XV Encontro Nacional de Geógrafos
“O espaço não pára. Por uma AGB em movimento”
Expansão do Agronegócio e Logística de Transporte no
Estado de Mato Grosso
Marcos Vinícius Velozo da Costa
AGB – Rio de Janeiro
Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ
[email protected]
Resumo
A proposta deste trabalho é analisar os problemas de escoamento de soja de
Mato Grosso, o maior produtor nacional desta commodity, já que o agronegócio neste
estado, em função das distâncias aos principais portos de exportação, necessita rever sua
logística e as novas alternativas para a produção seja mais competitiva no mercado
internacional.
Do ponto de vista metodológico, no que se refere ao aporte teórico, estamos
utilizando a teoria das redes, de Leila Dias, e das relações técnica e espaço, de Milton
Santos, para entender as transformações espaciais vividas atualmente, bem como as
contribuições de Júlia Bernardes no que se refere à expansão do agronegócio em Mato
Grosso.
O trabalho vem sendo desenvolvido em três escalas: internacional,
estabelecendo comparações entre os três maiores produtores e exportadores mundiais
(EUA, Brasil e Argentina); nacional, avaliando as vantagens comparativas entre os
estados que possuem as maiores produções em relação à distância média até os portos, e
local, analisando a situação da logística em Mato Grosso, considerando os três grandes
eixos de produção de soja (BR-163, BR-158 e BR-364) e o sudeste do estado, avaliando
ainda as novas alternativas, inclusive em termos de intermodalidade.
Os primeiros resultados apontam as limitações do excessivo uso da malha
rodoviária no Brasil, principalmente em Mato Grosso, agravadas pela distância deste
estado em relação aos portos de exportação do Sul, exigindo a avaliação das novas
alternativas em direção ao norte do país, com vistas a diminuir os custos, para ser mais
competitivo no mercado internacional.
Palavra-chave: Soja; Agronegócio; Logística.
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“O espaço não pára. Por uma AGB em movimento”
Introdução
O agronegócio é de extrema importância para a economia brasileira, uma vez
que, de acordo com dados do Ministério da Agricultura (2006), este responde por 27%
(US$ 244,4 bilhões) do PIB brasileiro. No complexo soja o Brasil ocupa o 2º lugar em
produção e o 1º em exportação, chegando a 37% de participação no comércio mundial
desta commodity, tendência que está aumentando, conforme dados da USDA (2006).
Apesar dos números grandiosos, o Brasil vive atualmente uma crise no seu
agronegócio. Isto se reflete na queda do PIB do agronegócio que ainda não alcançou o
seu maior valor atingido no ano de 2004. Ele já respondeu por 30,58% do PIB
brasileiro, quase chegando a 1/3 da economia do país, mas atualmente ele só
corresponde a 27,21%.
Esta crise ocorre por inúmeros fatores, tanto dentro da porteira como fora dela.
O resultado pode ser visto pelo crescimento do agronegócio, que em 2003 foi de 6,53%,
resultado extremamente positivo. Não obstante, nos anos de 2004, 2005 e 2006 foi
respectivamente de 2,55%, -4,66% e 0,45%. Estes valores explicam porque o
agronegócio perdeu importância na economia brasileira.
O fator que propiciou a crise foi a diminuição da produtividade, mas alguns
fatores externos ajudaram, como a queda dos preços da soja no mercado internacional,
que ainda foi influenciado pela taxa de câmbio. Enquanto em 2004 a cotação média da
soja era de 42 reais a saca de 60kg, no ano de 2007 (até o mês de outubro) passa a valer
33 reais, de acordo com dados do CEPEA/USP.
Outro fator preponderante é a condução da política macroeconômica,
destacando-se as variáveis taxas de câmbio e de juros, com variações desfavoráveis ao
produtor, que fizeram com que este tivesse custos de produção elevados e encontrasse
durante a colheita preços de sacas desfavoráveis. Assim, a variação destas taxas foi
grande entre a produção e a colheita.
