ESTADO DA BAHIA
MUNICÍPIO DE FEIRA DE SANTANA
DANILO SILVA FERREIRA
Engenheiro Civil, CREA-BA 74881/D
Especialista em Estradas.
Autor do projeto básico da Rodovia Perimetral Norte
BRUNO FERNANDES ARAUJO SODRE
Formando em Engenharia Civil UEFS 2015.1
Estudou dois semestre na Universidade Técnica de Dresden, Alemanha
Desenvolve projeto sobre Edificações Informais no Perímetro Urbano de Feira de Santana
Parecer Técnico sobre Projeto de Mobilidade Urbana com implantação do BRT (Bus
Rapid Transit) em Feira de Santana
Feira de Santana – BA, 2015
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Mapa das origens de viagens por modo coletivo na RMFS ....................... 7
Figura 2 – Comparação entre modais de transporte ................................................... 8
Figura 3 - Linhas Alimentadoras do Corredor João Durval ......................................... 9
Figura 4 - Corredor Getúlio Vargas ........................................................................... 10
Figura 5 - Gráfico de evolução de demandada de 2005 até 2013 (Projeto do Sistema
BRT – Prisma/PMFS 2013) ....................................................................................... 14
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LISTA DE SIGLAS
BRT – Bus Rapid Transit
PMFS – Prefeitura Municipal de Feira de Santana
RMFS – Região Metropolitana de Feira de Santana
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SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................... 2
LISTA DE SIGLAS ...................................................................................................... 3
Introdução ................................................................................................................... 5
Metodologia utilizada pela PMFS ................................................................................ 5
Pesquisa de Origem e Destino realizada pela SEINFRA – Secretaria de Infra
Estrutura do estado da Bahia. ..................................................................................... 6
Análise do Projeto BRT da PMFS ............................................................................... 8
Concepção do Conceito Geométrico ......................................................................... 10
As contradições BRT João Durval ............................................................................. 11
O Plano Diretor.......................................................................................................... 12
Análise da Promoção de Arquivamento .................................................................... 12
Inconsistência da Lei 086/2014 ................................................................................. 13
Plano de Transporte Integrado .................................................................................. 13
SIT x BRT .................................................................................................................. 14
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .......................................................................... 15
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Introdução
A proposta de readequação do sistema de transporte BRT apresentada pelo
município apresenta uma série de incontestáveis contradições, seja na questão técnica seja na constituição dos pilares mais elementares do urbanismo, que é a preservação do meio ambiente - patrimônio imaterial das cidades. Na Av. Getúlio Vargas, como exemplo, a implantação de grandes estações de BRT ao longo de todo o
canteiro central, mudará definitivamente a identidade da cidade de Feira de Santana,
com a retirada definitiva e irreversível de 136 árvores. A mudança da paisagem e o
impacto visual e ambiental que esse projeto de BRT irá causar tanto na Av. Getúlio
Vargas, quanto na Av. João Durval é irreparável e altamente contraditório, para muitos setores da sociedade, como o comércio, onde ao longo de todas as duas avenidas serão retirados, entre outros, os estacionamentos, prejudicando inclusive os pedestres, que hoje fazem uso desta avenida para a circulação e prática de atividades
físicas, o que promove o bem estar social e a melhoria na qualidade de vida das
pessoas, bem como a mobilidade urbana. Vale destacar que a necessidade da criação de uma via exclusiva do BRT, acarretará na retirada de uma faixa da avenida
que hoje é de uso amplo e compartilhado na cidade, e isso aumentará muito mais os
congestionamentos. Assim na relação custo benefício para o cidadão feirense, não
há garantia de que esse dispêndio financeiro provocado pela Prefeitura Municipal de
Feira de Santana – PMFS terá eficácia e tampouco eficiência.
Metodologia utilizada pela PMFS
A metodologia e os dados utilizados para o planejamento do sistema BRT utilizada pela Prefeitura Municipal de Feira de Santana, é insuficiente o que permite a
elaboração dos projetos técnicos sem critérios claramente científicos. E essa ação é
comprovada pela falta de uma pesquisa de origem e destino, condição básica para
qualquer planejamento ou projeto de mobilidade urbana, o que permitiria encontrar
as melhores soluções para atender as necessidades reais de locomoção da população de Feira de Santana. Além disso, a pesquisa utilizada pela empresa Prisma,
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contratada para a elaboração do projeto técnico, apenas quantifica os usuários nos
corredores pré-definidos no projeto antigo do SIT (Sistema Integrado de Transporte),
conforme o relatório da empresa Prisma onde descreve:
“A pesquisa foi realizada em 06 locais ao longo dos corredores
de transporte, mediante a contagem visual de passageiros embarcados nos ônibus para todas as linhas do sistema de transporte coletivo, sistema STPAC (Vans distritais) e transporte
clandestino que passam pelo local.” (PRISMA, 2014 p. 38)
Dessa forma, tal levantamento não reflete a realidade feirense, desprezando
mais de 88% da população permitindo assim a escolha equivocada dos corredores
de BRT Getúlio Vargas e João Durval.
