A implantação dessa rodovia teve o objetivo
de facilitar o acesso da produção cafeeira ao Porto de Paranaguá.
A rodovia parte de Curitiba em sentido noroeste, atravessa os três planaltos
e alcança o norte do Estado, nas barrancas do rio Paranapanema. O
objetivo dessa entrada é proporcionar o fluxo da produção cafeeira,
facilitando o acesso direto ao Porto de Paranaguá [...].
Até então, a estrada de ferro é o único meio de transporte de passageiro e
carga para o sul do Paraná. A ferrovia liga Londrina a Ourinhos e daí segue
até Ponta Grossa, para atingir Curitiba e o Porto de Paranaguá – um
traçado em linha quebrada, que mais parece uma linha em ziguezague
inscrita no mapa rodoviário do Estado. A estrada do Cerne reduz pela
metade a extensão e o tempo de viagem. [...], corta diversos rios e serras. A
execução da obra demanda vários anos e é concluída em 1940. Durante
vinte anos, constitui o principal corredor de escoamento da produção
cafeeira do norte do Estado, que a partir daí exportaria prioritariamente pelo
Porto de Paranaguá. (RONCAGLIO apud BRAGUETO, 2007, p. 38).
No entanto, até a década de 1950, o sistema viário estadual era
ainda extremamente deficiente, sendo que as melhores estradas eram as que eram
imprescindíveis para o escoamento da produção agrícola (BRAGUETO, 2007, p.38).
Sendo que mais de dois terços das estradas não eram asfaltadas (RONCAGLIO
apud BRAGUETO, 2007, p. 38-39). Nessa década se inicia a execução de planos
mais ousados para desviar a produção agrícola norte-paranaense do Porto de
Santos e guiá-la rumo ao Porto de Paranaguá. Esse início de uma maior integração
do estado do Paraná era objetivado na necessidade de diminuir a distância entre os
centros produtores e os centros consumidores no Brasil e no exterior.
O plano dava destaque à ligação dos portos do Paraná e ao
destaque que Curitiba passaria a ter na rede de transporte paranaense, além da
59 importância da cidade de Apucarana (centro de gravidade da região cafeeira) que
passaria a desempenhar o papel de entroncamento rodo-ferroviário do norte do
estado (BRAGUETO, 2007, p. 39).
Já na década de 1950 a região se destacava pela intensa
movimentação de pessoas e cargas nas suas estradas, chegando a 3000 veículos
na época da safra (RONCAGLIO apud BRAGUETO, 2007, p. 39). Portanto, tornouse imperativo para o governo do estado asfaltar as estradas da região, interligando
as principais cidades do pólo cafeeiro.
Em 1954, os 10 quilômetros do trecho Londrina – Cambé foram os
primeiros a serem asfaltados.
Nos anos seguintes, o DER atinge suas metas prioritárias, construindo e
pavimentando três grandes eixos viários: o eixo do cereal (Apucarana –
Londrina – Cornélio Procópio – Melo Peixoto); o eixo da madeira (Ponta
Grossa – Castro – Piraí do Sul – Sengés) e o eixo do café (Paranavaí –
Maringá – Apucarana – Ortigueira – Ponta Grossa – Curitiba – Paranaguá).
(RONCAGLIO apud BRAGUETO, 2007, p. 40).
Bragueto (2007, p. 40) esclarece que o eixo do cereal é a atual BR369, que ainda segue o traçado que a CTNP estabeleceu, e é a principal ligação do
norte do Paraná com o estado de São Paulo.
O orçamento que o governo do estado destinava a Secretaria de
Viação e Obras Públicas é aumentado significativamente nos anos 1950, sendo que
nessa época a arrecadação do estado era dependente das atividades cafeeiras,
sendo que elas influenciavam os demais setores da economia do estado. Tanto é
assim que a crise financeira que o DER enfrentou em 1955 coincidiu com a queda
na produção de café, seriamente afetada por geadas e preços instáveis. O setor de
transportes foi um dos mais afetados pois, 69% do parque industrial do estado
beneficiava
produtos
agrícolas
e
50%
das
indústrias
beneficiavam
café
(RONCAGLIO apud BRAGUETO, 2007, p. 40). Assim, justifica-se o fato de que na
década de 50, a quase totalidade das estradas asfaltadas do estado localizarem-se
no norte do estado, na região cafeeira, tanto que em 1956 a BR-369, principal
60 ligação do norte paranaense com o estado de São Paulo estava quase
completamente asfaltada (BRAGUETO, 2007, p. 41).
A partir de 1956, o governo estadual dá prosseguimento ao Plano
rodoviário de 1951, priorizando-se oito rodovias, escolhidas de acordo com produção
(RONCAGLIO apud BRAGUETO. 2007, p.42), incluindo-se a Rodovia do Café,
ligando à Paranaguá e a Rodovia dos Cereais, ligando à São Paulo.
A partir da década de 1960 essa política de desenvolvimento das
infra-estruturas do estado ganha um novo patamar devido ao início de um esforço,
por parte do governo do estado de promover uma industrialização do Paraná. Para
ilustrar esse fato (RONCAGLIO apud BRAGUETO, 2007, p. 42) diz que a Secretaria
de Viação e Obras Públicas recebia mais investimentos que as Secretarias de
Agricultura, Saúde Pública, Interior e Justiça e Trabalho juntas.
Essa política desenvolvimentista vinha atrelada a um discurso
político que relacionava o desenvolvimento da industrialização do estado ao
aumento da qualidade de vida da população e a uma pretensa exploração do estado
pelo restante do país.
[...] Colocaremos a máquina administrativa em condições de atuar com a
maior produtividade possível, num programa de desenvolvimento que
propicie ao Estado a fixação de suas riquezas, o que ajudará ainda mais o
Brasil e possibilitará a elevação do nível de vida do povo paranaense. E
este objetivo não vem sendo alcançado, [...] porque parte substancial dos
recursos produzidos pelo capital, pelo trabalho e pela terra paranaense, não
é aplicado em nosso Estado, mas canalizado para outras regiões do país.
[...] Uma das etapas do nosso programa procurará criar as condições
necessárias para dar estabilidade à nossa economia e reduzir a fuga de
recursos que aqui deveriam ser aplicados. Um Paraná industrializado, cuja
estabilidade econômica garanta a agricultura, será possível desde que se
prepare, com urgência, a sua infra-estrutura econômica nos setores de
energia elétrica e transportes. (NEY BRAGA apud BRAGUETO, 2007, p.
42).
Esse projeto de desenvolvimento paranaense trata-se, na verdade,
de um produto da integração do mercado interno nacional, numa perspectiva de
desenvolvimento desigual e combinado, daí a confusão causada entre transferência
de renda interestadual e relação de exploração ou de centro-periferia, pelo contrário,
61 a produção cafeeira estava de tal forma integrada à dinâmica capitalista nacional
que o desenvolvimento das infra-estruturas no estado significou uma expansão do
“’pólo’ dinâmico capitalista” (AUGUSTO apud BRAGUETO, 2007, p. 44-43).
A partir de então, o Estado assumiu o papel de efetivamente investir
nas condições para viabilizar a produção e reprodução do capital. Para fomentar
essa política de desenvolvimento de cunho industrialista foi criada a CODEPAR
(Companhia de Desenvolvimento Econômico do Paraná) em 1962. A CODEPAR
realizaria, nessa fase, empréstimos, à juros baixos, para “empreendimentos privados
que se instalassem no Paraná” (FRESCA, 2004, p. 170-171). A CODEPAR:
[...] contém a pretensão de, mantidos os parâmetros em que se enquadram
as relações agricultura indústria, recompor no plano estadual essas
mesmas relações – que a cafeicultura e a produção agrícola em geral, como
fonte de acumulação, cumpram esse papel, mas no âmbito interno do
estado (PR). Isso se afigurava possível a partir de uma ação do aparelho
(repressivo) estatal que, ao mesmo tempo, proporcionasse as “condições
para a industrialização” através do estabelecimento da “infra-estrutura”
necessária – basicamente estradas e energia elétrica, configurando-se
bastante importante a “integração” das três regiões que compunham o
estado – e, subsidiando a indústria, com empréstimo de recursos, a baixas
taxas de juros. [...] Se a perspectiva estadualizada do desenvolvimento é
falseadora do movimento real, desempenha, ao mesmo tempo, uma função
integradora do estado na formação e/ou consolidação de uma “economia
nacional”. Em outros termos, se a apreensão do estado do Paraná na
condição de satélite ou periferia de São Paulo é falsa, à medida que se
atém a critérios geográfico-administrativos, o tipo de proposta e atuação que
sugere, mediadas que são pelo processo efetivo mais abrangente, exercem
um papel funcional no sentido da integração e unificação, ao mesmo tempo,
no âmbito do próprio estado e de sua incorporação na formação brasileira.
(AUGUSTO apud BRAGUETO, 2007, p. 45).
Contudo ainda existe a necessidade política de interligação e
integração geográfica das diversas regiões do Paraná, necessidade que também se
mostra presente do ponto de vista econômico e fiscal, pois romper o isolamento da
Região Norte em relação à capital proporcionaria uma maior arrecadação de
impostos devido ao escoamento da produção se dar por Paranaguá em detrimento
de Santos. Nessa época
62 O principal interesse do governo era construir estradas e dar energia. No
dar energia está implícito, ainda que nem sempre consciente, um fomento à
industrialização. Da mesma forma que em construir estradas, está implícito,
de uma forma mais consciente, um fomento à agricultura. (AUGUSTO apud
BRAGUETO, 2007, p. 48).
Essa preocupação com a infra-estrutura reflete a iniciativa de se
consolidar a principal atividade econômica do estado na época: o café, tanto que nos
primeiros três anos da CODEPAR a maior parte de seus recursos foram destinado à
construção de rodovias ligando o norte do estado à Paranaguá (BRAGUETO, 2007,
p. 48-49). A preocupação e os investimentos com infra-estrutura de transportes são,
nessa época, sempre maiores que os investimentos na produção de energia elétrica.
Tanto que as principais rodovias da porção leste e central do norte do Paraná foram
pavimentadas nessa época (FRESCA, 2004, p. 172).
Essa aparente discrepância nos investimentos favorecendo os
transportes em detrimento dos investimentos em energia elétrica pode ser explicada
devido ao fato de que até 1965 a cafeicultura era a principal atividade econômica do
estado, dessa forma, os investimentos na infra-estrutura de transportes eram mais
necessários a esse tipo de atividade que necessita de via de circulação para o
escoamento da produção, além do que, a exportação via Porto de Paranaguá, como
já colocado, poderia alavancar a arrecadação do estado. Portanto, os investimentos
mais necessários a constituição de um parque industrial, como os em energia
elétrica, ficaram em segundo plano por um tempo.
O sistema de transportes no norte do Paraná “nos anos 60 era
constituído basicamente por uma vasta rede de estradas não pavimentadas, que
garantiam as mais distintas ligações internamente a rede urbana, bem como em
direção a outros estados e outros lugares do Paraná” (FRESCA, 2004, p. 233). As
exceções eram a BR-369 e a BR-376, ligando Cambará à Maringá, sendo o principal
eixo de transporte rodoviário e a partir delas partiam várias estradas secundárias. O
transporte ferroviário alcançou Cianorte em 1972, momento que coincidiu com a
opção, pelo governo federal, de se realizar a integração nacional através do
transporte rodoviário. Sob os auspícios do governo federal e estadual, todas as
estradas do norte do Paraná foram pavimentadas no decorrer das décadas de 1960,
1970 e 1980, no sentido leste para oeste (FRESCA, 2004, p. 233).
63 A própria distribuição dos fluxos rodoviários na década de 1960
esboçam a importância da Região Norte e da pujança econômica advinda do café..
O próprio movimento de veículos nas estradas do Paraná em 1962, indica a
importância daquelas localizadas no norte do Estado, assim como deixam
claro que os fluxos ocorriam em especial na direção ao estado de São
Paulo. Naquele ano, segundo estatísticas realizadas pelo DER. “[...]
trafegam por dia nas estradas do Paraná 23.233 veículos. A BR-87 bate
todos os recordes. No trecho Londrina-Cambé, circulam, em média 5.339
veículos por dia e no trecho Jataizinho-Uraí, 2.424 veículos. Segue em
volume de tráfego a BR-104, trecho Jandaia do Sul-Apucarana, com
circulação de 3.364 veículos”(RONCAGLIO, 1996, p.79). Ou seja, o tráfego
se concentrava na atual BR-369. (BRAGUETO, 2007, p. 50).
Mas é mais do que óbvio que a construção de estradas, assim como
a disponibilidade de energia elétrica, é condição sine qua non para o
desenvolvimento da indústria, tanto para o provimento de matérias-primas, quanto
para a circulação das mercadorias produzidas.
O capital investido em energia elétrica é capital industrial, isto é, capital
produtivo. Se bem a mercadoria produzida por essa indústria destine-se
também ao consumo individual, é o seu consumo produtivo, a participação
da energia elétrica como meio de produção de outras mercadorias, que lhe
confere uma importância especial no processo. Para o desenvolvimento
industrial, seu papel é decisivo. O aumento da rede rodoviária, de vias de
comunicação, tem também um papel fundamental, à medida em que
interfere diretamente no escoamento da produção, que tenha origem
agrícola ou industrial em sentido estrito; vale dizer, enquanto desempenha
um papel importante na circulação de mercadorias, contribui para abreviar o
ciclo do capital. Assim, essas duas linhas de investimento aparecem como
condição para a industrialização, tomada em seu sentido estrito, isto é,
representam a criação, da forma enunciada no projeto desenvolvimentista,
da “infra-estrutura” necessária à industrialização do estado. Ou [...] tratavase da intervenção do aparelho estatal, através de um seu organismo, no
próprio processo de reprodução e aceleração das condições capitalistas de
produção. (AUGUSTO apud BRAGUETO, 2007, p. 51).
A partir da década de 1970 há, no interior do governo, um debate
sobre qual tipo de transporte será priorizado, se o rodoviário ou se o ferroviário
(BRAGUETO, 2007, p. 51-52). Em 1975 é inaugurada a Estrada de Ferro Central do
Paraná, que liga Ponta Grossa e Apucarana, possibilitando um enorme
64 encurtamento das distâncias pois, antes os trens saiam pela ferrovia que liga
Londrina a Ourinhos e daí, metade ia para o Porto de Santos e a outra metade ia
para o Porto de Paranaguá através da ferrovia que liga Ourinhos à Ponta Grossa e
daí rumo ao Porto de Paranaguá. As distâncias passaram de 806 quilômetros, entre
Apucarana e Santos, e de 866 quilômetros do trajeto antigo, para os 581 quilômetros
que separam Apucarana e Paranaguá, dessa forma, já a partir de 1979, o Porto de
Paranaguá já concentrava a maior parte das cargas ferroviárias que antes eram
escoadas via Porto de Santos (FURTADO apud BRAGUETO, 2007, p. 52).
Desse quadro, destacam-se, para o Aglomerado Urbano-Industrial
de Londrina, na terceira fase, a construção do Ramal do Paranapanema,
incorporando, à malha ferroviária do estado, a sua porção noroeste, alcançando a
Estrada de Ferro Sorocabana em Ourinhos e o Porto de Paranaguá na outra direção
(MARTINS apud BRAGUETO, 2007, p. 52). Na quarta fase os trilhos da Estrada de
Ferro São Paulo-Paraná alcançam todas as cidades da região já em 1942. E a
quinta fase é justamente a da implantação da Estrada de Ferro Central do Paraná
(MARTINS apud BRAGUETO, 2007, p. 52).
