Fiscalização Eletrônica de Velocidade: o Panóptico no Trânsito
Autoria: Iris Jerusa D'Amico Burger, Maria Alexandra Cortez Viegas da Cunha, Carlos Alexandre Negrini Bettes
Resumo
O objetivo deste trabalho foi o de analisar a fiscalização eletrônica de velocidade no
trânsito através de uma análise foucaultiana a fim de perceber se os motoristas respeitam a
velocidade da via pela incerteza de estarem sendo observados pelos equipamentos instalados.
Utilizando-se da metáfora do Panóptico de Bentham, retomado por Michel Foucault em suas
discussões sobre vigilância e punição, o comportamento dos motoristas foi observado perante
aos equipamentos eletrônicos de fiscalização de trânsito. Buscou-se identificar se a
fiscalização produz um efeito panóptico nos condutores de veículos, que seria o fator que os
faz respeitarem as normas de trânsito. Desde que se adotou a tecnologia como meio de
fiscalização no trânsito, houve resistência e questionamentos por parte da sociedade. A
discussão sobre vigilância frequentemente ocorre através do emprego de duas metáforas: do
Grande Irmão de Orwell (1975) e do Panóptico de Bentham (FOUCAULT, 2002; DELEUZE,
1987). Na distopia de Orwell, o aspecto principal é o poder do Estado sobre o indivíduo. Um
Estado que usa um imenso aparato burocrático, onde há a “polícia do pensamento”, e a figura
do Grande Irmão onipresente nas teletelas para intervir nos mais insignificantes detalhes da
vida cotidiana dos cidadãos de Oceania. Na análise de Vuokko (2008), a vigilância,
examinada como poder burocrático onde racionalismo e eficiência são altamente idealizados,
ignora os aspectos éticos e sociais. A vulnerabilidade e impotência das pessoas sob vigilância
é enfatizada ao mostrá-las totalmente passivas no processo de coleta e uso de suas
informações pessoais. Searle (2004) acredita que em sua obra “1984”, Orwell (1975) teve
uma visão premonitória do controle por vigilância prevendo um papel crucial da tecnologia.
Em Oceania, há o Ministério da Verdade, responsável pelos assuntos da criação e destruição
da informação. Atualmente, a construção de novas categorias de dados é encorajada pela
propensão à realização de análises estatísticas dentro das organizações (LYON, 1994).. A
metodologia utilizada foi de pesquisa descritiva e de campo, análise documental dos
discursos da imprensa e observação assistemática. Os dados, porém, mostram que os
condutores não respeitam a velocidade em toda a via, pois sabem onde estão localizados os
equipamentos. Seriam então estes equipamentos por si só úteis para coibir o excesso de
velocidade? Aparentemente o efeito panóptico acontece somente nas proximidades dos
equipamentos. A fiscalização eletrônica então é produtora de auto aplicação das normas do
trânsito no poder de decisão dos condutores? Estudos complementares são necessários para
responder à estas indagações e comprovar a real eficácia da fiscalização eletrônica de trânsito
como política pública para redução de acidentes.
1
Introdução
Anualmente, cerca de 1,3 milhão de pessoas perde a vida em acidentes de trânsito no
mundo e o número de feridos pode chegar a 50 milhões, segundo dados da Organização
Mundial de Saúde (OMS), que trata do assunto como um problema de saúde pública
crescente. No Brasil, de acordo com dados do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de
Transportes (DNIT), no ano de 2008, 5.620 pessoas perderam a vida nas rodovias do país e
49.601 ficaram feridas, em um total de 141.013 acidentes. Aliado a estas perdas há um custo
de cerca de R$ 28 bilhões anuais para o erário, conforme concluíram duas pesquisas do
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), sendo que R$ 6 bilhões ao ano são
consumidos do orçamento de estados, municípios e União, devido a acidentes urbanos e R$
22 bilhões ao ano devido a desastres nas estradas. Ainda segundo o IPEA, somente um
acidente com vítima fatal, pode custar R$ 418 mil ao tesouro público.
O Estado brasileiro vê-se às voltas com um crescimento da frota de veículos em torno
de 9% ao ano, de acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN). Nos
últimos dez anos, a frota de veículos circulantes no país dobrou. Com um maior número de
veículos nas ruas, há um aumento do número de acidentes, causados por imprudência,
desrespeito às leis de trânsito e falha humana ou mecânica. Desde 1998, o número de mortes
no trânsito aumentou 20%. Isto incorre em um grave problema financeiro para o país, haja
vista que onera os cofres públicos.
