O Aeroporto na Cidade Contemporânea
Gerson Moura Duarte
RESUMO
Este artigo propõe uma reflexão acerca da problemática que envolve a questão dos loteamentos
irregulares no entorno do Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos, e a incompatibilidade
desta ocupação, que é um reflexo da falta de fiscalização do poder público e de uma política
habitacional eficiente, com a operação aeroportuária atual. Este trabalho também está em
consonância com a pesquisa de doutorado “O aeroporto na cidade contemporânea: a relação entre
o Aeroporto Internacional de São Paulo e a Cidade de Guarulhos”, com orientação da Professora
Dra. Nadia Somekh, junto ao Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e Urbanismo da
Universidade Presbiteriana Mackenzie.
Em 2008, o Governo Federal em razão de constatar a alta densidade demográfica na região
localizada ao norte da área patrimonial do Aeroporto Internacional de São Paulo, e a pressão
política de alguns setores da sociedade civil contrários a ampliação deste aeroporto, declarou a
sua desistência em construir a terceira pista de pouso e decolagem em Guarulhos. Esse fato levou
o governo paulista a revogar o decreto que possibilitava a desapropriação da área urbanizada
necessária à ampliação do Aeroporto Internacional de São Paulo.
Em meio a um crescente aumento da demanda por transporte aéreo no Brasil, a implementação da
ampliação do Aeroporto Internacional de São Paulo não será executada como planejada pelo
Plano Diretor Aeroportuário; e consequentemente a sua capacidade anual máxima para o
processamento de aeronaves, passageiros e carga aérea, deverá ser limitada a um patamar
inferior ao que foi previsto, contrariando a necessidade de ampliação da infraestrutura
aeroportuária ocasionada pelo desenvolvimento econômico atual do país.
INTRODUÇÃO
Hoje, os loteamentos irregulares localizados no entorno do Aeroporto Internacional de São Paulo
retratam um cenário urbano consolidado na Cidade de Guarulhos. A implementação desses
loteamentos ocorreu a partir do final da década de 1980, e portanto, após a inauguração do
Aeroporto Internacional de São Paulo, ocorrida em 1985. Essa ocupação urbana irregular
caracterizada por edificações unifamiliares de baixo padrão construtivo e sem isolamento acústico
não é compatível com a operação aeroportuária. Segundo Pasternak (2009, p.4): “O loteamento
clandestino não raro é fruto da ação de um loteador inescrupuloso, mas seus lotes não são
invadidos, mas comercializados. Já o loteamento irregular obteve, de alguma forma, o
reconhecimento (não a aprovação) do Poder Público”.
Para iniciarmos uma reflexão acerca dos loteamentos urbanos irregulares localizados no entorno
do Aeroporto Internacional de São Paulo, cabe descrevermos resumidamente que foi na década de
1940, durante a Segunda Guerra Mundial, que o Governo Federal implantou a Base Aérea de São
Paulo na antiga Fazenda Cumbica, localizada no Município de Guarulhos, e nesse mesmo local,
aproximadamente quarenta anos depois, a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema
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Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP) , desenvolveria o planejamento e
implantação do Aeroporto Internacional de São Paulo.
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Conforme consta no Plano Diretor Aeroportuário a escolha da Cidade de Guarulhos para abrigar o
Aeroporto Internacional de São Paulo se deu em razão da sua relativa proximidade do centro da
Cidade de São Paulo; da sua boa acessibilidade viária; e da existência da Base Aérea de São
Paulo que poderia ser utilizada na implantação desse empreendimento para diminuir os custos
com desapropriações. Em 20 de janeiro de 1985, o Aeroporto Internacional de São Paulo foi
inaugurado.
