A HIPOSSUFICIÊNCIA DO AERONAUTA(PILOTO/COMANDANTE) NAS
RELAÇÕES DE TRABALHO COM AS EMPRESAS DE AVIAÇÃO GERAL, ANTE O
CONFLITO ENTRE AS NORMAS AERONÁUTICAS E OS INTERESSES
EMPRESARIAIS
MARTA PEREIRA PRADO
CLARA ANGÉLICA G. DIAS
RESUMO
O Direito do Trabalho trata o empregado como parte hipossuficiente das
relações de emprego. A subordinação é característica básica na configuração desta
relação. A aeronáutica garante ao piloto comandante toda autoridade e decisão em
seus procedimentos de voo. Analisamos a situação na aviação geral, onde o piloto
comandante é empregado, e como tal, sujeito a autoridade do empregador que via
de regra não conhece a legislação. O piloto entra constantemente em conflito entre
as normas aeronáuticas e as ordem do patrão. Este conflito tem gerado erros
humanos e têm causado acidentes aéreos. Nas investigações da ANAC, o fator
humano tem sido sempre apontado como um dos maiores fatores contribuintes para
os acidentes. Nos acidentes aéreos, o comandante é diretamente responsabilizado
se infringe quaisquer normas aeronáuticas para que a empresa seja atendida. Em
caso de não atendimento ao empregador, o piloto perde seu emprego, e por conta
da subordinação, fica indefeso na justiça. Neste trabalho verificamos que seja qual
for o caso, em conflito ou em acidentes, o piloto é responsabilizado, e o Direito não
tem sido eficaz na proteção desta relação. Nas causas trabalhistas atuais, não há
equilíbrio entre autoridade de comando e subordinação, sendo os casos tratados de
forma isolada. Acidentes têm acontecido e continuarão acontecendo enquanto esta
fragilidade não for verdadeiramente suprida.
PALAVRAS-CHAVE:
Hipossuficiência.
Subordinação.
Autoridade.
Conflito.
Aeronáutica. Acidentes.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO
.................................................................................................................................................. 10
2 MARCA CONCEITUAL ..................................................................................................... 16
3 O DIREITO DO TRABALHO ............................................................................................. 20
3.1 Direito do Trabalho considerações gerais e históricas........................................................ 20
3.2 A Relação de Emprego .................................................................................................. 20
3.3 Características que Condicionam as relações de Emprego ............................................ 20
3.4 Subordinação do Empregado ao Empregador................................................................ 20
3.5 Conflitos nas Relações de Trabalho .............................................................................. 20
3.6 Tutela do Direito ao Empregado .................................................................................. 20
4 AERONÁUTICA................................................................................................................... 21
4.1 O QUE É AERONÁUTICA ......................................................................................... 21
........................................................................................................................................... 21
4.2 PRINCIPAIS ÓRGÃOS DA AERONÁUTICA PARA ESTE TRABALHO .............. 21
a) AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL - ANAC .......................................... 21
4.3 O Comandante Segundo a Aeronáutica ........................................................................ 23
5 A AVIAÇÃO GERAL ...................................................................................................... 24
5.1 Características Importantes ........................................................................................... 24
5.2 Aviação Geral e a hipossuficiência do Comandante .................................................... 24
6 ACIDENTES AÉREOS ....................................................................................................... 24
6.1 O que são Acidentes aéreos ........................................................................ 24
6.2 Acidentes aéreos e fator humano ................................................................. 24
6.3 Acidentes aéreos na Aviação Geral .............................................................. 24
7 CONCLUSÃO ..................................................................................................................... 24
REFERÊNCIAS ....................................................................................................................... 24
1 INTRODUÇÃO
Com
o tema relações de trabalho,
delimitamos
na
questão “ A
hipossuficiência do aeronauta (piloto/comandante) nas relações de trabalho com as
empresas de aviação geral diante do conflito entre os interesses empresariais e as
normas aeronáuticas, como fato gerador de acidentes.”
Os aeronautas(comandantes) tem sua formação profissional totalmente
embasada na legislação aeronáutica.
Todos os aspectos da profissão são positivados pela aeronáutica em Manuais
de procedimentos, de manutenção de aeronaves e disposições que regulam toda a
atividade. Também é ela quem faz a avaliação da capacidade e proficiência dos
pilotos.
O piloto responde civil e criminalmente por seus atos.
Sabemos que nem todas as empresas que utilizam aeronaves tem como
principal atividade o transporte ou o táxi aéreo, mas usam aviões e helicópteros
como auxiliares operacionais.
São chamadas de empresas de aviação geral.
Ocorre que, normalmente, seus administradores nada sabem sobre as
técnicas da aviação civil em si, e recorrem ás aeronaves imaginando poder dar ás
mesmas a utilização que melhor lhes atender.
Como eixo principal deste contexto está o piloto. Profissional ao qual é dado
pela aeronáutica a chamada “autoridade” e “decisão de comando”, garantindo-lhe
que seu discernimento deva nortear sua operação em voo.
Mas o piloto, é também agora, um funcionário desta empresa que tem seus
objetivos a alcançar, seu regimento, e o patrão conta com o melhor aproveitamento
do alto custo de investimento feito na aquisição da aeronave, e por isso quer suas
exigências cumpridas.
Importante colocarmos que é uma relação de trabalho extremamente próxima.
Funcionário e patrão convivem e dividem o prazer e a aventura de voar. Esta
proximidade deixa o piloto vulnerável á intervenção do patrão em sua “decisão de
comando”.
Não raros são os casos de demissão sofridos pelos comandantes porque não
podem atender a vontade do patrão, ou ainda se o fazem em situações adversas,
deixam de atender a legislação aeronáutica e apesar de só serem denunciados
quando algo dá errado, são responsabilizados e punidos.
Já vimos pela mídia, casos como de Ulisses Guimarães, do grupo musical
Mamonas Assassinas e, recentemente, o do cantor Marrone, que
por suas
imposições geraram consequências cabais quando em todos os casos , os pilotos
poderiam negar o procedimento mas não o fizeram em prol da preservação de seus
empregos.
Observamos que nas causas trabalhistas, os pilotos são responsabilizados
de uma forma ou de outra. Pilotos por todo o país expressam sua insatisfação e
insegurança emocional diante da relação.
Mas até que ponto esta hipossuficiência do comandante influencia
os
acidentes aéreos na aviação geral?
A atividade de aviação geral, principalmente no uso de helicópteros tem se
expandido muito nos últimos anos e a tendência é que triplique o número de
aeronaves deste tipo no país nos próximos 5 anos. Além do evento do Pré-Sal, este
crescimento é favorecido por fatores como a necessidade de mobilidade e
segurança, a oferta e facilidade de aquisição de aeronaves, antes fora do alcance
dos pequenos e médios empresários.
Esta pesquisa tem Relevância Científica, uma vez que os profissionais estão
sendo formados para atuarem neste mercado, mas não só os aeronautas devem ser
lembrados, pois um efeito cascata se aproxima onde o direito é necessário para
equilibrar as relações, e sendo esta uma área desconhecida para nós operadores do
direito, será de suma importância adentrarmos este universo de novas situações,
analisando o que tem ocorrido até aqui na relação patrão-aeronauta que fragiliza a
“autoridade e decisão de comando” e sua influência nos acidentes aeronáuticos.
Como Relevância Social apontamos que é de grande contribuição para os
aeronautas , pois os mesmos não encontram advogados que compreendam sua
responsabilidade ante as normas aeronáuticas, e este estudo, pode fortalecer toda
a compreensão jurídica de que esta relação não pode estar fragilizada pois gera
acidentes fatais.