Políticas públicas são imprescindíveis para tentar reduzir ao máximo tanto o número
de acidentes quanto a sua gravidade. Dentre elas, a fiscalização que assegure o respeito às leis
de trânsito, principalmente no que concerne aos limites de velocidade, é de suma importância.
Para disciplinar o trânsito, o Estado vale-se de seu poder de polícia a fim de fazer cumprir o
Código de Trânsito Brasileiro (CTB). O efetivo policial todavia não acompanha o crescimento
da frota, o que fez o Estado recorrer às tecnologias de informação e comunicação (TIC). O
redutor eletrônico de velocidade (REV) e o detector eletrônico de velocidade (DEV) foram as
ferramentas escolhidas.
Castells (2002) observou que a sociedade pode se transformar ao entrar em um
processo de modernização acelerado, através do uso que o Estado faz de tecnologias
estrategicamente decisivas. A adoção destas traz agilidade e também um controle maior sobre
o cidadão. Aao andar pelas ruas, onde é observado e, por muitas vezes, punido pelo seu
comportamento, a matáfora do panóptico parece representar bem a vida urbana atual. O
comportamento do cidadão seria moldado pela tecnologia empregada ou ele cumpriria as leis
que regem a sociedade de qualquer maneira?
O propósito deste artigo é discutirr o emprego da tecnologia no controle de trânsito,
através da fiscalização eletrônica, à luz da analítica foucaultiana da vigilância sobre o cidadão.
A Fiscalização Eletrônica de Velocidade
Desde o início do século XX, os governos vêm controlando a velocidade dos
automores. O primeiro método de imposição de controle de velocidade conhecido data de
1902, no condado de Westchester, estado de Nova Iorque. Era um método manual, onde a
velocidade era medida por meio de troncos de árvores sintéticas colocadas a intervalos de 1
milha de distância, cada qual acompanhado por um policial. Por eles, calculavam o tempo que
o veículo levava para percorrer de um tronco a outro. Os policiais, então, se comunicavam por
meio de telefone para calcular a velocidade do automotor. Este método de fiscalização foi
contestado pelos condutores, nos tribunais americanos, pela falta de confiabilidade e precisão
de medição, o que fazia com que o as infrações fossem anuladas e o governo deixasse de
arrecadar. (Virginia Transportation Research Council "Automated Speed Enforcement Pilot
Project For The Capitol Beltway: Feasibility Of Photo Radar" - 1992)
2
Com o advento da tecnologia, os radares para fiscalização de velocidade foram
introduzidos nos Estados Unidos no final dos anos 40 e início dos anos 50. Estes operam
através do chamado efeito Doppler, que consiste em emitir ondas de som que refletem no
veículo e retornam para o radar, que então calcula a velocidade com que o veículo se desloca.
Apesar de ter uma grande precisão, as infrações registradas por eles foram refutadas nos
tribunais americanos, que exigiam uma testemunha ocular para comprovar sua confiabilidade.
Para resolver esta questão, por volta de 1955, uma câmera foi acoplada ao radar, surgindo
assim o que chamaram de foto-radar.
No Brasil, a primeira cidade a implantar equipamentos eletrônicos para a vigilância no
trânsito foi Curitiba. O primeiro equipamento, uma lombada eletrônica inventada por
engenheiros locais, foi instalado no dia 20 de agosto de 1992 (RODRIGUES, 2000). Na época
não era possível ter equipamentos eletrônicos atuando como instrumento de fiscalização de
trânsito, até porque o CTB, publicado em 1976, não previa registro de infração por tais meios.
Em setembro de 1994, o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) homologou o uso das
lombadas eletrônicas em todas as vias e rodovias brasileiras, após dois anos de rígidos testes
com o equipamento.
Figura 1 – Lombada Eletrônica (REV)
Fonte: Perkons S/A.
Segundo especialistas, a lombada eletrônica (figura 1) e a bandeira (figura 2) são as
mais indicadas para reduzir o índice de atropelamentos e acidentes, por serem equipamentos
ostensivos, os chamados redutores eletrônicos de velocidade (REV). Estimativas indicam que
cada equipamento instalado salva pelo menos uma vida por ano. Atualmente os REV
monitoram cerca de 2,7 bilhões de veículos por ano em vias urbanas e rodovias federais e o
índice de respeito dos motoristas ao passar pelos equipamentos é de 99,9%. Estes números
nos levam a avaliação de que mais de 15 mil vidas foram salvas durante os últimos 17 anos.
