DIRETRIZES AMBIENTAIS PARA A IMPLANTAÇÃO DA HIDROVIA TAPAJÓS TELES PIRES
Rone Evaldo Barbosa
Eliezé Bulhões de Carvalho
Cristiane Ferreira da Silva Barros
Vilma Corrêa de Farias
Universidade de Brasília
Programa de Pós-graduação em Transportes
Grupo de Pesquisa e Inovação em Transportes
RESUMO
Este trabalho apresenta uma proposta de diretrizes e indicadores ambientais a serem considerados nos estudos e
projetos para a implantação da Hidrovia Tapajós – Teles Pires. Para tanto, foram considerados os estudos da
Avaliação Ambiental Integrada realizados pela Empresa de Planejamento Energético na Bacia do Rio Teles
Pires, bem como outros estudos ambientais, planos e projetos dos setores energético, agropecuário, meio
ambiente e transportes. São apresentadas as características e serviços correlatos ao transporte hidroviário, como
subsídio ao setor na compatibilização das atividades, serviços e procedimentos com as possíveis causas de
impactos ambientais e respectivas medidas mitigadoras, ambos considerados e apresentados neste trabalho.
ABSTRACT
This work presents a proposal of guidelines and indicators to be considered in environmental studies and projects
for the deployment of Waterway Tapajós - Teles Pires. Therefore, we considered the studies of Integrated
Environmental Assessment conducted by the Company for Energy Planning in Teles Pires River Basin as well as
other environmental studies, plans and projects in the sectors of energy, agriculture, environment and transport.
Presents the features and services related to water transport, as a subsidy to the sector in the consistency of the
activities, services and procedures with possible causes of environmental impacts and their mitigation measures,
both considered and presented in this work.
1. INTRODUÇÃO
Do ponto de vista estratégico para o país, o investimento no transporte hidroviário representa
uma maior competitividade para o Brasil no mercado internacional (Goldemberg, 1998). Isso
deve-se ao fato de que o modo hidroviário apresenta maior eficiência energética, menores
impactos ambientais, maior capacidade de transporte e menores custos. Diante disso, há
necessidade de se repensar os investimentos em transportes no país, dando ênfase a esse
modo, bem como à forma de utilização dos recursos hídricos, considerando-se o seu uso
múltiplo. A esse respeito, um fator importante, e que representa economia significativa de
investimentos, é a construção de eclusas concomitantemente com a construção de barragens
para a geração de energia elétrica.
Dada a necessidade de um planejamento integrado, intersetorial, deve-se criar diretrizes
ambientais para a implantação de hidrovias no intuito de dar suporte à costrução do
empreendimento, inserindo-o no contexto socioeconômico e ambiental da área impactada,
sendo objeto de possíveis medidas mitigadoras (Cunha e Guerra, 2003).
De acordo com dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ a
produção brasileira de grãos na safra 2007/08 foi de aproximadamente 140 milhões de
toneladas. Seguindo-se as tendências observadas, espera-se que tal produção seja de cerca de
200 milhões de toneladas em 2020, dos quais cerca de 50% destinam-se à exportação. Apenas
o Estado do Mato Grosso na safra de 2007/08 produziu 28,5 milhões de toneladas, escoada
em sua maioria por rodovias até o Porto de Paranaguá, no Paraná (Fialho, 2008).
Do ponto de vista estratégico para o Brasil, o Ministério dos Transportes estima que, com a
implantação da Hidrovia Tapajós – Teles Pires, os custos de transportes de grãos serão
significativamente reduzidos, tanto para fins de exportação para o mercado europeu e
América do Norte, quanto para o atendimento do mercado interno no eixo centro-norte
brasileiro (Fialho, 2008).
Do ponto de vista ambiental, os benefícios da utilização do modo hidroviário tornam-se
evidentes, tanto em relação à configuração física da via, quanto nas condições operacionais do
sistema. Quanto às condições físicas, a preservação do rio e suas margens é mais que um
pressuposto, é uma necessidade para a perenização da navegação. Já do ponto de vista
operacional, segundo a ANTAQ (2013), o modo hidroviário apresenta eficiência energética
cerca de 30 vezes superior ao modo rodoviário e 7 vezes superior ao ferroviário. Do mesmo
modo, o transporte ferroviário consome o dobro de combustível para o mesmo volume de
carga transportada e o rodoviário, consome cerca de 20 vezes mais combustível. Ainda
segundo a ANTAQ (2013), referindo-se aos aspectos ambientais, enquanto o hidroviário
emite 20 kg/1.000 tku de CO2, o ferroviário emite 34 kg/1.000 tku e o rodoviário 116
kg/1.000 tku. E enquanto o hidroviário emite 254 g/1.000 tku de NOX, o ferroviário emite 831
g/1.000 tku e o rodoviário 4.617 g/1.000 tku.
