DOI: 10.4025/4cih.pphuem.006
EU FRANCISCO PAULO DE ALMEIDA ─ BARÃO DE GUARACIABA:
CONTRIBUIÇÃO PARA A ESTRADA DE FERRO DO VALE DO PARAÍBA SUL
FLUMINENSE
Carlos Alberto Dias Ferreira
Mestrando em História Social, linha de política da Universidade Severino Sombra
No século XIX o café marcaria na sua caminhada a fisionomia do Rio de Janeiro e
conseqüentemente do Brasil. Com efeito, foi à linha mestra não só da História econômica,
mas também da política, cultural e social, principalmente a partir de meados do século XIX,
quando passou a ser o principal produto comercial brasileiro, chegando a representar, na fase
do apogeu, até ¾ do valor das exportações. Assim, toda a estrutura brasileira teria que ser
organizada em novas bases. Novas exigências, novas condições, nova mentalidade, como
reflexo produziria nova paisagem humana, social, cultural e econômica, com inegáveis
atuações no panorama geográfico, demográfico e nos mecanismos e estratégicas políticas,
existentes na época.
O café, em 1836, tinha seu grande centro no Vale do Paraíba Sul Fluminense. Depois
de uma passagem nos arredores da cidade do Rio de Janeiro, a cafeicultura subiu a serra rumo
ao Vale do Paraíba Sul Fluminense, tanto por ele como, também, pelos seus inúmeros
afluentes, ocupando a paisagem serrana fluminense.
Ao longo do Vale do Paraíba Sul Fluminense surgiram as “mais importantes” fazendas
de todo o século XIX, assegurando para a província do Rio de Janeiro situação privilegiada na
História do Brasil Imperial. Ali se localizaram os principais “barões do café”, com grande
participação na atividade política e econômica da época. Era a “nobreza do café” ou, talvez,
mais corretamente, aquela “burguesia galardoada com títulos de nobreza”1.
No Vale do Paraíba Sul Fluminense, o café alterou a fisionomia geográfica,
demográfica, social, política, cultural e econômica da região, criando paisagens próprias,
balizando o povoamento, fazendo nascer cidades, abrindo zonas pioneiras, desenvolvendo o
centro urbano, propiciando o aparecimento das ferrovias, fazendo surgir uma unidade sócioeconômica bem definida como a fazenda do café2:
Ela [a fazenda de café] não é uma instituição meramente econômica, mas, além
disso é, sobretudo, um traço cultural da vida social [..]. O café não representa apenas
uma riqueza, significa antes de tudo, um sentido de vida. Podemos mesmo falar da
civilização do café, pois ele criou hábitos, fixou aspecto, determinou destinos,
3176
moldou consciências, interferindo, em última análise, de forma decisiva, na
estruturação da sociedade [...] contemporânea3.
Apenas decorrido cinco anos desde o estabelecimento da estrada de ferro no mundo, e
já surgia no Brasil estratégias para a introdução desse elemento tão importante e facilitador
dos meios de comunicação e transporte. Considerando, que mesmo na Europa difundia-se a
desconfiança no novo invento, muitas eram as barreiras a ser transposta para se vencer a
desconfiança daqueles que nele não acreditavam. Eis que, visando quebrar tais resistências,
aos 31 de outubro de 1835, o Regente do Império sanciona a chamada “Lei Feijó”, visando
ligar o Rio de Janeiro às capitais de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Estabelecia
diversas vantagens, destacando-se a cessão por oitenta anos e a isenção de direitos de
importação para todas as máquinas durante os cinco primeiros anos, entre outras. Entretanto,
nenhum resultado produziu essa primeira lei ferroviária, tudo indica que o ambiente ainda era
pouco favorável às estradas de ferro, principalmente se considerarmos a grandiosidade do
plano em relação às possibilidades do Brasil à época. Dessa forma constato em Stein:
Um excelente retrospecto da “Grande Ferrovia Nacional” acompanhado de um
encarte ─ “Mapa de uma Ferrovia da Corte para a Villa de Rezende” ─ apareceu na
década de 1840, como uma promessa para a redução das dificuldades de transporte.