Figura 2 – Bandeira (REV)
Fonte: Perkons S/A.
Estudos do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) comprovam esta
estimativa ao apontar que nos locais onde há equipamentos de monitoramento de tráfego, o
número de acidentes diminui em torno de 30% e o de mortes em 60%. Em trechos críticos em
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acidentes, o número de mortos chega a zerar após a instalação dos equipamentos. Estes
números levaram o Brasil a ser citado como referência mundial em fiscalização eletrônica
pelo BID (2001).
Figura 3 – Radar
Fonte: Perkons S/A.
Novas tecnologias são utilizadas para auxiliar na vigilância no trânsito. Radares
(DEV), lombadas eletrônicas e bandeiras (REV), laços indutivos, fotossensores, câmeras
fotográficas e filmadoras com grande campo de visão e mobilidade de 360º são algumas das
tecnologias que vigiam vias urbanas e rodovias, cruzamentos, faixas exclusivas de circulação,
faixas de pedestres. Estas tecnologias, além de salvarem vidas, também vigiam e autuam o
cidadão.
Desde que se adotou a tecnologia como meio de fiscalização no trânsito, houve
resistência e questionamentos por parte da sociedade. Em 23 de novembro de 1953, a Time
Magazine publicou um artigo intitulado Big Brother is Driving. Nele questionava-se a ética de
usar radares ocultos como imposição da polícia para o controle da velocidade nas vias
públicas. Todavia, o artigo enaltecia a eficácia dos radares para combater as mortes no
trânsito, haja vista a redução em 70% do número de mortes nas vias operadas.
Vigilância e Controle
Segundo Lyon (1994), desde épocas sem registro as pessoas “vigiam” as outras para
monitorar seu progresso, organizá-las ou cuidá-las. Nas civilizações antigas, como o Egito, os
governantes mantinham registros da população com a finalidades como imigração, cobrança
de tributos ou serviços militares. O senso israelita, que parecia ter a finalidade de colocar uma
certa ordem militar nas pessoas que haviam fugido da escravidão, mais tarde foi usado para
fins de divisão de terras e de pessoas em tribos. Assim, sabendo nomes e idades das pessoas
nas tribos, o governante poderia, após o levantamento completo, separar quem estaria apto
para as batalhas e quem deveria ficar nas aldeias.
A discussão sobre vigilância frequentemente ocorre através do emprego de duas
metáforas: do Grande Irmão de Orwell (1975) e do Panóptico de Bentham (FOUCAULT,
2002; DELEUZE, 1987). Na distopia de Orwell, o aspecto principal é o poder do Estado
sobre o indivíduo. Um Estado que usa um imenso aparato burocrático, onde há a “polícia do
pensamento”, e a figura do Grande Irmão onipresente nas teletelas para intervir nos mais
insignificantes detalhes da vida cotidiana dos cidadãos de Oceania. Na análise de Vuokko
(2008), a vigilância, examinada como poder burocrático onde racionalismo e eficiência são
altamente idealizados, ignora os aspectos éticos e sociais. A vulnerabilidade e impotência das
pessoas sob vigilância é enfatizada ao mostrá-las totalmente passivas no processo de coleta e
uso de suas informações pessoais. Searle (2004) acredita que em sua obra “1984”, Orwell
(1975) teve uma visão premonitória do controle por vigilância prevendo um papel crucial da
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tecnologia. Em Oceania, há o Ministério da Verdade, responsável pelos assuntos da criação e
destruição da informação. Atualmente, a construção de novas categorias de dados é
encorajada pela propensão à realização de análises estatísticas dentro das organizações
(LYON, 1994).
Lyon (1994) destaca que outra importante característica da vigilância do Grande Irmão
é a da observação velada, imperceptível. Os que estão sob vigilância não sabem se em algum
momento poderão relaxar, pois não sabem se estão ou não sendo observados naquele
momento. Este modelo de vigilância unilateral deixa a incerteza de quando o Grande Irmão
está zelando.