Tendo em vista que o setor energético, de acordo com estudos realizados pela Empresa de
Planejamento Energético - EPE e do Ministério de Minas e Energia, serão implantadas cinco
usinas hidrelétricas no Rio Teles Pires e três no Rio Tapajós, é notório que a possibilidade de
melhoria das condições de navegabilidade desses rios sejam consideradas.
Este trabalho consiste na caracterização técnica e operacional da hidrovia e a proposição de
indicadores e componentes, no intuito de dar subsídios ao Ministério dos Transportes na
formulação de políticas públicas voltadas para o desenvolvimento sustentável das regiões
afetadas/beneficiadas pela Hidrovia Tapajós - Teles Pires e do país como um todo. A
metodologia utilizada nesta pesquisa consistiu na pesquisa bibliográfica e documental com o
objetivo identificar as causas de impactos ambientais e respectivas medidas mitigadoras para
os estudos e projetos de implantação da Hidrovia Tapajós - Teles Pires. Inicialmente o
trabalho apresenta uma visão geral sobre as caracterização técnica e operacional das
hidrovias, particularizando, em seguida, para as insformações relativas à hidrovia em estudo.
É, então, apresentada uma proposta de componentes e indicadores ambientais a serem
considerados na realização dos estudos e projetos da hidrovia, cujas conclusões e outras
considerações finais são descritas em seguida.
2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E OPERACIONAIS DAS HIDROVIAS
A implantação de uma hidrovia serve para facilitar o transporte e desenvolver a economia do
município, região, estado ou país. Dada a sua importância e magnitude, os barramentos
executados para fins de navegação e/ou produção energética representam uma preocupação
com a preservação do meio ambiente, necessitando monitoramento dos danos ambientais
gerados, bem como as respectivas soluções a serem adotadas. Neste sentido, a implantação de
uma hidrovia requer um estudo de avaliação ambiental especializada, específica e integrada a
outros estudos, visando a melhor utilização múltipla da água, sobretudo referente à
compatibilização de projetos com o setor energético.
Para a melhor compreensão do transporte hidroviário, bem como da infraestrutura necessária
para o seu funcionamento, são apresentadas a seguir análises comparativas dos diversos
modos de transportes e as características físicas das hidrovias.
2.1 Transporte Hidroviário
De acordo com Silva (1998), os modos hidroviários, são por natureza adequados para o
transporte de cargas grandes e pesadas a longa distancia e que podem permanecer longo
tempo sendo transportado, pois a velocidade de operação geralmente é baixa. Contudo, tal
afirmação não é compartilhada por países como a Holanda e Bélgica, onde o transporte
hidroviário também é utilizado para pequenas distâncias.
Como desvantagem desse tipo de transporte pode-se destacar a sua lentidão e, portanto, não é
ideal para fazer transporte de cargas não duráveis pelo seu tempo de locomoção, comparado
com os outros tipos de transportes. Em contrapartida, é o modo que emite menos gases
poluentes na atmosfera e é o mais adequado para transportar cargas duráveis.
Comparado com outros tipos de modos, o transporte hidroviário consome 4,8 vezes menos
energia que o rodoviário, de acordo com Silva (1998), que apresenta outras análises
comparativas entre os diversos modos de transportes na Tabela 1.
Tabela 1: Comparação entre modos de transportes.
Em termos de consumo de energia
Modo
BTU/Tonelada
Índice
milha
Hidroviário
500
1.0
Ferroviário
750
1.5
Rodoviário
2.400
4.8
Em termos de quantidade de cargas
Hidroviário
Embarcações fluviais de 150 a 3.000 toneladas
Ferroviário
Vagões de 12 a 100 toneladas
Rodoviário
Caminhões de 1 a 20 toneladas
Em termos de consumo de combustível
Meio de transporte
Potencia(cv)
Consumo de combustível(1/km)
Hidroviário
1.800
50
Ferroviário
7.000
75
Rodoviário
46.000
250
Fonte: adaptado de SILVA (1998).
2.2 Características Técnicas de Hidrovias
A seguir são apresentadas algumas características técnicas das hidrovias, para facilitar a
compreensão das possíveis interferências com o meio ambiente.
2.2.1 Caracterização Hidrográfica
A hidrografia tem por objetivo realizar uma representação de aspectos reais envolvendo áreas
marítimas ou fluviais. São elementos característicos de um estudo hidrológico: o
levantamento das seções transversais; a determinação das vazões; o levantamento das
velocidades; a determinação do transporte de material sólido e qualidade da água. Note-se que
especificamente para a área de meio ambiente, são importantes os dois últimos elementos
apresentados.
