QUESTÕES QUE ENVOLVEM OS
CONTROLADORES DE VELOCIDADE
UTILIZADOS NA FISCALIZAÇÃO DE
TRÂNSITO NO BRASIL
João Luiz de Pontes Vieira
Consultor Legislativo da Área XIII
Desenvolvimento Urbano, Trânsito e Transportes
ESTUDO
SETEMBRO/2003
Câmara dos Deputados
Praça dos 3 Poderes
Consultoria Legislativa
Anexo III - Térreo
Brasília - DF
© 2003 Câmara dos Deputados.
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2
QUESTÕES QUE ENVOLVEM OS CONTROLADORES DE
VELOCIDADE UTILIZADOS NA FISCALIZAÇÃO DE
TRÂNSITO NO BRASIL
João Luiz de Pontes Vieira
E
ste estudo trata de questões que envolvem
os controladores de velocidade utilizados na
fiscalização de trânsito no Brasil. Enfoca a
for ma como foram tomados esses equipamentos pelos
fiscalizadores, seus parceiros, e pelos fiscalizados. Destaca os
efeitos que desencadearam, e as reações que provocaram as
regulamentações contraditórias do seu uso.
I
Os controladores de velocidade atualmente em uso
na fiscalização de trânsito no Brasil são radares, fixos ou móveis,
e barreiras eletrônicas dispostos ao longo das vias, capazes de
detectar e comprovar a infração cometida por condutor de veículo
automotor em circulação, que ultrapasse o limite de velocidade
estabelecido para uma rodovia ou via urbana sinalizada.
Existem, em funcionamento, quatro tipos principais
de equipamentos para fiscalização eletrônica do tráfego: as
barreiras ou lombadas eletrônicas ostensivas, os radares fixos, os
radares móveis, e os equipamentos para fiscalização de avanço
de sinal.
As barreiras eletrônicas ostensivas visam a garantir
uma velocidade compatível com locais de maior movimento ou
travessia, curvas perigosas, e nas proximidades de escolas ou
hospitais.
Os radares fixos têm como função fiscalizar a
velocidade com que trafegam os veículos em vias ou rodovias e
funcionam dia e noite.
Os radares móveis têm a mesma função dos radares
fixos; no entanto, são manejados por policiais rodoviários ou
agentes da autoridade de trânsito.
3
Os equipamentos para fiscalização de avanço de sinal detectam a desobediência ao sinal
vermelho e o desrespeito à faixa de pedestres.
A legalidade quanto ao uso desses aparatos pela fiscalização de trânsito é garantida pelo
disposto no § 2º do art. 280 do Código de Trânsito Brasileiro, que estabelece:
“Art. 280...................................................................................................
§ 2º A infração deverá ser comprovada por declaração da autoridade ou do agente da autoridade de
trânsito, por aparelho eletrônico ou por equipamento audiovisual, reações químicas ou qualquer outro meio
tecnologicamente disponível, previamente regulamentado pelo CONTRAN.”
Nessa perspectiva, os controladores eletrônicos de velocidade tenderão a ser cada vez
mais utilizados pela fiscalização de trânsito, em vista de um programa sistemático de controle de
tráfego e redução de acidentes.
Um estudo desenvolvido por Alan Cannel, engenheiro civil especialista em transportes,
conforme informa o CREA-RS, mostra que “os controladores de velocidade, quando bem aplicados estão
conseguindo diminuir significativamente o número de acidentes mas há ainda muito o que fazer para que todos os
brasileiros dirijam com responsabilidade veículos bem revisados, em ruas e estradas bem adequadas.” 1
Periódicos afirmam que o Brasil já poupa, em média, 1.500 vidas por ano em decorrência
da adoção de aparelhos eletrônicos na fiscalização de trânsito.
Estima-se que somente no Distrito Federal houve uma redução de 40% no número de
acidentes com mortes no trânsito entre o ano de 1996, quando os primeiros equipamentos eletrônicos
de fiscalização de trânsito passaram a funcionar, e o ano de 2001.
Algumas publicações especializadas estampam que em nossas grandes cidades o número
de acidentes vem caindo desde a instalação dos radares nas vias. Divulgam uma redução de 30% dos
acidentes e 60% do número de mortes...
Na capital paulista, falam de uma queda de 7,5% no número de mortes no trânsito, em
2002. O índice de desrespeito ao limite de velocidade na Marginal do Tietê, caiu de 50,12% para
1,1%!
Na verdade, todos esses dados merecem ser conferidos por uma estatística séria e exaustiva
sobre os resultados do uso de radares na fiscalização de trânsito e a redução de acidentes. Não há,
ainda, nenhuma pesquisa nesse sentido que possa ser tomada como parâmetro.