Houve interesse no tema
para o pesquisador porque gerou elementos
científicos para reflexão dos conflitos vindouros para que sejam tutelados de forma
correta pelo direito atual, ampliando assim o mercado de trabalho do advogado.
E a escolha do tema teve como motivação o conhecimento, a participação e
convivência entre estes profissionais e, presenciamos perseguições, assédios
morais, demissões injustas e perigo real de morte nos procedimentos no comando
de aeronaves, em especial , de helicópteros,mostrando assim que de forma austera
e papável, estes sofrem com o desequilíbrio da relação de trabalho nesta área.
As seguintes questões nortearam a nossa pesquisa:
1.
Nos acidentes ocorridos nos últimos 2 anos na aviação geral, o CENIPA
identificou a questão da hipossuficiência do comandante em exercer a “autoridade e
decisão de comando” como geradora destes acidentes?
2.
O Direito Aeronáutico tem protegido o comandante na relação trabalhista
com as empresas de aviação geral?
3.
O desequilíbrio desta relação faz com que se atribua sempre
responsabilidade ao comandante?
4.
Os comandantes têm buscado a tutela do Estado em forma de ações de
assédio moral, que tenham como fato gerador a hipossuficiência do comandante
diante do conflito dos interesses empresariais e as normas aeronáuticas?
Portanto a pesquisa contemplou os seguintes objetivos:
1.
Levantar dados oficiais dos acidentes ocorridos nos últimos 2 anos na aviação
geral, e se o Cenipa identificou a questão da hipossuficiência do comandante em
exercer a “autoridade e decisão de comando”como geradora destes acidentes.
2.
Conhecer a abordagem jurídica da defesa no uso do Direito Aeronáutico para
proteção do comandante na relação trabalhista com as empresas de aviação geral?
3.
Descobrir se o desequilíbrio desta relação faz com que se atribua sempre
responsabilidade ao comandante.
4.
Os comandantes têm buscado a tutela do Estado em forma de ações de
assédio moral, que tenham como fatos geradores a hipossuficiência do comandante
diante do conflito dos interesses empresariais e as normas aeronáuticas?
A pesquisa foi desenvolvida a partir de uma abordagem qualitativa1, utilizando
o método dedutivo2.
Para tanto, foram utilizadas, como fontes primárias, diversa legislação
específica da Aviação Civil brasileira que oferece requisitos e padrões de
procedimentos em relação ao tema proposto. São elas: os Regulamentos Brasileiros
de Homologação Aeronáutica, o Código Brasileiro de Aeronáutica, a Lei 7.183 – Lei
do Aeronauta – bem como outras relacionadas com o tema, as quais foram retiradas
do acervo da ANAC.
Ainda, como fontes primárias, utilizamos Leis do ordenamento jurídico
brasileiro, em especial aquelas relativos ao Direito do Trabalho que oferecem a
riqueza de detalhes necessária para se nortear o desenvolvimento da pesquisa,além
de jurisprudência e a consulta a processos que envolvam a responsabilização do
aeronauta.
Foi feita uma análise de gráficos e estatísticas, buscando um paralelo entre os
dados de caráter quantitativos e a teoria, com fins de se
alcançar o objetivo
proposto.
Como fontes secundarias, utilizamos a
bibliografia que fala acerca dos
fatores humanos para acidentes e incidentes aéreos, as pesquisas teóricas em
obras técnicas, a doutrina do direito do trabalho que trata das relação de trabalho,
revistas e periódicos da área operacional dos aeronautas disponíveis no acervo do
Sindicato Nacional dos Aeronautas, periódicos sobre medicina aeroespacial,
segurança de voo e psicologia na aviação e ainda obras genéricas relacionadas a
segurança de voo e ao Direito do Trabalho. Estas foram consideradas para se obter
maior grau de complementaridade e integração.
No intuito de se alcançar maior compreensão sobre o tema, realizamos
aprofundamentos com base na legislação internacional e nacional vigente e
publicações teóricas a cerca do tema proposto.
Quanto aos objetivos estabelecidos, a natureza das pesquisas foi descritiva 3 e
1
MEZZAROBA,Orides ; MONTEIRO, Cláudia Servilha. Manual de metodologia da pesquisa
no direito. 4. ed. rev. e atual. São Paulo: Saraiva, 2008. 110 p.
2
MEDEIROS, João Bosco. Redação científica: a prática de fichamentos,resumos,
resenhas.11.ed. São Paulo: Atlas, 2010.
3
MEDEIROS, João Bosco. Redação científica: a prática de fichamentos,resumos,
resenhas.11.ed. São Paulo: Atlas, 2010.
explicativa4.
Com relação aos procedimentos técnicos de coleta de dados que foram
utilizados durante os estudos, a bibliográfica e a documental , utilizamos aqueles que
a ANAC e o CENIPA compilam através de gráficos comparativos, disponibilizados do
site da ANAC, os quais foram analisados conforme o período e tipo de operação de
interesse.
Ao final com a obtenção dos dados, buscamos travar um paralelo entre a
teoria, as estatísticas e os regulamentos pertinentes, visando alcançar o objetivo
pretendido. Não foi preciso assim, se valer de uma visão mais prospectiva, pois
estes dados disponíveis, além de legítimos,
oferecem profundidade e fluidez
necessárias para auxiliar durante o processo de elaboração da pesquisa.
Em todos os procedimentos, em cada passo, lembramos e obedecemos os
ensinamentos de Umberto Eco: “fazer uma tese significa divertir-se”5. E se a tese é
um puzzle, estes procedimentos nos darão todas as peças, vamos faze-las entrar no
devido lugar. E independente das respostas que encontraremos na pesquisa, a
conclusão certamente será que “o senso comum é indisciplinar e imetódico; não
resulta de uma prática especificamente orientada para o produzir; reproduz-se
espontaneamente no
suceder quotidiano da vida. (…) não ensina, persuade” 6.
No capítulo intitulado o direito do trabalho abordamos as bases do direito do
trabalho,,a relação de emprego, características que condicionam as relações de
emprego, a subordinação do empregado ao empregador, conflitos nas relações de
trabalho, e a tutela do direito ao empregado.
Em seguida, o capítulo AERONÁUTICA, tratamos do que é Aeronáutica, seus
Principais Órgãos, descrevemos as atividades da ANAC e do CENIPA, e vimos como
é o
Comandante Segundo a Aeronáutica, seus deveres e prerrogativas da
profissão.
Sobre a A AVIAÇÃO GERAL , um capítulo dedicado a descrever as
características importantes, definir de forma ampa a Aviação Geral,
e a
hipossuficiência do Comandante quando na esfera este setor aéreo.
4
5
6
Idem.
ECO,Umberto. Como se faz uma tese. Tradução de Gílson César Cardoso de Souza. 23ª ed. São
Paulo: Perspectiva, 2010. 173 e 174 p.
SANTOS, Boaventura de Sousa. Um discurso sobre as ciências.7.ed. São Paulo: Cortez, 2010.
Não poderíamos deixar de abordar os ACIDENTES AÉREOS em capítulo
específico, o que são, o fator humano influenciando os acidentes, e por fim,
acidentes aéreos na Aviação Geral.
Por fim apresentamo a conclusão obtida com toda a pesquisa, enfocando as
surpresas encontradas, a realidade do setor aéreo e se o Direito está efetivamente
atuando no setor,e como o faz.
2 MARCA CONCEITUAL
O Código Brasileiro de Aeronáutica (BRASIL,2006) regula que o piloto em
comando detém poder discricional em todos os aspectos relacionados a aeronave.
Mesmo que não esteja no manche, precisa zelar para todo o voo seja pautado nas
normas do Código, apenas podendo deixar tal norteador em caso de perigo e para
manter a segurança (Idem) .