Com peãs para estimular o nacionalismo do jovem Império do Brasil, o prospecto se
iniciava: “... propomos uma campanha que, consagrando todos os seus bons desejos
à prosperidade do heróico Império Brasileiro, escolheu para seu empreendimento o
estímulo da maior soma de vantagens comerciais para o Império e principia com a
abertura de uma ferrovia de Pavuna, no município do Rio de Janeiro para Campo
Bello, distrito de Rezende”. A esse efusivo prólogo seguiram-se dois parágrafos
protestando “vibrante amor” pela futura “prosperidade e glória do povo brasileiro”
que era comparado ao “feliz bem-estar” da Grã-Bretanha, onde a “milagrosa chave
da indústria” dependia da máquina a vapor empregada principalmente nas minas de
carvão e depois pela Ferrovia Stocton and Darlington em 1825. Impressionando os
leitores com promessas de transporte rápido e conseqüentemente distribuição mais
barata das importações de sal, tecidos e vinhos do Rio (um vagão foi retratado
transportando pianos e vidros), o prospecto prometia resolver as dificuldades de
transporte dos fazendeiros. “Não haverá mais lugar para as dispendiosas tropas de
mulas, não haverá mais riscos ou estragos causados por arreadores incompetentes e
animais moribundos e famintos4”.
A despeito das promessas de transporte mais barato que o prospecto da ferrovia
garantiu aos fazendeiros de Vassouras e aos moradores do Vale do Paraíba,
passaram-se 15 anos até que a construção fosse iniciada. Thomas Cochrane, que
preparou o prospecto de 1839, não conseguiu cumprir sua concessão5. Acima de
tudo, aos financiadores de uma ferrovia através dos distritos de plantações de café
careciam influência política e um clima financeiro favorável para investimentos6.
A partir de meados dos Oitocentos, o panorama político-econômico do Brasil já se
afigurava bem mais favorável e propício a empreendimentos grandiosos como o traçado
ambicionado pela “Lei Feijó”; a situação política encontrava-se mais estável em virtude do
restabelecimento da ordem pública interna, acrescida da “Lei Eusébio de Queirós”,
3177
determinando a extinção do tráfico de escravos. Dessa forma, os capitais empregados no
comércio, ficam livres para serem direcionados para outras áreas como a formação de
Sociedades Anônimas, empresas financeiras e bancárias, etc.
O início da segunda fase da História ferroviária do Brasil é marcado pela Lei nº 641,
de 26 de junho de 1852, sancionada em moldes mais práticos e objetivos que a lei anterior.
Abre-se uma nova era de prosperidade para o país na segunda metade do século, refletindo-se
nos mais variados setores da vida nacional alavancando a economia e o desenvolvimento do
país.
Apresentada com maior praticidade do que a lei anterior, abrangendo concessões de
“favores” mais reais, como o privilégio de zona e a “garantia de juros”, encerra-se a fase de
tentativas e das experiências iniciais, e efetivamente começa a construção de linhas férreas no
país. Diferentemente da “Lei Feijó”, não mais se refere a toda a rede, aplicando-se à ligação
da Corte com as capitais das províncias de Minas Gerais e São Paulo. O caminho seguido, não
representava o fim das concessões para outras regiões e outras linhas, não se tratava de um ato
impeditivo, simplesmente transferia para o Legislativo a aprovação sobre a conveniência da
estrada projetada bem como da disponibilidade orçamentária para a sua construção.
A nova lei “impedia” a utilização da mão-de-obra escrava na construção das estradas,
em compensação, aos trabalhadores nacionais ofertavam benesses como a isenção do
recrutamento militar, bem como a dispensa do serviço ativo da Guarda Nacional. Tais
medidas demonstram claramente como o governo imperial empenhava-se politicamente para
que a ferrovia vingasse.