Evidentemente, está provado que a redução do excesso de velocidade no tráfego traz
benefícios à segurança do trânsito e isso torna-se o motivo para que a população brasileira seja
francamente favorável ao controle eletrônico na circulação dos veículos, como mostrou pesquisa já
realizada pelo Ibope. Do universo de 1.300 pessoas entrevistadas em oito capitais brasileiras, 84%
aprova a instalação de radares e lombadas eletrônicas nas vias e rodovias. Desse total, 46% acredita
que o monitoramento eletrônico é bastante eficiente para reduzir o número de acidentes. Para alguns
dos entrevistados, “o que falta são critérios claros, bem definidos e uniformes que transmitam a indispensável
confiabilidade no sistema”. 2
Claro está que, para se imprimir força e seriedade à iniciativa de disseminação dos radares
eletrônicos em vias e rodovias de todo o País, lança-se mão do maior trunfo, que é, sem dúvida, a
promessa da redução de acidentes, a ser obtida mediante o estrito controle sobre a circulação dos
veículos, permitida pelos referidos equipamentos.
O trânsito no Brasil é violento, mata, e muito! Uma recente pesquisa sobre acidentes de
trânsito realizada pela Confederação Nacional dos Transportes mostra que a cada mil quilômetros de
rodovia pavimentada morrem 213 pessoas por ano no Brasil, contra apenas 3 pessoas no Canadá.
Nossas estradas matam 70 vezes mais do que as estradas de países desenvolvidos. A Itália, que exibe
4
os piores índices de acidentes entre os países desenvolvidos, ainda é bem melhor do que nós, pois ali,
por cada mil quilômetros de rodovia morrem 24 pessoas por ano. Essas informações reforçam a
defesa intransigente do controle eletrônico de velocidade, por parte das autoridades de trânsito e
municipais.
Ocorre que, se verificarmos os dados sobre acidentes de trânsito, veremos que suas
causas são as mais diversas e o excesso de velocidade não é a principal delas, apesar de que essa é
uma infração que se coloca nos dois primeiros lugares entre as dez infrações mais cometidas, tomando,
como exemplo, o Rio Grande do Sul, em 2002, conforme nos informa o Detran-RS.3
Por outro lado, o Detran-GO divulgou dados sobre condutores envolvidos em acidentes
de trânsito quanto às causas prováveis dos acidentes, de janeiro a maio de 2003. Aí vemos que o
excesso de velocidade aparece em quinto lugar entre as causas de acidentes, representando 7,7%.
Em primeiro lugar, com 28,19%, a causa foi o condutor não ter mantido a distância de segurança.
Em segundo, com 20,82%, foi o desrespeito ao sinal de “parar” ou “dar preferência”. Em terceiro
lugar, com 11,94%, a causa foi a mudança súbita de faixa ou direção. Em quarto lugar, com 8,43%,
as causas foram “outras”, sem especificação. 4
Diante dessas informações, poderíamos ter duas indagações. A primeira: - se o excesso
de velocidade apareceu em quinto lugar entre as principais causas de acidente, ou seja, sem tanto
destaque, terá sido em razão da fiscalização eletrônica de velocidade, em vigor?
A segunda pergunta seria: - por que tantos investimentos na fiscalização eletrônica, se as
principais causas de acidentes decorrem da falta de Educação de Trânsito, como mostram os dados?
Há que se refletir sobre o seguinte: o excesso de velocidade aparece nas estatísticas
como uma das principais infrações, haja vista que o maior aporte de multas arrecadadas se deve ao
uso da fiscalização eletrônica de velocidade. Teoricamente, essas infrações deveriam ser responsáveis
pela maior causa de acidente, o que, na prática, não se verifica. O excesso de velocidade aparece
como a quinta maior causa. Não haverá algo mais importante a se fazer pela segurança do trânsito,
além do controle cerrado sobre a velocidade em que se empenham as autoridades de trânsito?
Se tomarmos um quadro com a evolução mensal de acidentes de trânsito ocorridos em
Goiânia no ano de 2002 e até maio de 2003, vemos que nos primeiros cinco meses desses dois
períodos, o número de acidentes em 2003 supera bastante os de 2002.5
Considerando a instalação progressiva de aparelhos eletrônicos de fiscalização de trânsito
nas cidades, os acidentes em Goiânia deveriam ter sido reduzidos e não aumentados. Essa é mais
uma prova de que as maiores causas de acidentes estão relacionadas com a falta de Educação de
Trânsito, que leva os condutores a não cumprir as indispensáveis normas de circulação e conduta no
tráfego.
