UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO
CAMPUS UNIVERSITÁRIO DE ALTO ARAGUAIA
FACULDADE DE CIÊNCIAS EXATAS
DEPARTAMENTO DE COMPUTAÇÃO
LICENCIATURA EM COMPUTAÇÃO
LOGÍSTICA: UM ESTUDO SOBRE O PROCESSO DE TRANSBORDO NO
TERMINAL DA ALL DE ALTO ARAGUAIA
Discente: Edmar Fernandes Porto
Orientador: Prof. Me. Toni Amorim de Oliveira
Alto Araguaia – MT
Junho de 2012
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EDMAR FERNANDES PORTO
LOGÍSTICA: UM ESTUDO SOBRE O PROCESSO DE TRANSBORDO NO
TERMINAL DA ALL DE ALTO ARAGUAIA
Monografia apresentada ao departamento de
computação da Universidade do Estado de
Mato Grosso, Campus Universitário de Alto
Araguaia – UNEMAT, sob a orientação do
Prof. Me Toni Amorim de Oliveira, como
exigência para obtenção do grau de Licenciado
em Computação.
Orientador: Prof. Me. Toni Amorim de Oliveira
Alto Araguaia – MT
Junho de 2012
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EDMAR FERNANDES PORTO
LOGISTICA: UM ESTUDO SOBRE O PROCESSO DE TRANSBORDO
NO TERMINAL DA ALL DE ALTO ARAGUAIA
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado em 28 de junho de 2012, com
NOTA 8,50 (Oito Inteiros e cinquenta décimos), pela seguinte banca examinadora:
____________________________________________________
Prof. Me.Toni Amorim de Oliveira - Orientador
____________________________________________________
Prof. Esp. Sergio Santos Silva Filho – Membro Convidado
____________________________________________________
Prof. Esp. Max Robert Marinho – Membro Convidado
Alto Araguaia – MT
Junho de 2012
4
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus pela oportunidade, orientação e paciência, a minha esposa Cleidiane Moraes
Ourives Porto e meu filho Roger Ourives Porto por sempre estarem ao meu lado, aos meus
pais Marilena Fernandes Silva e Edvaldo de Souza Porto pelos ensinamentos, apoio e
exemplos demonstrados, aos meus tios Lucia Helena Fernandes da Silva e João Maria Fraga
Neto pelas ajudas e considerações, a minha querida avó Alice Fernandes da Silva pela forte
determinação nesse período, aos meus amigos destacando o Marlon Borges de Oliveira, aos
colegas e aos professores pelos ensinamentos, principalmente ao Toni Amorim de Oliveira,
Sergio Santos Filho, Hélio Clementino e Carlinho Viana.
5
RESUMO
A logística permite desenvolver estratégias para a redução de custos e o aumento do
nível de serviço ofertado ao cliente. Como essas duas condições, isoladamente ou em
conjunto, possibilitam o estabelecimento de diferenciais competitivos, justifica-se que este
seja o caminho escolhido por um número crescente de empresas para buscar vantagens sobre
a concorrência. Essa idéia pode ser reforçada ao se constatar que alguns dos segmentos mais
competitivos do mercado, como o automobilístico e o grande varejo, adotam a estratégia de
focar-se na logística.
Conceitos logísticos contrapõem o “jeitinho brasileiro”, pois se tratam de processos
formais de planejamento, controle de movimentações físicas feitas de forma eficiente, com
modais de transportes adequados, com informações “on line” (em tempo real) e sobretudo,
tendo seriedade na prestação de serviços aos clientes.
Palavras chaves: Logística, Suprimentos, Transporte, Exportação, Ferrovia, e Rodovia.
6
ABSTRACT
Logistics can develop strategies to reduce costs and increase the level of service
offered to the customer. Because these two conditions, alone or in combination, allow the
establishment of competitive advantages, it is justified that this path is chosen by an
increasing number of companies to seek advantages over the competition. This idea can be
enhanced if it is found that some of the most competitive market segments, such as
automobiles and large retailers, adopt the strategy of focusing on the logistics.
Logistics concepts contradict the "Brazilian way", because they deal with formal
processes of planning, control physical movements done efficiently, with appropriate modes
of transport, with information "on line" (real time) and, above all, taking seriously the provide
services to clients.
Keywords: Logistics, Supply, Transportation, Export, Rail and Road.
7
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ..................................................................................................................................................... 8
CAPITULO 1 LOGISITICA - UM BREVE RELATO .................................................................................... 9
1.1 DEFINIÇÃO DE LOGÍSTICA ...................................................................................................................... 9
1.2 LOGÍSTICA NO BRASIL............................................................................................................................ 12
1.3 LOGÍSTICA NO MATO GROSSO............................................................................................................. 14
1.4 AGRONEGÓCIO .......................................................................................................................................... 17
CAPITULO 2 A HISTORIA DA AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA (ALL) ............................................... 23
2.1 INÍCIO DAS ATIVIDADES......................................................................................................................... 23
2.2 VISÃO E VALORES DA ALL..................................................................................................................... 24
2.3 ÁREA DE ATUAÇÃO DA ALL .................................................................................................................. 24
CAPITULO 3 FLUXOGRAMA OPERACIONAL DA ALL EM ALTO ARAGUAIA-MT ........................ 26
CAPITULO 4 PROPOSTA DE MELHORIA .................................................................................................. 27
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................................................... 34
8
INTRODUÇÃO
O conceito de logística é coordenar todas as atividades relacionadas à aquisição,
movimentação e estocagem de materiais.
Esta abordagem considera o fluxo inteiro de materiais e peças, desde os fornecedores
até o estabelecimento de manufatura, com seus depósitos e linhas de produção, e também
depois da manufatura, no fluxo de peças e produtos, através dos armazéns e centros de
distribuição até os clientes, este fluxo é controlado e planejado como um sistema integrado.
A Logística é a área responsável por prover recursos, equipamentos e informações
para a execução de todas as atividades de uma empresa. Entre as atividades da logística estão
o transporte, movimentação de materiais, armazenamento, processamento de pedidos e
gerenciamento de informações.