A primeira concessão data do mesmo ano de assinatura da lei, 1852, entregue a Irineu
Evangelista de Souza, para ligar o Rio de Janeiro ao Vale do Paraíba Fluminense, e
posteriormente, a Minas Gerais, através de um trajeto alternado: por mar, do Rio até o porto
de Mauá na baía da Guanabara; por estrada de ferro, de Mauá até a raiz da Serra da Estrela;
por estrada de rodagem, daí até Petrópolis e novamente por estrada de ferro de Petrópolis em
diante. Não se pensava em vencer a íngreme subida com as máquinas a vapor, pois as
técnicas, existentes ou conhecidas na época ainda não permitiam, sendo somente conhecidas,
essas técnicas no ano de 1853, com a construção da primeira estrada de ferro em montanha,
nos Alpes.
O primeiro trecho ferroviário do país só veio a ser inaugurado em 30 de abril de 1854,
compreendia um pouco mais de quatorze quilômetros, com o percurso de Mauá até a estação
de Fragoso, alcançando a raiz da Serra dois anos depois.
3178
Enquanto se estudava um meio de vencer a serra, a ferrovia encontrava na estrada até
Petrópolis e, daí em diante na “União e Indústria”, para o transporte das mercadorias do
interior. Mas a construção da “União e Indústria” demorou em demasia e a ferrovia ficou
limitada a servir apenas o trecho do Rio de Janeiro a Petrópolis, o que, economicamente, não
oferecia interesse em relação aos “lucros”. Só muitos anos mais tarde viu-se prolongada, pois
a transposição da serra naquela época era empreitada quase impossível para a época. Mais
ainda: além de difícil, não se recomendava para uma linha que deveria servir a zona cafeeira,
uma vez que as maiores fazendas de café encontravam-se a oeste de seu eixo:
Enquanto se construía a 1ª Seção da Estrada, duas importantes famílias com ideais
opostos, lutavam denodadamente por trás dos bastidores, a fim de conseguir que este
grande melhoramento lhes fosse o mais útil possível. Eram essa famílias a Faro e a
Teixeira Leite7.
Diante desse contexto surge a idéia e o projeto para outra ferrovia, encabeçada pelo
chamado “Movimento de Vassouras”, tendo os Teixeira Leite à frente e que teria a sua
realização na Estrada de Ferro D. Pedro II ─ posteriormente Central do Brasil, Rede
Ferroviária Federal do Brasil e atualmente Via Expressa ─. Acresce que havia mais interesse
em fazer partir a estrada de ferro da própria cidade do Rio de Janeiro e não de um dos portos
do interior da baía da Guanabara, como ocorreu com a estrada de Mauá.
Dessa forma, à origem da Estrada de Ferro Dom Pedro II, está ligado aos nomes dos
Ottonis e dos Teixeira Leite, que junto com Mauá, podem ser considerados os pioneiros da
História ferroviária do Brasil. Foram, aliás, os Texeira Leite que deram maior impulso à
opinião pública ao reclamarem da Lei 641 de 1852, autorizando a “garantia de juros” de 5%
para uma estrada de ferro partindo do Rio de Janeiro e bifurcando-se, além da serra, para
Minas Gerais e São Paulo,
Era uma família rica, influente e considerada [os Texeira Leite] e seus créditos
concorreram para facilitar a associação de capitais. Não pareciam animados do
simples desejo de ganhar dinheiro, mas possuídos de ambição da glória de prestar ao
país um bom serviço. Contando com a concessão, fizeram despesas, relacionaram-se
com capitalistas, fizeram vir dois engenheiros que, à custa deles, futuros
concessionários, instituíram um reconhecimento da Corte até à margem do Paraíba8.
Sobre a participação dos Teixeira Leite à frente do chamado “Movimento e
Vassouras”, escreveu Cristiano Ottoni: “Não se pode pensar na origem da Estrada de Ferro D.
