UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ - UNIVALI
PRÓ-REITORIA DE PESQUISA, PÓS-GRADUAÇÃO, EXTENSÃO E CULTURA –
PROPPEC
CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS E JURÍDICAS
PROGRAMA DE MESTRADO PROFISSIONAL EM GESTÃO DE POLÍTICAS
PÚBLICAS - PMGPP
ANÁLISE DAS POLÍTICAS PÚBLICAS PARA A REDUÇÃO DA
MORTALIDADE POR ACIDENTES DE TRÂNSITO IMPLEMENTADAS
NO ESTADO DE MATO GROSSO ENTRE 2002 E 2009.
MAURÍCIO GOMES DOS SANTOS
ITAJAÍ (SC), 2011
UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ - UNIVALI
PRÓ-REITORIA DE PESQUISA, PÓS-GRADUAÇÃO, EXTENSÃO E CULTURA –
PROPPEC
CENTRO DE CIÊNCIAS SOCIAIS E JURÍDICAS
PROGRAMA DE MESTRADO PROFISSIONAL EM GESTÃO DE POLÍTICAS
PÚBLICAS - PMGPP
ANÁLISE DAS POLÍTICAS PÚBLICAS PARA A REDUÇÃO DA
MORTALIDADE POR ACIDENTES DE TRÂNSITO IMPLEMENTADAS
NO ESTADO DE MATO GROSSO ENTRE 2002 E 2009.
MAURÍCIO GOMES DOS SANTOS
Dissertação apresentada à Banca Examinadora no
Mestrado Profissional em Gestão de Políticas Públicas da
Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI, sob a
orientação do Prof. Dr. Flávio Ramos, como exigência
parcial para a obtenção do título de Mestre em Gestão de
Políticas Públicas.
ITAJAÍ (SC), 2011
MAURÍCIO GOMES DOS SANTOS
ANÁLISE DAS POLÍTICAS PÚBLICAS PARA A REDUÇÃO DA
MORTALIDADE POR ACIDENTES DE TRÂNSITO IMPLEMENTADAS
NO ESTADO DE MATO GROSSO ENTRE 2002 E 2009.
Esta dissertação foi julgada adequada para a obtenção do título de Mestre em
Gestão
de
Políticas
Públicas
e
aprovada
pelo
Programa
de
Mestrado
Profissionalizante em Gestão de Políticas Públicas da Universidade do Vale do Itajaí.
Área de Concentração: Dinâmicas Institucionais das Políticas Públicas
Itajaí, 20 de agosto de 2011
Prof. Dr. Flávio Ramos
UNIVALI – Itajaí
Orientador
Prof. Dr................................
Membro
Prof. Dr................................
Membro
Dedico este trabalho a minha irmã Daniela,
vítima fatal de acidente de trânsito.
Agradecimentos
Aos meus pais, Joaquim e Priscila, e a Virgínia pelo incentivo aos estudos e pela
orientação ao longo da vida.
A minha esposa Giancarla, ao filho Henrique e a enteada Giulia, pelo carinho e
apoio durante o período de realização deste mestrado, já que muitas vezes estive
ausente.
Ao meu orientador, Prof. Dr. Flávio Ramos, pelo direcionamento na elaboração deste
trabalho e pela confiança depositada.
Aos colegas da Secretaria de Estado de Saúde de Mato Grosso, pelo auxilio em
disponibilizar informações e dados, especialmente ao servidor e amigo Artur Viana
pelo auxílio na elaboração dos gráficos e tabelas.
Ao corpo docente e administrativo do Mestrado Profissionalizante em Políticas
Públicas da Universidade do Vale do Itajaí, em especial para Profª Adriana Rosetto
pela condução na coordenação do curso e para Tânia Sedrez pelo profissionalismo
no desempenho das atividades administrativas.
A todos os colegas do programa de mestrado que ao longo desses dois anos
proporcionaram a troca de idéias e opiniões sobre políticas públicas.
ANÁLISE DAS POLÍTICAS PÚBLICAS PARA A REDUÇÃO DA MORTALIDADE
POR ACIDENTES DE TRÂNSITO IMPLEMENTADAS NO ESTADO DE MATO
GROSSO ENTRE 2002 E 2009
MAURÍCIO GOMES DOS SANTOS
RESUMO
Este estudo tem como objetivo analisar o impacto das políticas públicas implementadas para
a redução da mortalidade por acidentes de trânsito, mediante a identificação e análise do
número e do perfil dos acidentes e de suas vítimas, no período compreendido entre 2002 a
2009. Foram analisados os 7.444 óbitos por acidentes de trânsito ocorridos no Estado de
Mato Grosso no período de 2002 a 2009. Os dados foram obtidos através do Sistema de
Informação em Saúde, DataWharehouse – DW da Secretaria de Estado de Saúde de Mato
Grosso. Os dados analisados demonstraram que dos óbitos por acidentes de trânsito são
(82,27%) do sexo masculino e (17,73%) do sexo feminino, evidenciando que a mortalidade
da população masculina é 4,6 vezes maior que a do sexo feminino. A principal causa de
mortalidade são, com 2117 casos de mortalidade estão relacionados a veículos de passeio,
transporte ou caminhões (28,44%), 2725 casos estão relacionados a acidentes envolvendo
motocicletas (36,61%) e 898 casos são referentes a acidentes com pedestres (12,06%). A
distribuição por faixa etária mostrou que jovens e adultos, entre 20 e 39 anos, concentram o
maior número de mortes (47,54%). Os achados evidenciaram que o perfil das causas dos
acidentes de trânsito difere quando visto pela faixa etária e pelo sexo, demonstrando que o
sexo masculino, na faixa dos 20 a 39 anos, tendo como causa os acidentes de veículos está
mais vulnerável a mortalidade, o que é preocupante, pois, atinge uma população jovem e
economicamente ativa. Das políticas públicas analisadas com o objetivo de reduzir a
mortalidade por acidentes de trânsito, concluímos que as políticas do Ministério da Saúde e
da Secretaria Estadual de Saúde apresentam diretrizes voltadas para ações de
conscientização através de campanhas educativas, de adoção de comportamentos mais
saudáveis, de monitoramento de ocorrência de acidentes e de apoio a pesquisas e estudos.
E que a instituição do Código Brasileiro de Trânsito, e suas alterações mostraram-se mais
eficaz na redução da mortalidade por acidentes de trânsito nos anos de 2006 e 2009.
Porém, a eficácia dessa política só é possível se acompanhada de forte controle policial,
através de ações de fiscalização e aplicação das penalidades previstas na Lei.
Palavras Chaves: Acidentes de trânsito; Mortalidade; Políticas Públicas
ANALYSIS OF PUBLIC POLICIES IMPLEMENTED IN THE STATE OF MATO GROSSO
BETWEEN 2002 AND 2009, TO REDUCE MORTALITY BY TRAFFIC ACCIDENTS
MAURÍCIO GOMES DOS SANTOS
ABSTRACT
This study analyzes the impact of public policies aimed at reducing mortality by traffic
accidents through the identification and analysis of the number and profile of accidents and
their victims, in the period 2002 to 2009. A total of 7,444 deaths by traffic accidents were
analyzed, occurring in the State of Mato Grosso in the period 2002 to 2009. The data were
obtained through the health information System, Data Warehouse – DW of the Mato Grosso
Secretary of State for Health. The analyzed data show that of the deaths by traffic accidents,
82.27% were male and 17.73% were female, i.e. mortality among males is 4.6 times higher
than among females. The majority of cases of mortality, 2117 (28.44%), involved
automobiles, public transport vehicles or trucks; 2725 (36.61%) involved motorcycles; and
898 (12.06%) involved pedestrians. The distribution by age group showed that most of the
deaths (47.54%) were among young people and adults, aged between 20 and 39 years. The
findings showed that the profile of causes of traffic accidents differed according to the
victim’s age range and sex; males aged 20 to 39 years are the most vulnerable to a traffic
accident as a cause of death, which is a cause for concern, as it affects this young,
economically active sector of the population. In relation to the public policies implemented
with the aim of reducing mortality rates by traffic accidents, we concluded that the policies of
the Ministry of Health and the State Secretary for Health present guidelines geared to actions
of raising awareness through educational campaigns, adopting healthier behaviors,
monitoring the occurrence of accidents, and supporting research and studies. We also found
that the institution of the Código Brasileiro de Trânsito (Brazilian Highway Code) and its
alterations was very effective in reducing mortality by traffic accidents between 2006 and
2009. However, this policy can only be effective when it is accompanied by strong police
control, through actions of supervision and enforcement of the penalties stipulated in the law.
Key words: traffic accidents; Mortality; Public Policies
LISTA DE ABREVIATURAS
AIH
Autorização para Internação Hospitalar
CID 10
Classificação Estatística Internacional de Doenças - 10 Edição
CIS
Consórcio Intermunicipal de Saúde
CTB
Código de Trânsito Brasileiro
DATASUS
Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde
DW
DataWarehouse
IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia Estatística
MS
Ministério da Saúde
OMS
Organização Mundial de Saúde
PES
Plano Estadual de Saúde
PPA
Plano Plurianual
SAS
Secretaria de Assistência à Saúde
SES/MT
Secretaria de Estado de Saúde de Mato Grosso
SIM
Sistema de Informação sobre Mortalidade
SIA/SUS
Sistema de Informações Ambulatoriais do Sistema Único de Saúde
SIH/SUS
Sistema de Informações Hospitalares do Sistema Único de Saúde
SUS
Sistema Único de Saúde
SVS
Secretaria de Vigilância em Saúde
TCU
Tribunal de Contas da União
TMH
Taxa de Mortalidade Hospitalar
LISTA DE TABELAS
Tabela 1
Mortalidade de Acidentes de trânsito por tipos de causa no 25
período de 2002 a 2009, Mato Grosso.....................................
Tabela 2
Mortalidade por acidentes de trânsito, por sexo e tipo de 27
causa, Mato Grosso, 2002 a 2009...........................................
Tabela 3
Mortalidade por acidentes de trânsito, segundo tipo de causa
e faixa etária, Mato Grosso, 2002 a 2009................................
29
Tabela 4
Mortalidade por acidentes de trânsito, segundo o tipo de
causa, distribuído por escritório regional de saúde/ERS, Mato 31
Grosso, 2002 a 2009...............................................................
Tabela 5
Mortalidade por regionais de saúde, segundo outros tipos de 32
causa, Mato Grosso, 2002 a 2009...........................................
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1
Mortalidade por acidentes de trânsito em relação a outras
24
causa de mortalidade, Mato Grosso, 2002 a 2009.................
Gráfico 2
Evolução do número de acidentes de trânsito por sexo, 26
Mato Grosso, 2002 a 2009 ....................................................
Gráfico 3
Mortalidade por acidentes de trânsito no Brasil X Mato 54
Grosso, 2002 a 2009...............................................................
Gráfico 4
Evolução dos licenciamentos, por tipo de veículo, Mato 57
Grosso, 2002 a 2009. ............................................................
Gráfico 5
Evolução dos Licenciamentos e dos óbitos por acidentes de 59
trânsito, Mato Grosso, 2002 a 2009.......................................
Gráfico 6
Evolução dos Licenciamentos de automóveis e dos óbitos 61
de acidentes com automóveis, Mato Grosso, 2002 a 2009....
Gráfico 7
Evolução dos Licenciamentos de motocicletas e dos óbitos 63
de acidentes com motocicletas, Mato Grosso, 2002 a 2009..
Gráfico 8
Evolução dos Licenciamentos de caminhões e dos óbitos de 65
acidentes com caminhões, Mato Grosso, 2002 a 2009 ......... .
Gráfico 9
Evolução dos Licenciamentos de ônibus e dos óbitos de 67
acidentes com ônibus, Mato Grosso, 2002 a 2009.................
Gráfico 10
Evolução dos Licenciamentos de veículos e dos óbitos com 69
pedestres, Mato Grosso, 2002 a 2009 ...................................
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ............................................................................................
15
CAPÍTULO 1
2. Políticas Públicas de Saúde ........................................................................
18
2.1 - Aspectos históricos, teórico-metodológicos e conceituais .......................
18
CAPÍTULO 2
3. Caracterização de acidentes de trânsito ......................................................
22
3.1 – Aspectos conceituais ..............................................................................
22
3.2 – Caracterização dos Acidentes de Trânsito .............................................
24
3.3 – Aspectos epidemiológicos dos Acidentes de Trânsito no Estado de
Mato Grosso no período de 2002 a 2009 ........................................................
26
3.3.1 – Introdução ............................................................................................
26
3.3.2 – Mortalidade por acidentes de trânsito por tipo de causa......................
28
3.3.3 – Mortalidade por acidentes de trânsito por sexo ...................................
39
3.3.4 – Mortalidade por acidentes de trânsito por sexo e tipo de causa ..........
30
3.3.5 – Mortalidade por acidentes de trânsito por sexo, tipo de causa e faixa
etária ................................................................................................................
31
3.3.6 – Mortalidade por acidentes de trânsito por tipo de causa por
Escritórios Regionais de Saúde do Estado de Mato Grosso ...........................
34
3.3.7 – Considerações sobre os aspectos epidemiológicos dos acidentes de
trânsito no Estado de Mato Grosso .................................................................
36
CAPÍTULO 3
4. Políticas públicas de saúde para a redução da mortalidade por acidentes
de trânsito ........................................................................................................
37
4.1 – No Brasil .................................................................................................
37
4.1.1 – Política Nacional para a Redução da Morbimortalidade por
Acidentes e Violência ......................................................................................
37
4.1.2 – Política Nacional de Promoção a Saúde..............................................
40
4.1.3 – Política Nacional de Atenção Integral a Saúde do Homem .................
40
4.1.4 – Código Brasileiro de Trânsito ...............................................................
42
4.2 – No Estado de Mato Grosso.....................................................................
46
4.2.1 – Plano Estadual de Saúde 2000-2003 ..................................................
47
4.2.2 – Plano Estadual de Saúde 2004-2007 ..................................................
48
4.2.3 – Plano Estadual de Saúde 2008-2011 ..................................................
49
CAPÍTULO 4
5. Análise das políticas públicas implementadas e sua contribuição para a
redução da mortalidade por acidentes de trânsito no Estado de Mato
Grosso, no período de 2002 a 2009 ................................................................
52
5.1 – Metodologia ............................................................................................
52
5.1.1 – Tipo de Estudo .....................................................................................
52
5.1.2 – Caracterização do Local do Estudo .....................................................
52
5.1.3 – População e Amostra...........................................................................
54
5.1.4 – Coleta de Dados ..................................................................................
55
5.1.5 – Análise dos Dados ...............................................................................
56
5.2 – Análise das políticas públicas implementadas e sua contribuição para
a redução da mortalidade por acidentes de trânsito ........................................
57
5.2.1 – Introdução ............................................................................................
57
5.2.2 – Evolução dos licenciamentos e da mortalidade por acidentes de
trânsito .............................................................................................................
58
5.2.3 – Políticas públicas implementadas e sua contribuição para a redução
da mortalidade por acidentes de trânsito .........................................................
65
5.2.3.1 – Contribuição para a redução da mortalidade por acidentes de
automóveis ......................................................................................................
65
5.2.2.2 – Contribuição para a redução da mortalidade por acidentes de
motocicletas .....................................................................................................
62
5.2.2.3 – Contribuição para a redução da mortalidade por acidentes de
caminhões .......................................................................................................
64
5.2.2.4 – Contribuição para a redução da mortalidade por acidentes de
ônibus ..............................................................................................................
66
5.2.2.5 – Contribuição para a redução da mortalidade por acidentes
envolvendo pedestres ......................................................................................
68
5.3 – Tópicos conclusivos sobre a contribuição das políticas públicas
implementadas na redução da mortalidade por acidentes de
trânsito.........................................................................................................
75
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS .........................................................................
79
7. REFERÊNCIAS ...........................................................................................
81
15
1 – Introdução
No Cenário Mundial, temos evidenciado o declínio das doenças
infecto-contagiosas e a ascensão das doenças crônicas. Somado a essas mudanças
no estilo de vida da população surgem também, a preocupação com o aumento do
número de óbitos relacionados aos acidentes e a violência.
Segundo a Organização Mundial de Saúde (OMS, 2002) em seu
relatório sobre a violência e saúde, no ano 2000 em todo mundo, mais de 1,2
milhões de pessoas morreram em conseqüência de acidentes de trânsito.
Na década de 1998/2008, evidenciou preocupantes aumentos no
número de óbitos por acidentes de trânsito, sendo que as mortes de ocupantes de
automóvel mais que duplicou, de ocupantes de caminhão quase triplicou, as de
ciclistas quadriplicaram e os de motociclistas aumentaram em torno de 754% no
período (BRASIL, 2011)
Os acidentes de trânsito passaram a ser percebidos como um grave
problema de saúde pública, já que afetam direta ou indiretamente a saúde da
população, sobrecarregam as unidades de saúde, tanto hospitalares como de
reabilitação, além do seu alto custo social, pois as principais vítimas são os jovens
economicamente ativos.
No Estado de Mato Grosso os acidentes de trânsito configuram-se
como a quarta causa de mortalidade, atrás apenas das doenças do aparelho
circulatório, das agressões e das doenças do coração, o que demonstra à
necessidade de conhecer as condicionantes e as determinantes desse tipo de
agravo.
O presente trabalho justifica-se diante da necessidade de identificar
os grupos de risco das vítimas dos acidentes de trânsito e de verificar quais ações
de intervenção estão sendo implementadas para a redução dos óbitos por esse tipo
de evento em Mato Grosso. As informações aqui produzidas poderão auxiliar a
Secretaria de Estado de Saúde do Estado de Mato Grosso, órgão em que
desempenho funções como servidor público, na articulação de ações integradas com
os órgãos locais de trânsito, transporte e segurança com a finalidade de reduzir as
taxas de mortalidade de acidentes de trânsito.
O
objetivo
deste
trabalho
é
analisar
as
políticas
públicas
implementadas no Estado de Mato Grosso no período entre 2002 e 2009 para a
16
redução da mortalidade por acidentes de trânsito. Tendo como objetivos específicos
apresentar aspectos históricos e conceituais das políticas públicas de saúde,
identificar a epidemiologia dos acidentes de trânsito no Estado de Mato Grosso e
verificar se determinadas políticas públicas implementadas no Estado contribuíram
para a redução da mortalidade por acidentes de trânsito no período entre 2002 a
2009.