Ao longo da história do homem, as guerras têm sido ganhas e perdidas através do
poder da logística ou da falta dela.
O profissional de logística necessita ter, além de conhecimento técnico, transparência
na gestão eficaz por indicadores, buscando sempre dar visibilidade aos resultados atingidos.
Essa prática passa a ser um diferencial competitivo tanto para o profissional quanto para a
empresa.
A difícil tarefa de gerenciar cadeias de suprimento em um país sem infraestruturapara
competição com o resto do mundo, como o Brasil, torna esse profissional cada vez requisitado
no mercado.
9
Capitulo 1 LOGISITICA - UM BREVE RELATO
1.1 Definição de Logística
Logística, segundo a ASLOG – Associação Brasileira de Logística, é uma área do
conhecimento relacionado ao planejamento, implementação e controle com eficácia do fluxo
e armazenagem de bens e serviços através da gestão de informação entre o ponto da origem e
o ponto de consumo destes bens, a fim de satisfazer exigências de consumidores.
Empresas investem em logística no intuito de reduzir de custos de transporte e
armazenamento de seus produtos a fim de torná-los mais baratos ao consumidor final e mais
competitivo no mercado.
A logística pode ser ramificada em intralogística (logística interna de movimentação e
armazenagem), logística reversa (coleta de materiais em diversos pontos, ao invés de
distribuição e entrega.
O profissional de logística deve ter conhecimento em: Gerenciamento econômico de
sistemas logísticos, princípios e técnicas de logística, legislação e tributação em logística,
noções de logística internacional e conhecimento para desenvolvimento de projetos logísticos.
De acordo com a descrição do site Wikipedia, o termo “suprimentos” foi desenvolvido
junto com a logística, tem sua derivação da palavra cadeia de suprimentos, e é utilizado para
definir diversos
materiais
em
sua administração,
movimentação,
armazenamento,
processamento, transporte e entrega dentro da logística.
Também no site wikipédia define-se que a
Cadeia de Suprimentos é o conjunto de materiais necessários para o funcionamento
de uma empresa comercial ou fabricante. A cadeia de suprimentos envolve todos os
níveis de fornecimento do produto desde a matéria-prima bruta até a entrega do
produto no seu destino final, além do fluxo reverso de materiais para reciclagem,
descarte e devoluções.
Podemos definir suprimentos como um processo composto por diversos outros
subprocessos. Os subprocessos mais comuns de um processo de suprimentos são: gestão de
transporte, gestão de compras/aquisição, movimentação e alimentação da linha de produção.
Conforme Harrison e Hoek (2003) “a tarefa logística de gerenciamento do fluxo de
materiais e do fluxo de informações é parte importante da tarefa mais geral de gestão da
cadeia de suprimento.” (p.27)
10
Conforme Levy e Barton (2000) Cada vez mais os consumidores estão se informando
sobre direitos e melhores serviços de atendimentos e também os exigindo em suas compras,
ao mesmo tempo em que o comercio varejista está atendendo a essas exigências. O varejo está
tornando-se um negocio de alta tecnologia "um varejista é um negociante que vende produtos
e serviços de uso pessoal ou familiar aos consumidores" (p.26)
Da mesma forma, ressalta que o comercio varejista deve negociar e efetuar funções de
fornecimento de variedade de produtos e serviços; manter estoque, fornecer serviços, com os
quais aumente o valor dos produtos e serviços repassados ao consumidor. Permitindo aos
consumidores que possam escolher entre variedades de marcas, modelos, tamanhos, cores e
preços, tudo em um único ambiente.
O conceito fundamental, que está por trás desta consideração, é a do planejamento e
coordenação do fluxo de materiais da fonte até o usuário como um sistema integrado, em vez
de gerenciar o fluxo de bens como uma série de atividades independentes.
Desta forma, sob o regime de gerenciamento logístico, o objetivo é ligar o mercado, a
rede de distribuição, o processo de fabricação e a atividade de aquisição, de tal modo que os
clientes sejam servidos com níveis cada vez mais altos, ainda assim mantendo os custos
baixos.
O ciclo de vida dos produtos está ficando cada vez menor, essa diminuição exige
informações bem mais velozes, precisas e oportunas, faz com que qualquer falha na
qualidade, quantidade ou processamento da informação seja fatal para a empresa.
Assim, as empresa devem estar aptas a receber o cliente, evidenciando que possui o
que ele procura e que será atendido dentro de suas necessidades, sendo de suma importância a
qualidade no controle de estoque, de forma que não venha a falta algum item que o cliente
procura.
Sabe-se que as empresas envolvidas no ramo da competitividade empresarial, como
forma de superar a concorrência, apostam na qualidade do atendimento. Possuem uma
preocupação constante sobre o modo como a empresa é vista pelo público externo.
Assim, empresários investem em treinamentos e mais treinamentos com o objetivo de,
cada vez mais, afiarem o seu batalhão de linha de frente, mantendo-os motivados e os
tornando capazes de contemplarem os clientes externos com cortesia e excelência no
atendimento. E não são poucos os treinamentos: qualidade total no atendimento, como servir
melhor, atendimento ao cliente irritado.
Na maioria das vezes os olhares, ficam voltados exclusivamente para o atendimento
externo e isso faz com que os investidores permaneçam com a visão ofuscada, focando apenas
11
nos sintomas: desânimo, queda no ritmo e no nível de qualidade em que os atendimentos
acontecem. Assim, permanecem impedidos de enxergar uma das causas dessa condição; um
fator determinante que muitas vezes fica esquecido: o Atendimento Interno.
Enquanto o atendente esforça-se, no dia-a-dia, para manter simpatia e empatia no
trabalho de abordagem ao público, ele necessita ir em busca de alguma informação ou
esclarecimento sobre alguma questão trabalhista, por exemplo, e pode acontecer que ele se
defronte com rispidez no contato com público interno.
Nessa situação, a tendência natural é que a presença dos sentimentos gerados pelo
diálogo descortês com a equipe manifeste-se na rotina de atendimento ao público externo,
refletindo no nível motivacional ou até mesmo, em longo prazo, na saúde deste profissional,
caso essa prática seja uma constante dentro da corporação.