Do ponto de vista geral da bacia hidrográfica, os fatores que influenciam as características dos
rios são: área da bacia; forma da bacia; sua geologia; a declividade; chuvas e ventos. Esses
elementos são satisfatórias p/ o estudo do comportamento de um curso d’água, que somados
as representações gráficas da região do rio e das suas margens, o perfil longitudinal do fundo
do álveo e da linha d’água fornecidos pelas técnicas de geodesia, altimetria fluvial e medições
de vazão e velocidades garantem a boa técnica em um projeto de hidrovia.
2.2.2 Caracterização Hidrológica e a morfologia fluvial
A hidrologia é o estudo da água nos estados líquido, sólido e gasoso, da sua ocorrência,
distribuição e circulação na natureza. As águas existentes encontram-se na natureza, em uma
das três situações: evaporando, infiltrando ou escoando. Já a morfologia fluvial busca a
explicação para a conformação dos recursos da água que evoluem livremente na natureza sob
duas formas: Águas livres ou torrentes e águas sujeitas (Silva, 1998).
As hidrovias ocorrem principalmente nas partes inferiores das bacias onde ocorrem as águas
sujeitas. Os extremos das cargas dos rios são denominados cheias ou enchentes e vazantes ou
estiagens. Dessa forma, apresentam três limites para as seções: leito menor, médio e maior.
Ainda sobre esses aspectos temos os regimes dos rios que se classificam em: pluvial, nival –
dependente do degelo; e o nivo-pluvial. O maior exemplo brasileiro desse último caso é o rio
Amazonas.
2.2.3 Dimensões desejáveis para os canais de navegação
As Dimensões de embarcações para a definição de hidrovias, As dimensões mínimas e as
desejáveis para as medidas apresentadas são as seguintes (Almeida e Brigetti, 1994):
Profundidade: Hmin=C+0,5 metros; Hdesejável=1,5.C
Largura: dmin=4.B; ddesejável=10.B
Área da seção molhada (seção do canal): Amin=6.S; Adesejável=15.S
Raio de curvatura: Rmin=10.L; Raios menores podem ser admitidos, desde que a largura
seja acrescida de uma superlargura s=L2/(2R).
Para se garantir essas dimensões devem ser estudadas, planejadas e projetadas obras de
melhoramentos, regularização do curso e canalizações. Sendo que o último tipo pode ser
obtido por meio de barragens, cujo desníveis são vencidos por obras de transposição, criando
condições para a navegação em toda a extensão inundável do curso da água, apresentando
como vantagens: a possibilidade de execução na maioria dos rios, garantia da profundidade,
menor velocidade das águas.
No caso das obras de melhoramento, essas são mais simples e baratas em comparação com os
barramento, porém, necessitam de grande manutenção por ter menor tempo de vida. Nesse rol
destacam-se: a limitação do leito de inundação; a remoção de obstáculos; a proteção das
margens; o fechamento de braços secundários, e a retificação de meandros. Já as obras de
regularização, que em grande parte utilizam a energia do próprio rio para realizar as
alterações necessárias, seus custos são mais elevados quando comparadas as obra de
melhoramentos, mas os resultados dessas intervenções são permanentes, precisando somente
de pequena manutenção. Essas obras são mais utilizadas em rios de fundo móvel quando se
busca a simples contração da largura da seção do rio, ou a conservação de soleiras, ou a
criação de correntes helicoidais.
2.3 Interface entre o Transporte Hidroviário e o Setor Energético
A construção de novos empreendimentos hidroelétricos deverão contemplar, sempre que
necessário, obras de transposição para que a navegação exista e os recursos hídricos estejam à
disposição não só para o consumo humano, irrigação e geração de energia, mas também para
a navegação interior. No Brasil a navegação sempre foi considerada de importância
secundária pelos setores voltados ao aproveitamento dos recursos hídricos, em especial pelo
setor energético. Com as concessões dos empreendimentos hidroelétricos a situação se
agravou, já que a há muita resistência do setor privado em investir em eclusas, como medidas
mitigadoras. A crise energética levou o Governo Federal a leiloar nos últimos anos a
construção de hidrelétricas sem obrigatoriedade da execução da eclusa simultaneamente. A
construção de eclusas em conjunto com a construção de barragens para geração de energia
consiste em um projeto economicamente mais barato e socialmente coerente, visto que torna o
transporte hidroviário uma opção competitiva, dadas as suas vantagens.
A esse respeito, recentemente, o Ministério dos Transportes manifestou sua responsabilidade
sobre os custos de implantação das eclusas. Contudo, o mesmo sempre deverá participar das
decisões de projetos de barragens, que deverão contemplar em seu escopo os estudos e
projetos de eclusas ou outros dispositivos para a transposição de desníveis. Esse procedimento
reduz significativamente os custos e impactos ambientais, visto que reduz a área impactada, a
movimentação de terra para a execução de aterros, ou mesmo eventuais escavações para a
construção de canais para a implantação da eclusa.
