UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ
CAMPUS BACACHERI
CAIO CESAR BENEDETTI DURIGAN
A DEFICIÊNCIA DA LEGISLAÇÃO NA SEGURANÇA DE VÔO
Curitiba 2009
A DEFICIÊNCIA DA LEGISLAÇÃO NA SEGURANÇA DE VÔO
Curitiba 2009
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Caio Cesar Benedetti Durigan
[email protected]
A DEFICIÊNCIA DA LEGISLAÇÃO NA SEGURANÇA DE VÔO
Trabalho
de
Conclusão de Curso apresentado
ao Curso Superior de Tecnologia
em Pilotagem Profissional de
Aeronaves, da Universidade Tuiuti
do Paraná – Faculdade de
Ciências
Aeronáuticas,
como
requisito parcial para a obtenção
do título de Tecnólogo Superior.
Orientador: Professor Fábio
Curitiba 2009
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SUMÁRIO
1 – RESUMO....................................................................................................................5
2 – ABSTRACT AND KEY WORDS................................................................................6
3 – INTRODUÇÃO...........................................................................................................7
4 - RESULTADOS E DISCUSSÕES................................................................................8
4.1 – RBHA 61.27: CONTAGEM DO TEMPO DE VÔO...................................................9
4.2 – RBHA 61.95: OBTENÇÃO DE LICENÇA PARA PILOTO COMERCIAL.................9
4.3 – RBHA 61.153: OBTENÇÃO DE HABILITAÇÃO TIPO...........................................11
5 – CONCLUSÃO............................................................................................................14
6 - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...........................................................................15
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RESUMO
Este trabalho tem a finalidade de demonstrar, através de citações, reflexões e exemplos, a
importância da legislação, clara e concisa, correta e justa, na segurança de vôo. É de suma
importância mostrar que leis fracas, ambíguas ou incompletas, só podem prejudicar a atividade aérea
em todos os seus sentidos e finalidades.
Palavras chave: Deficiente Legislação e Treinamento
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ABSTRACT AND KEY WORDS
This work has as objective demonstrate, through quotation, reflections and examples, how
important is the legislation, clear and brief, correct and fair, on flight safety. Is very important
demonstrate that weak, dubious or incomplete laws just will harm air activity in all its senses and
finalities.
Key Words: Weak Legislation and Training
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INTRODUÇÃO
4 de Novembro de 2007. Esse seria o último dia de vida do jovem piloto Alberto Soares Junior.
Ele estava como co-piloto do Learjet que caiu em São Paulo aquele dia. Seria falta de treinamento
adequado, uma fatalidade, ou uma associação disso e de outros fatores contribuintes que
ocasionariam esse desastre? O que está escrito a seguir serve para reflexão e é um pequeno estudo
sobre como legislações mal elaboradas podem sim afetar a segurança das operações aéreas do
país, a curto, médio ou longo prazo.
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RESULTADOS E DISCUSSÕES
Em várias partes do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 61, ou RBHA 61,
que trata especificamente sobre as licenças e habilitações dos aeronautas, há trechos em que é
claramente vista falhas na elaboração das leis, o que ocasiona entendimentos divergentes sobre a
legislação aplicável. Isso, associado a outros fatores contribuintes, a curto, médio ou longo prazo,
pode acarretar diversos problemas, como acidentes, incidentes ou até mesmo ocorrências de solo,
por falta de treinamento, ou por treinamento deficiente dos tripulantes.
4.1 - Há também falhas no modo de exigir a proficiência dos pilotos. O RBHA 61.27 (f), que
rege a contabilização das horas de vôo, diz o seguinte:
As horas de vôo dos pilotos devem ser lançadas nos formulários de registro de horas de vôo
pelos proprietários das aeronaves ou por órgãos da empresas de transporte aéreo regular.
Porém, não é exigido nenhum outro meio de comprovação dessa horas voadas, que são
lançadas nas CIVs (cadernetas individuais de vôo), em aeronaves regidas pelo RBHA 91, ou em
Relatórios de Vôo, em aeronaves regidas pelo RBHA 121 ou 135. Na prática, é usado em conjunto
com a CIV o Diário de Bordo da aeronave, quando aplicável. Isso tende a apertar o cerco contra
falsificações e uso inapropriado de horas que podem ter sido voadas por outras pessoas, ou nem
existam. Um jeito para acabar, ou ao menos diminuir isso, seria a criação de algum sistema que
cruzasse as informações dos planos de vôo, movimento das aeronaves, diários de bordo e CIVs, para
evitar fraudes.
Na GER6 (Gerência Regional 6), em Brasília, é feito algo parecido. Todos os proprietários de
aeronaves regidas pelo RBHA 91 têm que remeter, para a sede da Gerência, o movimento de suas
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aeronaves, de acordo com o diário de bordo. Essa informação é cruzada com os dados dos planos de
vôo emitidos por aquela aeronave e assim é possível encontrar movimentações reais e combater as
fictícias, ou uso delas, que possam vir a ocorrer.
