ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA
RICARDO JORGE CRUZ DE ARAGÃO
O APOIO LOGÍSTICO AO SUBMARINO NUCLEAR
BRASILEIRO
Rio de Janeiro
2013
RICARDO JORGE CRUZ DE ARAGÃO
O APOIO LOGÍSTICO AO SUBMARINO NUCLEAR
BRASILEIRO
Trabalho de Conclusão de Curso - Monografia
apresentada ao Departamento de Estudos da
Escola Superior de Guerra como requisito à
obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de
Política e Estratégia.
Orientador: CMG (RM-1 FN) Pedro Fonseca Junior.
Rio de Janeiro
2013
C2013 ESG
Este trabalho, nos termos de legislação
que resguarda os direitos autorais, é
considerado propriedade da ESCOLA
SUPERIOR DE GUERRA (ESG). É
permitido a transcrição parcial de textos
do trabalho, ou mencioná-los, para
comentários e citações, desde que sem
propósitos comerciais e que seja feita a
referência bibliográfica completa.
Os conceitos expressos neste trabalho
são de responsabilidade do autor e não
expressam
qualquer
orientação
institucional da ESG
_________________________________
Assinatura do autor
Biblioteca General Cordeiro de Farias
Aragão, Ricardo Jorge Cruz de
O apoio logístico ao submarino nuclear brasileiro / CMG Ricardo
Jorge Cruz de Aragão. Rio de Janeiro: ESG, 2013.
56 f.: il.
Orientador: CMG RM-1 FN Pedro Fonseca Junior.
Trabalho de Conclusão de Curso – Monografia apresentada ao
Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito
à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e
Estratégia (CAEPE), 2013.
1. Submarino nuclear. 2. Submarino nuclear brasileiro. 3. Logística
naval. I.Título.
À minha querida esposa Rosane e meus
filhos Letícia e Rafael, agradeço o apoio
pelo incentivo para a realização deste
trabalho.
Ao
mesmo
tempo,
agradeço
também pela compreensão de minhas
ausências do lar, em função das atividades
profissionais ao longo da carreira.
RESUMO
Esta monografia busca destacar a importância do apoio logístico de manutenção
para que o futuro submarino nuclear brasileiro possa exercer plenamente a sua
capacidade de dissuasão. Procura evidenciar algumas falhas do apoio logístico de
manutenção aos submarinos convencionais brasileiros, da classe IKL-209
atualmente em operação, que podem auxiliar a Marinha do Brasil sobre maneiras de
manter o futuro submarino nuclear brasileiro em condições de operar em sua
plenitude, o máximo de tempo possível, em toda a área de interesse do Brasil no
Atlântico Sul. Ressalta, também, as vantagens logísticas obtidas pelo Brasil no
Acordo Militar com a França com relação ao Programa de Desenvolvimento de
Submarinos (PROSUB), bem como os aspectos positivos da construção de uma
nova Base Naval, Estaleiro de Construção e Estaleiro de Manutenção em Itaguaí –
Rio de Janeiro, todos estes voltados para o apoio logístico ao futuro submarino
nuclear brasileiro. Considerando que a Marinha do Brasil está prestes a entrar uma
nova era tecnológica, com a entrada em operação dessa nova arma de guerra naval,
esta monografia apresenta também uma situação similar ocorrida no início do século
XX, com a chegada de meios navais tecnologicamente avançados, conhecidos por
―Esquadra Branca‖, e que perderam muito do seu poder de dissuasão, pela absoluta
falta de capacidade técnica do país prover apoio logístico àquelas plataformas.
Procura colocar a logística de manutenção no mesmo patamar de importância da
capacidade do país em projetar, construir e operar submarinos com propulsão
nuclear.
Palavras chave: Submarino nuclear. Submarino nuclear brasileiro. Logística naval.
ABSTRACT
This monograph aims to emphasize the importance of maintenance logistic support
so that the future Brazilian nuclear submarine can fully exercise its deterrent
capability. Seeks to highlight some flaws of the logistical support maintenance to the
Brazilian conventional submarines, from IKL – 209 class currently in operation, that
can assist the Navy of Brazil on ways to keep the future Brazilian nuclear submarine
able to operate at its fullest, as much time as possible in the whole area of interest to
Brazil in the South Atlantic. It emphasizes the logistical advantages obtained by
Brazil in Military Agreement with France regarding the Submarine Development
Program (PROSUB) as well as the positive aspects of the construction of a new
Naval Base, Construction Shipyard and Maintenance Shipyard in Itaguai - Rio de
Janeiro, all these focused on logistical support to the future Brazilian nuclear
submarine. Considering that the Navy of Brazil is about to enter a new technological
era, by the entry into operation of this new weapon of naval warfare, this monograph
also presents a similar situation occurred in the early twentieth century, with the
arrival of naval technologically advanced, known for "White Fleet", and who lost much
of its power of deterrence, for the absolute lack of technical capacity in the country to
provide logistical support to those platforms. Seeks to put the logistics of maintaining
at the same level of importance of the country's ability to design, build and operate
nuclear-powered submarines.
Keywords: Nuclear Submarine. Brazilian Nuclear Submarine. Naval Logistic.
SUMÁRIO
1
INTRODUÇÃO ............................................................................................. ..7
2
CARACTERÍSTICAS
DO
SUBMARINO
E
O
SEU EMPREGO NA
ESTRATÉGIA NAVAL .................................................................................. 13
2.1
O submarino convencional ........................................................................... 13
2.1
O submarino com propulsão nuclear ............................................................ 14
3
O APOIO LOGÍSTICO AO SUBMARINO .................................................... 17
3.1
O apoio logístico de manutenção aos submarinos convencionais ............... 17
3.2
A importância histórica e a necessidade do Apoio Logístico para o
submarino com propulsão nuclear.................................................................22
3.3
Apoio
Logístico Integrado como ferramenta de planejamento para a
manutenção do submarino com propulsão nuclear ........................................23
4
ASPECTO LOGÍSTICO DO ACORDO MILITAR BRASIL X FRANÇA. ...... 27
4.1
A escolha da França como parceiro para o desenvolvimento do submarino
com propulsão nuclear....................................................................................27
4.2
As deficiências da manutenção aos submarinos da classe IKL – 209 e o
seu aprendizado para a MB............................................................................29
4.3
O apoio logístico de manutenção previsto no Acordo Estratégico com a
França e no PNM para o submarino nuclear..................................................32
5
A BASE E ESTALEIRO DE CONSTRUÇÃO E DE MANUTENÇÃO
DE SUBMARINOS EM ITAGUAÍ...................................................................36
6
CONCLUSÃO. .............................................................................................. 39
REFERÊNCIAS ............................................................................................ 43
APENDICE A – QUESTIONÁRIO ENVIADO À BACS..................................46
APENDICE B – QUESTIONÁRIO ENVIADO AO AMRJ...............................48
APENDICE C – QUESTIONÁRIO ENVIADO AO CMS.................................50
APENDICE D – QUESTIONÁRIO ENVIADO AO NCMM..............................52
7
1 INTRODUÇÃO
―Sua aquisição exige muito dinheiro, [...], o treinamento de
sua tripulação e a sua manutenção requer o mais alto nível
de profissionalismo se a esquadra é eficiente e eficaz.‖ (Stam
ZIMMERMAN, 2000, p.1 apud MACHADO, 2010, p. 1).
Desde os primórdios do século XX a Marinha do Brasil (MB) percebeu a
importância do submarino como arma de guerra (BRASIL, 2009i). Já em 1914, três
submarinos da classe ―Foca‖, construídos na Itália, foram incorporados à MB. Em
1937 foi a vez dos submarinos da classe ―T‖, também construídos na Itália (BRASIL,
2009v).
Logo após o término da 2ª Guerra Mundial vieram os submarinos
americanos da classe ―Fleet-Type‖ e, em seguida, na década de 1970, os da classe
―Guppy‖. Também na década de 1970 vieram os submarinos ingleses da classe
―Oberon‖ e, mais recentemente, no final da década de 1980 até 2005, os das
classes ―Tupi‖ e ―Tikuna‖ alemães, totalizando cinco unidades, dos quais quatro
foram construídos no Brasil, no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ)
(BRASIL, 2009u).
Todos esses submarinos tinham em comum o fato de utilizarem propulsão
diesel – elétrica, chamada de propulsão convencional, com características tais como
reduzida autonomia e baixa velocidade de deslocamento. Esse tipo de submarino
(convencional), quando mergulhado, utiliza a energia armazenada nas baterias para
se deslocar. Periodicamente essa energia precisa ser reposta, atividade esta
normalmente realizada por meio de motores movidos à óleo diesel, comumente
conhecida como ―carga de baterias‖ (MACHADO, 2010).
Como a grande vantagem tática do submarino é a sua capacidade de
ocultação1, a carga de baterias se torna um grande fator limitador pois, para a sua
realização, o submarino, quando mergulhado, necessita expor mastros acima da
superfície do mar, o que eleva o risco de ser detectado por sensores inimigos, tais
como radares e satélites, cada vez mais sofisticados e eficientes. Para minimizar
esse risco, o submarino procura se deslocar a baixas velocidades para economizar
1
A ―capacidade de ocultação‖ (capacidade de não ser detectado) significa, em termos bélicos, a
capacidade de surpreender o inimigo, sendo um grande fator de força em qualquer confronto
(BRASIL , 2009e).
8
ao máximo a energia das baterias, redundando em limitação de sua mobilidade
(MACHADO, 2010).
Existe outra classe de submarinos, desenvolvida, a partir da década de 1950,
pioneiramente pela Marinha dos Estados Unidos, que utiliza a energia nuclear para a
propulsão. O primeiro submarino no mundo que utilizou essa propulsão foi o ―USS
Nautilus‖, em 1954 (MACHADO, 2010).
Esse tipo de submarino (com propulsão nuclear) apresenta grandes
vantagens em relação aos submarinos convencionais, uma vez que pode
permanecer mergulhado em patrulha no mar por longos períodos, limitado
praticamente apenas pela fadiga humana. Some-se a isso a elevada velocidade que
esta propulsão lhe proporciona, dando-lhe grande mobilidade no teatro de
operações. Além disso, como não necessita carregar baterias, a possibilidade de ser
detectado é menor em relação ao convencional, uma vez que não há a necessidade
de expor regularmente mastros ou qualquer outra parte do submarino acima da
superfície do mar (MACHADO, 2010).
Com a propulsão nuclear este meio passa a ficar quase que independente
da atmosfera e da superfície, tornando-se um submarino por excelência, com uma
baixíssima taxa de indiscrição 2 , privilegiando, assim, a sua maior arma: a
capacidade de ocultação (MACHADO, 2010).
Diante dessas vantagens, a Marinha do Brasil tem envidado esforços no
sentido de construir no país um submarino com propulsão nuclear. Como exemplo,
cita-se a criação do Programa Nuclear da Marinha (PNM), em 1979, cujo objetivo
inicial foi o de obter o domínio do ciclo de enriquecimento do urânio. Nesse sentido,
a Marinha criou, na década de 1980, o Centro de Coordenação de Estudos da
Marinha em São Paulo (CCEMSP), no interior do campus da Universidade de São
Paulo (USP), além do Centro Tecnológico da Marinha em São Paulo (CTEMSP) e do
Centro Experimental de Aramar (CEA) em Sorocaba – São Paulo (MACHADO,
2010).