Para tanto, foram coletados dados do Sistema de Informação de
Mortalidade do Ministério da Saúde, obtidos através do DataWharehouse – DW –
Sistema de Informação em Saúde - da Secretaria de Estado de Saúde de Mato
Grosso, referentes aos 7.444 óbitos de acidentes de trânsito ocorridos no período, e
também os dados referentes aos licenciamentos de veículos emitidos em Mato
Grosso no mesmo período, obtidos através do Departamento Nacional de Trânsito
(DENATRAN). Posteriormente, os dados foram cruzados com as principais políticas
públicas implementadas, com o objetivo de verificar a efetiva redução da mortalidade
por acidentes de trânsito.
O trabalho está estruturado da seguinte forma; no primeiro capítulo,
são apresentados aspectos históricos, teórico-metodológicos e conceituais das
políticas públicas de saúde.
No segundo capítulo, é abordada a caracterização dos acidentes de
trânsito, identificando o perfil epidemiológico, segundo, sexo, faixa etária, tipo de
causa e local de ocorrência dos óbitos por acidentes de trânsito no Estado de Mato
Grosso referente ao período de 2002 a 2009, com o objetivo de identificar o grupo
mais vulnerável desse tipo de agravo.
No terceiro capítulo foram selecionadas e analisadas as seguintes
políticas públicas de saúde: do Ministério da Saúde, a Política Nacional para
Redução da Morbimortalidade por Acidentes e Violência, a Política Nacional de
Promoção da Saúde e a Política Nacional de Atenção Integral à Saúde do Homem;
da Secretaria de Estado de Saúde foram analisados os Planos Estaduais de Saúde
– dos períodos de 2000/2003, 2004/2007 e 2008/2011 – já que é um importante
instrumento de referência para a orientação das políticas públicas de saúde no
âmbito Estadual e Municipal, e deve contemplar as necessidades epidemiológicas e
prioridades de intervenção para a manutenção e melhoria da saúde no Estado; e por
17
último, o Código de Trânsito Brasileiro – CTB e suas principais alterações, já que a
aplicação dos seus dispositivos vem contribuindo na segurança no trânsito.
Finalmente, no quarto capítulo, analiso o impacto das políticas públicas
implementadas e sua contribuição para a redução da mortalidade por acidentes de
trânsito no Estado de Mato Grosso, no período de 2002 a 2009. Foram analisados
os impactos das políticas públicas do Ministério da Saúde, da Secretaria de Estado
de Saúde e o Código de Trânsito Brasileiro e suas posteriores alterações ocorridas
na última década, e sua contribuição na redução da mortalidade dos acidentes
envolvendo: automóveis, motocicletas, caminhões, ônibus e pedestres. São
apresentadas ainda algumas recomendações a serem implantadas no Estado de
Mato Grosso, principalmente pela Secretaria de Estado de Saúde para o
monitoramento, avaliação e redução dos acidentes de trânsito em âmbito estadual.
18
CAPÍTULO 1
2 - Políticas Públicas de Saúde
2.1 – Aspectos históricos, teórico-metodológicos e conceituais
Segundo Paim (2006, p.74) “Política de saúde abrange questões
relativas ao poder em saúde (Politics), bem como as que se referem ao
estabelecimento de diretrizes, planos e programas de saúde (Policy)”, sendo então a
resposta social do Estado em relação às condições de saúde da população, como
também a regulação e gestão dos serviços que afetam à saúde humana e o
ambiente.
Até o advento da Constituição de 1988, a assistência médica era
prestada apenas aos segurados e dependentes da Previdência Social, mediante a
carteira emitida pelo Instituto Nacional de Previdência Social. Os demais precisavam
pagar para ser atendidos, salvo a população carente ou mesmo indigente, que era
assistida de forma precária pelos hospitais e postos de saúde públicos.
A Constituição Federal de 1988 deu um novo tratamento à Saúde
passando a tratá-la como um direito de todos e dever do Estado, garantido mediante
políticas sociais e econômicas que visem à redução do risco de doença e de outros
agravos e ao acesso universal e igualitário às ações e serviços para sua promoção,
proteção e recuperação. A CF/1988, no art. 196, estabelece “acesso universal e
igualitário às ações e serviços de saúde para a sua promoção, proteção e
recuperação”, e mais, que a saúde é “direito de todos e dever do Estado”. Fica
claro, assim, que a partir da Constituição Federal todos os cidadãos, independentes
de classe social e vínculo empregatício, passaram a ter direito à saúde.
Em seguida foi aprovada a Lei 8.080/90, a Lei Orgânica da Saúde,
que estabelece o modelo operacional e o funcionamento do Sistema Único de
Saúde – SUS – através de conjunto de ações e serviços de saúde, prestados de
forma hierarquizada por instituições públicas federais, estaduais e municipais, além
da iniciativa privada, que pode participar de forma complementar.
19
A Lei 8.080/90 também estabelece os princípios pelos quais o SUS
deve se orientar, dentre os que destacamos o da universalidade, no qual garante a
todos os cidadãos o acesso aos serviços de saúde disponíveis, e o da integralidade,
segundo o qual todo o cidadão tem às ações e serviços de saúde de modo integral,
seja na prevenção, promoção, proteção e recuperação (BRASIL, 1990).
Os Princípios constitucionais e as diretrizes aplicáveis ao SUS,
previstos na Constituição de 1988, estão referidos no art. 7 da Lei Orgânica da
Saúde na forma que segue
I - universalidade de acesso aos serviços de saúde em todos os níveis de
assistência;
II - integralidade de assistência, entendida como conjunto articulado e
contínuo das ações e serviços preventivos e curativos, individuais e
coletivos, exigidos da assistência interdisciplinar e intersetorial às vitimas de
acidentes e de violências;
III - preservação da autonomia das pessoas na defesa de sua integridade
física e moral;
IV - igualdade da assistência à saúde, sem preconceitos ou privilégios de
qualquer espécie;
V - direito à informação, às pessoas assistidas, sobre sua saúde;
VI - divulgação de informações quanto ao potencial dos serviços de saúde e
a sua utilização pelo usuário;
VII - utilização da epidemiologia para o estabelecimento de prioridades, a
alocação de recursos e a orientação programática;
VIII - participação da comunidade;
IX - descentralização político-administrativa, com direção única em cada
esfera de governo:
XI - conjugação dos recursos financeiros, tecnológicos, materiais e humanos
da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios na prestação de
serviços de assistência à saúde da população;
XII - capacidade de resolução dos serviços em todos os níveis de
assistência; e
XIII - organização dos serviços públicos de modo a evitar duplicidade de
meios para fins idênticos
Na referida Lei é dedicado o capítulo 3 ao planejamento e
orçamento. O art.36 estabelece que este deva ser hierarquizado de modo
ascendente, do nível local, municípios e estados, até o nível federal, com a
20
participação dos órgãos deliberativos, compatibilizando-se as necessidades da
política de saúde com a disponibilidade de recursos nos planos de saúde dos
municípios, estados e União.
Em dezembro de 2006 foi instituída a portaria nº 3.085 que
regulamenta o sistema de planejamento do SUS, objetivando a atuação contínua,
articulada, integrada e solidária das áreas de planejamento das três esferas de
gestão do SUS. Os instrumentos básicos utilizados são o plano de saúde e as
respectivas programações anuais de saúde e os relatórios anuais de gestão
(BRASIL, 2006).
O Plano de Saúde é o instrumento que apresenta as intenções e os
resultados a serem buscados pelos gestores locais do SUS, no período de quatro
anos, a partir de uma análise situacional. Já a Programação Anual de Saúde é o
instrumento que operacionaliza as intenções expressas no plano de saúde. E o
Relatório Anual de Gestão apresenta os resultados alcançados no conjunto de
ações e metas que foram definidas na Programação Anual de Saúde (BRASIL,
2009).
Com o propósito de implementar a Política Nacional de Redução de
Acidentes e Violências promulgada em 2001, a Secretaria de Vigilância em Saúde
(SVS) estruturou, em 2004, a Rede Nacional de Prevenção de Acidentes e
Violências, atualmente formada por 58 núcleos em locais onde as taxas de
morbimortalidade por causas externas são elevadas. Deles fazem parte instituições
municipais, estaduais, acadêmicas e ONGs. Essa incipiente estrutura visa ao
investimento em estudos e propostas concretas de ação que se articulam a partir
das diretrizes da política nacional (MINAYO, 2007).
No ano de 2001, o Ministério da Saúde instituiu a Política de
Redução da Morbimortalidade por Acidentes e Violências, através da Portaria n.º
737 (MS, 2001b), com o objetivo de estabelecer princípios e diretrizes visando a
estruturação e o reforço de ações intersetoriais de prevenção e assistência às
vítimas de acidentes e/ou enfermidades por causas externas.
Em 2005, foi aprovada a Agenda Nacional de Vigilância, Prevenção
e Controle dos Acidentes e Violências. Está sendo implantada pela SVS a Vigilância
de Violências e Acidentes em Serviços Sentinela, visando conhecer e aprimorar
informações sobre magnitude e gravidade de acidentes de trânsito, de trabalho, de
quedas, afogamentos, intoxicações e de todas as expressões de violência. Esse
21
programa está distribuído por 39 municípios nas 27 Unidades da Federação. O
sistema já permitiu avaliação preliminar após um ano de sua implantação (MINAYO,
2007).
A Política Nacional de Promoção da Saúde (BRASIL,2006) instituída
em 2006, tem como objetivo geral “promover a qualidade de vida e reduzir
vulnerabilidade e riscos à saúde relacionados aos seus determinantes e
condicionantes – modo de viver, condições de trabalho, habitação, ambiente,
educação, lazer, cultura, acesso a bens e serviços essenciais”. O Plano é constituído
de 08 ações específicas, dentre elas a ação: Redução da morbi-mortalidade por
acidentes de trânsito.
No início de 2007, em parceria com a SVS e com a Secretaria de
Assistência à Saúde (SAS), o Centro Latino-americano de Estudos de Violência e
Saúde Jorge Carelli (CLAVES/ ENSP/FIOCRUZ) iniciou um curso de formação à
distância sobre O Impacto da Violência sobre a Saúde, para profissionais dos
serviços e gestores. Esse programa se soma ao do Laboratório da Criança do
Hospital das Clínicas da Universidade de São Paulo, em nível de especialização e
voltado à reflexão teórico-prática e prevenção da violência contra crianças e
adolescentes. Intensifica-se a oferta de formação de Mestres e Doutores e de cursos
de curta duração na FIOCRUZ e em várias outras instituições de ensino (MINAYO,
2007).
No mês de maio de 2009 foi instituída a Política Nacional de Atenção
Integral do Homem, que tem por finalidade o aumento da expectativa de vida e a
redução dos índices de morbimortalidade por causas preveníveis e evitáveis, como
os acidentes e violências, já que os adolescentes e jovens do sexo masculino são os
que mais sofrem desses agravos (BRASIL, 2009).
A implementação dessas Políticas depende da adoção de
medidas de competências de outros setores e da consolidação de parcerias efetivas
com diferentes segmentos governamentais e não-governamentais, além da
mobilização da população, principalmente a masculina, com a instituição de hábitos
e estilos de vida saudáveis – elementos essenciais – que contribuirão decisivamente
na redução dos acidentes e da violência no País.
22
CAPÍTULO 2
3 - Caracterização de Acidentes
3.1 – Aspectos Conceituais
No Brasil, os acidentes e a violência configuram como um problema
de saúde pública de grande magnitude e transcendência, com forte impacto na
morbidade e na mortalidade da população. No âmbito governamental, a Política
Nacional de Redução da Morbimortalidade por Acidentes e Violência é o instrumento
orientador da atuação do setor saúde nesse contexto, adotando como expressão
desses eventos a morbimortalidade devida ao conjunto das ocorrências acidentais e
violentas – devidas ao trânsito, trabalho, quedas, envenenamentos, afogamentos e
outros tipos de acidentes – e às causas intencionais – agressões e lesões
autoprovocadas – que matam ou geram agravos à saúde e que demandam
atendimento nos serviços de saúde. Sabidamente, os acidentes e a violência
resultam de ações ou omissões humanas e de condicionantes técnicos e sociais
(BRASIL, 2007).
Por ser fenômeno de conceituação complexa, polissêmica e
controversa, assume-se como violência o evento representado por ações realizadas
por indivíduos, grupos, classes ou nações que ocasionam danos físicos, emocionais,
morais e ou espirituais a si próprio ou a outros – por exemplo: agressão física, abuso
sexual, violência psicológica e violência institucional (BRASIL,2001).
Acidente é entendido como o evento não intencional e evitável,
causador de lesões físicas e ou emocionais. Assume-se que tais eventos são, em
maior ou menor grau, perfeitamente previsíveis e preveníveis (BRASIL, 2001).
Os acidentes e violências resultam de ações e/ou omissões
humanas e de condicionantes técnicos e sociais. Ao considerar que se trata de
conceituação complexa, entende-se que os acidentes e violências são os eventos
representados por ações realizadas por indivíduos, grupos, classes, que ocasionam
danos físicos e emocionais a si próprio ou a outros (MINAYO, 1998).
A concentração dos acidentes e violência é visivelmente mais clara
nas áreas urbanas, que acumulam cerca de 75% do total das mortes por causas
violentas. Nas áreas rurais, entretanto, o fenômeno está também presente, embora
23
sua gênese e manifestações sejam diversas e pouco investigadas. Sendo então,
geradas mortes em conflitos pela terra, em áreas de garimpo, na rota do
narcotráfico, ao lado do aliciamento e da exploração de crianças e adolescentes
para a prostituição e o trabalho escravo (BRASIL,2000).
Vários estudos têm permitido mostrar que esse comportamento varia
segundo sexo, idade, área geográfica e tipo de causa externa, evidenciando um
nítido predomínio de taxas masculinas sobre as femininas e um deslocamento das
mortes para faixas etárias mais jovens, comprometendo a esperada elevação da
esperança de vida no país, em função da queda acentuada da mortalidade infantil
nos últimos vinte anos (SOUZA, 1994; MELLO JORGE, 1998). Entre os tipos de
Causas Externas, têm assumido particular importância os grupos representados
pelos acidentes de trânsito e pelos homicídios (em 1996, respectivamente iguais a
29,6% e 32,7%). Estes, especificamente, embora de prevenção muito mais difícil
que os primeiros, evidenciam-se como importantes, na medida em que tiveram suas
taxas praticamente dobradas nos últimos anos. Essa tendência de crescimento não
tem mais se caracterizado somente como um fenômeno urbano, mas vem ocorrendo
tanto nas principais capitais do país como em áreas menos desenvolvidas (MELLO
JORGE, 1998).
O impacto econômico representado pelos acidentes e pela violência
pode ser medido diretamente por meio dos gastos hospitalares com internação,
inclusive em unidades de terapia intensiva, e dias de permanência geral. Em 1997,
gastou-se R$ 232.376.613 - o que representou, aproximadamente, 8% dos
dispêndios com internações por todas as causas. Embora se saiba que esses
valores estão bastante subestimados, é importante assinalar que hospitalizações por
lesões e envenenamentos representam um gasto/dia cerca de 60% superior à média
geral das demais internações (BRASIL,2000).
As internações por lesões e envenenamentos, decorrentes de
acidentes e violências, vêm correspondendo a cerca de 6% do total de internações.
A relativamente pequena participação desse grupo de causas, como motivo de
internação, é decorrente do fato de as AIH não serem preenchidas para os
atendimentos de pronto-socorro, em razão de estes não serem considerados como
internações. As internações por causas externas revelam que o perfil do paciente é
fundamentalmente masculino, com nítida predominância do adulto jovem, sendo de
24
se notar, entretanto, o valor crescente das taxas na população idosa (MELLO
JORGE & GOTLIEB, 1998).
No Estado de Mato Grosso durante o período de 1997-2004,
ocorreram 18.467 óbitos por causas externas, sendo 38,28% por agressões e
31,68% por acidentes de transporte. Sendo que a permanência média em hospital
foi de 6 dias, o que acarretou um custo médio por internação de R$ 289,37, o que
representou 8,07% do total dos gastos com internação. (MATO GROSSO, 2007).
A agregação de novas variáveis socioeconômicas, além de uma
clara conceitualização e da incorporação de indicadores de causas externas, são
fundamentais para ampliar a dimensão de visão dos gestores de saúde, como da
população, evidenciando os nexos causais da situação de saúde em relação às
condições de vida. Essas variáveis, como também ocupação e local de moradia
devem estar inseridas nas bases de dados dos sistemas de informação em saúde,
tendo como conseqüência a melhoria da qualidade da informação (MORAES &
SANTOS, 2001).
A SES-MT utiliza-se de diversos sistemas de informação em saúde,
que estão organizados para atender as especificidades e suprir as necessidades de
controle de informações dos diversos departamentos.
3.2 - Caracterização dos Acidentes de Trânsito
Segundo o Departamento de Trânsito do Distrito Federal, podemos
definir com Acidentes de Trânsito (Detran/DF, 1998): “todo evento não premeditado
de que resulte dano em veículo ou na sua carga e/ou lesões em pessoas e/ou
animais, em que pelo menos uma das partes está em movimento nas vias terrestres
ou áreas abertas ao público”
Conforme pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada,
mais de 30 mil pessoas morrem por ano em decorrências de acidentes de trânsito
em todo Brasil. O prejuízo daí decorrente gira em torno de R$ 15 bilhões anuais.
Porém esse número pode ser muito maior, já que as estatísticas relacionadas a
esses acidentes são falhas, pois os bancos de dados utilizados produzem
informações com baixo grau de confiabilidade. A mesma pesquisa verificou que um
acidente de trânsito sem vitimas tem um custo médio de R$ 3.262; já um acidente de
25
trânsito com ferido apresenta um custo médio de R$ 17.460; e o acidente de trânsito
com vitima fatal representa um custo médio de R$ 144.143 (IPEA, 2003).
Podemos citar como fatores contribuintes dos acidentes de trânsito
os seguintes: a) os relacionados ao comportamento do homem; b) os relacionados
ao meio ambiente, isto é, ausência de sinalização, deficiência da pavimentação
asfáltica, condição do tempo, entre outros; c) os relacionados às condições
operativas do veículo. Porém, a convergência simultânea desses fatores propicia a
ocorrência de um acidente de trânsito, sendo o fator humano estando presente na
maioria dos casos (Brasil,2002).