Qualquer desvio do comandante deve ser apenas o necessário para suprir a
emergência, e uma vez ocorrendo, deve reporta-se ao DAC(SERAC) justificando o
desvio, assim instrui o RBHA/RBAC – 091 .
O Código Brasileiro de Aeronáutica permite a suspensão e o adiamento do
voo para que a segurança do mesmo seja garantida.
“O empregador contrata o saber ( e seus agentes) exatamente por não
possuir controle individual sobre ele; como organizador dos meios de produção ,
capta a tecnologia através de empregados especializados que arregimenta.”
(DELGADO, 2010, p.293) mesmo assim é um fundamento do fenômeno da
subordinação, a fusão do trabalhador, os interesses da empresa e a execução do
trabalho em si.(Idem) Todo trabalhador é subordinado; seja o simples obreiro que só
executa ordens, a aquele que de forma intelectual as executa , ambos visam os
objetivos da empresa(Idem). Os efeitos das regras jus trabalhistas são negados
quanto à subordinação, pelas jurisprudências que não reconhecem seus efeitos no
cumprimento das regras.(Idem) E quando há leis materiais envolvidas no labor, é
difícil
conciliá-las
com
o
regulamento
da
empresa,
que
são
elaborados
exclusivamente para atenderem as expectativas do empregador. (Idem)
Os donos das empresas têm responsabilidade civil por quaisquer resultados
de negligência e acidentes. Assim, o cuidado com a integridade física e mental para
que estas não causem erro que gerem responsabilidade financeira, trazem a
necessidade de execução do trabalho sem riscos agregados, assim versa Athaíde e
José da Mata Filho, 2010.
O Código Civil (SARAIVA, 2010) em seu artigo 186 traz que “aquele que, por
ação ou omissão voluntária, negligência ou imprudência , violar direito e causar dano
a outrem, ainda que exclusivamente moral, comete ato ilícito”. E que
a
responsabilidade pode ser atribuída por incapacidade, por proficiência deficiente na
ocorrência de erro por tais fatores(ATHAIDE, 2010). Pode-se então perceber que o
custo humano, com suas peculiaridades físico – cognitivo emocionais, interferem
nos resultados obtidos, pois há contradições entre a atividade real desempenhada e
aquela que é oficialmente regulamentada(VELLOSO MISTURA, 2010). É o obreiro
que,
mesmo
sendo
parte
hipossuficiente
da
relação,
atenua
este
desequilíbrio.(DELGADO, 2011, P.192)
A aviação executiva tem um mercado promissor, com grande crescimento e
necessidade de exigência na escolha do piloto, pois este é responsável pelas
licenças, pelo momento adequado das manutenções , pelo pré-voo, e precisa ter
dinamismo, técnica e dose humanista em suas ações.(MALAQUIAS, 2010) Tem
ainda que prestar contas ao empregador sobre despesas, fato que aproxima o
profissional do patrão, a ainda precisa estar o piloto sempre disponível . Esta área
atrai os pilotos uma vez que alcançam altas remunerações e convivem, pela
proximidade ao patrão, com uma vida luxuosa .(Idem)Também situações complexas
e perigosas fazem parte do dia a dia do piloto, e quando são compartilhadas, criam
vínculos maiores do que nas convivências comuns. Esportes, treinamentos e
viagens aproximam as pessoas (MARINHO,2011).
Sendo a profissão do aeronauta muito técnica, um leigo tem dificuldades em
avaliar a capacidade do piloto(Idem). O empregador dispende um alto investimento
para treinar o piloto, e esta contratação torna-se arriscada se considerada a
possibilidade do piloto, visando ascensão profissional, abandonar o patrão que
investiu em seu treinamento(Idem). A indicação é uma possível saída para este
risco. Se não tanto importante na aviação comercial, a indicação é valorosa para a
aviação executiva (MARINHO,2011).
A ANAC garante toda a autoridade atribuída ao comandante pela legislação
aeronáutica (BRASIL,2010) , dispõe que a jornada de trabalho consecutiva é apenas
de 21 dias se em trânsito, e de 17 dias se na própria base empresarial, e roga por
sua obrigatoriedade de respeito ás normas aeronáuticas, mas no estricto labor, é ele
empregado subordinado ás exigências do patrão.(ANAC, 2010) Tais exigências não
são consideradas normas, mas adentram o próprio contrato individual, como se
fosse a vontade unilateral do empregado.(DELGADO,2011)
Na ocorrência de acidentes, o órgão regulador maior, determina que “o único
objetivo da investigação de acidente será o da prevenção de futuros acidentes” e “o
propósito dessa atividade não é determinar culpa ou responsabilidade”(BRASIL,
2006).
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos,
(CENIPA,2011) orienta que “A investigação de acidente aeronáutico, em todo o
mundo, é um procedimento paralelo e independente, realizado por órgão
especializado e voltado unicamente para a prevenção de novas ocorrências e
melhoria da segurança operacional.” e de forma alguma objetam responsabilizar
judicialmente e achar culpados como questionam os interessados.(Idem)
Na ocorrência de acidentes não há publicidade, e esta só acontece em caso
de determinação das autoridades de cada país ao perceberem ser mais importantes
do que a abrangência dos efeitos causados pelo sigilo (Idem).
Os relatórios finais alertam para o fato de não apontarem responsabilização
civil ou criminal,(Idem), porém os mesmos declaram diretamente se houve a
contribuição do comandante para a ocorrência(Idem) . Expõem inclusive falta de
planejamento para o voo.(CENIPA,2011)
O judiciário não tem desenvolvido a tutela necessária, e o fato de não
existirem normas suficientes não podem explicar nem ser suficiente para se
desprezar a questão juridicamente.(LOPER,2011) Mas quando se provoca o
judiciário, tem-se a expectativa de justiça e ainda direito de indenização ao que
sofreu com a situação.(Idem)
As garantias de existirem fontes jurídicas para esta tutela, estão em
"do
exame do contrato de trabalho, conclui-se ter ele natureza onerosa, sinalagmática e
comutativa, tutelado que é pelos princípios de proteção, da realidade, da
razoabilidade e da boa-fé, norteadores do Direito do Trabalho".(SALVADOR,2002)
O empregador tem a obrigação originária de fornecer trabalho, remunerá-lo
proporcionalmente conforme o labor, e está impedido de impor ao subordinado
qualquer ato discriminatório ou outra conduta assemelhada.
(SALVADOR, 2011)
"O trabalhador dever ser tratado com respeito e urbanidade, da mesma forma
que o empregado deve tratar seu empregador" (LOPER,2011)
Ao ser considerada a relação de emprego como prestar serviço e pagar por
ele, incorre a doutrina em considerar como sendo apenas patrimonial a relação
estabelecida.(Idem)
A
importância
da
relação
empregatícia
é
inegável,
porém
uma
intersubjetividade é criada entre empregado e empregador, e como não existia ,
apelou-se para um relação essencial e diferente juridicamente abordada, para que
fosse compreendida a existência de dano pessoal entre o empregador e o
empregado.(Idem)
Acórdãos e inscritos de tratavam de aspectos processuais, onde não era
reconhecida a competência do direito de trabalho para decidir o tipo de conflito
gerado nesta relação, acabaram por gerar um entendimento de que na relação de
emprego não ocorre o dano pessoal necessário para caracterizá-lo.
Ainda segundo Arildo Loper, conclui-se que “...o dano pessoal é materialmente
trabalhista quando ocorre no interior da relação de emprego e quando ambas as
partes como tais (ut sic), causam dano à outra, descumprindo uma cláusula
contratual implícita ou explícita, de mútuo respeito e de boa-fé.”