Pedro II, sem que, ao espírito, acuda, como idéia, a cidade de Vassouras [...] Foram os
3179
homens ilustrados de Vassouras [...] os protagonistas que se puseram em luta contra a
incredulidade dos nossos maiores estadistas”9.
A essa “descrença” não fugiam algumas das mais proeminentes Figuras da política
imperial. É conhecida a frase de Bernardo Pereira de Vasconcelos: “É a estrada de ouro, não
de ferro: carregará no primeiro dia do mês toda a produção e ficará trinta dias ociosa”10, ou
então, a do Marquês do Paraná, respondendo aos vassourenses: “Caísse do céu prontinha a
estrada que todos desejam e a renda não seria bastante para o custeio”11.
Também na cidade de Vassouras, gerava desconfiança e incredibilidade esse
empreendimento. Segundo o barão de Paty do Alferes, citado por Stein:
Não obstante, muitos fazendeiros do Vale do Paraíba permaneciam indecisos,
temendo a drenagem financeira com a construção da ferrovia. [...]. Muitos
fazendeiros de Vassouras duvidaram que algum dia o difícil projeto fosse realizado.
“Em 10 anos a ferrovia já deverá ter ultrapassado a serra do Mar em busca de pontos
onde possa receber nossos produtos”, redigiu o Barão do Paty ao seu comissário.
“Ainda tenho dúvidas disso. Nossas esperanças muitas vezes não se realizam, e os
homens não mudam12.
Entretanto, os Teixeira Leite ─ Joaquim José, João Evangelista e Francisco José e um
parente afim, Caetano Furquim de Almeida ─, com extensos investimentos financeiros junto a
fazendeiros locais e casas intermediárias do Rio, deram sobrevida ao projeto. Mantinham
esperanças de que a sua iniciativa trouxesse a concessão para a construção da ferrovia13.
Certamente Joaquim José Teixeira Leite compreendeu as prerrogativas comerciais se a
ferrovia passasse pelo centro do município, pois uma estação central serviria como um ponto
de baldeação de carga e passageiros vindos da cidade do Rio de Janeiro e das províncias
vizinhas de são Paulo e Minas.
A Estrada de Ferro Dom Pedro II, que atravessa o Vale do Paraíba, Sul Fluminense foi
construída depois de 1855, mas os Teixeira Leite não conseguiram sua concessão, e os
engenheiros americanos decidiram transpor as montanhas costeiras para alcançar as terras
planas ao longo do rio Paraíba em Barra do Piraí, desviando do centro do município de
Vassouras. De Barra do Piraí em direção ao Leste passando pelo município de Vassouras, os
trilhos seguiam as margens do Paraíba com paradas em Ypiranga, Vassouras, Commercio e
Ubá ─ uma série de estações que contornavam o perímetro norte de Vassouras, deixando para
trás o centro comercial e agrícola14.
Essa decisão veio em conseqüência da disputa entre os Teixeira Leite pela vitória do
plano do Morro Azul e os Faro pela do plano do Ribeirão dos Macacos, cada um com suas
argumentações, enquanto os Teixeira Leite acusavam os Faro de só quererem a realização
3180
deste último plano, porque vinha este valorizar as suas propriedades, quase todas localizadas à
margem do Paraíba; idênticas acusações faziam os Faro aos Teixeira Leite, mas estes se
defendiam alegando que os primeiros estudos da estrada tinham sido feitos por sua conta, e
estavam eles portanto no direito de ser beneficiados pela via férrea. Tratava-se de famílias
riquíssimas e poderosas, contando os Teixeira Leite com o vigor das famílias Correia e
Castro, Avelar, Werneck, Furquim de Almeida e muitas outras, e os Faro com todos os
fazendeiros situados à margem do Paraíba, com o formidável prestígio do principal Barão do
Rio Bonito e a proteção de inúmeros figurões do império. Como citada anteriormente, venceu
o trajeto que beneficiava Barra do Piraí e que fora proposta pela família Faro15.