3. CARACTERIZAÇÃO DA HIDROVIA TAPAJÓS – TELES PIRES
Poucas são as regiões do Brasil que têm o privilégio de descortinar horizontes tão favoráveis
ao desenvolvimento socioeconômico, fundamentado na mais concreta e viável estrada natural
- "hidrovia". A hidrovia Tapajós - Teles Pires dá essa perspectiva, como saída da fronteira
agrícola das regiões norte e nordeste do Mato Grosso e centro-sul do Pará.
A hidrovia do Tapajós - Teles Pires pode ser considerada uma importante opção de acesso ao
comércio exterior, com sensíveis reflexos para geração de empregos e surgimento de novos
empreendimentos. O rio Tapajós, afluente da margem direita do rio Amazonas, tem 851 km
de extensão até a confluência dos rios Teles Pires e Juruena. Sua foz, junto à cidade de
Santarém, está a cerca de 950 km de Belém e 750 km de Manaus. A bacia do Tapajós ocupa
uma área de 494.000 km e abriga uma população de 1,17 milhões de habitantes, sendo 0,8
milhões em áreas urbanas e estende-se por terras de 4 estados da federação: Amazonas, Mato
Grosso, Pará e Rondônia.
Para fazer a navegação verificou-se que em alguns trechos da bacia Tapajós - Teles Pires
haverá dificuldade, sendo necessárias algumas intervenções para torná-la navegável. Obras
como dragagem, derrocamentos, construção de canal, construção de eclusas para transposição
do desnível e implantação do balizamento da via. Deve-se, pois, estabelecer os pontos
relevantes para o estudo e diretrizes para caracterização das áreas que serão impactadas por
essas obras de intervenções na bacia.
3.1 Aproveitamentos para a Geração de Energia
Partindo-se do princípio de que os usos múltiplos dos recursos hídricos deverão ser
considerados em todos os projetos dessa natureza, os investimentos da União previstos nestas
bacias, no contexto do Plano Decenal de Expansão de Energia 2008-2017 (MME, 2008)
poderão contemplar os barramentos necessários à navegação. Contudo, os investimentos
referentes à construção das eclusas, ocorrerão por conta do Ministério dos Transportes.
No caso da Hidrovia Tapajós-Teles Pires estão previstos os Aproveitamentos Hidroelétricos
(AHEs) de: Sao Luiz do Tapajós (6.133 MW); Jatobá (2.388 MW); e Chacorão (3.336 MW)
no rio Tapajós. São Manuel (747 MW); Teles Pires (1.820 MW); Colider (342 MW); Sinop
(461 MW) e Salto Magessi (53 MW) no rio Teles Pires.
4. PROPOSTA DE COMPONENTES E INDICADORES AMBIENTAIS
Sabe-se que a implantação de um empreendimento desse porte envolve a participação de
diversos Ministérios e seus órgãos vinculados, atuando nos estudos, projetos, licenciamentos
ambientais e outorgas. Segundo Sanchez (2008), um dos principais objetivos da avaliação
ambiental é prever mudanças nos sistemas naturais e sociais decorrentes de um projeto de
desenvolvimento. Assim o estudo deve apresentar um diagnóstico da situação atual e um
prognóstico da situação futura do ambiente afetado, propondo as respectivas medidas
mitigadoras de impacto. Nesse sentido, foram buscadas informações que possam contribuir
para avaliação de impactos ambientais na Hidrovia Tapajós – Teles Pires.
4.1 Indicadores Ambientais da Bacia Hidrográfica do Rio Teles Pires
Os indicadores apresentados a seguir referem-se à Avaliação Ambiental Integrada - AAI
realizada pela EPE (2008). Tendo em vista que para a navegação os barramentos serão
necessários, os indicadores apresentados pela EPE referentes à geração de energia aplicam-se
à hidrovia, a menos de algumas especificidades dos projetos das eclusas. Tendo em vista a
necessidade de compatibilização dos projetos de barragens para a geração de energia elétrica
com os projetos hidroviários, todos os aspectos abordados deverão apresentar
compatibilidade, de tal modo que permita uma análise mais confiável quanto aos aspectos
socioambientais.
4.1.1 Recursos Hídricos e Ecossistemas Aquáticos
De acordo com a EPE (2008), com a caracterização dos recursos hídricos e ecossistemas
aquáticos, busca-se subsidiar o estabelecimento de um panorama geral e atual da bacia do rio
Teles Pires capaz de embasar estudos prospectivos sobre os efeitos cumulativos e sinérgicos
decorrentes da implantação dos empreendimentos hidrelétricos. Desta forma, na
caracterização dos recursos hídricos são abordados os elementos associados aos seguintes
temas: hidrologia superficial e climatologia, sedimentometria, qualidade das águas
superficiais e recursos hídricos subterrâneos. Na caracterização dos ecossistemas aquáticos,
são abordados os componentes bióticos da limnologia e a ictiofauna.
