A DIVERSIDADE DA GEOGRAFIA BRASILEIRA: ESCALAS E DIMENSÕES DA ANÁLISE E DA AÇÃO
DE 9 A 12 DE OUTUBRO
O TRANSPORTE COLETIVO EM DOURADOS-MS
OSLON CARLOS ESTIGARRIBIA PAES DE BARROS 1
RESUMO: O presente artigo visa fazer uma breve análise das políticas públicas ligadas ao transporte
coletivo no Brasil, especificamente na cidade de Dourados-MS. Para tal, um resgate histórico foi elaborado, visando entender as ações que foram aplicadas nesse espaço regional, na qual a cidade foi
elevada à condição de pólo de desenvolvimento a partir de meados da segunda metade da década
de 1970. Dentre as políticas públicas desenvolvidas em Dourados, destacamos a política de transporte coletivo urbano, que está vinculada a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Neste âmbito, ocorre
uma disputa entre os objetivos das Políticas Públicas e as ações do capitalismo que interfere diretamente na política de transporte coletivo. Esse jogo de interesses não raro se explicita no papel do
Estado, para a reprodução do sistema vigente que vem investindo nas últimas décadas cada vez
mais na produção de veículos individuais, em detrimento da política pública de transporte coletivo.
Palavras-chave: Políticas Públicas; Transporte Coletivo; Cidade.
RESUMEN: El presente artículo analiza brevemente las políticas públicas para el transporte colectivo
en Brasil, específicamente en la ciudad de Dourados-MS. Para eso, elaboramos un recorrido histórico
con el objetivo de entender las acciones llevadas a cabo en dicha ciudad, elevada a la condición de
polo de desarrollo a partir de la segunda mitad de la década de 1970. Entre las políticas públicas desarrolladas en Dourados, señalamos la política de transporte público urbano, que está vinculada con
la Política Nacional de Movilidad Urbana. En este ámbito, ocurre una disputa entre los objetivos de las
Políticas Públicas y las acciones del capitalismo que interfieren directamente en la política de transporte público. Hay un juego de intereses, muchas veces explicitado en el papel del Estado, para la
reproducción del sistema vigente que en las últimas décadas viene invertiendo cada vez más en la
producción de vehículos individuales, en oposición a las políticas públicas para el transporte colectivo.
Palabras-chave: Políticas Público; Transporte Colectivo; Ciudad.
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– Mestrando do Programa de Pós-Graduação em Geografia, da Universidade Federal da Grande
Dourados – UFGD. E-mail: [email protected].
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1 – Introdução
Este trabalho tem como objetivo analisar as características gerais do transporte coletivo na cidade de Dourados – porção austral de Mato Grosso do Sul – relacionando-o com a mobilidade urbana. A iniciativa de estudar as características do
transporte público coletivo na cidade de Dourados tem como pressuposto o fato de
que é visível o aumento do número de veículos particulares no âmbito local passando de 100 mil unidades no ano de 2012 conforme dados do DETRAN-MS. De outro
lado, um quantitativo populacional chega próximo a 200 mil habitantes conforme dados do IBGE/2012 que demanda, igualmente, um transporte coletivo eficiente e de
qualidade.
Desse modo, tomando-se a cidade como recorte espacial e o transporte coletivo como característica, podemos inferir como esse serviço produz territórios, criando novas modalidades de territorialização e como a parcela da sociedade é submetida às adversas condições sejam pelas precárias condições de falta de investimentos no transporte público e nas ruas que se apresentam com condições mínimas
de trafegar.
Nesse sentido, nossas preocupações com a política de planejamento do
transporte público coletivo se redobram em relação aos sujeitos principais da investigação: do transporte coletivo na cidade de Dourados às imposições do capital, sobretudo do avanço do agronegócio; a afirmação do veículo automotor individual como propósito de vida dos douradenses, criando assim suas novas territorialidades,
numa insistente necessidade de recriação do seu território para uso de toda a sociedade e o transporte coletivo a sua reprodução.
O caminho que pautou nossas preocupações, pontuadas adiante, elaborou-se
com base numa pesquisa bibliográfica de levantamento documental, em periódicos,
artigos científicos, livros e sítios eletrônicos, assim como em materiais audiovisuais.
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Assim, buscaremos através de dados teórico-empíricos elementos para explicitar a
problemática do transporte coletivo urbano na cidade de Dourados.