Pesquisa de Origem e Destino realizada pela SEINFRA – Secretaria de Infra
Estrutura do estado da Bahia.
O Governo do Estado da Bahia, através da Secretaria de Infraestrutura elaborou durante o ano de 2014 uma pesquisa de origem e destino para a Região Metropolitana de Feira de Santana (RMFS).
Planejar o sistema de transporte de Feira de Santana, deixando de lado informações importantes geradas pela pesquisa de origem e destino, ou sem
aprofundar em pesquisas similares que ajudem no diagnóstico do perfil da mobilidade urbana de Feira de Santana, provocará danos irreversíveis para a comunidade
Feirense e o objetivo maior do financiamento proposto não será alcançado.
A Figura 01 abaixo apresenta o número de viagens produzidas de modo coletivo na RMFS. Conforme dados dessa pesquisa, nota-se que há uma grande a região sul da cidade, especificamente nos bairros Tomba, Mochila, Aviário e Centro Industrial do Subaé, locais que não são atendidos pelos corredores de BRT propostos
no projeto da PMFS.
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Figura 1 – Mapa das origens de viagens por modo coletivo na RMFS
Fonte: BAHIA, 2014
Segundo a referida pesquisa as principais regiões geradoras de viagem não
são atendidas, nem pelos corredores BRT, tão pouco por seus alimentadores. Essa
realidade pode ser comprovada pelos próprios números do estudo da PRISMA, pois
os corredores BRT propostos não atendem sequer a quantidade mínima necessária
para viabilização de sistemas BRT, conforme preconiza o Manual do BRT na página
78 na figura 2.38, que estabelece a quantidade mínima de 3000 passageiros por
sentido por hora (Pass/Sent/Hora).
A Figura a seguir faz uma comparação entre alguns modais de transporte,
apresentado de forma clara o valor de 3.000 passageiros por sentido hora como
capacidade mínima para sistemas BRT.
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Figura 2 – Comparação entre modais de transporte
Fonte: BRASIL - Manual de BRT, 2008.
Análise do Projeto BRT da PMFS
Os estudos apresentados pela PRISMA, demonstram que o corredor Getúlio
Vargas e o Corredor João Durval terão respectivamente 869 Pass/Sent/Hora e 1288
Pass/Sent/Hora, o que implicará em inviabilidade financeira do sistema proposto,
mau uso do dinheiro público e um possível sucateamento do serviço prestam, seguindo o mesmo caminho de colapso em que o atual sistema se encontra. Vale ressaltar que todo sistema BRT propostos tem como base técnica o atual sistema de
transporte. Abaixo segue a tabela que mostra a alimentação das linhas BRT Av. Getúlio Vargas e Av. João Durval.
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Figura 3 - Linhas Alimentadoras do Corredor João Durval
Fonte: PMFS, 2014
Memorial de Cálculo:
O número de passageiros por sentido por hora aqui apresentado é resultado
da divisão do numero de passageiros diário das Linhas Troncais acima, pelo numero
de horas úteis do sistema de transporte, considerando seu funcionamento entre às
05h00 e às 21h00. O valor obtido por essa relação é de 1288 Pass/Sent/Hora <
3000 Pass/Sent/Hora (condição mínima de operação).
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Figura 4 - Corredor Getúlio Vargas
Fonte: PMFS, 2014
Memorial de Cálculo:
O número de passageiros por sentido por hora aqui apresentado é resultado
da divisão do numero de passageiros diário das Linhas Troncais acima, pelo numero
de horas úteis do sistema de transporte, considerando seu funcionamento entre às
05h00 e às 21h00. O valor obtido por essa relação é de 869 Pass/Sent/Hora < 3000
Pass/Sent/Hora (condição mínima de operação).
