D e s l i g a m e n t o
A r n o
V i l s o n
P r e m a t u r o
D e i
R i c a r d i
-
d o
R e b o q u e
B l u m e n a u / S C.
Arquivo criado em 2009.
Última ampliação e revisão: 17 de julho de 2012. [email protected]
Desligamento prematuro do reboque pode ser definido como o desligamento que ocorre a qualquer momento antes da altura ou do ponto planejado. Sempre é um elemento surpresa e deve ser
superado imediatamente para se conseguir um bom desfecho.
Eles podem ser classificados em duas grandes categorias: desligamento prematuro planejado e
não planejado. O planejado é quando o piloto do planador intencionalmente desliga o cabo de reboque. Isto pode ocorrer em situações como quando o piloto do planador perde de vista o rebocador ou o rebocador faz sinal para desligar imediatamente. Nestes casos, o piloto do planador intencionalmente finaliza o reboque.
Um desligamento não planejado inclui situações tais como rompimento da corda, rebocador desliga a corda sem avisar via rádio ou através de sinais, falha no mecanismo de engate da corda.
Nestes casos, o piloto do planador repentinamente e inesperadamente se encontra desconectado
do rebocador.
A finalização prematura do reboque ocorre devido a muitas razões. Segue uma lista parcial e é
possível que você tenha algo a acrescentar:
Invasão da pista por aeronave, veículo, pessoa, animal que obrigue abortar a decolagem.
Cavalo de pau: no início da decolagem o planador arrasta a asa no chão e perde o controle.
Pneu do planador ou do rebocador fura no início da corrida de decolagem.
Planador oscila como uma pipa.
Problemas de configuração no rebocador ou planador: freios, flapes, compensador, cintos de
segurança, canopi, c.g. fora dos limites, ‘dolly’ ainda presa na cauda.
Canopi subitamente aberto.
Situação em que o cabo fica frouxo e o piloto do planador decide desligar.
Rompimento da corda de reboque.
Rebocador fraco que resulta numa razão de subida perigosamente baixa.
Falha no motor do rebocador.
Falha no mecanismo de engate do cabo no planador ou no rebocador.
Impacto com pássaro, tanto no planador como no rebocador.
Piloto do planador perde de vista o rebocador e desliga o cabo.
Piloto imprudente que coloca o planador e o rebocador numa situação difícil.
Alguns indícios tais como corda de reboque esgarçada, rebocador sujo de óleo, ventos fortes,
condições de turbulência, piloto não se sentindo bem, distrações dão ao piloto razões suficientes
para não iniciar o vôo.
Quando estiver montando seu planador ou o inspecionando para o vôo, verifique o mecanismo de
engate e teste o desligamento. Se possível, verifique o mecanismo de engate do rebocador.
Verifique a corda de reboque e procure por seções esfiapadas, desgastadas, nó, emendas frouxas,
pontos propensos à ruptura. A prática nos mostra que se faz isto no momento de engatar a corda,
mas por que não dar uma boa inspecionada antes do vôo do que uma rápida avaliação visual no
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momento de engatar no avião? Não é o melhor momento de constatar que há problemas na corda
quando você está no cockpit, com o rebocador em posição e o grid atrás de você impaciente, e ainda é pior quando estiver sendo rebocado.
Algumas emergências podem ser evitadas por atenção de quem dá a ponta de asa. O corredor de
ponta de asa pode ajudar a prevenir que o piloto do planador decole com um reconhecível problema verificando algumas coisas. Ler o artigo “Corredor de ponta de asa”.
A melhor estratégia para superar um desligamento prematuro é estar preparado. RECONHECER
e REAGIR. Você deveria reagir no exato momento que o cabo se desconecta.
Tenha um plano de ação para cada decolagem. Estabeleça na mente sua rampa de planeio, pois
serve para tornar mais eficiente o processo de decisão e permite você formular um plano de ação
numa quantidade mínima de tempo.
Há inúmeros fatores que afetam o resultado. É importante entender que respostas condicionadas
não seriam apropriadas em todos os casos. Nossa meta é manobrar o planador para o pouso sem
ferir o piloto e sem danificar o planador, nesta ordem. Nosso sucesso em alcançar estas metas é
muito influenciado pelas decisões que fizemos de antemão.
