Automotive
ABRIL 2012
ano 4 • número14
•ECOSPORT REINAUGURA
A FORD EM CAMAÇARI
•NOVO FIAT SIENA CRESCE
NA ONDA DO MERCADO
•nova linha de leves
era segredo na MAN
•UM FÓRUM QUE ACABOU
COM MESMICES DO SETOR
mercedes-benz
problema vira solução
Saiba como o presidente Jürgen Ziegler comandou a transformação
de Juiz de Fora em uma das fábricas de caminhões mais produtivas do
mundo e devolveu o fôlego que faltava à marca alemã
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índice
24
PROBLEMA VIRA
SOLUÇÃO
MATÉRIA DE CAPA | MERCEDES-BENZ
Saiba como o presidente Jürgen Ziegler
comandou a transformação de Juiz de Fora
em uma das fábricas de caminhões
mais produtivas do mundo e devolveu
o fôlego que faltava à marca alemã
8A
LTA RODA
MOTORES DE 1 Litro EM QUEDA
O mercado anda meio de lado
ONTO DE VISTA
12 P
NOVO REGIME automotivo
Boas intenções. E os resultados?
16 M
ÁQUINAS AGRÍCOLAS
MUDANÇAS NOS VENTOS
Cenário de crescimento zero
18 N
OVO PORTAL
AUTOMOTIVE BUSINESS
COMO CONQUISTAR OS NAVEGADORES
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20-22 C
AMINHÕES
METRO-SCHACMAN
Fábrica em Pernambuco
J AC & NAVISTAR
Acordo para o Brasil
S HIYAN YUNLIHONG
Planta em Camaquã (RS)
AF CAMINHÕES
D
Caparelli desenvolve rede
F OTON AUMARK
Merluzzi assume operação
30 M
AN LA
REVOLUÇÃO EM RESENDE
Phevos e fábrica nova
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34 FÓRUM
AUTOMOTIVE BUSINESS
VIDA NOVA EM EVENTOS
DA INDÚSTRIA
62 M
ONTADORA
HONDA ESPANTA MÁ FASE
Sumaré de volta aos trilhos
64 A
GRALE
A ORDEM É CRESCER
Montadora emplaca 50 anos
70 P
RÊMIO GM
SUPPLIER OF THE YEAR
CSN foi melhor fornecedora
76 M
ERCADO
IMPLEMENTOS MUDAM DIREÇÃO
Alcides Braga assume a Anfir
77 P
RÊMIO ZF
EMPRESA RECONHECE ALIADAS
Grupo incentiva a inovação
42 C
AMAÇARI 2.0
ECOSPORT REINAUGURA FORD
Nova fase, sem Marcos de Oliveira
STRATÉGIA
48 E
CITROËN NA VITRINE DO LUXO
A força da marca premium
79 FUNDIÇÃO
TUPY DESAFIA LÓGICA
Em blocos, é a maior do mundo
LETRÔNICA VEICULAR
80 E
NOVIDADES A BORDO
Regime automotivo populariza atrações
54 G
RAND SIENA
A CONQUISTA DO ESPAÇO
Sedã cresce na onda do mercado
87 E
DUCAÇÃO EXECUTIVA
CORRIDA À ESCOLA
Instituições promovem capacitação
60 A
UTOMEC PESADOS
EM MARCHA LENTA
Feira do aftermarket não decola
90 COBIÇA
O CLÁSSICO
Acessórios não tão dispensáveis
AutomotiveBUSINESS • 5
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EDITORIAL
REVISTA
www.automotivebusiness.com.br
Paulo Ricardo Braga
Editor
[email protected]
EM TEMPO DE GOOGLE E
FACEBOOK, O QUE ELUCUBRAR
PARA CONQUISTAR VOCÊ?
C
riamos novidades para colocar você em conexão com a indústria
automobilística. Elucubramos. Foi assim com o III Fórum Automotive
Business, que aplicou dose extra de networking para exorcizar a
mesmice dos eventos do setor e ganhou recorde de participantes.
Editora de portal, revista, newsletter, webTV e fóruns, Automotive
Business tem a responsabilidade de oferecer marcos seguros para decisão e
planejamento. “Todas as informações estão disponíveis sem que as pessoas
tenham de pagar por isso. Trabalhamos para que tudo aconteça como
resultado da receita publicitária obtida com práticas saudáveis”, diz a diretora
de marketing Paula Braga.
O portal www.automotivebusiness.com.br, que acaba de estrear, depois
da quarta reformulação, evidencia essa realidade e incorpora ferramentas atuais,
como compartilhamento de notícias e vídeos. Links que não correm atrás dos
visitantes permitem a aquisição de livros. A mídia digital dá acesso à revista
impressa, que aponta para a digital por meio de QRcodes.
O portal Automotive Business é o 8.902o mais visitado do País, segundo
o Alexa Traffic Rank (27 de abril). Nada mau para um website especializado
que recebe por dia 9.500 a 10.500 visitas de profissionais relacionados à
indústria automobilística. “O número vai crescer, com a incorporação da
webTV ao portal”, garante Paula Braga. O portal é jovem, de 1999, mas muito
possivelmente é o site de economia e negócios do setor automotivo com o
maior número de leitores do Brasil, com 1,2 milhão de pageviews em abril.
Cada visitante dedicou dez minutos, em média, à busca de informações.
O sistema tornou-se interativo, recebendo comentários dos leitores. Uma
newsletter é disparada diariamente a 25 mil interessados, que podem acessar
o mesmo conteúdo pelo celular em formato especial (m.automotivebusiness.
com.br) incluindo vídeos. Seis jornalistas, uma dezena de colunistas e duas
dezenas de colaboradores abastecem o noticiário, suprido também pela
Agência Estado. O Portal AB e seu novo projeto são dirigidos por Paula
Braga. O noticiário é coordenado por Pedro Kutney e Paulo Braga (editores),
Giovanna Riato (subeditora e editora da ABTV) e os repórteres Mário Cúrcio,
Sueli Reis e Camila Franco, ao lado de Thais Celestino e Marcos Ambroselli,
responsáveis pela captação de imagens e edição das entrevistas e programas.
Editada por Automotive Business, empresa
associada à All Right! Comunicação Ltda.
Tiragem de 12.000 exemplares, com
distribuição direta a executivos de fabricantes
de veículos, autopeças, distribuidores,
entidades setoriais, governo, consultorias,
empresas de engenharia, transporte e logística
e setor acadêmico.
Diretores
Maria Theresa de Borthole Braga
Paula Braga Prado
Paulo Ricardo Braga
Editor
Paulo Ricardo Braga
(Jornalista, MTPS 8858)
Redação
Camila Franco, Giovanna Riato, Mário
Curcio, Paulo Ricardo Braga, Pedro Kutney e
Sueli Reis
Colaboradores desta edição
Camila Boff, Fernando Calmon, Jairo Morelli,
Luciana Duarte, Natalia Gómez, Rosa
Symanski, Stephan Keese
Design e diagramação
Ricardo Alves de Souza
Fotografia, produção e capa
Estúdio Luis Prado
Tel. 11 5092-4686
www.luisprado.com.br
Publicidade
Paula B. Prado
Carina Costa
Greice Ribeiro
Monalisa Naves
Atendimento ao leitor,
CRM e database
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Fernanda Luchetti
Comunicação e eventos
Carolina Piovacari
Media Center e WebTV
Marcos Ambroselli
Thais Celestino
Impressão
Margraf
Distribuição
ACF Acácias, São Paulo
Redação e publicidade
Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema,
04082-001, São Paulo, SP,
tel. 11 5095-8888
[email protected]
Até a próxima edição.
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ALTA RODA
luis prado
MOTORES DE 1 LITRO
EM QUEDA
Fernando Calmon é
jornalista especializado na
indústria automobilística
[email protected]
Leia a coluna Alta Roda
também no portal
Automotive Business.
PatrocinadorA
O
mercado automo­­
bilístico este ano
continua, ainda,
andando meio de lado e há
algumas explicações pa­
ra isso. Primeiramente por­
que a base comparativa
com o mesmo período do
ano passado é muito eleva­
da. O primeiro semestre do
ano passado mostrou cres­
cimento de 10% nas ven­
das em relação a 2010, en­
quanto no segundo semes­
tre já havia estagnação.
O segundo ponto – e
mais importante – deve­
-se ao aumento da inadim­
plência (passou de 3% pa­
ra 5,5% em atrasos nos pa­
gamentos superiores a 90
dias). Tal fenômeno tornou
bancos mais seletivos ao
liberar novos créditos, em
especial para os chama­
dos modelos de entrada
ou de menor preço. Esse
indicador demora um pou­
co para recuar. O devedor
só sai da lista de inadim­
plentes depois de renego­
ciar e liquidar os atrasa­
dos, mesmo que volte a
pagar em dia de imediato.
Existe, no entanto, ou­
tro aspecto menos avalia­
do. Desde o início do ano
o governo federal vem fa­
lando em queda de juros
nos financiamentos em
geral. Ora, quem compra
carro a prestações adia
sua decisão, na esperan­
ça de poder pagar menos.
Embora os juros do CDC
(crédito direto ao consu­
midor) no ramo de veícu­
los estejam entre os mais
baixos, qualquer mudança
tem potencial de impacto
positivo sobre o mercado.
Se uma prestação cai de
R$ 500,00 para R$ 450,00,
mantido o prazo do em­
préstimo, agrega milhares
de novos compradores.
Fenômeno interessan­
te, dentro do quadro atu­
al, é a contínua queda de
participação dos motores
de 1 litro de cilindrada nas
vendas totais, que se apro­
funda em 2012. A coluna,
em seus 13 anos de pu­
blicação, sempre chamou
a atenção para o favore­
cimento tributário errado
para essa motorização. Ela
nasceu de modo tortuoso
no governo Collor de Mello
em 1990, três anos antes
do advento do “carro po­
pular”. Aliás, o precursor
foi exatamente o Fusca, no
governo Itamar, que só ti­
nha motor de 1,6 litro...
A legislação levou a sé­
rias distorções de merca­
do, a ponto de em 2001 os
carros equipados com mo­
tor de 1 litro responderem
por 71% das vendas. Houve
uma geração de brasileiros
que se arrastavam em es­
tradas e subidas por ser in­
duzido a comprar um auto­
móvel inadequado nas re­
lações peso/potência e pe­
so/torque. O cenário só co­
meçou a mudar a partir de
2002, quando se estreitou
a diferença de IPI e a “pre­
ferência” começou a cair
lentamente. Em março úl­
timo, a participação desses
motores caiu para apenas
40%, recorde de baixa.
Há razões para isso, in­
clusive as dificuldades re­
latadas com financiamen­
tos e o aumento do poder
aquisitivo. Mas o compra­
dor também se convenceu
de que perde pouco (ou
nada, na maioria dos ca­
sos) em termos de econo­
mia de combustível e ga­
nha muito em prazer ao di­
rigir, se fugisse dos moto­
res pequenos e inadequa­
dos aos carros e suas con­
dições de uso.
Ao governo caberia cor­
rigir esses erros do passa­
do. Há espaço, sim, pa­
ra motores de baixa cilin­
drada, desde que conju­
gados a pesos e propos­
tas de veículos coerentes.
O consumo normatizado
seria o melhor critério das
alíquotas do IPI, em subs­
tituição à cilindrada. Cabe­
ria à engenharia e à cria­
tividade técnica estabele­
cer a melhor relação entre
preço final, desempenho e
economia. Bastaria lançar
mão de recursos moder­
nos: turbocompressor, in­
jeção direta de combustí­
vel e novos materiais.
8 • AutomotiveBUSINESS
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Fernando Calmon
RODA VIVA
DEPOIS de três anos
no mercado, o City 2013
recebeu retoques em pa­
ra-choques, grades e lan­
ternas traseiras. Em algu­
mas versões, novas rodas.
Freios ABS estão agora
em toda a linha. Tanque
de combustível passou de
42 para 47 litros. A Hon­
da também enxugou o
número de versões e, afir­
ma, manteve preços mé­
dios inalterados.
DUSTER tem avançado
nas vendas, pelo menos
enquanto novos concor­
rentes não chegam, pe­
la relação preço/benefí­
cio muito boa. Estilo po­
de se discutir, mas pro­
posta é honesta, no dia a
dia, com posição alta ao
volante típica de SUV. Sai
bem equipado de série.
Opção de câmbio auto­
mático de quatro mar­
chas e seleção manual
vai bem, apesar de limi­
tações de projeto.
PARA a BMW o novo re­
gime da indústria automo­
bilística exige outras avalia­
ções de médio e longo pra­
zos. A marca alemã não de­
seja abrir mão de ter fabri­
cação local. Legislação faz
algumas exigências que
impactam os custos e o
volume dos investimentos.
Movimentos de concorren­
tes diretos, como Merce­
des-Benz e Audi, também
entram nessas conjeturas.
CRUZE Sport6 engrossa
disputa entre hatches mé­
dios-compactos, de visual
tão atual como o do Peugeot
308. Espaço interno igual ao
do sedã Cruze, mesmo motor
de 1,8 l/144 cv, câmbio manu­
al ou automático de seis mar­
chas e até teto solar na ver­
são de topo LTZ. Suspen­
sões e direção muito bons.
Preços, puxados por equi­
pamentos, de R$ 64.900 a
R$ 79.400, limitarão vendas.
não foi acidente –
MAHINDRA pretende
fazer produto mais adap­
tado ao Brasil, quando de­
cidir anunciar seu investi­
mento em unidade indus­
trial no Rio Grande do Sul.
Além de reformulação es­
tilística, em relação ao
existente na Índia, já sabe
que o brasileiro gosta de
modelos robustos, mas
não abre mão de confor­
to de marcha. Nisso, nos­
sa engenharia de suspen­
sões dá bailes.
VERSA apresenta estilo al­
go controverso. No entan­
to, destaca espaço inter­
no, motor adequado e pre­
ço realmente diferenciado,
pelo que oferece, a partir
de R$ 35.590. Redução de
oferta em função das co­
tas de automóveis me­
xi­
canos atrapalhará planos da
Nissan. Incomodam bancos
dianteiros de assentos cur­
to demais, incompatíveis
com a proposta de modelo
espaçoso.
RACIONALIZAr o nú­
mero de versões foi a es­
tratégia da Mercedes-Benz
para seu roadster SLK en­
frentar o aumento do IPI.
Antes havia três opções,
agora só a de R$ 249.990
e, mais adiante, a AMG
sob encomenda. Fábrica
espera redução próxima a
50% na comercialização
de 2012 em relação a 2011.
Ano passado compras fo­
ram antecipadas para fugir
do imposto.
Para quem deseja acom­
panhar debates sobre
embriaguez ao volante
e assinar petição públi­
ca há um site bem es­
truturado: www.nao­
foiacidente.org. Partici­
pa de redes sociais (Fa­
cebook e Twitter). Iniciati­
vas desse naipe são bem­
-vindas para engajar pes­
soas por mais segurança
no trânsito.
divulgação
frota nacional de veí­
culos atingiu quase 35 mi­
lhões de unidades, ao fi­
nal de 2011, segundo es­
tatísticas do Sindipeças,
incluindo automóveis e
comerciais leves e pesa­
dos. São 5,5 habitantes/
veículo, semelhante à Ar­
gentina, mas atrás do Mé­
xico. Somam-se, ainda,
11,6 milhões de motos.
Números mais confiáveis
que os do Denatran, que
despreza o sucateamento.
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PONTO DE VISTA
| Stephan keese
NOVO REGIME
AUTOMOTIVO. BOAS
INTENÇÕES, MAS COM
BONS RESULTADOS?
A INDÚSTRIA
GANHA
TEMPO PARA
SE REINVENTAR
E ATINGIR
CAPACIDADE
DE COMPETIR
SUPERIOR
À ATUAL
Stephan Keese é
sócio-diretor da Roland Berger
www.automotivebusiness.com.br/
rolandberger_abril2012.pdf
N
os últimos anos
ocorreu um boom
na indústria automotiva brasileira com o
qual muitos sonharam por
décadas, mas que poucos realmente acreditaram que ocorreria. Apenas
entre 2008 e 2011, o crescimento do mercado chegou a incríveis 25%, de 2,7
milhões para 3,5 milhões
de veículos. Mas, infelizmente, a produção local
não foi capaz de avançar
na mesma velocidade.
O aumento dos custos
de produção, combinado
ao fortalecimento do real,
tornou as exportações
para fora do Mercosul virtualmente impossíveis ou,
ao menos, muito pouco lucrativas. Enquanto
a produção local para exportação diminuiu, montadoras globais começaram a aproveitar os baixos
custos de produção de algumas regiões para satisfazer o grande apetite dos
consumidores brasileiros
por novos veículos. Ao final, a evolução da produção local não chegou a alcançar nem metade do
aumento das vendas, com
uma média de 10% entre
2008 e 2010, de 2,9 milhões para 3,2 milhões de
veículos.
Quando as montadoras chinesas e coreanas,
suportadas por seus governos, começaram a aumentar o foco no Brasil,
o novo regime automotivo foi implementado para
fortalecer a indústria automotiva brasileira e impedir
a crescente quantidade de
veículos importados, que
em 2011 corresponderam
a 24% do volume de emplacamentos no País.
O fortalecimento da indústria nacional em relação aos demais países é a
ideia-chave por trás do capitalismo e de economias
modernas. Como exemplo, a indústria automotiva
coreana baseou-se em um
esforço simultâneo de um
seleto grupo de empresas
locais e do governo. Esse
arranjo foi claramente suportado por uma agenda
conjunta e um plano estratégico. Acompanhada
de pesadas barreiras comerciais para proteger as
então frágeis empresas locais, essa cooperação fo-
cou em investimentos tecnológicos de longo prazo
para fortalecer a capacidade local e elevar a competitividade global da recémnascida indústria.
A situação atual no Brasil é muito diferente, já
que a indústria é madura e as empresas, globais. E, com certeza, nenhuma das montadoras
presentes no País necessita de proteção para desenvolver novas tecnologias automotivas. Estas
companhias apenas têm
pouco interesse ou incentivo para oferecer tecnologias e equipamentos de
ponta nos veículos brasileiros a preços competitivos. Por que não? Bom, a
existência de barreiras comerciais e de altas taxas
de importação auxiliando
a manter afastadas modernas e bem equipadas
plataformas globais vêm à
mente. Esta situação soa
familiar?
Com o novo regime automotivo, o governo brasileiro está retomando um
modelo ultrapassado que,
por si só, pode ser prejudicial ou até mesmo fa-
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tal para sua indústria: protecionismo. Para provar
meu ponto, vamos analisar os principais objetivos
e critérios do novo decreto do regime automotivo.
Com certeza, um dos
objetivos é fortalecer a indústria local e incentivar
o consumidor a comprar
veículos brasileiros. Para
isto, o governo elevou o IPI
em 30 pontos porcentuais e concedeu uma redução para veículos que sejam produzidos atendendo
cinco diferentes critérios –
cuja maioria força as montadoras a atingir nível de
conteúdo local muito alto,
presumidamente 50-55%
medidos sobre o total de
despesas com materiais.
escala
Este fator vai em direção
completamente oposta às
práticas atuais da indústria automotiva, que busca fornecedores globais
para alavancar vantagens
de custos nacionais e,
mais importante, ampliar
as economias de escala.
O Brasil é um país caro
para produzir, considerando o crescente custo da
mão de obra, o alto custo
de matéria-prima, de energia e logística e um complexo e caro sistema tributário, além de uma pesada
burocracia. A única consequência lógica de um
elevado nível de conteúdo local em um país com
altos custos é o progresso do preço dos componentes e, ao final, avanço
do custo do produto final.
Com o aumento do preço
dos veículos, a indústria
automotiva deverá repensar seu sonho de vender
5 milhões ou 6 milhões de
unidades por ano.
O segundo objetivo das
novas medidas é o estímulo a investimentos. Para incentivar as montadoras a
produzir localmente, pelo
novo decreto, o governo demanda que dez de 12 processos sejam realizados localmente – o que implica
que praticamente todo o
veículo precisa ser fabricado no Brasil, incluindo a estamparia, a soldagem e a
montagem do próprio veículo, do motor, do chassi e
até mesmo da transmissão.
Estas demandas até poderão ser facilmente atingidas
pelas líderes do mercado,
em virtude dos significativos volumes de produção,
mas para uma nova montadora é praticamente impossível desenvolver um
plano de negócios que suporte o investimento em uma
nova fábrica.
Vamos assumir que uma
montadora premium muito conhecida esteja interessada em investir no
País com a produção, em
longo prazo, de 50 mil unidades por ano. Para este
volume, não é economicamente viável localizar nem
o motor, nem a (complexa) transmissão, nem a
estamparia. A localização
de todos estes processos
tornaria os veículos muito
mais caros do que os atuais importados, mesmo
considerando o aumento
do IPI. Consequentemente, este critério impede
investimentos adicionais
que não apenas trariam
tecnologias de ponta ao
Brasil, mas também criariam empregos adicionais.
Pelo mesmo raciocínio, até montadoras muito
maiores enfrentarão problemas para atender ao
requisito de localizar uma
parte significativa de seus
investimentos em pesquisa e desenvolvimen-
, regulação automotiva no Brasil
Fonte: Roland Berger
Critério de conteúdo regional
1) De acordo com as expectativas Sindipeças (associação de fornecedores)
Fonte: Roland Berger
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PONTO DE VISTA
| Stephan keese
to, uma vez que precisam
olhar para suas estratégias
de P&D e de organização
por uma perspectiva global, não podendo considerar preferências locais de
cada país.
EMPREGO
Um objetivo final do novo
decreto automotivo é proteger empregos locais.