Vigilância Eletrônica
O primeiro estudo sobre vigilância eletrônica foi intitulado Vidas Privadas e Vigilância
Pública: controle social na era do computador (RULE, 1974). Todavia os pesquisadores só
deram importância ao assunto após os seminais estudos de Foucault (1975) sobre vigilância e
disciplina. E agora, fazendo uma retrospectiva, pode-se encontrar nos estudos de dois
proeminentes sociólogos alemães, Karl Marx e Max Weber, traços do que hoje se chama de
vigilância (LYON, 1994).
Motta (2008) destacou vários autores que tentaram descrever as novas formas de
organização social, dividindo-os em dois grupos: dos otimistas e dos pessimistas. A linha dos
otimistas é a que acredita que o ciberespaço seja libertário, com potencial para criar laços
entre os homens. Dentre eles estão Pierre Lévy (1998; 1999; 2001), Manuel Castells (1999),
Nicholas Negroponte (1995), André Lemos (2004; 2006a; 2006b) e William Mitchell (2002).
Já os pessimistas, como Paul Virilio (1999; 2002) e Jean Baudrillard (1999), acreditam que o
ciberespaço é o lugar da quimera, do simulacro, onde não existe privacidade e relações
iniciam e terminam com a velocidade de cliques.
Motta (2008) acredita que ao mesmo tempo que a tecnologia, com seu potencial
libertário, permite maior liberdade de comunicação, é também permissiva à sua apropriação
como ferramenta de vigilância. Entenda-se tecnologia de vigilância através da definição de
Gandy (1989): “um sistema integrado de hardware e software que inclui dispositivos
sensoriais, de medição, de armazenamento, de processamento e de troca de informações e
inteligência sobre o ambiente”. Ou seja, é a forma de monitoramento à distância das pessoas
em seu ambiente, através da utilização das tecnologias de informação e comunicações (TI).
Zimmer e Hoppen (2009), destacam os estudos de Irving et. al. (1986), Attewell (1987),
Clarke (1988), Griffith (1993), Lyon (1993), Kidwell e Kidwell (1996), Brigham e Corbett
(1997), Sewell (1998), Ball e Wilson (2000), Ball (2001), Knights (2002), Elmer (2003), Wen
e Gershuny (2005), Willcocks (2006).
Kidwell e Kidwell (1996) apresentam duas principais considerações para os estudos
sobre vigilância eletrônica. Em uma a vigilância eletrônica preocupa-se com a eficiência, o
feedback e o controle comportamental dos atores dentro de organizações formais e informais.
Em outra, é vista como uma questão cultural ou política, tanto no âmbito societal quanto
organizacional, além de ver a organização como um sistema aberto.
Já Elmer (2003) define três perspectivas para a vigilância eletrônica. Na primeira,
defende a mudança de uma sistemática característica sociedade disciplinar, a da vigilância de
ambientes fechados, para a outra baseada na análise de bancos de dados. Na segunda, propõe
a mudança da vigilância de um sobre muitos, a panóptica, para a de muitos sobre um, a
sinóptica. Na terceira, argumenta que o modelo coercitivo, no qual os vigiados eram
submetidos ao controle, está superado, e que existe uma evasão voluntária de informações
pessoais, em troca de recompensas e benefícios.
Seja qual for a linha que os teóricos da vigilância seguem, Foucault (2002) está
frequentemente inserido nelas. Ao falar em vigilância é importante retomar a discussão acerca
5
do Panóptico de Bentham, iniciada por ele. Segundo Sewell (1998), o trabalho de Foucault
ajuda a entender como a subjetividade é manipulada no ambiente de trabalho, suscitando uma
crítica construtiva às teorias do processo do trabalho contemporâneas, a fim de estabelecer
modelos discretos de controle para assegurar a concordância dos funcionários.
O Controle Panóptico
Segundo Deleuze (1992), vive-se hoje em uma sociedade do controle, que já não é
fielmente disciplinar, pois não funciona por confinamento, mas pela comunicação em tempo
real e o controle ininterrupto. Estas sociedades têm suas máquinas próprias: “as simples ou
dinâmicas para para as sociedades de soberania, as máquinas energéticas para as de disciplina
e as cibernéticas e os computadores para as sociedades de controle” (DELEUZE, 1992, p.