Em Mato Grosso, no ano de 2007 a distribuição segundo a
mortalidade por Causas Externas mostrou que as principais causas são os acidentes
de transporte, com 908 casos (36,5%), sendo 748 para os homens e 160 para as
mulheres, significando que o risco de um homem se tornar vítima fatal de um
acidente de transito é 4,7 vezes maior que o da mulher, acompanhando a tendência
nacional. A distribuição segundo as faixas etárias de 0 a 9 anos, 40 a 59 anos e
acima dos 60 anos a principal causa de mortalidade foi Acidentes de Transporte,
com 31 (1,3%), 242 (9,8%) e 88 (3,5%) casos, respectivamente, demonstrando a
vulnerabilidade. Principalmente, dos homens economicamente ativos da faixa entre
40 e 59 anos, o que e é preocupante, (SANTOS, 2009).
No Brasil, somente são conhecidos os dados de hospitalizações
pagas pelo Sistema de Informações Hospitalares do Sistema Único de Saúde
(SIH/SUS), que tem início com o documento Autorização de Internação Hospitalar
(AIH), sendo de preenchido obrigatório pelos hospitais, desde 2008, com o código
do capitulo XX da classificação internacional de doenças, para a internação de
pacientes e para o posterior recebimento de pagamentos referentes a essas
internações nos hospitais públicos e privados, conveniados ao SUS, excluindo as
que são cobertas pelos planos de saúde. Esse sistema engloba cerca de 80% da
assistência médico-hospitalar prestada à população brasileira e representa
aproximadamente 11,5 milhões de internações/ano. Apesar das limitações, pois
abrange somente as internações pagas pelo SUS, o SIH/SUS proporciona o
conhecimento sobre as conseqüências (fraturas, traumas entre outros) e as causas
(acidente de moto, atropelamento, acidente de carro) dos acidentes, contribuindo
para as análises das tendências dessas internações (BRASIL, 2008).
26
No Estado de Mato Grosso cabe a Secretaria de Planejamento e
Coordenação Geral, e aos demais órgãos envolvidos, secretaria de estado de
saúde, secretaria de justiça e segurança pública e o departamento estadual de
trânsito, a formulação e implementação de políticas públicas para a redução e o
monitoramento dos acidentes de trânsito no Estado.
3.3 – Aspectos Epidemiológicos dos Acidentes de Trânsito no Estado de Mato
Grosso no período de 2002 a 2009
3.3.1 – Introdução
No Brasil, as Causas Externas, que compreende acidentes e
violência, é considerada a terceira causa de mortalidade, sendo que esta se constitui
como a principal causa de mortalidade na faixa etária de 1 a 39 anos e a segunda na
faixa etária de 40 a 59 anos no País (ALVES, 2007)
Em Mato Grosso, as Causas Externas se configuram como a
segunda causa de mortalidade (SVS/SES/MT, 2007). E diante da magnitude dos
casos este tem se constituído como um grave problema de saúde pública devido as
repercussões na qualidade de vida e pelo seu impacto na economia do País, uma
vez que vem atingindo principalmente a população jovem e economicamente ativa.
(MINAYO et al, 2007).
Os acidentes e as violências têm sido causas constantes de
atendimentos e de internações no Brasil, resultando em alta demanda aos serviços
de saúde e em sofrimento para as vítimas e seus familiares, além de elevados
custos diretos e indiretos e de seqüelas, que comprometem a qualidade de vida dos
que sofreram esses eventos (BLANK, 2002).
Nesse tópico procuramos identificar o perfil epidemiológico, por sexo,
idade, faixa etária, tipo de ocorrência e local da população dos óbitos por acidentes
de trânsito no Estado de Mato Grosso referente o período de 2002 a 2009.
No entanto, é importante verificar a mortalidade proporcional dos
acidentes de trânsito em relação aos demais, em Mato Grosso no período de 2002 a
2009, os principais grupos de causa de morte foram às doenças do aparelho
circulatório, causas externas (acidentes de transporte e agressões) e doenças do
coração.
27
Analisando o gráfico 1 – comparação da mortalidade por acidentes de
trânsito com as principais causas de mortalidade, no período de 2002 a 2009,
24,75% das mortes devem-se às doenças cerebrovasculares, isto é do aparelho
circulatório, que estão relacionadas às doenças dos vasos sanguíneos que fornecem
sangue ao cérebro. Como segunda causa de mortes no Estado aparece as
agressões com 21,01%, a terceira são as doenças isquêmicas do coração,
relacionadas a falta de oxigenação, com 19,44%, seguida de outras doenças
cardíacas com 18,13. Em quinto com 16,67%, estão os acidentes de transporte, que
englobam os acidentes de veículos de passeio, de transporte, de motocicletas e os
que envolvem os pedestres. No entanto, os acidentes de trânsito a partir de 2008
ultrapassaram o grupo de outras doenças cardíacas configurando-se como a quarta
causa de mortalidade no Estado de Mato Grosso.
Gráfico 1 – Mortalidade por acidentes de trânsito em relação a outras causas de
mortalidade, Mato Grosso, 2002 a 2009.
Número de Mortes
Comparação da Mortalidade por Acidentes de Trânsito x Outras Causas de Mortalidade
1000
500
068 Doenças isquêmicas do coração
2002
1013
677
957
773
2003
1083
584
929
770
2004
1092
734
872
766
2005
1009
699
912
809
2006
1161
728
933
794
2007
1093
750
896
912
2008
1171
886
945
1015
2009
1152
880
1002
1053
069 Outras doenças cardíacas
760
759
778
831
863
825
794
818
070 Doenças cerebrovasculares
103 Acidentes de transporte
109 Agressões
Fonte: DataWarehouse – Informações em Saúde/SES-MT e DATASUS/SIM/MS e DENATRAN (2002 a 2009)
28
3.3.2 – Mortalidade por acidentes de trânsito por tipo de causa
Com relação às causas de mortalidade por acidentes de transporte
no período de 2002 a 2009 no Estado de Mato Grosso, a principal causa conforme
demonstrado na tabela 1, foi relacionado a acidentes de ocupantes de automóveis,
com 1529 casos, seguido pelos acidentes de motocicletas com outros tipos de
veículos com 1087 casos e de motociclistas traumatizados em outros acidentes de
transporte com 938 casos.
Analisando todos os acidentes de trânsito, 2117 (28,44%) casos de
mortalidade estão relacionados a veículos de passeio, transporte ou caminhões,
2725 (36,61%) casos estão relacionados a acidentes envolvendo motocicletas e 898
(12,06%) casos são referentes a acidentes com pedestres.
Tabela 1 – Mortalidade de acidentes de trânsito por tipos de causa no período de 2002 a
2009 em Mato Grosso
Tipos de Causa
V49.Ocup automovel traum outr acid transp e NE
V89.Acid veic mot n-mot tipos de veic NE
V29.Motociclista traum outr acid transp e NE
V09.Pedestre traum outr acid transp e NE
V48.Ocup automovel traum acid transp s/colis
V24.Motocicl traum colis veic transp pesado onib
V23.Motocicl traum colis automov pickup caminhon
V28.Motociclista traum acid transp s/colis
V44.Ocup autom traum colis veic trans pesad onib
V68.Ocup veic tr pesado traum ac transp s/colis
Outras Causas de Mortalidade
Total
2002
2003
361
41
110
162
28
11
11
7
8
10
131
880
2004
230
53
96
136
29
17
19
11
10
19
134
754
2005
241
152
115
124
36
28
18
6
10
8
191
929
2006
167
151
93
114
36
44
28
16
20
16
195
880
2007
151
128
117
93
39
26
27
33
18
19
269
920
2008
130
143
132
86
53
44
43
21
24
11
260
947
125
226
136
89
37
47
50
30
41
15
279
1075
2009
Total Geral
124
1529
193
1087
139
938
94
898
48
306
58
275
70
266
35
159
28
159
25
123
245
1704
1059
7444
Fonte: DataWarehouse – Informações em Saúde/SES-MT e DATASUS/SIM/MS
Tabela ___ - Mortalidade de Acidentes de Trânsito por Tipos de Causa no Período de 2002 a 2009
Outro aspecto relevante evidenciado na evolução da mortalidade de
Fonte:
acidentes de trânsito por tipos de causa no período de 2002 a 2009 (tabela 1) é a
SIM/MS.SES/MT - DW Informação em Saúde
evolução da mortalidade dos acidentes envolvento os condutores de motocicleta,
analisando o item V89 – Acidente de motocicletas com outros tipos de veículos
verificou-se um aumento de 470,73%, no ano de 2002 a 2009, sendo 41 casos no
ano de 2002 e 193 no ano de 2009. No item V28 – Motociclista traumatizado em
29
acidente de transporte sem colisão identificamos um aumento de 500% no mesmo
período, sendo 7 casos em 2002 e 35 casos em 2009, demonstrando a
vulnerabilidade desde grupo no total da mortalidade por acidentes de trânsito no
Estado.
3.3.3 – Mortalidade por acidentes de trânsito por sexo
Conforme demonstrado no gráfico 2, analisando os óbitos do
período de 2002 a 2009, a maior sobremortalidade dos homens ocorreu em 2004,
cujo coeficiente masculino / feminino foi de 5,9, e a menor sobremortalidade ocorreu
em 2008, como o coeficiente de 4,1.
A sobremortalidade masculina, por causas externas, demonstrada
neste trabalho é evidenciada em outros trabalhos (MELLO JORGE; GOTILIEB, 2000
e MINAYO 2005), no total de 7444 casos, 6124 são masculinos (82,27%) e 1320
femininos (17,73%), o que corresponde a uma a sobremortalidade dos homens: a
razão masculino /feminino é de 4,6, demonstrando certa tendência em relação ao
coeficiente Nacional cuja a razão masculino / feminino foi de 5,5. (MELLO JORGE,
GAWRYSZEWSKI, KOIZUMI, 2004.)
30
Gráfico 2 – Evolução do número de acidentes de transporte por sexo, Mato Grosso, 2002 a
2009.
Fonte: DataWarehouse – Informações em Saúde/SES-MT e DATASUS/SIM/MS
Ainda, na análise da evolução do número de acidentes de trânsito
por sexo, apesar do número de mortalidade masculina ser em média 5,5 vezes
superior a feminina, o percentual da evolução da mortalidade no período de 2002 a
2009, permaneceram semelhandes, enquanto o percentual masculino foi de 20,58%,
sendo 724 casos em 2002 e 873 em 2009, o percentual feminino foi de 19,23%,
sendo 156 casos em 2002 e 186 casos em 2009.
3.3.4 – Mortalidade por acidentes de trânsito por sexo e tipo de causa
Outro indicador de mortalidade de trânsito entre a população
masculina e feminina é a proporção de óbitos por tipo de causa no período de 2002
a 2009, conforme tabela 2, quando analisado os principais tipos, verifica-se como
principal causa de mortalidade os acidentes envolvendo automovel, porém o
segundo tipo de causa divere da população masculina e da feminina, enquanto na
masculina a segunda causa são os acidentes de motocicleta com 27% dos óbitos,
31
na população feminina a segunda causa são os atropelamentos com 20% dos
óbitos.
A maior semelhança desse indicador de mortalidade, é evidenciado
nos acidentes envolvendo os ocupantes de ônibus (V70 a V79), em que os
coeficientes de mortalidade apresentão a menor diferença, com um total de 21 óbitos
e coeficente de mortalidade de 0,07 para a população feminina e um total de 33
óbitos e coeficiente de mortalidade de 0,11 para a população masculina.
Tabela 2 – Mortalidade por acidentes de trânsito, segundo o sexo e por tipo de causa, Mato
Grosso, 2002 a 2009
Tipo de Causa
V40 a V49 – Ocupante de automóvel traumatizado em acidente de transporte
V20 a V29 – Motociclista traumatizado em acidente de transporte
V01 a V09 – Pedestre traumatizado em acidente de transporte
V10 a V19 – Ciclista traumatizado em acidente de transporte
V60 a V69 – Ocupante Veículo Transporte Pesado traumatizado em acidente de transporte
V50 a V59 – Ocupante Caminhonete traumatizado em acidente de transporte
V70 a V79 – Ocupante de ônibus traumatizado em acidente de transporte
V30 a V39 – Ocupante de triciclo motor traumatizado em acidente de transporte
V80 a V89 - Outros
Total Geral
N.º
477
216
267
54
35
27
21
1
222
1320
Feminino
%
Coef.*
36%
1,59
16%
0,72
20%
0,89
4%
0,18
3%
0,12
2%
0,09
2%
0,07
0%
0,00
17%
0,74
100%
N.º
1696
1635
911
274
264
112
33
7
1192
6124
Masculino
%
Coef.*
28%
5,65
27%
5,45
15%
3,03
4%
0,91
4%
0,88
2%
0,37
1%
0,11
0%
0,02
19%
3,97
100%
N.º
2173
1851
1178
328
299
139
54
8
1414
7444
Total Geral
%
Coef.*
29%
7,24
25%
6,17
16%
3,92
4%
1,09
4%
1,00
2%
0,46
1%
0,18
0%
0,03
19%
4,71
100%
Fonte:
– Informações
em eSaúde/SES-MT,
DATASUS/SIM/MS
IBGE, de
Estimativa
da População,
20092002 a
Tabela 1DataWarehouse
- Número de óbitos, proporção,
razão de sexo
coeficientes de mortalidade
(por 10.000 hab.) poreacidentes
trânsito, segundo
sexo, Mato Grosso,
2009 (Jan a Dez)
Fonte:
IBGE, Estimativas da População 2009.
3.3.5
– Mortalidade
por
SIM/MS.SES/MT
- DW Informação em Saúde
Nota:
* Coeficientes por 10.000 habitantes.
acidentes de trânsito por sexo, tipo de causa e faixa
etária
Ao analisarmos a mortalidade por acidentes de trânsito, segundo os
tipos de causa, entre a população masculina e feminina, no período de 2002 a 2009,
por faixa etária - tabela 3 - é possível identificar o perfil do grupo mais vulnerável a
esse tipo de mortalidade. No faixa etária de 0 a 9 anos a maior mortalidade está
relacionada aos atropelamentos (V01 a V09) com um total de 104 óbitos, sendo 57
para o sexo masculino e 47 para o sexo feminino. Na faixa etária de 10 a 19 anos, a
principal causa de mortalidade é outra 253 óbitos relacionados a ocupantes de
automóveis de passeio envolvidos em acidentes de trânsito (V40 a V49), sendo 175
óbitos para o sexo masculino e 78 para o sexo feminino, seguido de perto por
acidentes de motociclista (V20 a V29) com um total de 245 óbitos.
32
O grupo da faixa etária de 20 a 39 anos é o mais vulnerável a
mortalidade por acidentes de trânsito, no período de 2002 a 2009 do total de 7.444
óbitos, 47.54%, isto é, 3.539 dos óbitos estavam relacionados a esse grupo. A
principal causa de mortalidade são os acidentes de motociclistas (V20 a V29), com
um total de 1.204 óbitos, sendo 1.071 para o sexo masculino e 133 para o sexo
masculino, apresentando uma sobremortalidade masculina superior em 8,05 vezes
em relação à feminina. Porém, ao analisarmos isoladamente o sexo feminino dessa
faixa etária, verificamos que os óbitos relacionados a acidentes de automóveis
superam os acidentes de motocicleta.
Estudos apontam que esse grupo está mais vulnerável para o
consumo de bebidas alcoólicas e uso de drogas. Dados que constam da Política
Nacional de Saúde Homem do Ministério da Saúde apontam que 12% da população
dessa faixa etária apresentam transtornos graves associados ao consumo de álcool
e outras drogas. Em relação ao consumo do álcool a incidência é maior no sexo
masculino, sendo o seu consumo em média quatro vezes maior do que no sexo
feminino. (BRASIL,2009)
Então, esse grupo da faixa etária de 20 a 39 anos, sendo o que mais
se envolve em acidentes de trânsito com óbitos, e está entre os maiores
consumidores de álcool, podemos associar a combinação de condução de
veículos/motocicletas com o comportamento de risco nocivo, já que o álcool possui
um efeito sedativo-hipnótico o que influência no julgamento racional humano,
levando o seu usuário a tomar atitudes que causem prejuízos para a si, como para
terceiros, estabelecendo uma relação entre o consumo de álcool e os acidentes de
trânsito. (PEREIRA,2009)
33
Tabela 3 – Mortalidade por acidentes de trânsito, por tipo de causa e faixa etária, Mato
Grosso, 2002 a 2009.
00 a 09 anos
10 a 19 anos
Fem. Mac. Total Fem. Mac. Total
V40 a V49 – Ocupante de automóvel traumatizado em acidente de transporte
36 53 89 78 175 253
V20 a V29 – Motociclista traumatizado em acidente de transporte
3 5 8 40 205 245
V80 a V89 - Outros
19 26 45 32 110 142
V01 a V09 – Pedestre traumatizado em acidente de transporte
47 57 104 43 62 105
V10 a V19 – Ciclista traumatizado em acidente de transporte
5 21 26 13 39 52
V60 a V69 – Ocupante Veículo Transporte Pesado traumatizado em acidente de transporte
9 6 15 5 17 22
V50 a V59 – Ocupante Caminhonete traumatizado em acidente de transporte
1 3 4 9 6 15
V70 a V79 – Ocupante de ônibus traumatizado em acidente de transporte
2 5 7 1 3 4
V30 a V39 – Ocupante de triciclo motor traumatizado em acidente de transporte
Total Geral
122 176 298 221 617 838
Tipo de Causa
20 a 39 anos
40 a 59 anos
60 anos ou +
Fem. Mac. Total Fem. Mac. Total Fem. Mac. Total
206 839 1.045 103 490 593 54 139 193
133 1.071 1.204 34 306 340 6 48 54
82 586 668 63 354 417 26 116 142
51 270 321 59 280 339 67 242 309
21 79 100 12 87 99 3 48 51
15 107 122 2 118 120 4 16 20
8 46 54 4 43 47 5 14 19
7 11 18 7 10 17 4 4 8
1 6 7
1 1
524 3.015 3.539 284 1.688 1.972 169 628 797
Fonte: DataWarehouse – Informações em Saúde/SES-MT e DATASUS/SIM/MS
Tabela 3 - Mortalidade por acidentes de trânsito, segundo os tipo de causa, por faixa etária e sexo, Mato Grosso, 2002 a 2009 (Jan a Dez)
Ainda na análise, segundo os tipos de causa e faixa etária, conforme
Fonte:
apresentado na tabela 3, o grupo de 40 a 59 anos, apresenta como a principal
SIM/MS.SES/MT - DW Informação em Saúde
mortalidade por acidentes de trânsito os relacionados à automóvel de passeio (V40
a V49), com um total de 593 óbitos, sendo 490 para homens e 103 para mulheres.