Na mesma época (1982) eclodiu o conflito bélico entre a Argentina e
Inglaterra pela posse das ilhas Malvinas no atlântico sul.
O emprego de um
submarino nuclear inglês nessa disputa, evidenciado pelo torpedeamento e
2
Taxa de indiscrição é a relação, normalmente expressa em termos percentuais, entre o tempo
necessário para recarregar as baterias e o tempo despendido para descarregá-la até certo nível, em
determinada velocidade.
9
afundamento do cruzador ―General Belgrano‖, causou um efeito dissuasório tão
grande, que a esquadra argentina não mais se atreveu a operar naquele teatro de
operações marítimas durante o restante da guerra (VIDIGAL, 1983).
Este episódio veio a reforçar a percepção da Marinha do Brasil de que um
submarino com propulsão nuclear é um dos melhores meios de dissuasão no
contexto da guerra naval, com a vantagem de apresentar a melhor razão
custo/benefício3 (MACHADO, 2010).
Os fatos abaixo ajudam a entender a importância do mar para o país, e da
grande preocupação da Marinha do Brasil em proteger o litoral brasileiro com meios
capazes de prover a dissuasão, como o submarino nuclear (BRASIL, 2009f) :
- escoamento de 95% de nosso comércio exterior é realizado por via
marítima, cujo valor, atualmente, chega a cerca de US$ 300 bilhões entre
importações e exportações;
- existência de grandes reservas de hidrocarbonetos na plataforma
continental, responsável pela nossa autossuficiência em petróleo; e
- extenso litoral marítimo com mais de 7.000 km de extensão e uma Zona
Econômica Exclusiva (ZEE) de área correspondente a 4,5 milhões de quilômetros
quadrados.
Todos esses argumentos acima ajudam a entender porque a MB escolheu o
submarino com propulsão nuclear como o meio ideal para prover a dissuasão e,
conseqüentemente, a defesa de nossa imensa plataforma continental.
Essa
dissuasão ocorre, mais especificamente, pela capacidade do submarino em negar o
uso do mar ao inimigo, uma das tarefas básicas do poder naval (MACHADO, 2010).
Nesse sentido, a Estratégia Nacional de Defesa (END) (BRASIL, 2008t, p.
11), tem como uma de suas diretrizes, ―dissuadir a concentração de forças hostis
nas fronteiras terrestres e nos limites das águas jurisdicionais brasileiras, e impedirlhes o uso do espaço aéreo nacional‖. Além desta, a END elencou a seguinte
diretriz:
desenvolver, lastreada na capacidade de monitorar/controlar,
a capacidade de responder prontamente a qualquer ameaça
ou agressão por meio da mobilidade estratégica, entendida
3
Esta vantagem decorre do fato de que, na guerra naval, há a necessidade de um conjunto de meios
navais e aeronavais para se contrapor a um único submarino.
10
como a aptidão para se chegar rapidamente à região em
conflito.
(BRASIL, 2008s, p. 11)
Pelas suas características, o submarino com propulsão nuclear é capaz de
prover a mobilidade estratégica em uma imensa área marítima de 4,5 milhões de km
quadrados, conhecida como ―Amazônia Azul‖.
No que concerne à Marinha do Brasil, a END (BRASIL, 2008t, p. 20 - 21)
também estabelece como prioridade ―assegurar os meios para negar o uso do mar a
qualquer concentração de forças inimigas que se aproximem do Brasil por via
marítima‖. Para atender essa prioridade o país deverá possuir ―força naval de
envergadura, composta de submarinos convencionais e de submarinos com
propulsão nuclear‖. É de se supor, portanto, que um adequado grau de dissuasão
será alcançado explorando os princípios de guerra da ―surpresa‖ e da ―iniciativa das
ações‖, inerentes a esse meio naval (MACHADO, 2010).
Assim, em mais um passo visando concretizar o objetivo de construir e
operar submarinos com propulsão nuclear foi criado, em 26 de setembro de 2008, a
Coordenadoria-Geral do Programa de Desenvolvimento de Submarino com
Propulsão Nuclear (COGESN) com o objetivo de gerenciar o PROSUB. Em seguida
foi assinado, em 23 de dezembro de 2008, o Acordo de Cooperação Estratégico
entre o Brasil e a França na área de Defesa. Está previsto nesse Acordo a
construção de 4 submarinos convencionais, uma Base Naval, um Estaleiro de
Construção, um Estaleiro de Manutenção e assessoria para projetar e construir
submarinos de propulsão nuclear (com exceção de sua propulsão, que ficará a cargo
da MB), todos previstos no Programa de Desenvolvimento de Submarinos
(PROSUB) da MB (MACHADO, 2010).
Em consonância com a END, o Plano de Articulação e Equipamentos da
Marinha do Brasil (PAEMB), consubstancia as necessidades de meios navais para o
período 2010 – 2047, projetando a incorporação de 01 submarino com propulsão
nuclear para o horizonte entre 2015 – 2022, 01 entre 2023 – 2030, e outros 4 entre
2030 – 2047 (PLANO, 2013).
Assim como é estratégico para a nossa Defesa projetar e construir
submarinos nucleares no país, visando obter um adequado poder de dissuasão, na
mesma medida é vital também possuirmos a capacidade de realizar a sua
11
manutenção, conforme subentendida na END (BRASIL, 2008t, p. 9) quando esta cita
o princípio da ―Independência nacional, alcançada pela capacitação tecnológica
autônoma, inclusive nos estratégicos setores espacial, cibernético e nuclear‖.
O Brasil está prestes a entrar em uma nova era com a chegada do
submarino com propulsão nuclear nacional (SN-BR). Em que pese o enorme campo
que se abre na esfera estratégica, com o elevado poder de dissuasão que este meio
proporciona a MB tem que estar pronta também para apoiar logisticamente a sua
manutenção.
Assim como foi negado ao nosso país o acesso à tecnologia da propulsão
nuclear (BRASIL, 2009h), razão pela qual está sendo desenvolvida no Brasil, a MB
deve estar preparada para que, também, possa ser negado apoio externo para a
manutenção de toda a plataforma (casco, sistemas e equipamentos) que comporá o
submarino nuclear.
Portanto, a MB deve projetar todo o sistema de apoio logístico do SN-BR da
maneira mais independente possível, com o apoio da indústria nacional, a fim de
extrair o máximo do seu inerente poder de dissuasão.
Nesse sentido, este trabalho se propõe a abordar a Logística no campo da
expressão militar, mais especificamente limitada ao aspecto naval, analisando o
apoio logístico que a Marinha do Brasil deverá prover ao submarino nuclear,
notadamente com relação à função logística de Manutenção4, de forma a contribuir
para a consecução dos objetivos da Estratégia Nacional de Defesa (END),
principalmente o da dissuasão. Para tanto, o trabalho em questão foi dividido em
cinco seções, além de uma conclusão.
Na seção dois são apresentadas as diferenças básicas do submarino com
propulsão convencional e o de propulsão nuclear, bem como a forma de empregálos na estratégia naval. O objetivo é tornar claro como operam essas plataformas
navais e o seu poder de dissuasão.
Na seção três serão abordadas as atividades de apoio logísticas da função
Manutenção prestadas aos submarinos convencionais da classe ―IKL - 209‖,
atualmente em operação na MB, notadamente pela Base Almirante Castro e Silva
4
De acordo com o Manual de Logística da Marinha (BRASIL, 2002q, capítulo 2, p. 2), entende-se por
função Logística de Manutenção como o ―conjunto de atividades que são executadas visando a
manter o material (meios e sistemas) e o software utilizados pela MB na melhor condição para
emprego e, quando houver defeitos ou avarias, reconduzi-lo àquela condição‖.
12
(BACS), situada na ilha de Mocanguê - RJ, Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro
(AMRJ) e Centro de Manutenção de Sistemas (CMS). Esta abordagem é importante,
uma vez que, muitas das atividades de apoio logísticas prestadas aos submarinos
convencionais também serão necessárias aos submarinos com propulsão nuclear.
Na seção quatro, são apresentados aspectos logísticos do Acordo Militar
entre o Brasil e França, as lições apreendidas com o apoio logístico aos submarinos
da classe IKL – 209, bem como características da logística militar naval empregada
na Marinha do Brasil.
Na seção cinco são apresentadas as características previstas da futura Base
Naval e Estaleiro de Construção e de Manutenção em Itaguaí, as vantagens
decorrentes de sua localização, além do apoio logístico vislumbrado para o
submarino nuclear.
Na seção seis (conclusão) são apresentados os desafios do apoio logístico
inédito no país a um meio altamente sofisticado e oneroso como o submarino com
propulsão nuclear, bem como tal tarefa logística pode ser enfrentada pela Marinha
do Brasil.
13
2 CARACTERÍSTICAS DO SUBMARINO E O SEU EMPREGO NA ESTRATÉGIA
NAVAL
2.1 O submarino Convencional
O submarino convencional é aquele que, tradicionalmente, é dotado de
propulsão diesel – elétrica. Desde o início do século XX esse foi o tipo de propulsão
adotada para os submarinos ditos convencionais. Motores movidos a diesel são
responsáveis por carregar, por meio de geradores elétricos, um conjunto de baterias
que, por sua vez, fornecem energia para um motor elétrico que, em última análise, é
o responsável pela propulsão (MACHADO, 2010).
Essa foi a solução encontrada para a locomoção do submarino, uma vez
que, debaixo d’água não é possível manter funcionando os motores de forma
contínua. Isto porque seria necessário fornecer ar ambiente aos mesmos e, ao
mesmo tempo, retirar de bordo os gases nocivos ao ser humano resultantes da sua
combustão, o que é tecnicamente inviável (MACHADO, 2010).
No entanto, para manter as baterias carregadas, periodicamente é
necessário ao submarino convencional, quando mergulhado, se aproximar da
superfície e içar o mastro do esnórquel. Esta manobra permite o funcionamento dos
motores, durante um curto espaço de tempo, com o submarino mergulhado, para
realizar a chamada ―carga das baterias‖. Com este mastro içado, é possível fornecer
ar atmosférico aos motores, ao mesmo tempo em que os gases resultantes de sua
combustão são retirados de dentro do submarino (BRASIL, 2009e).
Esse tipo de propulsão, no entanto, concomitantemente com o uso do
sistema de esnórquel, causam grandes limitações ao submarino convencional tais
como (MACHADO, 2009):
- baixa velocidade de cruzeiro5;
- uso da velocidade máxima apenas por períodos curtos de tempo;
- possibilidade de detecção do submarino por satélites, aeronaves, navios e
outros submarinos quando utilizando o sistema de esnórquel;
5
Velocidade de cruzeiro é a velocidade ideal máxima e constante que a propulsão de um meio naval
consegue manter de maneira econômica sem diminuir a vida útil das peças que compõe esse
sistema.