No caso do estado de Mato Grosso outro fator contribuinte se encontra em
termos da logística de transporte. O maior problema para os produtores locais é que
cada vez mais eles ganham menos, já que ocorre uma diminuição do preço da
commodity no mercado internacional, ao passo que o valor do frete tem aumentado. A
movimentação logística é um dos aspectos mais importantes, pois nele reside
substancial parte dos custos das commodities (cerca de 30%, no caso da soja). Muitas
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vezes o preço do frete já está incluído no contrato entre os produtores e as tradings
(responsáveis pelo transporte dos grãos até os portos). Estas, conseguem baratear o
preço, mas este ainda é um fator de peso no custo de produção. E quando a distância é
maior, como é o caso do centro-norte mato-grossense, o custo do frete é ainda mais alto,
refletindo no preço que é pago pelos produtores desta região.
Nesta direção, a proposta deste trabalho é analisar os problemas de escoamento
da soja de Mato Grosso, uma vez que, em função das grandes distâncias a serem
percorridas deste estado até os principais portos de exportação, é necessário que se faça
uma revisão de sua logística atual de transporte, procurando novas alternativas que
viabilizem um custo menor no frete para que essa produção ganhe maior
competitividade no mercado internacional.
Para dar conta da proposta a questão logística do agronegóco será avaliada em
três escalas: a nível internacional, estabelecendo comparações entre os três maiores
produtores e exportadores mundiais (EUA, Brasil e Argentina); na escala nacional,
avaliando as vantagens comparativas entre os estados que possuem as maiores
produções nacionais em relação à distância média destes até os portos, os custos de frete
praticados e, na escala local, a situação da logística em Mato Grosso, considerando os
três grandes eixos de produção de soja (BR-163, BR-158 e BR-364) e o sudeste deste
estado, observando também as novas alternativas, inclusive em termos a
intermodalidade.
Procurando entender a inserção do estado de Mato Grosso em termos logísticos,
este trabalho tem como objetivos comparar as diferentes formas de escoamento no
Brasil e em Mato Grosso com outros países, grandes produtores e exportadores de soja
como o Brasil; avaliar a situação atual do escoamento de commodities, identificando e
justificando o alto valor do frete em Mato Grosso; estudar as alternativas rodoviárias,
ferroviárias e hidroviárias em construção e planejadas; verificar em que medida essas
alternativas possibilitam redução dos custos totais de produção, favorecendo maior
competitividade e discutir o papel da esfera pública e privada na configuração dessas
redes viárias.
A escolha do estado de Mato Grosso, o maior produtor nacional de soja, se
justifica porque seus agricultores são penalizados com os elevados custos dos fretes, o
que se traduz em elevados custos de produção em geral, tendo que manter alta
produtividade e, mesmo assim, a competitividade ainda fica prejudicada. Os problemas
de logística de transporte afetam também as demais produções, como algodão, milho e
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mesmo as indústrias como Perdigão, Fiagril, Sadia, dentre outras, que utilizam como
matéria-prima a commodity soja, permitindo que os produtos de Mato Grosso aumentem
o seu valor agregado. Com as transformações espaciais, torna-se cada vez mais
necessário os investimentos em infra-estrutura viária que permitam maior facilidade
para o escoamento da produção, daí a importância desse estudo logístico.
Embasamento teórico
Neste trabalho, a questão norteadora é a logística de transporte no estado do
Mato Grosso. Para melhor entendimento, a produção precisa de uma estrutura logística
que tenha capacidade de fazer com que o produto chegue até os consumidores, diante do
aumento das distâncias, sobretudo, causada pela expansão da fronteira agrícola, cujo
estado em estudo encontra-se sobre esta, a fluidez com a existência de redes eficazes
torna-se cada vez mais necessário para o aumento da competitividade.