É de extrema importância a conscientização por parte do público interno sobre a
necessidade de uma atenção especial no tratamento para com os colaboradores, sobretudo por
parte do setor de Recursos Humanos.
Uma sugestão na elaboração de estratégias para trazer solução a esta problemática é a
abordagem através de trabalhos grupais, como a formação de um grupo de Desenvolvimento
Interpessoal.
Daí a importância da área de recursos humanos (RH) instaurar programas que visem
enfatizar uma comunicação interna aprimorada, estabelecendo uma cultura de diálogo
bastante clara, transparente e harmônica. A realização de leituras coletivas ou aplicação de
dinâmicas que visem uma reflexão nesse sentido são outras ferramentas eficazes que podem
ser utilizadas nesse contexto.
O pessoal responsável pelo setor de atendimento, tanto quanto os setores que integram
os níveis operacionais, todos devem procurar priorizar um diálogo saudável, zelando pelo
respeito, carregados de paciência, clareza, objetividade e acolher aquele que lhe procura em
busca de esclarecimento tendo em mente que o resultado deste contato com o outro resultará
na resolução de um problema, esclarecimento ou simplesmente a transmissão de informações
recheadas de elementos edificadores.
O mais adequado é que exista um padrão de atendimento e que esse padrão seja o
mesmo tanto para fora como para dentro das empresas.
12
1.2 Logística no Brasil
Não é necessário fazer uma pesquisa sofisticada para afirmar que a profissão de
logística ainda é pouco madura no Brasil. Isso porque a maioria dos profissionais da área
desenvolveu sua carreira a partir de experiências proporcionadas pelo ambiente de trabalho.
Algumas grandes empresas brasileiras buscam profissionais para ocuparem cargos de
“gerente de logística” para que este possa “comandar o transporte de entregas ou devoluções
de produtos a qualquer custo no menor tempo possível”, entretanto, estas empresas não sabem
que o profissional de logística não “comanda” entregas e devoluções de mercadorias a
qualquer custo.
O profissional no cargo de gerente de logística, juntamente com sua equipe,
desenvolve projetos de logística integrada da cadeia de suprimentos (Supply Chain
Management) com o objetivo de modelar um processo enxuto desde o planejamento de sua
linha de produtos até a entrega destes produtos nos pontos de vendas, almejando sempre a
redução dos custos e cumprimento dos prazos estipulados pelos clientes.
O transporte brasileiro possui uma dependência exagerada do modal rodoviário, o
segundo mais caro, atrás apenas do aéreo. Estima-se que o Brasil possui gastos equivalentes a
10% do PIB com transporte.
O custo do transporte rodoviário é 3,5 vezes maior que o ferroviário, 6 vezes maior
que o dutoviário e 9 vezes maior que o hidroviário. Mesmo assim, no Brasil, o transporte
rodoviário é responsável por 58% da carga transportada, enquanto que na Austrália, EUA e
China o percentual é de 30%, 28% e 19%, respectivamente.
Há alguns anos atrás, a logística era o elo perdido da modernização empresarial no
Brasil; entretanto, a estabilização econômica e o crescimento de demanda internacional pelos
produtos brasileiros impulsionaram algumas mudanças infra-estruturais do país no intuito de
facilitar o escoamento e manuseio de mercadorias.
Empresas prestadoras de serviço nesse setor buscam migrar de função de
transportadoras para a função de operadores logísticos. Para isso, o investimento em
tecnologia da informação e profissionais de logística qualificados se torna questão de
sobrevivência no mercado globalizado.
Pequenas práticas indicadas pelo Instituto Brasileiro de Logística (IBRALOG) como:
treinamento da equipe operacional, acompanhamento periódico das operações, práticas de
qualidade 5S em ambiente de trabalho, preocupações com ergonomia, redução de estoques
desnecessários,
manutenção
de
fornecedores,
uso
de
tecnologia
de
informação,
13
endereçamento de produtos, agendamento de carga e descarga, entre outros, são fundamentais
para o aumento de produtividade e redução de custos de armazéns e operações logísticas.
Dentre estas práticas citadas acima, a tecnologia de informação é a que mais tem a
auxiliar o gerenciamento da rotina destes profissionais responsáveis pelo planejamento
operacional logístico. Sistemas de informação bem projetados e customizados às operações
auxiliam a tomada de decisão nos momentos mais inesperados, pois são capazes de
remodelarem operações em tempo hábil através variações de parâmetros de entrada causadas
por imprevistos nas operações.
Investimentos em consultoria operacional em sistemas de informação nesse setor têm
sido responsáveis pelo diferencial competitivo e sucesso de operadores logísticos. O uso de
tecnologia da informação em sistemas de apoio à decisão, como simuladores, softwares de
otimização da cadeia de suprimentos, softwares de otimização de picking, alterações em
layout, etc; reduzem custos operacionais, permitem o aumento de capacidade, aceleram o
ciclo de produção e aumentam os níveis de serviço a clientes. O profissional de logística que
tem domínio destas ferramentas consegue lidar com problemas de alta complexidade.
O país deve investir em educação para que tenhamos profissionais de alto nível nesse
setor da economia; além disso, empresas devem investir no treinamento contínuo de seus
funcionários.
Tomadores de decisão mais aptos têm visão estratégica de mercado, o que favorece a
integração de rede de operações e aumenta a competitividade de empresas brasileiras perante
o mundo.
Neste momento, é necessário analisar a realidade do Brasil, e o que se apresenta é
preocupante. Nossos custos logísticos são, no mínimo, o dobro da média dos países
desenvolvidos, que gastam nesta área de 8% a 10% do seu PIB anual.
A logística é pouco difundida e aplicada pelas empresas nacionais. Nossa
infraestrutura não é favorável, sendo necessários pesados investimentos nesse setor. A matriz
de transporte é fortemente dominada pelo transporte rodoviário, que responde por dois terços
do movimento de carga no país.