A partir dessa época a preocupação principal passa a ser a geração
de energia elétrica para suprir o parque industrial emergente. Com relação ao
sistema rodoviário, a partir da década de 1970, há uma ênfase apenas na
manutenção do sistema existente, sendo que mais nenhuma grande obra foi
realizada e as poucas estradas construídas são estradas vicinais (BRAGUETO,
2007, p. 58).
Já na década de 1990, foi lançado o Plano Multimodal de
Transportes do Estado do Paraná, que visava integrar todos os sistemas de
transporte (rodovias, ferrovias e hidrovias), para reduzir os custos dos transportes de
cargas. Dessa forma, as diversas modalidades foram integradas de maneira a
formar “corredores de transporte”, que interligam pólos ou centros de importância
nacional (BRAGUETO, 2007, p. 58).
Três pólos são considerados importantes: o pólo situado a leste (Ponta
Grossa, Região Metropolitana de Curitiba e Paranaguá); o pólo situado ao
norte (Londrina, Maringá, Apucarana e Campo Mourão); e o pólo situado a
65 oeste (Guairá, Foz do
BRAGUETO, 2007, p. 58).
Iguaçu
e
Cascavel).
(RONCAGLIO
apud
Assim, o principal efeito desse programa no norte do Paraná, foi a
viabilização da duplicação da BR-369, no trecho entre Ibiporã e Maringá, necessária
devido ao intenso tráfego dessa rodovia na época, com mais de 5000 veículos
diários (BRAGUETO, 2007, p. 59).
Adotando políticas de forte cunho neoliberal, o governo Jayme
Lerner, inicia uma série de reformas no que diz respeito às condições gerais de
produção no estado do Paraná: tentativa de privatização da COPEL (Companhia
Paranaense de Energia), privatização parcial da SANEPAR (Companhia de
Saneamento do Paraná) e coloca em prática, no transporte rodoviário, o Anel de
Integração, que seria um cinturão de várias infra-estruturas (transportes, energia e
telecomunicações), interligando as cidades pólo de Ponta Grossa, Londrina,
Maringá, Cascavel e Guarapuava.
Seguiram-se as privatizações: no norte do estado, as principais
rodovias são entregues à iniciativa privada (BR-369, explorada pela concessionária
Econorte, no trecho entre Cambará e Cambé, e pela Viapar no trecho entre Cambé
e Cascavel; e BR-376, também explorada pela Viapar no trecho entre Apucarana e
Nova Londrina e pela Rodonorte no trecho entre Curitiba e Apucarana) (Associação
Brasileira de Concessionárias de Rodovias, 2008); o mesmo ocorre com as ferrovias
já que a Rede Ferroviária Federal S.A. é subdividida em várias partes que são
privatizadas: A Malha Sul é privatizada em 1997 e entregue à América Latina
Logística (ALL) que passa a deter o controle de quase todas as ferrovias
paranaenses. Ainda assim, Cambé teve o primeiro terminal de contêineres do
interior do estado, atendendo uma grande região e encaminhando por trilhos as
cargas destinadas para exportação via Porto de Paranaguá. (BRAGUETO, 2007, p.
60).
Pedagiadas em sua totalidade no norte do Paraná, o equívoco dessa
privatização comprova-se: primeiro as empresas vão recolher recursos
oriundos dos pedágios para depois, quem sabe, investir em suas melhorias.
Até mesmo as estradas que garantem o acesso do norte do Paraná ao
Porto de Paranaguá, especializado na exportação de soja e gerador de
66 elevados recursos para o governo, são precárias. Esse sistema de
transporte rodoviário, que é de um outro período técnico das redes, ainda
carece de um novo patamar qualitativo para atender às demandas da
circulação da produção. De qualquer maneira, por esse sistema ainda
precário, ocorrem a integração territorial e numerosos fluxos.
Situação similar também ocorreu com o transporte ferroviário, privatizado no
Paraná em dezembro de 1996, englobando todas as ferrovias estaduais sob
a denominação de América Latina Logística. A empresa tem operado [...]
exclusivamente com transporte de carga, e não tem sido objeto de
reinversões de capital para melhoria, de modo a atender às demandas
reprimidas de circulação, especialmente das commodities (FRESCA, 2004,
p. 234).
Com todo esse desenvolvimento da infra-estrutura de transportes, os
fluxos na região aumentaram enormemente, chegando a ser mais intensos que os
da própria Região Metropolitana de Curitiba, sendo que o trecho mais movimentado
era justamente o que fica entre Londrina e Apucarana com 9.238 veículos por dia já
em 1984 (BRASIL apud BRAGUETO, 2007, p. 63). Porém dados mais recentes
demonstram que essa tendência permanece.
Os dados mais recentes de 2005, referentes ao fluxo de veículos nas
praças de pedágio, embora não tão detalhados, permitem concluir que essa
situação se mantém, porém com um fluxo de veículos bem mais intenso e
com a ampliação do fluxo no segmento próximo a Maringá. [...] na praça de
pedágio de Arapongas (Lote 2, praça 1), o movimento de veículos é um dos
maiores do Paraná, com mais de 5,5 milhões de veículos anuais, o que
representa um média diária de 15.517 veículos. Esta praça está localizada a
uma distância intermediária entre Londrina e Apucarana [...]. Já a praça de
Mandaguari, localizada entra Arapongas/Apucarana e Maringá [...], teve no
ano de 2005, um fluxo de mais de 4 milhões de veículos, o que representa
média diária de 11.497 veículos. (BRAGUETO, 2007, p. 63).
Boa parte desse enorme fluxo deve-se as vantagens locacionais
oferecidas pela região. Considerando uma região que vai de Ibiporã a Apucarana,
que foi denominada de Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina, conclui-se que o
mesmo
localiza-se na intersecção de dois dos quatro grandes eixos viários do
Estado: a BR-369 e a BR-376, os quais realizam respectivamente a
integração com a metrópole nacional – São Paulo – e com a capital do
Estado e seu principal terminal de exportação – o Porto de Paranaguá.
67 Desta forma, a área do Aglomerado localiza-se numa posição estratégica na
rede de circulação estadual e mesmo nacional, eqüidistando cerca de 500
km de São Paulo e Curitiba, fazendo parte da rede dos principais corredores
de exportação do Estado. (BRASIL apud BRAGUETO, 2007, p. 65).
Ainda hoje o fluxo de veículos em direção à São Paulo é maior do
que o que vai em direção à Curitiba pois, nas praças de Jataizinho e Sertaneja o
volume de veículos é de 2,5 milhões e 1,3 milhões anuais respectivamente,
enquanto que na praça de Ortigueira, em direção à Curitiba, o volume é de 1,6
milhões de veículos no ano (BRAGUETO, 2007, p. 65). No mapa 02, podemos
visualizar a atual conformação da rede de transportes do Estado do Paraná.
A partir dos anos 1980 os governos estadual e municipal passaram a
privilegiar os investimentos em geração de energia elétrica, através da COPEL, e em
telecomunicações, com destaque para a SERCOMTEL, sendo que os investimentos
na infra-estrutura de transportes reduziram-se muito.
As rodovias e ferrovias, condições gerais de produção fundamentais para os
fluxos materiais do Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina estavam
estabelecidas já em meados da década de 1970. Portanto, foram
estabelecidas em outro momento histórico, momento este em que a região
tinha um peso econômico fundamental para o estado do Paraná, que ainda
predominava a cafeicultura como principal atividade econômica do estado.
(BRAGUETO, 2007, p. 76).
Assim, enquanto a região foi a mais importante e expressiva do
estado economicamente falando, não faltaram investimentos no sistema de
transportes, privilegiando a exportação. Todavia, investimentos de outras naturezas
foram realizados desde então, destacando-se os em energia elétrica e os em
telecomunicações, que integraram o estado a uma economia globalizada e cada vez
mais flexibilizada.
Historicamente praticamente a totalidade das infra-estruturas de
transporte constituídas no norte do estado do Paraná foram para atender às
necessidades da acumulação capitalista na região, sendo a circulação uma parte
68 Extraído de http://www.guiageo-parana.com/mapa-rodoviario.htm
MAPA 02 – REDE DE TRANSPORTES DO ESTADO DO PARANÁ
69 imprescindível para o processo de produção, distribuição e consumo das
mercadorias produzidas.
Porém uma alerta deve ser dado: assim como diversas áreas do
país, o norte do Paraná sofre atualmente com uma grande deficiência qualitativa na
sua infra-estrutura de transportes, dessa forma “seus produtos têm tido o custo
elevado em relação àqueles produzidos em locais dotados de melhor infra-estrutura
de transporte”. (SILVA, 2008, p. 1).
2.3. Caracterização da malha rodoviária do Paraná
O Estado do Paraná está localizado em uma região de enorme
importância para o comércio do Mercosul (Mercado Comum do Sul) e o norte do
Paraná, por sua vez, também tem uma posição estratégica em virtude da relativa
proximidade com o grande centro econômico do Brasil. Neste sentido, é óbvio que a
rede de transporte desempenha função capital.
O estado possui um PIB (Produto Interno Bruto) de R$ 186,457
bilhões, participando com 5,93% do PIB nacional (IBGE/IPARDES – 2009). Segundo
o Departamento de Estradas de Rodagem (DER-PR), o estado possui uma malha
rodoviária com 20.240,31 Km de rodovias pavimentadas. (Quadro 01).
Sob responsabilidade dos municípios há 102.522,28 km de rodovias,
o que é explicado devido às estradas que interligam a zona rural dos municípios.
Desse total, 95.025,17 km não são pavimentados. Apenas 12.373,88 km são
rodovias estaduais incluindo 1.768,96 km não pavimentados; e 3.422,40 km são
rodovias federais, todos pavimentados; totalizando 118.522, 28 km de rodovias no
Estado do Paraná.
Incluídos neste números estão os trechos em obras: 140,1 km em
rodovias federais e 4,2 km em concessões estaduais. Um dos grande gargalos das
rodovias é prevalência de trechos com pistas simples: nos trechos estaduais,
apenas 266,56 km são duplicados, já nas rodovias estaduais temos 702,1 km
duplicados e não existem rodovias municipais duplicadas. As concessões estaduais
70 possuem 585,31 km duplicados, mas a maior parte, 386, 2 km, são trechos federais
delegados ao Paraná e concedidas pelo DER.
Extraído de http://www.der.pr.gov.br/arquivos/File/tabela.jpg
QUADRO 01 – MALHA RODOVIÁRIA DO PARANÁ - 2009
Conforme o gráfico 01 podemos verificar que o governo do Estado,
por meio do DER ainda é responsável pela manutenção de um pouco mais de 75%
das rodovias do Estado do Paraná, enquanto o DNIT (Departamento Nacional de
Infra-Estrutura de Transportes) é responsável por pouco mais de 7% e as
concessionárias nas concessões estaduais respondem por quase 16% e as
concessionárias que operam nas rodovias federais respondem por quase 2%, ou
seja, a maioria das rodovias intermunicipais do Estado ainda estão sob
responsabilidade do setor público. No mapa 03 podemos observar a o Anel de
Integração do Estado do Paraná formado pelas rodovias que foram entregues às
concessionárias de pedágio na década de 1990.
71 Extraído de http://www.der.pr.gov.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteudo=24
GRÁFICO 01 – CONCESSÕES NAS RODOVIAS DO PARANÁ – 2010
Fonte: Wikipedia
MAPA 03 – CONCESSÕES DE RODOVIAS ESTADUAIS - PARANÁ
72 3. FLUXOS DE MERCADORIAS NO PARANÁ E AGLOMERADO URBANOINDUSTRIAL DE LONDRINA
Como dito nos capítulos anteriores, os meios de transportes
acabam tendo importância fundamental para o desenvolvimento do capitalismo. Eles
realizam a distribuição da produção, sem o que não haveria reprodução do capital.
Para inferirmos o quanto e como um sistema de transporte está
sendo utilizado o primeiro passo é verificarmos a produção da região em estudo, no
nosso caso, a região que compreende os municípios que formam o Aglomerado
Urbano-Industrial de Londrina por serem importantes municípios da Região Norte do
Paraná.
3.1. Breves considerações sobre as atividades econômicas no Aglomerado
Urbano-Industrial de Londrina
Um dos dados mais confiáveis acerca do número de
estabelecimentos e do emprego formal de determinado município é a Relação Anual
de Informações Sociais (RAIS) do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE).
Nos ateremos mais aos setores: Indústria de Transformação,
Comércio e agropecuária, por serem os setores que mais dependem dos transportes
em seus processos produtivos. Assim, crescimentos contínuos de pessoas
empregadas em determinados setores podem significar um aumento na utilização
das vias de transporte por empresas destes seguimentos econômicos.
Começaremos com o Município de Apucarana, com 555.395 km² e
115.323 habitantes (IBGE apud IPARDES, 2010). Na agricultura estacam-se a
produção de trigo, com 32.000 t colhidas; de soja, com 50.530 t; e milho, com 46.490
t. A criação de aves e de bovinos também é expressiva. No que diz respeito às
outras atividades, destacam-se a indústria têxtil e produtos relacionados (tabela 01)
como, por exemplo, a produção de bonés; o comércio varejista e a administração
pública também são setores que empregam uma parcela significativa da população.
73 Estão registrados 2.081 caminhões, 526 reboques e 985 semi-reboques (IPARDES,
2010).
TABELA 01 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA –
AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE
APUCARANA
Indústria de Extração de Minerais
Indústria de Produtos Minerais não Metálicos
Indústria Metalúrgica
Indústria Mecânica
Indústria de Materiais Elétricos e de Comunicação
Indústria de Materiais de Transporte
Indústria da Madeira e do Mobiliário
Indústria do Papel, Papelão, Editorial e Gráfica
Indústria da Borracha, Fumo, Couros, Peles, Produtos
Similares e Indústria Diversa
Indústria Química, Produtos Farmacêuticos, Veterinários,
Perfumaria, Sabões, Velas e Matérias Plásticas
Indústria Têxtil, do Vestuário e Artefatos de Tecidos
Indústria de Calçados
Indústria de Produtos Alimentícios, de Bebida e Álcool Etílico
Serviços Industriais de Utilidade Pública
Construção Civil
Comércio Varejista
Comércio Atacadista
Instituições de Crédito, Seguro e de Capitalização
Administradoras de Imóveis, Valores Mobiliários, Serviços
Técnicos Profissionais, Auxiliar Atividade Econômica
Transporte e Comunicações
Serviços de Alojamento, Alimentação, Reparo, Manutenção,
Radiodifusão e Televisão
Serviços Médicos, Odontológicos e Veterinários
Ensino
Administração Pública Direta e Indireta
Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração Vegetal
e Pesca
Empregos - Total
FONTE: MTE-RAIS Disponível em: IPARDES-Base de Dados do Estado Org.: Vinicios José Dias
Apucarana
Nº
41
203
243
198
753
189
255
442
%
0,12
0,62
0,74
0,60
2,29
0,57
0,78
1,34
1.030 3,13
589
8.963
260
1.219
15
1.108
5.531
1.740
321
1,79
27,24
0,79
3,70
0,05
3,37
16,81
5,29
0,98
956 2,91
1.297 3,94
2.858
339
850
3.018
8,69
1,03
2,58
9,17
484 1,47
32.902 100,00
74 Arapongas, com 381,615 km² e 85.428 habitantes (IBGE apud
IPARDES, 2010). Na agricultura estacam-se a produção de trigo, com 27.000 t
colhidas; de soja, com 53.550 t; milho, com 41.180 t; e cana-de-açúcar, com 17.023
t. A criação de aves, de bovinos e de suínos é importante. No setor industrial se
destaca a indústria de móveis que, como podemos ver na tabela 02, emprega mais
de um terço da população do município, e a indústria de alimentos; o comércio
varejista, que sempre é um setor representativo, emprega quase 20 por cento da
população empregada; e os serviços também são setores importantes. Estão
registrados 2.879 caminhões, 652 reboques e 717 semi-reboques (IPARDES, 2010).