3 AERONÁUTICA
3.1 O QUE É AERONÁUTICA
A Aeronáutica em conjunto com o Exército e a Marinha, formam os três
pilares do Ministério da Defesa, órgão do Governo Federal que exerce a gestão
superior das Forças Armadas, para estabelecer políticas de Segurança e de Defesa
no Brasil.
É o órgão responsável por fazer cumprir a legislação que regula todos
os aspectos que envolvem o tráfego aéreo do país.
Para compreensão de todo o sistema que envolve o trabalho do piloto
de aeronaves, e porque surgem os conflitos aqui apontados, necessário é conhecer
a atuação da Aeronáutica, dos demais órgãos ligados ao setor,em especial os que
interferem diretamente nos procedimentos dos comandantes.
Aeronáutica já foi um Ministério brasileiro, a saber, o Ministério da
Aeronáutica - MAER. Porém durante a presidencia de Fernando Henrique Cardoso,
tornou-se subordinado ao Ministério da Defesa, perdeu o “status” de ministério, e
recebeu a denominação de Comando da Aeronáutica-COMAER.
A Missão Síntese apontada é “manter a soberania no espaço aéreo
nacional com vistas à defesa da pátria”.7
3.2 PRINCIPAIS ÓRGÃOS AERONÁUTICOS PARA ESTE TRABALHO
a) AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL - ANAC
O Brasil, em meados da década de 1990, sofreu sensíveis mudanças
no que diz respeito a regularização de sua atividade econômica. Definia-se assim, a
atuação e a competência de formulações políticas e daquelas realizadas pelo setor
privado e seus agentes econômicos. Iniciou-se então, a criação de uma série de
7
http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php?page=missao
agências nacionais reguladoras de diversos setores do país.
O Transporte aéreo recebeu sua reformulação apenas em 2005,
quando foi criada a Agência Nacional de Aviação Civil-ANAC, para substituir o antigo
Órgão denominado DAC – Departamento de Aviação Civil, este, antes com
autoridade reguladora da aviação civil e dos transportes em caráter aéreo, que era
parte integrante do Ministério da Aeronáutica, já citado acima.
A Lei 11.182/2005 estabeleceu a ANAC como vinculada á Presidência
da República, pela Secretaria de Aviação Civil. É uma autarquia especial, com sua
administração e economia independentes. O Governo Federal é quem orienta e
direciona as políticas necessárias para o desenvolvimento da aviação e, como não
poderia deixar de ser, o importante interesse público, segundo os arts. 1º, 2º e 4º .
Segundo a própria ANAC suas atribuições são: “regular e fiscalizar as
atividades de aviação civil e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária.”8
A atividade regulatória da ANAC abrange distintos objetivos, um com
direcionamento econômico, e outro, o qual foi de maior interesse para nossa
pesquisa, a regulação técnica. Essas funções são próprias de agência reguladora
independente, quer manter a continuidade na prestação do serviço público que é de
âmbito nacional, e fazer cumprir toda a legislção do Código Brasileiro de
Aeronáutica.
Esta regulação técnica, visa a garantia da segurança de todos os
usuários da Aviação Civil, certificando e fiscalizando a indústria da aviação, afim de
que os requisitos de segurança e treinamento sejam cumpridos com rigor. 9
A ANAC ainda “representa o Brasil em convenções , acordos, tratados
e atos de transporte aéreo internacional com outros países...”
Victor Carvalho Pinto, aponta a importância da distinção das
competências da ANAC e aquelas que foram reservadas ao Comando da
Aeronáutica, uma vez que “a Lei adotou a denominação “autoridade de aviação civil”
para designar a Agência e “autoridade aeronáutica” para o Comando (art. 5º e §2º do
art. 8º). A designação do Comando da Aeronáutica como “autoridade aeronáutica”,
no trato dos assuntos relativos à aviação civil já fora feita pela Lei Complementar nº
8
9
Http: www.anac.gov.br/Area..aspx?ttCD_CHAVE=7
Idem.
97, de 2000 (art. 18, parágrafo único). 10
Carvalho Pinto ainda chama a atenção ao fato de que, no Código
Brasileiro de Aeronáutica, aponta como designação para órgão regulador o termo
“autoridade aeronáutica”, e que “assim sendo, nos dispositivos do CBA que
regulamentam o exercício das competências da ANAC, caberá a esta o papel de
autoridade aeronáutica”.
11
Como a Anac trata da Aviação Civil, é importante estarmos conscientes
da amplitude do conceito, pois o mesmo abrange um conjunto enorme de atividades.
Dentro de toda esta abrangência da aviação civil, o transporte aéreo é
o segmento mais importante, e é chamado de aviação comercial, e regulamenta os
aspectos referentes aos passageiros, a todos os tipos de carga e ainda a mala
postal.
O transporte aéreo que abrange as linhas permanentes são
denominados de regular, enquanto o transporte esporádico denomina-se não
regular, e o mais conhecido é o serviço de táxi aéreo.
O transporte aéreo é desenvolvido por empresas privadas e consiste
em uma atividade comercial, com fins lucrativos.
No entanto, o transporte aéreo é sempre serviço que visa atender ao
público, sendo assim, nem toda atividade da aviaçao civil pode ser enquadrada
como “transporte”, pois existe o uso de aeronaves para outros fins, sejam eles
particulares, no âmbito esportivo, e até mesmo de lazer, a qual é a área principal de
nossa pesquisa, a saber, a “aviação geral”.
b) CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES – CENIPA
O CENIPA é o órgão central do Sistema de Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos -SIPAER.
Com a criação do CENIPA em 1971, o Brasil substituiu o inquérito que
antes existia em caso de acidentes ou incidentes aéreos por investigação, esta
10
11
Pinto. Vitor Carvalho,...
Idem.
última sempre com o intuito exclusivo de promover a "prevenção de acidentes
aeronáuticos", em concordância com normas nacionais e internacionais.
Ao longo dos anos, foi-se adquirindo experiencia quanto à segurança
de
voo
junto
ás
organizações
internacionais
e
internas,
culminou
em
aperfeiçoamento doutrinário de segurança de voo no Brasil, e foi-se paulatinamente
estabelecendo bases pra pesquisas de campo o que consequentemente chegou ao
lema do SIPAER , a saber, “o Homem, o Meio e a Máquina". 12
Deste modo, as investigações de acidente aeronáutico, agora com
nova abordagem, visa os “aspectos básicos, identificados e relacionados com a
atividade aeronáutica, agrupados nos fatores Humano, Material e Operacional” .
O CENIPA anualmente promove atividades educacionais, operacionais
e regulamentares. Como se trata de órgão central do SIPAER, tem como atribuições
a supervisão, o planejamento, o controle e a coordenação de atividades que
investiguem e previnam acidentes aeronáuticos. Tais atividades são realizadas
envolvendo as três Forças Armadas (Marinha, Exército e Força Aérea Brasileira), as
empresas aéreas, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a Empresa Brasileira
de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO), entre outros representantes .
A atividade do Cenipa está voltada em especial para a análise técnicocientífica de um incidente ou acidente aeronáutico, pois destes se extraem valiosos
ensinamentos.
São feitas recomendações de segurança específicas baseadas em
aprendizado extraído destas investigações, transformadas em linguagem apropriada,
acarretando ao seu destinatário, seja proprietário, operador de equipamento,
fabricante, piloto, entidade civil, tomar medidas e ações possibilitadoras de aumento
de segurança, consequentemente redução de danos materiais e humanos. 13
Com o objetivo de eliminar ou controlar uma situação de risco para a
segurança de voos, estas recomendações são formuladas e emitidas para tornaremse um conjunto de ações, dirigidas sempre a um determinado órgão e referente à
circunstâncias específicas. 14
12
13
14
CENIPA , http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/o-cenipa/atividades
Idem.