Por fim, o grupo acima de 60 anos, cuja a principal causa de óbitos
são os atropelamentos (V01 a V09), com 309 casos, sendo 242 para os homens e
26 para as mulheres. A vulnerabilidade desse grupo para esse tipo de acidente vem
sendo abordada em vários trabalhos (ROZESTRATEN,2002) já que após os 60
anos, a visão periférica fica reduzida, ocasionando uma diminuição do campo visual,
sendo comum os idosos não compreenderem uma situação de risco, como por
exemplo, se existe uma distância de segurança suficiente para atravessar a rua
enquanto o veículo se aproxima, ou de notar detalhes do asfalto que possua um piso
irregular que ocasione uma queda. Outra questão é o modo de deslocamento desse
grupo, que é feito na maioria das vezes a pé, e de forma vagarosa, tornado o idoso
mais vulnerável para o atropelamento, sendo este o mais mortal de todos os
acidentes de trânsito.
Estudo da Rede Sarah de hospitais de reabilitação, aponta como
conseqüência do elevado grau de mortalidade em decorrência dos atropelamentos
no grupo de crianças (0 a 06 anos) e em idosos (acima de 60) o seguinte: em
relação às crianças, que por serem menores, ao serem atropeladas estão sujeitas as
Total
Geral
2.173
1.851
1.414
1.178
328
299
139
54
8
7.444
34
certas modalidades de lesões, como as que atingem a cabeça, as regiões pélvica e
abdominal, já que 80% dos casos de atropelamento, o pedestre é atingido pela
dianteira do veículo. Já os idosos são mais susceptíveis a uma lesão grave em
decorrência da sua estrutura óssea menos resistente, tendo maior probabilidade de
vir a óbito. (Disponível em http://www.viasseguras.com/documentacao/documentos
_temas_o_a_z/documentacao_pedestres_e_transito).
O tipo de causa que envolve o item Outros (V80 a V89), com um
total de 1.414 óbitos no período de 2002 a 2009, em que o grupo da faixa etária dos
20 aos 39 anos foi o mais vulnerável refere-se aos óbitos por acidentes de transporte
ocorridos com outros meios de locomoção como trator, trem, veículo especial,
veículo a tração animal, veículo especial utilizado na construção civil, veículo
agrícola, entre outros acidentes ocorridos em vias públicas ou fora delas.
3.3.6 – Mortalidade por acidentes de trânsito por tipo de causa por Escritórios
Regionais de Saúde do Estado de Mato Grosso
A Secretaria de Estado de Saúde de Mato Grosso possuiu 16
Escritórios Regionais de Saúde que são unidades descentralizadas que tem como
objetivo viabilizar o processo de descentralização da saúde no Estado de Mato
Grosso, em consonância com as diretrizes do Sistema Único de Saúde. Os
escritórios regionais de saúde abrangem os 141 municípios do Estado e estão
distribuídos nos seguintes municípios-pólos: Água Boa, Alta Floresta, Barra do
Garças, Cáceres, Colíder, Cuiabá, Diamantino, Juara, Juína, Peixoto de Azevedo,
Pontes e Lacerda, Porto Alegre do Norte, Rondonópolis, São Félix do Araguaia,
Sinop e Tangará da Serra.
Conhecer o perfil epidemiológico dos acidentes de trânsito dessas
regiões é de suma importância para melhorar as ações e serviços de saúde, já que
envolvem adequação de infra-estrutura, recursos humanos e equipamentos para um
adequado atendimento de urgência e emergência.
Ao analisarmos as mortalidade por acidentes de trânsito, segundo o
tipo de causa por Escritórios Regionais de Saúde no período de 2002 a 2009, tabela
4, verificamos que as regionais de Cuiabá e Rondonópolis são responsáveis por
3.679 dos óbitos (49,42%), sendo 2.105 casos (28,32%) na abrangência do ERS de
35
Cuiabá e 1.571 casos (21,10%) na abrangência do ERS de Rondonópolis, o que é
justificado já que os dois Escritórios Regionais são responsáveis por uma área que
abrange 44,54% da população do Estado.
Temos como principais causas de mortalidade os acidentes de
automóvel (V40 a V49), com 2.173 óbitos (29,19%) que ocorreram em 7 (sete)
Escritórios Regionais de Saúde: Água Boa, Barra do Garças, Cuiabá, Diamantino,
Pontes e Lacerda, Rondonópolis e Tangará da Serra, e Acidentes de Motocicleta
(V20 a V29) com 1.851 óbitos (24,87) distribuídos nas 9 (nove) regionais restantes:
Alta Floresta, Cáceres, Colíder, Juara, Juína,Peixoto de Azevedo, Porto Alegre do
Norte, São Félix do Araguaia e Sinop.
Tabela 4 – Mortalidade por acidentes de trânsito, segundo o tipo de causa por escritórios
regionais de saúde/ERS, Mato Grosso, 2002 a 2009
99
74
53
40
8
12
7
128
149
94
78
37
26
13
6
151
179
293
531
19
29
6
10
5
3
5
1
78
45
61
35
6
14
9
1
1
250
13
41
16
16
11
7
5
1
27
103
20
19
13
11
10
58
66
19
21
8
19
4
1
86
44
20
23
5
16
6
3
110
203
196
203
35
46
24
21
2
12
2
2
409
320
517
209
36
48
20
12
144 1.571
3
10
6
1
1
1
22
179
120
94
56
30
22
9
3
745
513
51
16
40
14
4
11
7
3
1
147
Total Geral
207
240
82
79
73
33
26
5
*OUTRAS UF
SAO FELIX DO ARAGUAIA
RONDONOPOLIS
PORTO ALEGRE DO NORTE
PONTES E LACERDA
PEIXOTO DE AZEVEDO
JUINA
JUARA
DIAMANTINO
CUIABA
682
439
329
510
67
51
11
14
5
78 2.108
TANGARA DA SERRA
50
67
14
30
14
2
2
COLIDER
CACERES
49
42
19
16
9
12
2
2
SINOP
V40 a V49 – Ocupante de automóvel traumatizado em acidente de transporte
V20 a V29 – Motociclista traumatizado em acidente de transporte
V80 a V89 - Outros
V01 a V09 – Pedestre traumatizado em acidente de transporte
V10 a V19 – Ciclista traumatizado em acidente de transporte
V60 a V69 – Ocupante Veículo Transporte Pesado traumatizado em acidente de transporte
V50 a V59 – Ocupante Caminhonete traumatizado em acidente de transporte
V70 a V79 – Ocupante de ônibus traumatizado em acidente de transporte
V30 a V39 – Ocupante de triciclo motor traumatizado em acidente de transporte
Total Geral
BARRA DO GARCAS
AGUA BOA
Tipo de Causa
ALTA FLORESTA
REGIONAIS
2.173
1.851
1.414
1.178
328
299
139
54
8
7.444
Tabela 4 - DataWarehouse
Mortalidade por acidentes de
segundo tipoem
de causa
por Escritórios Regionais
de Saúde/ERS - Período 2002 a 2009 (Jan a Dez)
Fonte:
– trânsito,
Informações
Saúde/SES-MT
e DATASUS/SIM/MS
Fonte:
SIM/MS.SES/MT - DW Informação em Saúde
Porém, ao analisarmos as principais causas dessas duas regionais
de saúde, tabela 5, verificamos que no ERS de Cuiabá a principal causa são os
acidentes de veículos (V40 a V49) com 682 óbitos, já no ERS de Rondonópolis o
grupo Outros (V80 a V89) configura-se como a principal causa com 517 óbitos,
conforme tabela 5, sendo 38 óbitos por acidentes com trator, pois a região é a
principal produtora agrícola no Estado de Mato Grosso.
36
Tabela 5 – Mortalidade por regionais de saúde, segundo outros tipos de causa, Mato
Grosso, 2002 a 2009.
ANIMAL
CARRO ELÉTRICO
FERROVIÁRIO
PEDESTRE (MORTO EM COLISÃO ENTRE VEÍCULOS DIVERSOS)
TRATOR
VEÍCULO ESPECIAL (ÁREA INDUSTRIAL)
VEÍCULO ESPECIAL (CONSTRUÇÃO)
VEÍCULO ESPECIAL (TERRENO)
Total geral
4
1
3
1
18
3
31
9
5
12
1
42
7
69
6
3
1
283
9
53
1
94
1
19
14
6
3
2
329
5
3
9
4
4
2
21
1
48
6
2
7
4
1
1
8
2
1
12
3
14
2
19
3
455
37
16
20
24
2
1
517
61
19
20
5
4
6
66
9
1
1
81
9
37
2
1
6
82
94
40
Fonte: DataWarehouse – Informações em Saúde/SES-MT e DATASUS/SIM/MS
3.3.7 – Considerações sobre os aspectos epidemiológicos dos acidentes de
trânsito no Estado de Mato Grosso
Diante dos dados apresentados podemos então traçar o perfil do
grupo mais vulnerável a mortalidade por acidentes de trânsito no Estado de Mato
Grosso no período compreendido entre 2002 a 2009. É do sexo masculino, na faixa
etária dos 20 a 39 anos, condutor ou ocupante de motocicleta, ou de automóvel de
passeio, residente na área do Escritório de Saúde de Cuiabá (Baixada Cuiabana)
região metropolitana. Essa realidade demonstra um grave problema de saúde
pública no Estado, já que atinge uma população jovem e economicamente ativa,
necessitando de políticas públicas especificas para esse grupo, como a Política
Nacional de Atenção Integral à Saúde do Homem, instituída pelo Ministério da
Saúde em maio de 2009.
Total Geral
*OUTRAS UF
TANGARA DA SERRA
SINOP
SAO FELIX DO ARAGUAIA
RONDONOPOLIS
PORTO ALEGRE DO NORTE
PONTES E LACERDA
PEIXOTO DE AZEVEDO
JUINA
JUARA
DIAMANTINO
CUIABA
COLIDER
CACERES
AGUA BOA
ALTA FLORESTA
Tipo de Causa
BARRA DO GARCAS
REGIONAIS
117
2
1
1.171
105
6
7
5
1.414
37
CAPÍTULO 3
4 - Políticas públicas para a redução de acidentes de trânsito
4.1 - No Brasil
O Ministério da Saúde é o órgão máximo do Sistema Único de
Saúde e responsável por estabelecer as diretrizes da política nacional de promoção
da saúde, já que os acidentes e a violência as principais causas de morbidade e
mortalidade da população. Nesse tópico foram analisadas somente as políticas do
Ministério da Saúde que contiam diretrizes ou estratégias para a redução da
mortalidade por acidentes de trânsito, no período do objeto de estudo, isto é de 2002
a 2002. Em 2001 foi instituída a Política Nacional para a Redução da
Morbimortalidade por Acidentes e Violência, em 2006 a Política Nacional de
Promoção a Saúde e mais recentemente em 2008, a Política Nacional de Atenção
Integral à Saúde do Homem, já que esse é o principal grupo das vitimas dos
acidentes de trânsito.
Outra política nacional importante, porém não elaborada pelo
Ministério da Saúde, foi a Lei nº 11.705, de 19 de junho de 2008, conhecida como a
“Lei Seca”, que alterou dispositivos da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que
instituiu o Código de Trânsito Brasileiro, tornou-se importante instrumento para impor
penalidades mais severas para o condutor que dirigir sobre a influência do álcool,
contribuindo para a redução dos acidentes de trânsito.
4.1.1 – Política Nacional para Redução da Morbimortalidade por Acidentes e
Violência
A Política Nacional para a Redução da Morbimortalidade por
Acidentes e Violência foi instituída pela portaria nº 737/GM em 16 de maio de 2001,
e prioriza medidas preventivas voltadas a evitar a ocorrência de acidentes e
violências, como ações destinadas a impedir mortes e ao tratamento das vitimas
destes eventos, já que o investimento em prevenção aumenta a abrangência na
38
proteção da população e diminui o custo do atendimento na rede pública de saúde
(BRASIL, 2001).
As diretrizes estabelecidas para a consecução desta Política
Nacional são as seguintes:
a)
promoção da adoção de comportamentos e de ambientes seguros e
saudáveis;
b)
monitorização da ocorrência de acidentes e de violências;
c)
sistematização, ampliação e consolidação do atendimento préhospitalar;
d)
assistência interdisciplinar e intersetorial às vitimas de acidentes e de
violências;
e)
estruturação e consolidação do atendimento voltado à recuperação e
à reabilitação;
f)
capacitação de recursos humanos;
g)
apoio ao desenvolvimento de estudos e pesquisas.
Podemos observar que a primeira, segunda, sexta e sétima
diretrizes, promoção da adoção de comportamentos e de ambientes seguros e
saudáveis, a monitorização da ocorrência de acidentes e de violências, capacitação
de recursos humanos e apoio ao desenvolvimento de estudos e pesquisas,
contribuem diretamente para a redução dos acidentes de trânsito no território
nacional.
A primeira diretriz contempla a mobilização da sociedade e mídia,
como de ações intersetoriais com outros Ministérios relativos à promoção de
ambientes seguros e comportamentos saudáveis, como o controle do consumo de
álcool. Outra estratégia importante para a implementação de ações dirigidas à
prevenção de vitimas de acidentes á a observância dos dispositivos contidos na
legislação referente ao trânsito, sendo o Código de Trânsito Brasileiro o principal
arcabouço legal. A sensibilização dos formadores de opinião, para a promoção de
comportamentos não violentos, e campanhas educativas de mobilização social, com
o intuito de envolver a sociedade, configuram-se também como medidas preventivas
essenciais. Ainda, conforme especificado nessa diretriz, as ações de prevenção de
acidentes deverão estar incorporadas em todos os programas, planos e projetos de
atenção a grupos específicos da população e a temas de saúde (BRASIL,2001).
39
Já a segunda diretriz, monitorização de acidentes e violências,
compreende estratégias referentes a capacitação e mobilização dos profissionais de
saúde que atuam no SUS, com a finalidade de sistematizar as informações acerca
de acidentes e violências, possibilitando a elaboração de estudos, objetivando
identificar o perfil epidemiológico, segundo a natureza, tipo de lesão, causa, idade
entre outros, proporcionando a prevenção e a melhoria do atendimento prestado a
estas vitimas. Especificamente em relação a acidentes de trânsito, está prevista a
implantação da rede de informação estatística, que deve funcionar de forma
integrada em nível municipal, estadual e federal, auxiliando na identificação das
causas e nas propostas de medidas preventivas.
A sexta diretriz capacitação de recursos humanos sob a perspectiva
da prevenção e monitoramento, contempla ações de treinamento voltado à melhoria
da qualidade da informação no tocante à vigilância epidemiológica por causas
externas, inclui se nesse grupo, os acidentes de trânsito. A última diretriz, apoio ao
desenvolvimento de estudos e pesquisas, proporcionará compreender qual o
impacto socioeconômico dos acidentes e das violências na sociedade, como
identificas as causas e os fatores de risco desses agravos (BRASIL,2001).
Porém, para a concretização dos objetivos dessa Política Nacional é
fundamental a articulação intersetorial com outros segmentos governamentais, como
o Ministério dos Transportes, para a adoção de medidas de melhoria das vias
públicas e do Ministério da Justiça para o cumprimento das normas de caráter
preventivo e controle das condições de segurança da frota de veículos previstos no
Código de Trânsito Brasileiro, além da divulgação de material educativo sobre os
fatores de risco que interferem na direção segura, como a divulgação nacional do
próprio CTB.
4.1.2 – Política Nacional de Promoção da Saúde
A portaria nº 687, de 30 de março de 2006 instituiu a Política
Nacional de Promoção da Saúde, que tem como enfoque os aspectos que
determinam o processo de saúde-adoecimento da população Brasileira, levando em
consideração as necessidades de saúde e seus determinantes e condicionantes. No
40
seu escopo a Política Nacional contém os objetivos, diretrizes, estratégias de
implementação, responsabilidades das esferas de gestão e as ações específicas.
A Política Nacional (BRASIL, 2006) contém 08 ações específicas
para o biênio 2006-2007, entre elas a ação 6.6 Redução da morbi-mortalidade por
acidentes de Trânsito, que contém as seguintes sub-ações:
6.6.1. Promoção de discussões intersetoriais que incorporem ações
educativas à grade curricular de todos os níveis de formação;
6.6.2. Articulação de agendas e instrumentos de planejamento,
programação e avaliação dos setores diretamente relacionados ao
problema;
6.6.3. Apoio às campanhas de divulgação em massa dos dados referentes
às mortes e seqüelas provocadas por acidentes de trânsito.
Entende-se que a Política Nacional de Promoção da Saúde é um
instrumento importante para o fortalecimento de uma política integrada e
intersetorial, que no caso especifico dos acidentes de trânsito, deve envolver outros
setores do governo federal, dos governos estaduais e municipais, do setor não
governamental e da sociedade, objetivando a redução da mortalidade e das
seqüelas provocadas por esse tipo de acidente, proporcionando melhoria na
qualidade de vida da população.
4.1.3 – Política Nacional de Atenção Integral à Saúde do Homem
A proposta da Política Nacional de Atenção Integral à Saúde do
Homem é de qualificar a atenção à saúde da população masculina, já que os
homens são mais vulneráveis às doenças, e vem a óbito mais precocemente dos
que as mulheres, principalmente em decorrência com o envolvimento em acidentes
e violências. Com base nas informações das causas de mortalidade na população
masculina dos 25-59 anos observou-se que, em 75% dos casos, os óbitos estão
relacionados aos seguintes grupos de óbitos, Causas Externas (CID 10 - Cap.XX)
com 30%; em segundo lugar, estão as Doenças do Aparelho Circulatório (CID10 –
Cap. IX) com 20%, em terceiro, os Tumores (CID 10 – Cap. II) com 12%; em quarto,
as Doenças do Aparelho Digestivo (CID 10 – Cap. XI) com 8% e, finalmente, em
41
quinto lugar, as Doenças do Aparelho Respiratório (CID 10 – Cap. X) com 5%.