Considerando este critério
e os custos reais de produção no País, é incerto
como isto poderá ser atin-
gido – não é segredo para
ninguém que a maioria das
montadoras e fornecedores presentes no Brasil sofre de sérios problemas de
rentabilidade, decorrentes
de uma combinação do aumento dos custo de mão de
obra e de baixos índices de
produtividade e automação.
A principal resposta para que
a indústria possa compensar
o avanço nos custos causado
pelo novo decreto automotivo
será automação, o que sempre custa empregos.
A melhor forma de assegurar o nível de emprego na indústria automotiva
no longo prazo é assegurar
que o crescimento da produção nacional seja motivado por produtos competitivos tanto no mercado
local quanto no global. E,
para isto, uma economia
não precisa de protecionismo, mas sim de uma
estratégia.
Competitividade
É exatamente este planeja-
, Critério de investimento P&D
Fonte: Roland Berger
Critério de processos
Fonte: Roland Berger
mento que precisa ser desenvolvido agora para que
seja possível aproveitar os
próximos cinco anos do
novo regime automotivo,
reduzir os custos de produção da indústria automotiva e elevar os níveis de
competência e tecnologia
das empresas nacionais e
internacionais presentes no
Brasil. Ele precisa ser criado em conjunto entre o governo, a indústria e as associações de classe e terá de
compatibilizar vantagens e
desvantagens entre todas
as partes. Pela redução do
custo da mão de obra, do
suporte e do incentivo a
novos investimentos e automação e do desenvolvimento de importantes polos tecnológicos, o Brasil
ainda poderá tirar um grande proveito de sua importante história de produção
automotiva.
Em resumo, o novo regime automotivo não é
de todo mau. Ele dá à indústria o tempo necessário para que ela se reinvente e possa atingir um nível
de competitividade global
superior ao atual. No entanto, se esta oportunidade não for aproveitada e
suportada por uma estratégia conjunta, este tempo
terá sido perdido e o Brasil
continuará sendo o que é
hoje – um enorme mercado interno desconectado
do resto do mundo. Vamos
impedir que isto ocorra e
trabalhar juntos para tornar o País um importante
player no mercado automotivo mundial. n
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MÁQUINAS AGRÍCOLAS
MUDANÇAS NOS VENTOS
CENÁRIO É DE CRESCIMENTO ZERO NAS VENDAS EM 2012
O
s bons ventos que pairavam
sobre o campo do mercado brasileiro de máquinas
agrícolas parecem agora soprar com
menos intensidade. Após registrar em
2010 o segundo melhor ano em vendas
ao atacado, com 68,4 mil unidades,
perdendo apenas para o desempenho
de 1976 (80,2 mil), as primeiras projeções da Anfavea para 2012 apontam
que o mercado deve consumir em princípio, o mesmo volume de 2011, que
ficou em 65,3 mil novas máquinas. O
cenário de crescimento zero nas vendas
ainda assim seria positivo, segundo Milton Rego, vice-presidente da entidade.
O resultado negativo no primeiro trimestre, cuja queda foi de 3,3% sobre
mesmo período de 2011, não desanimou o setor. “Apesar de negativo, é um
desempenho dentro do esperado para
este ano. A partir de abril começam as
vendas mais acentuadas em tratores, o
que geralmente ocorre até outubro, por
causa da sazonalidade”, explica.
milton rego, vice-presidente da
Anfavea na área de máquinas agrícolas
sueli reis
O segmento de tratores continuará
impulsionando o mercado, mesmo
com o menor ritmo das vendas por
meio dos programas de fomento à
agricultura familiar, como o Mais Alimentos, observado principalmente nas
regiões Sul e Sudeste.
A AGCO, grupo líder no mercado
de tratores e dona das marcas Massey Ferguson e Valtra, espera repetir
o patamar do ano passado. O diretor comercial da Massey Ferguson,
Carlito Eckert, projeta encerrar 2012
com os mesmos 30% de participação,
com vendas semelhantes a 14 mil tratores e 700 colheitadeiras de 2011.
O gerente comercial da Valtra, Luiz
Cambuhy, informa que a expectativa
é positiva, apesar de a forte estiagem
na região Sul ter atingido as vendas
no primeiro trimestre, mas aposta no
potencial das regiões Norte, Nordeste
e Centro-Oeste do País. A marca projeta entregar 12 mil tratores este ano
e ampliar sua participação de 5% para
7% no mercado de colheitadeiras,
algo como 265 unidades.
Já para o segmento de pesados do
setor, Eckert lembra do impulso das linhas de financiamento para os médios
e grandes produtores, como o programa PSI Agrícola, que tem mobilizado
a maior parte dos negócios do setor.
“Com a recente renovação do programa até dezembro de 2013, anunciado
pelo governo no pacote do Brasil Maior,
o produtor rural poderá programar seus
investimentos e viabilizar um crescimento em produtividade fomentado
por máquinas mais modernas e que
propiciem menores índices de perda.”
EXPORTAÇÕES
Enquanto o mercado interno torce para
que tudo continue como está, o cenário para as exportações se revela ainda
mais desafiador. Por enquanto, a Anfavea estima que as vendas externas também encerrem 2012 com mesmo volume do ano passado, 18,4 mil unidades.
Contudo, Rego alertou que o País continua enfrentando dificuldades com a
Argentina, por causa das restrições às
importações e liberação das licenças.
No ano passado, o país vizinho foi responsável por 57% da queda das vendas
ao exterior, revelou o vice-presidente da
Anfavea. “Nossa previsão inicial é de
que não haverá queda nas exportações
este ano. Entretanto, se a situação com
a Argentina não se regularizar, vamos
ter de trabalhar com um cenário de
queda para 2012.”
O gerente de exportações da Valtra,
Roberto Mauro Marques, aponta outros
fatores que devem afetar os negócios
além das fronteiras, principalmente na
América Latina, região que ocupa a pri-
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meira posição em importância para as
exportações do segmento. “Existe um
reflexo da seca, que atingiu as regiões
brasileiras e os países vizinhos como
Uruguai, Bolívia e especialmente o Paraguai, que deve ter uma redução de
até 40% em seu mercado de tratores.
Vemos também o Chile com redução
no seu mercado de tratores pela crise
europeia, por ter uma economia totalmente aberta. Com isto deve ocorrer
uma redução do mercado com relação
a 2011, mas esperamos manter o patamar de volume de 2011 auxiliado pelas
possibilidades na Venezuela.”
Fora da América Latina, o País também enfrenta problemas, conforme relata Milton Rego. As máquinas nacionais
vêm perdendo espaço nos Estados Unidos, segundo mercado em importância.
“Nossa falta de competitividade tem re-
duzido o porcentual de participação no
mercado norte-americano pelo menos
nos últimos seis anos, e perdemos para
matrizes europeias e para empresas instaladas na Índia e Turquia.”
Também por falta de competitividade, as vendas têm caído na África,
terceiro principal mercado consumidor
de máquinas agrícolas produzidas no
Brasil. Porém, segundo o representante
da Anfavea, ainda há alguma expectativa positiva com relação ao continente,
que está aderindo ao programa Mais
Alimentos, numa iniciativa do Ministério
do Desenvolvimento Agrário (MDA) brasileiro com países como Gana, Zimbábue, Moçambique, Senegal e Quênia.
“Esperamos que esta seja a oportunidade para a retomada dos produtos brasileiros na África”, conclui. n
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NOVO PORTAL
| AUTOMOTIVE BUSINESS
8.902O PORTAL ELUCUBRA
PARA SER O PRIMEIRO
AUTOMOTIVE BUSINESS TORNA-SE
INTERATIVO E PERMITE COMPARTILHAR
NOTÍCIAS E VÍDEOS. DESCUBRA
OUTRAS BOAS NOVIDADES
O
portal Automotive Business reestreia
com novidades, como a possibilidade
de compartilhar notícias e vídeos e a
comodidade de aquisição de livros em links que
não correm atrás dos visitantes. Especializado
em mercado, negócios, marketing e lançamentos
da indústria automobilística, o website www.
automotivebusiness.com.br privilegia as notícias
mais importantes do dia e a análise de colunistas.
Todas as seções foram remodeladas e ampliadas,
com espaços dedicados a lançamentos de
veículos, estatísticas, projeções, calendário de
eventos e publicações relevantes ao setor. As
entrevistas e programas da ABwebTV ganharam
nova seção, com mais opções de acesso.
Com o novo sistema, a interatividade avança
para receber comentários dos visitantes, tendo
o editor o papel de eliminar interveniências
julgadas descabidas. O sistema de busca
também ganhou destaque e agilidade. Ficou
melhor a paginação dos artigos dos colunistas,
as estatísticas, o quem é quem que organiza
executivos e empresas, a agenda de eventos, as
estatísticas e forecasts.
Uma newsletter diária, originada das notícias
do portal, é enviada a 25 mil assinantes que
optam pelo recebimento gratuito. É possível
ter acesso às mesmas informações pelo celular
(no endereço m.automotivebusiness.com.br),
incluindo vídeos.
O Portal AB e seu novo projeto é coordenado
por Paula Braga, diretora de Automotive Business
e apresentadora da ABwebTV. A equipe editorial
é formada pelo diretor (e fundador) Paulo Ricardo
Braga, o editor Pedro Kutney, a subeditora Giovanna
Riato e editora da ABwebTV, e os repórteres Mário
Curcio, Sueli Reis e Camila Franco. A ABwebTV
conta ainda com Thais Celestino e Marcos
Ambroselli, responsáveis pela captação de imagens e
edição das entrevistas e programas.
PREFERÊNCIA DOS NAVEGADORES – Automotive Business figura como 8.902o website mais visitado do País no
Alexa Traffic Rank (em 27 de abril). Nada mau para um portal especializado, que recebe 9.500 a 10.500 acessos de profissionais da indústria automobilística por dia. No ar desde
março de 1999, é muito possivelmente o site de economia
e negócios do setor automotivo com o maior número de leitores no Brasil. O volume de páginas acessadas (pageviews)
chegou a 1,2 milhão em abril e cada visitante utilizou, em
média, 10 minutos na busca. “O número vai crescer, com a
incorporação da ABwebTV ao portal”, garante a diretora de
marketing de Automotive Business, Paula Braga.
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CAMINHÕES
METRO-SCHACMAN CONFIRMA
FÁBRICA EM PERNAMBUCO
Luciana Duarte
A
Metro-Schacman, importadora de caminhões chineses
fabricados pela Shaanxi Heavy Duty, escolheu Pernambuco para
erguer a primeira fábrica da marca
no Brasil. João Comelli, diretor de
produto e sócio da empresa, informa
que serão investidos US$ 600 milhões
para construir um parque industrial,
com cinco unidades fabris, até o fim
de 2013. “O complexo produzirá motores e transmissões da marca Weihai
e ainda caminhões e ônibus chineses,
além de equipamentos para construção civil”, detalha.
No acordo firmado entre as partes,
a Metro-Schacman aplicará US$ 294
milhões, utilizando capital próprio e de
possíveis investidores; os US$ 306 milhões restantes serão recursos dos próprios parceiros chineses. Inicialmente,
a planta brasileira montará em sistema
CKD (partes desmontadas, importadas da China) cerca de 2 mil unidades/
ano, entre conjuntos e caminhões extrapesados”, revela o executivo.
No início de abril, a Metro-Schacman desembarcou no Porto do Re-
cife, na capital pernambucana, um
segundo lote com 99 caminhões chineses. Segundo Comelli, os veículos
serão comercializados em 16 concessionárias da marca. “Desde janeiro
aguardávamos esses caminhões para
iniciar a operação no País”, diz. O empresário justifica o atraso pela espera
do governo federal em sancionar o
Decreto 7.567, que criou o novo regime automotivo, com a concessão
de crédito de IPI, só a partir de 2013,
para empresas que decidirem fabricar
veículos no País. “No fim das contas
chegamos à conclusão que mesmo sob o impacto do decreto e do
aumento do imposto em 30 pontos
porcentuais a operação é rentável”,
garante Comelli.
A cada dois meses, o executivo pretende importar 200 caminhões para
abastecer a central de distribuição localizada em Pernambuco. O Porto do
Recife deverá receber 1,2 mil caminhões em um ano de operação. Para
agilizar a comercialização de seus
produtos, a Metro-Schacman promoveu reestruturação na área comercial.
Um novo diretor, Francisco Frare, que
atuou na área de pós-venda na Iveco,
assumiu a função no lugar de João
Capussi.
A importadora vai comercializar três
opções de cavalos mecânicos: o carro-chefe no País será o TT 420 6×4,
indicado para tracionar combinações
de veículos de carga, e as opções TT
385 6×4 e TT 385 4×2. Durante a
Fenatran, em outubro passado, Comelli confirmou que a marca chinesa
importará os modelos LT 385 6×4
LorryTruck (cabine e chassi) e o DT
385 6×4 DumpTruck (basculante),
na opção de 420 cavalos, mas não
informou uma data.
Os caminhões Schacman são feitos sob encomenda na Shaanxi. O
empresário já utiliza os veículos em
seus negócios de construção civil
e mineração em Angola, na África.
Para atender à legislação brasileira de
emissões estabelecida pelo Proconve
P7 desde o início deste ano, os modelos importados chegam com motores
Euro 5 fornecidos pela Cummins, que
fez a validação no Brasil.
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NAVISTAR COMERCIALIZARÁ
CAMINHÕES JAC NO PAÍS
D
urante o Salão International de Pequim (Auto China 2012), a Navistar International Corporation e
a Anhui Jianghuai Automobile (JAC) anunciaram a
assinatura de uma carta de intenção para novos negócios, que incluem a comercialização de caminhões
leves e médios no Brasil. De acordo com o presidente
e CEO da Navistar South America, Waldey Sanchez,
por meio desta parceria a International Caminhões
atuará em novos segmentos, ampliando seu portfólio de modelos de caminhões: “Na China, já temos
uma parceria com a JAC para produção de motores
diesel MaxxForce. Este novo entendimento expande a
cooperação entre nossas empresas, trazendo novas
oportunidades para a rede de concessionárias International Caminhões no Brasil.”
SHIYAN YUNLIHONG TERÁ
FÁBRICA EM CAMAQUÃ (RS)
A
fabricante chinesa de veículos comerciais Shiyan
Yunlihong, divisão da Dongfeng Motor Corporation, assinou protocolo com o governo do Rio Grande
do Sul para instalar fábrica em Camaquã, com investimento de R$ 185 milhões. A presidente da montadora, Lian Bing Yun, prevê a montagem, em 2013, de
comerciais leves e caminhões médios, com gradativa
nacionalização de componentes. A operação industrial vai gerar 455 postos de trabalho.
CAPARELLI VAI ESTENDER A
REDE DE DISTRIBUIÇÃO DAF
L
uiz Caparelli, novo diretor de desenvolvimento de
concessionárias da DAF Caminhões do Brasil, pretende anunciar as primeiras nomeações ao longo de
2012. “Queremos escolher 20 a 25 grupos econômicos para estruturar 120 revendas no País”, disse. A
DAF Caminhões do Brasil investe US$ 200 milhões
na construção de sua fábrica em Ponta Grossa, Paraná. A partir de 2013, a empresa comercializará os
modelos XF e CF. Caparelli foi gerente de vendas da
divisão de ônibus da Volvo para a América Latina. Iniciou a carreira na Engesa em 1982 e atuou na Subaru, Daihatsu, Kia Motors e BMW.
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CAMINHÕES
merluzzi COMANDA
foton NO BRASIL
fábrica de caminhões terá controle dos chineses
A
Foton Aumark
do Brasil anunciou Orlando
Merluzzi como vice-presidente de operações
no País. O executivo
de 49 anos, que terá
participação societária
na empresa, possui 26
anos de experiência no
setor automotivo, dos
quais vinte foram dedicados ao segmento
de caminhões, em
mERLUZZI, viceatividades de plane- ORLANDO
presidente da Foton Aumark do Brasil
jamento, marketing,
vendas e gestão de
concessionárias. Engenheiro de produção e administrador sabilidades. Em entrevista exclusiva a
de empresas, ele foi responsável até Automotive Business ele revelou que
recentemente pelo desenvolvimento tem como meta abrir 80 revendas até
da rede da Iveco, onde permanceceu o final de 2016. “Em agosto vamos
por seis anos, e terá como desafio fa- inaugurar a primeira em Guarulhos,
zer deslanchar a operação da marca seguida de outra em Alphaville”, conchinesa, que possui matriz em Várzea ta. Ele projeta uma cobertura territoPaulista, cidade próxima a São Paulo. rial gradual e sem atropelos.
Nos próximos meses o objetivo é ter
Trezentos e cinqüenta caminhões
uma dezena de concessionárias em da marca já desembarcaram no Braoperação para comercializar cami- sil e outros 400 devem chegar nos
nhões de 2,8 a 9 toneladas.
próximos meses para abastecer a
rede. A importadora vai comercializar
rede de distribuidores
os semileves Aumark 1031 (3,4 t de
No auge da carreira, entusiasmado PBT) e leves 1051 (6,5 t de PBT) e
com o desafio de representar uma das 1089 (8,5 t de PBT). Merluzzi recomaiores montadoras de caminhões nhece que superar os volumes da
do mundo (a Foton Motor Group, líder concorrência no disputado segmenem vendas na China com mais de 700 to de caminhões semileves, conhemil veículos/ano), Merluzzi recebeu o cido como de entrada, exige esforconvite do presidente da empresa no ço para conquistar a preferência do
País, Luiz Carlos Mendonça de Bar- transportador autônomo. “Esse merros, e já está carregado de respon- cado é varejo puro e a manobra que
faremos é dar suporte
ao cliente, principalmente no pós-venda.
Outro diferencial é oferecer o Aumark 1031
(3,4 t de PBT) com vários itens de série, algo
que os concorrentes
não fazem”, afirma.
O executivo não informa os preços dos
veículos, mas garante
que os modelos serão
oferecidos a valores
competitivos, apesar
do aumento em 30
pontos porcentuais sobre os veículos importados. “Nossa expectativa é que o
governo viabilize a entrada de novos
investidores para a operação da Foton
crescer”, diz. Ele espera comercializar
os produtos por meio de bancos privados locais e instituições chinesas.
“Ainda não temos detalhes, mas estou
muito confortável em ofertar produtos
de qualidade com motores Cummins
e transmissões ZF, mundialmente reconhecidos”, completa.
FÁBRICA EM 2016
Sem revelar detalhes, Merluzzi garante que a Foton está de olho no
País há muito tempo e iniciará a
construção da fábrica de caminhões
no Brasil em 2016. “O local ainda
será definido”, diz. A Foton Aumark
do Brasil passará a operar apenas
como distribuidora – a produção
será responsabilidade dos chineses.
(Luciana Duarte) n
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CAMINHÕES
CAMINHÕES |
| MERCEDES-BENZ
MERCEDES-BENZ
A PLANTA mineira foi reinaugurada
em maio para produzir caminhões
MERCEDES TRANSFORMA
PROBLEMA Em solução
JUIZ DE FORA RENASCE COMO FÁBRICA DE CAMINHÕES,
UMA DAS MAIS PRODUTIVAS DO MUNDO, E DEVOLVE
À MARCA ALEMÃ O FÔLEGO QUE FALTAVA PARA
ACOMPANHAR O CRESCIMENTO DO MERCADO
PEDRO KUTNEY, DE JUIZ DE FORA, MG
E
m janeiro de 2010, quando
sentou na cadeira de presidente da Mercedes-Benz do Brasil,
Jürgen Ziegler tinha dois problemas
importantes a resolver. O primeiro era
a falta de capacidade de produção na
cinquentenária fábrica da companhia
em São Bernardo do Campo (SP),
insuficiente para defender a já perdida liderança da marca no acelerado
mercado brasileiro de caminhões. A
outra questão era o que fazer com a
ociosa planta de automóveis de Juiz
de Fora (MG), inaugurada em 1999,
que em uma década de operação
mal conseguiu preencher 20% de seu
potencial de 70 mil unidades/ano,
em uma sequência de tentativas e
erros por onde passaram o Classe A
(1999-2005), o Classe C (2001-2007)
e o CLC (2007-2010). Ziegler convenceu então a matriz em Stuttgart, na
Alemanha, a fazer do problema uma
solução: transformar Juiz de Fora em
fábrica de caminhões.
Com o mundo desenvolvido em
crise, antes de promover qualquer
ampliação era necessário levantar
recursos localmente. Assim, apenas
dois meses depois de sua chegada ao
Brasil, Ziegler apôs sua assinatura em
um contrato de financiamento bilionário com o BNDES, no valor de R$ 1,2
bilhão, que tornou possível o plano de
investimento da companhia no Brasil
de R$ 1,5 bilhão de 2010 a 2013 – o
maior já feito por uma fabricante de
caminhões no País. A ideia foi usar
40% dos aportes para renovar total-
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fernando pimentel, à esquerda
de Ronald Linsmayer, assiste a uma
demonstração sobre lean manufacturing
mente a linha de produtos e os outros
60% para expandir a capacidade de
produção em São Bernardo do Campo e transformar Juiz de Fora. O jogo
estava feito. “Só com um programa
arrojado de investimento poderíamos
atender o crescimento do mercado e
retomar a liderança”, disse Ziegler em
várias ocasiões. Agora, ao completar
32 anos de carreira no Grupo Daimler,
o executivo começa a ver o plano frutificar em solo mineiro.
Ao custo de R$ 450 milhões e um
ano e meio de obras, a unidade de Juiz
de Fora foi convertida em montadora
de caminhões. Após uma década de
incertezas, a reinauguração oficial foi
em 3 de maio, com a presença de executivos da Daimler Trucks e autoridades governamentais, incluindo o mineiro Fernando Pimentel, ministro do Desenvolvimento. Mas a Mercedes-Benz
começou a pagar o alto investimento
feito desde o início de 2011, com a
produção de cerca de 2 mil unidades
dos caminhões Accelo (leve) e Actros
(pesado) durante o primeiro trimestre.