Essa disputa, segundo a historiografia disponível, dá indícios de que a celeuma se
dava, somente, em função das famílias Teixeira Leite, representando Vassouras, e a família
Faro representando Barra do Piraí. Nesse sentido, cabe uma ressalva, “não percebida” pelos
estudiosos e escritores sobre a Estrada de Ferro D. Pedro II e a oligarquia cafeeira do Vale do
Paraíba Sul Fluminense: em primeiro lugar Barra do Pirai só seria elevada a condição de
município em 10 de março de 1890; em segundo lugar a família Faro pertencia a Vila de
Valença, que se emancipou em 29 de setembro de 1857; e em terceiro lugar descrevem e
especificam os nomes das relações mantidas pelos Teixeira Leite, mas omitem os nomes “dos
fazendeiros situados à margem do Paraíba”, cita-se o barão do Rio Bonito, que era um Faro e
deixam de mencionar os nomes dos “inúmeros figurões do Império”.
De fato, a família Faro contava com o apoio “dos fazendeiros situados à margem do
Paraíba”, sendo um deles Francisco Paulo de Almeida com quem formará sociedade na Cia.
Estrada de Ferro Santa Izabel do Rio Preto:
Estrada de Ferro da Barra do Pirahy a Santa Isabel do Rio Preto
no município de Valença.
Em agosto [1871] do anno passado o presidente da província do Rio de Janeiro
contractou com o bacharel Joaquim Augusto Guerreiro Lima e Antonio Victor de
Assis Silveira, mediante privilégio por espaço de 60 annos, a construcção d’esta
estrada, cuja linha se acha estudada. Foi organizada uma companhia para effectuar a
obra16.
A Estrada de Ferro Santa Izabel do Rio Preto cortava todo o sudoeste e noroeste do
município de Valença, constituindo o ramal de Barra do Piraí. Essa estrada, dentro do
município de Valença, percorre os distritos de Ipíabas, Conservatória e Santa Izabel do Rio
Preto, numa trajetória total de 85 quilômetros e 500 metros, até a ponte do Zacarias, sobre o
rio Preto, nas divisas com o Estado de Minas Gerais, de onde prossegue dirigindo-se à Santa
3181
Rita do Jacutinga, município mineiro, ligando o ramal de Valença com os ramais da “Oeste de
Minas”, em Bom Jardim.
A construção da Estrada de Ferro Santa Izabel do Rio Preto foi construída por
iniciativa e capitais privados, através de um consórcio fundando a Cia. Estrada de Fero Santa
Izabel do Rio Preto S/A, tendo Francisco Paulo de Almeida17 como um dos acionistas, assim
como João Pereira Darrigue Faro ─ 2º barão do Rio Bonito.
O contrato dessa companhia foi assinado em 16 de agosto de 1872, pelo bacharel
Joaquim Augusto Guerreiro Lima e Antônio Vitor de Assis Silveira, aos quais concedeu o
privilégio exclusivo por 60 anos. Essa estrada inaugurou em 21 de novembro de 1883, com a
presença do Imperador, “conta-se” que por esta ocasião o Imperador alcunhou Francisco
Paulo de Almeida por “Guaraciaba”.
Conforme descrito no livro de Iório:
A primeira localidade a atingir essa estrada no município de Valença é a Parada de
Prosperidade, distante de Barra do Piraí 17 kms. Depois de percorrer oito
quilômetros surge a estação de Pandiá Calógeras, antiga “Ipiabas” [sic].
Avançando o trem mais 10 kms., encontra-se a estação de Paulo de Almeida nome
dado em homenagem ao Barão de Guaraciaba [Francisco Paulo de Almeida]. Em
seguida, a parada Desvio Gomes, nome conferido àquela localidade em ao
fazendeiro Adolfo de Carvalho Gomes. Depois de um percurso de cerca de 8 kms,
surge a estação de Conservatória, denominação que recorda a histórica
“Conservatória dos índios”. Essa estação é a mais antiga da região e foi inaugurada
em1883. Depois de um percurso de 10 kms. vem a estação de Pedro Carlos, nome
que relembra o antigo e ilustre engenheiro da E. F. Santa Izabel do Rio Preto.