Em 1989, ocorreu uma invasão no sítio patrimonial do Aeroporto Internacional de São Paulo,
próximo da área reservada para a implantação da futura terceira pista de pouso e decolagem. Esta
invasão originou o assentamento irregular denominado de Malvinas. Em 1990, em consonância
com a legislação federal que dispunha sobre a zona de proteção do aeródromo e zoneamento de
ruído, foi aprovada a Lei nº 3.733/90 que regulamentava o Uso e Ocupação do Solo no Município
de Guarulhos, e estabelecia a área de influência aeroportuária, onde a ocupação residencial
deveria ser controlada, e em algumas regiões proibida. Pasternak (2009, p. 5) afirma que:
“O estabelecimento de normas e procedimentos para o parcelamento do solo
urbano é de competência do Município, obedecidas as regras mais gerais de
fixação de normas urbanísticas genéricas e padrões mínimos válidos para todo o
território nacional, colocadas por normas federais, como por exemplo, a Lei nº
6.766/79 e a Lei nº 11.977/09. Assim, faz-se necessário o conhecimento da
legislação
federal
e
da
política
municipal
para
a
compreensão
e
acompanhamento da regularização dos loteamentos”.
Apesar de uma constante revisão na Lei de Uso e Ocupação do Solo do Município de Guarulhos,
ao longo da década de 1990, onde sempre foram estabelecidas áreas de influência aeroportuária,
o que podemos observar é que contrário ao que a lei estabeleceu, ocorreu um grande
adensamento urbano nessas regiões, através de loteamentos irregulares e favelas.
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A Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (COPASP) , foi
criada em 1979, pelo Ministério da Aeronáutica, com a finalidade de organizar o planejamento do novo
Aeroporto Internacional de São Paulo e concretizar sua construção, esta comissão, também, tinha o objetivo
de estudar, projetar e construir um sistema aeroportuário que envolvesse toda a Área Terminal de São Paulo,
conforme já ocorria em outras metrópoles com intenso tráfego aéreo, como Nova Iorque, Paris e Londres. O
sistema seria constituído pelos aeroportos de Campo de Marte, Congonhas, Guarulhos, Santos e Viracopos.
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O Plano Diretor Aeroportuário do Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos foi desenvolvido entre
1980 e 1981, pela Empresa Internacional Engenharia S.A., sob a coordenação da COPASP.
Em 2002, em razão dos resultados do estudo contratado pela INFRAERO e elaborado pela
Fundação Universidade de São Paulo – FUSP, que apontaram um aumento significativo na
demanda por transporte aéreo nos aeroportos de Guarulhos, Campinas e Congonhas, o Governo
do Estado de São Paulo, decretou como sendo de utilidade pública para fins de desapropriação,
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uma área densamente habitada com 1,3 km localizada ao norte do Aeroporto Internacional de São
Paulo, necessária para ampliação do sítio patrimonial do aeroporto e possibilitar a implantação e
operação da terceira pista de pouso e decolagem. Porém, nesse mesmo ano, alguns moradores da
região atingida pela desapropriação, fundam o Movimento Contra a Terceira Pista, que inicia uma
forte oposição à expansão do aeroporto junto à mídia local e nas audiências públicas promovidas
pela INFRAERO e Prefeitura de Guarulhos.
Em 2008, o Governo Federal em razão de constatar a alta densidade demográfica na região
localizada ao norte do sítio aeroportuário e limítrofe ao setor destinado a implantação da futura
terceira pista de pouso e decolagem, e a pressão política de alguns setores da sociedade civil
contrários a ampliação do aeroporto, declarou a sua desistência em construir a terceira pista do
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Aeroporto Internacional de São Paulo / Guarulhos . Esse fato levou o governo paulista a revogar o
decreto que possibilitava a desapropriação da área urbanizada necessária à ampliação do
Aeroporto de Guarulhos.