FÔLEGO RENOVADO
Assim a planta de Juiz de Fora deixou para trás o estigma de “elefante
Inaugurada em 1999, a
unidade de Juiz de Fora não
atingiu 20% do potencial de
70 mil unidades/ano
Só com um
programa
arrojado de
investimento
A planta produziu o
Classe A (1999-2005), o
Classe C (2001-2007)
e o CLC (2007-2010)
Ao custo de
R$ 450 milhões
e um ano e meio de obras, a
unidade de Juiz de Fora foi
convertida em montadora de
caminhões. Quando estiver em
plena carga, poderá fazer até
50 mil veículos/ano em três
turnos – este ano deve fazer
12 mil, sendo 9 mil Accelo
e 3 mil Actros
poderíamos
atender o
crescimento do
mercado e retomar
a liderança
Jürgen Ziegler, presidente da
Mercedes-Benz do Brasil
branco” e renasce como exemplo de
eficiência e produtividade, ao replicar
as melhores práticas mundiais de manufatura em cada uma das etapas de
montagem, além de criar processos
inovadores capazes de reduzir significativamente os custos de fabricação.
Mais importante: a unidade mineira
fornece agora à Mercedes-Benz do Brasil o fôlego de capacidade produtiva de
caminhões que começava a faltar em
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CAMINHÕES
|
MERCEDES-BENZ
São Bernardo do Campo, que em 2011
passou perto do teto de 80 mil unidades/ano – isso sem colocar na conta
os chassis de ônibus, eixos, câmbios e
motores também fabricados na planta
do ABC paulista, ocupada por operações industriais quase na totalidade de
seu milhão de metros quadrados.
Quando estiver a plena carga, Juiz
de Fora poderá fazer até 50 mil veículos/ano em três turnos – este ano deve
fazer 12 mil, sendo 9 mil Accelo e 3 mil
Actros. Com isso, ganha importância
capital na estratégia da empresa para
acompanhar e liderar o aumento da
demanda por caminhões no mercado
brasileiro e em 45 países da América Latina. Em um mercado estimado
de 300 mil caminhões/ano a partir de
2015, a Mercedes-Benz sozinha poderá
dar conta de quase metade, com capacidade para 130 mil unidades/ano.
E, se for necessário, também há
ainda muito espaço para crescer em
Minas Gerais, pois as instalações industriais de 170 mil metros quadrados
são uma pequena fração do terreno de
2,8 milhões de metros quadrados, dos
quais 50% ainda podem ser ocupados
por prédios e pátios – o restante é área
de preservação ambiental, com Mata
Atlântica intocada.
“A decisão de investir aqui está diretamente ligada às perspectivas de
forte expansão econômica no Brasil.
Este país tem enorme potencial de
crescimento sustentável nos próximos
anos, deverá precisar de muitos caminhões nos setores agropecuário, de
mineração e construção civil”, confia
Ronald Linsmayer, vice-presidente de
operações no Brasil e COO da Daimler
América Latina. “Em 20 anos, de 1983
a 2003, nossa média de produção em
São Bernardo foi de 38 mil veículos/
ano. Em 2004, quando chegamos a
49 mil, achamos que era um pico anormal. Não era. O volume continuou a
avançar ano após ano até os 80 mil de
2011. Chegamos ao limite lá e vimos
9 MIL ACCELO devem ser
produzidos em Juiz de Fora este ano
A decisão de
investir aqui está
diretamente ligada
às perspectivas de
forte expansão
econômica
no Brasil
Ronald Linsmayer,
vice-presidente de operações da
Mercedes-Benz do Brasil
uma oportunidade em Juiz de Fora,
onde já tínhamos instalações, espaço
para ampliações e mão de obra qualificada”, justifica o chefe de operações.
Antes de começar a operação, durante quase um ano em que a fábrica passou pela conversão, 400 empregados da
linha de produção mineira passaram por
treinamento em São Bernardo para fazer
caminhões e 50 foram para Wörth, na
Alemanha, onde aprenderam a montar
o Actros. Na volta, eles atuaram como
multiplicadores de conhecimento.
Hoje Juiz de Fora conta com 900
funcionários, trabalhando em um
só turno. Este número já chegou a
1,5 mil quando o Classe A era feito
lá, em ritmo sempre muito abaixo
da capacidade instalada. A empresa
prefere não adiantar suas necessidades de contratações futuras, mas a
placa de “admite-se” pode em breve
ser colocada outra vez na porta da fábrica, que tem potencial para empregar mais de 2 mil pessoas se produzir em capacidade máxima de 50 mil
unidades/ano – e algumas centenas
mais em caso de expansão. Ao que
tudo indica, produtividade e esperança estão de volta à fábrica mineira da
Mercedes-Benz.
“Com Juiz de Fora e as ampliações
que fizemos em São Bernardo, nos preparamos para crescer com o mercado”,
afirmou Ziegler, lembrando da importância do Brasil na estratégia global de
crescimento da Daimler Trucks. O País se
transformou no segundo maior mercado
da marca de caminhões Mercedes-Benz.
Para Ziegler, retomar a liderança virou
questão de honra: “Se possível, vamos fazer isso amanhã”, costuma brincar, com
o tom sério dos alemães.
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A maxion faz a junção das longarinas e
entrega os chassis prontos para montagem
oportunidades para fornecedores
Maxion, Seeber e Randon são parceiros estratégicos no site da montadora
em Juiz de Fora, MG, mas há outros a caminho
Existem ainda poucos fabricantes de autopeças conectados à produção da fábrica de Juiz de Fora, MG, mas desde
o primeiro dia da operação a Mercedes-Benz tratou de trazer para os galpões 101 e 102, dentro do terreno da fábrica, quatro fornecedores estratégicos para a montagem de
caminhões: a Maxion, que faz a junção das longarinas no
local e entrega as estruturas dos chassis prontas para montagem; a Seeber, que pinta peças plásticas; a Randon, que
executa a pré-montagem de agregados (como pedaleiras
e radiadores, por exemplo), e a Grammer, fabricante de
bancos. Também aqui há muito espaço para ampliações
e outros parceiros, pois os quatro ocupam pouco mais da
metade dos 36 mil metros quadrados dos dois galpões.
“Por enquanto é o suficiente”, diz Ronald Linsmayer,
vice-presidente de operações no Brasil e COO da Daimler
América Latina. “Mas é claro que essa busca por fornecedores precisa avançar e nós com eles, até porque vamos
aumentar muito o índice de nacionalização do Actros (dos
25% atuais a meta é atingir 60% até o fim de 2014).” Ele
conta que já existem conversações avançadas com um fa-
bricante de bancos, suprimento ideal para ter ao lado da
linha de produção, pois a logística de transporte de itens
volumosos é sempre mais complicada e improdutiva.
A ideia é ter integração máxima com a unidade de São Bernardo do Campo (SP), compartilhando parceiros já existentes.
Linsmayer ressalta que não necessariamente todos precisarão ficar dentro da área da fábrica, como os três que já chegaram. “Muitos galpões industriais estão sendo construídos
em toda a região, que poderão abrigar futuros fornecedores.”
O executivo afirma que a estratégia é manter a manufatura 100% sob responsabilidade da Mercedes-Benz. “É
nosso core business, assegura nossa qualidade, é um diferencial para a marca”, enfatiza – é a antítese do sistema
modular adotado pela Volkswagen Caminhões e Ônibus
(hoje MAN Latin America), no qual os fornecedores participam intimamente da produção dos veículos. Operações de
pré-montagem de componentes são compartilhadas com
fornecedores (como é o caso dos três instalados na fábrica), mas a Mercedes não abre mão da montagem final.
Logística, manutenção e serviços são terceirizados.
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CAMINHÕES
|
A MATRIZ alemã endossou soluções
inéditas, com sistema puxado just in
sequence, surpreendente organização da
manufatura e AGVs na linha de montagem
MERCEDES-BENZ
zIEGLER e Linsmayer: em Juiz de
Fora, o fôlego que faltava à marca
A
fábrica da Mercedes-Benz em
Juiz de Fora (MG) é hoje um
curioso exemplo de green field
(planta que nasce do zero) criada em
cima de uma brown field (unidade já
construída). Isso porque fazer caminhões
é bastante diferente de produzir carros.
Assim, com exceção de paredes e tetos,
tudo teve de ser reconstruído. Alguns
dos equipamentos de pintura (principalmente o prédio, a parte mais cara dessa
instalação) e robôs de soldagem foram
reaproveitados, mas a maior parte do
maquinário foi trocada. Com isso, as
mais modernas e eficientes tecnologias
de manufatura puderam ser introduzidas.
Ronald Linsmayer, vice-presidente de
operações no Brasil e COO da Daimler
América Latina, ao falar da nova linha de
produção, não esconde o sorriso de engenheiro que ganhou todos os “brinquedos” que queria. “Começamos do zero
um projeto que agora serve de referência global para o grupo. Em 18 meses
criamos aqui a mais moderna fábrica
de caminhões do mundo”, comemora.
“Quando decidimos transformar Juiz de
Fora em fábrica de caminhões (2010),
começamos a buscar as melhores práticas mundiais nas melhores unidades de
produção, os benchmarks.”
Segundo o executivo, foram avaliados e comparados, em cada planta visitada, conceitos de logística, tecnologia,
manutenção, verticalização, produção e
até custos fixos e remuneração dos empregados. “Analisamos tudo, juntamos
JUIZ DE FORA,
O MELHOR DOS MUNDOS
e adaptamos para criar aqui o melhor
dos mundos em uma fábrica limpa”,
conta. Ainda não está tudo pronto em
Juiz de Fora: a pintura começa a funcionar no segundo semestre e a linha
de armação (soldagem), com alto grau
de robotização, deve ficar pronta no
começo de 2013. A planta só não terá
estamparia – essas partes continuam a
ser feitas em São Bernardo do Campo,
SP, na Alemanha ou por fornecedores.
Por enquanto, as cabines do leve Accelo e do pesado Actros chegam inteiras
e já pintadas, entrando diretamente na
montagem final, única etapa do processo que funciona plenamente até agora.
No horizonte de nove meses à frente, a produção será acelerada substancialmente com a chegada das carrocerias completamente desmontadas.
“Hoje, transportamos muito ar dentro
das cabines inteiras (são acomodadas
seis por carreta no caso do Accelo).
Um caminhão poderá trazer muito
mais suprimento acomodando as peças soltas”, diz Linsmayer.
Quando as desvantagens logísticas
tiverem sido superadas, a Mercedes-Benz terá uma das mais eficientes
fábricas do mundo. “Ainda não conseguimos fechar todas as contas, estamos analisando, mas com todos os
processos mais produtivos que introduzimos já dá para dizer que os custos
de produção em Juiz de Fora são dois
dígitos porcentuais menores do que
em São Bernardo”, diz o executivo.
No caso do Actros, o modelo só
tem 25% de nacionalização e quase
tudo vem da Alemanha. O objetivo é
atingir o índice de 60% até 2014, fundamental para que possa ser financiado no Brasil com as taxas atrativas
do BNDES Finame. Enquanto isso não
acontece, as partes desmontadas do
modelo extrapesado chegam ao porto
do Rio de Janeiro e seguem de trem para um porto seco perto da fábrica, onde
são desembaraçadas e vão para a montagem. No futuro, essa linha de trem
poderá ter um ramal dentro da unidade
industrial, facilitando a logística.
Já o Accelo é quase 90% nacional,
mas por enquanto a maioria dos itens
vem de São Bernardo, a 500 quilômetros de distância por rodovia. Portanto,
parece mais difícil trazer os componentes nacionais do Accelo do que os importados do Actros.
SOLUÇÕES INÉDITAS
Ao avaliar só o que já funciona, é notória a modernidade da fábrica mineira da
Mercedes-Benz. Tudo é muito limpo e
claro, não há estoques e sobra espaço
para futuras expansões. Os componentes chegam “puxados” por sistema computadorizado de pedidos, just in time e
just in sequence, no momento certo e
na quantidade/especificação exatas. As
peças chegam às linhas de maneira sequenciada em bandejas para o operador,
o que evita perda de tempo ou erros na
escolha do componente a montar.
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Juiz de Fora é a primeira fábrica de caminhões do mundo a usar AGVs (sigla
de Automated Guided Vehicles) em quase todo o trajeto da linha de montagem
final. São 36 carrinhos-robôs elétricos
que se autoconduzem por indução magnética, guiados por uma trilha no chão
– e se alguém passar na frente eles param automaticamente. Os AGVs rodam
dentro dos canais de produção levando
chassis e cabines, substituindo com
enormes vantagens produtivas as tradicionais esteiras rolantes ou teleféricos.
“Na linha de arrasto, quando há algum
problema é preciso parar tudo até resolver. Com o AGV, basta puxar a peça para
fora e o resto continua fluindo”, explica
um empolgado Linsmayer ao apontar os
carrinhos rodando pela fábrica, observado de perto com um sorriso por Jürgen
Ziegler, presidente da Mercedes-Benz do
Brasil e CEO da Daimler América Latina.
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Foi ele quem convenceu a matriz a pagar pela ideia pouco ortodoxa. “Quando
dissemos que ia ser tudo com AGVs, o
pessoal nos olhou de maneira estranha”,
brinca Ziegler.
Outra inovação está no controle de
qualidade. As auditorias são realizadas
em três pontos durante a montagem,
antes da inspeção final. “Com isso, os
erros não passam adiante, quando fica
mais difícil fazer correções no veículo já
montado. Se precisar, tiramos o AGV da
linha. Aqui as unidades têm de chegar
perfeitas ao fim da linha, sem necessidade de mandar para um ponto de reparo”, explica Linsmayer.
QUALIDADE
Em toda a extensão dos canais de montagem, telas informam em tempo real o
volume produzido, a meta para o dia e
a situação naquela hora. Também são
informadas as metas de qualidade em
contraste com os resultados das auditorias para cada modelo em tempo real,
na forma de defeitos críticos encontrados
por veículo pronto – pelo que foi possível
constatar, ambos os números são sempre inferiores a um por unidade. “Para resolver qualquer problema é preciso saber
que eles existem”, lembra Ziegler.
Pode até parecer um “parque de diversões” da engenharia de manufatura,
mas a planta Juiz de Fora foi pensada
para apagar (e pagar) o passado de
prejuízos com muita produtividade em
cada detalhe – e assim atender aos anseios por retorno do investimento dos
membros da direção e do conselho da
companhia. Agora a fábrica faz o que o
mercado quer comprar, de forma rápida
e eficaz, com capacidade que, a partir de
2014, poderá chegar a 50 mil unidades/
ano, em três turnos de trabalho. n
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caminhões
ROBERTO CORTES
COMANDA A
REVOLUÇÃO DA
MAN la EM RESENDE
Vem aí um pacote de novidades
para multiplicar a capacidade
de produção: o parque de
fornecedores, o centro logístico,
uma linha de caminhões leves e
possívelmente uma nova fábrica
paulo ricardo Braga e pedro kutney
E
nquanto a Mercedes-Benz reconstruía moderna e produtiva
unidade de Juiz de Fora, MG,
para recuperar preciosos pontos perdidos no mercado de caminhões,
a MAN colocava em marcha plano
igualmente poderoso para revigorar
a operação centrada em Resende,
no sul-fluminense. A estratégia passa pela construção de
um parque de fornecedores e
um centro logístico, já anunciados, mas a surpresa está no
lançamento de uma família de
caminhões leves, conhecida internamente na empresa como
Phevos, em desenvolvimento
na Alemanha.
No fechamento desta edição,
o pacote passava por retoques
e por negociações finais com o
governo do Estado do Rio de Janeiro
visando à ampliação da unidade de
Resende. Encerrado o ciclo de investimentos, que receberá mais do que
o R$ 1 bilhão prometido até 2016, a
empresa terá capacidade para montar quase cem mil veículos comerciais
por ano. Como referência da expres-
COMPLEXO da
MAN LA em Resende
são desse volume, em 2011, ano de
recordes, o País fabricou 172.902 caminhões e 34.672 chassis de ônibus.
LEAN DE NOVO
Com a fábrica de Resende, RJ, congestionada em 2011, uma das preocupações da MAN Latin America era
abrir espaço para o diretor de
produção e logística, Adilson
Dezoto, reorganizar a manufatura dentro dos princípios lean
que caracterizaram o Consórcio Modular desde o início das
operações, há pouco mais de
quinze anos. A montadora estava empenhada também em
ganhar área extra para estruturar as linhas de montagem dos
caminhões extrapesados MAN
que fazem a estreia no País.
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Representantes da MAN LA, Meritor, Randon e Suspensys deram a partida à construção do parque
de fornecedores que permitirá desafogar as linhas de montagem do consórcio modular em Resende
A resposta a essas duas questões
veio com o lançamento da pedra
fundamental das novas instalações
da Meritor e Suspensys no Parque de
Fornecedores, que logo terá também
a presença da Maxion e, em nova
etapa, dos demais parceiros que operam dentro da fábrica do Consórcio
Modular e terão unidades extras para
racionalizar o atendimento das linhas
de montagem.
Apesar do recuo nas vendas de
caminhões no primeiro trimestre de
2012, que diminuiu o ritmo nas linhas
de montagem em Resende, a decisão
de avançar na implantação do parque,
próximo à fábrica, é irreversível, já que
a MAN precisa ganhar fôlego para a
nova cartada no mercado brasileiro,
que inclui significativo aumento de
capacidade produtiva e o lançamento
da família de veículos leves.
FORNECEDORES
A cerimônia que deu partida ao parque
de fornecedores, em terreno do polo
industrial da região, levou a Resende
o presidente mundial da Meritor, Chip
McClure; David Abramo Randon, presidente da Randon; Silvio Barros, diretor geral da Meritor para a América do
Sul; Timothy Bowes, presidente mundial da divisão de caminhões Meritor; e
Erino Tonon, vice-presidente de operações da Randon.
Antes do lançamento da pedra fundamental, os representantes das duas
empresas estiveram reunidos no escritório da MAN, no Jabaquara, em São
Paulo, para analisar a evolução do projeto, que terá aporte de R$ 85 milhões
e deve trazer receita de R$ 1 bilhão por
ano às duas parceiras. “Os aportes no
empreendimento serão somados aos
nossos investimentos diretos de R$ 1
bilhão entre 2012 e 2016 para ampliação das operações no País e construção do futuro centro logístico de vendas”, destacou Roberto Cortes, CEO
da MAN Latin America.
Meritor, Suspensys e Maxion
contratarão 700 pessoas para as
novas iniciativas e ficarão próximas da
fábrica, facilitando a pré-montagem,
logística e distribuição de peças para a
linha de montagem dos caminhões e
ônibus Volkswagen e dos extrapesados
DEZOTO: desafio de recuperar
os níveis de lean manufacturing
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caminhões
CAMINHÕES
CONSÓRCIO MODULAR
monta caminhões MAN e VW
MAN. A Maxion fará o fechamento dos
quadros de chassis, cabendo à Meritor a montagem de eixos com cubos,
freios e tambores para incorporação
aos veículos. A Suspensys, joint venture entre Meritor e Randon, terá responsabilidade pela usinagem e montagem
de cubos, tambores, freios e submontagem dos kits de suspensão.
EXPORTAÇÕES
A MAN Latin America lidera há nove
anos as vendas de caminhões acima
de 5,5 toneladas de peso bruto total
no País e reivindica o título de maior
fabricante e exportadora desses produtos. A unidade de Resende é a base
de suprimento de componentes e sistemas para as linhas de montagem da
unidade de Querétaro, no México, e
fornece conjuntos para os caminhões
Constellation, com direção do lado direito, que são destinados ao mercado
sul-africano. n
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fábrica nova ou um
puxadão para expandir a
produção no consórcio
modular de resende?
Roberto Cortes deixa no ar possíveis sinergias
As implicações do projeto Phevos serão grandes em Resende, onde a MAN
LA coordena o consórcio modular que fabrica os veículos das marcas
Volkswagen e MAN. Com o início de produção dos caminhões extrapesados
da marca MAN, o aperto na linha de montagem em Resende continua a crescer. E com a chegada dos veículos do projeto Phevos não é possível imaginar
que possa faltar espaço na unidade atual para atender à demanda. Roberto
Cortes já disse que há muita área disponível para ampliação das instalações
atuais. Há dúvida sobre a construção de uma planta totalmente nova, ao lado
da atual, ou a expansão com um “puxadinho” – no caso, um puxadão.
O atual plano de investimento da MAN LA, de R$ 1 bilhão no período
2012-2016, projeta a elevação da capacidade de Resende das atuais 82 mil
unidades/ano para 100 mil. Contudo, Cortes quer chegar a esse nível já em
2014, para atender à forte demanda prevista no Brasil e outros países sul-americanos, por isso deve gastar os recursos antes do fim do programa.
Também será preciso fazer frente à concorrência para sustentar a liderança
de mercado, especialmente contra a Mercedes-Benz, que com a fábrica de
Juiz de Fora (MG) operacional, eleva também em 2014 sua capacidade no
País para perto de 130 mil caminhões/ano.