O atributo do recurso hídrico superficial contemplado refere-se à quantidade da presença
física do recurso em si, expressa por meio dos valores de vazões características nas seções de
controle hídrico. Na determinação do atributo quantitativo, foram selecionadas grandezas
como vazão específica média, mínima e máxima, no intuito de caracterizar a produção hídrica
ao longo da bacia do rio Teles Pires e principais afluentes (EPE, 2008). Essas informações
deverão ser compatibilizadas com os demais setores que se utilizam dos recursos hídricos, a
fim de garantir vazão adequada e suficiente para o consumo, irrigação, geração de energia e
navegação, dentre outros.
4.1.2 Sedimentometria
Para a avaliação quantitativa da produção de sedimentos na bacia do rio Teles Pires, foi
levantada a disponibilidade de dados hidrossedimentométricos no banco de dados da ANA
(Hidroweb). Verificou-se que apenas o posto fluviométrico Jusante Foz do Peixoto de
Azevedo, com área de drenagem de 81.858 km², no trecho médio do rio, possui registros de
medição sólida. O posto possui 14 registros de medição de vazão sólida, sendo 8 apenas com
dados de concentração do material em suspensão e as 6 medições restantes com dados
completos e atualizados até outubro de 2006 (EPE, 2008).A produção específica de
sedimentos em suspensão estimada nos Estudos de Inventário para o posto com medições até
o ano de 2000 resultou no valor de 15 t/km²/ano.
Para a hidrovia, o conhecimento do transporte de sedimentos e a localização dos pontos de
acumulação são de fundamental importância. Em pontos específicos podem ocorrer a
formação de bancos de areia que, se conflitantes com a área delimitada para a navegação de
maior porte, deverá ser submetida a operações de dragagem.
4.1.3 Qualidade da Água
As informações presentes neste item foram obtidas a partir de dados secundários, tendo como
base o Inventário da Bacia do Rio Teles Pires (Eletrobrás, 2005 apud EPE, 2008), por abordar
de forma sistêmica os principais segmentos da bacia e contemplar amostragens nos períodos
de estiagem e chuvoso. Os impactos das obras previstas no projeto da Hidrovia deverão
contemplar eventuais impactos na qualidade da água durante a execução das obras. Contudo,
espera-se que eventuais impactos na qualidade da água poderão ocorrer em virtude da
operação da Hidrovia, mediante a possibilidade de derramamento de combustíveis ou outros
produtos tóxicos. Para tanto, os estudos ambientais deverão avaliar tais impactos e
recomendar políticas, planos e ações preventivas para os impactos previstos, bem como ações
corretivas em caso de ocorrência.
4.1.4 Limnologia – Componentes Bióticos e a Ictiofauna
Segundo o estudo da ELETROBRÁS (2005) apud EPE (2008), as amostras coletadas na bacia
do Rio Teles Pires apresentaram baixa densidade e reduzido número de espécies. Portanto,
analisar dominância e abundância das espécies somente seria recomendado nas estações do
Rio Peixoto de Azevedo e Rio Teles Pires. Especificamente sobre a bacia do rio Teles Pires,
não existe nenhum estudo científico publicado consolidando o conhecimento sobre a sua
ictiofauna. Apenas informações baseadas em dados secundários, ou enfocando alguns trechos
onde foram realizados estudos nos últimos anos. Os estudos realizados na região revelam que
ela é bastante diversificada.
4.2 Meio Físico e Ecossistemas Terrestres
A caracterização florística constante do Inventário Hidrelétrico da Bacia Hidrográfica do Rio
Teles Pires (ELETROBRÁS, 2005 apud EPE, 2008) revelou a presença de 84 famílias e 468
espécies, das quais 368 são arbóreas, 28 arbustivas, 41 herbáceas, 27 lianas e 4 epífitas.
Fabaceae é a família com maior número de espécies (68), seguida por Rubiaceae (28) e por
Melastomataceae (24). A bacia hidrográfica do rio Teles Pires situa-se numa região
caracterizada pela extraordinária riqueza de espécies, qualquer que seja o grupo zoológico
considerado. Estima-se que ocorram aí, por exemplo, em torno de 700 espécies de aves e 29
de primatas (Silva et al., 2005).
Tal como nos estudos realizados pela EPE (2008), é muito importante para o contexto dos
transportes o conhecimento da fauna ao longo da área de influência da via navegável, bem
como os reais impactos sobre a mesma. De acordo com a EPE (2008), o aprofundamento dos
estudos deverá demonstrar e revelar as peculiaridades faunísticas de cada bioma presente na
região (Amazônia, Cerrado, Ecótono Cerrado - Amazônia), bem como revelar espécies de
importância em termos de conservação e, ainda, as lacunas de conhecimento que devem ser
sanadas com maior urgência.