O conceito de rede vem amplamente sendo discutido por várias ciências,
especialmente a geografia. Segundo Dias (2003), o espaço geográfico está cada vez
mais dinâmico devido ao aumento dos fluxos de pessoas, mercadorias, informações e
capitais fazendo com que a noção de rede se torne importante para entender as
transformações espaciais vividas atualmente. E estas redes têm aumentado tanto em
número de ligações como do que é transportado por elas, sendo de suma importância
que estas também tenham conexões já que a dependência entre estas redes é grande.
Conforme Santos (1996), é importante que se procure esclarecer os diversos
eventos que formam uma certa combinação coerente com o espaço de uma determinada
extensão territorial. Além dos problemas enfrentados no escoamento da soja, Mato
Grosso, que é um dos maiores produtores desta, também enfrenta dificuldades no caso
do milho, algodão e outros cereais. Nesse sentido, os novos atores das indústrias ligadas
ao agronegócio que estão se instalando na região, a exemplo da cadeia carne/grãos,
seguindo uma nova lógica, que é a da proximidade dos locais de produção de grãos,
estão somando forças para que a situação atual seja mudada.
Desta maneira, Milton Santos (1996) diz que:
“esta combinação de fins e de meios, de objetivos finais e objetivos
intermediários, muda ao longo do tempo. Por isso também muda a superfície
de incidência, a área de ocorrência, a situação e sua extensão. Vista desse
modo, a escala é um limite e um conteúdo, que estão sempre mudando, ao
sabor das variáveis econômicas que decidem sobre o acontecer regional ou
local” (SANTOS, 1996, p. 148).
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A escala é um aspecto importante a ser trabalhado visto que, conforme se
modifica a escala, os fluxos e a fluidez também se modificam. Assim, o estudo das
redes em diversas escalas é de suma importância. De acordo com Santos (1996), podese “reconhecer três tipos ou níveis de solidariedade, cujo reverso são outros tantos
níveis de contradições. Esses níveis são o nível mundial, o nível do território dos
Estados e o nível local”, já que não seria possível compreender as redes apenas com a
visão local ou regional. Desta maneira, faz-se necessário um estudo comparativo entre
as várias escalas com o intuito de melhor compreendê-las, procurando significados,
entendendo a sua dinâmica e verificando que atores participam, sendo contribuintes e
usuários.
Bernardes (2007) ressalta que se os lugares da produção são importantes e seu
significado está vinculado ao nível técnico, porém mais importantes do que os lugares
que produzem são os lugares que controlam a produção, passando a lógica do controle
da circulação, a partir da demanda, a prevalecer sobre a da produção. Daí a importância
da logística dos transportes. Neste caso, é possível identificar estes lugares que
controlam a circulação, sendo grandes receptores daquilo que é produzido, sendo em
grande parte os responsáveis que determinam o quanto a produção é competitiva e o que
vai ser revertido em lucro para os produtores.
Logo, a problemática só pode ser melhor compreendida no contexto da produção
de um espaço em redes dinamizado pela competição. Santos (1996) diz que a fluidez no
mundo atual está baseada nas redes técnicas que funcionam como um suporte da
competitividade, onde a procura por novas técnicas ainda mais eficazes é uma
constância. Diante deste quadro é que analisamos o quanto o Brasil tem perdido em
termos de competitividade, sendo o estado de Mato Grosso um dos maiores perdedores
nacionais diante da precariedade e da inexistência de circuitos logísticos apropriados
para o escoamento da soja, como também de outras produções.
Cenário Internacional: o custo do frete no Brasil
Os principais produtores de soja também são os principais exportadores. De
acordo com a safra 2003/2004, 92% da soja mundial é exportada por EUA, Brasil e
Argentina. O Brasil é responsável por aproximadamente 36% do total exportado, cerca
de 19 milhões de toneladas.