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FÓRUM automotive business
FÓRMULAS PARA
LIVRAR-SE DO
IPI GORDO
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o III fórum da indústria automobilística foi um evento
verde, carbono zero, para AVALIAR os cenários
do regime automotivo. com feira de tecnologia,
três workshops de relacionamento e dose extra
de networking, escapou das mesmices de outros
encontros do setor e bateu recorde de participantes
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FÓRUM automotive business
AS PROPOSTAS INOVADORAS
DO FÓRUM ATENDERAM
AS EXPECTATIVAS DE MAIS DE 90%
DOS PARTICIPANTES, PROVANDO
QUE HÁ VIDA NOVA NOS
EVENTOS DO SETOR
O
anúncio de regras complementares para o regime para os workshops de relacionamento. “Foi muito gratificanautomotivo, à véspera do III Fórum da Indústria te participar de um evento de tão alto nível, bem organizado
Automobilística, promovido por Automotive Busi- e com público de qualidade. Sem dúvida alguma, o fórum é
ness em 9 de abril no majestoso Golden Hall, no complexo hoje uma referência no setor automobilístico”, observou Reconstituído pelo hotel Sheraton WTC e Shopping D&D, em nato Crespo, gerente executivo de suprimentos da VolkswaSão Paulo, provocou uma corrida para afinar o programa gen na América do Sul.
do encontro. Com as mudanças de impacto propostas para
“Mais que propor uma arquitetura para mexer com a roprodução e comercialização de veículos, sob a regência do tina dos participantes, o fórum tratou de propor um prograchamado IPI gordo, foi preciso redirecionar o tom das pa- ma de alto nível para acabar com mesmice de simpósios e
lestras e debates propostos aos convidados de montadoras, congressos do setor, recheados de fórmulas ultrapassadas”,
autopeças, consultorias, governo, Anfavea e Sindipeças.
disse Paula. A fórmula trouxe como ingredientes uma feira
A mobilização dos organizadores
de produtos e tecnologias com 45 expara atualizar o programa foi acompositores, workshops de relacionamenpanhada de um boom de inscrições
to para a cadeia de suprimentos, carna última hora, que levou ao recorde
reira profissional e inovação, pesquisa
de 946 participantes e possivelmente
eletrônica em tempo real para colher a
ao maior evento do gênero no setor
opinião dos participantes e um incenti– sem contar o staff de 135 pessoas
vo especial ao networking.
empenhado em estruturar o evento
As ações promocionais se multiplicae os serviços de apoio, multimídia de
ram, com ações como a presença da
última geração, sofisticada edição das
modelo Gianne Albertoni no estande da
imagens e uma alteração radical no
Bosch, e o sorteio de dezenas de equiprojeto com um palco central, apropamentos como tablets e netbooks.
ximando as duas áreas da plateia dos
Para alguns expositores havia a preopalestrantes. “Quisemos inovar e acrecupação extra de influenciar a eleição
dito que surpreendemos os particidos melhores cases do Prêmio REI, que
pantes”, assegura Paula Braga Prado,
reconhece as melhores iniciativas da indiretora do fórum.
dústria automobilísticas sob o ponto de
“A arquitetura foi brilhante”, consivista da excelência e inovação.
“Antes de organizar
derou o diretor de assuntos corporatiO IV Fórum Automotive Business
nossos eventos,
vos da JAC Motors, Eduardo Pincigher.
já tem data definida. Será em 1º de
perguntamos aos leitores
“Foi tudo muito bem planejado, orgaabril de 2013, também no Golden Hall
do portal Automotive
nizado e executado. Várias inovações
WTC. “Quem gosta de inovação pode
Business o que
trouxeram um toque muito especial”,
perfeitamente transformar um primeiesperam deles”,
relatou Alberto Rejman, diretor sênior
ro de abril em fator de surpresa”, garevela a diretora de marketing,
de engenharia da General Motors, que
rante Paula. “Vamos mostrar as verdaPaula Braga Prado
levou cinco profissionais da sua equipe
des do setor.”
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FÓRUM automotive business
pesquisa com
os participantes
mostrou
que o novo
pacote dará
apenas fôlego
provisório à
indústria
LETíCIA COSTA, sócia-diretora da Prada: soluções
propostas pelo governo foram pontuais e insuficientes
pesquisa
industrial, foi indicado pela cúpula do
Maílson da Nóbrega, ex-ministro da Ministério do Desenvolvimento, IndúsFazenda e sócio-diretor da Tendências tria e Comércio, para apresentar o noConsultoria, é um palestrante que em- vo pacote durante o evento.
polga a plateia. Com desembaraço,
Na abertura do encontro, uma pestranspira familiaridade com as nuan- quisa eletrônica em tempo real mobilices da economia e credibilidade – a zou cerca de 380 votantes e apontou
mesma que sua empresa conquistou as expectativas dos participantes em
ao fazer projeções vencedoras sobre o relação à nova etapa do regime autocomportamento da inflação, câmbio e motivo. Para 64,8% deles, as soluções
evolução do PIB. A apresentação no para estimular a competitividade exifórum rendeu as melhores notas nas gem urgência, mas devem ser analiavaliações da audiência, interessada sadas sem precipitação e o governo
em compreender a evolução da eco- deve buscar consenso com empresas
nomia e a nova etapa do regime auto- e trabalhadores. As opiniões dividirammotivo, antecipada pelo governo em 4 -se quanto à melhor forma de promode abril, cinco dias antes do encontro ver esse diálogo: 34,9% aprovaram a
promovido por Automotive Business.
instalação dos conselhos de competitiO providencial anúncio, conduzido com solenidade em Brasília como uma nova etapa do
Plano Brasil Maior, provocou uma disparada
nas inscrições para o fórum automotivo, atraindo diferentes players da
cadeia de produção de
componentes e veículos.
Clayton CampanhoPaulo Cardamone, diretor da IHS, e Marcos
la, diretor da ABDI,
Lutz, CEO da Cosan: cenários para a indústria e o etanol
a Agência Brasileira
de Desenvolvimento
vidade pelo governo, mas 45,6% acreditam que seria melhor substituir esse
mecanismo por um diálogo direto do
governo com entidades do setor.
Para 71,2%, um maior grau de
competitividade só virá com a soma
de medidas conjunturais e uma reforma estrutural e 56,1% consideraram
que o novo pacote dará apenas fôlego provisório à indústria, sem garantir
maior poder de competir. Nem todos
concordaram que as restrições às
importações representam o melhor
caminho para o setor: 49,7% das
respostas aprovaram maior liberdade
nas importações e no conteúdo local
de autopeças.
O novo pacote tenta passar a limpo o anterior, que resumia
tentativas de defender a
indústria local, sem mexer
na essência dos problemas
que travam o avanço do
setor e os ganhos de competitividade. A segunda etapa do regime automotivo,
contida na Medida Provisória 563 e no Decreto 7.716,
representa um passo avante, mas não traz grandes
sacadas, não aponta soluções efetivas em direção à
competitividade e não tem
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cacife para esvaziar a cesta do custo
Brasil nem mudar a dura realidade de
que produzir no Brasil hoje é tão caro
quanto nos Estados Unidos e custa
mais que no México, como mostra levantamento da Pricewaterhouse.
O inusitado interesse pelo Fórum
Automotive Business reforça o fato
de nunca se falar tanto quanto agora
sobre o futuro do setor, seja na mídia,
no governo, na Anfavea, Sindipeças,
seja no parque industrial. Em nenhum
tempo foram reviradas as questões
centrais que afetam a cadeia de produção e o impacto das transformações
na indústria automobilística mundial
sobre o País. O que está em xeque é
a capacidade de manter a posição
conquistada entre os quatro ou cinco
maiores produtores e mercados mundiais, diante do cerco de fabricantes
Paulo Butori, presidente do Sindipeças, e Maílson
da Nóbrega, sócio-diretor da Tendências Consultoria
internacionais ávidos por vender seus
produtos no Brasil em momento de
dificuldades cambiais e enormes fragilidades de nossa infraestrutura.
“Ficamos encurralados dentro de
nossas próprias fronteiras diante do
ataque ao mercado doméstico por
concorrentes estrangeiros agressivos,
especialmente os asiáticos. Queremos
mudar essa incômoda realidade”, disse
Paulo Butori, presidente do Sindipeças,
entidade dos fabricantes de autopeças.
Ponto positivo pode ser a instalação
dos Conselhos de Competitividade,
que devem reunir 600 representantes
do governo, empresários e trabalhado-
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FÓRUM automotive business
PAINÉIS DE DEBATES PROMOVIDOS DURANTE O FÓRUM
Diretores de compra Francisco Romero (Fiat),
Victor Barreto (Volvo), Orlando Cicerone (GM),
e João Pimentel (Ford)
Diretores de vendas Reinaldo Serafim (Volvo), Tânia
Silvestri (Mercedes-Benz), Alcides Cavalcanti (Iveco)
e Ricardo Alouche (MAN LA)
Sérgio Habib, presidente da JAC Motors, Reinaldo
Muratori, diretor de engenharia da Mitsubishi Motors,
Luis Curi, CEO da Chery Brasil, e Marco Antonio
Davila, presidente da DAF Caminhões
LUIZ MOAN Yabiku Jr., primeiro vice-presidente da
Anfavea, CLAYTON CAMPANHOLA, diretor da ABDI,
Roberto Cortes, presidente da MAN LA
WORKSHOPS DE RELACIONAMENTO
O fórum promoveu encontros de relacionamento na área de inovação,
com apoio do Sindipeças, da cadeia de suprimentos e carreira profissional
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res para a discussão de temas setoriais
e construção de agendas estratégicas.
Há conselhos para os segmentos de
petróleo e gás, automotivo, produtos
metalúrgicos, energias renováveis e
serviços logísticos, entre outros. Embora se possa colocar em dúvida a
efetividade de conselhos como esses,
a ideia é interessante e deve ser colocada à prova.
r$ 60 BILHÕES
É importante definir caminhos para o
País ganhar escala de produção e as
estratégias para tornar-se um player
representativo, com assento no grupo
de países que vai gerenciar a inteligência automotiva global. Não queremos
ser apenas manufatureiros, embora tenhamos a ambição de ter um parque
industrial plenamente ocupado.
Há outras questões a responder. O
que fazer em relação à eletrônica embarcada, hoje quase 100% asiática no
hardware? Nosso core deve ser o carro
compacto com motor flex? Como ficará
o programa do etanol? Como abrir caminho para as exportações? Devemos
ser líderes apenas entre os emergentes?
Como inibir as importações de produtos piratas e de má qualidade? Quais as
barreiras não alfandegárias justas que
devem ser adotadas pelo País?
Automotive Business calcula que os
investimentos de montadoras e auto-
peças somarão R$ 60 bilhões entre
2012 e 2015. A Anfavea estima que as
montadoras associadas farão aportes
de US$ 22 bilhões, enquanto empresas
filiadas ao Sindipeças vão aplicar US$
2,5 bilhões ao ano para acompanhar o
ritmo. Serão outros US$ 10 bilhões.
O restante do pacote virá de newcomers, que vão acrescentar US$ 3,5
bilhões com as iniciativas da Chery,
Hyundai Brasil, JAC Motors, DAF,
Shiyan Yunlihong, Suzuki, Effa/Lifan,
Metro-Schacman, SsangYong, Changan e Haima e outros empreendimentos a caminho. n
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FORD CAMAÇARI
| ECOSPORT
NOVO ECOSPORT REINAUGURA
FORD EM CAMAÇARI
MARCOS DE OLIVEIRA, presidente da Ford Brasil e Mercosul, anunciou a
determinação de se aposentar, logo após a apresentação do novo EcoSport, em Camaçari (BA)
FÁBRICA BAIANA
ENTRA EM NOVA FASE
DE SUA EVOLUÇÃO,
COM PESADOS
INVESTIMENTOS EM
MODERNIZAÇÃO E
AMPLIAÇÃO PARA
300 MIL UNIDADES/ANO
pedro kutney, de camaçari (ba)
O
tempo passou rápido na
ensolarada Camaçari, na
Bahia, onde há dez anos a
Ford colocou em prática um dos mais
ousados projetos de manufatura automotiva já executados – uma espécie de reinvenção do “fordismo”, de
Henry Ford, que no início do século
20 criou a linha de montagem e um
carro, o Modelo T, que revolucionou
a indústria e tornou possível a motorização em grande escala do mundo
inteiro. Nas terras tropicais baianas, o
fordismo foi recriado com a divisão do
capital: em vez de fabricar e montar
a maioria dos próprios componentes,
como fizeram todos os fabricantes de
veículos até a década de 1970, a Ford
tornou Camaçari possível ao trazer 28
fornecedores para dentro da linha de
montagem, dividindo a operação e
seus custos. Com isso, cerca de 60%
do valor dos veículos feitos na fábrica
baiana são produzidos dentro da própria unidade, numa rara combinação
de alta produtividade com generosos
incentivos fiscais recebidos dos governos estadual e federal, que eleva
sensivelmente as margens de lucro
dos produtos feitos pela montadora
na Bahia.
O carro que inaugurou essa fórmula, em maio de 2002, foi o Fiesta
hatch, um ano após a apresentação
global. Em fevereiro de 2003 surgia
o EcoSport, miniutilitário esportivo
revelado no final de 2002, projetado
para o Brasil e outros mercados sul-
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-americanos, para consumidores que
ainda não podiam pagar por um SUV
legítimo. Em Camaçari, o EcoSport
e o Fiesta cumpriram a missão de
salvar os negócios da Ford no País,
devolvendo à empresa rentabilidade e
capacidade de produção e de desenvolvimento local de engenharia – algo
que havia sido perdido nos anos de
sociedade com a Volkswagen na Autolatina, de 1987 a 1996.
De lá para cá, já se foram mais
de 1,5 milhão de EcoSport e Fiesta
produzidos, que mais do que pagaram o investimento inicial anunciado
pela Ford em Camaçari, de US$ 1,2
bilhão. Hoje a planta tem 8,5 mil empregados (incluindo os fornecedores
que atuam dentro da linha de montagem) e responde por 6,5% da fabricação nacional de veículos. Cerca de
20% da produção é exportada para
países latino-americanos, com uma
azeitada logística de carros e componentes via porto particular da Ford
em Aratu.
A capacidade de produção de 250
mil unidades/ano em três turnos está
próxima do teto desde 2006/2007,
deixando pouco espaço para a renovação de processos e produtos.
Foi quando começaram as especulações sobre como a Ford iria expandir a unidade. O primeiro lance
dessa estratégia aconteceu no fim
de 2006, com a aquisição da pequena Troller, no Ceará, e a aprovação
com o governo federal da transferência de sua carta de incentivos fiscais,
que aumentou de 35% para praticamente 100% o desconto no IPI para
os carros montados na região até
2010. No fim de 2009, em outra manobra política, com a promessa de
investir R$ 4,5 bilhões em suas operações brasileiras de 2010 a 2015,
sendo R$ 2,5 bilhões em Camaçari,
a Ford conseguiu prorrogar por mais
cinco anos os benefícios que recebe
na Bahia..
NOVA ERA
Com incentivos e financiamento via
BNDES garantidos, a alta rentabilidade de Camaçari foi preservada e assim
a planta baiana entra em uma nova
era, com a produção de novos veículos globais, projetados ali mesmo pela
equipe do Centro de Desenvolvimento
de Produto e Design (CDPD), um dos
oito da companhia no mundo, onde
trabalham 1,5 mil engenheiros e designers. A capacidade está sendo ampliada para 300 mil unidades/ano, incluindo sensíveis melhorias produtivas.
A envelhecida linha de Camaçari
começa a ser remodelada com o início da produção, em abril, do novo
EcoSport, primeiro produto global (só
para mercados emergentes) desenvolvido pela Ford na América do Sul,
sob a liderança do CDPD baiano. “Os
novos investimentos trazem equipamentos modernos para a fábrica, em
linha com as melhores práticas mundiais”, afirma Cícero Melo, gerente de
manufatura da Ford em Camaçari,
que acompanha a evolução da unida-
de em quase toda sua existência – ele
chegou em março de 2002, no início
da produção das primeiras unidades.
Agora Melo acompanha a segunda grande onda de desenvolvimento
em Camaçari. A planta toda passa
por profundas modernizações. Para
receber o EcoSport global e o projeto que virá logo depois – o novo Ka,
que deve começar a ser produzido na
Bahia antes do fim de 2013 –, toda a
linha de produção foi reprojetada virtualmente. “Esse recurso possibilitou
mais rapidez na modelagem da linha
que vai montar os novos veículos”, diz
o engenheiro. Aliás, capacidade virtual é o que não falta na Ford Camaçari: todos os produtos e processos
projetados lá passam por milhares de
horas de simulações em computador.
Entre as melhorias que a fábrica
recebe, Melo cita a duplicação do número de robôs (agora são 650) que
fazem a soldagem das carrocerias,
com 500 novas pinças de solda. “Ganhamos em eficiência, consumo de
energia e qualidade”, explica. Após a
os novos
investimentos
trazem
equipamentos
modernos para a
fábrica, em linha
com as melhores
práticas mundiais
cícero melo, gerente de
manufatura da Ford Camaçari
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FORD CAMAÇARI
| ECOSPORT
armação, 100% das carrocerias passam por checagem computadorizada
de geometria. Na pintura, três robôs
fazem o selamento. Cada célula de
produção é monitorada por câmeras
digitais que acompanham a montagem final. “No fim das contas, agora
temos acabamento mais preciso, o
que aumenta a qualidade final para o
cliente”, destaca Melo.
A estamparia de Camaçari, onde são
prensadas todas as partes de aço da
carroceria, é exemplo latente de como
os novos produtos trazem consigo
grande aumento de eficiência produtiva. A planta ganhou uma nova linha robotizada com quatro prensas Schuller,
que ocupam 2,6 mil metros quadrados
e custaram R$ 70 milhões – o maquinário foi produzido no Brasil e os robôs
vieram da Alemanha. A linha produz
900 peças por hora, ao ritmo de quinze
golpes por minuto, mais que o dobro
dos sete por minuto das prensas antigas, que fazem 420 peças/hora. A troca
de ferramentas (os moldes de estamparia) é feita em apenas oito minutos,
apenas um terço do tempo gasto antes.
Uma ponte rolante totalmente automatizada com capacidade para 50 toneladas carrega conjuntos de até quatro
moldes empilhados, o que reduziu em
50% o espaço gasto com o armazenamento das ferramentas.
Ironicamente, a linha de prensas
também é exemplo da desindustriali-
zação no País, causada pela perda de
competitividade internacional. Aldo
Morgan, gerente da estamparia de Camaçari, explica que todas as ferramentas do novo EcoSport foram importadas da China. Cada peça pode custar
de R$ 3 milhões a R$ 8 milhões. “Mas
custariam o dobro se fossem feitas no
Brasil”, conta o engenheiro.
EVOLUÇÃO
O início da produção do novo
EcoSport marca o começo da segunda era de evolução de Camaçari. No
próximo ano esse processo continua
com a chegada do novo Ka, mais um
projeto global em desenvolvimento no
centro baiano de engenharia e design.
Também entra em operação no segundo semestre de 2013 uma nova
fábrica de motores, com investimento
anunciado de R$ 400 milhões e capacidade para 210 mil unidades/ano.
Localizada em área de 24 mil metros
quadrados dentro do complexo industrial de Camaçari, a unidade vai produzir motores que vão equipar o novo Ka.
São os propulsores Fox, também completamente novos, de três cilindros,
com bloco de ferro fornecido pela Tupy,
de Joinville (SC).
No modelo participativo de produção da Ford Camaçari, os fornecedores
precisam crescer em conjunto. “É uma
evolução constante, não pode parar.
Os fornecedores estão mudando e se
modernizando”, diz Cícero Melo. Mas
até hoje Camaçari é um grande campo
aberto para a cadeia de suprimentos.
Isso porque a maioria dos 28 sistemistas integrados à produção apenas executa operações de montagem. A maior
parte dos componentes ainda continua
sendo “importada” de suas unidades
no Sudeste do País.
Apenas alguns poucos fornecedores
que integram a linha de montagem têm
projetos de expansão que extrapolam
os muros da fábrica da Ford. Exemplo disso é a divisão Cosma da gigante
Magna, principal integrador de componentes de chassi da Ford. Além de atuar
diretamente na montagem dos carros,
a sistemista já tem duas unidades em
Camaçari (uma delas comprada da
ThyssenKrupp em dezembro passado)
e investe US$ 35 milhões para instalar
mais uma terceira planta no município,
com 21 mil metros quadrados e 300
empregados diretos.
Outro fornecedor que está chegando
é o grupo Ítalo Lanfredi, que anunciou
em 2011 investimentos de US$ 70 milhões para produzir peças fundidas e
usinadas para a indústria automotiva
em Camaçari. Será a primeira grande
fundição voltada para o setor na Bahia,
com capacidade para produzir 48 mil
toneladas/ano a partir de 2013, quando
entrar em operação.
“Ao fazer aqui veículos globais, que
serão produzidos também em outros
países, ganhamos maior escala de
negociação com os fornecedores.
Isso faz com que nós e eles sejamos
mais competitivos”, diz Marcos de
Oliveira, presidente da Ford Brasil e
Mercosul, que deixará o posto em 30
de junho com a determinação de se
aposentar. Ele avalia que novos fornecedores chegarão com o tempo e
construirão a evolução de Camaçari
para um polo automotivo mais completo. Existe pela frente, portanto,
outra década de revolução a ser feita
pelo fordismo baiano.
O NOVO ECOSPORT abre a
segunda
na evolução de Camaçari
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FORD CAMAÇARI
| ECOSPORT
A HISTÓRIA DO FORDISMO
ÀS AVESSAS DE CAMAÇARI
E
m 1999, a Ford só contabilizava
prejuízos no Brasil. Havia acabado de sair da sociedade com
a Volkswagen na Autolatina (19871996) e tinha perdido capacidade de
desenvolvimento. Para piorar, a fábrica que iria construir em Guaíba, no
Rio Grande do Sul, onde pretendia
produzir 150 mil Fiesta por ano, foi
praticamente expulsa do Estado pelo
governador Olívio Dutra. “O novo governo não se interessava e se negou a
fazer toda a infraestrutura que precisávamos lá. A planta ia custar três vezes mais. Não teve jeito. Precisamos
abandonar o projeto, que já estava
seis meses atrasado”, lembra Luc de
Ferran, na época diretor de desenvolvimento da Ford no Brasil, então
encarregado de coordenar a construção da nova unidade. Em meio à
crise que se instalou, Ferran tratou de
sair em busca de um novo local em
tempo recorde, e assim aprofundou a
luc de ferran,
Fellow da SAE Brasil
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ideia de recriar uma velha receita consagrada (mas esquecida) da própria
Ford: o chamado “fordismo”, com a
verticalização da produção.