CENIPA , http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/o-cenipa/atividades
E o Comando da Aeronáutica, ao qual o Cenipa deve subordinação, vai
desenvolvendo sua Política e Filosofia de Segurança de Voo para todos os
segmentos aeronáuticos brasileiros.
3.3 Regulamentação referente ao Comandante Segundo a Aeronáutica e o
Ordenamento Jurídico Brasileiro
A Lei No 7.183, de 5 de abril de 1984, regula o exercício da Profissão
de Aeronauta.
O Art. 2º define
o Aeronauta como “ o profissional habilitado pelo
Ministério da Aeronáutica, que exerce atividade a bordo de aeronave civil nacional,
mediante contrato de trabalho.”
Confere a condição de tripulante todas as vezes que o aeronauta
estiver a bordo de aeronave desempenhando uma função específica. E no artigo 6°,
“a”, o faz em especial ao Comandante, que é o piloto que é responsável pela
operação e a segurança da aeronave.
4 AERONÁUTICA
4.1 O QUE É AERONÁUTICA
A Aeronáutica em conjunto com o Exército e a Marinha, formam os três
pilares do Ministério da Defesa, órgão do Governo Federal que exerce a gestão
superior das Forças Armadas, para estabelecer políticas de Segurança e de Defesa
no Brasil.
É o órgão responsável por fazer cumprir a legislação que regula todos
os aspectos que envolvem o tráfego aéreo do país.
Para compreensão de todo o sistema que envolve o trabalho do piloto
de aeronaves, e porque surgem os conflitos aqui apontados, necessário é conhecer
a atuação da Aeronáutica, dos demais órgãos ligados ao setor, em especial os que
interferem diretamente nos procedimentos dos comandantes.
Aeronáutica já foi um Ministério brasileiro, a saber, o Ministério da
Aeronáutica - MAER. Porém durante a presidência de Fernando Henrique Cardoso,
tornou-se subordinado ao Ministério da Defesa, perdeu o “status” de ministério, e
recebeu a denominação de Comando da Aeronáutica-COMAER.
A Missão Síntese apontada é “manter a soberania no espaço aéreo
nacional com vistas à defesa da pátria”.15
4.2 PRINCIPAIS ÓRGÃOS AERONÁUTICOS PARA ESTE TRABALHO
a) AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL - ANAC
O Brasil, em meados da década de 1990, sofreu sensíveis mudanças
no que diz respeito a regularização de sua atividade econômica. Definia-se assim, a
atuação e a competência de formulações políticas e daquelas realizadas pelo setor
privado e seus agentes econômicos. Iniciou-se então, a criação de uma série de
15
http://www.fab.mil.br/portal/capa/index.php?page=missa-o
agências nacionais reguladoras de diversos setores do país.
O Transporte aéreo recebeu sua reformulação apenas em 2005,
quando foi criada a Agência Nacional de Aviação Civil-ANAC, para substituir o antigo
Órgão denominado DAC – Departamento de Aviação Civil, este, antes com
autoridade reguladora da aviação civil e dos transportes em caráter aéreo, que era
parte integrante do Ministério da Aeronáutica, já citado acima.
A Lei 11.182/2005 estabeleceu a ANAC como vinculada á Presidência
da República, pela Secretaria de Aviação Civil. É uma autarquia especial, com sua
administração e economia independentes. O Governo Federal é quem orienta e
direciona as políticas necessárias para o desenvolvimento da aviação e, como não
poderia deixar de ser, o importante interesse público, segundo os arts. 1º, 2º e 4º .
Segundo a própria ANAC suas atribuições são: “regular e fiscalizar as
atividades de aviação civil e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária.” 16
A atividade regulatória da ANAC abrange distintos objetivos, um com
direcionamento econômico, e outro, o qual foi de maior interesse para nossa
pesquisa, a regulação técnica. Essas funções são próprias de agência reguladora
independente, quer manter a continuidade na prestação do serviço público que é de
âmbito nacional, e fazer cumprir toda a legislação do Código Brasileiro de
Aeronáutica.
Esta regulação técnica, visa a garantia da segurança de todos os
usuários da Aviação Civil, certificando e fiscalizando a indústria da aviação, afim de
que os requisitos de segurança e treinamento sejam cumpridos com rigor.17
A ANAC ainda “representa o Brasil em convenções , acordos, tratados
e atos de transporte aéreo internacional com outros países...”
Victor Carvalho Pinto, aponta a importância da distinção das
competências da ANAC e aquelas que foram reservadas ao Comando da
Aeronáutica, uma vez que “a Lei adotou a denominação “autoridade de aviação civil”
para designar a Agência e “autoridade aeronáutica” para o Comando (art. 5º e §2º do
art. 8º). A designação do Comando da Aeronáutica como “autoridade aeronáutica”,
no trato dos assuntos relativos à aviação civil já fora feita pela Lei Complementar nº
16
17
Http: www.anac.gov.br/Area..aspx?ttCD_CHAVE=7
Idem.
97, de 2000 (art. 18, parágrafo único). 18
Carvalho Pinto ainda chama a atenção ao fato de que, no Código
Brasileiro de Aeronáutica, aponta como designação para órgão regulador o termo
“autoridade aeronáutica”, e que “assim sendo, nos dispositivos do Código Brasileiro
de Aeronáutica-CBA que regulamentam o exercício das competências da ANAC,
caberá a esta o papel de autoridade aeronáutica”.
19
Como a Anac trata da Aviação Civil, é importante estarmos conscientes
da amplitude do conceito, pois o mesmo abrange um conjunto enorme de atividades.
Dentro de toda esta abrangência da aviação civil, o transporte aéreo é
o segmento mais importante, e é chamado de aviação comercial, e regulamenta os
aspectos referentes aos passageiros, a todos os tipos de carga e ainda a mala
postal.
O transporte aéreo que abrange as linhas permanentes são
denominados de regular, enquanto o transporte esporádico denomina-se não
regular, e o mais conhecido é o serviço de táxi aéreo.
O transporte aéreo é desenvolvido por empresas privadas e consiste
em uma atividade comercial, com fins lucrativos.
No entanto, o transporte aéreo é sempre serviço que visa atender ao
público, sendo assim, nem toda atividade da aviação civil pode ser enquadrada
como “transporte”, pois existe o uso de aeronaves para outros fins, sejam eles
particulares, no âmbito esportivo, e até mesmo de lazer, a qual é a área principal de
nossa pesquisa, a saber, a “aviação geral”.
b) CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES – CENIPA
O CENIPA é o órgão central do Sistema de Investigação e Prevenção
de Acidentes Aeronáuticos -SIPAER.
Com a criação do CENIPA em 1971, o Brasil substituiu o inquérito que
antes existia em caso de acidentes ou incidentes aéreos por investigação, esta
18
19
Pinto. Vitor Carvalho,...
Idem.
última sempre com o intuito exclusivo de promover a "prevenção de acidentes
aeronáuticos", em concordância com normas nacionais e internacionais.
Ao longo dos anos, foi-se adquirindo experiencia quanto à segurança
de
voo
junto
ás
organizações
internacionais
e
internas,
culminou
em
aperfeiçoamento doutrinário de segurança de voo no Brasil, e foi-se paulatinamente
estabelecendo bases pra pesquisas de campo o que consequentemente chegou ao
lema do SIPAER , a saber, “o Homem, o Meio e a Máquina". 20
Deste modo, as investigações de acidente aeronáutico, agora com
nova abordagem, visa os “aspectos básicos, identificados e relacionados com a
atividade aeronáutica, agrupados nos fatores Humano, Material e Operacional” .