Não existem indicadores de desempenho setoriais, há falta de mão-de-obra qualificada
e existe pouco incentivo para a pesquisa nessa área.
Esse panorama mostra desafios e oportunidades. Os desafios estão na necessidade de
rápida solução dos problemas que impedem o desenvolvimento e o aumento da eficiência da
logística.
14
As oportunidades, neste cenário adverso, mostram um enorme espaço para melhorias.
Aqueles que fizerem essas melhorias primeiro estarão se distanciando fortemente de seus
concorrentes e se habilitando para a conquista de novos mercados.
Para aumentar a competitividade das empresas e do país, uma das premissas
necessárias é a aplicação da logística de forma integral. São necessários esforços de mudança,
pois devem ser abandonados vários ranços de nossa cultura empresarial.
A iniciativa privada e o governo precisam se unir para desenvolver um plano para o
desenvolvimento da logística no Brasil. Caso isso não aconteça, o país continuará assistindo
ao desenvolvimento mundial como coadjuvante e ficará condenado a permanecer na periferia
da globalização.
1.3 Logística no Mato Grosso
Importante elo com a maioria das regiões brasileiras, o Centro-Oeste tem uma
localização estratégica: está bem no coração do Brasil. As rodovias federais que passam por
Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e Distrito Federal são responsáveis pela integração
entre as regiões produtoras de grãos e a agropecuária e os principais centros consumidores do
país.
É no Centro-Oeste que estão alguns dos maiores números da agricultura e da pecuária
nacional. O Estado do Mato Grosso, por exemplo, é o campeão nacional de produção de soja
e de algodão em plumas.
Para escoar toda essa produção, é preciso uma malha rodoviária eficiente, além de
portos e ferrovias para interligar o estado aos maiores centros consumidor nacional e aos
portos exportadores. Este tem sido um dos principais desafios enfrentados por quem, segundo
a Constituição Brasileira, tem obrigação de dar esta garantia de trafegabilidade à população.
Mato Grosso possui a maior malha viária estadual do país, segundo o anuário de
Infraestrutura da Revista Exame são ao todo 28 mil quilômetros de estradas estaduais, dos
quais apenas cerca de quatro mil estão pavimentados.
Temos também sete rodovias federais que juntas totalizam 4.136,10 mil quilômetros
de extensão, sendo que 3.216,15 mil quilômetros encontram-se pavimentados. Das federais
destacam-se as BRs-163, 158 e a 070, como sendo mais importantes meios de ligação com os
transportes modais (ferrovias e hidrovias), para o escoamento da produção agrícola.
Dentre as principais rodovias estaduais encontram-se as MTs - 246, 343, 358,170 que
compõe parte do Corredor Noroeste de Exportação uma vez que se encontram no eixo
15
estruturante de escoamento da produção da região de Campo Novo do Parecis e Brasnorte
tanto para a hidrovia do Rio Madeira, quanto para os Portos de Santos e Paranaguá.
Além delas não podemos deixar de destacar a MT – 235 que corta o estado no sentido
Leste-Oeste e é suma importância no quesito transporte já que possibilita a toda a Região
produtora de Sapezal, Campos de Julio e Comodoro (rotas naturais do Corredor Noroeste) o
acesso aos Portos de Santos, Paranaguá e ao de Santarém, por meio da ligação com o
município de Nova Mutum.
Há também a MT-242 que corta Mato grosso no mesmo sentido das MTs citadas,
interliga Brasnorte aos municípios de Ribeirão Cascalheira, passando por importantes
municípios produtores tais como Ipiranga do Norte, Sorriso, Nova Ubiratã e Gaúcha do Norte.
É uma rodovia que de fato dá acesso a todos os corredores de exportação do Mato
grosso, estando inclusive, sua completa federalização e pavimentação previstas no Plano de
Aceleração do Crescimento (PAC).
Por último não poderíamos deixar de falar da MT-100, pois ela liga Alto Araguaia ao
município de Cocalinho na divisa MT/GO. A importância desta rodovia deve-se ao fato de
ligar a região produtora do Araguaia aos Portos de Santos e Paranaguá. Sua federalização
traria grandes benefícios à logística do transporte em Matogrosso.
São quatro os corredores de exportação e de escoamento de produção que deveriam
estar sendo usados em Mato Grosso (Noroeste, Sudeste, Centro-Amazônico, CentroNordeste), porém, somente o Sudeste e Noroeste possuem trechos totalmente pavimentados e
ficam trafegáveis o ano todo.
O Corredor Nordeste é representado pelas BRs – 070, 174 e 364 e dá acesso ao estado
de Rondônia (Porto do Rio Madeira) e a Cáceres (Rio Paraguai). O Corredor Centro
Amazônico tem como maior representante a BR-163 (Cuiabá/Santarém) que da acesso aos
portos de Miritituba (PA) e Santarém (PA).
O Corredor Centro-Nordeste, cujo caminho é via BR-158 e dá acesso ao Porto de
Itaqui no Maranhão, por meio da integração com a ferrovia dos Carajás, e por último, o
Corredor Sudeste que é representado pelas BRs 163 e 364 e pela Ferronorte que dá acesso aos
portos de Santos e Paranaguá.
Mas porque com tantas opções de tráfego, Mato Grosso possui uma malha viária ainda
tão precária? A resposta para tal situação é histórica e pode estar no fato de que o estado
cresceu muito nas últimas décadas com números muito superiores à média nacional, porém
esse desenvolvimento gerou uma grande demanda por infraestrutura, demanda essa que não
foi atendida tanto pelo descaso das autoridades federais (o ideal era termos pelo menos 12.744
16
mil quilômetros de rodovias federais), como pela impossibilidade do Governo do Estado em
efetuar tais obras, visto que o estado possuía uma população pequena e uma área enorme (o
que não gerava arrecadação de impostos).
Na época, por ser recém-separado do Mato Grosso do Sul, herdou uma grande dívida
pública. Tudo isso somado ao tipo de transporte que inclui cargas muito pesadas e o regime de
chuvas que chega a 2.000 milímetros por ano fez com que a infraestrutura do estado se
tornasse extremamente ineficiente nas últimas décadas.