14
- limitação de mobilidade, devido à necessidade de economizar ao máximo a
energia das baterias, visando à redução da freqüência da carga de baterias quando
no mar; e
- limitado tempo de permanência mergulhado e em operação no mar em
função da reduzida autonomia proporcionada pelo combustível (óleo diesel).
Essas
restrições
limitam
o
emprego
do
submarino
convencional,
normalmente designado para operar em área de patrulha próxima a um ponto focal6,
durante um limitado período de tempo. É a chamada ―Estratégia de posição‖, mais
indicada para os submarinos convencionais dotados de baixa velocidade e
posicionados em áreas marítimas litorâneas de pequena profundidade (águas rasas)
(BRASIL, 2009e).
Em que pese essas limitações, o submarino convencional possui capacidade
de dissuasão, e o apoio logístico da MB tem concorrido para isso ao contribuir para a
manutenção e operação dos seus principais sistemas e equipamentos em todo o
litoral brasileiro, mantendo-o pronto para o combate.
2.2 O submarino com propulsão nuclear
Há outro tipo de submarino diferente do convencional, cuja propulsão tem
como base a energia proveniente da fissão nuclear dentro de um reator. O calor
dessa reação é utilizado para produzir vapor que movimenta uma turbina, que induz
a rotação de um gerador de energia elétrica. Por fim, a energia elétrica produzida por
esta rotação é fornecida a um motor elétrico que, em última análise, é o responsável
pela propulsão do submarino. O calor dessa reação é utilizado para produzir vapor
que movimenta uma turbina, que induz a rotação de um gerador de energia elétrica.
Por fim, a energia elétrica produzida por esta rotação é fornecida a um motor elétrico
que, em última análise, é o responsável pela propulsão do submarino (MACHADO,
2010).
Na figura abaixo pode-se ver, de forma simplificada, o funcionamento da
planta de propulsão nuclear:
6
Ponto focal é uma área no litoral onde há uma concentração de rotas marítimas por onde trafegam
os navios mercantes.
15
Fonte: Brasil, 2012l.
Esse tipo de submarino foi desenvolvido logo após a 2ª Guerra Mundial
pelos Estados Unidos. Em 1954, a Marinha americana passou a operar o 1º
submarino com propulsão nuclear, o USS ―Nautilus‖, que rapidamente demonstrou a
superioridade dessa propulsão em relação à convencional (diesel – elétrica)
(MACHADO, 2009).
Sem necessidade de carregar baterias, o submarino nuclear não precisa do
sistema de esnórquel. Assim, pode permanecer mergulhado por longos períodos,
uma vez que o combustível nuclear é virtualmente inesgotável, estendendo por
longos períodos a sua operação no mar, tendo como uma das únicas limitações a
fadiga da tripulação. Outra vantagem desse tipo de submarino é que, sem a
necessidade do uso do esnórquel, esta plataforma naval é independente da
atmosfera e da superfície do mar, o que o torna um submarino por excelência, pela
possibilidade de permanecer mergulhado por longos períodos, com uma baixíssima
taxa de indiscrição, privilegiando, assim, a sua maior arma: a capacidade de
ocultação (BRASIL, 2009e).
Fruto da propulsão nuclear, esse tipo de submarino tem a capacidade de
operar em altas velocidades durante longos períodos, aumentando substancialmente
o seu poder de dissuasão, uma vez que sua operação não fica limitada às zonas de
patrulha devido a sua grande mobilidade. Esta característica o indica para ser
16
empregado na chamada ―Estratégia de Manobra‖, na qual o submarino ao invés de
ficar confinado a uma zona de patrulha, aguardando a aproximação dos navios
inimigos, ele os procura no alto mar (águas azuis) e, ao localizá-los, realiza o ataque,
uma vez que possui velocidade suficiente para interceptá-los (MACHADO, 2010).
Em termos práticos, a vantagem do submarino nuclear sobre o submarino
convencional pode ser observada no mapa do litoral brasileiro abaixo, que apresenta
a grande diferença das dimensões das áreas de operações de cada um desses
meios:
Fonte: Brasil, 2009v.
17
3 O APOIO LOGÍSTICO AO SUBMARINO
3.1 O apoio logístico de manutenção aos submarinos convencionais
Desde o início da operação dos submarinos em 1914, a MB se preocupa
com a manutenção dos mesmos. Naquela época, o apoio logístico era realizado pelo
Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ) e pelo Navio Tender ―Ceará‖,
adquirido pela MB com a finalidade de ―apoiar os submersíveis em reparos,
manutenção,
fornecimento
de
torpedos,
energia
elétrica,
ar
comprimido,
combustível, água doce e destilada, sobressalentes e alojamento para as tripulações
[...].‖ (BRASIL, 2004u, p. 28). Esse apoio veio a ser aprimorado posteriormente com
a criação, em 1941, da Base Almirante Castro e Silva (BACS), localizada na Ilha de
Mocanguê – Niterói (BRASIL, 2004u, p. 28).
Após a desativação do Navio Tender ―Ceará‖, o apoio logístico de
manutenção aos submarinos passou a ser realizado apenas pela BACS (2º
Escalão)7 e pelo AMRJ (2º e 3º Escalões), sendo este último acionado quando da
necessidade de serviços de apoio mais complexos ou para a realização de docagem
do meio.
Pode-se visualizar melhor a dimensão do apoio oferecido pela BACS e pelo
AMRJ aos meios existentes atualmente na Força de Submarinos (submarinos da
classe IKL – 209, também conhecidos como classe ―Tupi‖) através das tabelas
abaixo:
BACS
PERGUNTA
Qual é a missão da BACS?
7
RESPOSTA
A missão da BACS é apoiar
administrativamente o Comando da Força
de Submarinos e suas OM subordinadas,
prover serviços de manutenção e reparos
Segundo o Manual de Logística da Marinha (BRASIL, 2002q) Escalão de Manutenção é o grau de
amplitude de trabalho requerido nas atividades de manutenção, em função da complexidade do
serviço a ser executado.
A manutenção de 1º Escalão compreende as ações realizadas pela tripulação do próprio meio
visando mantê—lo em condições de funcionamento.
A manutenção de 2º Escalão compreende as ações realizadas em organizações de manutenção e
que ultrapassam a capacidade de ser realizada por bordo.
A manutenção de 3º Escalão compreende ações que ultrapassam a capacidade dos escalões
anteriores em função da complexidade.
18
de 2º escalão e prover serviços de
escafandria e de medicina hiperbárica, a
fim de contribuir para o aprestamento dos
meios navais e para a manutenção das OM
subordinadas ao ComForS.
De
uma
maneira
geral,
O
Em linhas gerais, qual é o apoio
Departamento Industrial da BACS oferece
oferecido pela BACS para o
todo o apoio necessário para o
cumprimento
das
rotinas
de
cumprimento das rotinas de manutenção
manutenção dos submarinos?
Planejada de 2º. Escalão, possuindo para
isso a Oficina de Eletricidade, a Oficina de
Metalurgia, a Oficina de Torno e Fresa, a
Oficina de Ajustagem, a Oficina de Testes
Hidrostáticos, a Oficina de Extintores, a
Oficina de Refrigeração Doméstica, a
Oficina/Laboratório de Metrologia. Além das
oficinas, a BACS conta com um Grupo de
Manutenção e Oficina de Eletrônica, que
executa reparos referentes à manutenção
de 2° escalão, com base no sistema de
manutenção planejada dos Submarinos da
Classe Tupi e Tikuna.
As rotinas de manutenção dos
Em linhas gerais quais são as rotinas
Submarinos Classe Tupi e Tikuna
de manutenção dos submarinos a
consistem de revisões programadas, que
cargo da BACS?
são executadas em consonância com os
manuais dos fabricantes de equipamentos
dos Submarinos e engloba todos os
principais equipamentos e sistemas dos
Submarinos, no tocante a manutenção de
2°
escalão.
Como
exemplos
de
equipamentos, podemos citar: Motores de
Combustão Principal, Baterias, Motor
Elétrico Principal, Sistema da Propulsão e
sistemas auxiliares.
AMRJ
PERGUNTA
Qual é a missão do AMRJ?
RESPOSTA
Promover o gerenciamento de
programas de construção de unidades
19
navais de superfície, de programas de
manutenção e reparo de meios navais de
superfície e de submarinos, além de prover
disponibilidade de facilidades portuárias e
de infraestrutura de apoio aos meios da MB
atracados ou em trânsito e às Organizações
Militares localizadas no Complexo Naval da
Ilha das Cobras, com excelência em
qualidade, contribuindo para assegurar a
prontidão operativa do Poder Naval,
respeitando o indivíduo, a sociedade e o
meio ambiente.
Atividades relativas às rotinas de 2º e
Em linhas gerais quais são as rotinas
3º escalões de acordo com o SMP nas
de manutenção dos submarinos a
áreas de mecânica, elétrica e estrutura.
cargo do AMRJ?
A manutenção especializada de outros sistemas específicos como o de
periscópios, tubos de torpedo, equipamentos eletrônicos como o Sistema de Armas,
Sonar e Sistemas de Comunicações, são realizadas pelo Centro de Manutenção de
Sistemas (CMS) localizado fisicamente dentro do AMRJ. As atividades de
manutenção ali realizadas podem ser verificadas na tabela abaixo:
PERGUNTA
Qual é a missão do CMS?
RESPOSTA
O Centro de Manutenção de
Sistemas da Marinha é uma organização
militar prestadora de serviços (OMPS) que
tem como propósito contribuir para o
aprestamento dos meios da Marinha do
Brasil. Para isso, realiza atividades técnicas,
industriais, tecnológicas e administrativas
relacionadas
com
a
instalação
e
manutenção dos sistemas de armas,
detecção e comunicações, equipamentos
eletrônicos e software dos Sistemas Digitais
Operativos dos meios navais, aeronavais,
de Fuzileiros Navais e de estabelecimentos
de terra.
20
Em linhas gerais, qual é o apoio
O CMS disponibiliza de mão de obra
oferecido
pelo
CMS
para o qualificada e instalações para manutenções
cumprimento
das
rotinas
de preventivas e corretivas, de 2º e 3º
manutenção dos submarinos?
escalões, de equipamentos eletrônicos,
elétricos, mecânicos, serviços de usinagem
leve, hidráulica, pneumática, pintura,
metrologia e alinhamento. O CMS contrata
e adquire todos os serviços e materiais
eventualmente necessários aos reparos no
mercado nacional e internacional.
Em linhas gerais quais são as rotinas
O CMS executa manutenções
de manutenção dos submarinos a preventivas e corretivas, de 2º e 3º escalões
cargo do CMS?
previstas
no
SMP
nos
seguintes
equipamentos
e
sistemas:
Comunicações interiores, comunicações
exteriores,
telefone
submarino
de
emergência, telefone submarino UT-12,
navegação, agulhas giroscópicas, GPS,
odômetro, ecobatímetro, controle tático,
sistemas de direção de tiro, sistema de
combate, DATA BUS, NDMC, MAGE, mesa
de plotagem, radar, sonar, tubos de
torpedo, manobra de torpedos e minas,
periscópios, mastros e ejetor de sinais.