O CENIPA anualmente promove atividades educacionais, operacionais
e regulamentares. Como se trata de órgão central do SIPAER, tem como atribuições
a supervisão, o planejamento, o controle e a coordenação de atividades que
investiguem e previnam acidentes aeronáuticos. Tais atividades são realizadas
envolvendo as três Forças Armadas (Marinha, Exército e Força Aérea Brasileira), as
empresas aéreas, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), a Empresa Brasileira
de Infraestrutura Aeroportuária (INFRAERO), entre outros representantes .
A atividade do Cenipa está voltada em especial para a análise técnicocientífica de um incidente ou acidente aeronáutico, pois destes se extraem valiosos
ensinamentos.
São feitas recomendações de segurança específicas baseadas em
aprendizado extraído destas investigações, transformadas em linguagem apropriada,
acarretando ao seu destinatário, seja proprietário, operador de equipamento,
fabricante, piloto, entidade civil, tomar medidas e ações possibilitadoras de aumento
de segurança, consequentemente redução de danos materiais e humanos. 21
Com o objetivo de eliminar ou controlar uma situação de risco para a
segurança de voos, estas recomendações são formuladas e emitidas para tornaremse um conjunto de ações, dirigidas sempre a um determinado órgão e referente à
circunstâncias específicas. 22
20
21
22
CENIPA , http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/o-cenipa/atividades
Idem.
CENIPA , http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/index.php/o-cenipa/atividades
E o Comando da Aeronáutica, ao qual o Cenipa deve subordinação, vai
desenvolvendo sua Política e Filosofia de Segurança de Voo para todos os
segmentos aeronáuticos brasileiros.
4.3 Regulamentação referente ao Comandante Segundo a Aeronáutica e o
Ordenamento Jurídico
Em meados da década de 1960 a OACI sugeriu a elaboração de um
texto que fosse o regulador,
“Estatuto Jurídico Internacional do Comandante de
Aeronave”. Porém a aviação civil internacional preferiu a abordagem já existente
na “Convenção de Tóquio - Convenção sobre infrações e outros atos cometidos a
bordo das aeronaves” - bem como na
“Convenção da Aviação Civil Internacional”
julgando serem suficientes para caracterizar a autoridade do Comandante de
Aeronave. A saber: - Convenção de Tóquio (14.09.63) - Capítulo III, artigos 5 a 10
tratam dos poderes do Comandante de Aeronave; e os Anexos 1, 2, 3, 6, 9, 11, 12 e
18 à Convenção da Aviação Civil Internacional definem o Comandante de Aeronave
(“Pilot-in-command”), a qual é a seguinte: (“Pilot-in-command. The pilot responsible
for the operation and safety of the aircraft during flight time”).23 No âmbito doméstico
a autoridade do Comandante de Aeronave e suas responsabilidades estão
estabelecidas nos arts. 165 a 173 do Código Brasileiro de Aeronáutica. 24
O Código está positivado através da Lei No 7.183, de 5 de abril de
1984, regula o exercício da Profissão de Aeronauta.
O Art. 2º define o Aeronauta como “ o profissional habilitado pelo
Ministério da Aeronáutica, que exerce atividade a bordo de aeronave civil
nacional, mediante contrato de trabalho.”
Confere a condição de tripulante todas as vezes que o aeronauta
estiver a bordo de aeronave desempenhando uma função específica. E no
23
24
ABDAE Noções Elementares de Direito Aeronáutico - Hélio de Castro Farias, atualizadas pelo Dr.
Carlos Paiva (2011).(Em formato de manual para rápidas referências, destinado a estudantes e a
profissionais da área de aviação civil) http://www.sbda.org.br/textos/textos.htm
Idem.
artigo 6°,
“a”, o faz em especial ao Comandante, que é o piloto que é
responsável pela operação e a segurança da aeronave.
Mas para alcançarmos o objetivo desta pesquisa, trazemos, em
especial,
as
normas
contidas
no
REGULAMENTO
BRASILEIRO
DE
HOMOLOGAÇÃO AERONÁUTICA Nº 91 – RBHA.091, que governam a operação
de qualquer aeronave civil dentro do Brasil, incluindo águas territoriais, e norteiam
a operação do piloto na aviação geral.
A norma aeronáutica basilar que mais gera o conflito do aeronauta em
comando na aviação geral é a 91.3 do RBHA.091 que assim descreve:
91.3 - RESPONSABILIDADE E AUTORIDADE DO PILOTO
EM COMANDO
(a) O piloto em comando de uma aeronave é diretamente
responsável pela operação da aeronave e tem a autoridade
final para tanto.
(b) Em uma emergência requerendo ação imediata, o piloto
em comando pode desviar-se de qualquer regra deste
regulamento na extensão requerida para fazer face à
emergência.
(c) Cada piloto em comando que desviar-se de uma regra
conforme o parágrafo (b) desta seção deve enviar um
relatório escrito ao DAC (SERAC) descrevendo o desvio e o
motivo do desvio.
Observa-se a concessão de autoridade, mas também a imposição ao
comandante de toda a responsabilidade da operação das aeronaves e, ambas, em
uma amplitude tão cabal que autoriza até mesmo ao descumprimento do
regulamento a fim de garantir a segurança. Mas quando algo dá errado, embora
ANAC não trabalhe com punição, mas só com prevenção, diferente na relação
trabalhista, esta é abalada, e a possibilidade do piloto ser punido pelo patrão é
muito grande, normalmente perdendo seu emprego.
O item “c” é claro na afirmação de que em caso de desvio, o
procedimento adotado deve ser o reporte, por escrito para a ANAC, e não se fala
em punição, pois a intenção desta última é a prevenção de acidentes.
O RBHA.091 traz ainda que : “Nenhuma pessoa pode assaltar,
ameaçar, intimidar ou interferir com um tripulante executando suas atribuições a
bordo de uma aeronave em operação”.(item 091.11) Caracterizando mais uma vez a
autonomia do piloto em questão.
E no quesito responsabilidade,
91.13 - OPERAÇÃO DESCUIDADA OU NEGLIGENTE
(a) Operação de aeronave com o propósito de voar. Nenhuma pessoa pode
operar uma aeronave de maneira descuidada ou negligente,
colocando em risco vidas ou propriedades de terceiros.
(b) Operação de aeronave com outros propósitos que não voar. Nenhuma
pessoa pode operar uma aeronave, mesmo não sendo com o
propósito de voar, em qualquer parte da superfície de um
aeródromo público ou privado (inclusive em áreas de
embarque e desembarque de pessoas e cargas), de maneira
descuidada ou negligente, colocando em risco vidas e
propriedades de terceiros.
Na seção acima, a aeronáutica amplia os pontos de responsabilidade
através do descuido e da negligência, e observa-se ainda a preocupação com a
aeronave mesmo estando no solo, para que danos não aconteçam.
O comandante é responsabilizado mesmo em caso de atos de
terceiros, pois o mesmo não pode permitir que algum objeto seja jogado em voo
Exceto no caso de calculado procedimento, como em caso de resgates e de
tragédias onde muitas vezes alimentos e medicamentos são jogados das
aeronaves.25
Ainda é de responsabilidade do piloto a permissão, exceto em
emergências(quando pacientes são acompanhados por médicos), de pessoas
aparentando estarem embriagadas ou que demonstrem pelo comportamento ou pela
aparência estarem sob influência de drogas.26 Este item também se mostrará
delicadíssimo quando da abordagem da subordinação do piloto ao empregador na
aviação geral , tratada em capítulo próprio.