Cambé, com 496,122 km² e 88.186 habitantes (IBGE apud
IPARDES, 2010). Na agricultura estacam-se a produção de trigo, com 57.000 t
colhidas; de soja, com 88.200 t; milho, com 74.880 t; e cana-de-açúcar, com 55.795
t.. A criação de aves, de suínos e de bovinos é menos expressiva que nos
municípios anteriores, mas ainda assim é considerável. No setor industrial se
destaca a indústria metalúrgica, um setor que não é tão forte nas demais cidades
contempladas no nosso estudo; o comércio e os serviços são as atividades
econômicas que mais empregam no município (tabela 03). Estão registrados 1.582
caminhões, 512 reboques e 388 semi-reboques (IPARDES, 2010).
Ibiporã, com 298,870 km² e 42.153 habitantes (IBGE apud
IPARDES, 2010). Na agricultura estacam-se a produção de trigo, com 19.800 t
colhidas; de soja, com 42.570 t; e milho, com 38.040 t. A criação de aves é a mais
importante do município, mas a criação de bovinos e suínos também atingem
números relativamente expressivos. No setor industrial se destaca as indústrias
químicas, farmacêuticas e similares, observe a tabela 04; o comércio varejista é a
atividade econômica mais importante do município ao lado da administração pública.
Estão registrados 806 caminhões, 257 reboques e 199 semi-reboques (IPARDES,
2010).
75 TABELA 02 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE
ARAPONGAS
Arapongas
Nº
Indústria de Extração de Minerais
Indústria de Produtos Minerais não Metálicos
Indústria Metalúrgica
Indústria Mecânica
Indústria de Materiais Elétricos e de Comunicação
Indústria de Materiais de Transporte
Indústria da Madeira e do Mobiliário
Indústria do Papel, Papelão, Editorial e Gráfica
Indústria da Borracha, Fumo, Couros, Peles, Produtos Similares
e Indústria Diversa
Indústria Química, Produtos Farmacêuticos, Veterinários,
Perfumaria, Sabões, Velas e Matérias Plásticas
Indústria Têxtil, do Vestuário e Artefatos de Tecidos
Indústria de Calçados
Indústria de Produtos Alimentícios, de Bebida e Álcool Etílico
Serviços Industriais de Utilidade Pública
Construção Civil
Comércio Varejista
Comércio Atacadista
Instituições de Crédito, Seguro e de Capitalização
Administradoras de Imóveis, Valores Mobiliários, Serviços
Técnicos Profissionais, Auxiliar Atividade Econômica
Transporte e Comunicações
Serviços de Alojamento, Alimentação, Reparo, Manutenção,
Radiodifusão e Televisão
Serviços Médicos, Odontológicos e Veterinários
Ensino
Administração Pública Direta e Indireta
Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração Vegetal e
Pesca
Empregos - Total
18
181
337
107
61
100
10.175
330
%
0,06
0,59
1,10
0,35
0,20
0,32
33,06
1,07
268 0,87
957
221
67
2.714
9
428
5.401
966
259
3,11
0,72
0,22
8,82
0,03
1,39
17,55
3,14
0,84
1.210 3,93
741 2,41
2.127
456
515
2.194
6,91
1,48
1,67
7,13
934 3,03
30.776 100,00
FONTE: MTE-RAIS Disponível em: IPARDES-Base de Dados do Estado Org.: Vinicios José Dias
Londrina, com 1.656,606 km² e 447.065 habitantes (IBGE apud
IPARDES, 2010). Na agricultura estacam-se a produção de trigo, com 70.472 t
colhidas; de soja, com 115.200 t; milho, com 84.690 t; tomate, 44.211, se
destacando ainda o café. A criação de aves, de suínos e de bovinos são as mais
importantes da região, se destacando também os rebanhos de ovinos e de equinos.
No setor industrial se destaca a indústria têxtil e de alimentos, porém há vários
76 outros setores em ascensão; o comércio varejista sozinho emprega mais de um
quinto da população empregada do município, e os serviços dos mais diversos
também são muito importantes conforme a tabela 05, polarizando a região. Estão
registrados 7.828 caminhões, 3.733 reboques e 2.363 semi-reboques (IPARDES,
2010).
TABELA 03 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE
CAMBÉ
Cambé
Nº
149
2.673
448
122
326
440
254
%
Indústria de Extração de Minerais
Indústria de Produtos Minerais não Metálicos
0,84
Indústria Metalúrgica
15,09
Indústria Mecânica
2,53
Indústria de Materiais Elétricos e de Comunicação
0,69
Indústria de Materiais de Transporte
1,84
Indústria da Madeira e do Mobiliário
2,48
Indústria do Papel, Papelão, Editorial e Gráfica
1,43
Indústria da Borracha, Fumo, Couros, Peles, Produtos Similares
e Indústria Diversa
105 0,59
Indústria Química, Produtos Farmacêuticos, Veterinários,
Perfumaria, Sabões, Velas e Matérias Plásticas
1.324 7,47
Indústria Têxtil, do Vestuário e Artefatos de Tecidos
959 5,41
Indústria de Calçados
10 0,06
Indústria de Produtos Alimentícios, de Bebida e Álcool Etílico
604 3,41
Serviços Industriais de Utilidade Pública
Construção Civil
629 3,55
Comércio Varejista
2.706 15,28
Comércio Atacadista
1.474 8,32
Instituições de Crédito, Seguro e de Capitalização
97 0,55
Administradoras de Imóveis, Valores Mobiliários, Serviços
Técnicos Profissionais, Auxiliar Atividade Econômica
447 2,52
Transporte e Comunicações
383 2,16
Serviços de Alojamento, Alimentação, Reparo, Manutenção,
Radiodifusão e Televisão
1.833 10,35
Serviços Médicos, Odontológicos e Veterinários
309 1,74
Ensino
217 1,23
Administração Pública Direta e Indireta
1.788 10,09
Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração Vegetal e
Pesca
416 2,35
Empregos - Total
17.713
100,00
FONTE: MTE-RAIS Disponível em: IPARDES-Base de Dados do Estado Org.: Vinicios José Dias
77 TABELA 04 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE
IBIPORÃ
Ibiporã
Nº
49
68
106
64
66
522
84
33
%
0,54
0,76
1,18
0,71
0,73
5,80
0,93
0,37
Indústria de Extração de Minerais
Indústria de Produtos Minerais não Metálicos
Indústria Metalúrgica
Indústria Mecânica
Indústria de Materiais Elétricos e de Comunicação
Indústria de Materiais de Transporte
Indústria da Madeira e do Mobiliário
Indústria do Papel, Papelão, Editorial e Gráfica
Indústria da Borracha, Fumo, Couros, Peles, Produtos Similares
e Indústria Diversa
349 3,88
Indústria Química, Produtos Farmacêuticos, Veterinários,
Perfumaria, Sabões, Velas e Matérias Plásticas
881 9,80
Indústria Têxtil, do Vestuário e Artefatos de Tecidos
441 4,90
Indústria de Calçados
Indústria de Produtos Alimentícios, de Bebida e Álcool Etílico
606 6,74
Serviços Industriais de Utilidade Pública
99 1,10
Construção Civil
297 3,30
Comércio Varejista
1.408 15,65
Comércio Atacadista
482 5,36
Instituições de Crédito, Seguro e de Capitalização
54 0,60
Administradoras de Imóveis, Valores Mobiliários, Serviços
Técnicos Profissionais, Auxiliar Atividade Econômica
268 2,98
Transporte e Comunicações
354 3,94
Serviços de Alojamento, Alimentação, Reparo, Manutenção,
Radiodifusão e Televisão
582 6,47
Serviços Médicos, Odontológicos e Veterinários
341 3,79
Ensino
328 3,65
Administração Pública Direta e Indireta
1.281 14,24
Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração Vegetal e
Pesca
231 2,57
Empregos - Total
8.994 100,00
FONTE: MTE-RAIS Disponível em: IPARDES-Base de Dados do Estado Org.: Vinicios José Dias
78 TABELA 05 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE
LONDRINA
Indústria de Extração de Minerais
Indústria de Produtos Minerais não Metálicos
Indústria Metalúrgica
Indústria Mecânica
Indústria de Materiais Elétricos e de Comunicação
Indústria de Materiais de Transporte
Indústria da Madeira e do Mobiliário
Indústria do Papel, Papelão, Editorial e Gráfica
Indústria da Borracha, Fumo, Couros, Peles, Produtos Similares
e Indústria Diversa
Indústria Química, Produtos Farmacêuticos, Veterinários,
Perfumaria, Sabões, Velas e Matérias Plásticas
Indústria Têxtil, do Vestuário e Artefatos de Tecidos
Indústria de Calçados
Indústria de Produtos Alimentícios, de Bebida e Álcool Etílico
Serviços Industriais de Utilidade Pública
Construção Civil
Comércio Varejista
Comércio Atacadista
Instituições de Crédito, Seguro e de Capitalização
Administradoras de Imóveis, Valores Mobiliários, Serviços
Técnicos Profissionais, Auxiliar Atividade Econômica
Transporte e Comunicações
Serviços de Alojamento, Alimentação, Reparo, Manutenção,
Radiodifusão e Televisão
Serviços Médicos, Odontológicos e Veterinários
Ensino
Administração Pública Direta e Indireta
Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração Vegetal e
Pesca
Empregos - Total
Londrina
Nº
70
512
2.152
1.588
1.431
676
1.785
1.922
%
0,05
0,35
1,49
1,10
0,99
0,47
1,24
1,33
827 0,57
3.315
7.226
21
5.254
281
8.148
31.592
5.615
2.894
2,30
5,01
0,01
3,64
0,19
5,65
21,90
3,89
2,01
15.487 10,74
10.734 7,44
14.274
7.240
11.627
6.832
9,90
5,02
8,06
4,74
2.726 1,89
144.229 100,00
FONTE: MTE-RAIS Disponível em: IPARDES-Base de Dados do Estado Org.: Vinicios José Dias
Rolândia, com 456,228 km² e 49.410 habitantes (IBGE apud
IPARDES, 2010). Na agricultura estacam-se a produção de trigo, com 43.897 t
colhidas; de soja, com 66.780 t; a cana-de-açúcar, com 305.516 t; laranja, com
36.640 t; e milho, com 37.536 t. A criação de aves, suíno e de bovinos é
79 consideravelmente expressiva. No setor industrial se destaca a indústria de
alimentos, com mais de 30 por cento dos empregados do município; o comércio
varejista é uma atividade que também emprega uma parte considerável da
população (tabela 06) e os serviços também são muito expressivos. Estão
registrados 1.471 caminhões, 381 reboques e 321 semi-reboques (IPARDES, 2010).
TABELA 06 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – MUNICÍPIO DE
ROLÂNDIA
Indústria de Extração de Minerais
Indústria de Produtos Minerais não Metálicos
Indústria Metalúrgica
Indústria Mecânica
Indústria de Materiais Elétricos e de Comunicação
Indústria de Materiais de Transporte
Indústria da Madeira e do Mobiliário
Indústria do Papel, Papelão, Editorial e Gráfica
Indústria da Borracha, Fumo, Couros, Peles, Produtos Similares
e Indústria Diversa
Indústria Química, Produtos Farmacêuticos, Veterinários,
Perfumaria, Sabões, Velas e Matérias Plásticas
Indústria Têxtil, do Vestuário e Artefatos de Tecidos
Indústria de Calçados
Indústria de Produtos Alimentícios, de Bebida e Álcool Etílico
Serviços Industriais de Utilidade Pública
Construção Civil
Comércio Varejista
Comércio Atacadista
Instituições de Crédito, Seguro e de Capitalização
Administradoras de Imóveis, Valores Mobiliários, Serviços
Técnicos Profissionais, Auxiliar Atividade Econômica
Transporte e Comunicações
Serviços de Alojamento, Alimentação, Reparo, Manutenção,
Radiodifusão e Televisão
Serviços Médicos, Odontológicos e Veterinários
Ensino
Administração Pública Direta e Indireta
Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração Vegetal e
Pesca
Empregos - Total
FONTE: MTE-RAIS Disponível em: IPARDES-Base de Dados do Estado Org.: Vinicios José Dias
Rolândia
Nº
1
356
434
247
196
5
943
139
%
0,01
1,78
2,18
1,24
0,98
0,03
4,73
0,70
470 2,36
736
296
90
6.107
3
300
2.304
985
130
3,69
1,48
0,45
30,61
0,02
1,50
11,55
4,94
0,65
735 3,68
330 1,65
946
376
376
1.432
4,74
1,88
1,88
7,18
2.014 10,09
19.951 100,00
80 No conjunto do Aglomerado Urbano-Industrial de Londrina, as
atividades mais importantes, como não poderia deixar de ser são o comércio
varejista, com quase 20 por centos dos empregados; os serviços; a indústria têxtil, a
indústria alimentícia; a moveleira. Demonstra-se, portanto, que no Aglomerado
Urbano-Industrial de Londrina, há um predomínio de setores econômicos mais
tradicionais como nos mostra a tabela 07.
Todos estes números contribuem para dar uma idéia da produção
total da região e de quantidade de carga que é transportada. O aumento geral do
emprego, principalmente nos setores de indústria de transformação e de comércio,
atividades que movimentam muita carga, são significativos, pois, podem demonstrar
um aumento geral na circulação de mercadorias. No caso da agricultura, uma
atividade inegavelmente importante para a região, um componente de sazonalidade
que, aliado à continua modernização da agricultura ainda hoje, tendem a tornar seus
números de empregados bastante variáveis.
A quantidade de caminhões, reboques e semi-reboques existentes
na região também permitem conceber todo esse deslocamento de mercadorias.
O Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS)
também é um bom indicador. Sua evolução pode indicar o quanto as mercadorias de
determinada região circulam.
Interessante notar que em todos os municípios da região houve um
aumento da arrecadação, pelo menos em termos absolutos, ou seja, sem considerar
a inflação. Porém, a participação relativa da maioria dos municípios, em relação ao
total arrecadado, diminuiu, sendo que apenas em Ibiporã houve um tremendo
incremento na participação do ICMS da região passando de 2,22% para 15,47%.
81 TABELA 07 - EMPREGOS FORMAIS POR ATIVIDADE ECONÔMICA
AGLOMERADO URBANO-INDUSTRIAL DE LONDRINA – 2009 – TOTAL
TOTAL
Nº
179
1469
5945
2652
2629
1818
13682
3120
-
%
0,07
0,58
2,34
1,04
1,03
0,71
5,37
1,23
Indústria de Extração de Minerais
Indústria de Produtos Minerais não Metálicos
Indústria Metalúrgica
Indústria Mecânica
Indústria de Materiais Elétricos e de Comunicação
Indústria de Materiais de Transporte
Indústria da Madeira e do Mobiliário
Indústria do Papel, Papelão, Editorial e Gráfica
Indústria da Borracha, Fumo, Couros, Peles, Produtos Similares e
Indústria Diversa
3049
1,20
Indústria Química, Produtos Farmacêuticos, Veterinários,
Perfumaria, Sabões, Velas e Matérias Plásticas
7802
3,06
Indústria Têxtil, do Vestuário e Artefatos de Tecidos
18106
7,11
Indústria de Calçados
448
0,18
Indústria de Produtos Alimentícios, de Bebida e Álcool Etílico
16504
6,48
Serviços Industriais de Utilidade Pública
407
0,16
Construção Civil
10910
4,29
Comércio Varejista
48942 19,23
Comércio Atacadista
11262
4,42
Instituições de Crédito, Seguro e de Capitalização
3755
1,48
Administradoras de Imóveis, Valores Mobiliários, Serviços Técnicos
Profissionais, Auxiliar Atividade Econômica
19103
7,50
Transporte e Comunicações
13839
5,44
Serviços de Alojamento, Alimentação, Reparo, Manutenção,
Radiodifusão e Televisão
22620
8,89
Serviços Médicos, Odontológicos e Veterinários
9061
3,56
Ensino
13913
5,47
Administração Pública Direta e Indireta
16545
6,50
Agricultura, Silvicultura, Criação de Animais, Extração Vegetal e
Pesca
6805
2,67
Empregos - Total
254565 100,00
FONTE: MTE-RAIS Disponível em: IPARDES-Base de Dados do Estado Org.: Vinicios José Dias
82 TABELA 08 - ARRECADAÇÃO DE ICMS POR MUNICÍPIOS
– 1995 E 2008
Localidade
1995
2008
VALOR
%
VALOR
%
Apucarana 11.794.839,63
6,95 19.776.692,37
3,23
Arapongas 13.666.461,68
8,06 39.667.350,70
6,48
Cambé
21.389.283,68 12,61 46.928.662,14
7,66
Ibiporã
3.759.092,58
2,22 94.727.191,85 15,47
Londrina
109.216.063,99
64,4 390.868.025,92 63,82
Rolândia
9.774.999,72
5,76 20.440.707,96
3,34
TOTAL
169.600.741,28
100 612.408.630,94
100
Fonte:IPARDES – Base de Dados – 2010.