Assim, como ocorre com todos os meios da esquadra brasileira, a
manutenção dos submarinos é realizada em Organizações Militares Prestadoras de
Serviço (OMPS), como a BACS, AMRJ e CMS, concentradas na cidade do Rio de
Janeiro. Como as OMPS, em certos casos, não são capazes de realizarem
manutenções mais complexas, tal localização facilita essa atividade em seu último
escalão de complexidade (4º escalão) por empresas especializadas sediadas
naquela região (BRASIL, 2002r). Essa concentração de empresas e OMPS no
mesmo local também ajuda a reduzir os custos e otimizar o tempo necessário para a
manutenção, tanto preventiva como corretiva8.
No entanto, embora os submarinos estejam atualmente sediados na Ilha de
Mocanguê – Niterói e, portanto, próximos das OMPS e do parque industrial brasileiro,
8
Segundo o Manual de Logística da Marinha (BRASIL, 2003q, capítulo 4, p. 4), manutenção
preventiva (planejada) é aquela realizada de forma sistemática e planejada, enquanto a manutenção
corretiva (não planejada) é aquela realizada para restaurar as especificações técnicas do material, ou
do software, defeituoso, ou avariado, de modo inesperado.
21
os mesmos não ficam circunscritos ao litoral do estado do Rio de Janeiro. Visando
realizar exercícios e patrulhar as águas jurisdicionais do país (Amazônia Azul), os
submarinos se deslocam para outras localidades do extenso litoral brasileiro
(BRASIL, 2009k).
Nesse caso, havendo necessidade de alguma manutenção
corretiva, o apoio logístico fica a cargo de outras Bases Navais existentes em
cidades ao longo da costa brasileira ou, ainda, havendo a necessidade de uma
manutenção mais especializada, equipes técnicas das OMPS sediadas no Rio de
Janeiro (AMRJ, BACS, etc), são enviadas para a localidade onde se encontra o
submarino, conforme verificado nas respostas dos questionários enviados àquelas
OMPS.
Na qualidade de oficial com especialização em submarinos, estando
embarcado por mais de nove anos a bordo de submarinos, este autor pôde
constatar a importância do apoio oferecido pelas OMPS a esses meios quando fora
da área do Rio de Janeiro. Durante as viagens ao longo do litoral brasileiro, e
mesmo fora do país, avarias em equipamentos ocorreram e, em algumas ocasiões
houve a necessidade de apoio externo. Nessas situações, equipes técnicas do
AMRJ e do CMS foram acionadas para realizar o reparo (manutenção corretiva)
necessário em portos nacionais e estrangeiros. A presteza e o conhecimento técnico
dessas equipes foram fundamentais para evitar que os adestramentos no mar
realizados pelo submarino fossem prejudicados pelo atraso na prontificação do
reparo.
Como se pode depreender, o mais importante, independentemente do tipo
de manutenção a ser realizada, é que o submarino seja apoiado de forma eficiente,
a fim de que o mesmo esteja em condições de se fazer ao mar com toda a sua
capacidade operativa, no mais curto espaço de tempo, a fim de que se possa extrair
o máximo do seu intrínseco poder de dissuasão.
Sem dúvida, a capacidade técnica das OMPS, a concentração das mesmas
no local onde os submarinos estão sediados, além da proximidade de um parque
industrial nacional, com capacidade de prover manutenção altamente especializada,
são aspectos primordiais para dar credibilidade ao poder dissuasório dos
submarinos.
22
3.2 A importância histórica e a necessidade do Apoio Logístico para o submarino
com propulsão nuclear
Embora as vantagens sejam grandes em relação aos submarinos
convencionais, apenas poucas nações9 possuem submarinos com propulsão nuclear
devido ao seu alto custo de construção, operação e manutenção, bem como pela
necessidade do domínio de tecnologias de ponta, como a nuclear, que não é
transferida pelos países que a possuem (BRASIL, 2009e).
Logicamente o apoio logístico também é mais complexo, uma vez que
envolve o suporte a uma planta nuclear cuja manutenção, caso seja corretiva
(avaria), exigirá um pronto atendimento, independente de onde esteja o submarino,
sob pena de expor a um alto risco de contaminação radioativa toda a tripulação, bem
como o meio ambiente, além de poder causar a perda irreversível de um meio
altamente complexo e de custo elevado.
A falta de um apoio logístico adequado a um meio naval tem um impacto
altamente negativo no seu poder de dissuasão. Um exemplo disso, ocorrido na
Marinha do Brasil, foi quando da chegada ao país da ―Esquadra Branca‖ em 1910.
No início do século XX, o governo brasileiro havia encomendado à Inglaterra
modernos navios de guerra, com o objetivo de equilibrar a balança de poder naval
na América do Sul, uma vez que a Argentina possuía, naquela época, uma Marinha
superior à nossa (VIDIGAL, 1983).
Composta por navios de guerra no ―estado da arte‖, revolucionários para a
época, chamada de ―Esquadra Branca‖, a Marinha do Brasil rapidamente se deu
conta que não tinha como mantê-los, por absoluta falta de um apoio logístico de
manutenção adequado, respaldado por um competente parque industrial nacional. O
resultado disso foi desastroso. Em apenas 10 anos, a ―Esquadra Branca‖ estava em
uma situação lamentável. Embora os navios ainda estivessem tecnologicamente
atualizados, paradoxalmente a falta de manutenção desses meios colocou
totalmente por terra o seu poder de dissuasão. Os navios mal conseguiam se
deslocar e o armamento sofria sérias limitações de operação (VIDIGAL, 1983).
9
Apenas os países que possuem assento permanente no Conselho de Segurança da ONU (EUA,
China, Rússia, Inglaterra e França) detém e possuem a tecnologia de construção de submarinos com
propulsão nuclear.
23
Sobre esse episódio o Vice-Almirante Armando Amorim Ferreira Vidigal fez o
seguinte comentário, que demonstra a importância da logística:
Não acreditamos que seja exequível a construção de poder
naval efetivo sem o respaldo de uma indústria nacional. [...] o
que não pode haver é um completo divórcio entre a esquadra
e as estruturas para o seu apoio. (VIDIGAL, 1983, p. 89 –
90).
Logicamente o contexto atual brasileiro é muito diferente daquela época, a
começar pelo fato de que o submarino nuclear será totalmente construído no país,
com tecnologia desenvolvida localmente em relação à propulsão (BRASIL e, 2009).
No entanto, a MB está diante de um relativo ―salto tecnológico‖, considerando o
ineditismo deste meio e a necessidade de prover um apoio logístico confiável, capaz
de fazer frente à manutenção necessária aos equipamentos e sistemas de apoio,
bem como às avarias que possam a vir ocorrer em qualquer local em que o
submarino nuclear possa estar no litoral brasileiro.
Sendo uma plataforma extremamente cara e complexa, e uma das
prioridades da MB para prover a defesa do litoral brasileiro, é de grande importância
extrair o máximo do seu poder de dissuasão intrínseco. Nesse sentido o
Comandante da Marinha, Almirante-de-Esquadra Moura Neto diz sobre o submarino
de propulsão nuclear que ―[...] o relevante não é nem o que ele vai fazer, mas o que
pode fazer. E pode tanto, que sua simples existência é suficiente para produzir boa
parte dos efeitos desejados com sua posse [...]‖ (BRASIL, 2009e). É certo, no
entanto, que a obtenção plena do efeito desejado (dissuasão) desse meio passa por
um competente apoio logístico de manutenção que, como ocorre atualmente com os
submarinos convencionais, concorre para mantê-los no mar o máximo de tempo
possível.
3.3 O Apoio Logístico Integrado como ferramenta de planejamento para a
manutenção do submarino com propulsão nuclear
As primeiras referências à ―logística‖, no seu sentido moderno, podem ser
encontradas na obra do escritor Carl Von CLAUSEWITZ, que na sua obra ―Da
Guerra‖ dividia a Arte da Guerra em dois ramos: a Tática e a Estratégia. Ele não
24
falava especificamente da Logística, porém reconheceu que ―[...] em nossos dias,
existe na Guerra um grande número de atividades que a sustentam [...] mas devem
ser consideradas como uma preparação para a mesma‖ (BRASIL, 2003q, p. 2).
Já o escritor JOMINI, contemporâneo de CLAUSEWITZ, deve-se, pela
primeira vez, o uso da palavra LOGÍSTICA, definindo-a como ―a ação que conduz à
preparação e sustentação das campanhas‖, enquadrando-a como ―a ciência dos
detalhes dentro dos Estados-Maiores‖ (BRASIL, 2003q, p. 2).
A MB adota a seguinte definição para a Logística:
a componente da Arte da Guerra que tem como propósito
obter e distribuir às Forças Armadas os recursos de pessoal,
material e serviços em quantidade, qualidade, momento e
lugar por elas determinados, satisfazendo as necessidades
na preparação e na execução de suas operações exigidas
pela guerra‖. (BRASIL, 2003q, p. 3)
Já a Logística Naval é definida como ―O
concernente
aos
meios,
efetivos
e
ramo
organizações
da
de
Logística
comando,
Militar
controle,
comunicações e apoio empregados pela Marinha para atender às necessidades das
forças navais‖ (BRASIL, 2003q, p. 3). Ainda segundo o EMA – 400 (BRASIL, 2003q),
a Logística Naval é dividida em 7 funções (áreas), dentre as quais a função
Manutenção, objeto específico deste estudo.
Visando a realização adequada da manutenção dos meios navais, é
necessária, a ―priori‖, a determinação das necessidades para o apoio ao mesmo. Na
MB tal levantamento é realizado por meio do chamado ―Apoio Logístico Integrado‖
(ALI). O ALI é implementado por ocasião da aquisição de um novo meio ou, caso
seja construído no país, durante a fase de concepção, com vistas a delinear, desde
o início do projeto, como e qual o apoio logístico deverá ser fornecido por uma Base
Naval em apoio à plataforma em questão (BRASIL, 2002r). Mais específicamente, de
acordo com as Normas para a Logística de Material (EMA – 420), o Apoio Logístico
Integrado (ALI) visa:
planejar e orientar a implementação do apoio logístico de um
novo meio (navio, submarino, aeronave) ou sistema, desde
sua concepção e ao longo de sua vida útil, compatibilizando
o máximo de disponibilidade com o mínimo de custos de
operação e manutenção. (BRASIL, 2002r).
25
O termo ALI teve origem no âmbito das Forças Armadas dos EUA. Apoio
Logístico Integrado ou ALI, na tradução direta para a língua portuguesa da sentença
―Integrated logistics support‖, refere-se ao gerenciamento disciplinado e unificado em
um só processo das disciplinas técnicas da Logística, em benefício do
desenvolvimento de produtos e fornecimento de serviços (BRASIL, 2002r). Este
entendimento tem origem nas considerações sobre o ―Integrated Logistics Support‖ ,
extraídas da obra de James V. Jones (JONES, 2006).