“Verticalizar era a única maneira de
viabilizar uma fábrica em um lugar
como Camaçari”, afirma Ferran. “É
como os chineses fazem hoje: eles
não esperam pelos fornecedores, tomam a decisão e puxam a cadeia de
suprimentos para onde vão.” Como
seria impossível fazer isso só com
recursos próprios, a solução do tipo
ovo-de-Colombo foi colocar os fornecedores dentro da linha de produção, recriando assim o fordismo às
avessas. “Comecei a pensar nessa
fórmula há muitos anos. Lembrei-me
de 1963, quando ainda era estudante
de engenharia na Poli-USP e fui fuçar diversas fábricas no mundo. Os
fabricantes produziam quase todos
os componentes, até vidros. Depois,
nos anos seguintes, venderam tudo,
terceirizaram tudo. O que fizemos em
Camaçari foi recriar esse processo,
mas com divisão do capital investido entre a Ford e seus parceiros no
negócio”, conta o engenheiro, lembrando que 60% dos custos de um
carro montado na fábrica baiana são
produzidos no próprio local.
“Em Dearborn (sede mundial da
Ford nos Estados Unidos) todos os
diretores me chamavam de louco ao
querer criar essa fórmula, mas
ninguém apresentou solução melhor”, recorda Ferran. Antes disso, porém,
foi preciso quebrar todos
os paradigmas no que diz
respeito a projetar e construir uma fábrica, a começar pela escolha do local. De
seis Estados possíveis, sobraram três:
Espírito Santo, Pernambuco e Bahia.
“Lembro que, após sair de Guaíba, fizemos a pré-seleção gastando apenas
uma semana para avaliar cada local”,
conta o ex-diretor da Ford.
EM BUSCA DO LOCAL
Ferran revela que no Espírito Santo o
local oferecido ficava ao lado de um
rio, o que levaria meses para obter as
licenças ambientais. Em Pernambuco, a cidade era Ipojuca, ao lado do
Porto de Suape que começava a ser
construído. “Era tudo mangue, na
mesma área onde ofereceram para a
Fiat. Outro problema ambiental. Seria
muito difícil construir ali.” Por fim, Ferran foi apresentado a Camaçari e se
apaixonou pelo lugar, todo descampado, pronto para receber indústrias
(a fábrica da coreana Asia Motors iria
ser instalada ali) e perto do mar.
O engenheiro lembra que o contrato com o Estado da Bahia para a
instalação da fábrica foi assinado em
23 de dezembro de 1999 – poucos
meses antes a Ford havia conseguido
aprovar, com significativa ajuda do ex-governador baiano e então senador
Antonio Carlos Magalhães, a extensão
de parte dos benefícios concedidos a
montadoras que quisessem se instalar no Nordeste do País. Dali em diante, foram apenas 14 meses para ir
do zero a uma fábrica de automóveis
completa. A construção foi feita em
três turnos e Ferran, em jornadas diárias de trabalho nunca inferiores a dez
horas, acompanhou pessoalmente
cada muro levantado, enquanto Vagner Galeote, então diretor de compras
(hoje diretor de manufatura e atual
presidente da SAE Brasil), arquitetava
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a amarração da rede de fornecedores
que iriam trabalhar juntos com a Ford.
Ainda no ano 2000, Ferran fretou
um voo para trazer de Dearborn direto
para Camaçari 240 engenheiros que
estavam em treinamento na sede da
companhia, para projetar o EcoSport.
Eles inauguraram o Centro de Desenvolvimento de Produto e Design da
Ford no Brasil.
Em 2001 a linha de produção começou a rodar para testes, produzindo a picape Courrier. “Não dá para
começar a fazer produto novo em fábrica nova”, ensina Ferran. “Levamos
alguns meses até acertar tudo, mesmo depois da inauguração oficial (em
setembro de 2001).” Somente em
2002 o Fiesta entrou em produção,
dando início a uma fórmula completamente nova de fabricação – ainda
Complexo da Ford em
Camaçari completou 10 anos
que baseada no velho fordismo –, em
que fornecedores viraram montadores de veículos.
Em 2004, Luc de Ferran se aposentou como vice-presidente de desenvolvimento de produto e manufatura
da Ford South America, mas ainda
vive perto de sua criação, à beira do
mar da Bahia. Em reconhecimento
à sua contribuição para o setor, em
2007 Ferran foi o primeiro brasileiro a
ser indicado SAE Fellow da sociedade
de engenharia automotiva internacional, uma espécie de rol da fama da associação. Ele continua na ativa como
consultor de diversas empresas. Do
novo EcoSport diz saber pouco, mas
tem uma certeza: “Vamos precisar de
mais três ou quatro fábricas iguais a
Camaçari se realmente quisermos
produzir cinco ou seis milhões de veículos por ano.” n
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Ruy Hizatugo
estratégia
A CITROËN NA
VITRINE DO LUXO
Giovanna Riato e Paulo Ricardo Braga
O presidente Francesco Abbruzzesi valoriza a imagem de
marca premium, a qualidade dos serviços e não quer
incentivar descontos para atrair compradores
Q
uando assumiu a presidência da Citroën do
Brasil, em novembro, o italiano Francesco
Abbruzzesi sabia que 2012 seria um ano desafiador, depois de a marca francesa fechar 2011 em alta,
com vendas acima de 90 mil veículos e um avanço de 7,1%,
três vezes mais que a média das concorrentes no Brasil. O
executivo italiano enfrenta este ano um mercado domésti-
co marcado por grande disputa por participação, avanço de
newcomers, restrições ao crédito e dificuldade de ajustes às
regras do novo regime automotivo.
Nos escritórios da rua James Joule, próxima à Av. Luis
Carlos Berrini, em São Paulo, ele recebeu Automotive Business para explicar suas estratégias de negócio e o plano
de acentuar a diferenciação da marca, definido em sinto-
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FIM DO TANQUINHO – Com o
Flex Start nos motores EC5, a Citroën
eliminará o reservatório auxiliar. A marca
quer antecipar a introdução de ABS e
airbags, obrigatórios a partir de 2014
A Citroën emplacou
90.000 veículos em 2011,
avançando 7,1% nas
vendas. Para 2012 projeta
a comercialização de
100.000 unidades e 2,7% de
participação
nia com o chefe, Carlos Gomes, presidente da PSA Peugeot Citroën para a
América Latina, que o escolheu para
conduzir a operação da Citroën no
País. Para garantir 2,7% de participação no mercado este ano, Abbruzzesi
acelera a ampliação da rede de distribuição e coloca em ação programa
para garantir o reconhecimento dos
produtos e serviços dentro da categoria premium, uma condição que não
ocorre em todas as partes do globo.
“Há diversas iniciativas em marcha
para garantir que nossa promessa
de marca seja percebida e se transforme na experiência do cliente com
nossos produtos e serviços”, observa. Ele reconhece que a introdução
da Citroën no Brasil foi bem-sucedida sob a liderança de Sérgio Habib,
empresário que comandou a operação durante a abertura de mercado
promovida nos anos 1990 e ainda
possui expressiva participação na
rede de concessionárias. Na época,
Habib optou por um posicionamento elitista, quando poucas fabricantes disputavam o segmento. Hoje o
objetivo é preservar essa conquista e
evidenciar um conteúdo tecnológico
atrativo diante do aumento da oferta
de automóveis da categoria conhecida como B premium. “Agora a maior
parte das montadoras tem um carro
para brigar com o C3, nosso modelo
de entrada”, aponta.
REDE SAUDÁVEL
O revendedor é parte essencial dos
planos da companhia para o País. Há
uma política de preços rígida, com
descontos controlados para evitar
desgaste na distribuição. Com a garantia de três anos para os veículos
e revisões com preço determinado,
a montadora quer se livrar de vez da
fama que já teve, de oferecer carros
com alto custo de manutenção. Hoje
o índice de serviço, que indica a disponibilidade de componentes em até
24 horas, está na casa dos 97%. A ordem é não roubar tempo em revisões
e serviços corriqueiros, uma situação
que incomoda o cliente.
Embora não explicite a fórmula da
NA VITRINE – O DS3, que chega em julho, estará no
espaço conceito da Citroën na Oscar Freire, em São Paulo.
O carro terá motor 1.6 de 165 cv, o mesmo do 3008
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estratégia
Ruy Hizatugo
Onde temos
revenda
alcançamos
participação
significativa.
Nosso desafio
está na cobertura
FRANCESCO ABBRUZZESI,
presidente da Citroën do Brasil
rentabilidade dos concessionários, o
executivo valoriza o pós-venda e esclarece que a receita com serviços
e peças deve cobrir 60% a 70% dos
custos fixos. A Citroën tem incentivado
também a comercialização de carros
usados, ainda que envolvam outras
marcas. A ideia é que todas as faces do
negócio sejam percebidas com alto valor e contribuam para elevar a liquidez
financeira dos distribuidores, que têm
incentivo para um giro rápido de estoques de veículos e peças. Outra frente
de receita é o business to business,
que une a empresa e seus revendedores no atendimento a frotistas e locadoras. Estes clientes absorvem 21% a
25% dos veículos comercializados no
País, segundo o executivo.
Nesse compasso, Abbruzzesi preten-
CARRO VERDE – O Aircross inaugurou o
esforço pela sustentabilidade no Brasil, com
20 kg de materiais verdes, incluindo plásticos
e fibras, e 85% de conteúdo reciclável
de expandir a rede atual, de 165 revendas, para 185 até o fim do ano e chegar
a 228 até 2015. “Nas cidades em que
temos revenda alcançamos participação significativa. Nosso desafio está na
cobertura”, explica. A intenção é avançar fora do eixo Rio-São Paulo, com a
instalação de concessionárias em cidades com mais de 200 mil habitantes.
Apesar da grande quantidade de municípios com esse perfil no País, o executivo lembra que, por ter posicionamento
de alto nível, há limitações na escolha
das regiões. Uma das prioridades atualmente é o Nordeste. Há ainda intenção
de diversificar o número de grupos envolvidos na distribuição. O empresário
Sérgio Habib tem 40 revendas Citroën e
deve continuar tocando o negócio mesmo com o desenvolvimento de outras
atividades, como a produção de veículos chineses no País.
PLATAFORMAS
Abbruzzesi prefere não revelar as novidades na área de produtos, que incluem a renovação da plataforma C3
em breve. Apesar disso, ele garante
que a cartilha inclui inovação, alto
conteúdo tecnológico e apelo sustentável. O Aircross, apontado pelo
executivo como uma das estrelas da
marca, inaugurou essa filosofia no
Brasil. O carro tem 20 kg de materiais
verdes, incluindo plásticos e fibras, e
85% de conteúdo reciclável.
A marca quer antecipar a introdução
de itens como ABS e airbags, obrigatórios a partir de 2014, e dos motores
flex sem reservatório auxiliar (o tanquinho), desenvolvidos com auxílio da
Bosch e já presentes no Peugeot 308
(motor EC5, Flex Start). Atualmente
o portfólio de propulsores Peugeot e
Citroën tem capacidades de 1,4, 1,6 e
2 litros.
O novo presidente admite que há
um intenso trabalho para modernização do powertrain, na direção de
motores com maior eficiência energé-
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estratégia
A PSA Peugeot
Citroën investirá
R$ 2,3 bilhões para
ampliar a PLANTA de
Porto Real, rj
tica. “Na Europa temos sido bastante
agressivos em relação à redução de
emissões, buscando níveis abaixo de
100 gramas de dióxido de carbono
por quilômetro”, observa. Para chegar
a metas dessa ordem no Brasil serão
necessárias tecnologias avançadas,
ainda não presentes no mercado, como turboalimentação, injeção direta,
redução de atrito e massa, controle
eficiente de válvulas. Não estão descartados o uso de blocos de alumínio
e configurações de três cilindros.
E como fica a relação com a marca irmã, Peugeot? “Há inúmeras
sinergias, especialmente na área industrial, com a utilização da mesma
fábrica e equipes de logística e com-
pras atuando em conjunto”, explica.
Há independência na área de design
e projeto de engenharia, apesar do
compartilhamento de tecnologias de
componentes e sistemas. Em volume
de vendas houve uma inversão das
posições no ano passado, quando a
Citroën superou a parceira pela primeira vez no Brasil.
A racionalização das plataformas disponíveis é segredo do negócio para a
competitividade e deverá conduzir a parceria estabelecida com a General Motors
recentemente. Na região, as plataformas
compactas de Peugeot e Citroën são
montadas em Porto Real (RJ) e as maiores, como a do C4, na Argentina. n
DA CHAMPS ELYSÉE À OSCAR FREIRE
P
ara ampliar a experiência do cliente
com a marca, a companhia criou
um espaço-conceito na rua Oscar Freire, na esquina com a rua da Consolação, nos Jardins, em São Paulo. Em
localização nobre, o empreendimento
não tem objetivo comercial e tratará
de expandir a experiência sensorial do
consumidor com os atributos da
marca, a origem francesa e
a cultura local. Inspirada no
espaço C42 existente na Champs Elysée,
em Paris, o local terá boutique, bistrô, área de exposição
de veículos especiais e área para eventos culturais. “A
intenção é sempre apresentar ali um carro-conceito”,
explica Abbruzzesi. O primeiro veículo a ser exibido
no espaço, no entanto é de
série: o DS3. O modelo será comercializado no Brasil
a partir de julho
com a missão de
consolidar a imagem da Citroën. Equipado com motor 1.6 de 16 válvulas e 165 cavalos, o mesmo do 3008, e câmbio manual
de seis velocidades, o carro vai brigar no mercado com
compactos de imagem como o Audi A1 e o Mini Cooper.
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fiat
| grand siena
A CONQUISTA DO ESPAÇO
Sedã compacto produzido em Betim
cresce na onda do mercado
pedro kutney, de Santiago, Chile
A
o entrar na adolescência, o
sedã pequeno da Fiat cresceu
por todos os lados, tornou-se gente grande, ganhou tamanho e
pronome de tratamento para mostrar
essa qualidade. Virou Grand Siena
para acompanhar o crescimento do
mercado que o criou em 1997 – e se
tornou mais exigente nesse período.
Depois de 15 anos, três reestilizações
e 813 mil unidades vendidas até o fim
de 2011, o carro foi completamente
remodelado, ao custo do investimento
de R$ 700 milhões – parte importante
dos aportes programados pela Fiat no
Brasil, de R$ 10 bilhões até 2014. O
Siena mudou tanto que o próprio fabricante agora quer apagar o seu DNA de
irmão do hatch Palio, lançado um ano
antes. “Não dá para dizer mais que é
um derivado do hatch, pois ele foi concebido desde o primeiro traço para ser
um sedã”, explica Carlos Eugênio Dutra, diretor de estratégia de produto da
Fiat para a América Latina.
“Concluímos que era hora de levar o
Siena para outro patamar”, afirma Dutra, para justificar a profunda mudança
pela qual o carro passou. Assim como
já havia ocorrido com o novo Palio,
lançado no fim de 2011, o que moveu
essa conclusão da equipe de desenvolvimento e marketing da Fiat foi a
ascensão social do consumidor brasileiro, que passou a exigir coisa melhor.
Por isso o Siena embarcou na onda
do cheap space, ou “espaço barato”.
Ou seja, do carro que ganha conforto
e alguma sofisticação sem exceder no
preço – estratégia que começou a ser
esboçada pela Renault com o Dacia
Logan em 2007 e, bem mais recentemente, com refinamento pouco maior,
pela General Motors com o Cobalt e
pela Nissan com o Versa.
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O tetrafuel vem
equipado com
sistema da Magneti Marelli
um PASSO ADIANTE nas 4 VERSÕES
O
Grand Siena é outro carro, foi
totalmente redesenhado pelas
equipes de design da Fiat no Brasil e na
Itália. Faróis e lanternas proeminentes,
em conjunto com vincos no capô e laterais, agregaram um pouco de esportividade à clássica sisudez dos sedãs.
Os sedãs ampliados são os principais concorrentes do Grand Siena, que
chegou em abril às concessionárias da
Fiat no Brasil em quatro versões.
A versão Tetrafuel vem equipada
com o sistema desenvolvido pela
Magneti Marelli que permite rodar
com gasolina pura, misturada com
20% de etanol (caso do Brasil), 100%
de etanol ou gás natural – o carro já
vem com tanque extra de GNV para
isso e promete fazer sucesso com seu
principal público consumidor no País,
os taxistas.
Para Lélio Ramos, diretor de operações comerciais da Fiat, o Grand
Siena chega no momento certo para
defender a liderança de dez anos do
fabricante em um ambiente de consumo mais exigente. “Vendemos 90
mil unidades do Siena em 2011, que
corresponderam a 12% de nossas vendas no País. O carro está no segundo
maior segmento do mercado brasilei-
ro, é muito importante para nossa estratégia”, diz. “Nossas pesquisas confirmaram que precisávamos oferecer o
‘passo adiante’ para esse cliente, com
um produto mais sofisticado. Por isso
não estamos lançando uma reestilização, mas um novo carro.”
Ramos calcula que 70% das vendas
serão da versão Attractive 1.4, outros
25% da Essence e os 5% restantes das
versões Dualogic e Tetrafuel juntas.
Como principais atrativos em relação
à concorrência, o Grand Siena oferece diversos equipamentos que outros
do mesmo segmento nem sequer têm
como opcionais. Citando exemplos de
preço, Ramos diz que a opção 1.4 é
3% mais barata que o Chevrolet Cobalt
com motor equivalente e a 1.6 é 9%
mais em conta do que a mesma versão do Volkswagen Voyage.
Quem não tiver como dar o “passo
adiante” já poderá ficar com a geração
anterior do Siena, nas versões EL 1.0
e EL 1.4 (a versão Fire deixou de ser
fabricada). Ambas ficaram R$ 2.850
mais baratas (R$ 31.180 a 1.0 e R$
33.300 a 1.4). Uma redução e tanto,
que só comprova o excesso de peso
nos valores cobrados no Brasil por
modelos que oferecem pouco em relação ao que cobram.
Nas contas da Fiat, a chegada do
Grand Siena (por enquanto, fabricado
só no Brasil) deve acrescentar 30 mil
unidades/ano às vendas da família. A
expectativa é vender 80 mil Grand Siena e 40 mil dos modelos EL (que são
feitos só na Argentina).
Grand Siena - as 4 versões
•Attractive 1.4 Flex
R$ 38.710
(88 cv com álcool)
•Essence 1.6 Flex (117 cv) R$ 43.470
•Essence 1.6 Dualogic
(Câmbio automatizado) R$ 45.900
• Tetrafuel 1.4
R$ 48.210
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fiat
| grand siena
D
SEDÃ AMPLIADO E BEM EQUIPADO
no projeto baseado em turim
eu trabalho reprojetar o Siena.
Claudio Demaria, diretor de
desenvolvimento de produtos
da Fiat para a América Latina, afirma
que o projeto envolveu boa parte das
equipes de engenharia e design no
Brasil e na Itália, com 452 pessoas ao
todo. Durante pouco mais de um ano
foram computadas por Demaria 750
mil horas de desenvolvimento, para
desenhar 47 novos componentes, refazer 292 cálculos de engenharia e realizar 71 mil testes. Foram usados 373
carros, que rodaram 2 milhões de qui-
lômetros no período de validações. “Foi
um desafio para a engenharia”, resume.
O resultado, garante Demaria, é um
produto evoluído, bem melhor, com
ganho de 10% no espaço interno e
volume geral 15% maior, “mas apenas 18 quilos mais pesado”, informa. O engenheiro também destaca
o maior conforto acústico e estabilidade aprimorada com as novas dimensões e suspensões (a dianteira
foi projetada especialmente para o
Grand Siena e a traseira é baseada na
do Punto). No curto teste de estrada
feito na região dos vinhedos do Vale
Casablanca, a 70 km de Santiago, no
Chile, ambas as qualidades puderam ser comprovadas.
O Grand Siena também foi totalmente
redesenhado por dentro. O interior foi beneficiado pela carroceria
maior, oferecendo conforto de carros
de categorias superiores. O porta-malas cresceu 20 litros e agora pode
acomodar 520 litros de bagagens.
Em comparação com o modelo anterior, o Grand Siena ganhou 134 milímetros no comprimento, 61 mm na
largura, 53 mm na altura e 137 mm na
distância entre eixos. Somando tudo, o
resultado é um carro bem maior e mais
confortável para até cinco ocupantes,
igual ao de sedãs médios bem mais caros – a começar pelo próprio Fiat Linea,
do qual o primo menor deverá roubar
alguns clientes mais racionais, que baseiam a compra na boa relação custo-benefício do modelo.
Desde a versão mais básica, a Fiat
agregou diversos itens de conforto e
segurança muitas vezes só presentes
em modelos de categorias superiores.
O Grand Siena Attractive 1.4 já vem de
série com direção assistida, travas e vi-
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Belini já faz a soma de Fiat
e Chrysler na América Latina
Executivo deixa no ar possíveis sinergias
Na exposição aos jornalistas durante o lançamento do Fiat Grand Siena,
no Chile, Cledorvino Belini usou o aumento de tamanho da nova geração do sedã como metáfora para o crescimento do grupo empresarial
que dirige. “O Siena cresce assim como o Grupo Fiat Chrysler”, disse,
assumindo de vez a integração das duas companhias também na América Latina – e deixando no ar a assunção de maior cooperação entre as
unidades na região. “Crescemos a escala, reduzimos os custos e compartilhamos inovação”, resumiu.