Vale lembrar uma matéria veiculada pelo Correio Braziliense em 10/06/2002, que destaca:
“Os especialistas lembram que a redução do número de mortes foi mais significativa nos primeiros anos de uso dos
pardais. Por outro lado, o número de multas aumenta anualmente.“Os pardais ajudaram a diminuir os acidentes,
mas agora é preciso avançar”, afirma o especialista em trânsito e professor da Universidade de Brasília, Davi
Duarte.”
Na busca das origens dos acidentes de trânsito, o Detran-CE expõe na Internet, neste
mês de setembro de 2003, as seguintes considerações que achamos relevante destacar, com vistas a
uma reflexão mais aprofundada:
“Causas dos acidentes de trânsito:
- incremento da frota de veículos;
- incremento dos condutores habilitados;
5
- Plano Diretor dos Municípios – deficiente em relação à engenharia de tráfego x demanda;
- inexistência de consciência de cidadania no trânsito;
- má conservação das vias;
- inércia dos Municípios em assumir a gestão do trânsito;
- fiscalização dos órgãos que integram o Sistema Nacional de Trânsito insuficiente;
- excessiva demora na tramitação dos processos judiciais, para aplicação das penalidades referentes a
crimes de trânsito;
- deficiência mecânica do veículo, geralmente por negligência em sua manutenção.
Ações capazes de minimizar os acidentes de trânsito:
- maior envolvimento dos vários segmentos da sociedade no combate à violência no trânsito procurando
despertar a consciência cidadã de todos os usuários: universidades / escolas, imprensa, empresas, sindicatos,
clubes de serviços;
- Municípios assumirem o controle do tráfego o mais rápido possível (municipalização) com ações efetivas;
- rever o Plano Diretor de cada Município de forma a se preparar para o crescimento – considerando a
importância da instalação de equipamento x circulação x estacionamento;
- incentivo ao uso de transporte coletivo x individual;
- maior orientação e rigor no transporte coletivo intermunicipal (passageiros e escolar) – sede / distrito –
objetivando reduzir acidentes;
- maior conscientização do cidadão que reside em áreas urbanas, planejando melhor o seu tempo, levando
em conta a distância a percorrer x horário de compromisso x o grau de trafegabilidade da via.” 6
II
Desde que passaram a ser utilizados na fiscalização de trânsito no País, os radares
eletrônicos, logo batizados pelo condutores de “pardais”, transformaram-se nos maiores autuadores
de infrações e, conseqüentemente, nos principais instrumentos capazes de induzir a arrecadação de
multas de trânsito. Ao mesmo tempo, tornaram-se os grandes vilões, responsáveis pela suspensão do
direito de dirigir de muitos condutores.
Com o auxílio desses radares, as municipalidades constataram um acréscimo de suas
receitas e vislumbraram, na fiscalização de trânsito, um meio de aumentar seus recursos. Por sua vez,
as empresas contratadas pelos Municípios para o fornecimento e manutenção desses radares eletrônicos
passaram a auferir grandes lucros, principalmente quando alguns contratos permitiam que elas
ganhassem por produtividade, ou seja, quanto mais multas houvesse, maior seria a sua remuneração.
Por outro lado, muitos condutores tiveram suspenso o seu direito de dirigir, o que causou a perda de
emprego ou do meio de vida dos motoristas profissionais.
Essas ocorrências foram suficientes para que a desconfiança e a indignação dos condutores
fosse despertada, gerando as denúncias de uma lucrativa “indústria de multas” no País, sustentada
por uma associação espúria entre o Poder Público e a iniciativa privada, o que veio a por em cheque
a honestidade dos “pardais”, até quanto à sua correta aferição, e a levantar suspeitas quanto ao
predomínio da máquina arrecadadora de multas em detrimento da educação de trânsito propalada no
Código de Trânsito Brasileiro.
A polêmica criada bastou para que surgissem ações de Ministérios Públicos contra a
fiscalização de trânsito por “pardais”, inúmeras propostas de alteração do Código de Trânsito Brasileiro
no que se refere à autuação, tanto na Câmara dos Deputados como no Senado Federal, estendendose em medidas regulamentadoras por parte das Assembléias Legislativas e Câmaras de Vereadores.
6
Diante de tantos questionamentos, o CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito emitiu
a Resolução nº 141, de 3 de outubro de 2002, que “dispõe sobre o uso, a localização, a instalação e a
operação de aparelho, de equipamento ou de qualquer outro meio tecnológico para auxiliar na gestão do trânsito e dá
outras providências”.
Finalmente aparecia uma medida capaz de corrigir as supostas práticas abusivas do sistema
de fiscalização eletrônica. A mudança “consistiria em eliminar o interesse da autuação indiscriminada
de motorista e garantir o direito do cidadão”. Manter os objetivos de redução de acidentes e não
permitir que os equipamentos eletrônicos sejam instrumentos de uma fiscalização com objetivos
arrecadatórios, beneficiando órgãos públicos e empresas.
