39.ª RAPv/13.º ENACOR
Recife/PE - BRASIL - 16 a 19 de setembro 2008
IDENTIFICAÇÃO DE DEFEITOS E SOLUÇÕES DE RECUPERAÇÃO DE
RODOVIAS VICINAIS DE SÃO PAULO
Douglas Fadul Villibor 1; José Roberto Cincerre 2; Sílvia R. Rabaça 3 & Marcílio Augusto
Neves4
RESUMO
O Estado de São Paulo dispõe de uma rede de rodovias vicinais com cerca de 12.000 Km, que foram construídas e
pavimentadas na década de oitenta. Passados mais de 20 anos, essas rodovias, que nunca receberam intervenções de
restauração, serão agora recuperadas pelo Estado, através do Programa PROVICINAIS, com recursos do Tesouro e
financiamento do BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento e BIRD – Banco Mundial. Para a elaboração dos
projetos de engenharia de recuperação dessas rodovias foi definida uma metodologia simples e objetiva, que consiste no
cadastro detalhado de campo dos defeitos ocorrentes, no processamento dos dados e na definição e quantificação dos
serviços necessários para a recuperação. Para orientar os trabalhos foi definida instrução de serviço para identificação
de defeitos e definição de soluções de recuperação, que estabelece para cada defeito: sua descrição; sua causa provável;
a severidade; a forma de ocorrência; o processo executivo para correção; e inclui Figuras definidoras dos tipos de
defeitos. São previstas recuperações de defeitos relativos ao pavimento (rupturas de bordo, rupturas localizadas, buracos
e panelas, deformações e trincas), às deficiências do sistema de drenagem (complementações, limpezas e reparos), à
assoreamentos e danos em bueiros, à erosões e assoreamentos, à guarda-corpos de pontes e à sinalização. São previstas,
soluções de recuperação pontuais e descontínuas, com reparos localizados, o que se mostrou a forma mais adequada
para tratar as rodovias vicinais. Foi também definido um catálogo de soluções contínuas de recuperação do pavimento,
incluindo intervenções como lama asfáltica, microrevestimento asfáltico ou tratamento superficial, reperfilamento,
recapeamento com concreto asfáltico e reconstrução do pavimento para segmentos críticos. No catálogo são
considerados o tipo de base do pavimento, o estado superficial e o volume de tráfego. Nos projetos realizados foi
comprovado o desempenho satisfatório dos pavimentos constituídos por base contendo solos arenosos finos lateríticos e
solo-cimento.
PALAVRAS-CHAVE: Pavimento; Rodovias Vicinais; Recuperação.
1
Diretor e Consultor, LENC - Laboratório de Engenharia de Consultoria Ltda., Rua Catequese, 78, CEP 05502-010,
São Paulo, SP, Brasil; (11) 2134 7577; [email protected]
2
Engenheiro Consultor, LENC - Laboratório de Engenharia de Consultoria Ltda., Rua Catequese, 78, CEP 05502-010,
São Paulo, SP, Brasil; (11) 2134 7577; [email protected]
3
4
Engenheira Civil, Consultora; São Paulo, SP; Brasil; [email protected]
Consultor do Banco Mundial; Avenida Brasil, 84, Sala 1104; CEP 30.140-001; Belo Horizonte; MG; Brasil; (31)
3047-9451; [email protected].
ABSTRACT
In the State of São Paulo, Brazil, there is a network of country roads with an approximate extension of 12,000 Km
which were built and paved throughout the nineteen eighty decade. Now, after more than twenty years with no
pavement rehabilitation interventions, these roads will be rehabilitated by the State Government through a program
named “PROVICINAIS” financed by resources from the Brazilian Treasure funds, from the Interamerican
Development Bank – IDB and from the World Bank. A very simple and straight forward methodology has been adopted
for the pavement rehabilitation design of these roads, consisting of a detailed field surface distress inventory, the
processing of the data thus generated and the assessment and definition of the necessary services for the pavement
rehabilitation. For the sake of identifying the pavement surface defects and the due rehabilitation solutions, a technical
instruction was elaborated containing, for each surface defect occurrence: its description, its most likely cause, its
severity, its form, the executive process for its restoration and photographs for its precise identification. The
rehabilitation of pavement surface defects is contemplated when related to the pavement itself (such as edge cracking,
localized cracking, potholes, shoving and cracking), to pavement drainage deficiencies (complementation, repair and
cleaning of drainage apparatus), to culverts collapses or blockage, to sedimentation and erosions, to bridges guard-rails
and road markings. Localized and discontinuous rehabilitation solutions are referenced for they have shown to be the
most adequate for the country road condition. A catalogue for continuous pavement rehabilitation solutions has also
been defined, including interventions such as slurry seal, micro surfacings or surface treatments, roughness correction,
overlays with hot rolled asphalt and pavement reconstruction for critical stretches of road. The type of base course, the
pavement surface condition and the traffic volume are considered in the catalogue. A satisfactory performance has been
identified on projects having pavement base courses built from fine sandy lateritic soils and soil-cement.