216). Pode-se fazer um extrapolamento de uma máquina de uma sociedade para a outra, uma
comparação. Foucault dedicou-se a escrever sobre a sociedade de controle, que tem o
Panóptico de Bentham como máquina, cujo propósito assim é descrito:
Para dizer tudo em uma palavra, parece ser aplicável, eu acho, sem exceção a todos os
estabelecimentos, cujo espaço não seja muito grande para ser coberto ou comandado
por edifícios, um número de pessoas puder ser mantidas sob inspeção. Não importa
quão diferente, ou oposto o propósito: o de punir os incorrigíveis, guardar os insanos,
reformar os viciados, confinar os suspeitos, empregar os desocupados, manter os
incapazes, curar os doentes, instruir os dispostos em qualquer tipo de indústria, ou
treinar a raça em insurreição no caminho da educação: em um mundo se isto for
aplicado para os propósitos de perpetuação das prisões em masmorras, ou prisões por
confinamento antes do julgamento, ou casas penitenciárias, ou casas de correção, ou
casas de trabalho, ou manufaturas ou casas de loucos ou hospitais ou escolas.
É óvio que, em todas estas instâncias, quanto mais constantemente as pessoas
estiverem debaixo dos olhos de quem deveria os inspecionar, mais perfeitamente o
propósito do estabelecimento será atingido. (BENTHAM, 1791, p. 2-3) (tradução da
autora)
No discurso de Bentham sobre a finalidade do Panóptico, percebe-se a exclusão dos
que não se enquadram nos padrões ditados. Estabelece um conjunto de técnicas para fazer
valer o poder de controlar e corrigir os anormais, de fazer funcionar o poder disciplinar. Uma
forma de individualizar o oprimido, exercendo sobre ele uma vigilância constante.
A arquitetura do Panóptico, conforme ilustra a Figura 4, é composta de uma
construção em anel na periferia e uma torre central vazada com janelas largas voltadas para a
face interna do anel. A parte periférica é dividida em células que atravessam a construção e
que têm duas janelas: uma voltada para a torre e a outra para o exterior, com o propósito de
iluminação. Faz-se necessário somente um vigia posicionado na torre, para ver, pelo efeito da
contraluz, os indivíduos que foram trancados nas células individuais na periferia
(FOUCAULT, 2002).
O principal e mais importante efeito do Panóptico é incutir no detento a auto-sugestão
de vigilância, pois, como ele não vê o interior da torre, não sabe quando está sendo observado.
Assim, seu efeito mais importante é o de:
induzir no detento um estado consciente e permanente de visibilidade que assegura o
funcionamento automático do poder. Fazer com que a vigilância seja permanente em
seus efeitos, mesmo se é descontínua em sua ação; que a perfeição do poder tenda a
tornar inútil a atualidade de seu exercício; que esse aparelho arquitetural seja uma
máquina de criar e sustentar uma relação de poder independente daquele que o exerce;
enfim, que os detentos se encontrem presos numa situação de poder de que eles
mesmos são os portadores [...] Por isso Bentham colocou o princípio de que o poder
podia ser visível e inverificável. Visível: sem cessar o detento terá diante dos olhos a
alta silhueta da torre central de onde é espionado. Inverificável: o detento nunca deve
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saber se está sendo observado; mas deve ter certeza de que sempre pode sê-lo [...] O
Panóptico é uma máquina de dissociar o par ver-ser visto: no anel periférico, se é
totalmente visto, sem nunca ver; na torre central, vê-se tudo, sem nunca ser visto.
Dispositivo importante, pois automatiza e desindividualiza o poder. (FOUCAULT,
2002, p. 166-167).
Figura 4 – O Panóptico
Fonte: Foucault (2002)
Nestas considerações de Foucault, percebe-se que a finalidade do Panóptico é o
exercício do poder, o que é reiterado pela afirmação de que “o Panóptico é uma máquina
maravilhosa que, a partir dos desejos mais diversos, fabrica efeitos homogêneos de poder”
(FOUCAULT, 2002, p. 167). E o poder, segundo Deleuze (1987), não se exerce, mas se
possui. É um relacionamento de forças que funciona e se exerce em cadeia, que circula; onde
os indivíduos não são resignados, mas centros de transmissão (FOUCAULT, 1992). Segundo
Hardy e Clegg (2001), o conceito causal de poder é o de “alguém conseguindo fazer com que
outra pessoa faça algo que, de outro modo, não faria” (p. 274).
A vigilância, seja ela pessoal, técnica, burocrática ou legal, expande-se mediante
formas de supervisão, rotinização, formalização, mecanização, legislação e design que
buscam aumentar o controle sobre o comportamento, disposição e incorporação dos atores. A
vigilância não é estabelecida somente por meio do controle direto. Ela pode ocorrer como o
resultado de práticas culturais de reafirmação, capacitação e persuasão moral [...](HARDY;
CLEGG, 2001).