Há a extrema necessidade da alteração da legislação, visando minimizar ou até mesmo
acabar com essas fraudes, tornando as leis mais efetivas e rigorosas nesse quesito.
Existem muitos casos que são de conhecimento de todos sobre horas voadas fraudulentas.
Os casos mais evidentes são na aviação agrícola. O tamanho abismo entre a experiência mínima
necessária para a emissão da licença de piloto comercial de avião e a possibilidade do pretendente
para ser minimamente qualificado para a habilitação de piloto agrícola faz com que ocorram muitos
casos em que, jovens pilotos, cometem o grande erro de fraudar horas para terem falsamente a
experiência necessária para a habilitação. Isso faz, associado com o claro perigo da aviação agrícola,
com que o maior número de acidentes seja com esse tipo de aviação.
4.2 - Desencontros entre a experiência e a segurança de vôo também podem ser encontradas
no RBHA 61.95-A, o qual trata sobre a experiência mínima necessária para a habilitação de piloto
comercial para avião.
(1)O solicitante deve ter realizado no mínimo 200 horas de vôo como piloto de avião ou 150
horas se estas forem efetuadas durante a realização, completa e com aproveitamento, de um curso de
piloto comercial de avião homologado pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil).
(2)O solicitante deve ter realizado em aviões no mínimo:
(i)100 horas de vôo como piloto em comando ou, no caso de ter realizado curso homologado,
70 horas como piloto em comando;
(ii)20 horas em rota como piloto em comando, que incluam um percurso de no mínimo 540
quilômetros (300 milhas náuticas), durante o qual deve ter realizado aterrissagens completas
em pelo menos dois aeródromos diferentes.
(iii)10 horas de instrução de vôo por instrumentos, das quais no máximo 5 horas podem ser
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substituídas por instrução realizada em simulador de vôo ou dispositivo de treinamento de vôo
e;
(iv)5 horas de vôo noturno em que sejam realizadas cinco decolagens e cinco aterrissagens
como piloto em comando.
(3)O solicitante pode, ainda, atender aos requisitos de experiência nas seguintes condições:
(i)Se for detentor de uma licença de piloto de planador, o total de horas pode incluir até 30
horas de vôo em tais aeronaves que tenham sido realizadas em vôo solo;
(ii)Se for detentor de uma licença de piloto privado de helicóptero, o total de horas pode incluir
até 40 horas de vôo em helicóptero;
(iii)Se for detentor de uma licença de piloto comercial ou linha aérea de helicóptero, o
total de horas pode incluir até 100 horas de vôo em helicóptero; e
(iv)Se tiver realizado instrução em simulador de vôo ou dispositivo de treinamento de vôo
aprovada pela ANAC, o total de horas pode incluir até 10 horas relativas a essa instrução.
Na prática, essas reduções dos mínimos, se é que pode ser chamado assim, causam uma
diminuição abrupta na experiência necessária para um comandante de uma aeronave. No caso dos
requerentes para a licença de piloto comercial de avião, pode ser reduzida de 200 horas, ou o mínimo
necessário para a licença, para 60 horas de vôo em avião, tendo sido utilizado as reduções referentes
à licença de helicóptero, horas de planador e as 10 horas de simulador ou dispositivo de treinamento
sintético.
Vale lembrar que um comandante, checado piloto comercial, tem todas as prerrogativas
legais, como pode ser visto abaixo (61.103) para comandar uma aeronave, sendo remunerado,
inclusive transportando passageiros. Há mesmo a necessidade dessas reduções de mínimos
necessários para a obtenção da licença se formos pensar na segurança do vôo, dos passageiros, dos
tripulantes e do próprio piloto que fez uso de artifícios da legislação, mesmo que de seu direito, para
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obter um certificado que necessitava de muito mais experiência? Isso deve ser revisto.
61.103 – Prerrogativas do detentor da licença e condições que devem ser observadas para
exercê-las.
(a)Observado o cumprimento dos preceitos estabelecidos nesse regulamento, as prerrogativas
do detentor de uma licença de piloto comercial são:
(1) exercer todas as prerrogativas do detentor de uma licença de piloto privado;
(2) atuar como piloto em comando de aeronave não empregada em vôos de transporte aéreo
público;
(3) atuar como piloto em comando em serviços de transporte aéreo público, em aeronave
homologada para operação com somente um piloto; e
(4) atuar como co-piloto em serviços de transporte aéreo público em aeronaves homologadas
para operação com, no mínimo, dois pilotos.
É de conhecimento de todos a peculiaridade de cada equipamento existente. Não existe
aviões com atitudes iguais, performance idêntica e muito menos equipamentos totalmente distintos,
como helicóptero e aviões, com a operação parecida. Num momento de extrema pressão e stress,
um comandante pode sim entrar em pânico, pois ele não tem a experiência, consciência situacional,
controle e conhecimento de operação, de certo tipo de aeronave, necessária para estar exercendo
aquela função que o foi designada à bordo.