Considere algumas coisas que afetam o resultado: comprimento da pista, características do terreno em volta da pista, altas temperaturas, altitudes elevadas, vento de proa, vento de cauda, dia
com muito vento, turbulência. A direção e velocidade do vento e a temperatura são os principais
fatores que determinam a altitude mínima de retorno.
Decolar com vento de proa nos favorece por um aumento do desempenho na decolagem e
nos ajuda no retorno ao campo. A componente do vento de cauda, no retorno à pista, aumenta o planeio do planador em relação ao solo.
Decolar com vento forte de proa, você estará mais alto e mais próximo do final da pista, e
terá que lidar com os riscos de pousar com vento forte de cauda. Com um vento muito forte
de proa nem a opção de retornar você tem, pois há risco de ultrapassar a pista no retorno, e,
neste caso, pousar em frente será recomendado.
Vento de través pode favorecer ou prejudicar o retorno à pista. Gire contra o vento porque o
planador será empurrado contra a pista durante a manobra de retorno.
Decolar com vento de cauda você estará mais baixo na pista e terá que enfrentar vento de
proa no retorno.
Densidade do ar: dias quentes ou pista em locais mais elevados resultam numa menor razão
de subida após a decolagem e você atingirá sua altitude de decisão mais além da pista. Altas
temperaturas diminuem a densidade do ar e diminuem o desempenho tanto do planador como do rebocador.
Considere seu planador: se ele está mais pesado (lastro ou piloto mais pesado), freios abertos, asas sujas; estas situações reduzirão a razão de subida no reboque. Leve em conta o desempenho do planador; alto desempenho, a descida pode ser realizada em melhores condições de segurança. De qualquer modo, seria afetado com o aumento de carga (lastro de água) e, por conseguinte, aumenta a velocidade de estol e por essa razão necessita altitude adicional para o retorno.
Condições da pista: decolando em pista de grama ou irregular aumentará o distância necessária para decolagem, reduzindo a subida efetiva inicial.
As condições do rebocador: um avião com menor potência significa menor desempenho.
Considere o terreno no final da pista: é adequado para pouso?
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Considere a possibilidade de encontrar forte descendente no retorno à pista. Descendente
inesperada tem convertido retorno garantido em acidente inevitável.
Finalmente, a coisa mais importante para considerar: VOCÊ. Qual sua habilidade de vôo,
quanto corrente você está? Você está preparado para um desligamento prematuro? A habilidade do piloto no planador é importante e se o planador é novo para nós ou não temos voado por um tempo ou recentemente, requer altitude adicional para retorno ao campo.
Considere que as condições de lançamento mudam constantemente, que há muitos tipos de planadores de desempenho diferentes e níveis diferentes de habilidade. Todos estes fatores devem
ser considerados de forma automática na escolha da altura de decisão para retorno à pista e na
formulação de seu plano de ação.
Você fez seu planejamento para a decolagem, engatou o cabo no avião, o próximo passo é “Pense para frente e esteja preparado”.
1. Tenha em mente um plano para cada fase do reboque. Estabeleça sua altura de decisão baseada em reboques anteriores, no desempenho de seu planador e de acordo com seu nível de
habilidade.
2. Tenha em mente que a maioria dos planadores não pode completar uma curva de retorno
com menos de 60 metros. Você deve considerar que 60 metros é a mínima altura para uma
tentativa de retorno, isto para pilotos experientes e com reação rápida.
3. Deixe sua mão esquerda livre e pronta para acionar imediatamente o botão de desligamento,
caso necessário, até pelo menos 200 metros de altura.
4. Simulação mental. O que você faria se houvesse um desligamento naquela etapa. Mesmo
quando em vôo solo, berre sua altitude de decisão, não só olhe o altímetro, mas avalie suas
opções, explique a si mesmo se seu plano de ação é apropriado naquele ponto. Ex.: 75 metros, retornar pela esquerda, para pouso com vento de cauda, etc.
5. Não tente tocar a pista no local habitual. Você deve fazer o que for necessário para colocar
você e o planador no solo em condições de segurança. Querer tocar a pista no local usual
pode conduzi-lo a um acidente.
É importante você não seguir cegamente o enlatado do plano dos 60 metros (200 pés) ou 150 metros (500 pés). A complacência pode lhe apresentar uma desagradável surpresa.
