1. A
Inovação no
Planejamento
de Transportes:
Interação com o
Desenvolvimento
Urbano
7
ENGENHEIRO
COELHO
ARTUR
NOGUEIRA
HOLAMBRA
Sto ANTÔNIO
DE POSSE
COSMÓPOLIS
JAGUARIÚNA
AMERICANA
PEDREIRA
PAULÍNIA
Sta BÁRBARA
D'OESTE
NOVA ODESSA
SUMARÉ
HORTOLÂNDIA
CAMPINAS
MONTE MOR
VALINHOS
ITATIBA
VINHEDO
INDAIATUBA
MAPA 1
123
REGIÃO
METROPOLITANA
DE CAMPINAS
1.1.
Conhecendo a RMC: a metrópole do interior paulista
A RMC no contexto nacional e paulista
O processo de industrialização e urbanização da Região Metropolitana de
Campinas ocorreu de forma diferenciada em comparação ao das principais
metrópoles nacionais. As transformações geradas pela interiorização das
1
indústrias , nos anos 1970, não se restringiram ao município de Campinas,
consolidando no seu entorno importante aglomeração urbana. Além do pólo
regional, as demais cidades também foram capazes de estabelecer uma base
econômica expressiva e dinâmica, tanto industrial, quanto agrícola,
configurando uma estrutura distinta daquela das demais regiões
metropolitanas caracterizadas pela existência de um município rico cercado de
municípios- dormitórios.
Formada por 19 cidades - Americana, Artur Nogueira, Campinas,
Cosmópolis, Engenheiro Coelho, Holambra, Hortolândia, Indaiatuba, Itatiba,
Jaguariúna, Monte Mor, Nova Odessa, Paulínia, Pedreira, Santa Bárbara
D'Oeste, Santo Antônio de Posse, Sumaré, Valinhos e Vinhedo - , a Região
Metropolitana de Campinas apresenta uma conformação de rede urbana mais
equilibrada, com a presença de centros secundários de atividades econômicas
e com expressivo contingente populacional.
CARACTERÍSTICAS DA ECONOMIA REGIONAL
O município de Campinas e seu entorno configuram um dos mais importantes
espaços econômicos do Brasil: contam com invejável infra-estrutura, parque
industrial moderno, gama variada de instituições de ensino e pesquisa e têm
sido o destino de grande parte dos investimentos mais intensivos em
tecnologia realizados no País nos últimos 10 anos.
O cultivo do café, iniciado em meados do século XIX, levou a produção
regional a assumir o primeiro lugar no Estado de São Paulo. Cultivada
primeiramente com mão-de-obra escrava, a cafeicultura rapidamente
absorveu imigrantes e converteu-se na base de uma moderna economia
agrícola. Além do café, a diversificação de cultivos ligados aos setores
industriais e terciários gerou uma complementaridade de serviços financeiros,
de transporte, armazenagem e comercialização. Essa interdependência das
atividades econômicas impulsionou a modernização da estrutura produtiva da
região.
1
Em 1970 a RMSP participava em 43,5% da produção industrial nacional, enquanto o interior participava
com 14,7%. Com a desconcentração, em 1985 a participação da GSP caíra para 29,4% e o interior
aumentara para 22,5%. (CANO, 1998)
A abertura e o asfaltamento da Via Anhanguera, no final dos anos 1940,
criaram um vetor de expansão produtiva e de articulação física e econômica
interiorana, fortalecendo ainda mais o papel de centralidade do Município de
Campinas e de sua região de influência direta. A partir daí, estabeleceu-se uma
crescente divisão intra-regional do trabalho, sob o comando de Campinas,
estendendo-se aos municípios do seu entorno os efeitos dinâmicos de seu
desenvolvimento econômico.
A partir dos anos 1950, grandes empresas estrangeiras instalaram-se em
Campinas, junto com pequenos e médios fornecedores. Ao mesmo tempo,
os grandes investimentos feitos durante o Plano de Metas (1956-1960)
ampliaram a participação do município no produto industrial do Estado e
atraíram ramos de atividade mais dinâmicos, como os de material elétrico e
comunicações.
Esse movimento de expansão industrial também foi impulsionado pelas
políticas que induziram o intenso processo de interiorização do
desenvolvimento, beneficiando especialmente Campinas e região. Destacam-se os incentivos às exportações agroindustriais, o Pró-Álcool e as medidas
que ampliaram os investimentos públicos na infra-estrutura de transportes e
comunicações e em ciência e tecnologia.