Porém ao analisar o maior grupo de óbito as Causas Externas (CID 10 - Cap.XX),
identificamos como principal causa os homicídios com 40,3%, seguido por acidentes
de transporte com 30%, e suicídios com 7,4%, o restante 22,3% refere-se por outras
causas. (BRASIL, 2009).
A construção dessa Política levou em consideração as principais
enfermidades e agravos à saúde do homem e foi elaborada em conjunto com a
sociedade médica, pesquisadores acadêmicos, profissionais das áreas de saúde,
representantes do CONASS e CONASEMS e de entidades civis organizadas. A
implementação dessa política deve ocorrer em consonância com às demais políticas
existentes, de forma hierarquizada e universal de atenção a saúde.
As diretrizes contidas na Política Nacional de Atenção Integral à
Saúde do Homem (BRASIL, 2009), que devem nortear a elaboração dos programas,
projetos e atividades, são as seguintes:
a) Entender a Saúde do Homem como um conjunto de ações de promoção,
prevenção, assistência e recuperação da saúde, executado nos diferentes
níveis de atenção;
b) Reforçar a responsabilidade dos três níveis de gestão e do controle
social, de acordo com as competências de cada um, garantindo condições
para a execução da presente política;
c) Nortear a prática de saúde pela humanização e a qualidade da
assistência a ser prestada, princípios que devem permear todas as ações;
d) Integrar a execução da Política Nacional de Atenção Integral à Saúde do
Homem às demais políticas, programas, estratégias e ações do Ministério
da Saúde;
e) Promover a articulação interinstitucional, em especial com o setor
Educação, como promotor de novas formas de pensar e agir;
f) Reorganizar as ações de saúde, através de uma proposta inclusiva, na
qual os homens considerem os serviços de saúde também como espaços
masculinos e, por sua vez, os serviços de saúde reconheçam os homens
como sujeitos que necessitem de cuidados;
g) Integrar as entidades da sociedade organizada na co-responsabilidade
das ações governamentais pela convicção de que a saúde não é só um
dever do Estado, mas uma prerrogativa da cidadania;
h) Incluir na Educação Permanente dos trabalhadores do SUS temas
ligados a Atenção Integral à Saúde do Homem;
i) Aperfeiçoar os sistemas de informações de maneira a possibilitar um
melhor monitoramento que permita tomadas racionais de decisão;
j) Realizar estudos e pesquisas que contribuam para a melhoria das ações
da Política Nacional de Atenção Integral à Saúde do Homem.(BRASIL,2009)
42
Portanto, as diretrizes dessa Política visam a redução da morbidade
e mortalidade da população masculina, no caso de Mato Grosso, conforme
evidenciado no capítulo 3, na faixa etária dos 20 a 39 anos que estão mais
vulneráveis aos acidentes de trânsito, promovendo a melhoria das condições de
saúde dessa grupo populacional.
4.1.4 – Código de Trânsito Brasileiro
O Código de Trânsito Brasileiro – CTB, foi instituído pela Lei 9.503,
de 23 de setembro de 1997, e passou a vigorar a partir de janeiro de 1998, sendo
um instrumento inovador em vários aspectos, e que passou por alterações através
das seguintes Leis:
Lei nº 9.602, de 21 de janeiro de 1998;
Lei nº 9.792, de 14 de abril de 1999;
Lei nº 10.350, de 21 de dezembro de 2001;
Lei nº 10.517, de 11 de julho de 2002;
Lei nº 10.830, de 23 de dezembro de 2003;
Lei nº 11.275, de 07 de fevereiro de 2006;
Lei nº 11.334, de 25 de julho de 2006;
Lei nº 11.705, de 19 de junho de 2008;
Decreto nº 6.488, de 19 de junho de 2008.
Lei nº 11.910, de 18 de março de 2009.
Essas alterações ocorridas no Código de Trânsito Brasileiro o
tornaram uma legislação mais severa para os condutores de veículos, e a aplicação
dos seus dispositivos vem contribuindo na segurança no trânsito. Vejamos os
principais artigos do CTB e as respectivas alterações ocorridas.
A Lei nº 11.334, de 25 de julho de 2006, deu nova redação ao CTB,
já que alterou os limites de velocidade para fins de enquadramento infracionais e de
penalidades, impondo multas para os condutores que trafegarem em limite superior
ao permitido, conforme art. 218:
Art. 218. Transitar em velocidade superior à máxima permitida para o local,
medida por instrumento ou equipamento hábil, em rodovias,vias de trânsito
rápido, vias arteriais e demais vias: (Redação dada pela Lei nº 11.334, de
25.7.2006)
43
I - quando a velocidade for superior à máxima em até 20% (vinte por cento):
Infração - média;
Penalidade - multa;
II - quando a velocidade for superior à máxima em mais de 20% (vinte por
cento) até 50% (cinqüenta por cento):
Infração - grave;
Penalidade - multa;
III - quando a velocidade for superior à máxima em mais de 50%(cinqüenta
por cento):
Infração - gravíssima;
Penalidade - multa [3 (três) vezes], suspensão imediata do direito de
dirigir e apreensão do documento de habilitação (BRASIL,2008)
Uma medida especifica para os condutores de motocicleta, motoneta
e ciclomotor, foi a obrigatoriedade do uso de capacetes homologados pela Contran,
assegurando maior segurança para os condutores e passageiros, vejamos o art.
244:
Art. 244. Conduzir motocicleta, motoneta e ciclomotor:
I - sem usar capacete de segurança com viseira ou óculos de proteção e
vestuário de acordo com as normas e especificações aprovadas pelo
CONTRAN;
II - transportando passageiro sem o capacete de segurança, na forma
estabelecida no inciso anterior, ou fora do assento suplementar colocado
atrás do condutor ou em carro lateral;
III - fazendo malabarismo ou equilibrando-se apenas em uma roda;
IV - com os faróis apagados;
V - transportando criança menor de sete anos ou que não tenha, nas
circunstâncias, condições de cuidar de sua própria segurança:
Infração - gravíssima;
Penalidade - multa e suspensão do direito de dirigir;
Medida administrativa - Recolhimento do documento de habilitação;
VI - rebocando outro veículo;
VII - sem segurar o guidom com ambas as mãos, salvo eventualmente para
indicação de manobras;
VIII - transportando carga incompatível com suas especificações:
Infração - média;
Penalidade - multa.
a) conduzir passageiro fora da garupa ou do assento especial a ele
destinado;
b) transitar em vias de trânsito rápido ou rodovias, salvo onde houver
acostamento ou faixas de rolamento próprias;
44
c) transportar crianças que não tenham, nas circunstâncias,condições de
cuidar de sua própria segurança.
§ 2º Aplica-se aos ciclomotores o disposto na alínea b do parágrafo anterior:
Infração - média;(BRASIL,2008)
Já a Lei 11.705 de 19 de junho de 2008, mais conhecida como Lei
Seca, dispõe entre outros, de impor penalidades mais severas para o condutor que
dirigir sob a influência do álcool e de restrições da comercialização de bebidas
alcoólicas em rodovias federais, vejamos os principais artigos:
Art. 165. Dirigir sob a influência de álcool ou de qualquer outra substância
psicoativa que determine dependência: (Redação dada pela Lei nº 11.705,
de 19.06.2008)
Infração - gravíssima;
Penalidade - multa (cinco vezes) e suspensão do direito de dirigir, por
12 (doze) meses;
Medida administrativa - retenção do veículo até a apresentação de
condutor habilitado e recolhimento do documento de habilitação.
Parágrafo único. A embriaguez também poderá ser apurada na forma do art.
277.
Art. 276. Qualquer concentração de álcool por litro de sangue sujeita o
condutor às penalidades previstas no art. 165 deste Código.(Redação dada
pela Lei nº 11.705, de 19.06.2008)
Parágrafo único. Órgão do Poder Executivo Federal disciplinará as margens
de tolerância para casos específicos.
Art. 277. Todo condutor de veículo automotor, envolvido em acidente de
trânsito ou que for alvo de fiscalização de trânsito, sob suspeita de dirigir
sob a influência de álcool será submetido a testes de alcoolemia,exames
clínicos, perícia ou outro exame que, por meios técnicos ou científicos,em
aparelhos homologados pelo CONTRAN, permitam certificar seu
estado.(Redação dada pela Lei nº 11.275, de 2006)
§ 1o Medida correspondente aplica-se no caso de suspeita de uso de
substância entorpecente, tóxica ou de efeitos análogos. (Renumerado
do parágrafo único pela Lei nº 11.275, de 2006)
§ 2o A infração prevista no art. 165 deste Código poderá ser caracterizada,
pelo agente de trânsito, mediante a obtenção de outras provas em direito
admitidas, acerca dos notórios sinais de embriaguez,excitação ou torpor,
apresentados pelo condutor. (Redação dada pela Lei nº 11.705, de
19.06.2008)
§ 3o Serão aplicadas as penalidades e medidas administrativas
estabelecidas no art. 165 deste Código ao condutor que se recusar a se
submeter a qualquer dos procedimentos previstos no caput deste
artigo.(Acrescentado pela Lei nº 11.705, de 19.06.2008)
Art. 291. Aos crimes cometidos na direção de veículos automotores,
previstos neste Código, aplicam-se as normas gerais do Código Penal e do
Código de Processo Penal, se este Capítulo não dispuser de modo
45
diverso,bem como a Lei nº 9.099, de 26 de setembro de 1995, no que
couber.
§ 1o Aplicam-se aos crimes de trânsito de lesão corporal culposa o disposto
nos arts. 74, 76 e 88 da Lei nº 9.099, de 26 de setembro de 1995, exceto se
o agente estiver. (Redação dada pela Lei nº 11.705, de 19.06.2008)
I – sob a influência de álcool ou qualquer outra substância psicoativa que
determine dependência;
II – participando, em via pública, de corrida, disputa ou competição
automobilística, de exibição ou demonstração de perícia em manobra de
veículo automotor, não autorizada pela autoridade competente;
III – transitando em velocidade superior à máxima permitida para a via, em
50Km/h (cinqüenta quilômetros por hora).
§ 2º Nas hipóteses previstas no § 1º deste artigo, deverá ser instaurado
inquérito policial para a investigação da infração penal. (Redação dada pela
Lei nº 11.705, de 19.06.2008)
Art. 306. Conduzir veículo automotor, na via pública, estando com
concentração de álcool por litro de sangue igual ou superior a 6 (seis)
decigramas,ou sob a influência de qualquer outra substância psicoativa que
determine dependência. (Redação dada pela Lei nº 11.705, de 19.06.2008)
Penas - detenção, de seis meses a três anos, multa e suspensão ou
proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo
automotor.
Parágrafo único. O Poder Executivo Federal estipulará a equivalência
entre distintos testes de alcoolemia, para efeito de caracterização do
crime tipificado neste artigo.(BRASIL,2008)
Mas recentemente, a Lei nº 11.910, de 18 de março de 2009 que
alterou o art. 105 do CTB, estabelecendo a obrigatoriedade do uso de equipamento
suplementar de retenção dos condutores e passageiros dos bancos dianteiro dos
automóveis, mais conhecido como air bag.
Art. 1º O art. 105 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997, passa a
vigorar com a seguinte redação:
“Art. 105...
VII - equipamento suplementar de retenção - air bag frontal para o condutor
e o passageiro do banco dianteiro.
§ 5º A exigência estabelecida no inciso VII do caput deste artigo será
progressivamente incorporada aos novos projetos de automóveis e dos
veículos deles derivados, fabricados, importados, montados ou
encarroçados, a partir do 1o (primeiro) ano após a definição pelo Contran
das especificações técnicas pertinentes e do respectivo cronograma de
implantação e a partir do 5o (quinto) ano, após esta definição, para os
demais automóveis zero quilômetro de modelos ou projetos já existentes e
veículos deles derivados.
46
§ 6º A exigência estabelecida no inciso VII do caput deste artigo não se
aplica aos veículos destinados à exportação.(BRASIL, 2009).
Essas alterações promovidas no Código Brasileiro de Trânsito aliada
com a aplicação do sistema de pontuação na carteira nacional de habilitação para os
condutores de veículos, que consiste no acumulo de pontos dependendo da infração
cometida pelo condutor, cada infração representa um número de pontos, sendo
gravíssima: 7 pontos, grave: 5 pontos, média: 4 pontos e leve: 3 pontos, isto é, todo
condutor que no período de 12 meses, acumularem 20 (vinte) pontos ou mais,
poderá ter suspensa a sua carteira de habilitação por um período de 01 a 12 meses,
tendo como objetivo entre outros a redução do número de acidentes de trânsito e
conseqüentemente o número de mortalidades.
4.2 - No Estado de Mato Grosso
A Secretaria de Estado de Saúde de Mato Grosso – SES-MT é
gestora do SUS Estadual, sendo responsável pela formulação de políticas de
promoção, prevenção e assistência à saúde. Tendo também a atribuição de
implementar as diretrizes da Política de Promoção da Saúde em consonância com
as diretrizes definidas no âmbito nacional e as realidades regionais do Estado. Em
1985 foi elaborada a primeira Política Estadual de Saúde, sendo posteriormente
realinhada em 2005, contento ações norteadoras da SES-MT em consonância com
as diretrizes do Sistema Único de Saúde, das Normas Operacionais Básicas-NOB,
Normas Operacionais da Assistência à Saúde - NOAS e da Emenda Constitucional
29/00 (MATO GROSSO,2010)
O Plano Estadual de Saúde - PES é importante instrumento de
referência para a orientação das políticas públicas de saúde no âmbito Estadual e
Municipal, e deve contemplar as necessidades epidemiológicas e prioridades de
intervenção para a manutenção e melhoria da saúde, definidas pelos atores sociais
envolvidos no processo, como os gestores do sistema, profissionais técnicos,
segmentos representativos da área de saúde e conselheiros de saúde.
47
O PES compreende o período de quatro anos, sendo elaborado em
consonância com o Plano Nacional de Saúde, que é o instrumento de planejamento
do Ministério da Saúde em âmbito nacional, com os Planos Plurianuais e com as
Leis Orçamentárias Anuais do Estado de Mato Grosso.
A seguir será feita a análise dos Planos Estaduais de Saúde dos
quadriênios de 2000-2003, 2004-2007 e 2008-2011 elaborados pela Secretaria de
Estado de Saúde de Mato Grosso, com o objetivo de verificar se esses instrumentos
contemplaram alguma política para a redução da mortalidade por acidentes de
trânsito.
4.2.1 - Plano Estadual de Saúde 2000-2003
O Plano Estadual de Saúde é baseado no trabalho coletivo que
resultou das Conferências Nacionais e Estaduais de Saúde, e também no Plano
Plurianual do Governo do Estado para o período 2000 a 2003 e tem também como
referência a Declaração conjunta assinada entre o Ministério da Saúde, com o
conjunto das Secretarias Estaduais de Saúde no início de 1999.
O Plano Estadual de Saúde da Secretaria de Estado de Saúde
(Mato Grosso, 2000) para esse quadriênio possuía 10 programas que são os
seguintes: Programa I – Saúde da Família, Programa II – Cooperação Técnica com
os Municípios, Programa III – Administração, Formação e Desenvolvimento de
Recursos Humanos, Programa IV – Assistência Ambulatorial, Programa V –
Assistência Hospitalar, Programa VI – Sistema de Referência e Contra-Referência,
Programa VII – Readequação da Rede Física e Tecnológica, Programa VIII –
Desenvolvimento Institucional e Modernização Gerencial da SES, Programa IX –
Participação e Controle Social e Programa X – Gestão do SUS.
Analisando os programas contidos no Plano Plurianual referente ao
período de 2000 a 2003, fica evidenciado que a Secretaria Estadual de Saúde não
contemplou nenhum programa com ações de promoção, prevenção e controle
relacionados aos acidentes de trânsito.
48
4.2.2 Plano Estadual de Saúde 2004-2007
Seu escopo fundamenta-se no Plano Plurianual do Governo do
Estado de Mato Grosso, para o quadriênio 2004-2007. Foi elaborado pela
Superintendência de Planejamento, Orçamento e Finanças (Mato Grosso, 2005).
Compõe-se, então, o documento de treze programas e cento e trinta e duas ações,
tendo, na sua estrutura, a descrição dos elementos citados a seguir:
Programa I – Fortalecimento da Atenção Básica, Programa II –
Fortalecimento das Ações de Atenção às
Populações em Situações de
Vulnerabilidade, Programa III – Implementação e Efetivação da Microrregionalização
da Saúde no Estado, Programa IV – Fortalecimento do Complexo Regulador do
SUS, Programa V – Implementação das Ações de Vigilância à Saúde, Programa VI –
Reestruturação da Assistência Farmacêutica, Programa VII – Gestão Democrática
do SUS, Programa VIII – Formação e Capacitação Permanente em saúde, Programa
IX – Fortalecimento da Gestão da SES, Programa X – Desenvolvimento da Política
de Investimento em Saúde, Programa XI – Atenção aos Portadores de Deficiência,
Programa XII – Apoio Administrativo, Programa XIII
- Gestão da Tecnologia da
Informação
Dos treze programas, dois estão relacionados à atenção, prevenção
e vigilância à saúde de grupos populacionais em situação de risco, tais como jovens,
crianças, adolescentes e homens e da redução da mortalidade, que são os
programas II – Fortalecimento das Ações de Atenção às Populações em Situações
de Vulnerabilidade e V – Implementação das Ações de Vigilância à Saúde. Porém,
analisando os objetivos, diretrizes e metas desses programas não identificamos
nenhuma ação especifica para redução de acidentes e violências, ou seja, da
mortalidade por acidentes de trânsito, conforme redação do Plano Estadual de
Saúde 2004-2007:
Programa II – Fortalecimento das Ações de Atenção às Populações em
Situações de Vulnerabilidade Objetivo: Reduzir a morbi-mortalidade através
de ações de promoção, prevenção e proteção à saúde de indivíduos e
grupos populacionais em situação de risco, tais como gestantes, crianças,
idosos, adolescentes, entre outros.
Diretriz: Apoio à estruturação e implementação dos serviços de atenção à
essas populações nos municípios e unidades regionalizadas.
49
Meta: 100% dos municípios realizando ações de atenção às populações em
situação de vulnerabilidade.