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Em comparação com a Argentina, o Brasil deixa de ganhar em média 17 dólares
por tonelada exportada. Como pode ser visto na tabela abaixo, esta perda ocorre devido
ao alto custo do frete e das despesas portuárias que são o dobro do praticado na
Argentina. A distância das áreas de produção da Argentina é em média de menos de
300km até o porto, localizadas na porção centro-leste e nordeste do país, às margens do
Rio do Prata. O tipo de transporte que a Argentina utiliza é o rodoviário, sendo o mais
adequado para percorrer pequenas distâncias.
Comparação dos custos de transporte em dólares e receita na soja – 2003
Valores
Cotação média
Frete até o porto
Despesas portuárias
Receita líquida
Subsídio oficial
Receita total
Perda de receita
Brasil
222
28
6
188
188
15%
EUA
222
15
3
204
9
213
4%
Argentina
222
14
3
205
205
8%
Fonte: Confederação Nacional do Transporte (CNT), 2005
No caso brasileiro o modal rodoviário é utilizado para percorrer mais de
2.500km, que é a distância de Mato Grosso até o principal porto de embarque,
Paranaguá. O trajeto percorrido pela soja produzida em Mato Grosso é inadequado,
visto que se direciona para o sul e, depois de embarcado, recupera toda a distância
percorrida em termos relativos em direção ao norte até chegar ao continente europeu, o
maior comprador da soja mato-grossense.
Em comparação com os Estados Unidos, o Brasil deixa de ganhar, em média, 25
dólares por tonelada exportada, conforme a tabela acima, fato este que ocorre devido a
quase o dobro do custo do frete até o porto, praticado no Brasil, e o dobro do valor das
despesas portuárias, sem contar com o subsídio oficial dado pelo governo americano. A
distância das áreas produtoras americanas até os portos é considerável. Neste caso, a
hidrovia, como pode ser visto no gráfico abaixo, é largamente utilizada, ainda mais que
a produção sojífera se encontra em sua grande parte dentro da bacia do Mississipi, onde
é escoada para os portos localizados no sul do país, no golfo do México.
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Matriz de transporte no agronegócio da soja – 2003
100%
16
80%
60
60%
23
Rodoviário
82
Ferroviário
40%
33
20%
16
2
0%
Argentina
61
Hidroviário
7
Brasil
EUA
Fonte: ABIOVE, 2003
Como a distância da área de produção do Brasil é tão grande quanto a dos EUA,
a hidrovia seria a solução ideal, ainda mais que o Brasil tem uma grande rede
hidrográfica e, mais especificamente, no estado de Mato Grosso, poderia utilizar os rios
Madeira, Teles Pires-Tapajós, Araguaia-Tocantins e Paraná-Paraguai.
O que pode se constatar é que o país não consegue transformar vantagens
comparativas em termos de produção em competitividade na comercialização. Assim, a
predominância do modal rodoviário é oneroso, sendo o responsável pela ineficiência
logística e a redução da lucratividade dos produtores agrícolas.
Mato Grosso no Cenário Nacional
Diante da pauta das exportações brasileiras, o complexo soja (soja em grão,
farelo e óleo) é o item de maior valor em dólar na balança comercial com o exterior. Em
1975 menos de 3% da produção nacional de soja era colhida no Centro-Oeste, passando
a 56% em 2005, com tendências a ocupar maior espaço a cada nova safra. Esta
transformação promoveu o estado de Mato Grosso a líder nacional de produção e de
produtividade de soja. Além disso, o estado também é o maior produtor de algodão do
país, expressivo produtor de milho e outros grãos (sorjo, milheto), com intensificação da
cadeia carne/grãos.
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A movimentação logística é um dos pontos mais importantes, pois nele reside a
maior parte dos custos das commodities (cerca de 30%, na soja). A produção está
migrando para as regiões de fronteira agrícola no centro-oeste e norte do país, cada vez
mais distantes dos principais pólos consumidores e dos corredores de exportação
localizados no sul e sudeste do país.