3.2. Fluxos de mercadorias no Paraná e Aglomerado Urbano-Industrial de
Londrina
A maior parte dos fluxos de mercadorias com origem na Região Sul
deslocados por rodovias (48,5 milhões de t.km) se dirigem para as regiões sudeste,
centro-oeste e nordeste. Da mesma forma, a maior parte das mercadorias que se
dirigem para a Região Sul (87,2 milhões de t.km) têm origem nessas mesmas
regiões. Da mesma forma, a maior parte do fluxo de mercadorias ocorre nas
rodovias estaduais, como 219,3 milhões de t.km (IDET apud CNT, 2008, p. 32).
No transporte de cargas no modal rodoviário transportado por
terceiros, o Estado do Paraná foi destino de 52.528.433 t no ano de 2009, como
demonstra a tabela 09, enquanto que no Brasil houve 538.593.570 t transportadas
na mesma época. A tabela 09 ainda demonstra o quanto as quantidades
transportadas eram menores no ano de 1996. Naquele ano, no Brasil, foram
transportados 396.839.256 t por terceiros, dessa quantidade a Região Sul recebeu
96.422.747 t e o Paraná foi o destino de 41.557.217,00 t. Interessante notar que
apenas as regiões norte, nordeste e centro-oeste aumentaram as suas participações
enquanto destinos da produção nacional.
83 TABELA 09 - MODO RODOVIÁRIO DE CARGA TRANSPORTADA POR
TERCEIROS (toneladas) - ORIGEM BRASIL - 1996 e 2009
Destino
1996
NORTE
NORDESTE
CENTRO-OESTE
SUDESTE
SUL
PARANÁ
BRASIL
toneladas
5.512.064,00
17.032.015,00
10.692.884,00
267.179.547,00
96.422.747,00
41.557.217,00
396.839.256,00
2009
%
1,39
4,29
2,69
67,33
24,30
10,47
100,00
toneladas
8.644.543,00
40.732.493,00
16.185.785,00
344.897.563,00
128.133.184,00
52.528.433,00
538.593.570,00
%
1,61
7,56
3,01
64,04
23,79
9,75
100,00
Fonte: (IDET-FIPE/CNT, 2009).
Org.: Vinicios José Dias
Quando as cargas que se originam no Paraná, os números
continuam com a mesma tendência. Em 2009, o Brasil recebeu do Paraná
110.021.503 t de cargas, desse montante a Região Sul recebeu 92.621.495 t e o
próprio estado do Paraná recebeu 79.256.319 t. Notem que em 1996 (tabela 10) o
Paraná foi a origem de 106.256.230 t que circularam no Brasil, o sul foi o destino
de 82.004.779 t, e o próprio Paraná 69.061.099 t. Entre 1996 e 2009, o grande
destaque foi a queda na destinação dos produtos paranaenses rumo à região
Sudeste: de 21,53% em 1996 para 14,55% em 2009.
TABELA 10 - MODO RODOVIÁRIO DE CARGA TRANSPORTADA POR
TERCEIROS (toneladas) - ORIGEM PARANÁ - 1996 e 2009
Destino
NORTE
NORDESTE
CENTROOESTE
SUDESTE
SUL
PARANÁ
BRASIL
1996
2009
toneladas
%
toneladas
%
183.520,00
0,17
168.836,00
0,15
980.971,00
0,92
1.005.377,00
0,91
215.082,00
0,20
22.871.878,00 21,53
82.004.779,00 77,18
69.061.099,00 64,99
106.256.230,00 100,00
221.563,00
0,20
16.004.232,00 14,55
92.621.495,00 84,18
79.256.319,00 72,04
110.021.503,00 100,00
Fonte: (IDET-FIPE/CNT, 2009).
Org.: Vinicios José Dias
A tabela 11 nos mostra que o número de empregados das
transportadoras demonstra a prevalência de pequenas transportadoras no Paraná e
84 no Brasil em geral, sendo que o número de empresas vai diminuindo conforme o
número de empregados aumenta. Isso demonstra que a quantidade de carga
transportada por empresa (terceiros) é, de forma geral, pequena.
Segundo o estudo do Geipot (tabela 12), até o ano de 2000, a
maioria esmagadora do veículos de transporte de cargas rodoviários tinham mais de
dez anos de fabricação, o que pode tornar esse transporte mais oneroso devido ao
consumo de combustível maior dos veículos antigos, à necessidade de manutenção
constante da frota e o risco de acidentes ocasionados por falhas mecânicas.
O sistema ferroviário da Região Sul possui ligações de grande
importância com a Argentina e o Uruguai (CNT, 2008). Cerca de 31,5 milhões de
toneladas de commodities agrícolas são transportadas pelas ferrovias da Região Sul
com produção da Região Centro-Oeste, do Estado do Paraná, de São Paulo e do
Rio Grande do Sul). Além de combustíveis como, por exemplo, álcool, diesel,
gasolina; e óleo vegetal no Paraná e no Rio Grande do Sul. No Estado do Paraná
existem 2.464 km de ferrovias (GEIPOT).
Como a pesquisa da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas
(FIPE) mostra na tabela 13, os dados do transporte de cargas por ferrovias em 1996
percebemos que os números são significativamente menores: Naquele ano o total
transportado com origem no Brasil foi de 228.280.633 t transportadas; 13.481.082 t
ficavam na Região Sul, apenas 6.973.108 t se dirigiam ao Paraná. No ano de 2009,
o total de cargas praticamente dobrou com 429.762.106 t em todo o Brasil, sendo
16.340.786 t se dirigindo ao Paraná. A participação paranaense aumentou, no
período, de 3,05% para 3,8%.
O transporte de cargas ferroviárias com origem no Estado do Paraná
teve, em 2009, 18.726.192 t rumando para todo o Brasil. Neste número está incluso
os 14.435.051 t que tiveram o próprio Paraná como destino, em seguida foram o
restante da Região Sul e a Região Sudeste, como ilustra a tabela 14.
85 TABELA 11 – EMPRESAS DE TRANSPORTE POR TAMANHO SEGUNDO A RAIS
– 2009
NÚMERO DE
EMPREGADOS DE 1 A 9
ESTAB.
DE 50 A
249
DE 250 A
999
1000 OU
MAIS
TOTAL
ESTAB.
ESTAB.
ESTAB.
ESTAB.
ESTAB.
137
29
173
16
237
35
78
133
64
238
23
7
64
3
91
13
12
37
26
60
3
2
11
0
16
0
1
10
5
29
0
619
0
92
4
585
384
105
241
93
994
329
Pernambuco
617
94
Alagoas
355
97
Sergipe
1.932
493
Bahia
8.394
1.623
Minas Gerais
1.205
317
Espirito Santo
2.125
945
Rio de Janeiro
16.853
4.320
Sao Paulo
6.897
1.082
Parana
5.840
1.021
Santa Catarina
7.498
1.163
Rio Grande do Sul
1.086
224
Mato Grosso do Sul
1.339
314
Mato Grosso
1.937
401
Goias
576
167
Distrito Federal
61.315
13.928
Total
Fonte: BRASIL (2009) - MTE/RAIS
27
22
78
20
12
171
417
93
346
1.122
271
169
270
44
61
102
47
3.608
4
5
16
5
4
49
109
28
130
211
43
21
45
11
10
28
17
813
Rondonia
Acre
Amazonas
Roraima
Para
Amapa
Tocantins
Maranhao
Piaui
Ceara
Rio Grande do
Norte
456
54
333
48
639
49
207
338
175
743
DE 10 A 49
Paraiba
0
67
1
984
0
97
0
298
1
519
0
270
0
1.070
1
521
0
361
8
1.425
0
736
1
469
5
2.650
9
10.552
4
1.647
30
3.576
45
22.551
6
8.299
0
7.051
6
8.982
0
1.365
0
1.724
1
2.469
5
812
127
79.791
Org.: Vinicios José Dias
Em 1996, os números eram bem mais modestos: 7.077.349 t foram
distribuídas pelo Brasil, a Região Sul ficou com 7.024.017 t e a Região Sudeste com
um pouco apenas 53.332 t; o Estado do Paraná foi o destino de 6.836.140 t. Em
termos relativos e absolutos, o intercâmbio do Estado do Paraná com o restante do
Brasil via ferrovias aumenta, diminuindo apenas em termos relativos com o próprio
Paraná.
86 TABELA 12 - NÚMERO DE VEÍCULOS DE TRANSPORTE DE CARGAS
EXISTENTES NO ESTADO DO PARANÁ, POR ANO DE FABRICAÇÃO – 2000
ANO DE
FABRICAÇÃO QUANTIDADE
até 1990
137.070
1991
4.202
1992
2.362
1993
4.120
1994
5.931
1995
6.797
1996
3.413
1997
5.621
1998
4.932
1999
4.813
2000
4.974
TOTAL
184.235
Fonte: GEIPOT
TABELA 13 - MODO FERROVIÁRIO DE CARGA (toneladas) - ORIGEM
BRASIL - 1996 e 2009
Destino
1996
toneladas
14.953.102,00
40.358.961,00
NORTE
NORDESTE
CENTROOESTE
SUDESTE
SUL
PARANÁ
BRASIL
%
6,55
17,68
2.924.195,00
1,28
156.563.294,00 68,58
13.481.082,00
5,91
6.973.108,00
3,05
228.280.633,00 100,00
2009
toneladas
21.210.775,00
98.239.597,00
%
4,94
22,86
3.938.809,00
0,92
278.139.855,00 64,72
28.233.070,00
6,57
16.340.786,00
3,80
429.762.106,00 100,00
Fonte: (IDET-FIPE/CNT, 2009).
Org.: Vinicios José Dias
A
tabela
15
nos
mostra
quais
as
principais
mercadorias
transportadas pela América Latina Logística (ALL) no ano 2000. Todos são produtos
primários ou de pouco valor agregado, destaque para a soja e os farelos.
87 TABELA 14 - MODO FERROVIÁRIO DE CARGA (toneladas) - ORIGEM PARANÁ 1996 e 2009
Destino
1996
toneladas
NORTE
NORDESTE
CENTROOESTE
SUDESTE
SUL
PARANÁ
BRASIL
2009
%
0,00
0,00
toneladas
%
0,00
0,00
0,00
0,00
53.332,00
0,75
7.024.017,00 99,25
6.836.140,00 96,59
7.077.349,00 100,00
0,00
0,00
0,00
0,00
3.949,00
0,02
1.004.971,00
5,37
17.717.272,00 94,61
14.435.051,00 77,08
18.726.192,00 100,00
Fonte: (IDET-FIPE/CNT, 2009).
Org.: Vinicios José Dias
A Confederação Nacional dos Transportes (CNT), demonstra, num
estudo de 2006, a situação dos principais corredores ferroviários do Brasil. No
corredor São Francisco do Sul, que se inicia em Londrina e em Maringá, unindo-se
em Apucarana, e termina em São Francisco do Sul, administrado pela América
Latina Logística (ALL), são transportados 35 TKUs (toneladas por quilometro útil) e
661 TUs (tonelada útil) somente no trecho de Londrina a Apucarana (CNT, 2006, p.
50).
TABELA 15 - TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA - PRINCIPAIS
MERCADORIAS TRANSPORTADAS – 2000
Estrada e Mercadoria
AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA DO BRASIL
S.A - ALL (EX FSA)
Arroz
Cimento
Clinquer
Derivados de petróleo
Farelos
Soja
Trigo
Outras
Fonte: GEIPOT
Toneladas
Úteis 10 ³
17510
360
830
410
1470
3560
3760
760
6360
88 O Outro corredor importante para nosso estudo é o Corredor
Paranaguá, partindo de Londrina e Maringá, cujos ramais convergem em
Apucarana, e de Cascavel, termina em Paranaguá, ou seja, abarca as principais
regiões produtoras do estado ligando-as a um dos principais portos do país. O
trecho que liga Cascavel a Guarapuava é administrado pela FERROPAR, e os
demais são operados pela ALL. No trecho localizado entre Londrina e Apucarana a
movimentação desse corredor é de 145 TKUs e 2732 TUs (CNT, 2006, p. 52).
Segundo esse estudo, os principais produtos transportados no
corredor São Francisco do Sul são soja, com 66,7% da carga, e produtos
industrializados, com 16,7%. No corredor Paranaguá os principais produtos
transportados são soja, com 38,7%, produtos industrializados (33,3%), adubos e
fertilizantes (23,8%), cimento (2,4%) (CNT, 2006, p. 62). O volume transportado no
corredor São Francisco do Sul é de 281500 t e no corredor Paranaguá é de 170649 t
(CNT, 2006, p. 66).
Os principais problemas apontados, pelas empresas que utilizam o
transporte ferroviário, no corredor São Francisco do Sul foi a confiança dos prazos,
no corredor Paranaguá, além da confiança dos prazos, o custo do frete é também
muito relevante (CNT, 2006, p. 69). Como comparação, enquanto no corredor São
Francisco do Sul apenas 16,7% das empresas consideraram as tarifas elevadas,
corredor Paranaguá 57,1% consideraram as tarifas elevadas (CNT, 2006, p. 102).
A modalidade de transporte aéreo (tabela 16) de cargas, embora
tradicionalmente seja o menos importante (principalmente devido aos custos
elevados) consegue números expressivos. Em 1996, o total de cargas transportadas
no Brasil foi de 435.587 t, em 2009 foi de 429.036 t; no sul foram transportados
26.242 t em 1996 e em 2009 16.281; e no Paraná, em durante todo o ano de 1996,
foram transportados 3.929 t e em 2009, 4.601 t, ou seja, diferentemente da realidade
brasileira em geral, com exceção da Região Nordeste, e da Região Sul, no Paraná o
transporte aéreo de cargas aumentos significativamente no período. Alguns fatores
poderiam explicar isso como a instalação do Porto Seco em Londrina.
Como a tabela 17 demonstra, embora os números tendam a esboçar
um crescimento, eles são deveras oscilantes, não permitindo uma análise mais
89 aprofundada, embora nos aeroportos de Londrina e Foz do Iguaçu a tendência,
entre os anos de 1996 e 2000, tenha sido de aumentar cada vez mais.