KEY WORDS: Pavements; Country Roads; Rehabilitation.
INTRODUÇÃO
O Estado de São Paulo dispõe de uma rede de rodovias vicinais com cerca de 12.000 km, implantadas nas décadas de
70 e 80, empregando o conceito de pavimentos de baixo custo, estando à maioria das rodovias há mais de 25 anos em
serviço.
A manutenção e conservação da rede de rodovias vicinais paulista são de responsabilidade das Prefeituras Municipais,
conforme convênio firmado entre as partes. Durante todo o período em serviço, praticamente não se efetuou algum tipo
intervenção de restauração de porte e/ou intervenções de rejuvenescimento de seu revestimento. Portanto, as rodovias
vicinais encontram-se bastantes desgastadas e, em muitas situações, apresentam segmentos em estágio avançado de
degradação (ou estado falimentar).
O Governo do Estado de São Paulo, preocupado com a preservação do patrimônio publico, com a segurança e o
conforto dos usuários, deu inicio, através do Programa PROVICINAIS, à restauração desta importante rede de estradas,
responsável pelo escoamento da matéria prima desde as fontes de produção até os grandes troncos rodoviários. As obras
de restauração serão efetuadas com recursos do Tesouro e financiamento do BID - Banco Interamericano de
Desenvolvimento e BIRD – Banco Mundial.
Como é de conhecimento dos técnicos, a degradação de uma rodovia traz conseqüência direta na vida dos usuários em
termos de conforto e, principalmente, de segurança, além de onerar os custos de manutenção dos veículos e de
transporte. De acordo com os órgãos oficiais, como por exemplo, o DNIT - Departamento Nacional de Infra-Estrutura e
Transporte, quando a evolução funcional de pavimento muda de um conceito “bom” para “ruim”, devido à manutenção
deficiente, tem-se como conseqüências: aumento de até 58% do consumo de combustível; aumento de cerca de 38% no
custo de manutenção de veículos; aumento de até 100% no tempo de percurso e, principalmente, aumento em 50% no
índice de acidentes.
Após os serviços de restauração efetuados pelo governo do estado através do DER/SP, as estradas voltam a ser
conservadas pelas Prefeituras, as quais nem sempre dispõem de recursos técnicos e financeiros para a realização desta
missão a contento. Com o intuito de evitar custos e prejuízos, seria oportuno após a conclusão desta fase, desenvolver e
implantar um Programa de Gestão de Manutenção de Pavimentos específico para Estradas Vicinais (PGMV) adequado
a nossa realidade e condições ambientais. Isto significa que devem ser implementadas diretrizes e ações, para a Gestão
de Manutenção de estradas vicinais, que indiquem os recursos mínimos necessários para que os serviços de manutenção
emergenciais e preventivos sejam efetuados em épocas determinadas e oportunas. A titulo de ilustração apresentamos
na Figura 1 um modelo (esquema) para programa de gestão de manutenção de pavimentos para ser utilizado em
rodovias vicinais.
Figura 1. Curvas de serventia e fases de manutenção
Esse modelo foi baseado com dados fundamentados em nossa experiência e com o valor de serventia atual (VSA),
preconizado pela instrução IP-DE-P00/004 DER-SP (2). Evidente que as curvas de desempenho e a formação do
modelo do programa de manutenção de vicinais devem ser obtidas com os levantamentos periódicos do estado do
pavimento das vicinais recuperadas.
Esse modelo segue a filosofia preconizada pelos conceitos da AASHTO (1) e também do sistema de gerencia de
pavimentos do estado de Washington (3).
Caso as intervenções de manutenção não ocorram, á medida que o estado de conservação de uma rodovia passa de um
conceito bom para ruim (já demandando restauração ou reconstrução), são triplicados os custos com a sua recuperação.
O objetivo principal do PGMV é o monitoramento das rodovias vicinais através de um conjunto de dados,
cronogramas, orientações, treinamentos, pesquisas e padrões técnicos utilizados para acompanhar e realizar a
manutenção, inclusive preventiva, das rodovias.