Segundo Pasternak (2009. p. 29):
“A história dos loteamentos clandestinos e irregulares mostra que têm sido
tolerados e depois anistiados, sem cobrar dos loteadores a infraestrutura que
devem ao município e aos moradores. Obras são executadas pelo poder público,
que acabam beneficiando o loteador, permitindo a valorização dos lotes
remanescentes. Sem dúvida, uma política urbanística eficiente deve impedir que
este processo continue, garantindo que a produção da cidade se faça de forma
adequada”.
Em meio a um crescente aumento da demanda por transporte aéreo no Brasil, a implementação da
ampliação do Aeroporto Internacional de São Paulo não será executada como planejada pelo
Plano Diretor Aeroportuário; e consequentemente a sua capacidade anual máxima para o
processamento de aeronaves, passageiros e carga aérea, deverá ser limitada a um patamar
inferior ao que foi previsto.
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Em 21/01/2008, O Ministro da Defesa Nelson Jobin declarou à Agência Estado que o Governo Federal
descartara a construção da terceira pista de pouso e decolagem em Guarulhos, afirmando que todos os
estudos mostraram que a construção da terceira pista seria uma obra antieconômica por causa do grande
impacto de ordem social, financeira e ambiental.
O AEROPORTO NA CIDADE CONTEMPORÂNEA
Um aspecto muito importante que devemos abordar é a conceituação de aeroporto
contemporâneo. Hoje, um grande aeroporto é muito mais do que apenas um equipamento de
transporte aéreo com o objetivo exclusivo de promover através de sua infraestrutura instalada o
transporte de passageiros e carga aérea. Em relação ao Aeroporto Internacional de São Paulo, o
mesmo assumiu nos últimos anos um papel estratégico na rede de infraestrutura de transportes do
país, pois, além de ser o principal aeroporto da América do Sul, a sua operação eficiente tem um
grande impacto nas economias local, estadual e nacional.
Segundo Silva (1991, p. 118):
“A infraestrutura aeroportuária tem um papel muito importante no conjunto das
atividades políticas, econômicas e sociais de um Estado, quer seja desenvolvido
quer em de desenvolvimento. De qualquer maneira, esta importância deve ser
examinada, principalmente no que se refere à utilidade política e econômica para
a sociedade.”
Outros autores que também se dedicam ao estudo dos aeroportos contemporâneos reconhecem o
importante papel que este tipo de infraestrutura exerce nas regiões onde os mesmos se encontram
implantados. Segundo Güller (2002), “os aeroportos, como indiscutíveis pontos de encontro
regionais e globais, estão se transformando em centros de atividades em si mesmos, é dizer que,
em novos pólos de desenvolvimento regional, ou simplesmente em cidades-aeroportos.”
O conceito de “cidade-aeroporto” proposto por Güller (2002) se aplica ao aeroporto
contemporâneo, que além de gerar riqueza ao seu administrador através do recolhimento das
tarifas aeroportuárias advindas do transporte de passageiros e carga aérea, também tem um alto
faturamento com a locação de espaços internos e externos de sua área patrimonial para
concessões comerciais e de serviços, e para publicidade diversa, atraindo investimentos públicos e
privados e, portanto, tornando-o um pólo de desenvolvimento econômico relevante na região onde
o mesmo está inserido.
Ainda segundo Güller (2002, p. 70):
“O conceito de cidade aeroporto também está relacionado com o
desenvolvimento regional. Uma cidade aeroporto não se mantém isolada
nos limites do aeroporto, mas forma parte de uma estratégia regional
mais ampla, que se orienta em realizar a função que exerce o aeroporto
nas redes de tráfego terrestres e pretende se beneficiar das atividades
derivadas do aeroporto.”
Em 2001, a INFRAERO seguindo uma tendência internacional, implantou nos terminais de
passageiros do Aeroporto Internacional de São Paulo o conceito denominado por essa empresa de
“aeroshopping”, o que aumentou significativamente a sua receita comercial em pouco tempo.