Falando desta vez oficialmente como presidente do Grupo Fiat Chrysler
América Latina, replicando aqui a nova estrutura organizacional global
da empresa criada em meados do ano passado, Belini já tratou de somar as coisas. Disse que as 13 marcas que agora integram a companhia
venderam juntas em 2011 o total de 4,2 milhões de veículos nos mercados em que atua, com meta de atingir 6 milhões até 2014. “Apesar das
incertezas que cercam a economia global, estamos conquistando ótimos
resultados”, afirmou, citando a recuperação da Chrysler nos Estados Unidos em 2011, com aumento de 26% nas vendas, a expansão de 66% do
faturamento global do grupo, para 59,6 bilhões de euros, e a redução da
dívida líquida.
Para levar adiante a estratégia de crescimento do grupo, Belini informa
que Chrysler e Fiat vão fazer juntas no mundo todo 50 lançamentos de
produtos este ano. “Isso comprova nossa confiança no futuro.”
Em 2011, a América Latina contribuiu com quase um quarto (23%)
das vendas globais, com um milhão de unidades “e perspectiva de crescimento de 4% ao ano”, projetou Belini, destacando em especial a expansão contínua do mercado brasileiro, com crescimento consistente do PIB
e aumento da classe média. “Para preservar esse ciclo virtuoso agora é
necessário romper os gargalos de infraestrutura e competitividade com
investimentos e inovação”, defendeu. “Só assim vamos enfrentar a crise.”
Belini também já soma os lançamentos do grupo no Brasil, que em
2012 devem ser 20 no total. “Nessa conta já lançamos os novos Dodge
Durango, o Jeep Compass, o Chrysler 300C, nosso mais luxuoso modelo,
e agora apresentamos o Grand Siena”, disse.
dros acionados eletricamente, airbags
frontais duplos e freios com ABS e EBD
(sistemas antitravamento e de distribuição eletrônica de frenagem). Com o aumento dos equipamentos de segurança
ativa, a Fiat também começa a se adequar à legislação que exige, até 2014,
a inclusão gradual de airbags frontais e
ABS em todos os veículos produzidos
no País. Como opcionais, o Grand Siena ainda terá sidebags (laterais), teto solar, sistema de som e diversos tipos de
personalizações internas, com apliques
no painel e tecidos diferentes para os
bancos. Na versão 1.6 o ar-condicionado e rodas de liga leve de 16 polegadas
estão incluídos no preço.
O Grand Siena Tetrafuel 1.4 tem todos os equipamentos necessários para
rodar com gasolina (pura ou misturada
com álcool), etanol hidratado ou gás
natural, incluindo os tanques de armazenamento do GNV instalados dentro
do porta-malas. A escolha do combustível é feita no painel de controle.
O motor 1.4 desenvolve 85 cv com gasolina, 88 cv com etanol e 75 cv com
GNV (7 cv a mais do que na geração
anterior do sistema).
O Grand Siena é de fato uma evolução de projeto, que desde logo
aponta o caminho do aumento do
valor agregado, sem elevação de preço, como fórmula ideal para ganhar
competitividade em um mercado
que também evolui. Cledorvino Belini, presidente do Grupo Fiat Chrysler
América Latina, em sua breve mensagem a respeito do lançamento do
novo carro, lembrou da significação
do local escolhido para a apresentação, a vinícola Viña Mar: “Um exemplo de ambiente onde os produtos
ficam melhores com o passar dos
anos.” Para justificar o crescimento
físico e “intelectual” do carro e seu
mercado, usou uma frase do cientista Albert Einsten: “A mente que se
abre a uma nova ideia jamais voltará
ao seu tamanho original.” n
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automec
EM MARCHA LENTA
A exposição de aftermarket dos pesados e
comerciais AINDA NÃO DECOLOU
jairo morelli, com redação ab
A
Automec, principal
feira para o mercado de reposição
automotiva na América
Latina, cresceu tanto nos
anos anteriores que não
coube mais no Anhembi, em São Paulo. A solução encontrada pelas
entidades que atendem
o segmento foi promover um split, dividindo o
evento: em anos pares a
exposição é dirigida para
veículos pesados e comerciais e nos
ímpares, para leves. A edição deste
ano, a terceira depois da separação,
revelou limitações, embora seu diretor, Hércules Rico, considere que a
feira internacional especializada em
peças, equipamentos e serviços tenha
se consolidado como principal iniciativa do gênero para realização de negócios e atualização sobre tendências
no segmento de peças.
Rico enfatiza que o encontro deste
ano, promovido pela Reed Alcantara
no Anhembi em São Paulo, de 10 a
14 de abril, recebeu público qualificado e informa que 25,9% dos visitantes
ocupavam cargos de diretoria, 25,1%
eram gerentes, 13,1%, chefes ou supervisores, e 8,4% eram presidentes
de empresas.
Os visitantes encontraram uma
feira limitada, sem o glamour das Automecs dos leves ou das Fenatrans,
como a do final do ano passado, que
marcou o lançamento dos veículos
comerciais com powertrain Proconve
P7 (Euro 5). Apesar disso, o presidente do Sindirepa-SP, Antonio Fiola, resumiu que: “A exposição teve grande
importância para os reparadores e
mostrou a força do setor de veículos
pesados.” Apesar de as vendas de caminhões apontarem para baixo nos
primeiros meses do ano, travadas
pela mudança na legislação de emissões, houve uma série de lançamentos e negócios na Automec, já que o
mercado de reposição não costuma
sofrer impacto do emplacamento de
veículos no curto prazo e depende
da evolução da frota, dos fretes e do
comportamento da economia.
Importadores da Rússia, Chile, Argentina, Peru, Colômbia, Equador e
África do Sul marcaram presença nas
rodadas de negócios realizadas pelo
Sindipeças, em parceria com a Apex-Brasil, Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos.
Além dos compradores convidados,
outros empresários do exterior vieram conhecer e fazer negócios. “Recebemos
muitas pessoas dos países
do sul, que são nossos focos de exportação. Realizamos cerca de 400 contatos
para vendas futuras”, comemorou Marcos Camargo, gerente de vendas da
Birkson Automotive. Bons
contatos foram confirmados também pelo gerente
de marketing da Tecnomotor, Lorenzo Piccolli.
O alerta da obrigatoriedade da
certificação de autopeças para a comercialização no mercado de reposição no País não afastou dezenas de
fabricantes chineses. Interessados na
demanda crescente de componentes
para o aftermarket de caminhões e
ônibus, eles estiveram ativos na feira,
como fizeram nas edições para veículos leves.
INCENTIVO
O evento de cinco dias recebeu 542
marcas expositoras e teve a presença
do ministro Guido Mantega, da Fazenda, na abertura. Ele sinalizou que
o Governo Federal continuará estimulando o consumo interno e deverá
melhorar as condições competitivas
de preço e custo.
Entre as medidas, estão os estímulos ao consumo de autopeças
nacionais por meio do novo regime
automotivo, desoneração da folha de
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pagamento no setor e elevação do
volume de crédito com redução dos
juros e aumento de prazos de pagamento. As medidas devem incentivar o setor nos próximos anos, com
reflexos no segmento de autopeças
para pesados.
Durante a Automec, o engenheiro
Luso Martorano Ventura esclareceu
as mudanças no segmento de veículos pesados a diesel para atender
o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve P7. Em vigor desde
janeiro, a nova legislação estabelece
limites de emissões rígidos, exigindo
novas tecnologias para o powertrain
de caminhões e ônibus. O consultor
e diretor da Mobilidade Engenharia
apresentou detalhes sobre a operação dos veículos e tirou dúvidas
dos profissionais.
O evento recebeu também o Encontro Nacional da Rede de Retíficas,
que apresentou a nova parceria com
a Rede União Nacional de Peças visando às negociações em bloco para
compra de peças para motores, garantindo preços melhores estabelecimentos aos associados.
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HÉRCULES RICO, diretor da
Automec Pesados & Comerciais
REPERCUSSÃO
Danilo Zille Dutra, gerente de vendas
da Lontra, relatou um bom astral da
Automec. “Fechamos 40 negócios
na feira, com visitantes do Mercosul”,
disse. A Dana recebeu visitantes de
países como Chile, Peru, Paraguai
e Colômbia e o gerente de planejamento de produto para o mercado
de reposição, Osmar Maia, informou
que a empresa ficou muito satisfeita
com a Feira. Omar Secchi, diretor da
Rodoplast, gostou dos resultados obtidos e assegurou que estará presente
na próxima edição, decisão tomada
também por Cláudio Antonio, sócio-diretor da Speedmaq.
O evento contou com o apoio das
principais entidades do setor no País.
Theophil Jaggi, responsável pela área
de feiras e eventos do Sindipeças,
destacou a realização de 429 reuniões
com representantes de 51 empresas brasileiras, atendendo ao Projeto
Comprador, promovido pelo Sindipeças em parceria com a Apex-Brasil.
Para o Sindirepa-SP, a feira garantiu a aproximação com o reparador e a interação entre os Sindirepas de vários Estados. Em conjunto
com o Sincopeças-SP, a entidade
organizou palestra com o supervisor de fiscalização de documentos
digitais da Secretaria da Fazenda de
São Paulo, Marcelo Fernandez, que
explicou a implantação do Sistema
Autenticador e Transmissor da Nota
Fiscal – Cupom Fiscal Eletrônico,
que gera dúvidas entre os empresários do varejo e da reparação. n
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MONTADORA
HONDA ESPANTA MÁ FASE
Efeito do terremoto e tsunami no Japão é coisa do passado
Mário Curcio
N
o ano em que a unidade de
Sumaré completará 15 anos,
a Honda quer mostrar que
volta aos trilhos depois do baque
sofrido em 2011 com o terremoto
seguido de tsunami no Japão e, mais
tarde, com as enchentes na Tailândia.
As consequências desses fenômenos naturais já não impactam mais
a produção, garantiu o engenheiro
mecânico e supervisor de assuntos
institucionais, Alfredo Guedes Júnior.
A fábrica paulista deixou de operar
em três turnos e agora faz 525 carros
em apenas dois períodos, chegando
a 595 quando promove duas horas
extras ao dia. O número pode subir
a 630 unidades, divididas entre os sedãs Civic (foto), City e o monovolume
Fit. O terceiro turno, além de caro por
conta dos encargos trabalhistas, traz
dificuldades como o transporte do
pessoal nesse período.
Os carros são feitos sempre em
lotes de 60 unidades de um mesmo
modelo e versão. A produção completa de um carro leva 13 horas e meia.
Cem por cento das unidades são ins-
linha do Civic pode ser
ampliada na planta de Sumaré
pecionadas rigorosamente, submetidas a testes de infiltração de água e
rodam numa pista de testes.
Guedes Júnior descarta a produção
do Brio no País: “Teria de ser outro
projeto, talvez até com a mesma plataforma. No leste asiático, o conceito
de carro compacto é outro. Esse modelo vendido lá fora custaria R$ 41 mil
aqui e não serviria como modelo de
entrada. Em curto prazo não teremos
um carro assim.”
Uma mudança não descartada seria a transferência total para a Argentina da produção do City: “Se houver
um aumento significativo da demanda do Civic, isso poderá ocorrer”,
admite Guedes Júnior. Atualmente, o
país vizinho monta em CKD um volume pequeno do City, apenas para
abastecer o próprio mercado.
A produção do Fit, porém, está
garantida em Sumaré. O Brasil não
importará os carros que começaram
a ser feitos em nova fábrica mexicana da Honda: “Ela fará o Fit para a
América do Norte”, explica o executivo da Honda. “A produção brasileira
do carro continuará abastecendo as
Américas do Sul e Central e também
alguns países do Caribe.”
Os setores mais recentes e que
demandaram investimentos elevados
são os de injeção de plásticos (para-choques, painéis e outros) e de fundição e usinagem de blocos e cabeçotes. Tudo faz parte de um ciclo de
investimentos de US$ 1 bilhão que
terminará em 2014.
Por conta de atualizações na fábrica, o Civic tem hoje entre 70%
e 80% de índice de nacionalização.
City e Fit cumprem por volta de
80%. As peças importadas vêm do
Japão, Estados Unidos e Tailândia.
Os componentes nacionais são fornecidos por 110 fabricantes.
A modernização de Sumaré favoreceu também o centro de treinamento,
que existe ali desde o início de 1998.
Recebeu uma reforma recente e está
30% maior. Por ali passam profissionais dos segmentos de carro e moto.
A área dos automóveis teve melhorias
e a das motos recebeu 14 novas bancadas. O chão tem pintura epóxi e cada posto de trabalho tem seu elevador
e um quadro de ferramentas.
Há quase 15 anos, o ex-presidente
Fernando Henrique Cardoso e o então governador Mário Covas inauguraram a unidade de Sumaré, que
ocupa 190.389 m², em terreno de 1,7
milhão m2, e emprega 3.166 funcionários. Foi em outubro de 1997. “Naquela época eram feitos 50 automóveis por dia”, recorda Guedes Júnior.
Em 2003 começou a produção do Fit
e em 2009, a do City, que desde 2011
também é montado na Argentina. n
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AGRALE
| 50 ANOS
A FORÇA DA AGRALE É A
RAPIDEZ NAS DECISÕES.
QUANDO NÃO TEMOS
POSSIBILIDADE DE COMPETIR
EM CAMPO ABERTO,
EXPLORAMOS NICHOS
Hugo Zattera, presidente da Agrale
ordem é CRESCER
agrale REVISITA A TRAJETÓRIA como montadora nacional E
TRAÇA PLANOS PARA CRESCIMENTO COM RENOVAÇÃO DOS PRODUTOS
CAMILA BOFF
C
ompletar 50 anos com planos
para continuar crescendo de
maneira sólida e sustentável
não é para qualquer um. Porém, em
2012, essa é a pauta que rege a Agrale, fabricante de veículos de Caxias do
Sul (RS) com capital 100% nacional.
Consciente de seu real tamanho, em
mercado caracterizado pela presença
de grandes empresas internacionais,
a empresa abriu espaço no cenário
automotivo nacional antes de avançar
no exterior, ocupando nichos de mercado. Líder nos segmentos de chassis
de ônibus leves e tratores de baixa
potência, com 50% do mercado em
cada uma dessas categorias, a Agrale
demonstrou ser competitiva também
em caminhões leves e médios e avançou 26% das vendas em 2011.
A Agrisa, precursora da Agrale, surgiu na região metropolitana de Porto
Alegre em 1962. A compra pelo grupo caxiense Francisco Stedile se deu
três anos depois, com o foco mantido
na produção de microtratores de duas rodas, equipamento de valor para
a incipiente mecanização da agricultura familiar. O Agrale 415, primeiro
microtrator de quatro rodas, veio em
1968 e foi integrado à linha 4.100.
Uma das conquistas da
Agrale nas cinco décadas
de existência foi a consolidação de um parque
fabril moderno e estrategicamente
situado,
apoiado em três sedes. Há três anos
teve início a operação da planta em
Mercedes, na Argentina, um marco no
processo de internacionalização, mobilizando 77 profissionais na montagem
de caminhões a partir de suprimentos
enviados pela operação brasileira. Cerca de 15% da produção no país vizinho
é destinada a exportações.
PARTICIPAÇÃO
Com os pés no chão, mesmo depois
de registrar crescimento de 16% em
2011, o presidente da Agrale, Hugo
Zattera, avalia ainda os reflexos que
a crise europeia pode trazer no desempenho da companhia em 2012,
enquanto estima recuo na produção
nacional de veículos comerciais pelo
efeito do Proconve P7, que provoca
elevação no preço dos veículos por
conta das novas tecnologias. A queda na demanda é projetada em 10%
a 15% para chassis de ônibus e em
5% a 10% nos caminhões. A fabrican-
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As três fábricas da Agrale em Caxias do Sul, RS: a primeira, de 1975, abriga o centro
administrativo, a produção de componentes e montagem de tratores e motores. A segunda, de
1985, é dedicada à montagem de veículos. A terceira, de 1990, produz cabines e componentes.
te de Caxias do Sul, porém, pretende
elevar a participação em ambos os
segmentos, perseguindo resultados
equivalentes aos de 2011.
O cenário econômico de 2012,
com países desenvolvidos em crise
querendo desovar seus produtos em
mercados ainda não saturados, como o brasileiro, e o avanço da China
alertam Zattera. Para ele, esses movimentos sugerem cuidados especiais
com o nível de atividade do parque
industrial brasileiro, que pode ser levado a pisar suavemente no freio. Medidas como o aumento de 30 pontos
no IPI de veículos com menos de 65%
de conteúdo nacional, na visão do
presidente da montadora brasileira,
servem como passo para a organização industrial do País. “Será preciso,
no entanto, enfrentar os problemas
internos, enquanto questões logísticas, burocracia e uma pesada cesta
de custos ameaçam nossa competitividade aqui e lá fora”, analisa.
Para se firmar em cenário com tais
desafios, a Agrale repete a receita de
crescer com ganhos de eficiência nas
operações, como faz desde a fundação, e buscar a ocupação de nichos
do mercado automotivo. Nascida a
partir dos tratores de duas rodas, a
empresa cresceu com o ingresso em
segmentos como o de transporte de
passageiros e cargas e motocicletas.
“Somos rápidos em nossas decisões
e essa é a força da Agrale. Quando
não temos possibilidade de competir
em campo aberto, exploramos nichos”, afirma.
A Agrale é vista com orgulho na região de Caxias do Sul, que abriga uma
indústria vigorosa de veículos comerciais e componentes para a indústria
de transportes empenhada em valorizar
produtos e serviços nacionais. Zattera
avalia que 70% dos produtos de seu
portfólio são resultado de trabalho interno. “Há espaço para uma empresa como a nossa crescer. Criamos produtos
com uma engenharia muito atuante e
alcançamos uma rapidez de decisão e
entrega que outros não têm”, observa.
Localizada no segundo maior polo
metalmecânico do País, mas distante
dos grandes centros de distribuição
e consumo, a Agrale carrega traços
importantes do DNA caxiense. “O isolamento levou os imigrantes italianos
que colonizaram a Serra Gaúcha a
buscar o desenvolvimento da região e
a industrialização. Com a Agrale não
foi diferente”, compara.
AVANÇO COM A MECANIZAÇÃO AGRÍCOLA
E
m estreita ligação com o trabalho rural, a história
da Agrale foi marcada pela forte participação nas fases de mecanização da agricultura, na década de 1970
e mais recentemente com a renovação da frota. “Esse
processo é fundamental para que a produção no campo cresça e acompanhe a demanda por alimentos”, defende Zattera.
A Agrale projeta para 2012 repetir a média de 1,9
mil tratores comercializada nos dois últimos anos. No
segmento de baixa potência, a empresa detém mais de
50% de participação do mercado e oferece como vanta-
gem competitiva o consumo médio de apenas um litro
de diesel por hora trabalhada.
O programa Mais Alimentos do governo federal, estimulado por uma linha de crédito subsidiada para incentivar a
agricultura familiar na compra de novas máquinas e implementos agrícolas, teve impacto expressivo na produção
de tratores e renovação da frota agrícola. “É um programa
muito bem adequado ao produtor rural. Já conseguimos
atingir os médios produtores, mas precisamos vencer a
dificuldade para acessar os pequenos”, conclui Zattera,
torcendo para o amadurecimento do projeto.
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AGRALE
|
50 ANOS
caminhões
e chassis
agora
são p7
A
Agrale aproveitou a adequação
obrigatória aos padrões Proconve P7 (Euro 5) para renovar a linha de
caminhões. A marca chegou à nova
geração potencializando as características de segurança e conforto dos
modelos anteriores e avançou na
motorização, oferecendo maior capacidades de carga. Com PBT entre
6.500 kg e 22.000 kg, a linha oferece os modelos 6500, 8700, 10000 e
14000, também em 6X2, com terceiro eixo original de fábrica.
O visual da linha 2012, desenvolvido em parceria com o escritório
Questto|Nó, rendeu à Agrale o Prêmio Design do Museu da Casa Brasileira e foi acompanhado de inovações no sistema produtivo da nova
cabine, com melhor aproveitamento
das matérias-primas. Houve atenção
especial ao uso de materiais recicláveis, no exterior e revestimentos internos. A construção modular reduziu o
número de componentes, depois de
três anos de trabalho envolvendo engenheiros da empresa e profissionais
do estúdio de design.
Em 2011 a montadora comercializou 957 caminhões, 26% a mais que
em 2010, mas a antecipação das
compras por causa das mudanças
na legislação de emissões não foi expressiva. “Ainda não tivemos demanda significativa para Euro 5, o que é
normal enquanto ainda temos Euro
3 à venda e existe certa hesitação do
consumidor nessa fase de transição”,
explica Zattera.
CHASSI LÍDER
A Agrale ocupa a terceira posição entre as fabricantes de chassis de ônibus leves e médios, liderando entre os
leves, com 50% de participação. As
5.263 unidades fornecidas em 2011,
957 caminhões
Agrale foram vendidos em 2011,
26% mais do que em 2010
1.900 é o número de vendas
de tratores projetado para 2012,
o mesmo dos últimos dois anos
R$ 760 milhões foi a
receita líquida da Agrale em 2011
695 concessionárias
distribuem os produtos da marca
no Brasil e no exterior
1.823 profissionais
atenderam as operações do
grupo em 2011
que representaram crescimento de
10% em relação a 2010, tiveram como endereço a Volare, empresa do
grupo Marcopolo e principal fabricante brasileiro na categoria de pequenos ônibus. Com PBT de 5.250 kg a
8.500 kg, os chassis Agrale equipam
os miniônibus Volare modelos V5, V6,
V8, W8 e W9. A empresa também fornece para a Linha W FLY, incluindo o
modelo Limousine.