A aeronáutica, ainda quanto ao piloto, traz também a norma :”O DAC
não usará relatórios e outros documentos relacionados com segurança de voo e
investigação de acidentes aeronáuticos em processos judiciais, a menos que o
assunto dos mesmos identifique uma ação criminosa.”(Idem, seção 19.25), e assim,
em causas trabalhistas ou mesmo de responsabilidade, o piloto fica impedido de
levar em juízo os documentos de segurança que em maioria dos casos o ajudaria
nesses processos.
É imposto ao piloto que, antes do início de um voo, conheça todas as
25
26
RBHA091, seção 91.15
Idem. Seção 91.17 , b.
informações possíveis concernentes ao voo e há mutos itens a serem observados
neste conhecimento: informações e previsões meteorológicas, requisitos de
necessários sobre combustível, aeródromos de alternativa disponíveis, condição
conhecida de tráfego aéreo, informações sobre distâncias de pouso e de decolagem,
peso bruto da aeronave, vento e temperatura. 27
No RBHA 091, muitas outras responsabilidades são impostas ao piloto
da aeronave que estiver em comando, porém, essas que apontamos, são
reincidentemente desobedecidas quando o procedimento se faz no âmbito da
aviação geral, e tal fato será demonstrado e capítulo pertinente.
Os artigos 167 a 169 do Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei 7565 de
19 de novembro de 1986 indicam:
Art. 167. O Comandante exerce autoridade inerente à
função desde o momento em que se apresenta para o
voo até o momento em que entrega a aeronave,
concluída a viagem.
Parágrafo único. No caso de pouso forçado, a autoridade
do Comandante persiste até que as autoridades
competentes assumam a responsabilidade pela
aeronave, pessoas e coisas transportadas.
Art. 168 Durante o período de tempo previsto no
artigo 167, o Comandante exerce autoridade sobre as
pessoas e coisas que se encontrem a bordo da
aeronave e poderá:
I - desembarcar qualquer delas, desde que
comprometa a boa ordem, a disciplina, ponha em risco a
segurança da aeronave ou das pessoas e bens a bordo;
II - tomar as medidas necessárias à proteção da
aeronave e das pessoas ou bens transportados;
III - alijar a carga ou parte dela, quando
indispensável à segurança de voo (artigo 16, § 3º).
Parágrafo único. O Comandante e o explorador da
aeronave não serão responsáveis por prejuízos ou
consequências decorrentes de adoção das medidas
disciplinares previstas neste artigo, sem excesso de
poder.
Art. 169. Poderá o Comandante, sob sua
responsabilidade, adiar ou suspender a partida da
aeronave, quando julgar indispensável à segurança do
voo.
27
RBHA091, seção 91.103
5 A AVIAÇÃO GERAL
Como já abordado no capítulo anterior, a Aviação Civil no Brasil é
dividida em áreas distintas de atuação, conforme o objeto da operação realizada.
Além daquelas áreas diretamente ligadas ao atendimento ao público, e
o serviço de transportes e cargas, há a Aviação Geral que é formada por aeronaves
de propriedade de pessoas físicas ou por empresas cuja atividade principal não é
ligada á aviação. Normalmente são aeronaves pequenas, e podem ser de atividade
comercial agrícola, modernos jatos executivos, helicópteros, balonismo, voos de
treinamento, voos para cursos de formação (para pilotos iniciantes) e outras
atividades aéreas. 28
“A aviação geral compreende toda a aviação civil não envolvida no
transporte comercial de passageiros ou mercadoria.”
29
Desenvolvem ainda operações de negócios, turismo, serviços de lazer,
serviço aéreo ambulatorial e uma variedade de outros usos que completam o
sistema mundial de transporte. “Esses voos contribuem significantemente para a
economia das nações em que operam, sendo difícil imaginar um sisema mundial de
transporte sem a aviação geral.”
30
5.1 Visão Operacional Importante
Dois
terços dos voos da Aviação Geral normalmente pertencem a
empresas e também aos serviços público. 31.
As companhias aéreas não possuem flexibilidade suficiente
para
atender as necessidades dos grandes empresários, e a opção que lhes assiste é a
28
29
30
31
UOPA, Portugal.
http://www.aopa.pt/index.phpoption=com_content&view=article&id=201&Itemid=100066 acesso em
21/04/2012.
UOPA, Portugal.
http://www.aopa.pt/index.phpoption=com_contentáávierr=article&id=201&Itemid=100066 acesso
em 21/04/2012.
APPA - Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves
http://www.appa.org.br/wordpress/?page_id=144 Acesso em 21/04/2012.
Idem
aquisição de uma aeronave para suprir seus interesses, podendo então realizar
diversas visitas aos seus clientes em curto espaço de tempo, até mesmo no caso de
um CEO(chief executive officer) acompanhado de toda a sua equipe que voa de
um pais para outro, tem a possibilidade de economizar muito tempo, diminuindo os
gastos com hotéis e refeições.
A Aviação Geral está intimamente ligada a mobilidade e prazer, e é
quase
sempre
mais
prazerosa,
evitando
trânsito
pesado
e
o
stress.
Se trata de uma indústria geradora de inúmeras atividades econômicas
e que consiste numa multimilionária indústria que surpreende
as pessoas
que
imaginam o desfrute apenas dos mais abonados financeiramente. No entanto, hoje
em dia, algumas aeronaves são mais baratas do que alguns carros de luxo. 32
A Aviação geral tem fomentado a economia da sociedade em muitos
lugares do planeta no que diz respeito a criação de empregos através de operação
de aeroportos e aeroclubes, oficinas de manutenção e até mesmo o comércio de
peças.
O serviço de ambulâncias aéreas transportam pacientes com
trauma e em estado grave. O salvamento de vidas ocorre em larga escala e há
inclusive o transporte de órgãos para transplantes, sangue e demais
suplementos médicos.
Há o uso da aviação geral nas ajudas humanitárias, onde não
apenas os empresários, mas também os pilotos que são proprietários das
próprias aeronaves que operam fazem a distribuição de medicamentos,
alimentos e de toda ajuda em geral, se deslocando rapidamente entre longas
distâncias. Um belo exemplo, noticiado pela mídia global, foi o caso do ator
americano John Travota, que diante da tragédia ocorrida com a passagem do
furacão Katrina em New Orleans em 2005, carregou seu jato com todo tipo de
ajuda e voou até o centro do desastre.33
A preservação do
meio ambiente
também é facilitada com o
suporte da Aviação Geral pois de forma eficiente auxiliam as pesquisas de
32
33
APPA - Associacao de Pilotos e Proprietarios de Aeronaves
http://www.appa.org.br/wordpress/?page_id=144
BBC News http://news.bbc.co.uk/2/hi/entertainment/4218450.stm
erosão do solo, desmatamento, migração de aves, recolhendo informações.
Há o efetivo combate ao fogo nos parques e florestas.34
Diariamente os canais televisivos mostram a ajuda ao trânsito que
é dada pelos helicópteros que ajudam milhares de cidadãos no seu embate diário
com o trânsito informando acidentes e congestionamentos. Os mapas também são
confeccionados através de fotos aéreas. “Essa informação básica também é
utilizada por urbanistas, engenheiros e agências governamentais no planejamento
de ruas e estradas, além das melhorias na infraestrutura do transporte”.
Durante toda a noite, aeronaves transportam desde cheques
cancelados, malotes de todo tipo e outros documentos do sistema bancário.
5.2 Aviação Geral e a imposição de subordinação do Comandante
Como pudemos observar no item anterior a atividade concernente á
Aviação Geral tem se expandido, se globalizado e as pessoas começam a descobrir
que a aviação geral é rápida, eficiente e segura.
O sentimento que se espalha é que a aviação geral significa “ir onde
se quer ir (e não apenas onde as companhias aéreas te levam), quando se quer ir
(sem depender dos horários fixados pelas companhias aéreas) e na privacidade e
segurança que se deseja”. 35 Esperando-se assim mais flexibilidade e produtividade.