A Resolução determinava, entre outras medidas, a colocação de sinalização vertical de
indicação educativa da velocidade da via a uma distância fixa do radar; de avisos espalhados ao
longo da pista, informando a sua monitoração eletrônica; a elaboração de estudos técnicos sobre a
velocidade adequada das vias, a intensidade do fluxo de veículos e o número de acidentes registrados,
antes da instalação de radares, que, necessariamente, teriam registrador de imagem para comprovar a
infração. Também ficava proibida a mudança da velocidade permitida da via sem placa que alertasse
sobre essa alteração.
O art. 19 dessa Resolução tornava inválido, para imposição de penalidade, o comprovante
de infração emitido por radar fornecido por empresa prestadora de serviço contratada com base em
cláusula que permitia a sua remuneração conforme percentual de infrações, ou associada à quantidade
de multas aplicadas.
A razão de tal dispositivo foi a comprovação de que várias empresas contratadas chegaram
a ser remuneradas com base no número de autuações ou multas arrecadadas. Consta que o Ministério
Público de Goiás obrigou a Agência Goiana de Obras a refazer os contratos assinados pelo DERGO para a implantação de 200 radares fixos, 30 radares móveis e 200 lombadas eletrônicas. Os
contratos previam o pagamento de R$ 42,00 a uma empresa e R$ 44,00 a outra empresa, escolhidas
para fornecer e operar os radares móveis e as lombadas eletrônicas, por multa arrecadada.7
Além disso, licitações em vários Municípios para o fornecimento de radares foram
questionadas ou anuladas sob suspeita ou indícios de irregularidades no edital. O que se observa,
então, é que interesses vários permeiam a utilização dos radares na fiscalização do trânsito, capazes
de estabelecer nichos de corrupção em diferentes esferas. Vale salientar que essa é uma realidade
também observada em outros países, por exemplo a Argentina, que também se utiliza da fiscalização
eletrônica no trânsito.
Apesar de um possível enfrentamento de reações, como de fato ocorreu, por parte dos
Municípios e das empresas contratadas para o fornecimento dos equipamentos eletrônicos, acreditavase que a Resolução 141/2002 atacava o problema da “indústria das multas” pela raiz, já que se
preocupava com o eventual abuso na cobrança de multas decorrentes de infrações por excesso de
velocidade.
III
A Resolução nº 141/2002, que chegou com as melhores intenções, foi revogada pela
Deliberação nº 38, de 11 de julho de 2003, que “dispõe sobre requisitos técnicos mínimos para a fiscalização
da velocidade, de avanço de sinal vermelho e da parada sobre a faixa de pedestres de veículos automotores, reboques
e semi-reboques, conforme o Código de Trânsito Brasileiro”.
7
Essa Deliberação foi emitida nos seguintes termos:
O PRESIDENTE DO CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO – CONTRAN,
ad referendum do Conselho Nacional de Trânsito, usando da competência que lhe confere o inciso I, do
art. 12 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro (...)”
Em seguida, expressa nas suas considerações preliminares:
“Considerando não haver sido realizada a reunião do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN,
em face da inexistência de nomeação de seus conselheiros;”
Parece-nos, então, no mínimo precipitado, nessas condições, que essa Deliberação nº
38/2003, de evidente caráter monocrático, por parte do Presidente do CONTRAN, que é o próprio
Diretor do DENATRAN, tenha sido editada, como foi o caso, com o objetivo de revogar a Resolução
nº 141/2002, que foi decisão do colegiado do CONTRAN.
Como principal justificativa para essa Deliberação, fica aí expresso:
“Considerando a proximidade do término do prazo concedido pela Deliberação nº 37 de 16 de abril de
2003, deste Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, para cumprimento das disposições
constantes da Resolução nº 141, de 03 de outubro de 2002;” (grifo nosso)
Ora, a Deliberação nº 37/2003 do CONTRAN, editada, portanto, previamente à
Deliberação nº 38/2003, tem a seguinte ementa:
“concede prazo para o cumprimento do art. 21 da Resolução 141/02 – CONTRAN
que Dispõe sobre o uso, a localização, a instalação e a operação de aparelho. De equipamento ou de qualquer
outro meio tecnológico para auxiliar na gestão do trânsito e dá outras providências”. (grifo nosso)
Como vemos, trata-se do cumprimento apenas do art. 21, e não das disposições constantes
da Resolução nº 141/2002, como alega a Deliberação 38/2003.