RECONHECER...
Se você está sendo rebocado e alguma coisa não está certa, é possível que você perceba algum
destes sinais enquanto esteja se conduzindo para uma emergência ou já esteja nela.
-
Corredor da ponta de asa sinalizando para você.
Uma chamada pelo rádio do piloto rebocador ou do chefe de operações.
Repentina perda de tensão da corda de reboque.
Som de rompimento do cabo ou de desligamento.
Sensação de desaceleração.
Sinais visuais emitidos pelo rebocador.
O que você deve fazer neste instante?
...REAGIR.
Você terá um instante para entender o que está acontecendo, uma fração de segundo para análise
das opções e simultaneamente executar o plano. Não congele nos comandos. Seja rápido.
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Colocar o nariz do planador para baixo, rápido e agressivo. Reganhe velocidade.
Desligue o cabo de reboque quase que ao mesmo tempo, e desvie do rebocador.
Cheque a altitude. Olhando para fora, principalmente, sê mais baixo.
Cheque sua posição.
Uma vez que você realizou estes quatro itens, você estará voando seguro. Então, implemente seu
plano de ação acordo com sua altura e sua posição. Fique atento ao rebocador.
Primeira fase:
Decolagem abortada enquanto o planador está ainda correndo no solo:
Pare o mais rápido possível para evitar riscos de colisão. Pressionar o manche para frente para colocar o peso do planador sobre a roda principal e com isto, aumentar a eficiência do freio de roda.
Desligamento com o planador decolado, entretanto com pista suficiente para o pouso:
O piloto precisa baixar o nariz para evitar um estol e efetuar o pouso no trecho restante de pista.
Use o freio aerodinâmico como necessário. Pare o planador o mais rápido possível. Frenagem
forte pode ser necessária.
Em ambas as situações o piloto do planador deverá imediatamente puxar o desligador do cabo e
se livrar da corda de reboque.
Se a emergência é devido à perda de potência do rebocador, esteja preparo para uma manobra evasiva para desviar do rebocador. Você precisa ser rápido. Se não houver nenhum impedimento,
desviar o planador para a esquerda e rebocador para a direita (mesmo procedimento de desligamento em vôo).
A corda ainda pode estar flutuando à sua frente e isto pode tirar sua atenção do controle do vôo.
Ignore-a e voe com suavidade de volta para a pista. Com cuidado, utilize o freio aerodinâmico.
Abrindo muito freio à baixa velocidade pode fazer o planador bater forte no solo ou estolar. No
entanto, se estiver se aproximando do final da pista, use o freio como necessário para evitar bater
em obstáculo, mas seja cuidadoso. Considere também seu planador, alguns planadores são difíceis pousar sem ou com pouco freio. Uma vez no solo, use o freio aerodinâmico e/ou de roda como necessário. Tenha como última opção um cavalo de pau para evitar bater em obstáculo no final da pista.
Recomendações para o rebocador: se o motor tem desempenho normal quando o planador soltar,
continue a decolagem. LIVRE O CAMINHO. Motivo: abortar em alta velocidade é manobra perigosa e as possibilidades de um incidente ou acidente são muito menores caso continuar a decolagem. Também, haverá uma aeronave a menos no solo para ser envolvida num possível acidente.
Segunda fase:
Basicamente, nesta segunda fase da decolagem, estamos frente à decisão de pousar em frente (fora da pista) ou retornar à pista. O mais importante é colocar o planador no solo em condições de
segurança, não necessariamente na pista. Acima de tudo, não tente retornar à pista abaixo de 60
metros. Bater a ponta de asa no chão ou estolar serão as prováveis conseqüências.
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Quando o planador não tem pista suficiente a sua frente, ou já passou dela, e não tem altura suficiente para um retorno seguro, a melhor decisão é pousar em frente.
Nossa primeira e principal atitude será colocar o nariz do planador para baixo, rápido e agressivo. Reganhe velocidade e voe o planador. Simultaneamente livre-se da corda de reboque.
Esta simples atitude quase garante nossa sobrevivência.
Prevenir um estol à baixa altura deveria ser nossa primeira preocupação. O nariz deverá ser abaixado para a atitude que se aproxima da velocidade de melhor L/D.