Concepção do Conceito Geométrico
O conceito geométrico e estrutural de desenvolvimento do BRT segue o
mesmo padrão do sistema atual de transporte (SIT), que vem apresentando baixíssimos níveis de qualidade, e não tem evoluído ano a ano, como demonstrado pelos
próprios números apresentados pela tabela no estudo da empresa Prisma, que ressalta que o atual sistema de transporte tem reduzido o número de passageiros, representando um sério risco financeiro para qualquer sistema que venha operar sobre
essa mesma concepção técnica do SIT. Elaborar qualquer projeto de mobilidade
com base no atual sistema de transporte, não garante segurança para o investimento proposto, colocando em risco a saúde financeira do empreendimento, que consequentemente refletirá em uma baixa qualidade na prestação dos serviços.
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O traçado do atual sistema de transporte conduz para o centro da cidade uma
quantidade enorme de linhas de ônibus, atualmente em torno de 88 linhas, dessas
apenas 12 linhas serão substituídas pelas linhas do BRT, o que provocará uma sobrecarga de transporte pesado nas vias centrais de Feira de Santana, além de gerar
uma elevada sobreposição de linhas aumento os custos do Km percorrido para as
empresas e o tempo final da viagem para o usuário. O aumento da quantidade de
veículos que trafegam pelo centro de Feira de Santana, provoca mais congestionamento no centro de Feira de Santana, pois submete as linhas não contempladas pelo BRT a uma disputa de espaço, com os demais veículos que trafegam nas vias
centrais de Feira de Santana.
As contradições BRT João Durval e BRT Getúlio Vargas
A solução técnica encontrada pela PRISMA, para o cruzamento do BRT com
a Avenida Eduardo Froes da Mota (Anel de Contorno), é outro grande problema que
será enfrentado pelo sistema, nesse sentido submete o ônibus articulado a trafegar
sob regime misto com os veículos comuns, segundo o próprio André Fialho, diretor
da Prisma e responsável técnico do projeto BRT, existirá um semáforo que será fechado para a passagem do ônibus do sistema BRT, comprometendo todo o fluxo
secundário das Avenidas Noide Cerqueira e Getúlio Vargas, além de acontecer o
mesmo com o cruzamento da Avenida João Durval e Avenida Ayrton Senna, as quatro maiores avenidas de Feira de Santana. Não existe sistema de BRT no mudo que
possua uma solução técnica como a utilizada em Feira de Santana, como pode ser
viável um projeto que nem sequer consegue garantir a continuidade da faixa segregada e ainda o submete a gargalos viários comprometedores de todo o sistema de
transito? Vale ressaltar que os viadutos atuais já estão com sua capacidade de
transporte no limite técnico e a implantação do sistema BRT provocará graves prejuízos no trânsito de Feira de Santana.
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O Plano Diretor
Não é possível afirmar em nenhuma hipótese a existência de um plano diretor
na cidade de Feira de Santana, pois segundo o artigo 40 do Estatuto das Cidades,
(Lei 10.257 de 10 de julho de 2001) em seu § 3º diz que:
“A lei que instituir o plano diretor deverá ser revista, pelo menos, a cada 10 anos.”.
Não existe nenhum conceito científico ou jurídico definido para plano diretor
como o citado pelo atual secretário de planejamento Carlos Brito, considerando que
o mesmo seja o conjunto de quatro leis, quando na verdade Plano Diretor é uma lei
municipal que representa muito mais do que as regras estabelecidas por leis secundárias desenvolvidas sem a participação popular, condição Sine qua non, preconizada pelo Estatuto das Cidades.
Análise da Promoção de Arquivamento
É importante ressaltar que na Promoção de Arquivamento do Ministério Público Federal referente ao Inquérito Civil Público n. 1.14.004.000171/2013-81, o
promotor cita a Lei Complementar 041/2009, Lei Complementar 046/2010 e a Lei
Complementar 086/2014.
Observando o texto das referidas leis, nota-se que a Lei 041/2009, teve alguns de seus artigos revogados pela Lei Complementar 042/2009, portanto ela não
deveria ser citada.
Da mesma maneira, a Lei Complementar 046/2010 está completamente revogada pela Lei Complementar 086/2014, o que é observado na primeira página de
cada uma das leis supracitadas, e mais uma vez as duas Leis são citadas como se
fossem leis distintas e com objetos diferentes, quando não é.
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A forma pela qual a decisão de arquivamento foi tomada, considerando apenas a afirmação do secretário Carlos Brito e referendada pelo Procurador da República Edson Abdon Peixoto Filho, invalida o cumprimento da função legal do mínimo de regra necessária para o desenvolvimento do projeto do sistema BRT.