Para a elaboração dos projetos de recuperação das estradas vicinais foi definida uma metodologia simples e objetiva,
que consiste no cadastro detalhado dos principais defeitos, no processamento de dados e na definição e quantificação
dos serviços necessários a sua restauração. A metodologia estabelece para cada defeito: sua descrição; sua causa
provável; sua severidade; a forma de ocorrência; o processo executivo para correção; e apresenta Figuras definidoras
dos tipos de defeitos.
São previstas recuperações de defeitos relativos ao: pavimento, deficiências do sistema de drenagem superficial
(complementações, limpezas e reparos); assoreamentos e danos a bueiros; dispositivos de segurança (guarda corpo de
pontes); e sinalização.
A metodologia de avaliação adotada no Programa PROVICINAIS utiliza de procedimentos extremamente simples,
baseados na metodologia para a definição do conceito do estado do pavimento que foi obtida através da instrução de
projeto IP-DE-P00/004, do DER-SP (2006) “Avaliação de Pavimentos Flexiveis e Semi-Rigidos por meio de
Levantamento Visual Continuo de Defeitos da Superfície” (2).
Os levantamentos para cada vicinal foram realizados através de três técnicos treinados para esse fim designados
avaliadores, que simultaneamente ao levantamento das ocorrências e severidades dos defeitos atribuíram uma nota
subjetiva de 0 a 5 para o valor da servential atual – VSA.
Os levantamentos de campo obtidos estão consubstanciados nas planilhas preenchidas pelos mesmos, cujos
dados permitiram a obtenção do índice de defeitos da superfície (IDS), da referida instrução. A partir do IDS e da
serventia (VSA), define-se o índice da condição funcional – ICF, que permite obter o conceito da avaliação do estado
do pavimento, conforme indicado na Tabela 1 transcrita da instrução.
Tabela 1. Definição do conceito do estado do pavimento.
Obs: Para o conceito Péssimo utiliza somente VSA < 1,0.
Os catálogos da indicação dos serviços das soluções de recuperação acham-se indicados na Tabela 5 e 6 e foram
definidos através dos conceitos do estado do pavimento obtido pela IP-DE-P00/004 do DER-SP, e em função do tipo
de base da estrutura do pavimento.
Para a restauração do pavimento, são previstas soluções de recuperação pontuais (rupturas de bordo, rupturas
localizadas, buracos e panelas, deformações, trincas) e descontínuas com reparos localizados. Foi também definido um
Catálogo de soluções contínuas de recuperação do pavimento, incluindo intervenções de rejuvenescimento do
pavimento (lama asfáltica, microrevestimento, tratamentos superficiais, reperfilamento e recapeamento com concreto
asfáltico), além de soluções de reconstrução do pavimento para os segmentos considerados críticos (estágio falimentar).
O Catálogo inclui uma matriz de decisão, onde são considerados os tipos de base do pavimento, o estado superficial e o
volume de tráfego.
CONSIDERAÇÕES SOBRE AS CONDIÇÕES DAS RODOVIAS VICINAIS
Após um período considerável em serviço, em muitas situações sem a devida manutenção e sem intervenções de
reabilitação em épocas oportunas, parte da rede das estradas vicinais acha-se bastante desgastada e em processo
avançado de degradação.
As estradas vicinais apresentam uma série de peculiaridades, defeitos e comportamento diferenciado em função das
características geológicas e geotécnicas, dos locais e condições em que essas estradas foram implantadas, podendo ser
divididas em dois grandes grupos: os localizados em áreas de ocorrências de solos de comportamento saprolítico (do
Escudo Cristalino); e os de comportamento laterítico (da Formação Arenito Botucatu).
O Grupo I compreende as Regiões Leste e Sudeste, abrangendo as Regionais de Campinas, Itapetininga, Rio Claro, São
Paulo, Taubaté e Cubatão, onde o subleito é constituído por solos saprolíticos. Os pavimentos implantados nestas
regiões apresentam estruturas mais permeáveis, constituídas por materiais granulares e/ou estabilizados
granulometricamente e revestimento constituído por concreto asfáltico (CAUQ). Estes pavimentos, em função das
características dos materiais de sua estrutura e principalmente do subleito, apresentam maior quantidade de defeitos,
como por exemplo: consolidação nas rodeiras; deformação plástica (ruptura) de borda; alto índice deflectométrico e em
conseqüência elevado nível de trincamento do revestimento por fadiga (tensão de tração), mesmo com reduzido numero
de solicitações.