TABELA 16 - MODO AEROVIÁRIO DE CARGA TRANSPORTADA (toneladas) 1996 e 2009
Destino
NORTE
NORDESTE
CENTROOESTE
SUDESTE
SUL
PARANÁ
BRASIL
1996
2009
toneladas
%
toneladas
%
59.600,00 13,68
43.187,00 10,07
35.610,00
8,18
53.714,00 12,52
20.946,00
4,81
293.189,00
67,31
26.242,00
6,02
3.929,00
0,90
435.587,00 100,00
24.146,00
5,63
291.708,00 67,99
16.281,00
3,79
4.601,00
1,07
429.036,00 100,00
Fonte: (IDET-FIPE/CNT, 2009).
Org.: Vinicios José Dias
O modal aquaviário (tabela 18) apresentou uma excelente evolução
no período que vai de 1996 a 2009. Em 1996 foram transportados 333.284.333 t
pelo Brasil, em 2009 já foram 638.119.834 t. Pela Região Sul, nas mesmas datas,
circularam 46.827.908 t e 92.587.861 t respectivamente; e no Paraná 17.193.755 t,
em 1996, e 31.226.345 t em 2009. Os números demonstram que o modal aquaviário
finalmente começa a ser utilizado da forma de sempre deveria ter sido, satisfazendo
as necessidades da economia brasileira por transportes mais baratos.
TABELA 17 - MOVIMENTO AEROPORTUÁRIO QUANTIDADE DE CARGA
DESEMBARCADA, EM VÔOS NACIONAIS - 1996-00
SUL
Paraná
Afonso
Pena
Foz do
Iguaçu
Londrina
1996
33.258
9.490
1997
34.191
8.337
1998
37.107
9.871
1999
39.079
9.996
2000
35.454
8.384
7.954
6.902
7.970
7.889
6.272
207
1.329
197
1.238
310
1.591
355
1.752
418
1.694
NOTA: Inclui Correio
Fonte: GEIPOT
90 TABELA 18 - MODO AQUAVIÁRIO DE CARGA (toneladas) - 1996 e 2009
Destino
1996
2009
toneladas
%
toneladas
%
NORTE
15.846.204,00
4,75
51.643.666,00
8,09
NORDESTE
81.356.062,00
24,41
149.560.793,00
23,44
CENTROOESTE
1.116.545,00
0,34
1.500.220,00
0,24
SUDESTE
188.137.614,00
56,45
342.827.294,00
53,72
SUL
46.827.908,00
14,05
92.587.861,00
14,51
PARANÁ
17.193.755,00
5,16
31.226.345,00
4,89
BRASIL
333.284.333,00
100,00
638.119.834,00
100,00
Fonte: (IDET-FIPE/CNT, 2009).
Org.: Vinicios José Dias
A tabela 19 demonstra a número de empresas de transporte por
número de empregados. Assim como nos dados do Brasil (tabela 11) há a
prevalência de empresas com poucos empregados. Destacam-se os municípios de
Londrina, por ser o município pólo da região, e Apucarana que, além de ser um
município importante, está localizado em um importante entroncamento ferroviário e
está localizado a curta distância dos centros mais importantes da região.
Ao levarmos em consideração todos esses dados juntamente com o
fato de que as infra-estruturas de transportes permanecem praticamente as mesmas
há décadas, pelo menos no que diz respeito à capacidade de deslocamento,
podemos supor que é questão de tempo para que os gargalos comecem a se
formar. E isso já acontece em muitos pontos.
TABELA 19 – EMPRESAS DE TRANSPORTE POR TAMANHO SEGUNDO A RAIS
– 2009
Município
Apucarana
Arapongas
Cambe
Ibipora
Londrina
Rolandia
Total
DE 1 A DE 10 A DE 50 A
9
49
249
ESTAB. ESTAB. ESTAB.
57
57
40
16
219
48
437
26
14
11
7
61
2
121
Fonte: BRASIL (2009) - MTE/RAIS
Org.: Vinicios José Dias
4
2
0
1
14
1
22
DE 250 A 1000 OU
999
MAIS
TOTAL
ESTAB. ESTAB. ESTAB.
0
0
0
0
3
0
3
0
0
0
0
1
0
1
87
73
51
24
298
51
584
91 As transportadoras que responderam ao nosso questionário foram
unânimes em apontar as péssimas condições do modal rodoviário como o problema
mais grave para o seguimento, além do volume de tráfego, o risco de acidentes
(falta de fiscalização e de sinalização adequada) e os pedágios.
Apenas duas transportadoras se prontificaram em responder ao
nosso questionário, como combinamos em não expô-las no trabalho, podemos
apenas agradecê-las em seu anonimato.
Ambas utilizam apenas o modal rodoviário e transportam as
seguintes mercadorias: Combustíveis e Lubrificantes, Cargas frias, Resíduos,
Confecções em geral, Eletro-Eletrônicos, Auto-Peças, livros.
Com relação às origens, se destacam os estados de São Paulo,
Paraná, Rio de Janeiro, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Os
destinos são: São Paulo, Paraná, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Rio de
Janeiro, Minas Gerais e parte da Região Nordeste.
A relação de empresas exportadoras e importadoras do Aglomerado
Urbano-Industrial de Londrina pode demonstrar não apenas a intensidade da
utilização do sistema de transportes, mas também ilustrar a atual situação do estado
após a reestruturação produtiva.
A maior quantidade de empresas exportadoras e importadoras,
conforme as tabelas 20 e 21, estão localizadas no município de Londrina, município
que, conforme vimos no item 3.1., comporta a maior variedade e intensidade das
atividades econômicas da região. É de se notar que as empresas que importam são
em maior quantidade que as empresas que exportam o que pode significar um fluxo
maior na direção da região do que o contrário.
Dentre as principais empresas exportadoras (vide anexo 1)
destacam-se: em Apucarana, no setor de alimentos, a King Meat Alimentos, a
Kowalski Alimentos; no setor têxtil,
a Indústria Têxtil Apucarana; no setor de
máquinas e equipamentos, a Batermaq. Em Arapongas, destacam-se, no setor de
alimentos, a Lamajo, a Prodasa, a Nutriara, Frango DM; no setor moveleiro,
a
Vamol, a Irmãos Tudino, a Kits Paraná, a Irmol, entre outras. Em Cambé, no setor
agroindustrial se destaca a Integrada; no setor químico, a Resvestsul; no
farmacêutico, a Sandoz; no setor de equipamentos, a Automolas. Em Ibiporã, no
92 setor de couros, a Wyny. Em Londrina, os destaques são, no setor de máquinas e
equipamentos, a Atlas Schindler, a Thermo King, a Fast Frio, a GNB; no setor
agropecuário e agroindustrial, a Integrada, a Milenia, Agropecuária Santa Maria,
Seara, Comaves, Cacique, entre outras; no setor têxtil, a Foreman Confecções, a
Bratac. Em Rolândia, no setor de couros, a Vancouros, a Britali, no setor
agropecuário e agroindustrial, a Corol, a Agrícola Jandelle; no setor de alimentos, a
Dori.
Tabela 20 – Quantidade de empresas exportadoras por município do Aglomerado
Urbano-Industrial de Londrina em 2006
N° de
Municípios empresas
%
Apucarana
21 13,21
Arapongas
33 20,75
Cambé
12
7,55
Ibiporã
7
4,4
Londrina
68 42,77
Rolândia
18 11,32
Total
159
100
Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
Org.: Vinicios José Dias
Tabela 21 – Quantidade de empresas importadoras por município do Aglomerado
Urbano-Industrial de Londrina em 2006
N° de
Municípios empresas
Apucarana
31
Arapongas
24
Cambé
16
Ibiporã
9
Londrina
89
Rolândia
15
Total
184
%
16,85
13,04
8,7
4,89
48,37
8,15
100
Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
Org.: Vinicios José Dias
Dentre as principais empresas importadoras destacam-se as dos
setores de: alimentos, máquinas, têxteis, móveis, químicas e farmacêuticas, entre
93 outras. Os principais setores exportadores coincidem com vários dos principais
setores importadores porque várias empresas precisam de produtos importados
para o seu processo produtivo.
94 Conclusão
Na reestruturação produtiva ocorrida a partir da década de 1970, as
cidades passaram a, cada vez mais, desempenhar um papel de nós de densas
redes que interligam lugares com fluxos de relações cada vez mais intensos. Os nós
dessas redes urbanas tendem a desempenhar papéis diferentes na divisão territorial
do trabalho que, dependendo da intensidade dos processos de produção, circulação,
distribuição e consumo podem ser mais ou menos evidentes.
As transformações que o modelo produtivo atravessou desde então
ocorreram em virtude do esgotamento do modelo fordista e sua superação. A
produção, no modelo de acumulação flexível, tende a ser mais espalhada pelo
território. A gerência pode estar localizada em uma grande metrópole, como São
Paulo, enquanto que as diversas etapas do processo produtivo podem estar
disseminadas entres várias cidades diferentes e relativamente distantes. Os
modernos meios de transporte e comunicação atualmente permitem que isso se dê
tranquilamente.
As estruturas produtivas engessadas e dispendiosas do fordismo
cederam lugar às estruturas mais dinâmicas e baratas da acumulação flexível. As
deseconomias de aglomeração foram gradualmente sendo superadas pela
desconcentração da produção. Como os industriais não poderiam arcar sozinhos
com os custos de construção de grandes projetos de infra-estrutura que os
atendessem e pudessem convencê-los de se instalar nas novas regiões, os
governos passaram a financiar ou a agir diretamente nesses campos. O Estado
passou a criar condições gerais de produção para que tais atividades pusessem se
instalar no território.
No Paraná a industrialização se acentuou a partir da década de
1970, com o inicio de políticas de incentivo por parte do governo estadual, sendo
que até essa época, a indústria paranaense se caracterizava pela produção de
produtos alimentares, mineração, madeira e papel. Na década de 1980 já há uma
presença considerável de indústrias de setores como: química, metalurgia e
95 mecânica. Mas a maioria dessas indústrias ainda se localizam na região
metropolitana de Curitiba.
No caso dos transportes, os investimentos se aceleraram a partir da
década de 1960, objetivando principalmente a construção de rodovias para interligar
o interior, notadamente o norte do estado, ao Porto de Paranaguá. Da mesma forma,
na década de 1970, houve a construção de ferrovias que ligavam a Região Norte do
estado ao Porto de Paranaguá. Assim, o governo do Estado do Paraná conseguiu
integrar todo o estado na medida em que as ligações do norte com a capital e o
litoral foram finalmente estabelecidas ao mesmo tempo em que a influência de São
Paulo sobre o norte tendeu a diminuir, já que o Porto de Santos, por ser mais
distante que o de Paranaguá, já não era mais tão atrativo para a exportação das
mercadorias dessa região. Desde então, o governo estadual passou a se concentrar
na expansão de outras infra-estruturas importantes, como a energia elétrica.
Com a decadência da cafeicultura, algo que coincidiu com a
Reestruturação Produtiva, todos os municípios Aglomerado Urbano-Industrial de
Londrina e do norte do Paraná em geral, sofreram com um período de dificuldades
econômicas. Porém, a instalação de diversas indústrias, dos mais diversos ramos,
em vários municípios fez com que a região voltasse a respirar ares de progresso,
mesmo que a um alto custo: os diversos benefícios que os governos estadual e
municipal, principalmente forneceram para as indústrias que se instalassem em seus
territórios.
Paralelamente
as
atividades
agropecuárias
continuaram
se
desenvolvendo.
Em Apucarana tivemos o desenvolvimento do setor do vestuário,
principalmente ligado à brindes (camisetas e bonés); em Arapongas houve o
desenvolvimento de um poderoso parque industrial moveleiro; Em Ibiporã diversas
indústrias passaram a se localizar ao longo da BR-369 destacando-se as indústrias
químicas e de materiais de transporte; em Cambé destacam-se as agroindústrias, as
indústrias químicas e as metalúrgicas; em Londrina, por ser a cidade pólo, o
desenvolvimento econômico esteve mais ligado à setores como o de serviços e
comércios, mesmo tendo o maior parque industrial dos municípios listados, embora
diversificados, nenhum setor industrial isolado concentra empregos como ocorre nos
demais municípios analisados; em Rolândia as agroindústrias e setores próximos
96 são, de longe, os mais importantes. Assim, o Aglomerado Urbano-Industrial de
Londrina apresenta uma diversificação industrial e agropecuária considerável.
Tudo isso contribuiu para que outros indicadores, como ICMS e o
transporte de cargas apresentassem desempenhos cada vez maiores. Se
considerarmos que a infra-estrutura de transportes – principalmente o rodoviário,
que é o principal, e o ferroviário – permanecem praticamente as mesmas nas últimas
décadas podemos supor que a região poderá sofrer com debilidades, que já se
fazem sentir (como as duas entrevistas revelaram), cada vez mais intensas no setor
de transportes.
97 REFERÊNCIAS
ABCR, Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias. Concessionárias.
2008. Disponível em: <http://www.abcr.org.br/conc/conc_mappr.php>. Acessado em:
14 de Nov. de 2008.
ANEL DE INTEGRAÇÃO. Wikipedia. Disponível em:
<http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Anel_de_integra%C3%A7%C3%A3o_concessio
n%C3%A1rias.gif>. Acesso em: 15 de Nov. de 2010.
ARAÚJO, Carlos Eduardo Flores de. Segmentos Industriais e de serviços na
Região Metropolitana de Belo Horizonte na Década de 90. Disponível em:
<http://portalpbh.pbh.gov.br/pbh/ecp/comunidade.do?evento=portlet&pIdPlc=ecpTax
onomiaMenuPortal&app=estatisticas&tax=11814&lang=pt_BR&pg=5922&taxp=0&>.
Acesso em: 18 de Dez. de 2010.
BOTELHO, Adriano. Do fordismo à produção flexível: a produção do espaço
num contexto de mudança das estratégias de acumulação do capital.
Dissertação de mestrado, Departamento de Geografia, Faculdade de Filosofia,
Letras e Ciências Humanas, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2000.
BRASIL. Ministério do Trabalho e Emprego. Base estatística RAIS: relação
anual de informações sociais-RAISESTB - 2009. Brasília, 2009. CDROM.
BRASIL, Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. SECEX,
Secretaria de Comércio Exterior. Empresas brasileiras exportadoras e
importadoras. Disponível em:
<http://www.mdic.gov.br//sitio/interna/interna.php?area=5&menu=603&refr=1446>.
Acessado em: 16 de Jul. de 2009.
BRAGUETO, Cláudio Roberto. O Aglomerado Urbano-industrial de Londrina:
Sua Constituição e Dinâmica Industrial. Tese de doutorado, Departamento de
Geografia, Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, Universidade de São
Paulo, São Paulo, 2007.
CNT, Confederação Nacional do Transporte. Pesquisa CNT de Ferrovias 2006.
Disponível em: < http://www.cnt.org.br/portal/webcnt/default.aspx>. Acesso em: 17
de Set. de 2008.
FIPE, Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas. Índice de Desempenho
Econômico do Transporte. Disponível em
<http://www.fipe.org.br/web/index.asp?aspx=/web/indices/idet/default.aspx>. Acesso
em 15 de ago. de 2010.
FISCHER, André. Os efeitos geográficos das novas tecnologias: abordagem geral.
FIRKOWSKI, Olga Lucia Castreghini de Freitas; SPOSITO, Eliseu Savério.
98 Indústria, ordenamento do território e transportes: a contribuição de André
Fischer. p. 23-52. São Paulo: Expressão Popular, 2008a.
FISCHER, André. Da especificidade do ordenamento do território. FIRKOWSKI, Olga
Lucia Castreghini de Freitas; SPOSITO, Eliseu Savério. Indústria, ordenamento
do território e transportes: a contribuição de André Fischer. p. 87-95. São
Paulo: Expressão Popular, 2008b.