Um dos propósitos do ALI é o de garantir a disponibilidade dos sistemas ou
equipamentos, ou seja, a probabilidade de que eles estejam prontos para executar
aquilo que se espera, quando necessário, através do correto dimensionamento
financeiro e físico do apoio logístico. É uma atividade multidisciplinar que requer o
envolvimento dos diferentes setores da MB, relacionados à operação e à
manutenção do novo meio, para que, de uma forma integrada, sejam desenvolvidas
as especificações técnicas associadas a este. Segundo a doutrina do ALI, algumas
metas principais devem ser atingidas ao final do processo, dentre as quais a
quantificação e qualificação dos recursos necessários ao apoio logístico e o
estabelecimento da Estrutura do Sistema de Apoio ao novo meio antes do início de
sua operação (BRASIL, 2002r).
Visando atingir esta meta, a COGESN iniciou o ALI do SN-BR na mesma
época do início do projeto do submarino nuclear brasileiro (BRASIL, 2009o), que foi
anunciado oficialmente em julho de 2012, e cuja etapa de construção começará em
2016 e a sua conclusão em meados de 2022 (INÍCIO..., 2012).
A realização desse processo (ALI) pela MB desde o início da concepção do
SN-BR, e que envolve transferência de tecnologia, foi garantido dentro do Acordo
Estratégico entre o Brasil e a França. O contrato entre ambas as partes estabelece
que:
A DCNS proverá à Marinha a Assistência Técnica
necessária para a elaboração e conclusão do Processo de
Projeto do SN-BR, [...] visando a completa elaboração do
Projeto Preliminar do SN-BR, Projeto Básico, Projeto de
Definição e Projeto de Construção, […] para a perfeita
construção, testes, operação e manutenção do SN-BR […]
(BRASIL, 2009o, grifo do autor)
26
Essa é a principal ação em curso da MB na área de apoio logístico, visando
garantir, desde o início do projeto, a manutenção dos futuros SN-BR através do
prévio delineamento e prontificação de toda a estrutura de apoio logístico de
manutenção da Base Naval e Estaleiro de Manutenção em Itaguaí.
Como o projeto do SN-BR está em sua fase inicial, o ALI está voltado, no
momento, em trabalhar a concepção deste meio com ênfase no aspecto de
manutenção,
definindo os parâmetros iniciais que irão nortear a escolha dos
sistemas e equipamentos que irão compor a plataforma (BRASIL, 2012o). Somente
após a conclusão dessa etapa é que o ALI poderá avançar na definição do
ferramental e demais itens que deverão existir na Base Naval e Estaleiro de
Manutenção em Itaguaí em apoio ao submarino nuclear.
27
4 ASPECTO LOGÍSTICO DO ACORDO MILITAR BRASIL X FRANÇA
4.1 A escolha da França como parceiro para o desenvolvimento do submarino com
propulsão nuclear
Na década de 1980, o Brasil assinou um contrato com a Alemanha para a
compra de quatro submarinos convencionais da classe IKL-209, tendo o primeiro
destes (Submarino ―Tupi‖) sido construído na Alemanha (estaleiro HDW), e entregue
à MB em 1989. Como previsto no mesmo contrato, vários técnicos e engenheiros
brasileiros foram enviados à Alemanha para assimilarem o conhecimento sobre as
técnicas de construção do submarino IKL - 209, visando realizar tal tarefa no AMRJ
para os demais submarinos. Assim, no período de 1988 a 2000, operários, técnicos
e engenheiros do AMRJ estiveram envolvidos na construção dos três primeiros
submarinos construídos no Brasil (―Tamoio‖, ―Timbira‖ e ―Tapajó‖), levando o país a
ingressar no rol do seleto grupo de países capazes de construir submarinos (BRASIL,
2004u).
No entanto, para o projeto de construção do submarino nuclear autóctone
(SN-BR), havia a necessidade de se dar um passo além: obter a capacidade de
projetar um submarino (BRASIL, 2009e). Para tanto, e considerando que o Brasil
não abre mão de ter os 2 tipos de submarinos (convencional e de propulsão nuclear),
conforme estabelecido na END (BRASIL, 2008t, p. 21), havia a necessidade de se
encontrar um país que tivesse a tecnologia para projetar e construir essas duas
categorias de submarinos. Na atualidade apenas a Rússia e a França detém ambas
as tecnologias e estão dispostas a vender submarinos convencionais (BRASIL,
2009k).
A
Alemanha
possui
tecnologia
para
a
construção
de
submarino
convencional e ofereceu assessoria para projetar e construir um submarino nuclear.
No entanto, apesar do bem sucedido acordo para a construção no país dos
submarinos IKL – 209, a falta de tradição na construção de submarinos nucleares foi
o fator determinante para descartar essa proposta (BRASIL, 2009k).
Pode-se citar, como exemplo, que os alemães não têm como transferir,
porque não as possuem, as tecnologias sensíveis abaixo (BRASIL, 2009j):
- sistema de controle do submarino nuclear em altas velocidades;
28
- sistemas de segurança e redundâncias necessárias para fazer frente a
emergências e incidentes nucleares a bordo;
- segurança do casco do submarino e também do reator em caso de colisão
no mar;
- controle da atmosfera a bordo do submarino nuclear;
- propulsão a vapor embaixo d`água, utilizada pelos submarinos nucleares;
- baixo nível de ruído irradiado para submarinos em altas velocidades; e
- materiais como aço especial para construção de submarinos nucleares.
No caso da Rússia, não havia garantias reais de que haveria transferência
de tecnologia para construir e projetar submarinos convencionais e nucleares, como
requerido pelo Brasil (BRASIL, 2009j).
Com isto, restou a França como única parceira disposta a transferir
tecnologia como pleiteado pela MB. Além do mais, a França possui um projeto de
submarino convencional (classe ―Scorpène‖), derivado de uma classe de submarino
de propulsão nuclear (classe ―Rubis‖), com formato hidrodinâmico adequado a
manobras em altas velocidades. Esta característica oferece a vantagem de ser um
casco muito próximo daqueles utilizados pelos submarinos nucleares, sendo
considerado, portanto, a opção que oferece o menor risco para concretização do
objetivo maior do Programa de Desenvolvimento de Submarinos da MB (PROSUB),
que é o de projetar e construir no país o submarino brasileiro com propulsão nuclear
(SN-BR) (BRASIL, 2009j).
Por fim, o apoio logístico será bastante beneficiado devido a similaridade de
ambas as classes de submarinos francesas, uma vez que boa parte dos sistemas e
equipamentos utilizados no submarino convencional também é comum ao submarino
com propulsão nuclear daquele país. Da mesma forma, isto será repetido no Brasil
com a construção dos 4 submarinos convencionais derivados da classe ―Scorpène‖
(S-BR) e dos submarinos de propulsão nuclear brasileiros (SN-BR) (BRASIL, 2009j).
29
4.2 As deficiências da manutenção aos submarinos da classe IKL – 209 e o seu
aprendizado para a MB
Para se ter uma noção mais acurada sobre a logística de manutenção
embutida no Acordo Militar do Brasil com a França, é necessário discorrer sobre as
lições apreendidas na manutenção aos submarinos da classe IKL – 209.
A manutenção dos equipamentos e sistemas de um submarino tem reflexos
diretos na sua disponibilidade e, portanto, no grau de aprestamento material do
meio 10 (BRASIL, 2012o). A indisponibilidade dessa plataforma inviabiliza o seu
emprego operativo, limitando o seu intrínseco poder de dissuasão. Isto porque, para
estar presente em qualquer lugar da vastidão de nossa Zona Econômica Exclusiva
(ZEE), também conhecida como Amazônia Azul, é necessário que o submarino
nuclear esteja em condições materiais de se fazer ao mar (BRASIL, 2009e). Nesse
contexto, quanto menos tempo este meio ficar indisponível, devido à necessidade de
manutenção (corretiva ou preventiva), maior a possibilidade do submarino, de fato,
exercer o seu potencial de dissuasão.
Os submarinos da classe ―Tupi‖ e ―Tikuna‖, atualmente em operação na MB,
originalmente foram projetados para operarem durante 45 dias e, após isto, pararem
regularmente para um período de manutenção (preventiva) de 30 dias11 (BRASIL,
2009j). A fim de aumentar a sua disponibilidade, os períodos de manutenção foram
alterados, passando a operar por 60 dias e pararem regularmente por 30 dias para
manutenção (BRASIL, 2004u). Apesar dessa alteração, essa disponibilidade ainda
não tem sido a ideal, considerando a dimensão do nosso litoral a ser patrulhado e
dos interesses nacionais sobre todo o Atlântico Sul (BRASIL, 2009e).
Outra questão é que, passados mais de 20 anos de operação no país, o
grau de nacionalização das peças que compõem os equipamentos e sistemas dos
ILK - 209 é muito baixo, correspondendo a menos de 3% do total, conforme pode ser
concluído na tabela abaixo, que contempla as respostas às perguntas feitas ao
10
O grau de aprestamento do material de um meio está relacionado à possibilidade do mesmo ser
prontamente empregado em sua plenitude, de acordo com as especificações do fabricante.
11
O tempo que um submarino pode permanecer operando no mar é determinado, entre outros
fatores, pelo intervalo entre manutenções obrigatórias. Cada projeto de submarino estabelece, como
especificação de construção, o valor do ―tempo médio entre avarias‖, que varia de acordo com a
durabilidade do material.
30
Encarregado do Núcleo de Catalogação de Material da Marinha, da Diretoria de
Abastecimento da Marinha (DabM):
PERGUNTA
RESPOSTA
Qual a quantidade de itens de sobressalentes 15.997 itens.
que dota um submarino da classe ―Tupi‖?
Quantos desses itens são obtidos no mercado 464 itens.
nacional?
Este é um dos fatores que dificultam a realização da manutenção desses
meios, uma vez que a maioria esmagadora dos sobressalentes precisa ser
importada, demandando um tempo maior para a chegada do material ao país.
Essa situação é agravada ainda mais pelo fato de que o fabricante alemão
do submarino IKL – 209 (empresa HDW) impede, por contrato, que as empresas
fabricantes dos equipamentos e sistemas de bordo forneçam sobressalentes
diretamente para a MB. Apenas uma empresa de serviços logísticos ligadas à HDW
pode efetuar a venda dos sobressalentes que, por sua vez, majora os preços ao
fazer a intermediação (BRASIL, 2009j). Deve-se acrescer a esse custo a
necessidade do submarino parar regularmente, como citado anteriormente, por 30
dias para manutenção, após um relativo curto espaço de tempo de operação (2
meses).
Outra grande dificuldade para a manutenção dos sistemas do submarino
IKL – 209 é que não foi transferida essa tecnologia, obrigando a MB a ficar
dependente de assistência técnica de empresas alemãs para algumas manutenções
preventivas e corretivas. Além disso, os próprios manuais são incompletos,
impedindo, muitas vezes, a realização da manutenção por contra própria. Quando
isto é feito, corre-se o risco de perder a garantia do fabricante (BRASIL, 2009j).
A fim de ilustrar melhor a questão, este autor cita algumas dificuldades
logísticas enfrentadas por ele quando comandando um submarino da classe IKL –
209 (submarino Tapajó).