O Efeito Panóptico no Trânsito: a Análise dos Dados
O trânsito, segundo Rozestraten (1988), é o conjunto de deslocamentos de pessoas e
veículos em vias públicas, regido por uma convenção de normas cuja finalidade é garantir a
segurança dos usuários. Tais normas, no Brasil, estão contidas no CTB. São definidas pelo
Estado, que também as fiscaliza através de seu poder de polícia. E a fiscalização de
velocidade, cabe não somente aos policiais e agentes de trânsito, mas também aos
equipamentos de fiscalização eletrônica, conforme estabelecem as Resoluções nº 146 e nº
165 do CONTRAN.
A efetividade dos equipamentos de vigilância eletrônica pode ser ilustrada por
matérias da imprensa. Em três rodovias federais que cortam o estado do Rio de Janeiro, o
número de acidentes cresceu cinco vezes, em dois anos, devido ao desligamento de vinte
lombadas eletrônicas (NUNES, 2009). Segundo o inspetor da Polícia Rodoviária Federal
(PRF) do Rio de Janeiro:
Nos locais onde os motoristas sabem que as lombadas estão desligadas, os acidentes subiram
muito. Nesses pontos, quando o equipamento estava funcionando, o número de batidas e
7
atropelamentos chegou a ser praticamente zero. Agora, tudo voltou ao índice anterior. As
barreiras eletrônicas são eficientes, principalmente em locais de travessias de pedestres e nos
trevos, onde ajudam a evitar colisões (AZEVEDO, 2009).
Em Curitiba, durante o ano de 2004, a entidade municipal executiva de trânsito
(URBS), iniciou a implantação de um novo modelo de sistema de fiscalização eletrônica de
velocidade. O projeto se dava com a utilização de 110 equipamentos fazendo efetivamente a
fiscalização de velocidade e mais 100 pontos chamados virtuais. Estes pontos virtuais
consistiam na completa estruturação física externa de equipamentos de fiscalização, porém
sem a instalação do hardware necessário, e tinham o intuito de propiciar um sistema de
rodízio dos equipamentos, totalizando 210 pontos de possível fiscalização, espalhados por
toda a cidade.
Paralelamente, optou-se pela sinalização ostensiva de toda a via de tráfego fiscalizada,
informando exaustivamente a velocidade regulamentada e a existência de fiscalização, porém
sem guardar qualquer relação com o ponto exato onde estivesse instalado um equipamento.
Todo esse sistema, baseado no rodízio de equipamentos e na não identificação pontual
do local de fiscalização, tinha o intuito de criar incerteza nos condutores de onde eles seriam
fiscalizados e, com isso, forçar o respeito permanente aos limites de velocidade.
Porém, já no início de 2005, a nova administração da cidade, cumprindo promessa de
campanha eleitoral, optou por desnaturar todo esse sistema, sinalizando pontualmente o local
onde estava instalado cada um dos equipamentos em efetivo funcionamento, por meio da
instalação de sonorizadores, que eram faixas pintadas no piso, na cor verde, em alto relevo,
transversais ao sentido do tráfego, bem como com a pintura, também na cor verde, dos postes
que davam suporte aos radares.
Monteiro (2006) realizou uma pesquisa de campo a fim de observar se a velocidade
dos automotores em três momentos: antes do equipamento, durante a passagem no
equipamento e após o equipamento. O objetivo era verificar se a velocidade da via estava
sendo cumprida em todo o trecho. Para isto, ele utilizou um aparelho medidor de velocidade
do tipo portátil, marca Bushnell Velocity, modelo 10-1911, n° de fabricação 98-0338/11-03 e a
técnica de velocidade em fluxo livre, onde não há fatores que possam fazer com que o
condutor de um veículo diminua ou controle sua velocidade, senão pela sinalização. Não
foram computados veículos que diminuem a velocidade porque estão procurando algo, ou
para entrar em garagem, estacionamentos, ou ainda em virtude de qualquer condição adversa
que o faça diminuir a velocidade. Três pontos aleatórios da cidade foram selecionados para
realizar a medição de velocidade, que foi feita em dois dias diferentes, sendo um feriado e um
dia útil.
Tabela 1:
Medição na Rua Guarda Mor Lustosa, realizada no dia 1º de maio de 2006, das 9 às 10
horas.