FISCHER, André. A empresa e o território. FIRKOWSKI, Olga Lucia Castreghini de
Freitas; SPOSITO, Eliseu Savério. Indústria, ordenamento do território e
transportes: a contribuição de André Fischer. p. 61-67. São Paulo: Expressão
Popular, 2008c.
FISCHER, André. Transporte e localização industrial. FIRKOWSKI, Olga Lucia
Castreghini de Freitas; SPOSITO, Eliseu Savério. Indústria, ordenamento do
território e transportes: a contribuição de André Fischer. p. 115-131. São Paulo:
Expressão Popular, 2008c.
FIRKOWSKI, Olga Lúcia Castreghini de Freitas. O Processo Recente de Localização
Industrial na Área Metropolitana de Curitiba. Concentração ou Desconcentração?.
SPÓSITO, Eliseu Savério (org.). Dinâmica Econômica, Poder e Novas
Territorialidades. p. 137-151. Presidente Prudente, Edição GAsPERR, 1999.
FRESCA, Tânia Maria. A Rede Urbana do Norte do Paraná. Londrina: Eduel, 2004.
GEIPOT, Inventariança da antiga empresa brasileira de planejamento de
transportes. Sistemas de Informações Técnicas de Transportes. Disponível em:
<http://www.geipot.gov.br/NovaWeb/IndexBibli.htm>. Acesso em: 15 de ago. de
2008.
Guia Geográfico do Paraná. Mapa de Transportes. Disponível em
<http://www.guiageo-parana.com/mapa-rodoviario.htm>. Acesso em 20 de ago. de 2010.
HARVEY, David. Condição Pós-Moderna. 13° Ed., São Paulo: Edições Loyola,
2004.
IPARDES, Instituto Paranaenses de Desenvolvimento Econômico e Social.
BDEweb. Disponível em:<http://www.ipardes.gov.br/imp/index.php>. Acesso em: 19
de Ago. de 2010.
ITCG, Instituto de Terras Cartografia e Geociências. Produtos Cartográficos.
Disponível
em:<http://www.itcg.pr.gov.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteudo=47>.
Acesso em: 20 de Dez. de 2010.
LENCIONI, Sandra. Mudanças na Metrópole de São Paulo e Transformações
Industriais. SPÓSITO, Eliseu Savério (org.). Dinâmica Econômica, Poder e Novas
Territorialidades. p. 115-136. Presidente Prudente, Edição GAsPERR, 1999.
99 LENCIONI, Sandra . A Emergência de um Novo Fato Urbano de Caráter
Metropolitano. A particularidade de seu conteúdo sócio-espacial, seus limites
regionais e sua interpretação teórica. In: X Encontro Nacional da ANPUR, 2003, Belo
Horizonte. Anais do X Encontro Nacional da ANPUR, 2003.
LENCIONI, Sandra . Da Cidade e sua Região À Cidade-região. In: LIMA, Luiz Cruz;
ELIAS, Denise; SILVA, José Borzacchiello da. (Org. ). Panorama da Geografia
Brasiliera I. 1 ed. São Paulo: Annablume, 2006, v. I, p. 65-76.
LENCIONI, Sandra. Condições gerais de produção: um conceito a ser recuperado
para a compreensão das desigualdades de desenvolvimento regional. Scripta Nova
(Barcelona), v. 11, p. 1-15, 2007. Disponível em: <http://www.ub.es/geocrit/sn/sn24507.htm>. Acesso em: 26 de jul. de 2007.
LOJKINE, Jean. O Estado Capitalista e a Questão Urbana. São Paulo: Martins
Fontes, 1981.
MENELEU NETO, José. Desemprego e luta de classes: as novas determinidades do
conceito marxista de exército industrial de reserva. TEIXEIRA, Francisco José
Soares; ALVES, Giovanni; MENELAU NETO, José; OLIVEIRA, Manfredo Araújo de
(orgs.). Neoliberalismo e Reestruturação Produtiva: As Novas Determinações
do Mundo do Trabalho. 2° Ed. p. 75-107 , São Paulo: Cortez Editora, 1998.
MOREIRA, Ruy. Sociedade e Espaço no Brasil (As Fases da Formação Espacial
Brasileira: Hegemonias e Conflitos). Boletim Paulista de Geografia, São Paulo, n.
83, p. 7-31, dezembro/2005.
MOREIRA, Ruy. Da Região à Rede e ao Lugar: a Nova Realidade e o Novo Olhar
geográfico Sobre o Mundo. Etc, Espaço Tempo e Crítica. Rio de Janeiro, v. 1, n. 1,
p. 55-70, Jun/2007.
MOURA, R.; WERNECK, D. Z. Rede, hierarquia e região de influência das cidades:
um foco sobre a Região Sul. Revista Paranaense de desenvolvimento, Curitiba:
Ipardes, n. 100, p. 25-56, jan./jun. 2001.
PONTES, Sabrina Kelly. Sistema de Produção Flexível e Intensificação do
Trabalho: Um Ensaio Teórico. 2006. Disponível em:
<producaoonline.org.br/index.php/rpo/article/download/100/115>. Acessado em: 20
de Out. de 2007.
SANTOS, Milton. Por uma outra globalização - do pensamento único à consciência
universal. São Pauto: Record, 2000.
SANTOS, Milton; SILVEIRA, Maria Laura. O Brasil: Território e Sociedade no
início do Século XXI. 4° ed., Rio de Janeiro: Record, 2002.
SANTOS, Milton. Por uma Outra Globalização: do Pensamento Único à
Consciência Universal. 12° Ed., São Paulo: Record, 2005.
100 SANTOS, Milton. Economia Espacial. 2° Ed., 1° reimpressão, São Paulo: Edusp,
2007.
SILVA, Eliseu Santos da. Infra-Estrutura de Transporte do Norte do Paraná e
Desenvolvimento. XXIV SEMANA DE GEOGRAFIA DA UEL III Seminário de
Geografia do Norte do Paraná. Universidade Estadual de Londrina, Londrina: 2008.
SPÓSITO, Eliseu Savério. Território, Logística e Mundialização do Capital.
SPÓSITO, Eliseu Savério (org.). Dinâmica Econômica, Poder e Novas
Territorialidades. p. 99-113. Presidente Prudente, Edição GAsPERR, 1999.
TEIXEIRA, Francisco José Soares. O Neoliberalismo em Debate. TEIXEIRA,
Francisco José Soares; ALVES, Giovanni; MENELAU NETO, José; OLIVEIRA,
Manfredo Araújo de (orgs.). Neoliberalismo e Reestruturação Produtiva: As
Novas Determinações do Mundo do Trabalho. 2° ed. p. 195-252 , São Paulo:
Cortez Editora, 1998.
101 ANEXOS
102 ANEXO – 1 - EMPRESAS EXPORTADORAS DO AGLOMERADO URBANOINDUSTRIAL DE LONDRINA POR FAIXA DE VALOR (US$) - (JAN-DEZ/2006)
(CRITÉRIO - DOMICÍLIO FISCAL)
Município
Empresa
APUCARANA
CARAMURU ALIMENTOS S/A.
FUJIWARA EQUIPAMENTOS DE PROTECAO INDIVIDUAL
LTDA
FUJIWARA EQUIPAMENTOS DE PROTECAO INDIVIDUAL
LTDA
APUCARANA
APUCARANA
APUCARANA
APUCARANA
KING MEAT ALIMENTOS DO BRASIL S/A
BATERMAQ - INDUSTRIA DE MAQUINAS E EQUIPAMENTOS
PARA FA
APUCARANA
FOXPLAST - INDUSTRIA E COMERCIO DE BRINDES LTDA
APUCARANA
LENIX INDUSTRIA E COMERCIO DE CONFECCOES LTDA
APUCARANA
MASTER CRINAS LTDA
FORTRADE COMERCIO INTERNACIONAL & ASSESSORIA
EMPRESARIA
GAUCHO - COMERCIO, IMPORTACAO E EXPORTACAO DE
POLIMEROS
ATLANTICA INDUSTRIA E COMERCIO DE CONFECCOES
LTDA
APUCARANA
APUCARANA
APUCARANA
APUCARANA
APUCARANA
BONELESKA BONES LTDA
MARQUES INDUSTRIA E COMERCIO DE MAQUINAS LTDA
ME
APUCARANA
TANNERY DO BRASIL S/A
APUCARANA
INDUSTRIA TEXTIL APUCARANA LTDA
APUCARANA
KOWALSKI ALIMENTOS LTDA
APUCARANA
C S PESQUISAS E PARTICIPACOES INDUSTRIAIS LTDA
APUCARANA
DIFRANE ARTEFATOS DE PAPEL LTDA - EPP
APUCARANA
APUCARANA
BUNGE ALIMENTOS S/A
APUCACOUROS INDUSTRIA E EXPORTACAO DE COUROS
S/A
APUCARANA
J I FERNANDES E CIA LTDA ME
ARAPONGAS
LAMAJO COMERCIO DE ALIMENTOS LTDA.
ARAPONGAS
POLIMAN INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA
ARAPONGAS
NUTRIARA ALIMENTOS LTDA
ARAPONGAS
ARAPONGAS
GRAPPA - INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA.
CONEX COMERCIAL IMPORTADORA E EXPORTADORA DE
MOVEIS S.A
ARAPONGAS
ETNICA BRASIL - IMPORTACAO E EXPORTACAO LTDA.
ARAPONGAS
VAMOL INDUSTRIA MOVELEIRA LTDA
ARAPONGAS
DEMOBILE - INDUSTRIA DE MOVEIS LTDA.
ARAPONGAS
ARAPONGAS
MOVEIS BELO INDUSTRIA E COMERCIO LTDA
ARAMOVEIS INDUSTRIAS REUNIDAS DE MOVEIS E
ESTOFADOS LTD
ARAPONGAS
MOVAL MOVEIS ARAPONGAS LTDA
Faixa
De US$1000001 a
US$2000000
De US$2000001 a
US$4000000
De US$6001 a
US$10000
De US$6000001 a
US$10000000
De US$100001 a
US$200000
De US$20001 a
US$40000
De US$2001 a
US$4000
De US$40001 a
US$60000
De US$200001 a
US$400000
De US$6001 a
US$10000
De US$2001 a
US$4000
De US$20001 a
US$40000
De US$20001 a
US$40000
De US$6000001 a
US$10000000
De US$2000001 a
US$4000000
De US$10000001 a
US$20000000
De US$1000001 a
US$2000000
De US$10001 a
US$20000
De US$1000001 a
US$2000000
De US$10000001 a
US$20000000
De US$60001 a
US$100000
De US$600001 a
US$1000000
De US$2000001 a
US$4000000
De US$200001 a
US$400000
De US$600001 a
US$1000000
De US$2000001 a
US$4000000
De US$20001 a
US$40000
De US$1000001 a
US$2000000
De US$4001 a
US$6000
De US$60001 a
US$100000
De US$400001 a
US$600000
De US$4000001 a
US$6000000
103 IBIPORA
FIBROCEL PRODUTOS BIOTECNOLOGICOS LTDA
De US$1000001 a
US$2000000
De US$60001 a
US$100000
De US$1000001 a
US$2000000
De US$600001 a
US$1000000
De US$600001 a
US$1000000
De US$2000001 a
US$4000000
De US$4000001 a
US$6000000
De US$400001 a
US$600000
De US$1000001 a
US$2000000
De US$6001 a
US$10000
De US$4000001 a
US$6000000
De US$600001 a
US$1000000
De US$600001 a
US$1000000
De US$1000001 a
US$2000000
De US$1000001 a
US$2000000
De US$40001 a
US$60000
De US$4000001 a
US$6000000
De US$60001 a
US$100000
De US$400001 a
US$600000
De US$20001 a
US$40000
De US$60001 a
US$100000
De US$400001 a
US$600000
De US$6000001 a
US$10000000
De US$4000001 a
US$6000000
De US$200001 a
US$400000
De US$60001 a
US$100000
De US$60001 a
US$100000
De US$20001 a
US$40000
De US$4001 a
US$6000
De US$600001 a
US$1000000
Acima de
US$100000001
De US$1000001 a
US$2000000
De US$60001 a
US$100000
De US$600001 a
US$1000000
De US$20000001 a
US$40000000
De US$6001 a
US$10000
IBIPORA
MULTIBRASIL COMERCIO EXPORTACAO & IMPORTACAO
De US$2001 a
ARAPONGAS
PRODUTOS ALIMENTICIOS ARAPONGAS SA PRODASA
ARAPONGAS
SIMBAL SOCIEDADE INDUSTRIAL MOVEIS BANROM LTDA
ARAPONGAS
SOLANA AGRO PECUARIA LTDA
ARAPONGAS
NICIOLI-INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA
ARAPONGAS
PRODUTORA E COMERCIAL AGRICOLA ARAPONGAS LTDA
ARAPONGAS
IRMAOS TUDINO LTDA
ARAPONGAS
NIROFLEX IMPORTACAO E EXPORTACAO LTDA
ARAPONGAS
POQUEMA INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA
ARAPONGAS
ARAPONGAS
KIT S PARANA-INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA
STAR PLAST INDL E COML PARANAENSE DE PLASTICOS
LTDA
FRANGO DM INDUSTRIA E COMERCIO DE ALIMENTOS
LTDA
GRALHA AZUL INDUSTRIA E COMERCIO DE ESTOFADOS
LTDA
ARAPONGAS
FIASINI - IND. E COM. DE MOVEIS LTDA
ARAPONGAS
CAEMMUN INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA
ARAPONGAS
COLIBRI INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA
ARAPONGAS
AZULBRAS INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA
ARAPONGAS
IRMOL INDUSTRIAS REUNIDAS DE MOVEIS LTDA
ARAPONGAS
FRAZOTTO - INDUSTRIA DE MOVEIS LTDA.
ARAPONGAS
DJ INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA
ARAPONGAS
TECBRIL INDUSTRIA E COMERCIO DE TINTAS LTDA
ARAPONGAS
LINEA BRASIL IND E COM DE MOVEIS LTDA
ARAPONGAS
PENNACCHI & CIA LTDA
CAMBE
ITAP/BEMIS LTDA.
CAMBE
INTEGRADA COOPERATIVA AGROINDUSTRIAL
CAMBE
WITTUR LTDA
CAMBE
CAVARSAN & CAVARSAN LTDA - ME
CAMBE
S.L.O. AGROPECURIA LTDA
CAMBE
INQUIMA LTDA
CAMBE
REVESTSUL PRODUTOS QUIMICOS LTDA.
CAMBE
AMCOR FLEXIBLES BRASIL LTDA
CAMBE
INCOEX INDUSTRIA COMERCIO E EXPORTACAO LTDA
CAMBE
AUTOMOLAS EQUIPAMENTOS LTDA
CAMBE
PADO S A INDUSTRIAL COMERCIAL E IMPORTADORA
CAMBE
SANDOZ DO BRASIL INDUSTRIA FARMACEUTICA LTDA.
WYNY DO BRASIL INDUSTRIA E COMERCIO DE COUROS
LTDA
ARAPONGAS
ARAPONGAS
IBIPORA
104 LTDA
IBIPORA
IBIPORA
IBIPORA
IBIPORA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
US$4000
De US$100001 a
US$200000
De US$2001 a
US$4000
BORGES & EIK LTDA
De US$100001 a
US$200000
PLASTICOS NOVEL DO PARANA SA
De US$100001 a
US$200000
BIODINAMICA QUIMICA E FARMACEUTICA LTDA
De US$20000001 a
US$40000000
ELEVADORES ATLAS SCHINDLER S/A.
De US$60001 a
US$100000
DELTAPLAM EMBALAGENS INDUSTRIA E COMERCIO LTDA
De US$10000001 a
US$20000000
ITAP/BEMIS LTDA.