O velocímetro, na maioria dos casos, deveria ser desprezado porque você tem pouco tempo para
dar atenção às indicações dos instrumentos. Além disto, o indicador tem um retardo pela mudança de atitude da aeronave e não dará uma indicação precisa.
Depois de colocar na atitude correta e você decidiu pousar em frente, limite-se a fazer curva de
pequena inclinação e escolha a área para pouso que está disponível dentro de um arco de 60º para
a esquerda ou direita do nariz do planador. Pouse no sentido dos sulcos da terra. Já com a área escolhida, ajuste a menor velocidade para o pouso. Uma vez no solo, pare o mais rápido possível.
Quando o planador possui altura suficiente para fazer uma curva de 180°, então o retorno à pista
poderá ser tentado, entretanto, só deve ser tentado se estiver dentro do alcance do planeio do planador. Se você se encontra pouco acima da altitude mínima necessária para retorno, você deve
imediatamente fazer a curva.
Curve contra o vento para reduzir o raio da curva. Utilize curva de média inclinação, ±45º, para
minimizar a razão de afundamento do planador, até ver a pista. Pouca inclinação pode não dar
tempo de retornar, inclinação em excesso aumenta a razão de afundamento e aumenta a velocidade de estol. É importante e crítico manter a velocidade de melhor planeio durante a curva e executá-la coordenada, com o ‘barbante de glissada reto’. Curva glissada aniquila a altura, curva
derrapando aumenta o risco de estol.
Neste momento, avalie sua relação com a pista e sua rampa de planeio. Como sempre, use freio
aerodinâmico somente quando certo de que chegará à pista. Você estará fazendo um pouso com
vento de cauda. Dependendo da velocidade do vento, haverá implicações que você deverá considerar:
1. A rampa de planeio será mais baixa, e você provavelmente pousará mais para frente na pista.
2. A velocidade em relação ao solo será maior na final, especialmente no arredondamento e no
toque na pista, mas voe o planador na velocidade aerodinâmica normal.
3. Rolando na pista, você vai perder o controle de direção mais cedo devido ao vento de cauda.
Pare antes disto. Acione o flape negativo ao tocar no solo, se o planador tiver.
4. Maior quantidade de pista será necessária para parar, então considere obstáculos no final da
pista.
A tendência natural é levantar o nariz para esticar o planeio. É muito desconfortável voar com o
nariz em baixo em curva de grande inclinação próximo ao solo. Olhe em frente e abaixo e visualize exatamente a área de pouso que deve atingir. Também, o nariz do planador deve ser mantido
para baixo para compensar o aumento da velocidade de estol durante a curva.
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O planador deve ser curvado diretamente para a área de pouso pretendida. Lembre-se, a menor
distância entre dois pontos é uma linha reta. Esta manobra requer mais de 180º de mudança de
proa, porque uma simples reversão de curso o colocaria numa trajetória paralela e ao lado da pista. Uma vez alinhado no curso da aproximação final, mais uma mudança de proa será necessário
para alinhar o planador com a pista. Considere o fato que você tem pelo menos 7,5 metros de asas
para cada lado quando executa curvas próximo ao solo.
Examine atentamente se há obstáculos na pista quando estabilizado na aproximação final. Quando você decola, a maioria das pessoas não espera que você retorne imediatamente. Lembre-se que
eles não podem ouvi-lo.
Quatro segundos. É a média que os pilotos de avião precisam para reagir quando defrontados com
uma perda de potência na decolagem. Pode-se dizer o mesmo quanto ao tempo de reação, no caso
de desligamento prematuro, para o piloto de planador. Quando o desligamento ocorre, a velocidade decresce rapidamente.
Se o rebocador é que está em pane por perda de potência, uma de duas coisas pode acontecer:
1) O piloto rebocador manobra o avião bruscamente e mergulha rapidamente. Haverá pouca
probabilidade de colisão no ar.
2) Entretanto, se o rebocador tiver uma ‘perda parcial de potência’, ele poderá tentar manter a
altitude.
Por que o rebocador tenta manter a altitude? Ele pode querer se certificar de que o planador desligou antes de ele (o rebocador) mergulhar.
Se o rebocador fizer isto, a desaceleração será brusca e a velocidade vai reduzir rapidamente. Haverá uma rápida aproximação devido à curta separação. Em poucos segundos o planador vai ultrapassar o rebocador e vai passar muito, muito perto, isto se der tudo certo. Uma manobra quase
acrobática vai ser necessária para evitar uma colisão no ar.