Como pode ser visto no quadro abaixo, os estados da região sul levam vantagem
no custo do frete em relação aos do Centro-Oeste, sobretudo a Mato Grosso, que é o
maior produtor de soja e o que possui o maior custo do frete.
Produção e custo do frete nos principais estados produtores - 2006
Estados
Produção (Ton.)
Custo do frete (US$/ton)
Mato Grosso
15.594.221
79,5
Paraná
9.362.901
21,3
Rio Grande do Sul
7.559.291
16,2
Goiás
6.017.719
43,6
Fonte: MPA, IBGE (2007); Revista Agro Analysis, Vol. 27, Nº 06 (2007)
Segundo Barros et al (1997), com a estabilização da economia e a eliminação do
processo inflacionário, a noção de preços relativos trouxe à tona às ineficiências da
infra-estrutura que prejudicam a competitividade dos produtos brasileiros.
Uma característica importante do processo de escoamento da soja é a sua
concentração em determinadas épocas do ano (no caso brasileiro, entre os meses de
janeiro e março), tendo picos de necessidade na estrutura logística do país que devem
ser absorvidos por portos, rodovias, ferrovias e hidrovias.
Segundo Monié,
“essa contradição entre eficiência dos circuitos produtivos (elevada
competitividade empresarial) e grave deficiência dos circuitos logísticos
(baixa competitividade infra-estrutural) gera distorções consideráveis que
dominam a pauta acadêmica e mobilizam a atenção dos atores econômicos e
políticos regionais” (Monié, 2007, p.157).
Os custos relativos de cada forma de transporte variam conforme a extensão da
distância a ser percorrida. O transporte hidroviário é o mais recomendado para percorrer
grandes distâncias, sobretudo quando a mercadoria possui baixo valor agregado,
enquanto as rodovias possuem os menores custos em pequenos trajetos. Logo, em
relação às ferrovias, as hidrovias só são mais vantajosas em trajetos com milhares de
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quilômetros e, mesmo assim, não podem ser comparados, visto que para a existência de
um hidrovia é indispensável que a área de produção da soja seja atravessada por rios
profundos o ano inteiro, sem grandes desníveis e que não estejam sujeitos a prolongadas
épocas de congelamento.
Já em comparação com as rodovias, as ferrovias só são mais vantajosas em
trajetos com mais de 500 km devido aos altos custos de implantação da rede férrea e das
estações e o tempo consumido no transporte. Assim, para pequenas distâncias e áreas
com relevo acidentado, o modal rodoviário é o mais vantajoso. Logo, comparando os
modais ferroviário e hidroviário, observa-se uma economia de 35% favorável ao último.
Logística do Estado do Mato Grosso
Rodovias
As principais rodovias de Mato Grosso são a BR-163 e a BR-364. Como pode
ser visto no mapa abaixo, a primeira liga as áreas produtoras do Mato Grosso em
direção ao porto de Paranaguá (PR), enquanto a BR-364, liga o estado a Rondônia, onde
se inicia, na cidade de Porto Velho, a hidrovia do Rio Madeira. O prolongamento e a
pavimentação das rodovias BR-070, BR-174, BR-158 e da BR—163 fazem parte de um
projeto de reorientação do escoamento da produção regional.