ANGELUS INDUSTRIA DE PRODUTOS ODONTOLOGICOS
De US$100001 a
LTDA
US$200000
De US$600001 a
US$1000000
SONOCO DO BRASIL LTDA
De US$10000001 a
US$20000000
INTEGRADA COOPERATIVA AGROINDUSTRIAL
De US$200001 a
US$400000
CARTI FIOS LTDA.
GRUPON INDUSTRIA E COMERCIO DE SUB-PRODUTOS
De US$100001 a
FRIGORIFICO
US$200000
De US$1000001 a
US$2000000
PREMIUM ESPECIALIDADES EM TABACOS LTDA
De US$2000001 a
US$4000000
HUSSMANN DO BRASIL LTDA
De US$2001 a
US$4000
I.D.ITALY COMPONENTES DIESEL LTDA
De US$20001 a
US$40000
PURA MANIA CONFECCOES LTDA
De US$4000001 a
US$6000000
MILENIA AGROCIENCIAS S.A.
De US$200001 a
US$400000
FRIGORIFICO RAINHA DA PAZ LTDA.
MULTI-FIX DO BRASIL INDUSTRIA E COMERCIO DE
De US$20001 a
PARAFUSOS L
US$40000
SEGER COMERCIAL IMPORTADORA E EXPORTADORA
De US$200001 a
LTDA
US$400000
De US$6001 a
US$10000
COMERCIAL RIBALTA LTDA
De US$40001 a
US$60000
NORTMETTA INDUSTRIA METALURGICA LTDA
De US$1000001 a
AGROPECUARIA SANTA MARIA DO CERNE LTDA
US$2000000
De US$4001 a
IASA INDUSTRIA E COMERCIO LTDA
US$6000
De US$100001 a
METALURGICA TERCIFRAN LTDA-EPP.
US$200000
De US$400001 a
A.M. GOLDSTEIN DO BRASIL ALIMENTOS LTDA
US$600000
De US$1000001 a
G.N.B. INDUSTRIA DE BATERIAS LTDA
US$2000000
De US$4000001 a
LONDREX ALIMENTOS LTDA
US$6000000
De US$1000001 a
NOBLE BRASIL LTDA.
US$2000000
INTERNATIONAL SEALS TECNOLOGIA EM VEDACOES
De US$4001 a
LTDA.
US$6000
HERBICITRUS - COMERCIO E EXPORTACAO DE PRODUTOS De US$200001 a
AGRICOL
US$400000
ALL EXPORT COMERCIO E EXPORTACAO DE PRODUTOS
De US$200001 a
DE INFORMA
US$400000
De US$100001 a
FOREMAN CONFECCOES LTDA
US$200000
SAMEX BRAZIL - COMERCIO, INDUSTRIA, IMPORTACAO,
De US$60001 a
EXPORTA
US$100000
De US$4000001 a
US$6000000
TRISTAO COMPANHIA DE COMERCIO EXTERIOR
De US$20000001 a
US$40000000
UNICAFE COMPANHIA DE COMERCIO EXTERIOR
BAGGIO & GUILHERME LTDA. ME.
105 LONDRINA
De US$4000001 a
US$6000000
De US$20001 a
US$40000
INGERSOLL - RAND DO BRASIL LTDA
MARCELLINO MARTINS & E.JOHNSTON EXPORTADORES
De US$10000001 a
LTDA
US$20000000
De US$4000001 a
US$6000000
THERMO KING DO BRASIL LTDA
De US$40001 a
US$60000
PASTIFICIO SELMI SA
De US$2000001 a
US$4000000
LOUIS DREYFUS COMMODITIES BRASIL S.A.
De US$600001 a
US$1000000
DIXIE TOGA S/A
De US$400001 a
US$600000
ITIMURA TEXTIL S/A
De US$10000001 a
US$20000000
FIACAO DE SEDA BRATAC S A
De US$4000001 a
VOLCAFE LTDA
US$6000000
De US$200001 a
MILENIA AGRO CIENCIAS S.A.
US$400000
De US$6001 a
REBOUCAS INDUSTRIA DE PLASTICOS LTDA
US$10000
ARTE NOVA IND E COMERCIO DE MOVEIS E DECORACOES De US$100001 a
LTDA
US$200000
ESTAMPAR INDUSTRIA E COMERCIO DE MATRIZES LTDA. - De US$10001 a
EPP
US$20000
SEARA-IND. E COMERCIO DE PRODUTOS AGRODe US$20000001 a
PECUARIOS LTDA
US$40000000
De US$20001 a
INDUSTRIA E COMERCIO DE JUNTAS UNIVERSAL LTDA
US$40000
De US$40001 a
RONDOPAR ENERGIA ACUMULADA LTDA
US$60000
De US$200001 a
FAST FRIO EQUIPAMENTOS LTDA
US$400000
De US$6001 a
JUNTAS SANTA CRUZ LTDA
US$10000
De US$100001 a
AMADEU BRESSAN CIA LTDA
US$200000
Acima de
COMPANHIA CACIQUE DE CAFE SOLUVEL
US$100000001
INDREL INDUSTRIA DE REFRIGERACAO LONDRINENSE
De US$20001 a
LTDA
US$40000
De US$2001 a
US$4000
PEPILON INDUSTRIA DE COSMETICOS LTDA. - EPP
De US$200001 a
US$400000
LEAO DIESEL LTDA
De US$1000001 a
US$2000000
ODEBRECHT COMERCIO E INDUSTRIA DE CAFE LTDA
De US$6001 a
US$10000
ODEBRECHT COMERCIO E INDUSTRIA DE CAFE LTDA
De US$40001 a
US$60000
INDUSTRIA E COMERCIO HIDROMAR LTDA
De US$10000001 a
US$20000000
COMAVES INDUSTRIA E COMERCIO DE ALIMENTOS LTDA
De US$400001 a
US$600000
LPR LTDA
De US$60001 a
US$100000
LABORATORIOS VENCOFARMA DO BRASIL LTDA
DIVANO-INDUSTRIA E COM.DE MOVEIS E DECORACOES
De US$2001 a
LTDA ME
US$4000
De US$100001 a
INDUSTRIA E COMERCIO DE CONFECCOES LA-PLAYA LTDA US$200000
De US$400001 a
US$600000
GAMA S/A.
De US$100001 a
US$200000
AEROTER EQUIPAMENTOS AGRO INDUSTRIAIS LTDA
De US$100001 a
US$200000
SONHART CONFECCOES LTDA
De US$6001 a
US$10000
PERFIPAR S/A MANUFATURADOS DE ACO
ROLANDIA
GRANOSIL - SILOS E QUIPAMENTOS LTDA. ME
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
CIA IMPORTADORA E EXPORTADORA COIMEX
De US$60001 a
106 US$100000
ROLANDIA
PLASTMOVEIS INDUSTRIA E COMERCIO LTDA
ROLANDIA
FORBO AGROPECUARIA LTDA
ROLANDIA
VANCOUROS COMERCIO DE COUROS LTDA
ROLANDIA
CURTUME BLUBRAS LTDA
ROLANDIA
INDUSTRIA E COMERCIO DE COUROS BRITALI LTDA.
ROLANDIA
DORI ALIMENTOS LTDA
ROTAMAX INDUSTRIA E COMERCIO DE EQUIPAMENTOS
AGRICOLAS
ROLANDIA
ROLANDIA
ROLANDIA
EISA - EMPRESA INTERAGRICOLA S/A
DEUTSCHE MEX DO BRASIL INDUSTRIA E COMERCIO DE
CALCADOS
ROLANDIA
AGRICOLA JANDELLE LTDA
ROLANDIA
ITAMARATY INDUSTRIA E COMERCIO S/A
ROLANDIA
M. E. GONCALVES INDUSTRIA DE MOVEIS LTDA.
ROLANDIA
ROLANDIA
SIMBAL SOCIEDADE INDUSTRIAL MOVEIS BANROM LTDA
SCARAZZATO INDUSTRIA E COMERCIO DE MOLDURAS
LTDA
ROLANDIA
COROL COOPERATIVA AGROINDUSTRIAL
ROLANDIA
COROL COOPERATIVA AGROINDUSTRIAL
ROLANDIA
COROL COOPERATIVA AGROINDUSTRIAL
SEARA-IND. E COMERCIO DE PRODUTOS AGROPECUARIOS LTDA
SERTANOPOLIS
SERTANOPOLIS
TAMARANA
MOINHO GLOBO ALIMENTOS S/A
AGROPECUARIA LAFFRANCHI COMERCIO E INDUSTRIA
LTDA.
TAMARANA
PAPELAO APUCARANINHA LTDA
Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
De US$20001 a
US$40000
De US$20001 a
US$40000
De US$10000001 a
US$20000000
De US$200001 a
US$400000
De US$10000001 a
US$20000000
De US$6000001 a
US$10000000
De US$600001 a
US$1000000
De US$1000001 a
US$2000000
De US$20001 a
US$40000
De US$40000001 a
US$60000000
De US$2000001 a
US$4000000
De US$600001 a
US$1000000
De US$60001 a
US$100000
De US$2001 a
US$4000
De US$10000001 a
US$20000000
De US$10000001 a
US$20000000
De US$6000001 a
US$10000000
De US$2000001 a
US$4000000
De US$40001 a
US$60000
De US$20001 a
US$40000
De US$200001 a
US$400000
107 ANEXO – 2 - EMPRESAS IMPORTADORAS DO AGLOMERADO URBANOINDUSTRIAL DE LONDRINA POR FAIXA DE VALOR (US$) - (JAN-DEZ/2006)
(CRITÉRIO - DOMICÍLIO FISCAL)
Município
Empresa
APUCARANA
De US$400001 a US$600000
De US$1000001 a
US$2000000
APUCARANA
CARAMURU ALIMENTOS S/A.
FUJIWARA EQUIPAMENTOS DE PROTECAO
INDIVIDUAL LTDA
FUJIWARA EQUIPAMENTOS DE PROTECAO
INDIVIDUAL LTDA
TRANS URUGUAIANA COMERCIO DE CEREAIS
LTDA
BABYPLAST - INDUSTRIA E COMERCIO DE LATEX
E PLASTICOS L
APUCARANA
CHRYSTIAN - BONES PROMOCIONAIS LTDA
De US$4001 a US$6000
APUCARANA
GRAFINORTE S/A.
VITAGRI INDUSTRIA, COMERCIO E SERVICOS
LTDA
BORTOLLOTI INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS
LTDA
BORDATEX BORDADOS COMPUTADORIZADOS
LTDA
LENIX INDUSTRIA E COMERCIO DE CONFECCOES
LTDA
FORTRADE COMERCIO INTERNACIONAL &
ASSESSORIA EMPRESARIA
GAUCHO - COMERCIO, IMPORTACAO E
EXPORTACAO DE POLIMEROS
ATLANTICA INDUSTRIA E COMERCIO DE
CONFECCOES LTDA
De US$60001 a US$100000
APUCARANA
APUCARANA
APUCARANA
APUCARANA
APUCARANA
APUCARANA
APUCARANA
APUCARANA
APUCARANA
APUCARANA
APUCARANA
Faixa
Até US$1000
De US$60001 a US$100000
De US$10001 a US$20000
De US$200001 a US$400000
De US$60001 a US$100000
De US$10001 a US$20000
De US$20001 a US$40000
De US$100001 a US$200000
De US$60001 a US$100000
De US$10001 a US$20000
APUCARANA
INTELTEC - EQUIPAMENTOS ELETRONICOS LTDA. De US$10001 a US$20000
RYTEC INDUSTRIA E COMERCIO DE CONFECCOES
LTDA
De US$10001 a US$20000
APUCARANA
SANGLASS IND. E COM. DE MAQUINAS LTDA
De US$60001 a US$100000
APUCARANA
TANNERY DO BRASIL S/A
APUCARANA
APUCARANA
BETUNEL INDUSTRIA E COMERCIO LTDA.
ELETRAN INDUSTRIA E COMERCIO DE
ACUMULADORES LTDA
FAMA DO BRASIL INDUSTRIA DE MOLAS E AUTO
PECAS LTDA
De US$100001 a US$200000
De US$600001 a
US$1000000
APUCARANA
INDUSTRIA TEXTIL APUCARANA LTDA
De US$60001 a US$100000
De US$600001 a
US$1000000
APUCARANA
KOWALSKI ALIMENTOS LTDA
Até US$1000
APUCARANA
De US$20001 a US$40000
De US$10001 a US$20000
APUCARANA
BIAZZE ALIMENTOS LTDA
ATTACK DO BRASIL INDUSTRIA E COMERCIO DE
APARELHOS DE S
C S PESQUISAS E PARTICIPACOES INDUSTRIAIS
LTDA
APUCARANA
DIFRANE ARTEFATOS DE PAPEL LTDA - EPP
De US$60001 a US$100000
APUCARANA
FRUT NORTE IMPORTACAO DE FRUTAS LTDA
De US$200001 a US$400000
APUCARANA
APUCARANA
EDITORA TRIBUNA DO NORTE SA
APUCACOUROS INDUSTRIA E EXPORTACAO DE
COUROS S/A
De US$60001 a US$100000
De US$1000001 a
US$2000000
APUCARANA
PARAGUACU TEXTIL LTDA
De US$40001 a US$60000
ARAPONGAS
De US$200001 a US$400000
ARAPONGAS
BAPTISTA PNEUS - INDUSTRIA E COMERCIO LTDA.
FABRICADORA DE ESPUMAS E COLCHOES NORTE
PARANAENSE LTDA
De US$100001 a US$200000
ARAPONGAS
LEUCO DO BRASIL COMERCIO E SERVICOS
De US$100001 a US$200000
APUCARANA
APUCARANA
De US$10001 a US$20000
De US$10001 a US$20000
108 TECNICOS LTDA
ARAPONGAS
NUTRIARA ALIMENTOS LTDA
De US$600001 a
US$1000000
ARAPONGAS
VAMOL INDUSTRIA MOVELEIRA LTDA
De US$100001 a US$200000
ARAPONGAS
AGRICOLA JANDELLE LTDA
De US$60001 a US$100000
ARAPONGAS
MOVEIS BELO INDUSTRIA E COMERCIO LTDA
ARAPONGAS
NORTOX SA
De US$400001 a US$600000
De US$20000001 a
US$40000000
ARAPONGAS
De US$100001 a US$200000
De US$600001 a
US$1000000
ARAPONGAS
MOVAL MOVEIS ARAPONGAS LTDA
PRODUTOS ALIMENTICIOS ARAPONGAS SA
PRODASA
SIMBAL SOCIEDADE INDUSTRIAL MOVEIS
BANROM LTDA
ARAPONGAS
SOLANA AGRO PECUARIA LTDA
De US$4001 a US$6000
ARAPONGAS
De US$60001 a US$100000
ARAPONGAS
MOINHO DE TRIGO ARAPONGAS S/A
De US$100001 a US$200000
ARAPONGAS
NICIOLI-INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA
DANJOS-COMERCIAL DE GENEROS ALIMENTICIOS
LTDA
INDUSTRIA E COMERCIO DE PESCADO
ARAPONGAS LTDA
De US$20001 a US$40000
ARAPONGAS
ARAPONGAS
ARAPONGAS
De US$100001 a US$200000
De US$600001 a
US$1000000
De US$2000001 a
US$4000000
ARAPONGAS
NIROFLEX IMPORTACAO E EXPORTACAO LTDA
KIT S PARANA-INDUSTRIA E COMERCIO DE
MOVEIS LTDA
CAEMMUN INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS
LTDA
COLIBRI INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS
LTDA
GRAMPOS SUL INDUSTRIA E COMERCIO DE
GRAMPOS LTDA
ARAPONGAS
IRMOL INDUSTRIAS REUNIDAS DE MOVEIS LTDA
ARAPONGAS
DJ INDUSTRIA E COMERCIO DE MOVEIS LTDA
ARAPONGAS
PENNACCHI & CIA LTDA
CAMBE
HYDRONORTH S/A
CAMBE
WITTUR LTDA
Até US$1000
De US$1000001 a
US$2000000
De US$1000001 a
US$2000000
CAMBE
CONFECCOES SCREMIN LTDA
De US$10001 a US$20000
CAMBE
INQUIMA LTDA
GET - GLOBAL ENERGY AND
TELECOMMUNICATION LTDA
De US$200001 a US$400000
REVESTSUL PRODUTOS QUIMICOS LTDA.