O art. 21 da Resolução nº 141/2002, constante das Disposições Transitórias, estabelece
que
“a autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via tem prazo de até cento e oitenta (180) dias,
contados a partir da publicação desta Resolução, para adequar a sinalização às distâncias estabelecidas no
seu Anexo II e disponibilizar os estudos de que trata o § 2º do art. 2º desta Resolução, referentes aos
aparelhos e equipamentos atualmente instalados”.
Será importante transcrever aqui o art. 2º da Resolução nº 141/2002 supra mencionado,
para maior esclarecimento:
“Art. 2º Compete à autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via dispor sobre a localização, a
instalação e a operação de aparelho, de equipamento ou de qualquer outro meio tecnológico disponível referido
nesta Resolução.
§ 1º A definição do local, de instalação de aparelho, de equipamento ou de qualquer outro meio tecnológico
para fins do § 2º do art. 280 do CTB, deverá ser precedida de estudos técnicos que contemplem, dentre outras
variáveis, os índices de acidentes, as características da localidade, a velocidade máxima da via, a geometria da
via, a densidade veicular, o potencial de risco aos usuários, e que comprovem a necessidade de fiscalização,
sempre dando prioridade à educação para o trânsito e à redução e prevenção de acidentes.
§ 2º Os estudos técnicos referidos no parágrafo anterior deverão estar disponíveis ao público na sede do
órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via e do Conselho de Trânsito do respectivo Estado
ou do Distrito Federal, devendo ser revistos com periodicidade mínima de 12 meses ou sempre que ocorrerem
alterações nas suas variáveis.
§ 3º Além da aprovação, verificação e atendimento das exigências do Instituto Nacional de Metrologia,
Normalização e Qualidade Industrial – INMETRO, o aparelho, o equipamento ou qualquer outro meio
tecnológico do tipo fixo somente poderá entrar em operação depois de homologada a sua instalação pela
autoridade de trânsito.”
8
Se observarmos a Deliberação nº 38/2003, veremos a seguinte versão referente ao mesmo
tema acima apresentado:
“Art. 3º Cabe à autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via determinar a localização, a
instalação e a operação dos instrumentos ou equipamentos medidores de velocidade.
§ 1º Não é obrigatória a presença da autoridade ou do agente da autoridade de trânsito, no local da
infração, quando utilizado o medidor de velocidade fixo ou estático com dispositivo registrador de imagem que
atenda aos termos do §2º do art. 1º desta Deliberação.
§ 2º A utilização de instrumentos ou equipamentos medidores de velocidade em trechos da via com
velocidades inferiores às regulamentadas no trecho anterior, deve ser precedida de estudos técnicos, nos termos
do modelo constante do Anexo I desta Deliberação.
§ 3º Os estudos referidos no parágrafo 2º devem ser encaminhados aos Conselhos Estaduais e do Distrito
Federal de Trânsito, às Juntas Administrativas de Infrações de Trânsito – JARI 8 do respectivo órgão ou
entidade e devem estar disponíveis ao público na sede do órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre
a via, devendo ser revistos toda vez que ocorrerem alterações nas suas variáveis.”
No que se refere ao tema abordado no § 1º desse art. 3º da Deliberação nº 38/2003,
vemos, na Resolução nº 141/2002 a seguinte disposição:
“Art. 4º É obrigatória a presença da autoridade de trânsito ou de seu agente, no local da infração,
sempre que utilizado aparelho, equipamento ou qualquer outro meio tecnológico para os fins do § 2º do art.
280 do CTB, exceto quando do tipo fixo.”
Será importante, neste momento, examinar o que dispõem a Resolução nº 141/2002 e a
Deliberação nº 38/2003 quanto à fiscalização por meio de aparelhos eletrônicos e quanto aos tipos
de aparelhos.
A Resolução nº 141/2002 resolve:
“Art. 1º.....................................................................................................
Parágrafo único. A fiscalização das infrações previstas nos artigos 183, 208 e 218 do CTB, a ser
exercida pela autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via, poderá ser realizada com a utilização de
aparelho, de equipamento ou de qualquer outro meio tecnológico de auxílio na gestão de trânsito, desde
que possuam dispositivo registrador de imagem que comprove a infração”. (grifo nosso)
Já a Deliberação nº 38/2003 resolve:
“Art. 1º A medição de velocidade deve ser efetuada por meio de instrumento ou equipamento que registre
a velocidade medida, com ou sem dispositivo registrador de imagem dos seguintes tipos:”
(grifo nosso)
Ainda sobre esse tema, a Resolução nº 141/2002 estabelece taxativamente:
“Art. 20. Em caráter excepcional, o Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN poderá
autorizar o uso de aparelho ou de equipamento sem dispositivo registrador de imagem, para fins de comprovação
de infração de trânsito, por excesso de velocidade, desde que o prazo dessa autorização não ultrapasse o
período de (12) meses a contar da vigência desta Resolução.”