Principais rodovias e municípios com produção acima
de 40 mil toneladas de soja em Mato Grosso – 2005
2
5
-
4
5
-
6
5
-
8
5
-
0
6
-
8
-
8
-
-30
-45
-60
PA
0
0
-15
-15
N
0
1
-
0
1
-
-30
-30
-30
-45
-60
RO
2
1
-
2
1
-
Principais rodovias
Produção (em mil toneladas)
40 a 140
140 a 300
300 a 500
500 a m il
Acima de mil
4
6
3
3
6
1
/(
8
5
1
/(
/(
4
1
-
4
1
-
4
6
3
/(
4
7
1
GO
/(
0
7
0
/(
6
1
-
6
1
-
0
7
2
/(
4
6
3
/(
90
0
90
180
270 Km
8
1
-
8
1
2
5
-
4
5
-
6
5
-
8
5
-
0
6
-
Fonte: IBGE, Produção Agrícola Municipal, elaborado por Osni de Luna Freire Filho
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Atualmente, além do grande trajeto a ser percorrido para chegar ao porto, o
cenário logístico mato-grossense é agravado pelo mau estado de conservação das
estradas brasileiras e pelo congestionamento nas rotas para os portos no período de
safra. Conforme Monié (2007), o fato de não terem utilizado padrões de engenharia
adequados para a construção de rodovias na região, bem como a ausência de
manutenção das estradas, a agressividade do clima, dentre outros, são elementos que
justificam a precarização das rodovias, fazendo com que o custo do frete seja alto.
Cabe destacar as PPP´s (Parcerias Público-Privadas), entre o governo do estado
de Mato Grosso, as prefeituras e produtores, com o intuito de modernizar e expandir os
eixos secundários e vicinais da rede viária regional. O plano é pavimentar cerca de
5.000 km de estradas no estado entre 2004 e 2007.
O atual governador Blairo Maggi utiliza recursos do FETHAB (Fundo Estadual
de Transporte e Habitação), através dos consórcios rodoviários, que é uma modalidade
de parceria entre o governo estadual, prefeituras e produtores rurais, para melhorar as
condições das rodovias estaduais. Estes consórcios efetuam a pavimentação e
restauração, tendo em alguns casos até uma visão futura, da própria manutenção destas
rodovias. No mapa, verifica-se as rodovias que estão sendo beneficiadas com as
melhorias trazidas por essas parcerias.
Fonte: Secretaria de Estado de Infra-estrutura (2006)
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Atualmente, o asfaltamento da BR-163 encontra-se no PAC (Programa de
Aceleração do Crescimento) como um dos grandes projetos a serem realizados na região
Norte. Segundo Fortuna (2006), a economia com o custo do frete poderia chegar de 25 a
30 dólares por tonelada, tendo uma redução de mais de 30% em relação ao preço
praticado no trajeto até o porto de Paranaguá. No mapa, verifica-se que, além do
asfaltamento da BR-163, outro projeto na região Norte que beneficiaria o estado de
Mato Grosso seria a Ferrovia Norte-Sul.
Mapa dos projetos do PAC
Fonte: Ministério dos Transportes (2007)
Na região Centro-Oeste, além da Ferrovia Norte-Sul na sua porção localizada no
estado de Goiás, outros projetos que beneficiam Mato Grosso são a duplicação de
trechos da BR-163 e 364 e a pavimentação de trechos da BR-364 e 158, além da
construção da BR-242 que chegaria até a cidade de Sorriso, ligando a BR-163 à BR158. Além disso, outros projetos que trazem benefícios é a dragagem e derrocagem da
hidrovia Paraná-Paraguai e a chegada da Ferronorte até Rondonópolis.
Ferrovias
Atualmente, existe a opção intermodal rodo-ferroviária, sendo a soja
transportada por caminhões até o Alto Araguaia, embarcando em trens que chegam até o
porto de Santos. A Ferronorte consiste na ligação de regiões produtoras de Mato Grosso
aos portos de Vitória e Santos. Do porto de Santos até Santa Fé do Sul (SP) é o trecho
correspondente à Ferroban, e o trajeto desta cidade até o Alto Araguaia é o
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correspondente à Ferronorte, trecho já construído e funcionando normalmente. Para o
projeto de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal está descrito como um
dos seus objetivos para a região Centro-Oeste a construção da Ferronorte até
Rondonópolis. Após, essa construção, projeta-se atingir a capital mato-grossense. De
acordo com Fortuna (2006), as projeções, caso a ferrovia chegue a Cuiabá, é de uma
economia de 20 dólares por tonelada no custo do frete, e o custo de implantação de 4
milhões de dólares.