Programa V – Implementação das Ações de Vigilância à Saúde, Objetivo:
Reduzir a morbi-mortalidade por doenças transmissíveis, não transmissíveis
e a redução dos riscos ambientais, sanitários e ocupacionais por meio da
descentralização e fortalecimento das ações de vigilância à
saúde.Justificativa: O caráter preventivo da vigilância à saúde evidencia a
necessidade de ampliar as ações nas instâncias regional e municipal, para
reduzir a morbidade por doenças e agravos, que em Mato Grosso
encontram fatores ambientais, sanitários, ocupacionais, epidemiológicos e
sócio-econômicos que
predispõem
à ocorrência
destes.(MATO
GROSSO,2005)
Portanto, analisando os objetivos dos programas fica evidenciado
que nenhuma ação especifica, seja de monitoramento, vigilância ou avaliação foi
contemplada no Plano Estadual de Saúde para a redução da mortalidade por
acidentes de trânsito.
4.2.3 Plano Estadual de Saúde 2008-2011
No ano de 2007 iniciou a elaboração do PES 2008-2011, através
de processo coletivo, no qual participaram todas as superintendências, unidades
descentralizadas e desconcentradas da SES-MT. Ocorreram reuniões técnicas para
a apresentação das atividades desenvolvidas pelos setores, onde foram elencados
os três principais problemas referentes a gestão da unidade, como os de saúde
pública no qual a unidade é responsável. Posteriormente, com a compilação dos
dados foi feita a análise situacional de saúde, que foram divididos em áreas
temáticas com a participação do nível estratégico onde foram discutidos a
formulação dos eixos, objetivos, diretrizes , ações estratégicas e metas, que resultou
na proposta do Plano Estadual de Saúde (MATO GROSSO, 2010)
O Plano Estadual de Saúde 2008-2011 está estruturado em três
partes, distribuídos: I análise da situação da saúde, II – objetivos, diretrizes e metas
e III – operacionalização, monitoramento e avaliação do plano. Dos três PES
analisados, esse apresentou um maior detalhamento das ações estratégicas e de
conformidade com as diretrizes do Ministério da Saúde. O Plano está organizado em
quatro eixos:
50
Eixo I - Atenção à Saúde composto de 04 objetivos, 08 diretrizes e
22 metas, Eixo II - Vigilância em Saúde com 01 objetivo, 06 diretrizes e 19 metas,
Eixo III - Gestão do SUS com 01 objetivo, 11 diretrizes e 19 metas e Eixo IV Promoção da Saúde com 01 objetivo, 02 diretrizes e 03 metas. Foram analisados os
eixos II e IV, que estão relacionados a promoção e prevenção para redução da
mortalidade por acidentes de trânsito.
Dos três Planos Estaduais de Saúde, o PES 2008/2011, foi o único
que contemplou diretrizes e metas relacionados a promoção, prevenção e
monitoramento de acidentes e violências. O eixo II – Violência em Saúde, com a
diretriz de implementação da vigilância de doenças e agravos não transmissíveis e
meta de caracterizar o perfil de morbi-mortabilidade por acidentes e violências em 4
regionais de saúde, evidenciando que esses agravos constituem-se um grave
problema de saúde pública por sua elevada mortalidade, sendo necessário medidas
de monitoramento constante. O eixo IV – promoção à saúde, com a diretriz de
implementação da promoção da saúde e meta de assegurar que 100% dos
profissionais da SES/MT atuem em processos educativos em saúde, conforme
detalhamento do Plano Estadual de Saúde 2008-2011:
Eixo II – Vigilância em Saúde
Objetivo: Consolidar a Vigilância em Saúde
Diretriz: Implementação da vigilância das doenças transmissíveis e a
efetivação da vigilância das doenças e agravos não transmissíveis;
Diretriz: Efetivação da vigilância de doenças e agravos não transmissíveis;
Diretriz: Fortalecimento do gerenciamento do risco à saúde inerente a
produtos, serviços e ambientes de interesse sanitário;
Diretriz. Implementação da Vigilância em Saúde Ambiental;
Diretriz: Implementação da vigilância em saúde do trabalhador;
Diretriz: Efetivação da rede laboratorial;
.
Eixo IV – Promoção da Saúde
Objetivo: Estimular intervenções nos determinantes e condicionantes de
saúde contribuindo para a qualidade de vida da população.
Diretriz: Implementação da Promoção da Saúde;
Diretriz: Fortalecimento das praticas educativas e humanização do serviço
em saúde na atenção e gestão; (MATO GROSSO, 2010)
Essas ações de promoção da saúde contidas no PES 2008/2011
podem contribuir para a redução dos acidentes de trânsito, já que nos casos de
mortalidade de acidentes de trânsito as promoções de práticas educativas devem
ser feitas de forma continua, não somente em período de festividades ou feriados
prolongados.
51
Outro objetivo importante deste PES é a consolidação da vigilância
em saúde, através da implantação das redes de monitoramento dos acidentes e
violência nos municípios, tendo como objetivo o investimento em estudos que
propiciem apresentar propostas concretas de ação nas regiões onde às taxas de
mortalidade por causas externas, dentre estas os acidentes de trânsito, são
elevadas, possibilitando o enfrentamento desse tipo de agravo.
52
CAPÍTULO 4
5 - Análise das políticas públicas implementadas e sua contribuição para a
redução da mortalidade por acidentes de trânsito no Estado de Mato Grosso,
no período de 2002 a 2009.
5.1 – Metodologia
5.1.1 – Tipo de Estudo
Trata-se de uma pesquisa quantitativa pois iremos traduzir em
números opiniões e informações para classificá-las e analisa-las. A pesquisa
quantitativa na área da saúde possui as seguintes características: Atitude cientifica,
busca da explicação do comportamento das coisas; Objeto de estudo, fatos vistos e
descritos; Desenho do projeto, recursos preestabelecidos; Perfil da amostra,
representantes com características do todo populacional, Análise dos dados, uso de
técnicas bioestatísticas para a organização dos achados, posteriormente tabulados
por especialidades; Apresentação dos resultados, em linguagem matemáticas
(tabelas e quadros) e Conclusão sobre as hipóteses, confirmação ou refutação das
hipóteses previamente formuladas. (TURATO, 2005).
A investigação quantitativa, segundo Boaventura (2009) caracterizase como fonte direta de dados do ambiente natural, constituindo-se o pesquisador
no principal instrumento, onde os investigadores examinam os dados de maneira
indutiva e privilegiam o significado.
A pesquisa é do tipo bibliográfica, já que utilizamos referencias
teóricas de artigos, dissertações e teses, e do tipo descritiva já que analisamos fatos
e fenômenos, procurando a freqüência com que um fenômeno ocorre, como a sua
relação e conexão com outros eventos. (CERVO, 2007)
5.1.2 Caracterização do Local de Estudo
O Estado de Mato Grosso faz parte das 27 (vinte e sete) unidades
federativas do Brasil. Está localizado a oeste da região Centro - Oeste e a maior
parte de seu território é ocupado pela Amazônia Legal, sendo o extremo Sul do
53
Estado pertencente ao Centro-Sul do Brasil. Tem como limites os seguintes Estados:
Amazonas e Pará (Norte); Tocantins e Goiás (Leste); Mato Grosso do Sul (Sul);
Rondônia e Bolívia (Oeste).
Ocupa uma área de 903.357,908 Km², possuindo uma População de
2.749.145 habitantes (Fonte: IBGE/DATASUS-TCU/2007) que representa uma
densidade demográfica de 2.77 habitantes por Km². Essa população está distribuída
em 141 (cento e quarenta e um) municípios, conforme pode ser visualizado na figura
1 , sendo que a capital é a cidade de Cuiabá que se encontra habilitada na Gestão
Plena Municipal.
Figura 1 – Mapa Político do Estado de Mato Grosso
Fonte: SEPLAN/MT
O Estado de Mato Grosso possui 16 Escritórios Regionais de Saúde que são
unidades descentralizadas da Secretaria de Estado de Saúde de Mato Grosso, que tem
como missão viabilizar o processo de descentralização da saúde no Estado de Mato
Grosso, em consonância com as diretrizes do sistema único de saúde, e 14 Consórcios
Intermunicipais de Saúde (CIS), que foram constituídos com a finalidade de melhorar as
54
ações e serviços de saúde. As ações envolvem adequação de infra-estrutura, recursos
humanos e distribuição de equipamentos para implantação de serviços necessários aos
município consorciados. Os Consórcios Intermunicipais de Saúde abrangem 120
Municípios do Estado de Mato Grosso, com uma cobertura de 64,23% da população do
Estado, já os Escritórios Regionais de Saúde contemplam todo o Estado.
Figura 2 – Divisão do Estado por Regionais de Saúde
Fonte: Secretaria Estadual de Saúde de Mato Grosso, 2010
5.1.3. População e amostra
A população deste estudo foi do tipo não probabilística e intencional,
pois, foi efetuada a análise de todos os dados, que representam o universo da
amostra, por sexo, faixa etária, local de ocorrência e tipo do agravo. A população do
estudo foi constituída pelas vítimas de acidentes de trânsito ocorridos no Estado de
Mato Grosso no ano período de 2002 a 2009, como também da análise dos
instrumentos de planejamento da Secretaria de Estado de Saúde, como o Plano
55
Estadual de Saúde, de algumas políticas implementadas pelo Ministério da Saúde e
do Código de Trânsito Brasileiro e de dados do Departamento Nacional de Trânsito.
5.1.4 Coleta de Dados
Através de amostragem estratificada, já que foi realizada análise de
cada subgrupo da população considerada. Os fundamentos para delimitar os
subgrupos foram: sexo, idade, local de ocorrência e causa da mortalidade por
acidente de trânsito. A identificação da população foi preservada, já que não será
relevante para a pesquisa.
Os dados referentes aos números de óbitos por Acidentes de
Trânsito foram obtidos através do Sistema de Informação em Saúde DataWarehouse
(DW) da Secretaria do Estado de Mato Grosso. Este sistema de informação interliga
os dados da base de dados do Sistema de Informação sobre Mortalidade (SIM),
gerenciado pela Secretaria de Vigilância da Saúde do Ministério da Saúde, o que
permitiu uma melhor análise dos dados coletados.
O DataWarehouse (DW) é um conjunto de dados orientados a
assuntos integrados,sendo uma tecnologia de gestão e análise de dados ao
processo de tomada de decisão. O DW possibilita a integração de dados de
múltiplas fontes, permite a recuperação de dados históricos, atende a diferentes
tipos de usuários e possibilita o armazenamento dos dados de forma segura.
(SINGH; 2001).
A SES-MT utiliza-se de diversos sistemas de informação, que visam
suprir as necessidades de cada setor, e não são integrados. O Sistema de
Informação em Saúde DataWarehouse (DW), é um software BI (Buisnes
Inteligence), capaz de gerar um banco de dados com base do sistema do
DATASUS, possibilitando a integração dos mais diversos banco de dados, o que
possibilita a sua manipulação e a criação de tabelas dinâmicas.
Foram analisados também os Planos
Estaduais de Saúde dos
últimos três quadriênios, algumas políticas do Ministério da Saúde que contemplam
diretrizes para a redução da mortalidade por acidentes de trânsito, o Código de
56
Trânsito Brasileiro e dados do Departamento Nacional de Trânsito, com o objetivo
de verificar os programas e recursos disponibilizados para as ações de promoção e
prevenção de acidentes de trânsito no Estado.
Na análise das políticas públicas implementadas no Estado e sua
contribuição para a redução dos acidentes de trânsito foi utilizado também o banco
de dados do Departamento Nacional de Trânsito para verificar a evolução dos
licenciamentos e a sua relação com a evolução dos óbitos por acidentes de trânsito.
Os dados coletados foram então tabulados, através do Microsoft
Office Excel, desprezando as informações referentes a identificação das vitimas, o
que possibilitou a elaboração de tabelas e gráficos a fim de serem observados e
submetidos à análise, verificando se as políticas públicas implementadas pela
Secretaria de Estado de Saúde contribuíram para a redução da mortalidade por
acidentes de trânsito no Estado de Mato Grosso.
5.1.5 Análises dos Dados
A variável principal do estudo foi a causa básica da morte, agregada
a partir da décima revisão da Classificação Internacional de Doenças - CID 10
(OMS, 1995;2000), que possui um capítulo destinado às causas externas (capítulo
XX) e de subgrupo de acidentes de transporte V01-V99.
Foi analisada a evolução da mortalidade por acidentes de trânsito no
período de 2002 a 2009 e a sua distribuição segundo as variáveis: sexo, idade,
procedência, naturalidade, local de ocorrência e causa do óbito de acordo com o
CID 10. O processamento dos dados foi feito com o auxilio do Datawharehouse, e do
aplicativo Microsoft Office Excel, que permitiu a elaboração de gráficos e tabelas.
Foram
elaboradas
tabelas
contendo:
Número
de
óbitos
e
coeficientes de mortalidade por causas externas no Estado de Mato Grosso,
segundo tipo e causa no ano de 2007, segundo sexo e tipo de causa, segundo tipo
de causa e faixa etária, razão de sexo e coeficiente de mortalidade.
Foi analisado também o número de óbitos e as causas de
mortalidade por acidentes dos Escritórios Regionais de Saúde de: Água Boa, Alta
Floresta, Baixada Cuiabana, Barra do Garças, Cáceres, Colíder, Diamantino, Juara,
57
Juína, Peixoto de Azevedo, Pontes e Lacerda, Porto Alegre do Norte, Rondonópolis,
São Félix do Araguaia, Sinop e Tangará da Serra.
Também foi analisada a evolução dos licenciamentos de veículos de
transporte no período de 2002 a 2009, a sua distribuição por categoria: automóveis,
motocicletas, caminhonetes, caminhões, ônibus e de outros veículos e a sua
correlação com os óbitos por acidentes de trânsito.
Os dados foram analisados por categorias, identificadas por alfasnuméricas do CID-10 e, em comparação com parâmetros oficiais da legislação
vigente e foi apresentado em tabelas, por série geográfica (distribuídos por regiões e
fixo o tempo) e por série categórica (distribuídos por categoria e fixo o tempo e o
local) e em gráficos informativos de base matemática, linear e de superfície
elaborados no Microsoft Office, utilizando o aplicativo Excel.
5.2 – Análise das políticas públicas implementadas e sua contribuição para a
redução da mortalidade por acidentes de trânsito
5.2.1 – Introdução
Nesse tópico busco evidências dos efeitos das políticas públicas
implementadas na redução da mortalidade por acidentes de trânsito no período de
2002 a 2009 no Estado de Mato Grosso. Conceitualmente, pode-se utilizar a taxa de
mortalidade específica por acidentes de trânsito nos seguintes indicadores: óbitos
por acidentes de trânsito por veículo e número de veículos por habitante. Porém a
população exposta ao risco de mortalidade por acidentes de trânsito é de difícil
mensuração, já que se trata de uma população flutuante. Como o foco da pesquisa é
analisar a redução da mortalidade, que está relacionada à violência no trânsito,
levamos em consideração para a análise a evolução do tamanho da frota em relação
aos óbitos ocorridos. (SOUZA et al.,2008).
Estudo
técnico
realizado
pela
Confederação
Nacional
dos
Municípios, intitulado “Mapeamento das Mortes por acidentes de trânsito no Brasil”,
apresenta o seguinte: a) Mato Grosso é o quarto Estado da federação com maior
taxa média de óbitos por grupo de 100.000 habitantes, com 29,6%; b) Cuiabá,
capital do Estado, possui uma razão óbitos/frota de 10.000 veículos, isto é,
58
quantidade média de óbitos segundo a quantidade média de veículos da capital, de
7,65%, sendo a 14ª no ranking das capitais do País; c) Cuiabá configura na lista dos
50 municípios com maiores número de óbitos estando na 25ª colocação, com uma
quantidade média de 135 óbitos; d) O Estado possui dois municípios com mais de
100.000 habitantes com maiores taxa de óbitos por acidentes de trânsito, o
município de Rondonópolis, 2º no ranking com uma taxa de 47,3% e o município de
Sinop,
9º
no
ranking
com
uma
taxa
de
34,9%
(http://portal.cnm.org.br/sites/9000/9070/Estudos/Transito/EstudoTransito-versaocon
curso.pdf).
Para isolar os acidentes de trânsito, foram elaboradas analises por
grupos com mortalidades e licenciamentos mais significativos relacionadas aos
automóveis, motocicletas, caminhões, ônibus e pedestres, excluído o grupo de
outras causas, já que os óbitos por acidentes de veículos a motor representam em
média 98% do total de óbitos com acidentes de transporte, conforme já abordado no
item 3.3, aspectos epidemiológicos dos acidentes de trânsito no Estado de Mato
Grosso no período de 2002 a 2009, deste trabalho.
5.2.2 – Evolução dos licenciamentos e da mortalidade por acidentes de trânsito
Ao analisarmos a evolução da mortalidade por acidentes de trânsito
no Brasil em relação à mortalidade por acidentes de trânsito no Estado de Mato
Grosso (gráfico 3), observamos que desde o ano de 2005 o comportamento dos
indicadores acompanha a mesma tendência, isto é, uma ascensão dos casos até o
ano de 2008, com uma redução nos casos de óbitos em 2009.
59
Gráfico 3 – Mortalidade por acidentes de trânsito, Brasil X Mato Grosso, 2002 a 2009
Fonte: DataWarehouse – Informações em Saúde/SES-MT e DATASUS/SIM/MS e DENATRAN (2002 a 2009
A equação utilizada para apurar o coeficiente de mortalidade por
acidentes de trânsito no Estado de Mato Grosso e no Brasil foi à seguinte:
Óbitos ocorridos no período
População
X 100.000 = Taxa de Mortalidade
por 100.000 hab.
Os coeficientes de mortalidade do País e do Estado de Mato Grosso
por 100.000 habitantes no período de 2002 a 2009 são os seguintes:
CÁLCULO DO ÍNDICE DE MORTALIDADE - BRASIL
População
Óbitos
Índice de Mortalidade
Fonte: Datasus / MS
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
174.632.960 176.871.437 181.581.024 184.184.264 186.770.562 184.014.516 189.612.814 191.506.729
33.288
33.620
35.674
36.611
37.249
38.419
39.211
37.603
19,06
19,01
19,65
19,88
19,94
20,88
20,68
19,64
60
CÁLCULO DO ÍNDICE DE MORTALIDADE - MATO GROSSO
População
Óbitos
Índice de Mortalidade
2002
2.604.742
880
33,78
2003
2.651.335
754
28,44
2004
2.749.145
929
33,79
2005
2.803.274
880
31,39
2006
2.856.999
919
32,17
2007
2.854.642
947
33,17
2008
2.957.732
1.076
36,38
2009
3.001.692
1.059
35,28
Fonte: Datasus / MS
Porém, ao analisarmos os dados referentes à taxa de mortalidade do
período, verificamos que apesar de apresentarem uma tendência semelhante, com
uma redução da taxa em 2003, e um novo aumento a partir de 2005, a taxa de
mortalidade no Brasil, passou a reduzir em 2008, enquanto no Estado de Mato
Grosso essa redução passou a ocorrer somente no ano de 2009.