O estado conta hoje com parte de suas vias de escoamento em situação precária que
muitas vezes até impossibilita que a produção seja escoada pelos lugares que apresentem a
melhor logística.
Vale ressaltar que boa parte dos problemas acima citados já foram amenizados nos
últimos cinco anos, por conta da visão de futuro do chefe do executivo, Blairo Maggi. Em
2003 a malha viária estadual asfaltada era de apenas 1.900 mil quilômetros. Chegamos ao
final de 2007 com o dobro do asfalto que já havia sido feito desde a criação do Estado.
Apontar falhas sem ao menos citar soluções é muito fácil, o difícil é encontrar meios
para garantir durante o ano todo a boa trafegabilidade das estradas, num estado cujas
extensões são continentais e que pela distância dos portos, o custo da produção acaba saindo
maior em relação a outros estados.
A primeira solução para melhorar a logística do transporte talvez seja uma maior
exploração dos modais como as hidrovias e ferrovias, por exemplo. Possuímos uma logística
desprivilegiada de hidrovias, porém, a abundância de rios aptos à construção das mesmas e o
atual cenário internacional que conta com uma grande expansão da Ásia principalmente da
China e Índia faz do estado um importante meio de integração nacional.
Estamos a meio caminho dos mercados consumidores nacionais e internacionais, além
de estarmos estrategicamente no ponto mais próximo para exportar via Pacifico sem passar
pelos Andes (corredor bio-oceânico), ainda que a instabilidade política de certos países da
América do Sul (Bolívia e Peru) não nos garante grande confiança para investirmos neste tipo
de infraestrutura.
Entre os projetos para ampliar e melhorar a nossa infraestrutura estão a federalização e
pavimentação das MTs-242 e 100 e a conclusão de todas as obras previstas no PAC no ramo
de rodovias além de maior celeridade nas obras de construção da Ferronorte, fazendo com que
esta chegue rapidamente à cidade de Rondonópolis, além da consolidação da Hidrovia
Paraguai/Paraná, a viabilização da hidrovia Teles-Pires/Tapajós e o acesso de forma confiável
17
ao Porto de Itaqui. Desta maneira Mato Grosso se tornará, definitivamente, o celeiro do
mundo.
O agronegócio é de extrema importância para a economia brasileira, uma vez que, de
acordo com dados do Ministério da Agricultura (2006), este responde por 27% (US$ 244,4
bilhões) do PIB brasileiro. No complexo soja o Brasil ocupa o 2º lugar em produção e o 1º em
exportação, chegando a 37% de participação no comércio mundial desta commodity,
tendência que está aumentando.
1.4 Agronegócio
Apesar dos números grandiosos, o Brasil vive atualmente uma crise no seu
agronegócio. Isto se reflete na queda do PIB do agronegócio que ainda não alcançou o seu
maior valor atingido no ano de 2004.
Ele já respondeu por 30,58% do PIB brasileiro, quase chegando a 1/3 da economia
do país, mas atualmente ele só corresponde a 27,21%. Esta crise ocorre por inúmeros
fatores, tanto dentro da porteira como fora dela.
O resultado pode ser visto pelo crescimento do agronegócio, que em 2003 foi de
6,53%, resultado extremamente positivo. Não obstante, nos anos de 2004, 2005 e 2006 foi
respectivamente de 2,55%, -4,66% e 0,45%.
Estes valores explicam porque o agronegócio perdeu importância na economia
brasileira. O fator que propiciou a crise foi a diminuição da produtividade, mas alguns
fatores externos ajudaram, como a queda dos preços da soja no mercado internacional, que
ainda foi influenciado pela taxa de câmbio. Enquanto em 2004 a cotação média da soja era de
42 reais a saca de 60 kg, no ano de 2007 (até o mês de outubro) passa a valer 33 reais, de
acordo com dados do CEPEA/USP.
Outro fator preponderante é a condução da política macroeconômica, destacando-se as
variáveis taxas de câmbio e de juros, com variações desfavoráveis ao produtor, que fizeram
com que este tivesse custos de produção elevados e encontrasse durante a colheita preços
de sacas desfavoráveis.
Assim, a variação destas taxas foi grande entre a produção e a colheita. No caso do
estado de Mato Grosso outro fator contribuinte se encontra em termos da logística de
transporte.
O maior problema para os produtores locais é que cada vez mais eles ganham menos,
já que ocorre uma diminuição do preço da commodity no mercado internacional, ao passo
que o valor do frete tem aumentado.
18
A movimentação logística é um dos aspectos mais importantes, pois nele reside
substancial parte dos custos das commodities (cerca de 30%, no caso da soja) o preço do
frete já está incluído no contrato entre os produtores e as tradings (responsáveis pelo
transporte dos grãos até os portos).
Estas conseguem baratear o preço, mas este ainda é um fator de peso no custo de
produção. E quando a distância é maior, como é o caso do centro-norte mato-grossense, o
custo do frete é ainda mais alto, refletindo no preço que é pago pelos produtores desta região.
A escolha do estado de Mato Grosso, o maior produtor nacional de soja, se
justifica porque seus agricultores são penalizados com os elevados custos dos fretes, o que se
traduz em elevados custos de produção em geral, tendo que manter alta produtividade
e, mesmo assim, a competitividade ainda fica prejudicada.
Os problemas de logística de transporte afetam também as demais produções, como
algodão, milho e mesmo as indústrias como Perdigão, Fiagril, Sadia, dentre outras, que
utilizam como matéria-prima a commodity soja, permitindo que os produtos de Mato Grosso
aumentem o seu valor agregado.
Com as transformações espaciais, torna-se cada vez mais necessário os investimentos
em infra-estrutura viária que permitam maior facilidade para o escoamento da produção,
daí a importância desse estudo logístico.
Para melhor entendimento, a produção precisa de uma estrutura logística que tenha
capacidade de fazer com que o produto chegue até os consumidores, diante do aumento das
distâncias, sobretudo, causada pela expansão da fronteira agrícola, cujo estado em estudo
encontra-se sobre esta, a fluidez com a existência de redes eficazes torna-se cada vez
mais necessário para o aumento da competitividade.