A chegada de novas grandes empresas ampliou a rede de pequenos e médios
estabelecimentos e intensificou as atividades agropecuárias e terciárias. Esses
investimentos diversificaram ainda mais a estrutura produtiva, aumentando a
presença de setores mais complexos, como os de mecânica e de materiais
elétrico, químico, farmacêutico e de transporte. Este fenômeno gerou
também uma notável expansão do setor terciário, que se sofisticou ampliando
o peso das grandes e modernas redes comerciais e financeiras e dos serviços
de consultoria técnica e dos especializados em saúde e educação, entre
outros.
Pós-1960, além da industrialização, ocorreu a rápida evolução da agricultura,
com destaque para cana-de-açúcar e laranja, além da avicultura e rebanho
leiteiro. A região se especializou na produção de bens exportáveis e de
produtos modernos e rentáveis.
9
A INOVAÇÃO NO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES: INTERAÇÃO COM O DESENVOLVIMENTO URBANO CAPÍTULO 1
A NOVA INDÚSTRIA E SERVIÇOS
Nos anos 1970 e 1980, a localização de indústrias e das empresas de comércio
e serviços, ao longo dos eixos rodoviários, promoveu a interligação da
economia das várias cidades, impulsionando a unificação do mercado de
trabalho e estimulando os fluxos de pessoas, bens e produtos. Foi o início da
metropolização e da formação, no entorno de Campinas, de uma
aglomeração urbana de porte e complexidade, com uma estrutura produtiva
com nítidos traços de modernidade.
Além de ser bastante articulada com a maior metrópole nacional, São Paulo, a
RMC passou a exercer intensa influência sobre outros importantes centros
regionais, inclusive de estados limítrofes. A região se inseriu ativamente no
núcleo urbano-industrial, que tem como epicentro São Paulo e que polariza
um vasto território de elevado nível de desenvolvimento.
O sistema viário regional, as atividades produtivas instaladas em seu território e
a alta mobilidade espacial de sua população são fatores de integração que
deram coerência à dinâmica metropolitana e à junção física e funcional entre os
centros urbanos da região.
constituiria na principal via de transportes e comunicações para o Interior,
funcionando como eixo indutor da localização industrial a partir de 1950.
O forte crescimento populacional da RMC, particularmente em sua área
urbana, deveu-se em grande parte ao componente migratório. Nos
municípios situados ao longo da Via Anhangüera, a instalação de importantes
indústrias incentivou a migração e, assim, a expansão da mancha urbana com
um intenso processo de conurbação na região.
A industrialização estabeleceu uma região economicamente forte no Estado,
mas os efeitos da acelerada expansão urbana configuraram um cenário em que
as condições de vida da população de baixa renda, em particular a população
migrante, sofreram enorme deterioração. Agravaram-se os problemas de
saneamento, transporte, educação e saúde, peculiares às grandes
concentrações metropolitanas.
MAPA 2 MANCHA URBANA
ENG. COELHO
Estrada
Campinas - Mogi Mirim
Região Metropolitana de Campinas
ARTUR
NOGUEIRA
HOLAMBRA
Estrada
de Paulínia
STO. ANTÔNIO
DA POSSE
COSMÓPOLIS
Urbanização da metrópole - A expansão da
RMC
Via
Anhanguera
Rodovia
dos Bandeirantes
AMERICANA
PAULÍNIA
STA. BÁRBARA
DO OESTE
A urbanização dispersa, ancorada em empreendimentos imobiliários de
grande porte e de usos diversos; o aumento da mobilidade da população; as
relações cotidianas envolvendo diversos municípios; a supremacia do
transporte individual; e a utilização do sistema rodoviário nos deslocamentos
cotidianos são algumas das características da expansão urbana que se acentuou
não só na região de Campinas como nas demais áreas metropolitanas e
aglomerados urbanos do País.
10
Historicamente, a região campineira polarizou dois espaços distintos, que se
estruturaram tendo por eixos os trilhos das ferrovias Mogiana e Paulista.
Consolidou-se, assim, uma rede urbana ramificada, sobressaindo-se alguns
centros de grande dinamismo. Posteriormente, a via Anhanguera se
CAPÍTULO 1 A INOVAÇÃO NO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES: INTERAÇÃO COM O DESENVOLVIMENTO URBANO
JAGUARIUNA
PEDREIRA
NOVA
ODESSA
SUMARÉ
CAMPINAS
HORTOLÂNDIA
MONTE MOR
VALINHOS
Rodovia
Campinas-Capivari
ITATIBA
VINHEDO
Legenda
mancha urbana em 1989
mancha urbana em 2000
Via
Anhanguera
Rodovia
dos Bandeirantes
INDAIATUBA
Rodovia
Santos Dumont
0
norte
5
10
20
Km
Base cartográfica: Embrapa. Interpretação do mosaico
de imagens do satélite Landsat ETM 7, 1989 e 2000.