Outro fator que merece destaque é o índice de mortalidade do
Estado, que apresenta um taxa média de óbitos por 100.000 hab. no período de 8
anos (2002 a 2009) de 33,05, enquanto que a taxa média no País de 19,84. Esse
dado é preocupante, já que demonstra uma evolução significativa desse indicador, já
que em estudos anteriores (CNM, 2009) a taxa média do Estado, no período de
2005 a 2007, foi de 29,6.
Estudos já demonstram que a elevação do número de veículos por
habitante é sempre acompanhada pela redução do número de óbitos por acidentes
de trânsito por veículo, no entanto, a redução do número de óbitos por veículo pode
ser maior, menor ou igual que a elevação do número de veículos por habitante.
(KILSZTAJN et al.,2001).
Redução do Número de óbitos por
veículo
Elevação do Número de Veículos por
habitante
Maior
Menor
Igual
Igual
Menor
Maior
Fonte: Kilsztajn, 2001, elaborado pelo autor
Segundo Kilsztajn (2001:p.267) “a redução do número de óbitos por
veículo nas regiões mais ricas é menor que o aumento do número de veículos por
61
habitante e, portanto, a taxa de mortalidade por acidentes de trânsito sobe ao
mesmo tempo que cai o número de óbitos por veículo”
Analisando a evolução dos licenciamentos por tipo de veículo –
gráfico 4 – verificamos um aumento dos licenciamentos de motocicletas em
194,10%, dos automóveis em 89,83%, das caminhonetes em 85,07%, dos
caminhões em 81,35% e dos ônibus em 80,14% no período.
Se excluirmos o número dos licenciamentos de caminhonetes,
observamos que a partir do ano de 2006, o número dos licenciamentos de
motocicletas superou o número dos licenciamentos de automóveis, em 7.964
unidades, chegando a 81.756 unidades em 2009, um aumento em torno de 926%.
O ritmo de crescimento do número de motocicletas no País já foi
identificado em outros estudos, na década de 98/08, esse crescimento foi de 20% ao
ano, chegando a 368,80% no período, enquanto o número de automóveis aumentou
89,70% no mesmo período (Waiselfisz, 2011).
Gráfico 4 – Evolução dos licenciamentos, por tipo de veículo, Mato Grosso, 2002 a 2009
Fonte: DataWarehouse – Informações em Saúde/SES-MT e DATASUS/SIM/MS e DENATRAN (2002 a 2009
62
A evolução exorbitante dos licenciamentos de motocicletas já é
apontada em estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), intitulado
A Mobilidade Urbana no Brasil, que apresenta as principais transformações da
mobilidade urbana ocorrida no País nos últimos anos. Segundo previsão do Ipea, a
partir de 2012 no Brasil, a aquisição de motocicletas será maior do que a de
automóveis, e em 2025 as frotas de motocicletas e veículos devem dobrar. Alguns
fatores são apontados para essa evolução: aumento do poder aquisitivo da
população, políticas de incentivos fiscais do governo federal para a aquisição desses
meios de transporte, facilidades de crédito, além das deficiências dos meios de
transporte coletivos (IPEA, 2011).
Diante da elevação do número de veículos por habitante, faz-se
necessário a análise de outro indicador importante, que é o Índice de Mortos no
Trânsito por 10.000 veículos (IM-V), já que este é utilizado pela Organização das
Nações Unidas (ONU) para estudo da mortalidade por esse tipo de causa, que serve
para medir o grau de violência no trânsito de um País ou uma região. A equação
utilizada para apurar o IM-V do período estudado no Estado de Mato Grosso foi à
seguinte:
N.º de óbitos resultantes de
Acidentes de Trânsito
x 10.000 =
N.º de Veículos Registrados
Índice
de
Mortalidade
em
Acidentes de Trânsito por 10.000
veículos
Os índices de mortalidade em acidentes de trânsito por 10.000
veículos no Estado de Mato Grosso no período de 2002 a 2009 são:
CÁLCULO DO ÍNDICE DE MORTALIDADE
Licenciamentos
Óbitos
Índice de Mortalidade
Fonte: Datasus / MS
2002
475.982
880
18,49
2003
536.468
754
14,05
2004
609.284
929
15,25
2005
674.792
880
13,04
2006
730.609
919
12,58
2007
816.276
947
11,60
2008
938.854
1.076
11,46
2009
1.053.299
1.059
10,05
63
Nesse índice observamos uma redução na taxa, que em 2002 foi de
18,49 e ao final de 2009 chegou a 10,05. A justificativa para essa redução já foi
apresentada por Kilsztajn (2001:p.267), pois a elevação do número de veículos por
habitante é sempre acompanhada pela redução do número de óbitos por acidentes
de trânsito por veículo. Como fatores que levam a essa redução na taxa estão: frotas
mais novas e seguras, melhor treinamento dos motoristas, sinalização e condições
das estradas e fiscalização no trânsito.
Outros achados evidenciam que as capitais com as maiores frotas
de veículos do país, apresentam menores taxas, é o caso do município de São
Paulo com uma taxa de 3,17 e Porto Alegre com 3,29, já Cuiabá, capital de Mato
Grosso, possui um índice de 7,65, confirmando que no Brasil, as regiões com maior
número de veículos por habitante possuem uma taxa maior de mortalidade por
acidentes de trânsito e uma taxa menor em número de óbitos por veículo. (CNM,
2009).
Comparando a evolução dos licenciamentos dos veículos no Estado
de Mato Grosso no período de 2002 a 2009 em relação aos óbitos ocorridos no
mesmo período (gráfico 5), verificamos um aumento de 121,29% nos licenciamentos
de veículos automotores e um aumento de 29,98% no número de óbitos.
Gráfico 5 – Evolução dos licenciamentos e dos óbitos por acidentes de trânsito, Mato
Grosso, 2002 a 2009
Fonte: DataWarehouse – Informações em Saúde/SES-MT e DATASUS/SIM/MS e DENATRAN (2002 a 2009
64
A evolução dos óbitos por acidentes de trânsito apresentam uma
ascendente do período de 2005 até 2008, no ano de 2009 observa-se uma redução
de 1,58% (17 casos) nos óbitos em relação ao ano anterior, pois em junho de 2008
foi instituída a Lei 11.705, mais conhecida como Lei Seca, que impôs penalidades
mais severas para o condutor que dirigir sob a influência do álcool e de restrições da
comercialização de bebidas alcoólicas em rodovias federais. Fica evidenciado que
essa mudança de comportamento dos condutores diante de ações coercitivas do
poder público, através da realização de blitz para a checagem do nível de
concentração alcoólica e da aplicação de penalidades administrativas mais severas,
como a suspensão da carteira de habilitação, multa de R$ 957,69 e retenção do
veículo contribuíram para a diminuição dos óbitos por esse tipo de causa. Dados do
Ministério da Saúde demonstram que as mortes provocadas por acidentes de
trânsito reduziram em 6,2% no período de 12 meses após a Lei Seca, quando
comparado ao mesmo período anterior a implantação da Lei.
O poder público tem um papel fundamental na aplicação e
fiscalização da Lei Seca para reduzir a associação entre bebida alcoólica e direção,
levantamento do Ministério da Saúde (disponível em http://portal.saude.gov.br)
destaca o Estado do Rio de Janeiro, como o principal ente da Federação na redução
da taxa de mortalidade por acidentes de trânsito em -32,5%.
O Estado do Rio de Janeiro desde 19 de março de 2009 instituiu a
Operação Lei Seca, que consiste em ações de fiscalização ininterruptas para coibir o
consumo de bebidas alcoólicas por motoristas. Com uma equipe de 180 pessoas,
entre policiais militares, agentes de trânsito do Estado e cadeirantes vítimas de
acidentes de trânsito, realizam ações de conscientização e fiscalização no período
da noturno, onde ocorre com maior freqüência a combinação álcool e direção. No
período de 2 anos, foram realizados mais de 450 mil testes de medição alcoólica
com o bafômetro foram realizados, mais de 35 mil carteiras de habilitação foram
apreendidas, com sanções administrativas para 4,3 mil motoristas e denúncia
criminal
para
1,5
mil
condutores
http://www.fmdc.org.br/noticias/detalhes.php?notId=330728).
(disponível
em
65
5.2.3 – Políticas públicas implementadas e sua contribuição para a redução da
mortalidade por acidentes de trânsito
5.2.3.1 – Contribuição para a redução da mortalidade por acidentes de
automóveis
No gráfico 6, foi feita a análise da evolução dos licenciamentos de
automóveis em relação aos óbitos de automóveis, verificamos que ocorreu uma
redução dos casos de óbitos no período compreendido entre 2002 a 2009 em 56,5%. A partir de 2005 ocorre o declínio dos óbitos envolvendo automóveis, no ano
de 2006 com uma redução não significativa de 01 óbito, no ano de 2007 uma
redução de 11 óbitos em relação ao ano anterior, em 2008 ocorreu um aumento no
número de óbitos com um total de 12, e finalmente, em 2009 tivemos novamente
uma redução de 16 óbitos por acidentes de automóveis em relação ao ano anterior.
Podemos destacar como políticas que contribuíram para a redução
da mortalidade nesse período, a Lei nº 11.334, de 25 de julho de 2006, deu nova
redação ao Código Brasileiro de Trânsito (CTB), alterando o art. 218, já que alterou
os limites de velocidade para fins de enquadramento infracionais e de penalidades,
impondo multas para os condutores que trafegarem em limite superior ao permitido e
a Lei 11.705 de 19 de junho de 2008, conhecida como Lei Seca, já abordada
anteriormente.
Porém, a aplicação do CTB só é eficaz com forte controle policial,
conforme dados da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias, em
períodos que ocorrem essas fiscalizações nas rodovias e nas cidades as mortes por
acidentes
de
trânsito
chegam
a
reduzir
em
50%
(disponível
em
HTTP://www.frentetransitoseguro.com.br/artigos/1416-o-ctb-e-as-34-mil-mortes-emacidentes).
A Política Nacional de Promoção da Saúde, instituída em 2006 que
contém ações específicas para o biênio 2006-2007, entre elas a ação: 6.6 - Redução
da morbi-mortalidade por acidentes de trânsito, que possibilitou a articulação de
agendas de planejamento dos setores envolvidos na questão, como no apoio às
campanhas de divulgação em massa dos dados referentes às mortes por acidentes
de trânsito, pode ter contribuído para a conscientizarão dos condutores, porém não
encontramos nenhuma evidenciação científica que permitisse essa conclusão.
66
Gráfico 6 – Evolução dos licenciamentos de automóveis e dos óbitos de acidentes com
automóveis, Mato Grosso, 2002 a 2009
Fonte: DataWarehouse – Informações em Saúde/SES-MT e DATASUS/SIM/MS e DENATRAN (2002 a 2009)
Podemos citar outros fatores que contribuíram para a redução da
mortalidade por acidentes de trânsito de automóveis nesse período, como a melhoria
na conservação de estradas, processo para obtenção da CNH mais rigoroso,
fabricação de veículos com carrocerias que distribuem a absorção do impacto, nova
tecnologia utilizada nos veículos, tais como cintos de segurança multipontos, freios
ABS e air-bags - que se tornarão obrigatórios a partir de 2014, sendo essas
medidas de segurança veicular que proporcionaram maior segurança aos
condutores e ocupantes de veículos.
67
5.2.2.2 – Contribuição para a redução da mortalidade por acidentes de
motocicletas
Na análise da evolução dos licenciamentos de motocilcetas em
relação aos óbitos por acidentes de motocilcetas, apresentado no gráfico 7,
observamos que esse tipo de óbito teve um crescimento vertiginoso no período
compreendido entre 2002 a 2009, os casos aumentaram em 237,93%. O incremento
da frota de motocicletas acompanhou esse crescimento, sendo de 294,11% no
mesmo período.
Estudo recente apresenta dados preocupantes, o documento Mapa
da violência 2011 – os jovens do Brasil, do Instituto Sangari, destaca que a
mortalidade com os motociclistas aumentou 754% no período entre 1998 a 2008.
(Waiselfisz, 2011)
Alguns fatores tem contribuido para o aumento da utilização desse
meio de transporte e consequentemente no número de óbitos, podemos citar o seu
baixo custo em relação aos automóveis, agilidade no trânsito, manutenção simples,
facilidade de aquisição – através de linhas de crédito específicas e maiores prazos
de pagamento – e a crescente utilização como instrumento de trabalho para
entregadores, mototaxistas e motoboys.
A Lei nº 11.334, de 25 de julho de 2006, que deu nova redação ao
CTB, alterando o art. 244, instituindo a obrigatoriedade do uso de capacetes
homologados pelo Contran, tinha como objetivo propiciar maior segurança para
condutores e passageiros de motocicletas e motonetas. Podemos concluir que a
instituição dessa política pública, bem como a instituição da Lei Seca em 2008 não
contribuíram para a redução da mortalidade dos acidentes de motocicletas, já que o
condutor continua exposto no caso de acidentes, principalmente os que envolvem-se
em colisões.
68
Gráfico 7 – Evolução dos licenciamentos de motocicletas e dos óbitos de acidentes com
motocicletas,
Mato
Grosso,
2002
a
2009.
Fonte: DataWarehouse – Informações em Saúde/SES-MT e DATASUS/SIM/MS e DENATRAN (2002 a 2009)
Outros estudos já demonstram a vulnerabilidade desse grupo a
mortalidade por acidentes de trânsito, pesquisa realizada pelo Instituto de Pesquisa
Econômica Aplicada – IPEA intitulada “Impactos Sociais e Econômicos dos
Acidentes de Trânsito nas Aglomerações Urbanas” apresentada em 2003, revela
que a severidade dos acidentes difere segundo o tipo de veículo. Dos automóveis
que se envolveram em acidentes, entre 6 e 7% foram acidentes com vitimas, já das
motocicletas acidentadas, o percentual com vitimas variou entre 61 e 82%. (IPEA,
2003).
Podemos citar como outros fatores que favorecem a ocorrência de
acidentes envolvendo os motociclistas: dificuldade de visualização dos motociclistas
por outros motoristas, comportamentos inadequados no trânsito - excesso de
velocidade e ingestão de bebida alcoólica – e principalmente, da vulnerabilidade do
condutor da motocicleta, já que este fica exposto ao contato de outro veículo no
caso de uma colisão.
69
5.2.2.3 – Contribuição para a redução da mortalidade por acidentes de
caminhões
No gráfico 8, analisamos a relação da evolução dos licenciamentos
de caminhões e os óbitos relacionados a esse meio de transporte, já que os
acidentes envolvendo caminhões no Estado de Mato Grosso são cada vez mais
frequentes e trágicos.
A malha rodoviária do Estado de Mato Grosso apresenta grande
intensidade de trânsito, principalmente no trecho da BR-163 em épocas de
escoamento da agropecuária, já que o Estado é o principal pólo na produção de
grãos do País. A Rodovia BR-163 é responsável em integrar a região norte e centrooeste com a região sul e sudeste possuindo 1.780 km de extensão, boa parte ainda
sem condições de trafegabilidade e pavimentação asfáltica.
Estudos apontam as seguintes caracteristicas associados à
ocorrência de acidentes de trânsito na BR 163 no ano de 2004: a maioria dos
acidentes ocorridos (55,8%) envolvem dois veículos; em relação a distribuição dos
acidentes segundo o traçado da pista, 82,9% ocorrem em pista com traçado
tangente (linha reta); em relação as condições do tempo, 63,3% aconteceram em
boas condições; os acidentes classificados como “saídas de pista” foram os mais
frequentes com 26,3%; 75,81% dos acidentes envolveram caminhões e o principal
fator contribuinte para a ocorrência de acidentes dentre as causas especificadas foi
a falta de atenção (16,4%), presença de buraco na pista (13,1%) e não manter
distância em relação ao veículo da frente (8,0%) (ALMEIDA et. Al 2009).
Analisando os dados referentes aos acidentes de caminhões no
período de 2002 a 2009, verificamos que ocorreu um aumento de 50% nos óbitos e
um aumento de 81,34% nos licenciamentos no período. Porém no ano de 2007,
ocorreu uma redução significativa nos óbtios, de -58% o que corresponde a 26
casos, em relação ao ano anterior.
No ano de 2006 foi instituida a Lei nº 11.334, de 25 de julho,
alterando o art. 218, já abordada anteriormente, que alterou os limites de velocidade
para fins de enquadramento infracionais e de penalidades. São evidentes os reflexos
dessa política pública no ano de 2007 com a redução dos óbitos de acidentes de
caminhões, assim como ocorreu nos acidentes de automóveis.
70
No entanto, nos anos seguintes observamos um aumento no número
de óbitos, com 34 casos em 2008 e 57 casos em 2009. No período de 2002 a 2007
foram implantados radares eletrônicos para o controle de velocidade nas rodovias
federais, segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit)
nesse período houve uma redução no número de acidentes. Os equipamentos de
fiscalização estão desativados desde 2008, fator esse que pode ter contribuido para
o aumento dos acidentes de caminhões nas rodovias federais localizadas na
extensão territorial do Estado de Mato Grosso. Para reduzir os acidentes de trânsito
em aréas urbanas e rurais o Dnit pretende no ano de 2011 instalar 2.696
equipamentos de radares fixos e lombadas eletrônicas nas rodovias federais, os
locais de instalação desses equipamentos obdeceram a critérios técnicos e dados
estátisticos dos acidentes de trânsito (http://www.dnit.gov.br/rodovias/operacoesrodoviarias).
Gráfico 8 – Evolução dos licenciamentos de caminhões e dos óbitos de acidentes com
caminhões, Mato Grosso, 2002 a 2009.