2 - Dourados: da política de desenvolvimento regional à política de mobilidade
urbana
A expansão agroindustrial que ocorreu na chamada “região da Grande Dourados” (ABREU, 2005), na década de 1970, se deu, dentre outras determinantes,
pela expansão do capitalismo internacional através de incentivos e financiamentos
que as transnacionais recebiam do Governo brasileiro, sobretudo, após o golpe militar de 1964. Esse processo, conhecido como “modernização da agricultura” produziu
novas relações no campo e na cidade, as quais passam a demandar novas formas
de intervenção do Estado nesse espaço regional e, sobretudo, na cidade de Dourados (ver Mapa 1) – elevada a condição de pólo de desenvolvimento a partir de meados da segunda metade dos anos de 1970.
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Fonte: IBGE, 2005.
Org: RIBEIRO, A. F. N., 2010.
Figura01 – Localização do Município de Dourados (MS).
Nesse sentido, Souza (2005) constatou a inserção dessa cidade no processo de implementação e execução do Programa Nacional de Cidades de Médio Porte, o qual possibilitou a materialização de um conjunto de ações e equipamentos no
seu espaço urbano.
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A partir dessa definição governamental na qual Dourados passou à condição
de pólo de desenvolvimento regional, Souza (1995; 2003) constatou a implantação
do Distrito Industrial “vocacionado” de acordo com o estudo de viabilidade econômica para a industrialização da produção primária regional. Portanto, da verticalização
desse processo de agroindustrialização numa área industrial planejada.
Esse processo de modernização agropecuária que se instalou regionalmente se caracteriza por absorver pouca mão-de-obra, contribuindo para ampliar, consideravelmente, o excedente de trabalhadores rurais, o que levou ao constante deslocamento da força de trabalho em direção às áreas que oferecem oportunidades de
emprego. Como desdobramento dessa nova forma de reprodução do espaço, o
crescimento urbano acelerado teve como principal fator o intenso êxodo rural.
Refletindo acerca dessa temática, Martins (2005) assevera que:
A industrialização planejada aumentaria a produtividade do trabalho nas
economias periféricas, resolvendo ao mesmo tempo, em grande parte, o
problema da deterioração dos termos de troca ao absorver a mão-de-obra
excedente dessas economias. Isso seria alcançado com o deslocamento
para ela do contingente de pessoas não ocupadas pela agricultura, ou empregadas em atividades de baixa produtividade da economia em seu conjunto. A indústria ao pagar melhores salários pressionaria ainda o restante
das atividades a elevar a remuneração de seus trabalhadores e a produtividade para pagá-los. (p. 161)
Esse é o momento na história do País de intensa utilização da estratégia de
definição das cidades como pólos de desenvolvimento regional (PERROUX, 1967) e
da implantação territorialmente planejada da industrialização, via distritos industriais.
Posteriormente, já na década de 1990, Souza (2003) observa um crescente
processo de instalação de plantas industriais multinacionais nesse espaço, inclusive
com a compra de unidades já instaladas cujo capital era de origem regional.
Historicamente, o processo de urbanização no Brasil – e, em Dourados, não
é diferente - tem ocorrido de forma desordenada, seguindo a lógica do aspecto econômico em detrimento das questões sociais. Num sentindo mais amplo, o processo
de industrialização é acompanhado pela concentração de renda e o monopólio de
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meios de produção nas mãos de determinadas classes sociais. Dessa realidade,
decorre o deslocamento em massa da classe trabalhadora para áreas, em geral,
afastadas dos centros e desprovidas de infraestrutura, como saneamento básico e
transporte coletivo.
Ainda na década de 1990, mas já adentrando os anos 2000, observa-se um
crescente processo de terceirização – que tem um papel importante para o desenvolvimento do sistema capitalista em escala mundial – e que se instala consistentemente em Dourados. Nesse período, constatamos a presença de supermercados,
hipermercados, magazines e lojas de cadeia nacional, a concentração da rede bancária também é notória. Surgem ainda novas instituições de ensino superior, cursos
de línguas estrangeiras, academias de moldagem do corpo e, principalmente, bairros de classe média e condomínios. Esse processo redefine a produção espacial
urbana com novos sujeitos sociais que passam a demandar dos governos a implementação de programas e políticas de reordenamento do transporte coletivo urbano
bem como sua expansão permanente.
Os determinantes econômicos, políticos, culturais e ideológicos que dão suporte a primazia do transporte individual, através do automóvel particular; as transformações no papel do transporte público nas sociedades modernas; as mudanças
de comportamento e as estratégicas de controle do trânsito em cada momento da
história de uma cidade assumem papel preponderante na definição de seus territórios.
Como já mencionamos a região da Grande Dourados se caracterizava na
década de 1970 tanto pela formação de novos espaços produtivos através da expansão da fronteira agrícola quanto pela transformação de áreas agropecuárias já
estruturadas. Esse novo modelo de ocupação que se baseia na implantação do empreendimento capitalista produz um novo arranjo do espaço agrário e concentração
fundiária, ao mesmo tempo em que provoca a retração da produção de subsistência
familiar.