31
O submarino Tapajó estava passando por um Período de Manutenção Geral
(PMG), cuja duração total prevista era de 18 meses aproximadamente. Neste tipo de
manutenção, em que vários sistemas são desmontados, a demanda por
sobressalentes é muito alta e, por mais que se planeje tal necessidade, sempre há
algum material extra que precisa ser providenciado. Isto porque a complexidade da
manutenção de 2o ao 4o escalão do inventário de bordo, as vezes, exigem
sobressalentes cuja substituição somente pode ser confirmada após a desmontagem
total dos equipamentos.
Não foi diferente naquela ocasião, sendo que alguns sobressalentes extras
precisaram ser importados. Os procedimentos burocráticos necessários para a
aquisição (de alto custo) desse material do exterior, além da demora para a chegada
ao Brasil, redundaram em um atraso de pouco menos de 6 meses para a conclusão
da montagem dos sistemas.
Além disso, após a conclusão dessa etapa, havia a necessidade de superar
outra barreira para permitir que o submarino pudesse voltar a operar no mar: a
reativação de alguns sistemas eletrônicos vitais, como o sonar. A Marinha do Brasil
e o país não possuem técnicos ou empresa capacitadas a ativar o sistema sonar
existente a bordo dos submarinos IKL – 209, o que leva à necessidade de se
contratar o fabricante alemão ―Atlas Elektronik Krupp‖, ao custo médio de 330 mil
euros para a realização dos testes de reativação do equipamento em questão.
Isso redundou em mais atraso na conclusão dos reparos (PMG), em função
da necessidade da MB de se sujeitar à disponibilidade de agenda da empresa alemã
no envio de uma equipe para a realização dos serviços.
Assim, as questões relacionadas à dependência do exterior, dentre outros
fatores, levaram a um atraso superior a 8 meses na conclusão do PMG do
submarino.
Os problemas acima expostos são exemplos práticos de como as
dificuldades na realização do apoio logístico de manutenção podem influir
diretamente na disponibilidade do submarino, impendindo que o mesmo possa
exercer plenamente o seu intrínseco poder de dissuasão. Isto porque é lógico se
supor que uma plataforma naval como o submarino, impedida de se fazer ao mar por
problemas de ordem material, não tenha condições de ameaçar meios navais
32
oponentes que adentrem a nossa ZEE. Nesse caso, o seu poder de dissuasão é
mínimo.
Não basta ter em mãos um meio tecnologicamente avançado. Não basta
também ter a tecnologia para construir um submarino, assim como não basta ter
uma tripulação preparada para operá-lo. Para se ter, de fato, a dissuasão que se
espera de um meio como o submarino, é necessário ter a plena capacidade de
realizar a sua manutenção da melhor maneira e no menor espaço de tempo possível,
a fim de ter essa plataforma pronta para se fazer ao mar quando necessário.
4.3 O apoio logístico de manutenção previsto no Acordo Estratégico com a França e
no PNM para o submarino nuclear
A MB reconhece a importância da manutenção, ao elevá-la a uma função
logística estratégica, considerando que a mesma afeta diretamente o desempenho
das forças (BRASIL, 2003q, c. 4, p. 5).
Pensando nestes termos, o Acordo Militar Estratégico Brasil x França
contemplou aspectos mais vantajosos na área logística de manutenção dos futuros
submarinos convencionais (S-BR) e nucleares (SN-BR) do que os submarinos
alemães da classe IKL – 209.
O acordo prevê que os intervalos de manutenção dos submarinos
(convencional e nuclear) serão em torno de 90 dias (BRASIL, 2009j) (maiores que os
IKL – 209) reduzindo o seu custo, além de permitir ao SN-BR cobrir, com maior
amplitude a nossa ZEE por meio de viagens de maior duração (BRASIL, 2009e). Há
ainda os seguintes aspectos (BRASIL, 2009k):
- transferência de tecnologia de construção e de manutenção de vários
sistemas de bordo (sistema de combate, sistema de controle da plataforma, etc) por
empresas nacionais. Para tanto, mais de 200 empresas brasileiras estão
participando do processo de seleção a cargo da DCNS, sendo que, até o momento,
mais de 30 já foram certificadas;
- nacionalização inicial de 20% do material utilizado nos submarinos,
correspondendo a 36.000 itens, que representam 45% do custo total, e que serão
produzidos no Brasil pelas empresas certificadas pela DCNS;
33
- construção de um estaleiro dedicado à construção e manutenção de
submarinos nucleares, atendendo todos os requisitos ambientais e tecnológicos
relativos à parte nuclear. Isso inclui a capacidade de armazenar material radioativo
por mais de 20 anos, além da capacidade de substituição intempestiva de elementos
radioativos do reator do submarino, caso necessário;
- construção de uma Base Naval para apoiar até 10 submarinos
convencionais e nucleares simultaneamente. Digno de nota é que, além de não
possuir os requisitos ambientais e tecnológicos para apoiar um submarino nuclear, a
BACS não tem profundidade suficiente junto ao cais para receber o futuro SN-BR,
cujo projeto prevê um porte de 5.500 toneladas e 9,5 metros de calado;
- construção de uma oficina completa, com toda a tecnologia necessária
para a realização da manutenção dos periscópios;
- absorção de toda a tecnologia necessária para o desenvolvimento e
manutenção de sistemas como sonares, direção de tiro, radar, equipamentos de
guerra eletrônica, etc; e
- fornecimento de um pacote básico de sobressalentes, ferramentas
especiais, itens de manutenção e apoio técnico para assegurar o correto
funcionamento dos submarinos.
Na parte contratual sobre transferência de tecnologia, está previsto que a
empresa francesa ―Direction des Constructions Navales Services‖ (DCNS) transferirá
o ―know how‖ sobre Apoio Logístico Integrado (ALI) sob a concepção francesa, de
forma a especificar e dimensionar, desde o início do projeto, o apoio logístico de
manutenção do submarino nuclear (BRASIL, 2009k). O ALI francês se preocupa com
duas áreas: a manutenção que será realizada para os equipamentos e sistemas do
submarino, e o apoio logístico que será prestado para a realização dessa
manutenção pela Base Naval e Estaleiro de Manutenção (BRASIL, 2012o).
Para a absorção dessa tecnologia, um grupo de engenheiros da MB foi
enviado à França em dois grupos. Um grupo está dedicado ao chamado ―Design for
Support‖, com o objetivo de trabalhar na concepção do projeto do submarino nuclear,
com a ótica voltada para a manutenção desse meio, visando à máxima
disponibilidade com o menor custo. O segundo grupo está dedicado ao chamado
―Support Engineering‖, com o objetivo de planejar a infraestrutura de apoio logístico
34
de manutenção ao submarino nuclear, mais especificamente a Base Naval, Estaleiro
de Construção e Estaleiro de Manutenção (BRASIL, 2009o).
Cabe destacar aqui, mais uma vez, que ambos os grupos realizam um
trabalho em cima do ALI objetivando (BRASIL, 2009o):
- projetar o meio levando em consideração a sua manutenção;
- definir um sistema de apoio capaz de atender o projeto do SN-BR; e
- organizar a estrutura de apoio, preparar, gerenciar e executar a
manutenção do meio.
É lógico supor que é desejável que o apoio logístico de manutenção a um
meio tão complexo e estratégico para o país deva ser realizado utilizando
componentes e peças encontrados no Brasil. No entanto, a logística naval, que é
apoiada pela logística nacional12 (e que por sua vez depende da economia nacional),
não encontra no mercado nacional tudo o que é necessário para manter plenamente
o futuro SN-BR. As razões vão desde a falta de tecnologia para a construção de
determinados sistemas, a inviabilidade econômica para a produção de uma
quantidade reduzida de sobressalentes (BRASIL, 2009f).
Exemplo disso é o aço que será utilizado para a construção do casco
resistente do SN-BR. O setor siderúrgico nacional possui tecnologia para fabricar o
HTL-80 (aço resistente especial), porém é inviável montar uma linha de produção
para atender exclusivamente à MB, com uma demanda relativamente pequena,
razão pela qual esse material será encomendado à indústria francesa. As turbinas
para o SN-BR, também poderiam ser produzidas no Brasil por meio de licença, mas,
devido à pequena demanda, serão fabricadas na França. Na mesma situação
encontram-se os periscópios, cuja fabricação é mais viável economicamente fora do
país (BRASIL, 2009f).
Nesse sentido, é adequado a logística naval buscar complementar o apoio
logístico de manutenção ao futuro SN-BR por meio do apoio logístico de outros
países como, nesse caso, a França que se comprometeu por meio do Acordo de
Cooperação Estratégico assinado com o Brasil (BRASIL, 2009f).
No referido Acordo ficou estabelecido que ―todos componentes, itens e
sistemas que pudessem ser produzidos no Brasil, a custo equivalente ou inferior ao
12
A logística nacional estuda os problemas logísticos impostos pela política nacional. Depende da
economia nacional, levando em conta os recursos nacionais, potencial nacional e apoio de países
amigos ou aliados. (BRASIL, 2003q, capítulo 1, p. 4).
35
da França, seriam fabricados aqui‖ (BRASIL, 2009f). Independente disto, está
garantido o fornecimento de todo o material para a construção dos submarinos no
país. Fora do Acordo, no entanto, ficou o projeto e construção de todo o sistema de
propulsão nuclear, incluindo o sistema de controle, que está totalmente a cargo da
MB, mais especificamente pelo Centro Tecnológico da Marinha em São Paulo
(CTMSP) (BRASIL, 2009f). Também ficou de fora do Acordo o projeto e construção
da chamada ―ilha nuclear‖, que será realizada pela MB, a ser instalada dentro do
estaleiro de manutenção para apoiar a manutenção da planta nuclear do SN-BR,
que por sua vez está inserida no Programa Nuclear da Marinha (PNM) (BRASIL,
2009f).
É o CTMSP que está conduzindo o PNM, cujo objetivo principal é o de
desenvolver capacidade autóctone de projetar, construir, comissionar, operar e
manter reatores do tipo água pressurizada (PWR) (em andamento), que serão
usados nos SN-BR, além de produzir o combustível nuclear (já concluído) (BRASIL,
2009m).
Em relação ao combustível nuclear, a MB desenvolveu, com tecnologia
totalmente nacional, ultracentrifugas capazes de enriquecer o urânio no nível
necessário para ser utilizado nos reatores nucleares de submarinos. A MB está
negociando com a ―Indústrias Nucleares do Brasil‖ (INB) a construção da primeira
usina brasileira de enriquecimento de urânio em escala industrial, que utilizará a
tecnologia das ultracentrífugas (BRASIL, 2009m). Para atingir o objetivo principal do
PNM, a MB está concluindo a construção do Laboratório de Geração Núcleo-Elétrica
(LABGENE) em São Paulo, com previsão de término em 2014. No LABGENE será
testado o protótipo da planta de propulsão do futuro submarino nuclear (BRASIL,
2009m).
Em termos de apoio logístico o LABGENE será a base para elaboração da
sistemática de manutenção da propulsão nuclear. Por outro lado, a manutenção da
propulsão nuclear será beneficiada pelo fato de estar sendo totalmente desenvolvida
no Brasil. Isto levará a indústria nacional a ter uma participação bem maior na parte
nuclear do que os 20% previstos para o restante dos equipamentos do submarino
nuclear brasileiro.