O conceito de rede vem amplamente sendo discutido por várias ciências,
especialmente a geografia. Segundo Dias (2003), o espaço geográfico está cada vez mais
dinâmico devido ao aumento dos fluxos de pessoas, mercadorias, informações e capitais
fazendo com que a noção de rede se torne importante para entender as transformações
espaciais vividas atualmente.
E estas redes têm aumentado tanto em número de ligações como do que é
transportado por elas, sendo de suma importância que estas também tenham conexões já que
a dependência entre estas redes é grande.
Conforme Santos (1996), é importante que se procure esclarecer os diversos
eventos que formam uma certa combinação coerente com o espaço de uma determinada
extensão territorial.
19
Além dos problemas enfrentados no escoamento da soja, Mato Grosso, que é um
dos maiores produtores desta, também enfrenta dificuldades no caso do milho, algodão e
outros cereais.
Nesse sentido, os novos atores das indústrias ligadas ao agronegócio que estão se
instalando na região, a exemplo da cadeia carne/grãos, seguindo uma nova lógica, que
é a da proximidade dos locais de produção de grãos, estão somando forças para que a
situação atual seja mudada.
Desta maneira, Milton Santos (1996) diz que: “esta combinação de fins e de meios,
de objetivos finais e objetivos intermediários, muda ao longo do tempo. Por isso também
muda a superfície de incidência, a área de ocorrência, a situação e sua extensão. Vista
desse modo, a escala é um limite e um conteúdo, que estão sempre mudando, ao sabor
das variáveis econômicas que decidem sobre o acontecer regional ou local” (SANTOS,
1996, p. 148). XV Encontro Nacional de Geógrafos “O espaço não para”.
Comparação dos custos de transporte em dólares e receita na soja – 2003 Fonte:
Confederação Nacional do Transporte (CNT), 2005, no caso brasileiro o modal rodoviário
é utilizado para percorrer mais de 2.500km, que é a distância de Mato Grosso até o
principal porto de embarque, Paranaguá.
O trajeto percorrido pela soja produzida em Mato Grosso é inadequado, visto que
se direciona para o sul e, depois de embarcado, recupera toda a distância percorrida
em termos relativos em direção ao norte até chegar ao continente europeu, o maior comprador
da soja mato-grossense.
Em comparação com os Estados Unidos, o Brasil deixa de ganhar, em média, 25
dólares por tonelada exportada, conforme a tabela acima, fato este que ocorre devido a quase
o dobro do custo do frete até o porto, praticado no Brasil, e o dobro do valor das despesas
portuárias, sem contar com o subsídio oficial dado pelo governo americano.
Mato Grosso no Cenário Nacional Diante da pauta das exportações brasileiras, o
complexo soja (soja em grão, farelo e óleo) é o item de maior valor em dólar na balança
comercial com o exterior. Em 1975 menos de 3% da produção nacional de soja era colhida no
Centro-Oeste, passando a 56% em 2005, com tendências a ocupar maior espaço a cada
nova safra. Esta transformação promoveu o estado de Mato Grosso a líder nacional de
produção e de produtividade de soja.
Além disso, o estado também é o maior produtor de algodão do país, expressivo
produtor de milho e outros grãos (sorgo, milheto), com intensificação da cadeia carne/grãos.
20
A movimentação logística é um dos pontos mais importantes, pois nele reside a maior parte
dos custos das commodities (cerca de 30%, na soja).
A produção está migrando para as regiões de fronteira agrícola no centro-oeste e
norte do país, cada vez mais distantes dos principais pólos consumidores e dos
corredores de exportação localizados no sul e sudeste do país. Como pode ser visto no
quadro abaixo, os estados da região sul levam vantagem no custo do frete em relação aos do
Centro-Oeste, sobretudo a Mato Grosso, que é o maior produtor de soja e o que possui o
maior custo do frete.
Produção e custo do frete nos principais estados produtores – 2006 Estados Produção
(Ton.) Segundo Barros (1997), com a estabilização da economia e a eliminação do processo
inflacionário,
a noção
de preços
relativos
trouxe à tona
às
ineficiências
da
infraestrutura que prejudicam a competitividade dos produtos brasileiros.
Uma característica importante do processo de escoamento da soja é a sua
concentração em determinadas épocas do ano (no caso brasileiro, entre os meses de
janeiro e março), tendo picos de necessidade na estrutura logística do país que devem ser
absorvidos por portos, rodovias, ferrovias e hidrovias.
Segundo Monié:
Essa contradição entre eficiência dos circuitos produtivos (elevada
competitividade empresarial) e grave deficiência dos circuitos logísticos (baixa
competitividade infra-estrutural) gera distorções consideráveis que dominam a
pauta acadêmica e mobilizam a atenção dos atores econômicos e políticos regionais
(Monié, 2007, p.157).
Os custos relativos de cada forma de transporte variam conforme a extensão da
distância a ser percorrida. O transporte hidroviário é o mais recomendado para percorrer
grandes distâncias, sobretudo quando a mercadoria possui baixo valor agregado, enquanto
as rodovias possuem os menores custos em pequenos trajetos.
Logo, em relação às ferrovias, as hidrovias só são mais vantajosas em trajetos
com milhares de quilômetros e, mesmo assim, não podem ser comparados, visto que para a
existência de um hidrovia é indispensável que a
área de produção da
soja seja
atravessada por rios profundos o ano inteiro, sem grandes desníveis e que não estejam
sujeitos a prolongadas épocas de congelamento.
Já em comparação com as rodovias, as ferrovias só são mais vantajosas em
trajetos com mais de 500 km devido aos altos custos de implantação da rede férrea e das
estações e o tempo consumido no transporte.
21
Assim, para pequenas distâncias e áreas com relevo acidentado, o modal rodoviário
é o mais vantajoso. Logo, comparando os modais ferroviário e hidroviário, observa-se uma
economia de 35% favorável ao último.