Inconsistência da Lei 086/2014
Outro aspecto que deve ser levado em consideração, é o fato de que mesmo
a lei que está em vigor atualmente 086/2014, não teve o mínimo de participação popular em sua concepção, fato que é comprovado com o conteúdo da mesma, que
deixa de fora de seus anexos (mapas) uma das maiores avenidas da cidade a Avenida Noide Cerqueira.
Plano de Transporte Integrado
A inexistência do Plano Diretor, bem como, a falta do conjunto de leis que
ajude a planejar um projeto viável para o sistema de transporte, reflete decisivamente no resultado final do projeto de mobilidade, mesmo porque existe ainda outra exigência do Estatuto das Cidades, em seu artigo 41 § 2º:
“No caso de cidades com mais de 500 mil habitantes, deverá
ser elaborado um plano de transporte urbano integrado,
compatível com o plano diretor ou nele inserido”.
Como na verdade não existe o Plano Diretor, não é possível validar a existência do Plano de Transporte Integrado, não cabendo assim o argumento utilizado
de que o planejamento do SIT serve para suprir essa necessidade, mesmo porque o
sistema atual não deveria servir de parâmetro para nenhum outro, pois o mesmo
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está praticamente em colapso financeiro e técnico, além de possuir mais de dez
anos sem que o mesmo tenha sido atualizado.
Figura 5 - Gráfico de evolução de demandada de 2005 até 2013 (Projeto do Sistema BRT – Prisma/PMFS 2013)
Fonte: PMFS, 2014
SIT x BRT
No momento em que se pretende implantar um sistema de BRT e que este é
a continuação do sistema existente, como demonstrado inclusive pela figura abaixo,
ainda que criando corredores exclusivos e transporte em duas avenidas, o transporte de massa de Feira de Santana tende a ter os mesmos problemas que sofre atualmente. Conceitualmente os dois projetos são iguais, inclusive quando se cria a estação Pampalona, a mesma estação prevista no sistema SIT de 2006.
Apresentar 09 anos depois o mesmo projeto, com a diferença da criação do
terminal João Durval, não representa avanço social um projeto que já testado e
comprovado, a sua incapacidade técnica de resolver os problemas de transporte da
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cidade. Assim a condição fundamental para que possamos melhorar o transporte de
Feira de Santana, é abandonar completamente esse sistema que não funcionou e
está esgotado tanto para os usuários como para as empresas.
O gráfico acima (Figura 03) mostra a queda no número de passageiros que
acontece ano a ano, demonstrando a incapacidade que o transporte exerce em atrair novos usuários ainda que a economia da cidade cresça, novas escolas e universidades passem a existir e a população também aumente de tamanho, por incrível
que pareça, o transporte público de Feira de Santana está em um processo de encolhimento. É possível visualizar no gráfico, fornecido no próprio relatório apresentado
pala empresa Prisma Consultoria, que ajudou a elaborar o projeto de BRT atual da
prefeitura de Feira de Santana, no ano de 2006 no mês de fevereiro existiam
2.051.316 passageiros e, oito anos mais tarde, no mesmo mês, fevereiro de 2013,
passam a usar o sistema de transporte apenas 1.834.462 passageiros, uma diferença de 216.854 a menos representando uma perda financeira de R$ 542.135,00
(Quinhentos e quarenta e dois mil centro e trinta e cinco reais) por mês, o que compromete qualquer empresa de transporte dentro de um universo de faturamento
complexo como é o de Feira de Santana.
Qualquer alteração que seja feita no sistema SIT de transporte, de modo a
tentar equalizar essas enormes perdas de viabilidade, não acarretará em uma conquista de liquidez financeira, para que as empresas de transporte coletivo de Feira
de Santana, seja ela as atuais ou as que por ventura venha a vencer novas licitações, voltem a investir na expansão e melhoria da qualidade do sistema de transporte coletivo.
Da garantia da Consulta Pública
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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BRASIL, Ministério das Cidades. Manual de BRT - Bus Rapid Transit – Guia de
Planejamento. 2008
BAHIA. Governo do Estado da Bahia. Secretaria de Infraestrutura - Síntese dos
Resultados da Pesquisa de Mobilidade na Região Metropolitana de Feira de
Santana, 2014.
PMFS. BUS RAPID TRANSIT – BRT DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS DA
CIDADE
DE
FEIRA
DE
SANTANA.
Disponível
em
<
www.feiradesantana.ba.gov.br/seplan/arq/Projeto_Sistema_BRT.pdf>. Acesso em:
09 jan. 2015.
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