Segundo Koolhaas (2000):
“Depois de desenvolver durante séculos seus próprios modelos como o
mercado, os grandes armazéns e as galerias comerciais, a atividade
comercial tem começado a expandir-se nas últimas duas décadas sobre
qualquer programa imaginável; aeroportos, estações de trem, museus,
bases militares, cassinos, parques temáticos, bibliotecas, escolas,
universidades, hospitais, etc. É cada vez mais difícil de distinguir os
aeroportos dos shoppings centers.”
Portanto, o Aeroporto Internacional de São Paulo possui uma complexidade típica de um aeroporto
contemporâneo, que o torna uma “cidade-aeroporto” que produz riqueza e gera milhares de
empregos diretos e indiretos, ligados ou não a atividade aeronáutica, afirmando-o como um
importante pólo de desenvolvimento econômico dentro do Município de Guarulhos e na Região
Metropolitana de São Paulo.
CONCLUSÃO
O adensamento urbano de áreas próximas dos sítios aeroportuários brasileiros é uma constante,
como pode ser observado nas regiões limítrofes dos Aeroportos de Guarulhos, Congonhas / São
Paulo e Viracopos / Campinas. No caso desses três importantes aeroportos brasileiros, a ocupação
urbana presente no entorno dos mesmos é incompatível com a operação aeroportuária atual,
expondo as populações residentes dessas áreas ao risco da atividade aeronáutica. Outra questão
importante de ser apontada é o fator ambiental, pois, a operação aeroportuária gera ruído e
emanação de gases tóxicos.
Em relação ao Município de Guarulhos, na década de 1980, o mesmo estabeleceu na Lei de Uso e
Ocupação do Solo a zona de influência aeroportuária, que recomendava o uso residencial
controlado ou até mesmo a sua proibição em algumas regiões localizadas no entorno do Aeroporto
Internacional de São Paulo, podemos constatar que nesta mesma década teve início um
adensamento urbano irregular no entorno desse aeroporto, advindo principalmente das
necessidades de serviços do próprio aeroporto, como comprovaremos na pesquisa de doutorado
“O aeroporto na Cidade Contemporânea: a relação entre o Aeroporto Internacional de São Paulo e
a Cidade de Guarulhos, e ainda da falta de uma política habitacional nas últimas décadas.
Portanto, a partir do nosso entendimento acerca dos problemas descritos, consideramos a
seguinte hipótese, os Planos Diretores Aeroportuários apesar de terem sido articulados aos Planos
Diretores da Cidade de Guarulhos, ambos foram implementados de formas independentes, o que
tornou o Aeroporto Internacional de São Paulo num enclave regional quase autônomo dentro do
Município de Guarulhos, e por outro lado desencadeou o adensamento populacional de regiões
limítrofes ao sítio aeroportuário impróprias para ocupação urbana.
BIBLIOGRAFIA
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PAULO; INTERNACIONAL DE ENGENHARIA S.A. Plano Diretor Aeroportuário do Aeroporto Internacional de
São Paulo / Guarulhos. São Paulo, 1981.
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GÜLLER, Mathis; GÜLLER, Michael. Del aeropuerto a la ciudad-aeropuerto. Barcelona: Editorial Gustavo Gilli,
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PASTERNAK, Suzana. Loteamentos irregulares no Município de São Paulo: uma avaliação espacial
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SILVA, Adyr. Aeroportos e desenvolvimento. Rio de Janeiro: INCAER, Coleção Aeronáutica, Arte Militar e
Poder Aeroespacial, n.4, 1991.
Gerson Moura Duarte. Graduado em arquitetura e urbanismo pela Universidade Guarulhos (1997) e mestre em
Arquitetura e Urbanismo pela Universidade Presbiteriana Mackenzie (2005), onde cursa o doutorado nessa
mesma área. Atualmente é professor do Curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Nove de Julho UNINOVE. Conta ainda com doze anos de experiência profissional na área de arquitetura e urbanismo, com
trabalhos desenvolvidos junto à Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária - INFRAERO.