O planador terá menos de 05 segundos para evitar uma colisão no ar, desde o instante que o rebocador sinalizar que está em pane, chacoalhando as asas, porque ele já está em pane, reduzindo ou
já reduzido a velocidade.
Se você é um rebocador com um motor com problemas, mergulhe, se a altura permitir, em vez de
querer manter a altitude. Não acrescente mais um fator de risco.
Ter corda de reboque de 60 metros ou mais faz a diferença. Eu prefiro 65 metros no primeiro corte, pois a corda poderá encolher um pouco e ainda haverá margem para cortar as pontas assim que
desgastar no local que prende à corrente.
Então, o piloto do planador deve estar preparado não só para evitar o estol, mas fazer também
uma manobra evasiva.
Livre o rebocador com uma curva na mesma rapidez que baixar o nariz do planador e alijar a
corda. Mantenha o rebocador a vista.
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Considere outro fato: o rebocador em pane gira em grande inclinação para retornar à pista e poderá estar na direção do planador e ainda na mesma altitude. É possível, principalmente se o planador estava numa posição baixa de reboque.
Se o planador e o rebocador estão tentando pousar ao mesmo tempo, é necessário evitar o rebocador em pane. O planador pode sair para um lado da pista para permitir que o rebocador passe pelo
outro. Ou coordenar de forma que um piloto pouse longo enquanto outro pousa curto, ou um
pouse à direita da linha central da pista enquanto outro pouse no lado esquerdo. A coordenação
fará disto um evento factível.
Na maioria dos casos, as coisas estão mudando, então é essencial que você esteja atento e modifique a aproximação para se adequar às condições existentes.
Erros mais comuns:
- Não executar o plano de ação rapidamente.
- Não abaixar o nariz do planador imediatamente para uma atitude de planeio correta.
- Não desligar o cabo de reboque.
- Descuidar-se do rebocador.
- Não manter o barbantinho reto.
- Não ajustar e manter a velocidade correta, e,
- Não estabelecer um ângulo de planeio adequado.
CURVAS À BAIXA ALTURA:
Durante curvas de grande inclinação em altitudes elevadas, o chão parece se mover para frente,
com a ponta da asa se movendo para trás sobre o solo. À baixa altura é o contrário, o chão parece se mover para trás, com a ponta da asa se movendo para frente em relação ao solo (você
deveria tentar observar este efeito da próxima vez que voar). Um piloto fazendo uma curva à
baixa altura, provavelmente verá o chão se movendo rapidamente próximo da ponta da asa. Isso
dá a impressão de velocidade excessiva, o que reforça a reação instintiva e incorreta de cabrar o
manche para manter altura.
Existe um medo natural de curvas muito inclinadas em baixas altitudes. Os pilotos resistem em
fazer curvas muito inclinadas. Uma curva pouco inclinada não vai girar o planador suficientemente rápido, então a maioria dos pilotos vai pressionar mais o pedal do leme numa fútil e subconsciente tentativa de fazer o planador virar mais rapidamente. É uma reação natural que pode
ser sobrepujada através de treinamento, entendimento de como o planador ou avião funcionam
neste caso, prática e atenção para corrigir a formação deste hábito inadequado.
Do ponto de vista de estol, voar em grandes inclinações à baixa altura há menos risco de estol do
que com inclinações mais rasas.
A maioria dos pilotos voa com precisão em altitude, mas quando sob o stress da baixa altura, ou
de outras situações estressantes, é comum o ‘barbantinho de glissada’ estar torto e a velocidade
baixa. Se há stress violento por causa de uma emergência ou outra distração, a tendência do piloto voar incorretamente é ainda mais comum. Alguns chamam isso de "Ground Shy", isto é, assustado ou espantado diante do chão. Também comum durante pouso normal, quando o planador
se aproxima do solo.
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Outro fator que faz uma curva à baixa altura ser diferente do que em altitude elevada é a possível turbulência de baixa altitude, tesoura de vento, e gradiente de vento. Condições severas podem fazer com que uma asa seja atingida por uma rajada, que pode fazer o planador inclinar
mais, ou mesmo estolar. Se o piloto está voando muito lento num grande ângulo de ataque uma
rajada relativamente fraca pode causar um estol.