É com tal sentimento que o empresario ou a pessoa física adquirem
uma aeronave, imaginando um total atendimento ás suas necessidades.
Mas diferente do empregador do Setor de Transporte Aéreo, ou mesmo
dos Táxis Aéreos, este nada conhece a respeito das limitações da aeronave que
acaba de comprar, e muito menos das normas aeronáuticas imposta para a Aviação
Geral.
34
35
Reporte News.com.br http://www.reporternews.com.br/noticia.php?cod=47310 Por: Daniele
Danchura Fonte: Folha do Estado
APPA - Associacao de Pilotos e Proprietarios de Aeronaves
http://www.appa.org.br/wordpress/?page_id=144
Surge assim a necessidade de contratar um piloto. Mas não o faz da
mesma forma que contrata um motorista ou um administrador, pois não sabe avaliar
a qualificação do novo empregado e muitas vezes recorre a indicações de amigos ou
mesmo do vendedor da aeronave.
O piloto normalmente não está
pronto para o trabalho. Isto ocorre
porque para cada tipo ou modelo de equipamento, de avião ou de helicoptero, há a
mecessidade de adaptação e de nova licença da ANAC para o modelo em questão.
Esta
licença
inclui
horas
de
treinamento,
prova
teórica
e
prática
e
consequentemente, gera despesa, que é arcada pelo empregador.
Mas este novo empregado na prática é completamente diferente dos
outros, pois a ele, o empregador confia sua vida, e muitas vezes a de seus entes
mais queridos. O empregado agora vai com o patrão ás férias, aos finais de semana
na praia, e aos mais importantes eventos de sua vida profissional e particular.
A aventura de voar é experimentada a cada viagem. A adrenalina
enebriante
anestesia
naqueles momentos suas preocupações com o mundo
abaixo, no solo. E assim, uma cumplicidade surge entre empregado e o empregador.
Uma cumplicidade extremamente perigosa se instaura porém, novas
situações e necessidades operacionais se apresentam com a força de mando do
empregador, e a subordinação própria das relações do direito do trabalho surge
com força avassaladora, pois o empregador tudo quer, o piloto nem tudo pode, o
conflito é iminente. Passo a passo situações que colocam em xeque todas as
obrigações elencadas acima no item 4.3 se apresentam e assim vislumbramos a
nova cena como se nossa pesquisa fosse agora material, palpável.
O fato histórico da morte do Deputado Ulysses Guimaraes quando em
pré-campanha presidencial foi vítima de um acidente de helicoptero. Na volta de um
feriado prolongado, saindo de Angra dos Reis para São Paulo, insistiu em retornar
no helicoptero apesar de protestos de sua esposa, filha,genro e um
casal de
amigos. Ulysses ignorou as previsões do tempo e compeliu o piloto a decolar. O
piloto, como vimos acima, teria toda autoridade de recusar a decolagem, mas como
contam os empregados do hotel nas entrevistas à midia,
ameaçado de demissão.
foi energicamente
À Revista Veja, Celina Campello, filha de Ulysses Guimarães contou
da insistência do pai para que, mesmo com condições meterológicas adversas, o
voo de retorno a São Paulo fosse realizado. “O piloto foi obrigado a levantar vôo em
condições climáticas totalmente adversas.”
36
Recentemente, o cantor Marrone se acidentou com seu helicoptero
particular. Imediatamente surgiram duvidas quanto a quem estaria no comando da
aeronave no momento do acidente, uma vez que testemunhas afirmaram que o
mesmo estaria sentado no lado direito, que é reservado ao comandante.
Era fato que o artista não tinha a licença para pilotar, embora estivesse
em processo de exames médicos e aulas teóricas para fazê-lo. Seu piloto não era
habilitado para fazer voos como instrutor, mas se a aeronave é do patrão, como
negar-lhe o acesso aos comandos? Quem estava realmente mandando naquele
voo?
O cantor ficou machucado, seu secretário teve lesões graves, ficando
muitos dias na UTI, e o piloto, além de perder suas licenças, perdeu parte da perna,
fato que o deixou inválido, de qualquer forma para a pilotagem.
Neste caso, ficou evidenciado o problema da nossa pesquisa, pois no
final de todo o contexto, a responsabilidade restou para o piloto. Não poderia ter
permitido o acesso do patrão aos comandos por não ser ele instrutor, mas o fez
porque em caso de negativa, com certeza seria substituído, no mínimo por um piloto
que fosse instrutor, perdendo assim o seu emprego.
E podemos vislumbrar a postura de total responsabilidade do piloto
quando problemas acontecem através de parte da entrevista dada pelo cantor:
“...disse ainda que seu piloto, Almir Bezerra,
garantia que não havia problemas em ele
pilotar. "Eu estou consciente [de que não
deveria estar sentado do lado direito do
helicóptero]. Porque não sou eu que deixou eu
ir lá do lado direito. Quem me liberou foi o meu
piloto, o Almir. Ele falou: 'Você pode ir aí que
não tem problema. Para mim, eu pilotar do lado
esquerdo, do lado direito, tanto faz. Pode
36
( http://veja.abril.com.br/acervodigital/home.aspx)1526
sentar aí que eu vou explicando para você'",
afirmou.”37
Nestas circunstâncias, nota-se ser impossível a tutela do judiciário ao
piloto. E caso com estes tem acontecido constantemente, mas só são divulgados
quando algo dá errado.
O famoso cirurgião Ivo Pitanguy também teve aeronaves por muitos
anos. Nunca se habilitou a aprender a pilotar, nunca quis ser qualificado para tal,
porém deu a seguinte entrevista: "Dono também tem de aprender a pilotar o
aparelho para garantir o voo se acontecer alguma coisa com o piloto." 38 Como seria
possível seus pilotos lhe negarem o manche?
A ANAC divulgou como sendo uma operação equivocada do piloto a
causa do acidente que vitimou os integrantes do grupo musical Mamonas
Assassinas.
Um piloto experiente, acostumado a operar em São Paulo, se aproxima
do pouso sem conseguir mirar a pista e arremete para o lado oposto do indicado
pela torre de controle. Bastou para que boatos a respeito da possibilidade de um dos
integrantes do grupo estar pilotando. Boatos estes surgido justamente porque em
diversas situações, o líder do grupo contava aos amigos e parentes que convencia
constantemente os pilotos do avião fretado a lhe ensinar e deixar pilotar.
A falta de respeito à legislação aeronáutica tem trazido graves
consequencias e perdas fatais de vida.
Não raro observamos em contratos de trabalho de pilotos, como os da
Chesf e Eletrobrás, que trazem cláusulas que confitam diretamente com as normas
da ANAC, e mais uma vez, os pillotos sem opção, se sujeitam à irregularidade a fim
de preservarem seus empregos, muitas vezes obtidos através de concurso público.
37
(Isto é Independente, edição 1557, 04 de agosto de 1999,Céu Engarrafado, por Ana Cardoso
e
Angélica
WIEDERHECKER
,
22.Abr.12
–
13:46
http://www.istoe.com.br/reportagens/32952_CEU+ENGARRAFADO )
38
(Isto é Independente, edição 1557, 04 de agosto de 1999,Céu Engarrafado, por Ana Cardoso
e Angélica WIEDERHECKER , 22.Abr.12 – 13:46
http://www.istoe.com.br/reportagens/32952_CEU+ENGARRAFADO )
Esse exemplo em particular, traz possibilidade de extrapolar a jornada diaria de
trabalho em caso de necessidade do serviço, o que é vetado pela ANAC através do
Art.22 da Lei 7.183 de 05 de abril de 1984.