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Nesse contexto, a principal mudança ocorrida já no final da década de 1970
é o processo de expansão do CAI (Complexo Agroindustrial), sendo um dos principais elementos definidores do rearranjo produtivo na região.
O Estado teve um papel preponderante nesse processo. A partir de 1973 o
Município de Dourados foi inserido no PLADESCO (Plano de Desenvolvimento econômico–social do Centro-Oeste), como corredor de exportação soja-trigo. O programa tinha como objetivo o aumento da produção, por meio da melhoria das instalações destinadas a armazenagem e transporte, melhorias das linhas ferroviárias e
rodoviárias, além de melhorias nos portos de Vitória, Santos e Paranaguá com o objetivo de exportar a produção de soja e trigo da região Centro-Sul do País.
O binômio soja-trigo eliminou as pequenas propriedades, provocando o
êxodo para as cidades, tendo como consequência a expansão da malha urbana de
Dourados, fazendo com que essa mão de obra “desqualificada” se submeta ao subemprego. De outro lado, alguns pequenos e médios produtores resistiram e optaram pela produção familiar inserindo-se no processo de agroindustrialização através
das granjas como a avicultura e a suinocultura.
Por sua vez, no início dos anos de 1980 a sociedade brasileira manifestava
de forma muito intensa os sintomas de uma crise econômica que resultou um corte
no crédito rural o qual tirou o subsídio dessa área, desaquecendo-a.
Posteriormente, já na última década do século XX, a cidade de Dourados
não foi contemplada com programas governamentais, tendo em vista a política governamental impressa através dos eixos nacionais de integração e desenvolvimento
executada no governo FHC (1995-2002). Trata-se da uma conjuntura caracteristicamente neoliberal na qual o Estado abdicou sua função de planejamento.
No início do novo século, com a gestão do Presidente Lula, notadamente a
partir da saída do Ministro Palocci, tem-se a ascensão de uma nova convenção de
desenvolvimento no governo, agora neo-desenvolvimentista, na qual um conjunto de
programas passam a ser implementados como, por exemplo, o PAC Programa de
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Aceleração do Crescimento – no qual Dourados foi inserida (Dantas, 2010), assim
como programas de mobilidade urbana.
Uma das ações implantadas girava em torno da política de Transporte e da
Mobilidade Urbana (SEMOB), instituída com a finalidade de formular e implementar
a política de mobilidade urbana sustentável, entendida como:
[...] a reunião das políticas de transporte e de circulação, e integrada com a
política de desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o
acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os modos de
transporte coletivo e os não-motorizados, de forma segura, socialmente in2
clusiva e sustentável.
Portanto, a política se materializa, ganha ossatura material no interior do Governo. Ademais, segundo o discurso desse próprio Governo, os programas e as
ações da SEMOB, integrados com as demais políticas urbanas, visam mudar radicalmente a sua atuação, aliando-o aos Estados e Municípios para desenvolver e
implementar uma Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável referenciada
no desenvolvimento sustentável das cidades e na priorização dos investimentos federais nos modos coletivos e nos meios não motorizados de transporte.
Com tais pressupostos é que a Política Nacional de Mobilidade Urbana - instituída
pela Lei 12.587, de 3 de janeiro de 2012 - está sendo implementada pelo Governo com o
objetivo declarado de tentar resolver os problemas de transporte que afetam as cidades brasileiras causados, sobretudo, pelo uso crescente de automóveis em detrimento do transporte coletivo, e busca promover a integração entre os diferentes modos de transporte, além de
melhorar a acessibilidade3 e mobilidade4 de passageiros e cargas nas cidades brasileiras.
2
Disponível em: <www.cidades.gov.br>acesso em: 10/10/2011
Acessibilidade urbana, concebida como: atributo associado à infraestrutura das cidades, relativo à
facilidade de acesso (físico, distância, tempo e custo) das pessoas ao espaço urbano, seja no acesso
ao interior dos veículos motorizados, terminais e pontos de embarque/desembarque utilizados no
transporte público de passageiros.
4
Por sua vez, mobilidade é concebida como: “Atributo associado às cidades, relativo ao deslocamento
(função/circulação) de pessoas e bens no espaço urbano, utilizando veículos motorizados e não motorizados, vias, a infraestrutura de transportes e trânsito, os serviços de transportes e do sistema de
trânsito. De forma a usufruir da cidade em relação às suas funções urbanas (lazer, moradia, trabalho,
circulação).