Velocidade
média.
Medição efetuada antes
do equipamento
Medição efetuada no
equipamento
Medição efetuada
depois do equipamento
Percentual
de veículos
em excesso.
36,25%
Velocidade média
dos veículos em
excesso.
69
Velocidade
máxima.
57
Número de
veículos em
excesso.
103
46
1
0,35%
69
69
46
64
22,5 %
70
108
84
Fonte: Monteiro (2006)
Nota: Volume de tráfego de 285 veículos
8
Tabela 2:
Medição na Rua Guarda Mor Lustosa, realizada no dia 4 de maio de 2006, das 9 às 10
horas.
Velocidade
média.
Medição efetuada antes
do equipamento
Medição efetuada no
equipamento
Medição efetuada
depois do equipamento
Percentual
de veículos
em excesso.
41,25 %
Velocidade média
dos veículos em
excesso.
69
Velocidade
máxima.
58
Número de
veículos em
excesso.
482
47
0
0%
0
0
56
467
40 %
67
89
96
Fonte: Monteiro (2006)
Nota: Volume de tráfego de 1168 veículos
Tabela 3:
Medição na Rua Maurício Fruet, realizada no dia 1º de maio de 2006, das 14 às 15
horas.
Velocidade
média.
Medição efetuada antes
do equipamento
Medição efetuada no
equipamento
Medição efetuada
depois do equipamento
Percentual
de veículos
em excesso.
48,75 %
Velocidade média
dos veículos em
excesso.
73
Velocidade
máxima.
64
Número de
veículos em
excesso.
139
48
0
0%
0
0
61
156
55 %
71
94
97
Fonte: Monteiro (2006)
Nota: Volume de tráfego de 285 veículos
Tabela 4:
Medição na Rua Maurício Fruet, realizada no dia 4 de maio de 2006, das 14 às 15 horas.
Velocidade
média.
Medição efetuada antes
do equipamento
Medição efetuada no
equipamento
Medição efetuada
depois do equipamento
65
Número de
veículos em
excesso.
231
Percentual
de veículos
em excesso.
58,75
Velocidade média
dos veículos em
excesso.
69
Velocidade
máxima.
94
50
0
0%
0
0
63
546
62,5 %
68
94
Fonte: Monteiro (2006)
Nota: Volume de tráfego de 394 veículos
Tabela 5:
Medição na Avenida Victor Ferreira do Amaral, em frete do Pinheirão, sentido Curitiba
– Pinhais, realizada no dia 1º de maio de 2006, das 16 às 17 horas.
Velocidade
média.
Medição efetuada antes
do equipamento
Medição efetuada no
equipamento
Medição efetuada
depois do equipamento
Percentual
de veículos
em excesso.
53,75 %
Velocidade média
dos veículos em
excesso.
71
Velocidade
máxima.
64
Número de
veículos em
excesso.
380
47
0
0%
0
0
67
398
56,25 %
68
102
93
Fonte: Monteiro (2006)
Nota: Volume de tráfego de 707 veículos
9
Tabela 6:
Medição na Avenida Victor Ferreira do Amaral, em frete do Pinheirão, sentido Curitiba
– Pinhais, realizada no dia 4 de maio de 2006, das 16 às 17 horas.
Velocidade
média.
Medição efetuada antes
do equipamento
Medição efetuada no
equipamento
Medição efetuada
depois do equipamento
68
Número de
veículos em
excesso.
630
Percentual
de veículos
em excesso.
55 %
Velocidade média
dos veículos em
excesso.
69
Velocidade
máxima.
89
47
0
0%
0
0
61
573
50 %
78
82
Fonte: Monteiro (2006)
Nota: Volume de tráfego de 1145 veículos
Com a medição das velocidades presentes nas tabelas 1, 2, 3, 4, 5 e 6, ficou notório o
comportamento dos condutores de apenas reduzir a velocidade nos pontos de fiscalização,
voltando imediatamente a descumprir a regulamentação após a passagem pelos equipamentos.
Também em Curitiba, devido a um imbróglio jurídico envolvendo a empresa
prestadora de serviços para o trânsito, no final de 2009 os radares foram desligados por um
período de dois meses. Durante este período, houve picos de treze mil veículos flagrados em
excesso de velocidade ao dia nas vias que tinham radares, segundo informações da diretora de
trânsito da Urbanização de Curitiba (URBS), Rosângela Battistella (KOTSAN, 2010). Ela
também afirmou que:
Os motoristas infelizmente extrapolaram os limites de velocidade enquanto os radares estavam
desligados [...]. Sabemos que a gravidade dos acidentes aumentou. Houve acidentes na Avenida
das Torres com mortes, onde estavam fazendo racha, e outros casos em locais que tinham
radares (BATTISTELLA, 2010).