No circuito de tráfego para pouso o barbantinho de glissada está um pouco fora do centro porque você está pressionando o leme na direção da curva? Este talvez seja o erro mais comum em
todo vôo de planador. Quase todo piloto cometerá esse erro quando sob estresse. Voe com barbante reto e na velocidade correta e a outra parte da batalha está vencida.
Terceira fase:
É onde o desligamento prematuro é mais desejável porque temos boa altura e grande número de
opções. É importante lembrar que o procedimento é o mesmo: baixar o nariz do planador para a
atitude de melhor planeio e direcionar o planador para a área de pouso. Então considere suas opções. Se a altitude permitir, rume até o meio da pista e escolha a melhor direção para pouso.
Se você atingiu uma altitude que permite fazer um circuito de tráfego abreviado e pousar no
mesmo sentido da decolagem, não fique bloqueado na idéia de que você terá que fazer todo o circuito e pousar no ponto habitual da pista. Você pode fazer a perna base sobre a pista e ter como
ponto de toque mais no meio dela. Gire para a perna base acima de 60 metros. Pense que é a mínima altura para executar 180º de curva, respeite isto. Finalmente, voe e pouse o planador normalmente, use a velocidade de aproximação padrão e faça curvas coordenadas.
FATORES CONTRAPRODUCENTES:
1. Distração. Vamos dar um exemplo: Você está recém decolado e repentinamente ouve um
barulho no planador. ‘Bang’. Você não sabe o que aconteceu, continua voando normalmente, mas assim que atinge uma altura segura, resolve desligar, faz um tráfego mais próximo
da pista, apressadamente, e neste instante constata os freios abertos, origem do barulho.
Pousa, sem verificar ou avisar o tráfego.
a. Distração em não travar os freios no check de pré-decolagem.
b. Devido à distração ocorre a ‘tunelização da visão’ em não perceber que os freios se abriram.
2. Falta de percepção. Para constatar a origem do problema e depois disto, não passava de um
pouso normal.
3. Na decolagem, os pensamentos estão somente no ‘modo decolagem’. Deve estar no ‘modo
pouso’, também.
4. Reagindo à pressão do que executar um plano bem pensado elaborado em instantes (estar
preparado).
5. Ansiedade, nervosismo. Mantenha a calma. Uma vez que você estabilizou o vôo, voe o planador até o solo.
TREINAMENTO:
A vasta maioria dos pilotos de planadores recebeu treinamento de como lidar com o desligamento
prematuro. Este treinamento inclui debate de como reconhecer uma emergência e como retornar à
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pista e pousar com vento de cauda. Depois disto, o instrutor simula um rompimento de cabo numa altura segura. Quando o instrutor desliga o cabo é apresentado ao aluno um desligamento não
planejado. O aluno deve superar o choque do evento e tomar as ações apropriadas.
Técnica:
O treinamento de emergências por rompimento do cabo ocorre poucos vôos antes do solo, em
condições de tempo calmo.
O primeiro treinamento de emergência ocorre a uma altura que permite o pouso em frente, na
própria pista. A maioria dos alunos não responde bem a esse tipo simples de emergência. O instrutor experiente permitirá que o aluno controle o planador tanto quanto possível, mas não permitirá nenhum risco que possa resultar em acidente.
Após o vôo deve ocorrer uma longa discussão sobre como as pessoas reagem a uma emergência.
A maior ênfase dada na discussão é sobre a necessidade de estar sempre na expectativa de uma
emergência a cada decolagem e ter um plano específico de ação. Os itens adicionais dessa discussão incluem outras emergências para as quais o piloto deve estar preparado, considerações sobre
o cockpit do planador (ex. onde está aquele desligador quando você realmente precisa dele?) e
questões ambientais (direção e velocidade do vento, possíveis turbulências, etc.).
Na segunda decolagem é aplicado uma nova emergência a uma altura que permita uma curva de
180º para retornar ao aeródromo. No reboque por avião isso deve ocorrer pouco acima de 150
metros para a maioria dos locais de treinamento. O aluno normalmente não executa a manobra satisfatoriamente.
Os erros mais comuns incluem:
- Deixar de baixar o nariz do planador imediatamente para uma atitude de planeio correta.