A mais completa família de chassis
micro e mídi do mercado tem entre
as opções motor traseiro, piso baixo,
suspensão pneumática, transmissão
automática e diferentes opções de
aproveitamento do salão. O grande
atrativo é o menor custo do mercado.
Um dos principais indutores de
vendas na área é o programa Caminho da Escola, lançado em 2007
pelo governo federal com objetivo de
proporcionar transporte de melhor
qualidade a estudantes de diversas
regiões do País, inclusive em áreas
de difícil acesso pela falta de estrutura e relevo irregular.
Os chassis de micro e midibus também passaram pela remodelação exigida pelo Proconve P7. Os modelos MA
8.7 e MA 15.0 são equipados, respectivamente, com motores Cummins ISF
3.8 e MWM International MaxxForce 4.8
e utilizam o sistema de pós-tratamento
SCR, de redução catalítica, com injeção
no escapamento do Arla 32.
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PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS 2012
Reconhecimento à Excelência e Inovação
Profissional do Ano
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Comercial Leve
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AGRALE
|
50 ANOS
MARRUÁ: VOCAÇÃO PARA SERVIÇOS
C
om proposta inovadora no segmento de utilitários, em 2004 a Agrale
lançou a família de viaturas 4x4 Marruá, para uso das forças armadas
e em serviços pesados como reflorestamento ou manutenção de redes
de energia, onde as estradas sequer chegaram, e mineração, a até 800
metros de profundidade.
A versatilidade para o segmento de serviços multiplicou as vendas
do comercial leve da Agrale. Em 2011 cerca de 350 unidades foram
comercializadas, número que deve ser superado este ano com a versão P7,
que recebeu novo painel de instrumentos, motorização Cummins ISF 2.8
e sistema SCR. A linha 2012 apresentou o Marruá AM 100 CD e AM 200
CC, de cabine simples ou dupla, com ou sem caçamba, e
capacidade de carga entre 1.000 e 2.000 kg. O projeto sob
medida para atender requisitos técnicos do Exército leva a
utilitários Marruá foram
uma previsão de vendas maiores do Marruá para as forças
em 2011 e as
comercializados
armadas brasileiras e também para outros países como
vendas devem crescer este ano
Argentina, Paraguai, Equador e Peru.
350
APOSTA EM PARCERIAS
PARA CRESCER
5.263
chassis leves e médios
foram entregues pela Agrale
à Volare para a produção de
pequenos ônibus em 2011
O
aumento significativo da produção e vendas da
Agrale nos anos recentes teve como elemento preponderante o fato da empresa não ter crescido
sozinha. Entre os fatores que contribuíram para o bom
desempenho no mercado nacional e no exterior estão
acordos tecnológicos relevantes. Em 1998 teve início
em suas instalações de Caxias do Sul a montagem dos
caminhões médios e pesados da International. O modelo de produção contemplado pela Navistar, proprietária
da marca, foi pioneiro no Mercosul. Entre as tarefas sob
responsabilidade da Agrale está o relacionamento com
fornecedores de componentes e sistemas.
Em 2012 a International pretende dobrar a produção
na planta de Caxias, chegando a 20 unidades por dia.
A Agrale não confirma a estratégia, mas garante disponibilidade de recursos para atender o parceiro. “Nossa
capacidade instalada pode atender essa meta e vamos
cumpri-la”, garante Zattera. Embora a Navistar já tenha
anunciado a construção de uma fábrica própria, assegurou que manterá a montagem também na planta da
Agrale, que considera muito eficiente. Outra parceria importante, ativa desde 1998, é o acordo firmado com a
Marcopolo para fornecimento do chassi utilizado nos microônibus Volare. O negócio entre as empresas vizinhas
já contabilizou o suprimento de mais de 40 mil unidades
e coloca a Agrale na liderança do segmento de chassis
leves há 13 anos. Ao longo da história a Agrale estabeleceu acordos e parcerias com a italiana Cagiva SPA, para
produção de motocicletas e ciclomotores, e com a Zetor,
fabricante europeia de tratores e motores a diesel, para a
introdução de uma gama de tratores agrícolas médios, a
atual linha 5000. n
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SUPPLIER OF THE YEAR
| prêmio GM
Bob Socia, vice-presidente global de compras e cadeia de suprimentos da GM, Marcos Munhoz, vice-presidente da GM do
Brasil, Luiz Fernando Martinez, diretor executivo comercial da CSN - Companhia Siderúrgica Nacional, Grace Lieblein,
presidente da GM do Brasil, e Edgard Pezzo, vice-presidente global de compras e cadeia de suprimentos da GM América do Sul
csn FOI o MELHOR
fornecedor PARA
A general motors
Com o tema tradição,
confiança e
transformação, o Supplier
of the Year homenageou
38 parceiros DA GM
A
CSN – Companhia Siderúrgica Nacional foi apontada pela General Motors do Brasil o melhor fornecedor de 2011 durante o tradicional Supplier of the
Year, quando a montadora homenageou 38 fornecedores.
O tema do encontro, realizado dia 3 de abril, em São Paulo,
em quadragésima edição, foi tradição, confiança e transformação. “A premiação é uma forma de a companhia
reconhecer o desempenho de nossos parceiros da cadeia
de suprimentos”, observou Edgard Pezzo, vice-presidente
global de compras e cadeia de suprimentos da GM Améri-
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supplier of the year | prêmio gm
Estamos trazendo
ao mercado nove
novos produtos
e ampliando
as opções
para nossos
consumidores
e, para isso,
contamos com
o suporte e o
envolvimento
dos nossos
fornecedores
gRACE lIEBLEIN, presidente da
General Motors do Brasil
ca do Sul, explicando que os critérios
de avaliação utilizados foram qualidade, serviço, tecnologia e competitividade. “O processo de escolha é
multifuncional e envolve várias áreas
da companhia, que analisam minuciosamente todos os fornecedores,
elegendo os melhores nas respectivas áreas”, afirmou executivo. As 38
empresas, entre elas a própria Companhia Siderúrgica Nacional, receberam o certificado de mérito.
PARCERIA EFETIVA
Bob Socia, vice-presidente global de
compras e cadeia de suprimentos da
GM, destacou às quinhentas pessoas
presentes ao evento de premiação
ter sido fundamental para os recentes resultados positivos obtidos pela
empresa no mundo o relacionamento
da General Motors com toda a cadeia
de fornecedores, “como fruto de uma
efetiva parceria”.
O prêmio Supplier of the Year teve
início no Brasil em 1972. Segundo a
empresa, com o sucesso, comprometimento e resultados locais, a iniciativa foi adotada mundialmente pela
corporação. No Brasil, cerca de 6.500
candidatos disputaram os prêmios,
divididos em quatro categorias: materiais diretos, materiais indiretos, peças
de reposição e logística.
TRANSFORMAÇÃO
Após a entrega do prêmio a Luiz
Fernando Martinez, diretor executivo
comercial da CSN, Grace Lieblein,
presidente da General Motors do
Brasil, destacou que a montadora
vive um momento de transformação
profunda no país, resultado de um
programa de investimento superior a R$ 5 bilhões, para o período
compreendido entre 2008 e 2012.
“Estamos trazendo ao mercado nove novos produtos e ampliando as
opções para nossos consumidores
e, para isso, contamos com o suporte e o envolvimento dos nossos
fornecedores”.
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70-75PREMIO_[GM].indd 73
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supplier of the year | prêmio gm
EMPRESAS que receberam
certificado de mérito DA gm
por ter-se destacado como
fornecedoras em 2011
•Uliana Indústria Metalúrgica
•Kwang Jin Machine
•Bruning Tecnometal
•CSN – Companhia Siderúrgica Nacional
•Niken Indústria e Comércio Metalúrgica
•Basf
•Sogefi Filtration
•Mubea do Brasil
•Metalac SPS
•Bridgestone do Brasil
•Kostal Eletromecânica
•Thomas KL
•Behr Brasil
•ABC Group do Brasil
•Autoneum Brasil Têxteis Acústicos
•Continental Brasil
•Intertrim Autopeças
•Chris Cintos de Segurança
•Takata Petri
•Siadrex Indústria Metalúrgica
•Metalkraft Injeção e Usinagem
•MWM International
•Remy Automotive
•WHB Fundição
•AV Manufacturing
•Flowcenter do Brasil
•M. Shimizu Elétrica e Pneumática
•STTAS do Brasil
•White Martins Gases Indústria
•Intecnial S.A.
•Salles Chemistri
•CDS – Condomínio de Soluções
•PST Eletrônica
•Tegma Gestão Logística
•Cisa Trading
•Veloce Logística
•Brazul Transporte de Veículos
•Cargolift Logística e Transportes
o prêmio supplier
of the year é
uma forma de
a companhia
reconhecer o
desempenho de
nossos parceiros
da cadeia de
suprimentos
Edgard Pezzo, vice-presidente
global de compras e cadeia de
suprimentos da GM América do Sul
74 • AutomotiveBUSINESS
70-75PREMIO_[GM].indd 74
07/05/2012 09:38:53
VELOCE já é uma recordista em
premiações da general motors
Criada em 2009, a Veloce já coleciona uma série de premiações da
General Motors. Em apenas dois anos, a operadora logística recebeu
seis reconhecimentos pela atuação no Brasil e Argentina e foi buscar
o troféu internacional Supplier of the Year Award for Logistics Services em Detroit, ao lado de outras 81 empresas que prestam serviços
para a montadora norte-americana em 13 países. Em fevereiro, a GM
certificou a operadora por permanecer 12 meses sem acidentes nas
operações em sua unidade de Sorocaba, SP. Fundada em 2009, a
companhia é uma empresa do Grupo Mitsui, presente em 69 países
e com mais de 40 mil empregados. Líder no transporte rodoviário de
cargas entre Brasil e Argentina, a Veloce também presta serviços como
milk run, cross docking, movimentação interna, gestão de armazenagem, controle de embalagens, logística reversa, transportes doméstico
e internacional e documentação internacional. A Veloce conta com 500
funcionários, 475 carretas do tipo sider, 300 parceiros de transporte e
20 bases operacionais no Brasil e na Argentina.
70-75PREMIO_[GM].indd 75
Bill Hurles, diretor global de supply chain
da GM, Ruy Galvão, diretor de operações
da Veloce, Paulo Guedes, presidente da
Veloce, e Christine Krathwohl, diretora
global de logística da GM
07/05/2012 09:38:55
mercado
PRESIDENTE DA
ABRACICLO
M
ALCIDES BRAGA ASSUME
A PRESIDÊNCIA DA ANFIR
arcos Fermanian é o novo presidente da Associação
Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo) para o biênio 2012-2014,
substituindo Roberto Yoshio Akiyama, da Honda. Economista, Fermanian iniciou a carreira na Honda em 1987 e está no comando da
divisão de serviços financeiros. José Eduardo Gonçalves é o diretor
executivo da entidade e Moacyr Alberto Paes assessora a presidência.
A
lcides Braga, 48 anos, diretor e sócio-fundador da Truckvan, uma das
principais produtoras de baús e carretas customizadas do País, foi eleito
presidente da Anfir, Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos
Rodoviários. Membro da diretoria da entidade nos últimos três mandatos,
ele substituirá Rafael Wolf Campos, presidente da Boreal. A Anfir reune 154
associadas e 1.813 afiliadas, relacionadas ao segmento de transporte de cargas.
Paquito Masia
ESCOLARBUS 4X4 ENTRA
NO CAMINHO DA ESCOLA
O
Escolarbus 4X4, da Volare,
é o primeiro miniônibus
nacional com tração nas quatro
rodas desenvolvido para trafegar
em locais de difícil acesso, muitas
vezes sem estradas, para atender o
Programa Caminho da Escola. O
modelo contou com a parceria da
Agrale e da Dana na definição do
powertrain e tem capacidade para
transportar 26 alunos e cadeira de
rodas para embarque de portadores
de necessidades especiais.
BUSINESS INTELLIGENCE
E
mpreendedores experientes, três
engenheiros decidiram somar
esforços para oferecer serviços aos
newcomers que desembarcam
no País na esteira do novo regime
automotivo e enfrentam dificuldades para decifrar a legislação e
encontrar suporte na área de supply chain. A Business Intelligence
Alliance reúne Alberto Limena, da
ProDeal, Marcos Rama, da Rama
Empresarial, e Arnaldo Pellizzaro, da ABI Consult. Contato:
[email protected], tel. 11 5521-1457.
76 • AutomotiveBUSINESS
76_MERCADO.indd 76
07/05/2012 09:50:16
PRÊMIO ZF
Trabalhar por
uma gestão
da inovação
tecnológica
é um caminho
sem volta para o
fornecedor
Wilson Bricio,
presidente do Grupo ZF
zf PREMIA FORNECEDORES
E INCENTIVA a INOVAÇÃO
EMPRESA RECONHECEU PLAYERS ALINHADOS A SEUS PRINCÍPIOS
E
m reunião com parceiros de negócios dia 12 de
abril, em São Paulo, o Grupo ZF premiou as dez
empresas mais alinhadas com seus principios de
inovação, tecnologia e sustentabilidade. Mais ainda: o
programa do Encontro de Fornecedores apontou cami-
77_78_PREMIO_[ZF].indd 77
nhos para a indústria automobilística promover pesquisa
e desenvolvimento e atingir as propostas de inovação, como recomenda o novo regime automotivo. Participaram
do evento 320 diretores e gerentes. “A competitividade
atual do nosso mercado determina a busca por inovação.
07/05/2012 08:35:04
prêmio zf
FORNECEDORES PREMIADOS
• Aço Vallourec & Mannessman
•P
lásticos e Borrachas
Tectubos Tecnologia em Tubos
• Alumínio
Alcoa Alumínio
• Standard
Metalúrgica Nematec
• Forjados
ZM
• Usinados
Siadrex Indústria Metalúrgica
• Fundidos
Fundição Regali Brasil
•M
ateriais Não
Produtivos
GV Energy & Associados
•M
ateriais de Fricção
Zanaflex Borrachas
• Sustentabilidade
Tractebel Energia
E isso não é algo que você compra
em algum lugar. É preciso trabalhar
por ela, criar uma cultura dentro da
empresa e fomentar iniciativas”, disse Wilson Bricio, presidente do Grupo ZF, destacando os esforços realizados pela Câmara Brasil-Alemanha
para acelerar o processo de inovação
em pequenas e médias empresas.
“Trabalhar por uma gestão da inovação tecnológica é um caminho sem
volta para o fornecedor”, observou.
Carlos Thenorio, diretor de gestão
77_78_PREMIO_[ZF].indd 78
de materiais do Grupo ZF, salientou
como a inovação pode servir para o
crescimento conjunto da empresa e
fornecedores. “Quando recebemos
produtos mais completos, reduzimos etapas e processos industriais e
os custos, mas nunca sem perder a
qualidade. Por isso, estamos desenvolvendo meios para nossos parceiros
profissionalizarem sistemas de inovação. Ainda em 2012, planejamos uma
missão de fornecedores para a Alemanha com o objetivo de intercâmbio
de tecnologia entre empresas brasileiras e alemãs”, enfatizou o executivo.
Antes da premiação, os executivos
dos fornecedores assistiram à palestra
Inovação e Competitividade, de João
Fernando Gomes de Oliveira, presidente do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT). “A demanda por tecnologia no Brasil corre o risco de ser
suprida não por empresas brasileiras,
mas sim via importação. Por isso, o
investimento em inovação deve estar
na agenda do País. E existem instrumentos públicos para captar recursos,
como o BNDES e a Fapesp nas esferas federal e estadual, respectivamente, que alimentam financeiramente os
projetos aprovados”, observou.
Entre as empresas premiadas, a
Tractebel Energia abastece o Grupo
ZF e venceu em Sustentabilidade pela
primeira vez. “Desde 1998, nosso foco foi trabalhar na categoria e a partir
de 2005 figuramos no índice correspondente da Bovespa. Nosso projeto
vencedor, sobre coletores solares, é
uma ação em que aquecedores de
água são feitos com garrafas pet e
instalados em colégios, creches e
centros comunitários de Santa Catarina”, explicou Gabriel Mann, gerente
de comercialização de energia. n
07/05/2012 08:35:05
fundição
TUPY DESAFIA A LÓGICA
Brasileira e competitiva, CATARINENSE torna-se A maior fabricante mundial de blocos
E
nquanto a indústria brasileira
questiona a capacidade de competir globalmente, a Tupy corre
na contramão. A catarinense investiu US$ 439 milhões na compra das
fundições mexicanas Cifunsa Diesel
e Technocast e tornou-se a maior
fabricante mundial de blocos e cabeçotes de ferro para motores, capaz
de processar 852 mil toneladas/ano
em componentes automotivos.
Metade da produção da Tupy no
Brasil, de 540 mil toneladas/ano,
oriundas de Joinville (SC) e Mauá
(SP), segue para outros países, desafiando a lógica. Há casos curiosos
de fornecimentos, como os blocos
do motor do caminhão extrapesado
TGX, da MAN, que são exportados de
Joinville para a Alemanha e agora voltam para Resende (RJ), onde são incorporados aos veículos montados no
País. Há também outro case parecido
envolvendo a DAF, que deve comprar
da Tupy os blocos e cabeçotes a serem usinados na Holanda, para depois voltarem como motores que vão
equipar os caminhões da marca montados em Ponta Grossa (PR) a partir
de 2013. Há ainda clientes especiais
como a Ford, que encomenda nada
menos de 200 mil blocos/ano produzidos em ferro vermicular para os motores V8 de 6,7 litros da F250 e F350.
A estratégia de avançar para o México tem explicação na conquista de
um mercado em expansão, representado pelo segmento de máquinas
agrícolas e de construção. Até agora
uma empresa com 89% do faturamento originado no fornecimento ao
setor automotivo, a Tupy passa a comercializar produtos em partes iguais
para veículos leves, caminhões, ônibus, máquinas agrícolas e de cons-
FERNANDO CESTARI de RIZZO:
aposta em crescimento dos negócios
trução. “Este último segmento traz
boas oportunidades no mercado
internacional”, garante Fernando
Cestari de Rizzo, vice-presidente da
empresa – engenheiro cuja carreira
começou na Sofunge, três anos antes de a fundição da Mercedes-Benz
ser adquirida pela Tupy, em 1995.
Com o negócio no México a Tupy
tornou-se a principal parceira da Caterpillar e John Deere no segmento,
além de ampliar a lista generosa de
clientes no exterior, que inclui nomes
como Cummins, Ford, Perkins, Audi,
MAN, DAF, Iveco, Chrysler, Navistar,
Komatsu e Kubota. No Brasil, a marca atende todas as marcas de veículos comerciais e está presente também no segmento de leves. A DAF
está ultimando a forma de fazer suas
encomendas à empresa, para produção local, que deve incluir, além de
blocos, cabeçotes e virabrequins, outros componentes de ferro fundido.
NO LIMITE
As fundições da Tupy em Mauá e
Joinville trabalham no limite e só haverá fôlego novo com a operação da
unidade C, em Joinville, que terá capacidade para 70 mil toneladas/ano,
depois de receber investimento de R$
40 milhões para apressar a inauguração, marcada para o fim deste mês.
A empresa aplica R$ 29 milhões em
Mauá. A operação no México tem
também a carteira de pedidos cheia,
atendendo clientes locais, dos EUA,
Europa e Ásia.
Com avanço no mercado brasileiro
e exportando metade da produção, a
fundição catarinense driblou as dificuldades logísticas e cambiais para
tornar-se lucrativa. Em 2011, faturou
R$ 2,18 bilhões, dos quais R$ 203,4
milhões entraram na conta do lucro
líquido. A empresa emprega 9,5 mil
profissionais no País e vende os produtos de ferro a 40 países.
A Tupy prepara-se para fornecer os
blocos do motor que a Ford vai montar em Camaçari (BA) para equipar o
novo Ka. Será um propulsor 1.0 de
três cilindros, produzido também na
Índia, África do Sul e Europa. A MAN
será outro cliente importante, com
a substituição de motores da Cummins e MWM International pela linha
própria de propulsores. “Vamos fornecer blocos na faixa de 140 a 280
cavalos”, revelou Rizzo. “Haverá esforço grande também de outras marcas para enquadramento em novas
regras de eficiência energética.”
Em outra frente, a empresa, por
meio da VM Motores, vai abastecer o
Grupo Fiat, com blocos de motores
hoje utilizados pela Chrysler no SUV
Cherokee, entre outros modelos, que
serão utilizados em veículos montados na Itália, como Maserati. n
(Paulo Ricardo Braga e Sueli Reis)
AutomotiveBUSINESS • 79
79_FUNDIÇAO_[TUPY].indd 79
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ELETRÔNICA VEICULAR
NOVIDADES A BORDO
As atrações dos
carrões podem
se POPULARIZAR
com o incentivo
do regime
automotivo
Rosa Symanski, com equipe
Automotive Business
O avanço da economia, do poder
aquisitivo e da ansiedade do
consumidor por novidades pressiona
a indústria automobilística na
introdução da eletrônica embarcada
Flávio Campos, diretor de engenharia da Delphi
A
s maravilhas da eletrônica veicular, ainda um privilégio de quem
pode comprar um carro do nível do brasileiro Civic LXS, que custa
R$ 69,7 mil, podem popularizar-se no médio prazo até mesmo entre veículos de entrada, com grau significativo de componentes nacionais,
se o novo regime automotivo for bem-sucedido e promover a disseminação de tecnologias embarcadas ainda não disponíveis em razão de custos
elevados e baixa escala. Engenheiros brasileiros dominam as arquiteturas
eletroeletrônicas necessárias aos projetos e os fabricantes locais incorporam equipamentos aqui, mas a maioria ainda tem vasta quantidade de
componentes importados, principalmente da Ásia, por grandes sistemistas
especialistas em powertrain, segurança, conectividade e infotainment.