Segundo a prefeitura de Curitiba, entre as 10:15 horas e as 17 horas do dia 3 de
dezembro de 2009 – data em que os radares foram desligados em cumprimento de ordem
judicial, 2.385 veículos passaram em velocidade acima da permitida nos locais com radares.
O pico do ano de 2009 até aquela data, de acordo com a prefeitura, havia sido registrado no
dia 1.º de outubro, com 1.693 veículos acima de velocidade permitida (SILVEIRA; LOPES,
2009).
Thielen, Hartmann, Soares (2008) em sua pesquisa sobre percepção de risco e excesso
de velocidade por parte dos condutores, destacaram o papel da fiscalização eletrônica no
processo de tomada de decisão deste. Segundo os pesquisadores, “não é o insumo “placa com
limite de velocidade” que orienta o comportamento do motorista, mas a existência ou não da
fiscalização eletrônica” (THIELEN; HARTMANN; SOARES, 2008, p. 136-137).
Os relatos acima mostram o efeito que a fiscalização eletrônica causa nos condutores e
que implicam na tomada de decisão do ser ou não multado. Remete ao efeito do Panóptico,
pois quando eles não sabem se o equipamento está em funcionamento, a grande maioria
decide por não ser multado, reduzindo a velocidade para a compatível com o trecho e a
sinalização. Ao saber, porém, que o equipamento não está autuando, a velocidade é excedida.
A PRF do Paraná, segundo informação do inspetor chefe da comunicação social,
colocou em um trecho na estrada uma luz piscante, a fim de advertir os condutores quanto a
uma curva perigosa e acentuada. Tal luz reduziu praticamente a zero os acidentes no local.
Antes a sinalização de velocidade não era respeitada. E a informação corrobora com o efeito
panóptico. Sampaio (2005), em pesquisa realizada através de entrevista com motoristas da
cidade de Curitiba, obteve como resultado que 49% dos mesmos afirmavam acelerar logo
10
após passar os equipamentos, número aproximado dos 62,5% obtidos pela pesquisa de
Monteiro (2006). A diferença pequena entre os resultados pode se dar ao fato de que a
pesquisa anterior foi realizada através de entrevista, sendo assim talvez os entrevistados não
se sentissem a vontade ao responder, portanto podemos considerar relativo o grau de
fidedignidade das respostas. Diferente com o que acontece in-loco onde as velocidades são
medidas sem a consciência do motorista, o que corrobora com a metáfora do panóptico.
Conclusão
A sociedade da vigilância em que vivemos, transforma o comportamento do cidadão.
No caso desta pesquisa mais especificamente, do condutor de automotores. Fato este
observado e comprovado nos discursos da imprensa e nas observações cotidianas
assistemáticas.
O efeito do panóptico mais importante e esperado é o da auto sugestão, onde o próprio
condutor se “policia” para não transgredir as normas que possam levá-lo a ser punido, através
da autuação de trânsito. Os equipamentos de fiscalização eletrônica do trânsito fazem o papel
da torre central do panóptico. O condutor é visto sem ver. Mas ele não sabe se é visto todo o
tempo. Consequentemente, em locais onde há os REVs e DEVs os números de acidentes e
infrações diminuem, chegando a zerar em alguns trechos. Isto ocorre pelo fato dele supor que
está sendo observado o tempo todo. Fato sugerido pela diminuição de acidentes em locais
onde há apenas o equipamento ou alguma sinalização que sugira que possa existir uma
câmera que o observa.
Os dados, porém, mostram que os condutores não respeitam a velocidade em toda a
via, pois sabem onde estão localizados os equipamentos. Seriam então estes equipamentos por
si só úteis para coibir o excesso de velocidade? Aparentemente o efeito panóptico acontece
somente nas proximidades dos equipamentos. A fiscalização eletrônica então é produtora de
auto aplicação das normas do trânsito no poder de decisão dos condutores? Estudos
complementares são necessários para responder à estas indagações e comprovar a real eficácia
da fiscalização eletrônica de trânsito como política pública para redução de acidentes.
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