O Grupo II engloba as Regiões Centro, Norte e Oeste, abrangendo as Regionais de Araraquara, Ribeirão Preto, Bauru,
Assis, São José do Rio Preto, Barretos, Araçatuba e Presidente Prudente, onde o subleito é constituído por solos
lateríticos, as quais representam em torno de 70% das estradas vicinais do Estado de São Paulo. Nestas regiões os
pavimentos são constituídos por bases de solos lateríticos (in natura ou em misturas com agregados) e revestimentos em
sua maioria constituídos por tratamentos superficiais. De uma maneira geral os pavimentos com bases de solos
lateríticos são praticamente impermeáveis e apresentam baixo nível deflectométrico (inferior a 60 centésimos de mm),
demonstrando uma boa qualidade estrutural. No entanto, determinadas rodovias, especialmente as inseridas no Pontal
do Paranapanema e em parte das regiões de Araçatuba e Presidente Prudente, onde os solos são mais arenosos,
apresentam maior incidência de panelas, deformações e erosões de borda.
Parte dos defeitos apresentados tem sua origem geralmente associada às deficiências do revestimento asfáltico, os quais
acham-se oxidados e desgastados, com idade superior a sua vida útil prevista em projeto (10 anos), além da defasagem
das intervenções de recuperação. Em revestimentos nas condições descritas, a água infiltra pelas trincas e reduz a
resistência do material da interface base-revestimento, propiciando que os pneus dos veículos arranquem agregados ou
pedaços do revestimento, iniciando o processo de formação de panelas na camada de base. A evolução das panelas se dá
de cima para baixo e depende da sensibilidade do solo da base à erodibilidade e ao amolecimento (perda de resistência),
na presença de água.
Dentre os defeitos mais freqüentes nos pavimentos constituídos por solos lateríticos pode-se destacar: desgaste,
desagregação e oxidação do revestimento asfáltico, geralmente constituído por tratamentos superficiais; ondulação na
superfície do pavimento, devido à fragilidade da interface base revestimento e/ou em função do grande número de
remendos; presença de panelas na camada de base e pequenas cavidades no revestimento; deformação de borda e da
estrutura em áreas localizadas; e erosões e rupturas de bordo.
A Figura 2 ilustra estatisticamente a incidência da média por Km dos principais defeitos cadastrados em 2.400 km de
estradas vicinais inseridas nas áreas de ocorrência de solos lateríticos e saprolíticos nas 14 Administrações Regionais do
DER-SP.
Plantio de Grama
Roçada
Retirada de Leira
Erosões / Assor. - C.
Erosões / Assor. - A.
Bacias Lat. Retenção
Bigodes
Sarjetas Limpeza
Sarjetas Reconstrução
Sarjetas Implantação
Reperfilagem
Ruptura Localizada
Ruptura de Borda
Fase Falimentar
Extensão (m) 0
30
60
90
120
150
180
210
SOLO SAPROLÍTICO
240
270
300
330
360
390
420
450
480
SOLO LATERÍTICO
Figura 2. Incidência de defeitos por km de estradas vicinais.
510
540 570
Observa-se na Figura 2 que os pavimentos apresentam comportamento bastante diferente em função
das regiões onde estão inseridos. Os pavimentos implantados nas regiões de solos saprolíticos
apresentam maior extensão de segmentos em estágio falimentar, em torno de 200 metros por
quilômetro, elevado índice de trincas no revestimento, maior incidência de rupturas localizadas e de
bordas do pavimento, em relação à região de solos lateríticos. Nos projetos realizados comprova-se
o desempenho satisfatório dos pavimentos constituídos por bases de solos lateríticos e a necessidade
de melhoria do sistema de drenagem superficial e das condições de manutenção das estradas.
IDENTIFICAÇÃO DOS DEFEITOS E SOLUÇÕES DE RESTAURAÇÃO
O programa denominado PROVICINAIS tem como objetivo melhorar as condições funcionais e
restabelecer o nível de serventia da rede de estradas vicinais do Estado de São Paulo, implantadas
há mais de 25 anos. As obras de recuperação de estradas vicinais compreendem os serviços de
pavimentação, drenagem, obras complementares e sinalização.
Para a identificação dos principais defeitos que ocorrem nas estradas vicinais foram empregados
critérios objetivos de fácil visualização e mensuração, classificando-os em função da severidade e
nível de ocorrência. A metodologia adotada estabelece para cada defeito: sua descrição; sua causa
provável; a severidade; a forma de ocorrência; o processo executivo para correção; e Figuras
definidoras dos principais tipos de defeitos. Para o cadastro dos defeitos adotou-se uma planilha de
campo com os códigos dos principais defeitos.