4.3 Caracterização Socioeconômica
Durante a execução das obras dos empreendimentos energéticos e das eclusas para a
navegação, espera-se um fluxo migratório significativo para a região. Parte dessa população
permanecerá residente nos municípios, sendo absorvido pelas atividades econômicas a serem
desenvolvidas em cada micro-região, conforme as suas especificidades. Portanto, os estudos
ambientais, específicos para cada empreendimento, deverão prever os impactos possíveis no
contexto socioeconômico regional.
A bacia do rio Teles Pires abrange 35 municípios, sendo 2 situados no Estado do Pará e 33 no
Estado de Mato Grosso. Alguns municípios, entretanto, não são integralmente contidos na
bacia, sendo seccionados pelos limites desta em parcelas de diferentes dimensões. Dos 35
municípios, 7 estão totalmente inseridos nos limites da bacia. Comparando-se as áreas totais
municipais, chega-se a cerca de 43,25% dos territórios municipais cobertos integralmente pela
área de drenagem da bacia do rio Teles Pires, e 51,42% com mais de 67% das superfícies
municipais inseridos na bacia (EPE, 2008).
4.3.1 Base Econômica da Bacia Hidrográfica do Rio Teles Pires
Comparativamente ao conjunto do Centro-Oeste, em 2005, o Estado de Mato Grosso
contribuiu com: 62% da quantidade colhida de soja; 73% do algodão herbáceo; 47% do
girassol; 33% da cana-de-açúcar, as culturas industriais de maior valor agregado; 44% do
milho; 37% da mandioca; 79% do arroz; 69% da mamona; 44% do amendoim e 16% do
feijão, principais culturas tradicionais e voltadas à segurança alimentar da população. Deteve,
ainda, uma participação de 32% no Valor da Transformação Industrial, além de concentrar
97% de toda madeira em tora e 62% da lenha extraída. A pecuária, por último, cresceu
aceleradamente, alcançando o incremento do rebanho bovino nos últimos 15 anos a
extraordinária taxa de 7,4% ao ano. Esse desempenho propiciou para o Mato Grosso,
considerando o PIB do conjunto do Centro-Oeste no ano de 2004, uma participação
proporcional recorde, acima de 20% (EPE, 2008).
Os estudos (EPE, 2008) apresentam Núcleos Polarizadores da Base Econômica da Bacia
Hidrográfica do Rio Teles Pires, a BR-163 e seu prolongamento através da MT-320 é o
principal eixo estruturante em sentido longitudinal da rede de cidades e da base econômica
presentes em amplas porções do alto, médio e baixo curso do rio Teles Pires. Integrando-se
com a BR-364, garante a ligação de sua área de influência com os dois principais núcleos
econômicos do Mato Grosso (Cuiabá e Rondonópolis) e a articulação com o Sudeste do país,
bem como com a hidrovia do rio Madeira, rota alternativa, ao norte, dos fluxos de grãos
destinados ao mercado internacional.
A configuração apresentada pela contextualização do Estado do Mato Grosso e respectivos
municípios destacados, denotam a importância do mesmo no cenário produtivo (e econômico)
do país. Assim sendo, a incoerência da atual logística adotada para o transporte da produção
agropecuária da região, dificulta cada vez mais a ampliação dos investimentos na região.
Nesse contexto, o transporte hidroviário, como já destacado anteriormente, apresenta-se como
alternativa técnica, econômica e ambientalmente viável.
4.3.2 Terras e Etnias Indígenas
Na região da bacia do rio Teles Pires, existem 6 Terras Indígenas (TIs), que abrigam
populações de 5 diferentes etnias: Apiaká, Bakairi, Kayabi e Munduruku. No Alto Teles
Pires, encontram-se as TIs Santana e Bakairi, ambas com situação jurídica incluída na
categoria de “registrada”, ou seja, com o processo de “demarcação” totalmente concluído.
Essas TIs estão localizadas a montante da UHE Magessi (EPE, 2008).
Foi dado especial destaque com relação às terras indígenas, pois este é um dos principais
pontos de eventuais conflitos do ponto de vista sócioambiental. As barragens projetadas para
a geração de energia não contemplaram um longo trecho na região de Cachoeira Rasteira,
onde localiza-se extensa terra indígena. Contudo, para a navegação haverá a necessidade de se
construir uma barramento para permitir calado suficiente para a navegação. Assim sendo, o
perfil previsto para os barramentos do setor elétrico não atendem à navegação em sua
plenitude, bem como os respectivos estudos ambientais específicos para esse trecho.
Nos estudos realizados pela EPE (2008) não foram identificadas áreas de remanescente de
quilombo, pelo menos oficialmente reconhecida - dentre as 60 já tituladas no Estado de Mato
Grosso e as 81 no Estado do Pará - na região da bacia do rio Teles Pires.