4.3 - A falta de uma legislação mais rigorosa quanto à experiência também fica clara quando
se fala na concessão de habilitação de aeronaves Tipo:
61.153 – Requisitos para a concessão de habilitação de tipo:
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(b)(2): experiência de vôo: ter obtido, sob supervisão de um piloto detentor de habilitação de tipo
nessa aeronave, experiência no tipo de aeronave aplicável e/ou em simulador da mesma, no mínimo nos
seguintes aspectos e adequados à licença na qual a habilitação vai ser averbada.
(i) procedimentos normais de vôo e manobras durante todas as fases do vôo.
(ii) procedimentos anormais e de emergência e manobras em eventuais falhas ou mau
funcionamento de equipamentos, motores, sistema e estrutura.
(iii) procedimentos de vôo por instrumentos, incluindo procedimentos de aproximações por
instrumentos, aproximações perdidas e pousos sob condições normais, anormais e de
emergência, incluindo falha de motor.
(iv)procedimentos para incapacitação de um tripulante de vôo e coordenação alocação de tarefas
de pilotagem, cooperação da tripulação e uso de listas de verificação.
Pode-se perceber que não é citado nenhum mínimo de horas em experiência no tipo da
aeronave a qual vai ser pedida a inclusão da habilitação. Isso ocorre porque realmente não é pedido
nada além dos mínimos necessários para uma revalidação de habilitação, seja ela classe
(monomotor ou multimotor) ou até mesmo de tipo, que são três pousos diurnos, dois noturnos e, se
aplicável, com duas horas de vôo IFR (Instrument Flight Rules), com no mínimo duas aproximações
por instrumentos.
Esse lapso da legislação referente à essas habilitações já causou diversos acidentes. Falta de
treinamento associado ao acumulo de funções, de stress ou até mesmo por falta de descanso, resulta
em catástrofe, como em vários momentos podemos acompanhar.
No caso do acidente de um Learjet 35, em São Paulo, na data de 4 de Novembro de 2007,
vimos o despreparo do co-piloto, o jovem Alberto Soares Junior, associado ao descaso do
comandante, Paulo Roberto Montezuma Firmino, que estava do lado de fora da aeronave durante os
preparativos para o vôo, resultar na queda da aeronave. O co-piloto, que por sua vez tinha poucas
horas e menos ainda naquele modelo fez, ou achou que fez, os procedimentos para que a aeronave
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decolasse. Segundo o Instituto de Criminalística de São Paulo, não houve registro de que os pilotos
tenham realizado a leitura obrigatória do checklist da aeronave. Erro fatal. Durante a corrida de
decolagem, Firmino suspeitou que havia algo errado com a aeronave, pois a mesma puxava
fortemente para a direita. Mesmo assim, ele deixou que a aeronave levantasse vôo. Assim que
decolou, o comandante se deu conta que a assimetria era causada por um desbalanceamento do
combustível distribuído nas asas. Desbalanceada, ocorreu uma forte guinada para a direita e a
conseqüente e inevitável queda. Como o abastecimento é feito pelas pontas das asas, deve-se
acionar as bombas que transferem o combustível para os demais reservatórios para corrigir um
eventual desbalanceamento. Entretanto, acredita-se que o co-piloto, tenha acionado o sistema sem
que houvesse problema. Assim, com a asa direita cheia de combustível, o centro de gravidade do
avião ficou deslocado. Ao perceber o desbalanceamento, o comandante pediu ao co-piloto que
corrigisse o problema, mas não houve tempo. O Learjet caiu sobre a cidade, segundos após a
decolagem.
Talvez o despreparo do co-piloto não tenha sido um fator determinante para a queda, mas foi
sim um fator contribuinte, uma vez que ele tinha uma função a bordo e deveria estar a par dela, da
situação do equipamento e das condições do avião para a decolagem. Se a legislação vigente fosse
mais rigorosa quanto a treinamento de tripulação, exigindo algumas horas de simulador do
equipamento, fazendo treinamento de emergências que nunca poderão ser treinadas na vida real,
como essa, exigindo pelo menos o que a habilitação de multimotor exige, esse tipo de acidente com
certeza seria mais raro de acontecer.
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CONCLUSÃO
Após rever alguns pontos da legislação vigente no país sobre as licenças e certificados dos
tripulantes, pode-se perceber que a deficiência na clareza e a falta de requisitos mais rigorosos na
elaboração das leis pode sim causar sérios problemas para a segurança do meio aeronáutico. É de
extrema necessidade que essas leis sejam revistas e tenham alguns pontos alterados o mais breve
possível, evitando assim outras catástrofes que possam envolver pessoas inocentes.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 61
Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 91
Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 121
Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica 135
Código Brasileiro de Aeronáutica
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