Para os pavimentos, a metodologia empregada para a recuperação dos defeitos foi baseada nos
estudos de Nogami e Villibor [4 e 5].
Os principais defeitos e intervenções são descritos a seguir, de forma a exemplificar a metodologia.
Estrutura em estágio falimentar
Intervenção: Reconstrução da Estrutura do Pavimento (RP- 01)
Descrição: Os segmentos que necessitam de reconstrução apresentam elevado índice de defeitos
aparentes na superfície da camada de rolamento, tais como: panelas; excesso de remendos; pontos
de ruptura da estrutura; ruptura e erosões de borda; e revestimento em processo avançado de
desagregação.
Causas: Aumento do número de solicitações (veículos pesados), deficiência nos serviços de
conservação, falta de manutenção de rotina, falhas nos procedimentos construtivos, desgaste,
desagregação, oxidação da camada asfáltica, entre outros.
Ocorrência: Os segmentos a serem restaurados são codificados e quantificados nos campos da
planilha de cadastro. As Figuras 3 e 4 ilustram este tipo de ocorrência.
Figura 3. Base Solo Fino (SAFL).
Figura 4. Base Granular.
Severidade: Segmentos caracterizados pela presença de ondulações, ruptura da estrutura em áreas
localizadas e em segmentos contínuos, elevado índice de trincas no revestimento decorrentes da
deformabilidade das camadas da infra-estrutura do pavimento. Estrutura em estágio falimentar com
nível de severidade Péssimo (avaliação funcional).
Solução: Reconstrução da Estrutura do Pavimento Existente.
Objetivo: Tornar este segmento da rodovia transitável com conforto e segurança, restabelecendo as
condições de serventia.
Procedimento Executivo: Em função das características geológicas e geotécnicas das regiões e dos
locais em que essas estradas estão implantadas, os serviços de reconstrução da estrutura do
pavimento deverão obedecer às estruturas indicadas na Tabela 2.
Tabela 2. Intervenções para reconstrução de pavimento.
Tráfego (VDM)
Alternativa (A)
Total
Comercial
< 200
< 80
< 600
80 a 200
< 1500
200 a 600
> 1500
> 600
Base Solo Cimento (SC)
Continuo
SB(15)+TSD
SB(15)+H3
SB(15)+H4
SB(15)+H5
Desc.< 500 m
SC15+TSD
SC(15)+H3
SC(15)+H4
SC(15)+H5
Base Granular: (SB);
Material Coesivo
Base Solo Arenoso Fino (SF)
Continuo
Desc.< 500 m
SB15+TSD
SF(15)+TSD
SB(15)+H4
SF(15)+H4
SB(15)+H5
SF(15)+H5
SB(15)+H6
SF(15)+H6
(BGS) e (CASCALHO)
Material Não Coesivo
Alternativa (A)
Continuo
Desc.< 500 m
Continuo
Total
Comercial
< 200
< 80
REP+TSD
SB(15)+TSD
REP+TSD
< 600
80 a 200
RB+HR4
SB(15)+H4
RB+HR4
< 1500
200 a 600
*RB+HR5
SB(15)+H5
*RB+HR5
> 1500
> 600
**RB+HR6
SB(15)+H6
**RB+HR6
Alternativa (B)
Continuo
Desc.< 500 m
Continuo
Total
Comercial
< 200
< 80
BG(12)+ HR4
BG(12)+ HR4
BG(12)+ HR4
< 600
80 a 200
BG(12)+ HR4
BG(12)+ HR4
BG(12)+ HR4
< 1500
200 a 600
BG(12)+ HR5
BG(12)+ HR5
BG(12)+ HR5
> 1500
> 600
BG(12)+ HR6
BG(12)+ HR6
BG(12)+ HR6
REP = reperfilagem. RB = reconstrução de base.
BG = Brita Graduada Simples.
SB = solo brita.
TSD = Tratamento superficial Duplo
HR ( ) = espessura CAUQ – mínimo 4cm p/confinamento da base (BG).
*RB = reconstrução de base + Msl. **RB = reconstrução de base + Reforço do Sl. + Msl
Desc.< 500 m
REP+TSD
RB+HR4
*RB+HR5
**RB+HR6
Desc.< 500 m
BG(12)+ HR4
BG(12)+ HR4
BG(12)+ HR5
BG(12)+ HR6
Foram propostas duas alternativas para a reconstrução de pavimentos falimentares:
Alternativa A: Reconstrução Total da Estrutura do Pavimento (RP- 01)
Procedimento Executivo: (i) Demolir a estrutura do pavimento existente em toda a largura da
plataforma e na extensão comprometida; (ii) Implantar a nova estrutura do pavimento, em função
do tipo de tráfego, das condições de serventia e da estrutura existente (base), conforme um dos tipos
de reconstrução indicado na Tabela 2.