As principais rodovias de Mato Grosso são a BR-163 e a BR-364. Como pode ser
visto no mapa abaixo, a primeira liga as áreas produtoras do Mato Grosso em direção
ao porto de Paranaguá (PR), enquanto a BR-364, liga o estado a Rondônia, onde se inicia, na
cidade de Porto Velho, a hidrovia do Rio Madeira.
O prolongamento e a pavimentação das rodovias BR-070, BR-174, BR-158 e da BR—
163 fazem parte de um projeto de reorientação do escoamento da produção regional.
Principais rodovias e municípios com produção acima de 40 mil toneladas de soja em Mato
Grosso – 2005.
Atualmente, além do grande trajeto a ser percorrido para chegar ao porto, o
cenário logístico mato-grossense é agravado pelo mau estado de conservação das
estradas brasileiras e pelo congestionamento nas rotas para os portos no período de
safra.
Conforme Monié (2007), o fato de não terem utilizado padrões de engenharia
adequados para a construção de rodovias na região, bem como a ausência de
manutenção das estradas, a agressividade do clima, dentre outros, são elementos que
justificam a precarização das rodovias, fazendo com que o custo do frete seja alto.
Cabe destacar as PPP´s (Parcerias Público-Privadas), entre o governo do estado de
Mato Grosso, as prefeituras e produtores, com o intuito de modernizar e expandir os eixos
secundários e vicinais da rede viária regional.
O plano é pavimentar cerca de 5.000 km de estradas no estado entre 2004 e 2007 o
governo utiliza recursos do FETHAB (Fundo Estadual de Transporte e Habitação), através
dos consórcios rodoviários, que é uma modalidade de parceria entre o governo estadual,
prefeituras e produtores rurais, para melhorar as condições das rodovias estaduais.
Estes consórcios efetuam a pavimentação e restauração, tendo em alguns casos até
uma visão futura, da própria manutenção destas rodovias. No mapa, verifica-se as rodovias
que estão sendo beneficiadas com as melhorias trazidas por essas parcerias. Atualmente, o
asfaltamento da BR-163 encontra-se no PAC como um dos grandes projetos a serem
realizados na região Norte.
Segundo Fortuna (2006), a economia com o custo do frete poderia chegar de 25 a 30
dólares por tonelada, tendo uma redução de mais de 30% em relação ao preço
praticado no trajeto até o porto de Paranaguá.
22
No mapa, verifica-se que, além do asfaltamento da BR-163, outro projeto na
região Norte que beneficiaria o estado de Mato Grosso seria a Ferrovia Norte-Sul. Mapa
dos projetos do PAC Fonte: Ministério dos Transportes (2007) Na região Centro-Oeste, além
da Ferrovia Norte-Sul na sua porção localizada no estado de Goiás, outros projetos que
beneficiam
Mato Grosso são a duplicação de trechos da BR-163 e 364 e a
pavimentação de trechos da BR-364 e 158, além da construção da BR-242 que chegaria
até a cidade de Sorriso, ligando a BR-163 à BR-158.
Além disso, outros projetos que trazem benefícios é a dragagem e derrocagem da
hidrovia Paraná-Paraguai e a chegada da Ferronorte até Rondonópolis.
Ferrovias Atualmente, existe a opção intermodal rodo-ferroviária, sendo a soja
transportada por caminhões até o Alto Araguaia, embarcando em trens que chegam até o porto
de Santos.
A Ferronorte consiste na ligação de regiões produtoras de Mato Grosso aos portos de
Vitória e Santos. Do porto de Santos até Santa Fé do Sul (SP) é o trecho correspondente à
Ferroban, e o trajeto desta cidade até o Alto Araguaia é correspondente à Ferronorte,
trecho já construído e funcionando normalmente.
Para o projeto de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal está descrito
como um dos seus objetivos para a região Centro-Oeste a construção da Ferronorte até
Rondonópolis.
Após, essa construção, projeta-se atingir a capital mato-grossense. De acordo com
Fortuna (2006), as projeções, caso a ferrovia chegue a Cuiabá, é de uma economia de 20
dólares por tonelada no custo do frete, e o custo de implantação de 4 milhões de dólares.
23
Capitulo 2 A Historia da América Latina Logística (ALL)
2.1 Início das Atividades
A América Latina Logística recebeu, através de licitação, a concessão para prestar o
serviço público de transporte ferroviário de cargas nas malhas Sul (PR, SC, RS), Oeste (MS) e
Paulista (SP) da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA), pelo período de 30 anos. Para
estes trechos a ALL firmou contrato de arrendamento com a extinta RFFSA dos bens
necessários a prestação do serviço concedido (chamados de Bens Operacionais).
Os bens que não foram arrendados permaneceram aos cuidados da extinta Rede
Ferroviária Federal (RFFSA) e atualmente, após a extinção da RFFSA em 2007, foram
transferidos a União. A ALL detém, também, a concessão para construção e operação da
chamada malha Norte, onde atualmente se encontra em operação o trecho de Santa Fé do
Sul/SP a Alto Araguaia (MT). Em 2008 iniciou o projeto para o prolongamento desta ferrovia
até Rondonópolis/MT.
A companhia mantém um programa de recuperação dos bens operacionais e, através
do Instituto ALL, firma parcerias com órgãos públicos com a finalidade de desenvolvimento
sociocultural nas regiões onde opera.
A América Latina Logística é a maior empresa independente de serviços de
logística da América do Sul, que opera, de forma integrada, os modais ferroviário e rodoviário
para diversos clientes em países como Brasil e Argentina. Nascida em 1997, como Ferrovia
Sul Atlântico, foi uma das três companhias a assumir, naquele ano, os serviços ferroviários no
Brasil, após o processo de privatização do setor.
No ano seguinte, assumiu também a concessão de ferrovias nas regiões central e norte
da Argentina. Em 2001, adquire a Declara, empresa de transportes rodoviários no Brasil e
amplia seu suporte logístico.
Em 2006, com a aquisição da Brasil Ferrovias e da Novoeste, que operavam as
estratégicas malhas do Centro-Oeste e do estado de São Paulo, a ALL se tornou a principal
empresa de logística do Cone Sul.