Fonte: DataWarehouse – Informações em Saúde/SES-MT e DATASUS/SIM/MS e DENATRAN (2002 a 2009)
Outros fatores tem sido apontados como causa de acidentes
envolvendo caminhões, diagnóstico realizado pela corretora de seguros e gestora de
riscos PAMCARY, através de sua base de dados de acidentes com veículos de
71
carga, independente de serem ou não assegurados pela empresa, apresentou como
conclusão que as principais causas dos acidentes são: velocidade incompatível e
fadiga, isto é, condicionantes do fator humano, ainda aparecem como causas:
ultrapassagem indevida, dormir ao volante, não marter distância de outro veículo,
uso de bebida alcoólica e suspeita de embriaguez. Outros fatores contribuintes
apresentados foram curva fechada, pista mal conservada e o clima. Os veículos
mais
vulnerávéis
aos
acidentes
são
os
articulados
ou
sobrecarregado
(http://www.vias-seguras.com/os_acidentes/acidentes_de_caminhoes).
5.2.2.4 – Contribuição para a redução da mortalidade por acidentes de ônibus
Na análise da evolução dos licenciamentos dos ônibus e sua relação
com os óbitos por esse meio de transporte, apresentado no gráfico 9, observamos
que não ocorreu alteração significativa no número de casos dos óbitos no período
compreendido entre 2002 a 2009. Em 2002 ocorreram 8 óbitos e em 2009 foram 7
óbitos, o maior número de óbitos ocorreu em 2003 com 09 casos.
Os acidentes que envolvem ônibus possuem uma particularidade, já
que podemos ter em um único acidente múltiplas vítimas com situações de
atendimento distintas, portanto as regiões que tenham grande trafegabilidade desse
tipo de veículo devem possuir uma rede de atendimento pré-hospitalar e hospitalar
preparada – com equipamentos e profissionais - para atendimentos de urgência e
emergência.
72
Gráfico 9 – Evolução dos licenciamentos de ônibus e dos óbitos de acidentes com ônibus,
Mato Grosso, 2002 a 2009.
Fonte: DataWarehouse – Informações em Saúde/SES-MT e DATASUS/SIM/MS e DENATRAN (2002 a 2009)
A obrigatoriedade do uso de cinto de segurança por condutores e
passageiros em veículos automotores está prevista desde 1998, conforme previsto
no CTB, art.65. A Resolução nº 14/98 do CONTRAN estabeleceu o uso de
equipamentos obrigatórios para a frota de veículos em circulação, inclusive de
transporte de passageiros fabricados a partir de 1999, onde destacamos os
seguintes tópicos: 1) registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo,
nos veículos de transporte e condução de escolares, nos de transporte de
passageiros com mais de dez lugares e nos de carga com capacidade máxima de
tração superior a 19 toneladas e 2) cinto de segurança para todos os ocupantes do
veículo.
Porém, as penalidades infracionais no caso da não utilização do
cinto de segurança, só cabe ao condutor desse tipo de veículo, no entanto, ao
passageiro não cabe qualquer penalidade. No entanto, existe a necessidade de
maior fiscalização pelos órgão competentes, com o intuito de exigir o cumprimento
da lei.
73
5.2.2.5 – Contribuição para a redução da mortalidade por acidentes envolvendo
pedestres
No período de 2002 a 2009 os acidentes de transporte envolvendo
pedestres ocuparam o terceiro lugar nos óbitos por tipo de causa, com 898 casos
(12,06%), atrás dos óbitos de motocicletas, com 2725 casos (36,61%) e dos óbitos
de automóveis, caminhões e ônibus, com 2117 casos (28,44%).
Entretanto, os óbitos de pedestres foram os que apresentaram a
maior evolução no período analisado, conforme gráfico - 10, no ano de 2002 foram
48 óbitos, chegando a 202 óbitos no ano de 2009, um aumento de 320,83%. Porém,
o maior número de óbitos de pedestres ocorreu no ano de 2008, com 239 casos.
No ano de 2008 a taxa de mortalidade dos pedestres – em grupo de
100.000 hab. - no Estado de Mato Grosso foi de 6,3, considerada média, no mesmo
período a taxa no Centro-Oeste foi de 7,0 e no Brasil de 6,4 (Waiselfisz, 2011).
Dentre as principais políticas implementadas no período analisado
que podem ter contribuído para redução dos óbitos com pedestres nos anos de 2006
e 2009. No ano de 2006, a política nacional de promoção da saúde, que teve como
proposta a divulgação de campanhas para a conscientização dos condutores e a Lei
nº 11.334, de 25 de julho, que alterou o art. 218 do CTB, já abordada anteriormente.
No ano de 2008, destacamos a Lei 11.705 - Lei Seca – também abordada na análise
de outros acidentes, que impôs penalidades mais severas para o condutor que dirigir
sob a influência do álcool, contribuindo para a mudança de comportamento dos
condutores de veículos.
74
Grafico 10 – Evolução dos licenciamentos de veículos e evolução dos óbitos de pedestres,
Mato
Grosso,
2002
a
2009.
Fonte: DataWarehouse – Informações em Saúde/SES-MT e DATASUS/SIM/MS e DENATRAN (2002 a 2009)
Estudo da Rede Sarah de hospitais sobre a caracterização dos
acidentes de trânsito envolvendo pedestres admitidos para atendidos nas suas
unidades concluiu; a) que a maioria é vítima de atropelamento por automóvel
(61,9%), seguido de atropelamento por motocicleta (10,7%); b) que a maioria dos
atropelamentos ocorreu no período noite/madrugada (38,1 %), sendo o horário de
19:00/22:00 hs o que representou a maior parte dos casos (20,2%); c) 72,3% dos
atropelamentos ocorreram em vias urbanas, desses (43,3%) em avenidas médias e
d) que a uma relação direta entre a velocidade do veículo e a gravidade das lesões,
sendo que em velocidades superiores a 60 km/h, 85% das vítimas de atropelamento
morrem e 15% restantes sofrem algum tipo de lesão. (Disponível em http://www.viasseguras.com/documentacao/documentos_temas_o_a_z/documentacao_pedestres_e
_transito).
Para diminuir a frequência e gravidade dos acidentes envolvendo
pedestres, faz-se necessária a modificação nas características das vias urbanas
através da moderação do tráfego, com o objetivo de reduzir a velocidade dos
veículos e mudar o comportamento dos condutores. De acordo com o manual de
procedimentos para o tratamento de locais críticos de acidentes de trânsito do
75
Ministério dos Transportes – Programa Pare - destacamos as seguintes medidas
corretivas para a redução dos atropelamentos: implantação de dispositivos de
redução de velocidade onde ocorre o desrespeito a sinalização das travessias de
pedestres; implantação ou reforço de iluminação pública das travessias de
pedestres; elevação do nível do pavimento nas faixas de pedestres localizadas em
áreas centrais com grande movimentação e implantação de dispositivos de controle
de travessia irregular dos pedestres (BRASIL, 2002)
5.3 – Tópicos conclusivos sobre a contribuição das políticas públicas
implementadas na redução da mortalidade por acidentes de trânsito
Das políticas públicas apresentadas no terceiro capítulo deste
trabalho, com o objetivo de reduzir a mortalidade por acidentes de trânsito,
concluímos que as políticas do Ministério da Saúde, a Política Nacional para
Redução da Morbimortalidade por Acidentes e Violência, a Política Nacional de
Promoção da Saúde e a Política Nacional de Atenção Integral à Saúde do Homem,
apresentam diretrizes voltadas para ações de conscientização através de
campanhas educativas, de adoção de comportamentos mais saudáveis, de
monitoramento de ocorrência de acidentes e de apoio a pesquisas e estudos.
No entanto, verificamos que a instituição do Código Brasileiro de
Trânsito, e suas alterações, destacam-se: a Lei nº 11.334, de 25 de julho de 2006,
que alterou os limites de velocidade para fins de enquadramento infracionais e a Lei
11.705, de 19 de junho de 2008 - Lei Seca - que impôs penalidades mais severas
para o condutor que dirigir sob a influência do álcool, mostraram-se mais eficazes na
redução da mortalidade por acidentes de trânsito nos anos de 2006 e 2009. Porém,
a eficácia dessa política só é possível se acompanhada de forte controle policial,
através de ações de fiscalização e aplicação das penalidades previstas na Lei.
Em relação às políticas públicas apresentadas pela Secretaria de
Estado de Saúde de Mato Grosso, que é responsável pela formulação de políticas
de promoção, prevenção e assistência à saúde em âmbito Estadual, verificamos,
após a análise dos três Planos Estaduais de Saúde – 2000/2003, 2004/2007 e
2008/2011 – que somente o último PES apresentou uma diretriz, não sendo ainda
específica para acidentes de trânsito, e sim, relacionada a monitoramento para
76
implementação da vigilância de morbi-mortabilidade por acidentes e violências. O
que demonstra a falta de preocupação e pouco envolvimento do órgão nesse grave
problema de saúde pública do Estado de Mato Grosso, em decorrência da elevada
taxa de mortalidade conforme apresentado no segundo capítulo.
Com base nos dados e nos estudos utilizados como referencial
apresentado no presente capítulo, destacam-se as seguintes conclusões, com as
respectivas recomendações:
a) Conclusão: Os acidentes de trânsito são conseqüência de uma
ampla diversidade de situações relacionadas ao comportamento do homem, ao meio
ambiente – sinalização, condições das estradas, entre outros - e as condições
operativas do veículo. Portanto, detectar e intervir nesses aspectos potenciais de
riscos de acidentes de trânsito é de suma importância para reduzir a mortalidade
desse tipo de acidente no Estado de Mato Grosso.
Recomendação: Em decorrência desse tipo de agravo envolver
diversas áreas governamentais, tais como: segurança pública, engenharia de
tráfego, saúde, infra-estrutura, transportes, saúde, entre outros. Propomos a criação
do Comitê Estadual de Gestão dos Acidentes de Trânsito no Estado de Mato
Grosso, sob a responsabilidade e presidência da Casa Civil, já que este é o
responsável pela articulação com os diversos órgãos Estaduais. Devem formar o
Comitê os seguintes órgãos e entidades: com um representante cada: Secretaria de
Estado de Saúde, Secretaria de Segurança Pública, Detran, Assembléia Legislativa,
entidade representativa das vítimas de acidentes de trânsito, entidade representativa
dos idosos, entidade representativa dos motociclistas, membro do conselho estadual
de saúde (representante da sociedade) e membro do conselho estadual de
segurança pública (representante da sociedade). O comitê deverá ter como missão
identificar, monitorar e propor soluções para a redução da mortalidade por acidentes
de trânsito no Estado de Mato Grosso.
b) Conclusão: A maioria dos acidentes de trânsito está relacionada
ao fator humano. E o excesso de velocidade e o abuso na ingestão de bebidas
alcoólicas são os fatores determinantes dos acidentes, principalmente, os que
envolvem automóveis e motocicletas.
Recomendação: Propomos a instalação de mecanismos de redução
de velocidade, tais como: radares, lombadas e almofada anti-velocidade, nas regiões
onde ocorre o desrespeito aos limites fixados e nas localidades com maior incidência
77
de acidentes, evidenciados através de dados estatísticos. Realização constante de
ações coercitivas do poder público, através de blitz para a checagem do nível de
concentração alcoólica dos condutores de veículos, e da aplicação de sanções
administrativas mais severas. Pois essa medida já demonstrou ser eficaz no Estado
do Rio de Janeiro, onde ocorreu uma redução da taxa de mortalidade por acidentes
de trânsito em -32,5%.
c) Conclusão: A Secretaria de Estado de Saúde, na última década,
não contemplou nenhuma política pública especifica para os acidentes de trânsito,
sendo que esse agravo é a quarta causa de mortalidade no Estado de Mato Grosso.
Em 20 de novembro de 2007, através da resolução da Comissão Intergestora
Bipartite Estadual, foi aprovado recursos financeiros para estruturar o núcleo
estadual de prevenção de violências e acidentes. No entanto, a SES-MT não possui
núcleo especifico para os acidentes de trânsito
Recomendação:
Formulação
de
programa
ou
projeto
especifico
para
o
monitoramento, prevenção e redução da mortalidade por acidentes de trânsito, que
deve ser contemplado no próximo Plano Estadual de Saúde, para o quadriênio de
2012/2015.
Esse
programa/projeto
deve
ser
elaborado
em
consonância,
principalmente, com as seguintes políticas do Ministério da Saúde: a Política
Nacional para a Redução da Morbimortalidade por Acidentes e Violências, e a
Política Nacional de Atenção Integral à Saúde do Homem. Com o objetivo de
contemplar as seguintes diretrizes: a promoção de discussões intersetoriais que
incorporem ações educativas e de divulgação dos dados referentes às mortes e
seqüelas provocadas por acidentes de trânsito; articulação das agendas e dos
instrumentos de planejamento com os setores diretamente relacionados ao
problema; promoção da adoção de comportamentos seguros e saudáveis no
trânsito; ampliação e estruturação do atendimento pré-hospitalar, de recuperação e
de reabilitação das vitimas dos acidentes de trânsito; e, principalmente, de apoio ao
desenvolvimento de estudos e pesquisas de monitoramento da mortalidade por
acidentes de trânsito.
Recentemente, os Ministérios da Saúde e das Cidades elaboraram o
Plano nacional de redução de acidentes e segurança viária para a década 20112020. O plano foi elaborado com a participação de diversos órgãos públicos, de
entidades de classe e de representantes da sociedade civil.
78
O Plano Nacional apresenta um conjunto de ações de fiscalização,
de educação, de melhoria da infraestrutura viária e de segurança veicular que visam
contribuir para a redução da taxa de mortalidade por acidentes de trânsito no País.
Entre as diretrizes gerais destacamos: a implantação do Observatório Nacional de
Trânsito, dos observatórios regionais e da criação do Programa Nacional de Gestão
Integrada de Informações no âmbito federal, estadual e municipal. (BRASIl, 2010).
Diante do exposto, as recomendações contidas nesse tópico estão
em consonância com as diretrizes propostas no Plano Nacional de Redução de
Acidentes e Segurança Viária, devendo a Secretaria de Estado de Saúde de Mato
Grosso iniciar esse processo de articulação com os demais setores do governo e da
sociedade no âmbito estadual.
79
6. Considerações Finais
A Organização das Nações Unidas, através de assembléia geral realizada
no ano de 2010, proclamou o período de 2011 a 2020 como a Década de Ações
para a Segurança no Trânsito, tendo como meta principal a redução de 50% dos
acidentes de trânsito em todo o mundo. Dados do Ministério da Saúde, referentes ao
ano de 2008, informam “a ocorrência de 39 mil óbitos e 619 mil vítimas não fatais,
muitos com seqüelas irreversíveis, que estão relacionados aos acidentes de trânsito”
Em maio de 2011 foi lançado pela Organização Mundial de Saúde (OMS), o plano
de ação da década de segurança no trânsito, na mesma data , o Ministério das
Cidades e o Ministério da Saúde lançaram o Pacto Nacional pela Redução dos
Acidentes no Trânsito – Pacto pela Vida, que tem como meta a estabilização e
redução dos números de óbitos e lesões decorrentes de acidentes de transporte
terrestre para os próximos dez anos, como adesão ao Plano da OMS.
(http://portal.saude.gov.br/portal/saude/profissional/visualizar_texto.cfm?idtxt=37121)
A implementação dessas ações do governo federal demonstram a
preocupação dos órgãos governamentais diante desse grave problema de saúde
pública, já que os atendimentos as vitimam dos acidentes de trânsito envolve toda a
rede de assistência a saúde, tais como: unidades de urgência e emergência,
unidades de radiologia e unidades de fisioterapia e reabilitação.
No Estado de Mato Grosso a realidade não é diferente, os acidentes de
trânsito são a quarta causa de mortalidade, evidenciando que esse tipo de agravo
necessita de ações de monitoramento e de avaliação especificas.
Esse trabalho teve como objetivo analisar a contribuição das políticas
públicas na redução da mortalidade por acidentes de trânsito no Estado de Mato
Grosso, no período entre 2002 a 2009, Para isso, foram analisadas algumas
políticas do Ministério da Saúde, os três últimos Planos Estaduais de Saúde da
Secretaria de Estado de Saúde e as principais alterações introduzidas no Código
de Trânsito Brasileiro.
Observou-se que os acidentes de trânsito envolvem uma ampla diversidade
de situações relacionadas ao comportamento do homem, ao meio ambiente e as
condições operativas do veículo. Sendo necessária a articulação de diversos setores
governamentais – saúde,segurança pública, transporte, trânsito - e de entidades
80
não governamentais – conselhos, associações – com o objetivo de identificar as
condicionantes e determinantes dos acidentes de trânsito no Estado de Mato
Grosso.
Os resultados encontrados sugerem que das políticas públicas analisadas
no período, o Código de Trânsito Brasileiro e suas posteriores alterações ocorridas
na última década, em especial a Lei 11.705, de 19 de junho de 2008 - Lei Seca - foi
a mais eficaz, reduzindo o índice de mortalidade em praticamente todos os tipos de
acidentes de trânsito no ano de 2009, com exceção dos acidentes por ônibus e por
motocicletas.
Os dados analisados revelam ainda que, do total de 7.444 óbitos no
período; 2.725 (36,61%) casos estão relacionados a acidentes envolvendo
motocicletas, 2.117 (28,44%) casos de mortalidade estão relacionados a veículos de
passeio, transporte ou caminhões, e 898 (12,06%) casos são referentes a acidentes
com pedestres. Do total dos óbitos 82,27% são homens, sendo a maior parte na
faixa etária dos 20 a 39 anos, e 17,73% são de mulheres, isto é, uma
sobremortalidade masculina a razão de 4,6, demonstrando a maior vulnerabilidade
do sexo masculino para esse agravo.
Em relação às políticas públicas apresentadas pela Secretaria de Estado
de Saúde de Mato Grosso, verificamos, após a análise dos três Planos Estaduais de
Saúde – 2000/2003, 2004/2007 e 2008/2011 – que somente o último PES
apresentou uma diretriz, não sendo ainda específica para acidentes de trânsito, e
sim, relacionada a monitoramento para implementação da vigilância de morbimortabilidade por acidentes e violências.
Desta
forma,
apresentamos
algumas
recomendações
que
estão
detalhadas no capítulo 4, item 5.3, cabendo principalmente a SES – MT a inclusão
no próximo Plano Estadual de Saúde - 2012/2015 – de programa/projeto especifico
para a redução dos acidentes de trânsito no Estado de Mato Grosso.
Espera-se com a implementação dessas recomendações, como também
da adesão do Estado ao Pacto Nacional pela Redução dos Acidentes no Trânsito –
Pacto pela Vida ocorra uma redução nos agravos relacionados aos acidentes de
trânsito.
81
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