Alternativa B: Restauração Parcial da Infra-Estrutura com Reforço estrutural através da
sobreposição de camadas à Estrutura Existente (RP- 01B)
Procedimento Executivo: (i) Remover a camada de revestimento existente em toda a largura da
plataforma e na extensão comprometida, quando se tratar de concreto asfáltico usinado a quente
CAUQ; (ii) No caso de Tratamentos Superficiais (TSD), gradear e incorporar a camada de
revestimento ao material da base; (iii) Após o processo de retirada ou incorporação da camada de
revestimento, proceder à melhoria das condições da estrutura existente através do tratamento
(gradeamento, homogeneização e acerto de umidade) e da compactação, a no mínimo 98% da
energia do proctor intermediário (PI), da camada subjacente ao revestimento (base do pavimento
existente); (iv) No caso de plataforma reduzida (<8,0m) deverá obrigatoriamente ser efetuado o
alargamento da pista (pavimento) numa largura mínima de 0,50m de cada lado; (v) Após a
recompactação da camada de apoio (base existente) e alargamento da plataforma (0,50m para cada
lado), proceder à execução de uma camada de Brita Graduada Simples (BGS) na espessura de 12
cm, compactada a no mínimo 98% da energia do proctor modificado (PM); (vi) Após a execução da
nova camada de base (BGS) executar nas duas bordas do pavimento, ao longo de toda a extensão do
segmento restaurado, dreno de pavimento (0,20m x 0,20m), antes do confinamento lateral da
camada de base (BGS); (vii) Imprimar toda a superfície da área da base de Brita Graduada (BGS)
com asfalto diluído tipo CM-30 (pintura impermeabilizante); (viii) Sobre a superfície imprimada
aplicar uma camada de revestimento asfáltico (CAUQ) na espessura mínima de 4,0cm, ou na
espessura indicada na Tabela 2 (função do tráfego); (ix) Preencher as laterais da plataforma com
solo coesivo eliminando o degrau entre o revestimento (pista de rolamento) e a área lateral. Nos
segmentos de grande concentração de águas superficiais implantar canaletas de concreto, nos
demais segmentos, proceder nas áreas lindeiras o revestimento vegetal (grama em placas).
A seqüência de Figuras 5 a 10 ilustram os serviços de restauração parcial da infra-estrutura e
reforço obtido com a sobreposição de camadas à estrutura existente.
Figura 5. Base granular (Cascalho).
Figura 6. Padrão de trincas.
Figura 7. Remoção do revestimento.
Figura 9. Execução de base (BGS).
Figura 8. Tratamento da camada existente.
Figura 10. Execução revestimento.
Degradação da Borda do Pavimento
Intervenção: Restauração da Borda do Pavimento (RP-2).
Tipo: (a) Erosão de Borda; (b) Ruptura de Borda.
Descrição: Os defeitos de borda estão diretamente relacionados ao tipo de solo local (laterítico e
saprolítico) e condições de drenagem das estradas vicinais.
Causas: Os defeitos de borda ocorrem principalmente em função: (a) Erosão junto à borda da pista
causada pelo carreamento do solo através da ação direta das águas superficiais, devido à falta de
acostamento pavimentado, e em muitas situações devido à inexistência de dispositivos de drenagem
superficial. A incidência maior de erosões se dá nas regiões de solos arenosos pouco coesivos
pertencente ao grupo LA e NA, em menor escala nos solos do grupo LA’, NA’ e NS’ da
classificação MCT; (b) Ruptura da estrutura junto à borda do pavimento, ocasionada por: (i)
descalçamento da borda do pavimento (erosão progressiva); (ii) redução da capacidade de suporte
dos materiais das camadas de reforço e base por migração de umidade (sorção) das áreas laterais
para a área de influencia do bulbo de pressão dos pneus (rodeira). A maior incidência também
ocorre nas regiões de solos arenosos (LA – LA’ e NA–NA’) e silte-argilosos (NS’-NG’) da
classificação MCT e em menor escala nas argilas lateríticas (LG’); (iii) presença de nível d’água
(NA) próximo à cota do greide de terraplenagem (inferior a 1,50m).
Severidade: O índice de severidade está associado à extensão do defeito (erosão) e nível de
deformação da estrutura (ruptura). Neste caso admite-se que os defeitos apresentam nível elevado
necessitando de intervenções de reconstrução da borda do pavimento. As Figuras 11 a 14 ilustram
este tipo de ocorrência.