Outro eixo é o Centro-Leste, onde o escoamento de soja sairia de Anápolis
(Goiás) e seguiria para o porto de Vitória. Ela utilizaria a malha ferroviária federal (SR2) e a Estrada de Ferro Vitória-Minas.
Já a ferrovia Norte-Sul vai se conectar ao norte, com a Estrada de Ferro Carajás
(EFC) e, ao sul, com a Ferrovia Centro-Atlântica. Esta ferrovia, com influência em
cinco estados (Pará, Maranhão, Piauí, Tocantins e Mato Grosso), irá atravessar uma área
agrícola com 11,1 milhões de hectares, com potencial para produção de 24 milhões de
toneladas de soja por ano.
Hidrovias
O transporte fluvial é o ideal para o transporte de cargas volumosas de baixo
valor agregado, onde o deslocamento é feito a baixa velocidade, sendo o mais indicado
para movimentações em longas distâncias, visto que consome menos combustível em
condições semelhantes de carga e distância, onde um conjunto de barcaças consome
menos da metade do combustível requerido por um comboio ferroviário.
A hidrovia do Madeira, com 1056 km navegáveis, inicia-se em Porto Velho, no
estado de Rondônia, e vai até a sua foz, na confluência com o rio Amazonas. O
transporte por esta hidrovia utiliza o transporte intermodal, uma vez que para chegar a
Porto Velho a soja utiliza a BR-364 das regiões produtoras até o porto, percorrendo
aproximadamente 900km. A implantação desse corredor de escoamento, que custou 86
milhões de dólares, foi financiado com recursos provenientes do Grupo Amaggi (57%)
e o restante dos governos de Rondônia, do Amazonas e do governo federal.
Segundo Fortuna (2006), a redução no custo total utilizando a hidrovia do rio
Madeira, em comparação com o escoamento “tradicional”, via rodovia até o porto de
Paranaguá, é da ordem de 34%, sem contar a redução do tempo de espera para o
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carregamento dos navios e a chegada da mercadoria ao consumidor, sendo a Europa o
principal destino.
De acordo com o Ministério dos Transportes, a hidrovia Tocantins-Araguaia está
sendo preparada para ser navegável, sendo necessário a implementação de
balizamentos, eclusas e dragagem para aprofundamento e derrocamento em alguns
trechos.
Outra alternativa seria a hidrovia Tapajós-Teles Pires, que teria 1043km, e a
hidrovia Paraná-Paraguai, que já está sendo utilizada para o escoamento da soja, ligando
Cáceres ao porto de Nova Palmira, no Uruguai, percorrendo 3.442km. Apesar dessa
hidrovia ser fundamental para a integração do Mercosul, ela é alvo de controvérsias
internacionais e nacionais, principalmente por ONG´s, devido seus possíveis impactos
ambientais.
Considerações Finais
O futuro da soja brasileira dependerá da sua competitividade no mercado global,
uma vez que, além do empenho do produtor, também precisa do apoio governamental
para a abertura e a integração de novas e mais econômicas vias de escoamento da
produção.
O que pode ser visto é que, no modal ferroviário, o problema é a utilização de
vagões inadequados e de baixa qualidade, bem como a pouca malha viária existente,
sobretudo, em algumas regiões do país como Mato Grosso, onde elas nem existem. Já
no modal hidroviário, a questão que deve ser resolvida é a baixa capacidade intermodal
e de comboio, sem contar com as inúmeras barreiras ambientais.
Atualmente, o governo anuncia o Programa de Aceleração do Crescimento
(PAC) com promessas similares. Cabe destacar que a situação está crítica e a construção
de uma ferrovia e de uma hidrovia, demandam tempo e investimentos que só serão
retornados a longo prazo.
Referências bibliográficas
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novas territorialidades. Mesa Redonda em Geografia Agrária, ANPEGE. 2007.
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