4.3.3 Patrimônio Histórico Cultural e Arqueológico
Na área abrangida pela bacia do rio Teles Pires, o conhecimento do patrimônio histórico,
cultural e arqueológico não é significativo, necessitando uma sistematização das informações,
assim como um determinado nível de levantamento de dados primários, particularmente
quanto ao patrimônio arqueológico, em áreas amostrais no alto, médio e baixo cursos do rio
(EPE, 2008).
4.4 Políticas, Planos e Programas com Abrangência na Bacia do Rio Teles Pires
Na área de interesse da hidrovia Tapajós Teles Pires, foram identificados 17 programas e
planos voltados para a região. Esses planos tratam de questões que afetam a população local,
seja por estarem relacionados a problemas comuns na região, como desmatamentos,
queimadas, incêndios florestais, etc –, por exemplo: Programa de Apoio ao Manejo Florestal
Sustentável na Amazônia – Programa ProManejo, além de planos e desenvolvimento
regional, por exemplo, Plano de Desenvolvimento Regional Sustentável para a Área de
Influência da Rodovia BR-163. Há de se considerar, ainda, o Macrozoneamento Ecológico e
Econômico da Amazônia Legal, coordenado pelo Ministério do Meio Ambiente.
O Plano Nacional de Logística e Transportes, mais importante instrumento de planejamento
do setor de transporte do país, não foi considerado nos estudos do setor energético. Assim
sendo, torna-se evidente a necessidade de estudos complementares que façam a
compatibilidade do perfil projetado para ambos os setores, obedecendo-se aos princípios
fundamentais de uma administração pública eficaz e eficiente, sobretudo o da economicidade.
Os objetivos traçados pela EPE, embora coerentes do ponto de vista conceitual, limitaram-se
ao trecho ora destacado. Para o setor de transportes, para a agricultura e pecuária regional e,
de um modo geral, para os interesses do país, é de fundamental importância que a navegação
seja considerada até Sinop, no Mato Grosso.
4.5 Impactos Potenciais e Medidas Mitigadoras para a Hidrovia
Um estudo de impacto ambiental exige que seja feito um levantamento detalhado da situação
atual do meio ambiente na sua área de influência. A coleta de dados envolve, de um lado,
informações bibliográficas e, de outro, informações colhidas diretamente em campo.
Depois de tabulados e compostos em textos, obtém-se um produto final que retrata o atual
estágio ambiental da área e que se denomina de diagnóstico ambiental. Por razões de
facilidade de entendimento, os impactos e respectivas medidas poderão ser reunidos em
blocos específicos: sobre os rios; sobre a região e sobre as comunidades. O diagnóstico é a
base inicial de dados a partir da qual serão desenvolvidas as fases seguintes, abrangendo o
prognóstico dos prováveis impactos positivos ou negativos. Uma vez estabelecidos, os
negativos são alvo de medidas mitigadoras, que visam a diminuir os seus efeitos. No caso de
efeitos positivos, as medidas visam a amplificá-los.
Para se obter a previsão dos impactos ambientais, deve-se realizar um cruzamento entre as
ações tecnológicas envolvidas no projeto e os elementos ambientais afetados. As ações do
projeto deverão ser examinadas nas suas diversas fases de implantação: preliminar; de
construção; e de operação.
O diagnóstico já realizado para o setor energético deverá ser compatibilizado com o realizado
para a navegação, de modo que se possa coordenar a implantação de medidas mitigadoras,
respeitando-se as áreas temáticas envolvidas nos estudos: meio físico, biótico e
socioeconômico. Dada essa necessidade e a relevância de tal integração, os indicadores e uma
síntese dos diagnósticos abordados pela EPE (2008) foram apresentados neste trabalho.
Nos estudos a serem realizados para a Hidrovia deverão destacar as especificidades de cada
sub-bacia hidrográfica, considerando as condições atuais e necessidades para permitir a
navegabilidade. Deverão ser examinados todos os componentes do meio físico, obtendo-se
importantes mapeamentos de áreas com potencial erosivo, mapas de vulnerabilidade dos
solos, produção agropecuária e industrial, vegetação, solos, relevo, declividade e clima.
Fogliatti et. al. (2004) apresenta parâmetros para as atividades de operação de portos e
hidrovias, os quais poderão ser considerados em estudos futuros relativos à fase pósimplantação da Hidrovia em estudo.
4.6 Diretrizes Propostas para a Gestão Ambiental da Hidrovia Tapajós – Teles Pires
Ao se planejar um estudo de impacto ambiental deve-se considerar os critérios para incluir ou
excluir determinado impacto da relação daqueles que merecerão estudos e levantamentos
detalhados durante a preparação (Sánchez, 2008). Dessa forma, a criação de diretrizes para o
setor de transporte poderá dar suporte à utilização consciente dos recursos hídricos da bacia e
do meio que a compõem.