Mais adiante surgem as paradas Leite de Souza e Andrade, para depois prosseguir o
trem cerca de 6 kms com destino à estação de Santa Izabel do Rio Preto.
Prosseguindo, o trem alcança o estribo Jacuba, para finalmente atravessar a ponte
do Zacarias, sobre o rio Preto, na divisa com o Estado de Minas Gerais.
No trecho da Rede Mineira [antiga Estrada de Ferro Santa Izabel do Rio Preto],
compreendido entre Barra do Piraí e Santa Rita, nenhuma obra de arte se constata
merecedora de especial menção. Há, porém, dois túneis, ─ um, nas proximidades de
Pandiá Calógeras [sic] e outro, na entrada da vila de Conservatória. A um
quilômetro de Pedro Carlos encontra-se uma ponte em arco, solidamente construída
e com cerca de 100 metros de comprimento da aba de uma montanha à outra.
Da estação de Paulo de Almeida em diante, devido à extranha natureza do terreno, o
trem serpenteia por escarpas imensas, parecendo atirar-se a intermináveis abismos,
quando em dado momento nos surpreende o infinito cenário de longínquas serranias
que, ao longe, em território mineiro, se descortinam, deslumbrando18
Cabe salientar que, embora tenham feito homenagem póstuma ao dar o nome da
estação Paulo de Almeida, essa estação encontra-se em terras da Fazenda Veneza, que
pertenceu a Francisco Paulo de Almeida, barão de Guaraciaba, e que os trilhos que seguem
em direção à Santa Izabel do Rio Preto, foram colocados em terras cedidas por Francisco
Paulo de Almeida.
3182
Francisco Paulo de Almeida, não seguirá somente está empreitada em relação à
estrada de ferro, nesse sentido vai associar-se com Manoel Antonio Esteves tanta na firma
exportador Esteves & Filhos, como também na Companhia Estrada de Ferro União
Valenciana.
A idéia de um ramal ferroviário em Valença-RJ surge e 1862, sendo que em 8 de
janeiro de 1863, em sessão da Câmara é feito o primeiro manifesto por João Batista de Araújo
Leite em favor da construção de uma ferrovia ligando Valença a Desengano, mais tarde
Juparanã, ramal da Estrada de Ferro D. Pedro II que fazia a ligação com a capital. Foi criada
uma comissão composta pelo Presidente da Câmara Domingos Custódio Guimarães, Barão do
Rio Preto e mais tarde Visconde, o Major Antonio Leite Pinto, o também Major Antônio
Carlos Ferreira, Preregrino José da América, futuro Visconde de Ipiabas, Dr. Aureliano
Cândido Tavares Bastos, Dr. Manuel Antônio Fernandese Herculano Furtado de medonça, a
fim de interceder perante o Governo Imperial para que fosse construída esta ramificação19.
No ano de 1866 o governo concede o privilégio, pelo espaço de 90 anos à Companhia
União Valenciana que se obrigava a construir uma estrada de ferro ligando Valença a
Desengano [Juparanã], ficando encarregado da construção o engenheiro Herculano Ferreira
Pena e tendo como principais patrocinadores Manoel Antônio Esteves, Domingos Custódio
Guimarães, o Barão do Rio Preto, e Francisco Paulo de Almeida20. Esta seria a primeira
ferrovia construída no Brasil em bitola estreita.
Através do decreto número 3.945 de 11 de setembro de 1868 foi dada a autorização
para o início da obra de construção da Estrada de Ferro União Valenciana. Em 19 de outubro
deste mesmo ano foram designadas as bases tarifárias desse ramal e em 04 de fevereiro de
1869 teve início sua construção. A Companhia, com sede em Valença, teve como seu
primeiro presidente Manoel Antônio Esteves.