36
5 A BASE E ESTALEIRO DE CONSTRUÇÃO E DE MANUTENÇÃO DE
SUBMARINOS EM ITAGUAÍ
Nas seções 3 e 4 foram descritos as atividades logísticas de manutenção em
planejamento para apoiar o futuro SN-BR. Essas atividades serão, em sua maioria,
desenvolvidas na Base Naval e nos estaleiros de construção e de manutenção em
Itaguaí. Esse complexo, cuja construção está em pleno andamento, está previsto no
Acordo de Cooperação Estratégico assinado entre Brasil e França, em 23 de
dezembro de 2008 (BRASIL, 2009f).
Para tanto, foi criado uma Sociedade de Propósito Específico (SPE), na qual
a empresa brasileira Norberto Odebrecht detém 59% das ações, enquanto a
empresa francesa DCNS é proprietária dos outros 41% das ações. A MB possui uma
ação denominada ―Golden Share‖, que lhe garante voto e poder de veto. Nesses
moldes a MB irá fiscalizar a operação do Estaleiro de Construção e de Manutenção
pela SPE, que é a responsável pela fabricação, construção, entrega e manutenção
do submarino de propulsão nuclear. Toda a estrutura a ser construída, bem como o
terreno onde a mesma será assentada, pertencerá à MB (BRASIL, 2009c).
A razão principal pela qual a MB decidiu construir um novo estaleiro foi o fato
de que o AMRJ, apesar de possuir uma boa infraestrutura montada, e que foi
utilizada para a construção dos submarinos da classe IKL - 209, não atende às
condições necessárias para a construção de submarinos nucleares, principalmente
requisitos ambientais e de controle de qualidade exigidos pelo Instituto Brasileiro de
Meio Ambiente (IBAMA) e pelo Conselho Nacional de Energia Nuclear (CNEN),
respectivamente (BRASIL, 2009k).
Na realidade, atualmente, não há estaleiros no Brasil que atendam todos os
requisitos para a construção e manutenção de submarinos com propulsão nuclear.
Esse tipo de estaleiro deve, por exemplo, dispor de instalações para armazenagem
de material radioativo por longo período (20 anos), além da necessidade de estar
pronto para substituir elementos radioativos, de forma intempestiva, do núcleo do
reator dos submarinos com propulsão nuclear (BRASIL, 2009k).
Visando atender esses requisitos, a MB optou por escolher uma área
localizada na região de Itaguaí – RJ, mais especificamente próximo à ilha da
Madeira, que também proporciona as seguintes vantagens (BRASIL, 2009g):
37
- proximidade da empresa ―Nuclebrás Equipamentos Pesados‖ (NUCLEP)
que, desde o projeto de construção dos submarinos IKL - 209, confecciona os
cascos resistentes. Essa mesma empresa deverá fabricar o casco do futuro SN-BR;
- proximidade do parque industrial brasileiro, localizado entre as cidades do
Rio de Janeiro e São Paulo, facilitado ainda pela proximidade da rodovia que liga
ambas as cidades. Isto permitirá o apoio da base industrial para a realização de
manutenções de 4o escalão dos sistemas e equipamentos do futuro SN-BR, quando
necessário;
- proximidade de um canal de acesso marítimo, com profundidade que
permite o trânsito de submarinos;
- disponibilidade de vias de acesso, infraestrutura e de mão-de-obra
especializada;
- população local de baixa densidade demográfica e características
geográficas adequadas ao empreendimento;
- proximidade da Base Aérea de Santa Cruz, que pode prover proteção
aérea ao complexo naval; e
- proximidade das usinas nucleares de Angra dos Reis, que já possuem
planos de emergências nucleares, necessários à evacuação dos residentes em caso
de acidente nuclear.
Há que se destacar que um complexo naval como esse, na qual haverá
cerca de 1.500 militares trabalhando, vai requerer um elevado nível de segurança,
uma vez que irá apoiar o SN-BR, arma estratégica para o país, de alto grau
complexidade e de alto custo.
A escolha de uma área adjacente ao Porto de Itaguaí, como sede da Base
Naval e dos Estaleiros de Construção e de Manutenção dos SN-BR, servirá a esse
propósito, uma vez que o acesso ao complexo em questão se dará, exclusivamente,
por meio de um túnel que ligará a parte norte da Base Naval à parte sul da Base
Naval (BRASIL, 2009g). Com isso, a segurança do complexo naval será bastante
facilitada através do controle de entrada e saída dessa única rota terrestre,
complementada pelo controle do restante do perímetro do terreno, conforme pode-se
ver abaixo:
38
Fonte: MINISTRO..., 2012.
O complexo naval em construção em Itaguaí poderá prover apoio a até 10
submarinos, além de ser capaz de construir, simultaneamente, 2 submarinos. Para
isto está sendo planejado toda a infraestrutura necessária para prover segurança às
atividades envolvendo meios com propulsão nuclear. O apoio logístico de
manutenção ao SN-BR será concentrado no Estaleiro de Manutenção, local este
onde estarão as oficinas, diques, pessoal especializado e os equipamentos
necessários a atividade de manutenção até o 3º escalão (BRASIL, 2009g).
A Base Naval concentrará oficinas de manutenção de periscópios, além das
demais atividades de apoio ao submarino não ligadas à manutenção, como
segurança, alojamentos, rancho, etc.
39
6 CONCLUSÃO
Nas seções anteriores deste trabalho procurou-se destacar a importância do
apoio logístico da função manutenção como ferramenta de apoio para que o futuro
submarino de propulsão nuclear possa exercer plenamente a
dissuasão que se
espera do mesmo.
A experiência amealhada com a construção dos submarinos da classe IKL209, bem como sua operação e manutenção durante os últimos vinte e cinco anos,
certamente ajudaram na negociação, em termos mais vantajosos para a MB,
principalmente na parte de apoio logístico, do Acordo de Cooperação Estratégico
com a França visando a construção dos S-BR e SN-BR.
O SN-BR, arma com alto poder de dissuasão, eleito como a base da defesa
da Amazônia Azul pela Estratégia Nacional de Defesa, não deve ficar indisponível
por conta de manutenções constantes, como a que atualmente ocorre com os
submarinos IKL-209, cujo período de disponibilidade operativa (60 dias), precisa ser
interrompido para manutenções regulares de 30 dias. Também não é aceitável que
fique indisponível em funções de atrasos no recebimento de sobressalentes
provenientes do exterior ou devido a necessidade de apoio especializado
estrangeiro para manutenções corretivas.
O SN-BR não será uma plataforma estática. Pelo contrário, é um meio com
uma mobilidade muito maior que os submarinos convencionais, necessitando,
portanto, que a logística naval possa apoiá-lo em qualquer área em que este meio
vá ser empregado, principalmente dentro da Zona Econômica Exclusiva brasileira
(Amazônia azul), com cerca de 4,5 milhões de KM2.
Assim, há alguns pontos do apoio logístico de manutenção ao SN-BR, em
fase de planejamento, que devem ser objetos de análise da MB, a despeito da
relativa vantagem do Acordo de Cooperação Estratégico assinado entre o Brasil e a
França em relação à manutenção dos submarinos alemães da classe IKL-209.
Assim, destaca-se que cerca de 80% de sobressalentes não serão fabricados no
Brasil, bem como haverá apenas um único estaleiro no país capaz de apoiar
logisticamente a planta nuclear do SN-BR e realizar a sua docagem (Estaleiro de
Manutenção em Itaguaí).
40
Sugere-se, portanto, que a MB avalie as seguintes questões que poderiam
minimizar fragilidades relativas à futura logística de manutenção do submarino de
propulsão nuclear brasileiro (SN-BR):
a)
Intervalos entre os períodos de manutenção
Considerando a vastidão da imensa Amazônia Azul a ser patrulhada e do
grande poder de dissuasão que o SN-BR pode irradiar, é desejável que o intervalo
entre os períodos de manutenção sejam maiores que os dos submarinos IKL-209.
Atualmente a MB planeja intervalos de 90 dias de operação intercalados por
períodos de manutenção de 30 dias para o SN-BR. O grupo de ALI, chamado
―Design for Support‖, que trabalha na concepção do projeto do submarino nuclear,
com a ótica voltada para a manutenção desse meio, visando a máxima
disponibilidade com o menor custo, deve avaliar a possibilidade de, com segurança,
permitir uma flexibilidade para maior no intervalo de 90 dias de operação. Isso
aumentará a disponibilidade do SN-BR nas áreas de interesse do país no atlântico
sul, dando maior credibilidade ao seu poder de dissuasão, uma vez que, em tese,
possibilitará períodos maiores de patrulha no mar em locais mais distantes de sua
base de apoio em Itaguaí;
b) Peças e sobressalentes do SN-BR
Embora haja um avanço na nacionalização de sobressalentes em relação
aos submarinos da classe IKL-209, o país irá produzir inicialmente apenas 20% do
material que irá compor o SN-BR. Considerando que os reparos dos submarinos da
classe IKL-209 sofreram atrasos, dentre outras razões, em virtude da demora na
obtenção de sobressalentes do exterior, a MB deve procurar incentivar um maior
grau de nacionalização, principalmente do material considerado vital para a
disponibilidade do SN-BR. Considerando também o vultoso investimento que está
sendo aplicado no PROSUB, é altamente indesejável que uma plataforma como o
SN-BR fique indisponível devido à falta de sobressalentes provenientes do exterior
para a conclusão da manutenção desse meio. Caso isso venha a ocorrer, poderá
evidenciar que o poder de dissuasão do SN-BR é relativo, uma vez que dependerá
de apoio do exterior.
41
Mostrará também que, embora tenhamos a capacidade de construir e operar
um submarino com propulsão nuclear, não conseguimos atingir o princípio da
―Independência nacional, alcançada pela capacitação tecnológica autônoma,
inclusive nos estratégicos setores espacial, cibernético e nuclear‖, estabelecido pela
Estratégia Nacional de Defesa - END (BRASIL, 2008t, p. 9); e
c) Estaleiro de Manutenção
Como a própria MB admite, o Estaleiro de Construção e Estaleiro de
Manutenção em Itaguaí estão sendo construídos porque o AMRJ e qualquer outro
estaleiro no país não atendem as condições necessárias para a construção e
manutenção de submarinos nucleares, principalmente requisitos ambientais e de
controle de qualidade, exigidos pelo Instituto Brasileiro de Meio Ambiente (IBAMA) e
pelo Conselho Nacional de Energia Nuclear (CNEN) (BRASIL, 2009k).
Considerando que o SN-BR não é uma plataforma estática, e por isso
mesmo deve operar com frequência afastado de sua base, é lógico afirmar que há a
possibilidade, em algum momento, desse meio vir a necessitar de manutenção
corretiva urgente de forma inopinada. Portanto, a MB deve estudar opções para que
a logística naval possa apoiar prontamente o SN-BR nessa situação, onde quer que
ele esteja.
Uma das opções é que uma ou mais das Bases Navais atualmente
existentes possam sofrer adaptações, visando atender os requisitos exigidos pelo
IBAMA e CNEN, para que possam apoiar minimamente o SN-BR, inclusive
realizando docagens, caso necessário. Outra opção, em que pese a complexidade,
é a possibilidade de se ter um Navio de Apoio, aos moldes do Navio Tender ―Ceará‖,
no início do século XX, que também possa prover algum apoio logístico móvel de
manutenção.