80 • AutomotiveBUSINESS
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A vulnerabilidade da indústria automobilística brasileira a hardware
eletrônico importado ficou evidente após o terremoto no Japão, em
março de 2011, seguido de tsunami, que desarmou parte do supply
chain de componentes eletrônicos
vitais. Honda e Toyota, em especial,
demoraram meses para recuperar o
fôlego nas linhas de montagem no
Brasil, comprovando que a falta de
autonomia local e a dependência de
fornecedores únicos podem trazer
prejuízo em situações como essa.
“O avanço da economia, do poder
aquisitivo e da ansiedade do consumidor por novidades pressiona a
indústria automobilística na introdução da eletrônica embarcada nos
veículos”, assinala Flávio Campos,
diretor de engenharia da Delphi que
comandou o desenvolvimento da
Mapec, central elétrica inteligente
flexível que elimina fusíveis, relês e
módulos eletrônicos.
“Percebemos que carros de países
emergentes são mais simples e a
arquitetura eletroeletrônica da Mapec atende a equação técnica e de
custos para diferentes veículos. A
tecnologia utilizada permite analisar,
em cada automóvel, se é necessário trancar portas, ligar limpadores
de para-brisas ou fazer o controle de
climatização”, pondera Campos, destacando que o desenvolvimento da
eletrônica embarcada no Brasil atrai o
interesse de países como Índia e Usbequistão, emergentes que têm similaridades com o Brasil, caracterizado como um mercado de carros populares.
A Delphi direciona ao Brasil investimentos de R$ 40 milhões por
ano e também recebe incentivos
do governo para dar cabo de seus
projetos. “Olhamos em nossos programas as necessidades que o mercado brasileiro tem nos campos da
segurança, sustentabilidade e conectividade”, afirma Campos.
A ELETRÔNICA
EMBARCADA NO CIVIC
Como parte da atualização tecnológica, o novo Honda Civic produzido
no Brasil passou a ser equipado, desde a versão LXS (a mais acessível,
por R$ 69.700), com o i-Mid e a função Econ. O primeiro item é uma central inteligente que exibe diversas informações e opera como interface para
personalização de itens do veículo. Já o Econ opera como assistência à
condução econômica, interferindo no funcionamento da injeção eletrônica
de combustível, no ar-condicionado e no controlador automático de velocidade. Confira os principais sistemas eletrônicos do veículo.
P Direção elétrica
P Acendimento automático dos faróis baixos com sensor crespuscular
P Ar-condicionado automático e digital
P Central de informações i-Mid (Intelligent Multi-Information Display)
P LCD de 5” com controle no volante
P Controle de áudio e velocidade de cruzeiro no volante com teclas iluminadas
P Função Econ com Eco Assist (indicador iluminado de controle de consumo de combustível)
P Painel multiplex com ajuste de luminosidade
P Sistema de áudio AM-FM com CD Player CDA/MP3/WMA com 4 alto-falantes
P Sistema multimídia e navegador (GPS) touch screen integrado ao painel
P T ecnologia Bluetooth HFT (Hands Free Telephone) para ligações e reprodução de músicas com
ajuste no volante
P Tomada auxiliar P2 e conexão USB para MP3 Players, pendrive e iPod, iPhone e iPad
P Vidros elétricos com função de um toque e sistema antiesmagamento
P Airbag para motorista e passageiro, frontal e lateral
P Controle de tração e estabilidade
P Sistema de assistência à estabilidade da direção elétrica
P Sistema de assistência de frenagem
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ELETRÔNICA VEICULAR
INOVAÇÃO VIA INTERNET
Clientes e fornecedores atuam no
desenvolvimento dos projetos
A
s inovações no desenvolvimento de veículos, prerrogativa no
passado de equipes de engenheiros
e designers das montadoras, passaram a ser compartilhadas com
fornecedores (especialmente os sistemistas) e também com clientes,
como demonstrou a Fiat Automóveis quando projetou o Novo Uno,
depois da notável experiência com o
Mio em redes sociais.
Os carros, hoje, nascem muitas
vezes de programas marcados pela interatividade envolvendo grupos
que têm a internet como meio comum e como tônica a substituição
de sistemas mecânicos por eletrônicos. Ocorre, aí, a introdução de
uma grande dose de conectividade
e infotainment, somando informação e entretenimento. Condutor e
os passageiros passam a “conversar” com o veículo e com o mundo
exterior tocando em telas sensíveis
ou “falando” comandos. As telas
pode ser reconfiguradas e registram
toda a sorte de informação, como o
tráfego na região, o melhor caminho
para chegar ao destino, pontos de
interesse e a autonomia do veículo.
Nesse ambiente agradável, que reúne coisas comuns ao escritório e residência, é possível enviar torpedos,
e-mails e telefonar – e o motorista
não precisa tirar a mão do volante
para fazer isso.
O sistema Sync, da Ford, oferece
esses benefícios em veículos mais
sofisticados e promete introduzi-los progressivamente nos produtos
montados no Brasil. Cláudio Moles,
gerente de engenharia da Ford, ob-
certos avanços
não são aplicáveis
ao brasil, que
precisa se atualizar
em rastreamento
Rodrigo Chaves, gerente executivo
de engenharia da MAN LA
serva que alguns recursos de eletrônica embarcada ainda não são adotados no País pela falta de escala ou
de tecnologias locais. “No exterior,
o rádio digital funciona via satélite.
Como aqui não há satélite voltado
a esta tecnologia, não podemos
adotar esse sistema”, esclarece, assegurando que há um esforço para
a introdução de outras novidades:
“Comandos de voz em português e
GPS integrado com mapas já estão
em nossos carros.”
“Nossa engenharia privilegia a
segurança. Esse é o nosso grande foco”, explica Moles. Para ele, o
mercado brasileiro apresenta grande potencial para desenvolvimento
da eletrônica a bordo, mas precisa
de mais incentivos. “Muitos carros
circulam ainda sem rádio”, observa.
Marcus Mundim, da Fiat Powertrain, defende que o País tem plenas
condições de desenvolver sistemas
de eletrônica embarcada similares
aos de outros países. “Temos estrutura e conhecimento para isso.
A Fiat, por exemplo, pode trazer
tecnologias que possui lá fora”,
observa, avisando que, este ano, a
montadora italiana terá novidades
no campo de estabilidade eletrônica e haverá carros novos chegando
com dez airbags, novos sistemas de
entretenimento e navegação.
A MAN Latin America também
tem se esmerado em trazer inovações ao mercado brasileiro, como
piloto automático com controle a
distância, modernos sistemas ABS
e tecnologias que detectam se o
motorista está sonolento a partir da
observação de seu desempenho nas
faixas da estrada, segundo Rodrigo
Chaves, gerente executivo de engenharia da montadora. Ele observa,
no entanto, que certos avanços não
são aplicáveis no Brasil: algumas estradas aqui nem mesmo têm faixas
desenhadas e o País precisa se atualizar
em rastreamento, que vai entrar em vigor em agosto, com três anos de atraso
em relação a outros continentes.
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ELETRÔNICA VEICULAR
O PAPEL DOS SISTEMISTAS
NA ELETRÔNICA
São eles os responsáveis por grande parte das inovações
F
ábio Nista, diretor técnico da PST
Electronics, acredita que o avanço da eletrônica nos veículos tende
a aumentar cada vez mais, puxado
pelo avanço dos veículos híbridos
e elétricos, que requerem sistemas
de gerenciamento eletrônico complexos, e também por outras áreas,
como sistemas de auxílio à direção,
georreferenciamento, conectividade e infotainment, combinação de
informação e entretenimento. “São
recursos cada vez mais demandados pelos consumidores ou por exigências legais”, afirma.
Na área de atuação da PST Electronics a novidade é o aumento da
conectividade embarcada nos veículos. “Os destaques são os novos
equipamentos conectados à internet, que possibilitam o acesso a
informações, dados e serviços. Há
diversas aplicações, como internet
rádio, que possibilita o streaming de
músicas da web, o uso de informações de telemetria para monitorar o
desempenho do veículo e a forma
de condução do motorista, além do
recebimento de informações de tráfego em tempo real no navegador”,
enumera o executivo.
Apesar do ritmo desenfreado da
evolução da eletrônica embarcada
no mundo, Nista acredita que as so-
LINHA de montagem
na PST Electronics
luções mecânicas e eletrônicas conviverão ainda por muito tempo. “A
tendência de aumento do conteúdo
eletrônico nos veículos é real, porém
ainda existirá espaço para as soluções mecânicas. A popularização de
veículos totalmente elétricos esbarra
na concorrência com modelos híbridos e aqueles que utilizam combustíveis alternativos”, observa.
Para Nista, a indústria está capacitada a desenvolver soluções eletrônicas complexas e competitivas
com as importadas. “Ainda existem
obstáculos a serem superados, mas
os fabricantes avançam claramente.
Fatores como maior concorrência
com a entrada de automóveis importados em larga escala, busca por
novos acessórios de acordo com as
tendências globais e a implantação
de novas fábricas no Brasil levaram
a um avanço do conteúdo eletrônico
embarcado nos veículos”, avalia.
Ricardo Takahira, gerente de novos negócios da Magneti Marelli,
observa que a eletrônica traz reflexos no conforto e na economia de
combustível e que os consumidores
cada vez mais comparam os veículos pelo conteúdo tecnológico. “As
montadoras querem ir além do sistema de touchscreen e oferecer comandos de voz”, diz o especialista.
Ele acrescenta que um caso de sucesso tecnológico recente é o câmbio robotizado adotado pela Fiat e
pela Volkswagen.
Maurício Muramoto, presidente do Grupo Continental no Brasil,
julga que a inovação é a palavra-
84 • AutomotiveBUSINESS
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-chave para a evolução da eletrônica
embarcada no País. Ele revela que a
empresa acaba de fazer acordo com
a Escola Politécnica da USP e com
a Universidade de Munique para desenvolvimento de tecnologia. “O governo deveria incentivar mais a produção de chips, pois as iniciativas
locais ainda são tímidas”, analisa.
Wayne Alves, diretor de P&D da
Kostal, faz coro com Muramoto e
apregoa que um desenvolvimento
mais efetivo da eletrônica embarcada no Brasil depende da consolidação de uma indústria de semicondutores. O executivo chama a atenção
para a desatualização do carro nacional. “A eletrônica está progredindo com tanta rapidez no resto do
mundo que os carros brasileiros podem ficar para trás”, observa.
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MAURÍCIO mURAMOTO, presidente
do Grupo Continental no Brasil
A eletrônica chega com força aos
veículos comerciais, exercendo papel crescente em eixos diferenciais
da Dana e Meritor para controlar a
lubrificação e nas caixas de transmissão da ZF e Eaton que constituem o cérebro do powertrain e
definem o regime de operação do
motor, garantindo maior desempenho e economia aos veículos.
Da mesma forma, a evolução do
powertrain de Euro 3 para Euro 5
dependeu de uma elevada dose de
eletrônica para controle do motor,
dos novos sistemas de autodiagnose dos gases de combustão (OBD,
ou On-Board Diagnosis), dos avançados ABS/EBD e dispositivos que
controlam a distância dos veículos
da frente, com recursos eletrônicos
de frenagem automática.
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ELETRÔNICA VEICULAR
VEÍCULO ELÉTRICO É APOSTA
DA SEMIKRON
Empresa investe na eletrônica de potência
C
onhecida pela fabricação de
componentes para circuitos
eletrônicos e chips, a Semikron deu
uma guinada nos seus negócios e
optou por entrar no setor de carros
elétricos. A empresa, que se notabilizou pelo desenvolvimento de tecnologia para os trólebus e ônibus
híbridos paulistanos e ainda atende
motores elétricos ou híbridos de
máquinas agrícolas e de construção, empilhadeiras e barcos, está
por trás da tecnologia do Prius.
“O carro da Toyota teve boa aceitação do público”, afirma Edelweis
Ritt, presidente da Semikron no
Brasil, que questiona a produção de
carros híbridos em solo brasileiro.
“Hoje, a grande dúvida é se haverá
desenvolvimento desses veículos
aqui. Essa é uma premissa que depende muito de algum impulso do
produção de
híbridos depende
de impulso do
governo junto a
montadoras
Edelweis Ritt, presidente da
Semikron no Brasil
governo junto a montadoras”.
Reinaldo de Bernardi, superintendente de desenvolvimento de produtos e negócios da Ceitec S.A., empresa pública federal gaúcha ligada
ao Ministério da Ciência, Tecnologia
e Inovação (MCTI), criada em 2008,
voltada ao desenvolvimento de semicondutores, afirma que existe um
plano de estender os negócios ao
setor automotivo. “Estamos atento
às necessidades do País e isso inclui
a eletrônica embarcada. Já estamos
até listados como fornecedores da
indústria automobilística”, diz.
A Ceitec recebeu investimentos
superiores a R$ 500 milhões e se
notabilizou pelo chip do boi, seu
produto pioneiro, oferecido em
grande escala. “Para este ano, a
ideia é atingir a marca de 2 milhões
de unidades. Também temos projetos em HF, voltado a bolsas de plasma sanguíneo e projetos em UHF
que identifica e rastreia mercadorias”, explicou Bernardi. n
Reinaldo de Bernardi,
superintendente de desenvolvimento de
produtos e negócios da Ceitec S.A.
86 • AutomotiveBUSINESS
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07/05/2012 09:42:43
EDUCAÇÃO EXECUTIVA
instituições
como ESPM e
Insper promovem
a capacitação
profissional
desde as
montadoras
até o varejo
automotivo
fotos: divulgação
CORRIDA À ESCOLA
Natalia Gómez
Fiat: apoio financeiro a
mestrados, cursos de idiomas,
MBAs e pós-graduações
J
unto com a crescente relevância
do Brasil no mercado automotivo
mundial, aumenta a necessidade
de formação dos executivos do setor.
Além da tradicional preocupação das
grandes montadoras com o tema,
outros pontos da cadeia de produção e distribuição investem cada vez
mais no preparo de líderes. Temas
como gestão de pessoas, finanças e
comportamento do consumidor são
alguns dos principais assuntos que
mais interessam às companhias do
mercado automotivo – e as escolas
de negócios trabalham para atender a
esta demanda.
As instituições de ensino registram
que nos últimos cinco anos o segmento que mais tem procurado cursos para executivos é o de concessio-
nárias de veículos, estimuladas pelas
respectivas montadoras.
VAREJO AUTOMOTIVO
Além de atender fabricantes de veículos e autopeças, a ESPM conta que desenvolveu programas específicos para
atender à demanda do varejo automotivo. Segundo a professora Célia Marcondes Ferraz, diretora de educação
executiva da instituição, a importância
deste elo da cadeia cresceu muito por
causa do avanço da concorrência.
“Uma montadora pode perder um
negócio que já estava ganho se a
pessoa não gostar do atendimento”,
afirma. A segmentação e o desenvolvimento do mercado exigem uma
postura mais especializada em termos de negócio das concessionárias,
o que se acentuou nos últimos cinco
anos, de acordo com ela.
A maior preocupação neste ramo
está em preparar as equipes para conhecer melhor os veículos, trabalhar
o relacionamento com o consumidor,
além de definir níveis de estoques,
contratos com parceiros e promoções.
“Não basta conhecer o veículo, é preciso entender de gestão”, diz. Por isso, os
cursos da ESPM para este setor abordam marketing, avaliação financeira e
promoções em pontos de venda.
Outra importante vertente é o trade
marketing, área que trata a importância do ponto de venda na compra de
itens, levando em conta a interação do
cliente dentro da loja com produtos,
promoções e o atendimento. Também
existem programas voltados para os
AutomotiveBUSINESS • 87
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EDUCAÇÃO EXECUTIVA
controladores e diretores financeiros
das concessionárias, que tratam de
precificação, níveis de estoque e políticas de concessão de crédito.
Entre os clientes da ESPM estão
as associações de concessionários
Fiat e Chevrolet. Os cursos são estruturados sob medida e pagos pelas
concessionárias, mas a negociação
é feita pela entidade de classe para
proporcionar preços mais atraentes
ao envolver várias turmas. A duração
é variável, de acordo com a possibilidade de cada cliente. “Temos programas de gestão para concessionários
de 90 horas e outros mais compactos, de 8 horas”, conta. As aulas podem ser ministradas nas empresas,
em hotéis ou na própria escola. O
público é composto de gerentes e
técnicos de alto nível nas empresas.
No caso da Chevrolet, a ESPM realizou também um programa de formação para as agências de propaganda
que atendem a rede de lojas em todo
o País. “A montadora quer vender carros, e isso implica também um bom
trabalho das empresas de comunicação que vão assessorar as concessionárias”, explica Célia.
INSPER CUSTOMIZA
O Insper, uma das principais escolas de educação executiva do País,
também registrou um aumento na
procura de cursos para executivos no
segmento de distribuidoras de veículos. Entre seus clientes estão as associações de distribuidores da Toyota e
da Ford. Segundo o diretor de educa-
Célia Marcondes Ferraz,
diretora de educação executiva da ESPM
DOM CABRAL DESENVOLVE LÍDERES NA FIAT
A
pesar de já contarem com
executivos bem preparados,
as montadoras fazem um investimento contínuo no desenvolvimento de pessoas. O diretor
de recursos humanos da Fiat,
Norberto Klein, conta que as políticas de educação continuada da
Fiat contemplam apoio financeiro à
realização de mestrados, cursos de
idiomas, MBAs e pós-graduações,
assim como uma parceria com a
Fundação Dom Cabral, que oferece cursos para o desenvolvimento
de líderes. “Também participamos
de feiras, congressos nacionais
e internacionais, e estruturamos
cursos e parcerias específicas para
grupos de pessoas dentro da empresa”, conta.
Para sua liderança, a Fiat possui um programa específico, chamado de Programa de Desenvolvimento de
Líderes, do qual participam diretores e vice-presidentes. A primeira etapa prevê a avaliação das competências do profissional, com o objetivo de identificar quais
são os pontos a ser desenvolvidos.
Segundo o diretor de RH, o modelo de liderança da empresa prevê
que um líder deve ser capaz de comandar mudanças, ter boa capacidade de comunicação e garantir o
atingimento de resultados. Com o
diagnóstico em mãos, a empresa
define se o executivo participará de
cursos com escolas parceiras, treinamentos internos ou fora do País.
No caso da parceria com a Fundação Dom Cabral, os executivos
participam de módulos técnicos,
comportamentais e de gestão de
negócios durante 18 meses. Cada módulo dura dois a três dias e
existe um intervalo de dois meses
entre cada módulo. Neste período são oferecidas sessões individuais de coaching para fortalecer as competências e ajudar no plano de desenvolvimento individual traçado para cada executivo. Em alguns casos, os
profissionais participam de projetos de médio prazo no
exterior, com foco tecnológico ou de gestão.
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ATRAÇÃO DE CENTROS
DE EXCELÊNCIA
INCENTIVA EXECUTIVOS
O
atual momento vivido pela indústria automotiva brasileira, com a atração de centros de excelência, com pesquisa e desenvolvimento, tende
a incentivar ainda mais a formação de executivos no setor. “O Brasil virou
um mercado muito demandante do setor automobilístico e as empresas
estão trazendo uma série de centros de excelência para cá”, afirma o sócio,
gerente da consultoria de recrutamento e seleção de executivos, a Asap,
Fernando Marucci. A disputa por mão de obra qualificada no setor é outro
fator que impulsionará a educação executiva, pois uma boa liderança é um
aspecto crucial para retenção de talentos.
ção executiva do Insper, Luca Borroni,
a Toyota estava prestes a começar a
quinta turma, enquanto a Ford já teve três turmas. Existem negociações
com outros clientes, como a Mercedes Caminhões e a Volvo.
Os cursos são customizados de
acordo com as necessidades de cada
distribuidora e participam os executivos líderes contratados e os herdeiros
das empresas. “São programas de
concessionárias
estão se
profissionalizando
com o apoio da
empresa, que é a
maior interessada
em ter distribuidores
bem preparados
Luca Borroni, diretor de
Educação Executiva do Insper
pós-graduação voltados para desenvolver as competências de gestão”,
afirma. Segundo ele, o varejo automotivo é o pano de fundo, mas o foco
está na gestão do negócio, passando
por contabilidade, finanças, planejamento e operações. A duração é de
um ano e meio a dois anos.
Borroni conta que as montadoras
participam da concepção do programa, como é o caso da Toyota. “As
concessionárias estão se profissionalizando com o apoio da empresa, que é a maior interessada em
ter distribuidores bem preparados”,
diz. Ele conta que as montadoras
têm grande bagagem e competência em gestão, mas esbarram com
a realidade brasileira do mercado de
distribuição, composto por grupos
familiares. “As montadoras fazem
um belíssimo produto, mas este é
vendido por outras empresas.”
Em sua visão, as fabricantes entenderam que precisam de equipes
fortes não apenas em seus quadros,
mas que as distribuidoras também
precisam compartilhar a mesma filosofia. “Esta sensibilidade nasceu nos
últimos anos e veio para ficar”, afirma.
Participam dos cursos do Insper 25
alunos por turma. Estes são selecionados de acordo com o currículo, de modo que participe do curso uma pessoa
de cada concessionária, que depois
terá a missão de propagar o conhecimento na sua empresa. Em geral, os
escolhidos são do nível de diretoria ou
sócios. As aulas são ministradas no
Insper, que possui salas em formato de
anfiteatro onde os alunos são estimulados a trocar informações entre si. n
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