Detentora de concessões numa área de cobertura que alcança 75% do PIB do
Mercosul, por onde passam 78% das exportações de grãos da região rumo a sete dos
principais portos instalados no Brasil e Argentina, a ALL opera atualmente a mais extensa
malha ferroviária da América do Sul.
24
São 21.300 quilômetros de ferrovias nos dois países, sendo, exclusivamente em
território nacional, quase 16 mil dos mais de 29 mil quilômetros de linhas férreas existentes
no Brasil.
Maior volume realizado esta no Estado de Mato Grosso, nos município de Alto
Araguaia e Alto Taquari, movimentando mais de 1 milhão de toneladas no mês.
2.2 Visão e valores da ALL
A ALL tem como visão:
-Ser a melhor empresa de logística da América Latina
E seus valores são:
- Gente faz a diferença e vale pelo que faz
- Integridade e transparência
- Foco no cliente
- Lucro para valorização crescente
- Simplicidade com criatividade e austeridade
- Metodologia e qualidade para melhorar sempre
- Trabalho em equipe com alegria e segurança
- Responsabilidade com a comunidade e meio ambiente
2.3 Área de Atuação da ALL
Operando toda essa malha no sistema intermodal, a ALL atende três segmentos de
negócios: commodities agrícolas, produtos industriais e serviços rodoviários. Nestes três
segmentos, adota tecnologias e sistemas pioneiros voltados para a melhor qualidade,
satisfação e necessidades de seus clientes.
Crescendo a uma média de 20% ao ano, a ALL tem atualmente cerca de 4.700
colaboradores diretos que trabalham focados na construção de uma nova história do setor
ferroviário e intermodal no país.
25
Por ser uma empresa única no segmento em que atua, operando na extensa faixa que
abrange seis dos principais estados brasileiros e outros três países do Mercosul, a ALL alia
serviços de qualidade com tecnologia e desenvolvimento profissional.
A empresa é a responsável por formar profissionais de várias áreas no setor, suprindo,
com metodologia própria desenvolvida pela UniALL (a Universidade ALL), a lacuna de
formação no segmento ferroviário observada no Cone Sul.
26
Capitulo 3 Fluxograma Operacional da ALL em Alto Araguaia-MT
A Figura 1 representa o fluxograma dos equipamentos operacionais do terminal da
ALL em Alto Araguaia (correrias transportadoras, elevadores, tombadores, tulhas para
carregamento e células de armazenagem e transbordo) de como funciona a operação de
descarga de caminhão e carregamento de vagão.
Os equipamentos são divididos em: 03 geradores, 04 tombadores, 01 moega hopper,
07 elevadores, 04 redles, 13 correias transportadoras, 01 armazém horizontal com 06 divisões
e 03 tulhas para carregamento de vagões. Todos esses equipamentos são automatizados e
controlados por uma central de comando.
Figura 1
A escolha de quais equipamentos a serem utilizados depende do tipo de produto que
está sendo recebida, quantidade a ser recebida, limitado apenas para soja, milho e farelo.
27
Capitulo 4 Proposta de Melhoria
A ALL em Alto Araguaia no inicio das operações em 2002 tinha capacidade máxima
para armazenamento de 22500 toneladas divididas em 5 células, haviam 2 tombadores e 1
moega Hopper com uma produtividade para descarga média/hora de 20 caminhões, e um
pátio com capacidade para 200 caminhões. Sua capacidade para carregamento era de 18
vagões/hora com 2 tulhas.
Através de investimentos e melhorias hoje a ALL tem a capacidade para
armazenamento passou para 32000 toneladas divididas em 7 células, há 4 tombadores e 1
moega Hopper com uma produtividade para descarga média/hora de 36 caminhões, possui um
pátio para 450 caminhões. Sua capacidade para carregamento e de 30 vagões/hora com 3
tulhas no máximo 4 horas por dia.`
Para obtenção de uma melhor produtividade, otimização do processo e ganho
em tarifa, propomos a substituição da moega Hopper por um tombador (transferir um
tombador de Alto Taquari para Alto Araguaia), e instalação de válvulas de alívio rápido em
todos os tombadores, aumentando de 8 para 9 caminhões descarregados por hora, com
objetivo de chegar a descarga de mil caminhões por dia conforme as Figuras 2 e 3.
Figura 2
28
Figura 3
Fazer adequação através de uma tubulação possibilitando a descarga simultânea de 24
caminhões/hora em uma única célula, concentrando uma maior quantidade de produto
garantindo assim um melhor carregamento com um custo menor (aumento de toneladas/hora
transportada para carregamento), saindo de 7 para 12 vagões/hora, conforme Figura 4.
29
Figura 4
Ajustar o sistema que controla todos os equipamentos para redução do custo de
energia, informando o operador sempre que o equipamento estiver rodando vazio ou lâmpadas
estiverem acesas por muito tempo, conforme projeto SISTEMA INTELIGENTE DE
PRODUÇÃO Figuras 5, 6, 7, 8, 9, e 10.
30
Figura 5
Nas Figuras 6 e 7 serão extratificados o problema do custo elevado de energia e
apresentado um plano de ação para correção.
Figura 6
31
Figura 7
A Figura 8 mostra o sistema advertindo o operador quanto a rota do tombador 1 estar
funcionando sem carga, gastando energia desnecessáriamente. Cabendo ao operador fazer o
desligamento da rota.
Figura 8
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Na Figura 9 o sistema adverte o operador quanto a iluminação que está ligada a mais
de 5 minutos, aguardando o comando para ser desligada ou não.
Figura 9
Na Figura 10 é apresentado o ganho no primeiro trimestre, com a implantação do
sistema, houve uma redução de do custo de três centavos por toneladas, representando uma
economia de R$57.413,00 no primeiro trimestre. Nessa proporção a economia anual foi de
R$217.260,00.
33
Figura 10
Ampliação do pátio de espera dos caminhões para 900 caminhões, evitando filas
desnecessárias na rodovia, protestos dos motoristas e sindicato, multas e acidentes.
34
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