- Não executar o plano de ação rapidamente.
- Não manter o barbantinho reto.
- Não ajustar e manter a velocidade correta.
- Não estabelecer um ângulo de planeio adequado.
Depois de um novo "briefing", e numa terceira simulação de pane, geralmente o aluno executa a
manobra dentro de limites satisfatórios.
Três emergências de decolagem foram realizadas. Você pode imaginar qual é a mais importante?
Seria o primeiro vôo já que geralmente é o primeiro treinamento de emergência simulada? Será o
segundo, cujo resultado pode ser tão trágico se o aluno agir erradamente, ou talvez o terceiro,
quando o ele finalmente compreendeu a importância de estar realmente preparado no início de
cada vôo?
O vôo mais importante será o quarto. No vôo número quatro, quando o planador está passando
pelos mágicos 150 metros, o instrutor se inclina para frente e pergunta ao aluno:
- No que você está pensando exatamente agora?
O aluno acaba de vivenciar três emergências de reboque. Ele está atento, pronto para agir com um
plano de ação lógico. Ele sabe exatamente o que fazer. É assim que todo piloto deve se sentir nesse momento.
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Outros cenários:
Novos cenários poderão ser criados para treinar o aluno. Há duas maneiras de fazer isto. O instrutor faz um briefing antes da decolagem de como a manobra vai ser executada. Isto inclui altura
de decisão, os efeitos do vento e tráfego. Na altura apropriada o instrutor simula que eles perderam de vista o rebocador. A resposta do aluno seria puxar o desligador (pode ser duas vezes para
garantir o desligamento) e executar um retorno segura para a pista.
Outra forma é uma participação mais ativa do aluno para planejar esta manobra. Durante o briefing pré-decolagem o instrutor informa que o vôo vai simular uma emergência à baixa altura. O
aluno começa o reboque normal e quando ele acredita que tem altura suficiente para um retorno
seguro para a pista ele avisa o instrutor: “Nesta altura já podemos retornar para a pista”. Então,
o instrutor avalia a altura e a posição e se o aluno estiver correto o instrutor autoriza o desligamento; “Ok, pode desligar”. Nesta altura o aluno puxa o desligador e retorna para o pouso.
Fazer esta manobra em diferentes alturas reforça a necessidade de o aluno avaliar a situação e determinar a ação adequada para aquela situação.
FINAL:
A maior parte dos acidentes relacionados com desligamentos prematuros do reboque ocorre depois que piloto do planador intencionalmente desliga o cabo e acaba falhando em completar o
pouso com êxito.
Em todos os casos você deve ser flexível e constantemente avaliar as opções. O plano pode ter
que ser mudado. Você não deveria continuar num plano que está claramente o levando a uma situação de risco só porque foi sua primeira escolha. Sua capacidade em reconhecer, julgar, planejar e suas habilidades são os elementos-chave para um desfecho seguro.
Estabeleça e personalize sua rampa de descida para cada decolagem, com isto, saberá se pode ou
não retornar. Mantenha a calma, pense com clareza, seja rápido e a batalha sempre será vencida.
Mesmo que nunca seja necessário usá-lo, entenda a importância de ter um plano bem pensado para resolver a possibilidade de um desligamento prematuro à baixa altura. Não aguarde até acontecer para iniciar a formular um.
Tenha bons vôos.
Arno
Bibliografia utilizada:
1. DAVID, White, CFGI Texas Soaring Association. Artigo: “Premature Termination of the Tow”. Soaring Magazine - SSA,
EUA, março de 2009.
2. KNAUFF, Thomas. Book “Glider Basics”.
3. FAA-H-8083-13. “Glider Flying Handbook”.
4. SHAIN, Murray. “End of the Line”.
5. Texas Soaring Association. “TSA Student Pilot Handbook”.
6. SINGLETON, Billy J. Artigo: “Low Altitude Releases”. Soaring Magazine - SSA, EUA. Agosto de 1996.
7. KNAUFF, Tom. Artigo: “Preventing stall/spin accidents”. Soaring Magazine - SSA, EUA. Junho de 1996
8. CARLSON, Richard. 2009 Safety Program. “Planning for a PT3 event”. Soaring Magazine - SSA. EUA. Abril de 2009.
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