Com a presença do Imperador D. Pedro II, a Estrada de Ferro União Valenciana foi
aberta ao tráfego em 18 de maio de 1871, ligando Valença a Desengano [Juparanã] e daí,
através do ramal da Estrada de Ferro D. Pedro II ao Rio de Janeiro. Esta vitória deveu-se aos
esforços da Câmara Municipal de Valença e a Manoel Antônio Esteves, que viria a ser
condecorado com a Comenda da Ordem da Rosa21.
Além dessas associações, vai participar da sociedade para a construção da Estrada de
Ferro ligando Rio das Flores a Valença, juntamente com Domingos Custódio Guimarães, o
Barão do Rio Preto; já na Estrada de Ferro União Indústria que ligava a cidade de Petrópolis a
Entre-Rios [atual município de Três-Rios], os trilhos vão passar pela Fazenda de Três-Barras
3183
[que em 1883 será comprada por Francisco Paulo de Almeida], e Fazenda Santa-Fé em Mar
de Espanha-MG, pertencente, a Francisco Paulo de Almeida:
Com a ponta dos trilhos em Entre Rios, completara a "D. Pedro II" 197 quilômetros
e logo foi feito o prolongamento até Pôrto Novo do Cunha, sendo inauguradas as
secções até Santa Fé e Chiador no dia 27 de Junho de 1869; até Sapucaia no dia 20
de Janeiro de 1871, e Ouro Fino, Conceição e Pôrto Novo, no dia 6 de Agosto de
1871, que ficou sendo o ponto final do ramal22.
Como pode ser percebido pelo contexto, Francisco Paulo de Almeida mantinha uma
rede de sociabilidades bem complexa no referencial, social, econômico e político,
abrangendo, neste contexto o perímetro compreendido entre Valença-RJ e Mar de EspanhaMG. Outro fato que não pode passar despercebido é que a História do Vale do Paraíba Sul
Fluminense carece de uma reformulação na sua historiografia, é necessário que ocorra esta
revisão para que possam ser inseridos indivíduos e acontecimentos que contribuíram na
construção e valorização do Vale e permanecem no silêncio.
NOTAS
1
FRANÇA, Ary. A marcha do café e as frentes pioneiras. Rio de Janeiro, 1960. Escrito para servir de “guia” de
uma excursão realizada por ocasião do XVIII Congresso Internacional de Geografia (Rio de Janeiro, 1956).
2
MATOS, Odilon Nogueira de. Café e ferrovias: a evolução ferroviária de São Pulo e o desenvolvimento da
cultura cafeeira. 4. ed. ─ Campinas: Pontes Editores, 1990, p. 56.
3
BAPTISTA FILHO, Olavo. A fazenda de café em São Paulo. Rio de Janeiro: Serviço de informação do
Ministério da Agricultura, 1952, p. 5.
4
Plano de uma estrada de ferro desde o município da Corte até a Vila de Rezende. Rio de Janeiro, 1839, na
Typographia da Associação do Despertador dirigida por F. de S. Torres Homem, APV, 1840; Artigo de ofício
caminho de ferro entre o município da Corte e a província de São Paulo. Rio de Janeiro, 1840, APV, 1840.
Apud STEIN, Stanley Julian. Vassouras: um município brasileiro do café, 1850-1900. ─ Rio de Janeiro: Nova
Fronteira, 1990, p. 133-142.
5
OTTONIi, C. B. Esboço histórico das estradas de ferro do Brasil (Rio de Janeiro, 1866), p. 5. Apud STEIN,
Stanley Julian. Vassouras: um município brasileiro do café, 1850-1900. ─ Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1990,
p. 133-142.
6
STEIN, Stanley Julian. Vassouras: um município brasileiro do café, 1850-1900. ─ Rio de Janeiro: Nova
Fronteira, 1990, p. 133-142.