EBRP - EMPRESA BRASILEIRA DE RECICLAGENS
DE PNEUS LTDA
De US$400001 a US$600000
De US$600001 a
US$1000000
De US$2000001 a
US$4000000
ARAPONGAS
ARAPONGAS
ARAPONGAS
CAMBE
CAMBE
CAMBE
CAMBE
De US$200001 a US$400000
De US$1000001 a
US$2000000
De US$60001 a US$100000
De US$60001 a US$100000
De US$1000001 a
US$2000000
De US$600001 a
US$1000000
De US$2001 a US$4000
CAMBE
AMCOR FLEXIBLES BRASIL LTDA
INCOEX INDUSTRIA COMERCIO E EXPORTACAO
LTDA
SATRON DO BRASIL INDUSTRIA METAL MECANICA
LTDA
CAMBE
AUTOMOLAS EQUIPAMENTOS LTDA
De US$60001 a US$100000
CAMBE
BUNGE FERTILIZANTES S/A
PADO S A INDUSTRIAL COMERCIAL E
IMPORTADORA
SANDOZ DO BRASIL INDUSTRIA FARMACEUTICA
LTDA.
SANDOZ DO BRASIL INDUSTRIA FARMACEUTICA
LTDA.
De US$400001 a US$600000
De US$4000001 a
US$6000000
De US$10000001 a
US$20000000
De US$2000001 a
US$4000000
IRMAOS MUFFATO CIA LTDA
WYNY DO BRASIL INDUSTRIA E COMERCIO DE
COUROS LTDA
De US$200001 a US$400000
De US$2000001 a
US$4000000
CAMBE
CAMBE
CAMBE
CAMBE
CAMBE
IBIPORA
De US$200001 a US$400000
De US$200001 a US$400000
109 IBIPORA
WFB DO BRASIL LTDA
De US$100001 a US$200000
IBIPORA
De US$200001 a US$400000
IBIPORA
BAGGIO & GUILHERME LTDA. ME.
RODEG ORDENHADEIRAS COMERCIO DE
MAQUINAS LTDA
IBIPORA
M M ORDENHADEIRAS LTDA
IBIPORA
BAYER CROPSCIENCE LTDA.
IBIPORA
IBIPORA
DOW AGROSCIENCES INDUSTRIAL LTDA
INDUSTRIA E COMERCIO DE JUNTAS UNIVERSAL
LTDA
IBIPORA
BIODINAMICA QUIMICA E FARMACEUTICA LTDA
LONDRINA
ELEVADORES ATLAS SCHINDLER S/A.
RABBIT INDUSTRIA E COMERCIO DE PRODUTOS
DE HIGIENE PESS
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
ITAP/BEMIS LTDA.
ANGELUS INDUSTRIA DE PRODUTOS
ODONTOLOGICOS LTDA
De US$60001 a US$100000
De US$10001 a US$20000
De US$60000001 a
US$100000000
De US$20000001 a
US$40000000
De US$20001 a US$40000
De US$60001 a US$100000
De US$10000001 a
US$20000000
De US$400001 a US$600000
De US$20000001 a
US$40000000
LONDRINA
BENVENHO & CIA LTDA
De US$10001 a US$20000
De US$1000001 a
US$2000000
LONDRINA
ALLVET QUIMICA INDUSTRIAL LTDA
De US$60001 a US$100000
LONDRINA
M.C.GRAFICA E EDITORA LTDA
De US$60001 a US$100000
LONDRINA
SONOCO DO BRASIL LTDA
JADE IMPORTACAO E EXPORTACAO DE
MANUFATURADOS LTDA
De US$20001 a US$40000
De US$1000001 a
US$2000000
LONDRINA
EUROPISO COMERCIO DE PISO INDUSTRIAL LTDA
NORPACK COM. IMPORTACAO E EXPORTACAO DE
EMBALAGENS LTDA
De US$10001 a US$20000
De US$2000001 a
US$4000000
LONDRINA
CARTI FIOS LTDA.
De US$10001 a US$20000
LONDRINA
De US$1001 a US$2000
LONDRINA
M. C. R. SANTANA - TRAVAS - ME
FUNDACAO APOIO A PESQUISA DESENV.
AGRONEGOCIO-FAPEAGRO
LONDRINA
HUSSMANN DO BRASIL LTDA
De US$10001 a US$20000
De US$1000001 a
US$2000000
LONDRINA
HAYAMAX COMPONENTES ELETRONICOS LTDA
De US$100001 a US$200000
LONDRINA
I.D.ITALY COMPONENTES DIESEL LTDA
LONDRINA
MILENIA AGROCIENCIAS S.A.
De US$100001 a US$200000
De US$40000001 a
US$60000000
LONDRINA
LUCIANA KOURI - LAVANDERIA
De US$10001 a US$20000
LONDRINA
RIZOBACTER DO BRASIL LTDA
HAYONIK INDUSTRIA E COMERCIO DE PRODUTOS
ELETRONICOS LT
DELTA L. INDUSTRIA E COMERCIO DE
EQUIPAMENTOS ELETRONIC
MUNDIAL - INDUSTRIA E COMERCIO DE TUBOS E
CONEXOES LTDA
De US$400001 a US$600000
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
M.G.A - INDUSTRIAL LTDA. EPP
MULTI-FIX DO BRASIL INDUSTRIA E COMERCIO DE
PARAFUSOS L
De US$100001 a US$200000
De US$40001 a US$60000
De US$100001 a US$200000
De US$20001 a US$40000
De US$200001 a US$400000
De US$1001 a US$2000
LONDRINA
J.BORTOTO GRAFICA E EDITORA LTDA
SEGER COMERCIAL IMPORTADORA E
EXPORTADORA LTDA
MD COMERCIO DE PRODUTOS DE HIGIENE LTDA EPP
LONDRINA
MULTIBELT CORREIAS E MANGUEIRAS LTDA
De US$400001 a US$600000
LONDRINA
COMERCIAL RIBALTA LTDA
CELTA INDUSTRIA E COMERCIO DE ARTEFATOS
DE ALUMINIO LTD
VDMM - COMERCIO DE MATERIAIS DE
INFORMATICA LTDA - ME
De US$10001 a US$20000
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
De US$4001 a US$6000
De US$100001 a US$200000
De US$60001 a US$100000
De US$20001 a US$40000
110 LONDRINA
RODOSIS - RASTREAMENTO DE VEICULOS LTDA.
De US$200001 a US$400000
LONDRINA
MULLER DIESEL - COMERCIO DE PECAS LTDA
HIGIBAN - COM. IMP. E EXP. DE MATERIAIS PARA
CONSTRUCAO
De US$20001 a US$40000
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
G.N.B. INDUSTRIA DE BATERIAS LTDA
NUOVAIDEA COMERCIAL EXP. E IMP. DE
UTILIDADES DOMESTICA
UDI EQUIPAMENTOS DE SISTEMAS AUTOMOTIVOS
LTDA
De US$200001 a US$400000
De US$600001 a
US$1000000
De US$20001 a US$40000
De US$20001 a US$40000
ARAMES TOP INDUSTRIAL LTDA
INTERNATIONAL SEALS TECNOLOGIA EM
VEDACOES LTDA.
De US$20001 a US$40000
RODOLFO PICCOLO RUMIATO & CIA LTDA
GRITZFI - COMERCIO DE PRODUTOS
AGROPECUARIOS LTDA. - ME
De US$1001 a US$2000
De US$10001 a US$20000
De US$10001 a US$20000
De US$600001 a
US$1000000
LONDRINA
SIEGWERK BRASIL INDUSTRIA DE TINTAS LTDA
TURBOSOLO COMERCIO E IMPORTACAO DE
PRODUTOS AGRICOLAS L
LONDRINA
VELTRAC TECNOLOGIA EM LOGISTICA LTDA
De US$10001 a US$20000
LONDRINA
LE MARCHAND - ARTE E DECORACAO LTDA
De US$6001 a US$10000
LONDRINA
TNR SUPRIMENTOS PARA INFORMATICA LTDA
MAXLOG - BATERIAS COMERCIO E LOGISTICA
LTDA.
De US$6001 a US$10000
LONDRINA
LONDRINA
De US$200001 a US$400000
De US$10001 a US$20000
LONDRINA
FOREMAN CONFECCOES LTDA
J.P TRISTAO IMPORTADORA E DISTRIBUIDORA DE
AUTO PECAS L
METAL IMPORT IMPORTACAO E EXPORTACAO DE
METAIS LTDA
LONDRINA
INGERSOLL - RAND DO BRASIL LTDA
LONDRINA
WHITE MARTINS GASES INDUSTRIAIS LTDA
LONDRINA
THERMO KING DO BRASIL LTDA
LONDRINA
PASTIFICIO SELMI SA
LONDRINA
BRASINTER PRODUTOS QUIMICOS LTDA
LONDRINA
DIXIE TOGA S/A
De US$200001 a US$400000
De US$10000001 a
US$20000000
LONDRINA
ITIMURA TEXTIL S/A
De US$200001 a US$400000
LONDRINA
FIACAO DE SEDA BRATAC S A
LONDRINA
J.MACEDO S/A
LONDRINA
MILENIA AGRO CIENCIAS S.A.
De US$20001 a US$40000
De US$2000001 a
US$4000000
De US$20000001 a
US$40000000
LONDRINA
VIAGRO VIDOTTI AGRO AEREA LTDA
LONDRINA
PLANOGRAFICA EDITORA E IMPRESSORA LTDA
De US$60001 a US$100000
De US$600001 a
US$1000000
LONDRINA
UNIAO NORTE DO PARANA DE ENSINO SA
De US$6001 a US$10000
LONDRINA
INSTITUTO AGRONOMICO DO PARANA IAPAR
De US$1001 a US$2000
LONDRINA
RIBEIRO S A COMERCIO DE PNEUS
De US$10001 a US$20000
LONDRINA
RONDOPAR ENERGIA ACUMULADA LTDA
De US$200001 a US$400000
LONDRINA
SOCIEDADE RADIO EMISSORA PARANAENSE SA
COOPERATIVA CENTRAL AGRO - INDUSTRIAL
LTDA
EMPRESA JORNALISTICA FOLHA DE LONDRINA S
A
De US$20001 a US$40000
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
De US$10001 a US$20000
De US$10001 a US$20000
De US$20001 a US$40000
De US$1000001 a
US$2000000
De US$400001 a US$600000
De US$6000001 a
US$10000000
De US$6000001 a
US$10000000
De US$10001 a US$20000
De US$2000001 a
US$4000000
LONDRINA
TEXSUL COMERCIO E INDUSTRIA TEXTIL LTDA
De US$4001 a US$6000
LONDRINA
NISHI ELETRO MECANICA LTDA
De US$60001 a US$100000
111 LONDRINA
MICROSENS LTDA
LONDRINA
COMPANHIA CACIQUE DE CAFE SOLUVEL
LONDRINA
LONDRINA
COMPANHIA CACIQUE DE CAFE SOLUVEL
INDREL INDUSTRIA DE REFRIGERACAO
LONDRINENSE LTDA
IRMAOS JABUR SOCIEDADE ANONIMA VEICULOS
E PERTENCES
IRMAOS JABUR SOCIEDADE ANONIMA VEICULOS
E PERTENCES
De US$100001 a US$200000
De US$1000001 a
US$2000000
LONDRINA
CURTIDORA IGAPO LTDA
De US$20001 a US$40000
LONDRINA
LEAO DIESEL LTDA
LONDRINA
INSTITUTO DE CANCER DE LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE LONDRINA
AGROPRIMA IMPORT E EXPORT DE ARTIGOS DE
DECORACAO LTDA
De US$40001 a US$60000
De US$600001 a
US$1000000
De US$600001 a
US$1000000
LONDRINA
LABORATORIOS VENCOFARMA DO BRASIL LTDA
De US$20001 a US$40000
LONDRINA
SCHIAVON & MORAIS LTDA
Até US$1000
LONDRINA
GAMA S/A.
ARAUCARIA IMPORTACAO E EXPORT DE
PRODUCAO ANIMAL LTDA
De US$2001 a US$4000
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
LONDRINA
De US$100001 a US$200000
De US$1000001 a
US$2000000
De US$200001 a US$400000
De US$4001 a US$6000
De US$40001 a US$60000
De US$200001 a US$400000
De US$20001 a US$40000
LONDRINA
SONHART CONFECCOES LTDA
IDENTECH - NEXT INDUSTRIA E COMERCIO DE
PRODUTOS ELETRO
ROLANDIA
UNIFIOS - UNIAO DE FIOS LTDA.
De US$20001 a US$40000
ROLANDIA
VANCOUROS COMERCIO DE COUROS LTDA
De US$200001 a US$400000
ROLANDIA
CURTUME VANZELLA LTDA
De US$20001 a US$40000
ROLANDIA
CURTUME BLUBRAS LTDA
De US$100001 a US$200000
ROLANDIA
De US$100001 a US$200000
De US$200001 a US$400000
De US$1000001 a
US$2000000
ROLANDIA
B.R. TEXTIL LTDA
EUROFRAL INDUSTRIA DE PRODUTOS
HIGIENICOS LTDA
INDUSTRIA E COMERCIO DE COUROS
INTERNACIONAL LTDA.
INDUSTRIA E COMERCIO DE COUROS BRITALI
LTDA.
ROLANDIA
DORI ALIMENTOS LTDA
De US$400001 a US$600000
ROLANDIA
EISA - EMPRESA INTERAGRICOLA S/A
De US$20001 a US$40000
ROLANDIA
AGRICOLA JANDELLE LTDA
De US$200001 a US$400000
ROLANDIA
ITAMARATY INDUSTRIA E COMERCIO S/A
De US$20001 a US$40000
ROLANDIA
M. E. GONCALVES INDUSTRIA DE MOVEIS LTDA.
De US$60001 a US$100000
ROLANDIA
COROL COOPERATIVA AGROINDUSTRIAL
De US$60001 a US$100000
ROLANDIA
SERTANOPOLIS
GRANJEIRO ALIMENTOS LTDA
SEARA-IND. E COMERCIO DE PRODUTOS AGROPECUARIOS LTDA
De US$200001 a US$400000
De US$2000001 a
US$4000000
SERTANOPOLIS
MOINHO GLOBO ALIMENTOS S/A
De US$400001 a US$600000
TAMARANA
TAMARANA METAIS LTDA
De US$100001 a US$200000
ROLANDIA
ROLANDIA
De US$60001 a US$100000
De US$400001 a US$600000
Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
112 ANEXO – 3 - Questionário aplicado às empresas transportadoras
1 – Nome da transportadora
2 – Quais os principais produtos transportados? Se possível por ordem de
importância.
3 – Quais as origens? Se possível por ordem de importância.
4 – Quais os destinos? Se possível por ordem de importância.
5 – Utiliza apenas o transporte rodoviário? Qual outro modal se utiliza?
6 – Quais rodovias são utilizadas?
7 – Qual a porcentagem transportada em cada rodovia ou modal de transporte?
8 – Quais os maiores entraves/dificuldades encontradas para o transporte de cargas
na região?