3
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No contexto dessa política nacional (Lei 12.587, de 03 de janeiro de 2012)
as cidades com mais de 20 mil habitantes têm que implantar seus respectivos planos de mobilidade urbana até 2015. Anteriormente pelo Estatuto das Cidades apenas as cidades com mais de 500 mil habitantes estavam obrigadas.
É no interior desse processo – e certamente, induzido pelo movimento de rua
ocorrido em todo o País, a partir de junho de 2013 e com a ocupação pelo Movimento Passe Livre da Câmara de Vereadores do Município de Dourados por 42 dias – é
que a Prefeitura argumenta oficialmente que Dourados “sai na frente na qualificação
do serviço de transporte coletivo”.5 Sair na frente significou contratar uma empresa
especializada nessa área para elaborar um estudo sobre a realidade atual e apontar
o que deve ser feito para que a cidade dispusesse de um serviço adequado.
Posteriormente foram feitas quatro audiências públicas para discutir e apresentar o que tem sido denominado “novo modelo de transporte coletivo para Dourados.” Ademais, o Prefeito sancionou a Lei nº 3.707, agosto de 2013, que dispõe sobre a criação do Conselho Municipal do Transporte Coletivo. Portanto, uma materialidade institucional, com a participação da sociedade, visando discutir a política municipal desse setor.
Na maioria – talvez na sua totalidade – das cidades brasileiras um contingente enorme de pessoas sofre com a falta de acessibilidade, mobilidade e transporte
urbano. O trânsito não tem melhoria, faltam calçadas acessíveis aos cadeirantes,
pistas com faixas exclusivas para ônibus, sistema urbano de transporte coletivo, pistas exclusivas para ciclistas e automóveis disputam o mesmo espaço. Os veículos
aumentam cada vez mais sufocando todo e qualquer planejamento urbano e contribuindo para o aumento em acidentes e mortes no trânsito.
5
Prefeitura de Dourados investe R$ 52 milhões
<www.douradosnews.com.br>. Acesso em: 02.07.2013.
em
mobilidade
urbana.
Ver:
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3 –Considerações Finais
Existe um paradoxo em relação às políticas públicas no Brasil assim como
na América Latina que está diretamente vinculado ao poder decisório para implementá-las. A clivagem nas instâncias superiores do Estado brasileiro está relacionada ao modo como se discute a elaboração das políticas no Brasil, condicionando
tanto no caso dos projetos econômicos como agroindustrial em Mato Grosso do Sul.
Quanto às políticas públicas nas áreas sociais, a ficarem presas ao contexto políticopartidário e, sobretudo, aos interesses das grandes corporações.
Apesar da autonomia na execução dos programas, em ambos os casos, os
governos subnacionais (municipais) sobrevivem ou de royalties ou de fundos de participação, sem poder de decisão para discutir as mesmas políticas que foram criadas
“de cima para baixo”. Esse contexto é preocupante, já que as relações estabelecidas, por meio da Constituição Federal (embora seja positiva as obrigações circunscritas aos setores sociais), em grande parte dos casos não levam em consideração
os contornos diferenciados dos territórios, homogeneizando-os.
O Programa de Mobilidade Urbana e Trânsito é o resultado de um conjunto
de políticas atinentes à circulação de pessoas e cargas, infraestrutura de
transporte, acessibilidade e trânsito que visa proporcionar o acesso amplo e
equânime ao espaço urbano, propondo ações socialmente inclusivas e ambientalmente sustentáveis que viabilizem a convivência urbana coletiva.
Desta forma, no plano estratégico trabalha-se com duas temáticas importantes: a Mobilidade Urbana e o Trânsito. No âmbito da Mobilidade Urbana são
alicerces o desenvolvimento urbano, a sustentabilidade ambiental e a inclusão social. (PPA- plano plurianual 2012/2015 – p. 220).
Logo são os agentes diretamente envolvidos com o território é que deveriam
estar preparados para decidir o que programar, sobretudo, para que os municípios
possam desenvolver cadeias produtivas que venham a sustentar as economias locais.
Assim, para que em uma cidade haja efetiva oferta de transporte público, o
acesso às informações desse serviço somente será possível se o cidadão tiver isso
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ao seu alcance para que a existência desses serviços de transportes públicos seja
realmente efetiva.
O que vemos, entretanto, assim como qualquer outra política, a política de
transporte coletivo urbano na cidade de Dourados está mais voltada a atender o interesse do capital automobilístico do que da população da cidade. A realidade é que
temos em Dourados praticamente dois veículos automotores por pessoa em média,
ou seja, uma política voltada para o mercado automobilístico e não para o transporte
coletivo urbano, isso segundo dados do Departamento Estadual de Trânsito de Mato
Grosso do Sul (DETRAN – MS).
4– Referências Bibliográficas
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