Figura 11. Erosão de borda (SAFL).
Figura 13. Ruptura de borda (SB)
Figura 12. Erosão de borda (SB).
Figura 14. Ruptura de borda (SB)
Solução: Reconstrução da borda da estrutura e áreas comprometidas.
Objetivo: Conter a evolução dos defeitos e aumentar as condições de conforto e segurança dos
usuários.
Procedimento Executivo: (i) Demarcar as áreas comprometidas; (ii) Limpar e remover o material
inadequado e eventual vegetação existente nas bordas e áreas comprometidas, (iii) Recortar a
estrutura comprometida na região demarcada, criando bordas verticais; (iv) Reparar a estrutura
comprometida, adicionando-se uma largura de no mínimo 0,50m a área demarcada, criando uma
faixa de segurança junto a bordo pavimento; (v) Nos locais onde há necessidade de implantação de
dispositivos de drenagem superficial a área a ser restaurada além da plataforma a solução adotada
deverá abranger o acostamento e/ou a largura suficiente até a borda da canaleta a ser implantada ou
reconstruída; (vi) Os serviços de restauração englobam a reconstrução das camadas da infraestrutura de (melhoria subleito/reforço) com solo selecionado e a camada de base de acordo com o
material da estrutura existente, conforme Tabela 3; (vii) Imprimar a superfície da área restaurada
com asfalto diluído tipo CM-30; (viii) Sobre a superfície imprimada aplicar uma camada de
revestimento asfáltico (CAUQ) na espessura mínima de 2,0cm; (ix) Recuperar as áreas laterais da
plataforma (reaterro) com solo compactado, numa largura mínima de 0,80m; (x) Plantar grama em
placas na lateral do pavimento numa largura mínima de 0,80m.
Tabela 3 – Tipos de bases recomendadas.
Base Existente
Solo Brita coesivo
Solo Brita sem coesão
Solo Cimento
SAFL
Granular
Material para Reconstrução
Solo Brita (70%Brita+30%SAFL)
Brita Graduada (BGS)
Solo Cimento (teor 6%)
Solo Cimento (teor 6%)
Brita Graduada (BGS)
Restauração da Drenagem Superficial
Intervenção: Reconstrução e/ou Limpeza de Dispositivos de Drenagem Superficial - Canaletas de
Concreto (RD-02 / RD-03)
Descrição: Defeitos localizados em pontos isolados na plataforma decorrentes da deficiência e/ou
inexistência de dispositivos de drenagem superficial (canaletas), tais como: erosões, ruptura da
borda do pavimento, pontos de acumulo e retenção de águas pluviais.
Causas: Deficiência nos serviços de conservação, falta de manutenção, falhas nos procedimentos
construtivos e principalmente inexistência de dispositivos de drenagem.
Severidade: O nível de severidade está associado à deficiência do sistema de drenagem, as
características dos solos locais, às dimensões dos defeitos e a incidência dos mesmos na extensão da
estrada. As Figuras 15 e 16 ilustram este tipo de ocorrência:
Figura 15. Erosão de borda (SAFL).
Figura 16. Deficiência drenagem (SB).
Solução: Implantação e reparo localizado dos dispositivos existentes.
Objetivo: Conter a evolução dos defeitos (erosões e degradação do pavimento) e tornar este local da
rodovia seguro, restabelecendo as condições normais de tráfego.
Procedimento Executivo: (i) Demarcar as áreas comprometidas; (ii) Recuperar as áreas lindeiras até
o limite da futura borda da canaleta, através da restauração da estrutura do pavimento (base solo
cimento e/ou material granular), de acordo com a estrutura existe e as características do terreno
natural; (iii) Implantar ou reconstruir os dispositivos de drenagem superficial (canaletas, descida
d’água, bacias de retenção, etc.), conforme solução especifica para cada segmento comprometido;
(iv) Após a implantação e/ou restauração dos dispositivos de drenagem, providenciar o
revestimento vegetal (grama em placa) nas áreas lindeiras, de modo a proteger a borda do
pavimento e as laterais dos dispositivos de drenagem superficial.
Outros defeitos: Vários outros defeitos são avaliados e corrigidos, conforme Tabela 4.
Tabela 4. Outros defeitos.