No que concerne aos tipos de aparelhos de medição de velocidade, temos, na Resolução
nº 141/2002, no seu Anexo I, das Definições:
“II – Os aparelhos quanto ao sistema de medição de velocidade, podem ser classificados em:
a) aparelho fixo: medidor eletrônico de velocidade instalado em local definido e em caráter permanente;
b) aparelho estático: medidor eletrônico de velocidade instalado em um suporte apropriado ou em um
veículo da fiscalização de trânsito parado e devidamente caracterizado;
c) aparelho móvel: medidor eletrônico de velocidade instalado em um veículo da fiscalização de trânsito em
movimento, procedendo a medição ao longo da via; e
d) aparelho portátil: medidor eletrônico de velocidade que funcione manualmente direcionado para o
veículo alvo, operado pela autoridade de trânsito ou por seu agente.”
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Na Deliberação nº 38/2003, temos os instrumentos ou equipamentos classificados nos
seguintes tipos:
via;
“Art. 1º......................................................................................................
I - fixo: medidor de velocidade instalado em local definido e em caráter permanente;
II - estático: medidor de velocidade instalado em veículo parado ou em suporte apropriado;
III - móvel: medidor de velocidade instalado em veículo em movimento, procedendo a medição ao longo da
IV – Portátil: medidor de velocidade direcionado manualmente para o veículo alvo.”
Note-se que a Deliberação nº 38/2003 não menciona que os instrumentos ou
equipamentos não fixos devem estar instalados em veículos da fiscalização de trânsito ou devem ser
operados pela autoridade de trânsito ou pelo seu agente, como o faz a Resolução nº 141/2002. Tal
omissão, na Deliberação, dá margem a que essa fiscalização venha a ser efetuada por empresas
terceirizadas, ou pelas empresas fornecedoras dos equipamentos, como já ocorreu em Brasília, gerando
um aumento de milhares de multas em um só mês, provocando a indignação da sociedade, denúncias
na imprensa e ação judicial por parte dos funcionários do DETRAN-DF para anular essa fiscalização.
Tal ocorrência é inaceitável, pois o Código de Trânsito Brasileiro estabelece:
“Art. 280...................................................................................................
§ 4º O agente da autoridade de trânsito competente para lavrar o auto de infração poderá ser servidor
civil, estatutário ou celetista, ou, ainda, policial militar designado pela autoridade de trânsito com jurisdição
sobre a via no âmbito de sua competência.”
Um outro diferenciador importante entre a Resolução nº 141/2002 e a Deliberação nº
38/2003 é a questão da sinalização nos locais de fiscalização.
Entre outros aspectos técnicos relevantes, seria fundamental ressaltarmos que a Resolução
nº 141/2002 estabelece:
“Art. 7º É obrigatória a utilização, ao longo da via em que está instalado o aparelho, o equipamento ou
qualquer outro meio tecnológico, da sinalização vertical de indicação educativa, informando a existência de
fiscalização, bem como a associação dessa informação à placa de regulamentação de velocidade permitida.”
Já a Deliberação nº 38/2003 determina, reiteradamente, no § 4º do art. 5º e no parágrafo
único do art. 6º:
“não é obrigatória a utilização de sinalização vertical de indicação educativa prevista no Anexo II do
CTB.”
Vale mostrar que, mesmo reconhecendo ser essa sinalização educativa, a Deliberação
não lhe dá a devida prioridade.
Finalmente, com a ressalva de considerarmos não estar fazendo uma análise exaustiva,
notamos uma diferença importantíssima entre os dois documentos. A Resolução nº 141/2002
estabelece:
“Art. 19. O comprovante de infração a que se refere esta Resolução, emitido por aparelho, por equipamento
ou por qualquer outro meio tecnológico, se disponibilizado ao órgão ou entidade de trânsito em virtude de
contrato celebrado com terceiros, com cláusula que estabeleça remuneração com base em percentual ou na
quantidade de multas aplicadas, não poderá servir para a imposição de penalidade, devendo somente ser
utilizado para auxiliar a gestão do trânsito.”
Já a Deliberação nº 38/2003 se omite completamente sobre essa questão. No entanto,
como ela revoga tácitamente a Resolução nº 141/2002, será óbvio concluir que não se importa com
essa preocupação, justa e necessária, da Resolução revogada. Dessa forma, nada impedirá que contratos
10
possam vir a ser celebrados estabelecendo remuneração das empresas contratadas com base em
percentual ou na quantidade de multas aplicadas. Essa foi, justamente, a forma que gerou tanta
polêmica e indignação e as denúncias de “indústria de multas”.