Pode-se também pensar no envio de equipe técnica para prover o apoio
emergencial ao SN-BR. Atualmente, quando acionados, o AMRJ ou CMS enviam,
quando necessário, equipes especializadas para realizarem as manutenções
corretivas emergenciais aos submarinos IKL – 209, fora de sua sede, e até mesmo
no exterior. Sendo o SN-BR um meio mais complexo devido à propulsão nuclear, a
equipe técnica, que deverá ser oriunda do Estaleiro de Manutenção em Itaguaí,
deverá estar preparada e em condições de ser acionada rapidamente, visando
42
atender logisticamente esta plataforma, realizando os reparos necessários onde quer
que este meio esteja.
As propostas acima de forma alguma esgotam as atividades de apoio
logístico de manutenção que a MB deverá prover ao futuro SN-BR. A gama de
atividades logísticas são grandes, muito dinâmicas e de custo elevado. No entanto
esse é o preço a pagar para que a MB possa realmente ter um meio com grande
poder de dissuasão como o SN-BR.
Não basta ter a capacidade de projetar, construir e operar um submarino de
propulsão nuclear. Se quisermos extrair do futuro SN-BR todas as suas
potencialidades e, consequentemente, todo o seu poder dissuasório intrínseco, a
logística nacional e, mais específicamente, a logística naval, tem que ter a
capacidade de apoiar este meio onde quer que ele esteja.
Somente deste modo a MB poderá atingir plenamente a diretriz prevista na
END de independência tecnológica na área nuclear e contribuir para um de seus
principais objetivos: o da dissuasão. Evitará, também, que o SN-BR sofra o mesmo o
que ocorreu com a chamada ―Esquadra Branca‖, no início do século XX, quando a
MB se viu impossibilitada de apoiar logísticamente meios tecnológicamente
revolucionários para a época. O resultado disso foi a drástica redução do poder de
dissuasão daqueles meios, devido a impossibilidade de poderem operar em sua
plenitude.
REFERÊNCIAS
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ZIMMERMAN, Stam. Submarine Technology for the 21st Century. Trafford, 2000.
p.1.
APÊNDICE A
QUESTIONÁRIO ENVIADO À BACS
NO
PERGUNTA
1
QUAL É A MISSÃO DA BACS?
2
QUAIS SÃO AS FACILIDADES OFERECIDAS PELA BACS
AOS SUBMARINOS?
3
EM LINHAS GERAIS QUAL É O APOIO OFERECIDO
PELA BACS PARA O CUMPRIMENTO DAS ROTINAS DE
MANUTENÇÃO DOS SUBMARINOS?
4
EM LINHAS GERAIS QUAIS SÃO AS ROTINAS DE
MANUTENÇÃO DOS SUBMARINOS A CARGO DA BACS?
5
QUAL A LOTAÇÃO E O EFETIVO DA BACS?
6
QUAIS SÃO AS OFICINAS QUE A BACS POSSUI?
7
QUAIS SÃO OS SERVIÇOS QUE A BACS ESTÁ
CAPACITADA A REALIZAR?
8
QUAL O TAMANHO DO CAIS DA BACS? QUANTOS
SUBMARINOS PODEM ATRACAR NO CAIS?
9
QUAL O CALADO MÁXIMO DO SUBMARINO/NAVIO
QUE PODE ATRACAR NO CAIS DA BACS?
10
UM SUBMARINO NUCLEAR PODERIA ATRACAR NO
CAIS DA BACS? CASO NEGATIVO, POR QUÊ?
11
CASO HAJA NECESSIDADE A BACS ESTÁ EM
CONDIÇÕES DE OFERECER ALGUM APOIO LOGÍSTICO A
UM SUBMARINO AFASTADO DO SEU PORTO SEDE? HÁ
ALGUMA EQUIPE DE APOIO LOGÍSTICO MÓVEL QUE PODE
SER ACIONADA E DESLOCADA EM CASO DE
NECESSIDADE? HÁ ALGUM PLANEJAMENTO NESSE
SENTIDO?
APÊNDICE B
QUESTIONÁRIO ENVIADO AO AMRJ
NO
1
2
PERGUNTA
QUAL É A MISSÃO DO AMRJ?
EM LINHAS GERAIS QUAL É O APOIO OFERECIDO
ATUALMENTE PELO AMRJ PARA O CUMPRIMENTO DAS
ROTINAS DE MANUTENÇÃO DOS SUBMARINOS CLASSE
TUPI/TIKUNA?
3
EM LINHAS GERAIS QUAIS SÃO AS ROTINAS DE
MANUTENÇÃO DOS SUBMARINOS CLASSE TUPI/TIKUNA A
CARGO DO AMRJ?
4
QUAIS SÃO AS OFICINAS
MANUTENÇÃO QUE O AMRJ POSSUI?
5
DE
REPARO
/
QUAIS SÃO OS SERVIÇOS QUE O AMRJ ESTÁ
CAPACITADO A REALIZAR EM APOIO AOS SUBMARINOS
CLASSE TUPI/TIKUNA?
6
CASO HAJA NECESSIDADE O AMRJ ESTÁ EM
CONDIÇÕES DE OFERECER ALGUM APOIO LOGÍSTICO A
UM SUBMARINO CONVENCIONAL AFASTADO DO SEU
PORTO SEDE? HÁ ALGUMA EQUIPE DE APOIO LOGÍSTICO
MÓVEL QUE PODE SER ACIONADA E DESLOCADA EM
CASO DE NECESSIDADE? HÁ ALGUM PLANEJAMENTO
NESSE SENTIDO?
7
CASO HAJA NECESSIDADE, O AMRJ TERIA
CONDIÇÕES DE APOIAR LOGÍSTICAMENTE O FUTURO
SUBMARINO COM PROPULSÃO NUCLEAR BRASILEIRO EM
ALGUM TIPO DE MANUTENÇÃO? CASO AFIRMATIVO, EM
QUE LOCAL PODERIA SER REALIZADO ESSE APOIO
(ITAGUAÍ OU RIO DE JANEIRO)?
8
A MARINHA DO BRASIL ESTÁ CONSTRUINDO UMA
BASE E ESTALEIRO EM ITAGUAÍ EM APOIO AO FUTURO
SUBMARINO NUCLEAR BRASILEIRO. CONSIDERANDO QUE
ESTE SUBMARINO FICARÁ SEDIADO NAQUELA REGIÃO,
COMO O AMRJ VISLUMBRA QUE PODERÁ APOIAR
LOGISTICAMENTE NA MANUTENÇÃO DAQUELE MEIO EM
ITAGUAÍ?
9
O AMRJ ESTÁ PARTICIPANDO DA DEFINIÇÃO DOS
SISTEMAS/EQUIPAMENTOS QUE SERÃO UTILIZADOS NO
FUTURO SUBMARINO NUCLEAR BRASILEIRO VISANDO
ANTEVER O TIPO DE APOIO LOGÍSTICO QUE PODERÁ SER
OFERECIDO PELO AMRJ A ESTE MEIO?
10
CASO HAJA NECESSIDADE, O FUTURO SUBMARINO
NUCLEAR PODERÁ ATRACAR NO CAIS DO AMRJ? CASO
NEGATIVO, POR QUE.
11
CASO HAJA NECESSIDADE, O FUTURO SUBMARINO
NUCLEAR BRASILEIRO PODERIA FICAR DOCADO NO
AMRJ? CASO NEGATIVO, POR QUE.
APÊNDICE C
QUESTIONÁRIO ENVIADO AO CMS
NO
1
2
PERGUNTA
QUAL É A MISSÃO DO CMS?
EM LINHAS GERAIS QUAL É O APOIO OFERECIDO
ATUALMENTE PELO CMS PARA O CUMPRIMENTO DAS
ROTINAS DE MANUTENÇÃO DOS SUBMARINOS CLASSE
TUPI/TIKUNA?
3
EM LINHAS GERAIS QUAIS SÃO AS ROTINAS DE
MANUTENÇÃO DOS SUBMARINOS CLASSE TUPI/TIKUNA A
CARGO DO CMS?
4
QUAIS SÃO AS OFICINAS
MANUTENÇÃO QUE O CMS POSSUI?
5
DE
REPARO
/
QUAIS SÃO OS SERVIÇOS QUE O CMS ESTÁ
CAPACITADO A REALIZAR EM APOIO AOS SUBMARINOS
CLASSE TUPI/TIKUNA?
6
CASO HAJA NECESSIDADE O CMS ESTÁ EM
CONDIÇÕES DE OFERECER ALGUM APOIO LOGÍSTICO A
UM SUBMARINO CONVENCIONAL AFASTADO DO SEU
PORTO SEDE? HÁ ALGUMA EQUIPE DE APOIO LOGÍSTICO
MÓVEL QUE PODE SER ACIONADA E DESLOCADA EM
CASO DE NECESSIDADE? HÁ ALGUM PLANEJAMENTO
NESSE SENTIDO?
7
HAVENDO NECESSIDADE, O PESSOAL DO CMS PODERIA
APOIAR
LOGISTICAMENTE
UM
SUBMARINO
COM
PROPULSÃO NUCLEAR (EX: TUBOS DE TORPEDO,
SONARES, ETC)?
8
A MARINHA DO BRASIL ESTÁ CONSTRUINDO UMA
BASE E ESTALEIRO EM ITAGUAÍ EM APOIO AO FUTURO
SUBMARINO NUCLEAR BRASILEIRO. CONSIDERANDO QUE
ESTE SUBMARINO FICARÁ SEDIADO NAQUELA REGIÃO,
COMO O CMS VISLUMBRA QUE PODERÁ APOIAR
LOGISTICAMENTE NA MANUTENÇÃO DAQUELE MEIO EM
ITAGUAÍ?
9
O CMS ESTÁ PARTICIPANDO DA DEFINIÇÃO DOS
SISTEMAS/EQUIPAMENTOS QUE SERÃO UTILIZADOS NO
FUTURO SUBMARINO NUCLEAR BRASILEIRO VISANDO
ANTEVER O TIPO DE APOIO LOGÍSTICO QUE PODERÁ SER
OFERECIDO PELO AMRJ A ESTE MEIO?
10
O CMS VISLUMBRA A NECESSIDADE DE CRIAR
FISICAMENTE NO COMPLEXO NAVAL DE ITAGUAÍ UM
DEPARTAMENTO EXCLUSIVAMENTE PARA APOIAR OS
SUBMARINOS
CONVENCIONAIS/NUCLEARES
QUE
FICARÃO SEDIADOS NAQUELA REGIÃO?
APÊNDICE D
QUESTIONÁRIO ENVIADO AO NCMM
NO
1
PERGUNTA
QUAL
A
QUANTIDADE
DE
ITENS
DE
SOBRESSALENTES QUE DOTA UM SUBMARINO DA
CLASSE ―TUPI‖?
2
QUANTOS
DESSES
MERCADO NACIONAL?
ITENS
SÃO
OBTIDOS
NO