Defeito
Ruptura da estrutura em áreas localizadas
Cavidades superficiais de pequenas dimensões
no revestimento
Panelas localizadas no pavimento
Deformações
Revestimento danificado por trincamento
intenso
Deficiência de drenagem
Intervenção
Restauração localizada
Localizado no revestimento
Restauração de área localizada de pequena
dimensão
Correção de superfície (reperfilagem) para
ajuste da seção da plataforma e restauração do
revestimento
Reparo em áreas localizadas no revestimento
Melhoria do sistema de drenagem superficial
- valetas revestidas com grama em placa -
Deficiência no sistema de drenagem superficial
Erosões
Áreas erodidas
Leira de terra
Obras complementares
bigodes
Implantação de dispositivos de drenagem
superficial – canaletas de concreto (RD- 05)
Implantação de bacias de retenção (RD- 06)
Recuperação de áreas erodidas (RD- 07)
Retirada de material depositado ao longo da
borda da plataforma – leira (RD- 08)
Cercas, roçada e implantação de sinalização
vertical e horizontal
CATÁLOGO DE SOLUÇÕES
Para nortear a seleção de soluções de restauração das rodovias vicinais foi proposto um catálogo de
soluções, em função do tipo de base do pavimento existente, apresentado nas Tabelas 5 e 6.
Tabela 5. Catálogo de soluções para bases de Solo-cimento e SAFL.
Tabela 6. Catálogo de soluções para bases granulares.
Tipo de Base
Base Granular - Brita Graduada, Solo-brita ou Cascalho - Coesivo
Péssimo
VM D
Total
Estado
Bom
Comercial
Regular
M au
Descontínuo
< 500 m
M icro
REP + TSD
Reconstrução: Reforço
15 + Base SB 15 +
TSD
REP + T SD
M icro
REP + H3
Reconstrução: Reforço
15 + Base SB 15 + H4
Reciclagem: RB com
brita 17 + H4
REP + M icro
Reciclagem: RB Reconstrução: Reforço
com brita 17 + H5 15 + Base SB 15 + H5
Reciclagem: RB com
brita 17 + H5
REP + H3
Reciclagem: RB Reconstrução: Reforço
com brita 17 + H6 15 + Base SB 15 + H6
Reciclagem: RB com
brita 17 + H6
MR
< 200
< 80
Total
Comercial
MR
200 a 600
80 a 200
Total
Comercial
MR
600 a 1.500
200 a 600
Total
Comercial
MR
>1500
> 600
Tipo de Base
Base Granular - Brita Graduada, Solo-brita ou Cascalho - Não Coesivo
Bom
VM D
Total
Regular
M au
Estado
Comercial
< 200
< 80
Total
Comercial
80 a 200
Total
Comercial
200 a 600
Total
Comercial
MR
> 600
Descontínuo
< 500 m
Contínuo
Sobreposição: Base
BG 12 + H3
Sobreposição: Base
BG 12 + H3
M icro
FR 3 + H4
Sobreposição: Base
BG 12 + H4
Sobreposição: Base
BG 12 + H4
REP + M icro
Reciclagem: RB
com brita 17 + H5
Sobreposição: Base
BG 12 + H5
Sobreposição: Base
BG 12 + H5
REP + H3
Reciclagem: RB
com brita 17 + H6
Sobreposição: Base
BG 12 + H6
Sobreposição: Base
BG 12 + H6
MR
600 a 1.500
(Pavimento
FR 3 + H3
MR
200 a 600
Péssimo - FALIM ENTAR
Destruído)
M icro
MR
>1500
Contínuo
CONCLUSÕES
As metodologias propostas para os projetos de recuperação das rodovias vicinais do Estado de São
Paulo, descritas anteriormente, propiciaram a execução de obras direcionadas para a eliminação as
causas dos problemas ocorrentes, de forma eficaz e econômica. Com isto as rodovias vicinais estão
sendo reabilitadas, permitindo o transporte seguro, confortável e econômico nos municípios do
Estado de São Paulo.
BIBLIOGRAFIA
[1] AASHTO. guide for desing of paviment structures, Washington, DC, 1993.
[2] DER/SP. Avaliação de pavimentos flexíveis e semi-rigidos por meio de levantamento visual
continuo de defeitos da superfície. São Paulo, SP. 2006.
[3] NELSON, T.L; LeClerc R.V. Development and implementation of Washington state’s
Pavement management system. Washington state of transportation materials laboratory. Olympia,
Wa, 1982.
[4] NOGAMI, J.S.; VILLIBOR,D.F. Pavimentação de baixo custo com solos lateríticos. São Paulo,
SP, 1995.
[5] VILLIBOR,D.F; NOGAMI, J.S.; CINCERRE,J.R.; SERRA,P.R.; NETO,A.Z. Pavimentação de
baixo custo para vias urbanas. São Paulo, SP, 2007.