Assim, comparando os dois documentos do CONTRAN, não encontramos justificativa
para a Deliberação 38/2003 substituir e revogar a Resolução nº 141/2002. Por ser muito menos
detalhada e precisa que a Resolução, a Deliberação deixa brechas a interpretações indesejáveis, dúbias,
favorecendo explícitamente à fiscalização do tipo arrecadatória, omitindo-se quanto à questão
fundamental da contratação de empresas fornecedoras de radares eletrônicos e descuidando da
importância da utilização de sinalização vertical educativa, que, a nosso ver, tem implicações na
segurança do tráfego.
Não há nenhum dispositivo considerado de importância, na Deliberação nº 38/2003,
que não tenha sido contemplado na Resolução nº 141/2002, inclusive com maior critério e
transparência, pois que oferecia uma fiscalização de trânsito por meio de equipamentos eletrônicos
sem utilizar artifícios capazes de lograr e oprimir os condutores por meio de condutas arbitrárias e
abusivas e autuações indiscriminadas.
Será importante ressaltar que o nível de preocupação da Resolução nº 141/2002
configurou-se em um documento bem mais extenso, com 42 dispositivos, entre artigos e parágrafos,
enquanto a Deliberação 38/2003 deteve-se em 22 dispositivos, entre artigos e parágrafos.
Sabe-se, no entanto, que a Resolução nº 141/2002 despertou, com sua edição, diversas
contestações e atingiu muitos interesses. Consta que uma empresa do Rio Grande do Sul, a Eliseu
Koop & Cia. Ltda, moveu ação contra a União e conseguiu a suspensão da vigência do art. 19 da
Resolução que, como já referido, veda a remuneração das empresas fornecedoras dos equipamentos
eletrônicos com base em percentual ou multas aplicadas. É sabido, também, que a Prefeitura de São
Paulo conseguiu uma liminar para não ser obrigada a colocar um agente de trânsito ao lado de cada
radar detector de velocidade não fixo. 9
Conclusão
Apesar de, inegavelmente, servirem como instrumento para a busca de uma maior
segurança no tráfego e no combate às infrações relacionadas à ultrapassagem da velocidade limite da
via, do sinal vermelho e do desrespeito à faixa de pedestre, os equipamentos eletrônicos utilizados na
fiscalização de trânsito, mesmo que ainda não se disponha de estudos mais exaustivos para
comprovação de seus efeitos benéficos, são tidos como uma panacéia contra os acidentes de trânsito.
Essa avaliação parece-nos precipitada levando em conta as diferentes e mais importantes
causas de acidentes de trânsito sobre as quais os radares não possuem a menor influência nem a
possibilidade de evitar. Sabe-se que as principais causas de acidentes estão relacionadas com a falta
de educação e de cidadania no trânsito e com outras condições, que não simplesmente o excesso de
velocidade.
Claro está que a regulamentação dos limites de velocidade para as vias é algo
imprescindível para a segurança do tráfego e deverá vigorar, seja por conta das imposições da engenharia
do tráfego, seja por razões do uso e ocupação do solo e do ordenamento do espaço urbano, e, até,
como medida de precaução, já que não se pratica ainda, no Brasil, a necessária inspeção de segurança
veicular.
A instalação dos equipamentos de fiscalização eletrônica, infelizmente, não aparece nem
aqui no Brasil, nem como mostram a Argentina e quiçá a Inglaterra, como um instrumento de educação
de trânsito, mas como uma fonte inesgotável de recursos para os Municípios e empresas contratadas
para o seu fornecimento e sua operação. A fiscalização de velocidade no trânsito, entre os condutores,
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afigura-se, com os “pardais”, mais arrecadatória do que educativa, haja vista os artifícios de que essa
fiscalização lançou mão para autuar os motoristas. Os condutores, por sua vez, tentam burlar a ação
dos “pardais” fixos seja reduzindo a velocidade somente ao ultrapassá-los, seja destruindo-os, numa
ação de vândalos.
A sede com que Municípios e seus parceiros, as empresas contratadas, recorrem aos
“pardais” para aumentar seus recursos e auferir lucros, inicialmente mediante cláusulas condenáveis,
repercutiu como uma bomba e foi um verdadeiro desastre para a crença da população na honestidade
do sistema de fiscalização eletrônica. Daí o surgimento de protestos e polêmicas, ações do Ministério
Público e propostas de revisão do Código de Trânsito Brasileiro.
Enquanto isso, as preocupações com a educação e a cidadania no trânsito não avançam
como deveriam. A promoção de outras ações capazes de reduzir os acidentes de trânsito fica
marginalizada.