7
RAPOSO, Ignácio. História de Vassouras. Niterói, SEEC, 1978, p. 129.
8
TAUNAY, Afonso de E. História do café no Brasil. v. 4, p. 400.
9
Idem, p. 401.
10
FARIA, Alberto de. Mauá. Rio de Janeiro, 1925, p. 454.
11
Idem,
12
Barão do Paty para Bernardo Ribeiro de Carvalho, 1854 (?). Em documentos referentes a família Werneck,
Arquivo Nacional. Apud STEIN, Stanley Julian. Vassouras: um município brasileiro do café, 1850-1900. ─ Rio
de Janeiro: Nova Fronteira, 1990, p. 133-142.
13
Os membros da família contrataram engenheiros ingleses para fazer o levantamento topográfico de um
possível trajeto. Ottoni, Esboço histórico, p. 6 e José Matoso Maia Forte, “A Fazenda do Secretário”, p. 11-12.
14
STEIN, Stanley Julian. Vassouras: um município brasileiro do café, 1850-1900. ─ Rio de Janeiro: Nova
Fronteira, 1990, p. 133-142.
15
RAPOSO, Ignácio. História de Vassouras. Niterói, SEEC, 1978, p. 129-130
16
Disponível: http://wwwcrl-jukebox.uchicago.edu/bsd/bsd/u1959/000093.html, Previous (p. 87) | Next (p. 89) |
300-dpi TIFF image | AGRICULTURA 1872, p. 88. Acesso em 21 de outubro de 2008.
17
Inventário da Baronesa de Guaraciaba. 1889. Ministério de Justiça, cx 1435, RG: 13568.
18
IÓRIO, Leoni. Valença de ontem e de hoje: subsídios para a História do Município de Marquês de Valença,
1789-1952. Valença-RJ: [s, n], 1953, p. 233-234.
19
Idem., 1953, p. 218-219.
3184
20
Inventário da Baronesa de Guaraciaba. 1889. Ministério de Justiça, cx 1435, RG: 13568.
IÓRIO, Leoni. Idem.
22
HISTÓRICO DA EFCB. Breve histórico compilado por Christoffer R., revisado por Marco Giffoni e
atualizado em 21/03/2008 por Gilberto C. Coiahy Rocha, membros da ANPF. Disponível em:
http://www.anpf.com.br/historico_efcb.htm, acesso em: 10 de novembro de 2008.
21
Referências
BAPTISTA FILHO, Olavo. A fazenda de café em São Paulo. Rio de Janeiro: Serviço de
informação do Ministério da Agricultura, 1952.
Barão do Paty para Bernardo Ribeiro de Carvalho, 1854 (?). Em documentos referentes a
família Werneck, Arquivo Nacional. Apud STEIN, Stanley Julian. Vassouras: um município
brasileiro do café, 1850-1900. ─ Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1990, p. 133-142.
Disponível: http://wwwcrl-jukebox.uchicago.edu/bsd/bsd/u1959/000093.html, Previous (p.
87) | Next (p. 89) | 300-dpi TIFF image | AGRICULTURA 1872, p. 88. Acesso em 21 de
outubro de 2008.
FARIA, Alberto de. Mauá. Rio de Janeiro, 1925.
FRANÇA, Ary. A marcha do café e as frentes pioneiras. Rio de Janeiro, 1960. Escrito para
servir de “guia” de uma excursão realizada por ocasião do XVIII Congresso Internacional de
Geografia (Rio de Janeiro, 1956).
HISTÓRICO DA EFCB. Breve histórico compilado por Christoffer R., revisado por Marco
Giffoni e atualizado em 21/03/2008 por Gilberto C. Coiahy Rocha, membros da ANPF.
Disponível em: http://www.anpf.com.br/historico_efcb.htm, acesso em: 10 de novembro de
2008.
Inventário da Baronesa de Guaraciaba. 1889. Ministério de Justiça, cx 1435, RG: 13568.
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