O conceito corrente de meio ambiente abrange as relações entre o meio físico (solo, ar, água,
construções), biótico (flora, fauna, e ecossistemas) e antrópico (de ação do homem). Além de
não se limitarem ao meio natural, as considerações ambientais estão intrinsecamente ligadas
ao princípio de desenvolvimento sustentado. Isto é, de utilização racional dos recursos de
forma a garantir sua disponibilidade também para gerações futuras.
Segundo a Política Ambiental do Ministério do Transporte para o Planejamento do Transporte
Multimodal, é necessário Implantar e manter um processo permanente de planejamento do
transporte multimodal que assegure a viabilidade ambiental de suas proposições. Um de seus
objetivos é otimizar a infraestrutura de transporte, permitindo melhor equilíbrio e redução de
impactos ambientais negativos. Nesse contexto, algumas diretrizes são propostas para a
gestão ambiental da Hidrovia Tapajós - Teles Pires:
Organizar institucionalmente a administração hidroviária responsável pela operação,
dotando-a de recursos humanos e materiais, adequados e suficientes, para a adoção de
políticas, programas e ações ambientalmente corretas;
Desenvolver e adotar os melhores padrões e práticas ambientais;
Desenvolver e implementar sistemas e tecnologias da informação voltada a
disponibilização de informações aos usuários da Hidrovia, quanto ao modo
ambientalmente correto de se transportar pela água;
Desenvolver programas voltados à segurança, educação e conservação do meio ambiente;
Promover o manejo da Bacia Hidrográfica como ação para a conservação dos recursos
naturais;
Proteção da fauna e flora;
Proteção das margens dos rios.
5. CONCLUSÕES
A opção por um modo ou outro é ditada pelas injunções da logística, que articula a
multimodalidade, tendo em vista obter eficiência, eficácia e redução de custos no
deslocamento de cargas. No mais, quando se trata de longas distâncias, é da combinação de
pelo menos dois modais que se chega à equação econômica adequada, considerando-se nela a
sustentabilidade.
Em que pese essa evidência, no Brasil, país que é o segundo maior exportador mundial de
soja, cerca de 67% desse produto é transportado por rodovia; 28%, por ferrovia; e apenas 5%,
por hidrovia. Isso faz com que o custo do transporte de grãos no País seja um dos mais
elevados do mundo, comprometendo a competitividade do produto brasileiro. Contudo, o
Governo Federal tem enfatizado, através do PNLT, a multimodalidade como prioridade nos
transportes nas diversas regiões que compõem os vetores logísticos brasileiros. A região
Centro-Norte apresenta inúmeras vantagens para o plantio de grãos em relação às tradicionais
regiões produtoras do País. Essas vantagens são representadas pelo clima controlado e com
ciclo úmido bastante definido, chuvas na época certa e características de solo altamente
produtivo, uma vez feitas pequenas correções, tais como calagem e adubação.
Foram destacados amplamente neste trabalho os resultados da Avaliação Ambiental Integrada
da Bacia do Rio Teles Pires, realizada pela EPE (2008). Tal fato deve-se à necessidade de
coerência entre os indicadores adotados pelos setores energético e hidroviário, tendo em vista
que os órgãos licenciadores exigem licenciamentos distintos, mesmo para eclusas integrantes
do corpo de barramentos para a geração de energia.
Por considerar a navegação até Cachoeira Rasteira, os estudos da EPE, não contemplam um
diagnóstico suficiente para a Hidrovia Tapajós – Teles Pires. Além disso, considerou-se a
continuidade da navegação, propiciada pela extensão dos lagos formados pelas barragens,
apenas até esse ponto. A partir daí existem no perfil hidrográfico projetado, trechos em
corrente livre, cuja navegabilidade poderá depender da execução de outros barramentos e,
consequentemente, ocasionando impactos adicionais ao meio ambiente na região.
Nem todos as diretrizes e indicadores ambientais estabelecidos para o setor energético são
compatíveis com o setor hidroviário. Além disso, a análise e seleção para os estudos
necessários, deverá considerar os usos múltiplos dos recursos hídricos, bem como a
sazonalidade na oferta de água em termos de vazão, associada à sazonalidade da produção
agrícola regional. A maior demanda por serviços de transportes tenderá a concentrar-se nos
períodos de safra.
Não é pretensão deste trabalho esgotar o assunto ora abordado, mas contribuir para a melhor
compreensão das variáveis ambientais envolvidas na implantação de uma hidrovia. Assim,
estudos complementares e novas diretrizes ambientais deverão ser abordadas em maior
detalhamento, compatibilizando as etapas de projeto, implantação e operação da hidrovia.
Certamente, os resultados serão melhor previstos quando houver coerência entre diretrizes,
processos e atores envolvidos nesse planejamento intersetorial.
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