A primeira ação federal regulamentadora de procedimentos de uma fiscalização eletrônica
do trânsito surgiu com a Resolução nº 141/2002, do CONTRAN, de forma a coibir os abusos
detectados nessa fiscalização e garantindo condições para que os condutores reconhecessem naquele
tipo de fiscalização algo honesto, aliado à segurança do tráfego e impedindo que certos procedimentos
indevidos fossem perpetuados, com segundas intenções.
Essa Resolução foi recentemente revogada pela Deliberação nº 38/2003, que estabelece
novas regras, sem ao menos permitir que fosse testada a eficácia daquelas estabelecidas pela Resolução
nº 141/2002, acatada, sem reparos, pela opinião pública.
A Deliberação nº 38/2003 posiciona-se de forma incompleta e genérica sobre importantes
questões relativas ao controle e aplicação da fiscalização eletrônica, apresentando flagrantes “brechas”
que favorecem o uso deturpado e meramente arrecadatório dos equipamentos em pauta. Além de
não atender a uma reivindicada transparência da fiscalização eletrônica, esta Deliberação acabará
por solidificar a crença na desonestidade do sistema, hoje dominante entre a população, contribuindo
para consolidar a imagem de que a administração de trânsito no Brasil, ao invés de rigorosa, em
verdade é opressora e defensora dos interesse de poucos, em detrimento dos da sociedade.
Portanto, em nossa opinião, a Deliberação nº 38/2003 não poderia ter a pretensão de
substituir a Resolução nº 141/2002, tendo em vista os seguintes pontos: primeiro, porque em se
tratando de ato monocrático, não tem o condão de revogar, precipitadamente, uma manifestação de
um órgão colegiado, o CONTRAN, sob pena de estar-se diante de uma autêntica invasão de
competência, inclusive com a subversão de hierarquia, no tocante às atribuições dos seus integrantes;
segundo, porque – ainda que se admita validade à Deliberação em causa – as suas evidentes lacunas
e omissões constituem um retrocesso na legislação do sistema eletrônico de fiscalização de trânsito,
as quais poderão propiciar a proliferação dos mesmos abusos que tanto revoltam a sociedade e que,
com muito esforço, tentou-se erradicar.
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NOTAS DE REFERÊNCIA
1“Trânsito controlado” – http://saturno.crea-rs.org.br/jornal/5ª/geral_08.htm.
2 “Controle eletrônico de velocidade, vilão ou herói?”
http://www.estradas.com.br/artigos/artigos_pare/controle.asp.
3 “10 infrações mais cometidas em 2002” – http://www.detran.rs.gov.br/estatisticas/
2002/fr_infrações.html
4 “Condutores envolvidos em acidentes de trânsito quanto às causas prováveis dos
acidentes – janeiro a maio/2003” – http://www.detran.go.gov.br/estatistica_acidentes_21_00.htm
5 “Evolução mensal dos acidentes de trânsito ocorridos em Goiânia de 2002/2003 –
http://www.detran.go.gov.br/estatistica_acidentes_21_00.htm
6 Estatísticas >> acidentes – http://www.detran.ce.gov.br/estatisticas_acidentes.asp
7 “Contratos são alvo de investigação no País” – http://www.pradomultas.com.br/
noticia_0_1.htm
8 (SIC). A sigla JARI, conforme o art. 16 do Código de Trânsito Brasileiro, se refere
às“Juntas Administrativas de Recursos de Infrações” e não às “Juntas Administrativas de Infrações
de Trânsito”, como mostra a Deliberação nº 38/2003. (N. do A.)
9 “Recesso na Indústria da multa” – http://www.revistaocarreteiro.com.br/ano2002/
Edicao340/radares.htm
FONTE DE CONSULTA
1. Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro
2. Resolução nº 141 de 3 de outubro de 2002, do CONTRAN;
3. Deliberação nº 38, de 11 de julho de 2003, do CONTRAN;
4. http://saturno.crea-rs.org.br
5. http://www.detran.rs.gov.br
6. http://www.detran.go.gov.br
7. http://www.detran.ce.gov.br
8. http://www.mp.sc.gov.br/legisla
9. http://www.cmc.pr.gov.br/pro2000.nsf
10. http://celepar6.pr.gov.br:2080
11. http://www.ntcnet.org.br
12. http://www.online.unisanta.br
13. http://www2.correioweb.com.br
14. http://www.guiasfacil.com.br
15. http://www.unb.br/acs
16. http://estradas.com.br
17. http://www.pradomultas.com.br
18. http://www.revistaocarreteiro.com.br
19. http://www.geocities.com/CollegePark
20. http://www.todomardelplata.com
21. http://www.defiendase.com
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