VETORES DE EXPANSÃO URBANA
TENDÊNCIAS ECONÔMICAS
A expansão urbana da Região Metropolitana de Campinas foi analisada a partir
de sete vetores que acompanham os principais eixos rodoviários, indutores
desse crescimento, além da área denominada como Centro Metropolitano.
O recorte territorial adotado baseia-se no agrupamento de zonas
estabelecidas na Pesquisa Origem-Destino, realizada na RMC em 2003
(STM/Emplasa), em função das principais rodovias de acesso ao centro
metropolitano e das características socioeconômicas e de expansão urbana,
sem obediência aos limites municipais.
A economia da Região Metropolitana de Campinas tem registrado
crescimento médio de 3,3% ao ano e renda per capita superior a US$ 10 mil,
equivalente a três vezes a renda média brasileira. O PIB, de cerca de US$ 26
bilhões, é superior ao da maior parte dos Estados brasileiros, exceto São
Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, e corresponde a mais de 5% do PIB do
país, o que garante à RMC papel de destaque no cenário econômico nacional.
Assim, as zonas O/D do município de Campinas, situadas dentro do anel
rodoviário (Rodovias Anhanguera, Dom Pedro I e Anel Viário), formam o
denominado centro metropolitano. As demais zonas O/D do município foram
alocadas em outros vetores, assim como zonas que compõem outros
municípios da metrópole.
As análises dos vetores de expansão mostram que, ao mesmo tempo em que
a RMC se consolidou como importante espaço econômico do Estado de São
Paulo e do Brasil, ocorreu um intenso processo de segregação socioespacial,
na última década do século XX. Na escala metropolitana, agravaram-se os
problemas de acesso de parte expressiva da população à infra-estrutura física e
social, além da expansão desordenada em detrimento da qualidade ambiental.
1.2. Para onde caminha a RMC?
As tendências da evolução da RMC entre 2003- data dos levantamentos de
dados realizados pela Pesquisa de Origem e Destino - e o ano de 2015,
definido como horizonte de planejamento para o PITU, levaram em conta a
evolução da população, da renda, do emprego e das matrículas escolares,
tanto para o conjunto da região metropolitana quanto para cada uma das
zonas OD definidas na pesquisa. Também foram considerados, além da
evolução histórica destas variáveis, elementos quantitativos e qualitativos que
determinam a conformação e tendência da mancha urbana da RMC.
Sua base industrial sólida - formada por empresas de áreas tradicionais, de
produção de ponta em telecomunicações, eletrônica e informática e de novos
negócios em alta tecnologia - tem garantido a crescente participação da Região
de Campinas na produção do Estado de São Paulo. Essas indústrias atraem um
grande número de empresas de pequeno e médio porte fornecedoras de
insumos, componentes e peças, e contam com o suporte de renomadas
instituições de ensino e pesquisa - especialmente nas áreas de informática,
microeletrônica, telecomunicações, eletrônica e química fina -, de infraestrutura de transportes e de um setor terciário diversificado.
Dados da Fundação SEADE apontam que as intenções de investimentos
programadas para a região, entre 1998 e 2002, eram de R$ 8,6 bilhões,
grande parte já realizada. Os setores que receberam maior volume de
investimento foram: telecomunicações (R$ 2,5 bilhões), química (R$ 2,2
bilhões) e automotiva (R$ 1,5 bilhão). Juntos, telecomunicações e informática
respondem por 1/3 desses investimentos. E representam mais de 20% dos
investimentos anunciados para o período 2003 a 2006.
A cidade de Campinas seguirá sendo a sede de uma das metrópoles mais ricas
do país, com uma elevada renda média, embora ainda com traços fortes de
heterogeneidade e carências na infra-estrutura social. Terá um mercado
consumidor sofisticado e demanda, por parte das empresas, por serviços de
apoio igualmente complexos. Deverá ser, ainda, o principal pólo tecnológico
do Estado de São Paulo e também do Brasil, em função de seu mercado de
trabalho, das instituições existentes e da infra-estrutura instalada, como
exemplifica a logística de exportação que se vale do Aeroporto de Viracopos.
11
A INOVAÇÃO NO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES: INTERAÇÃO COM O DESENVOLVIMENTO URBANO CAPÍTULO 1
Eixo Sudoeste/Noroeste
Vetor 2
Hortolândia, Sumaré, Nova Odessa,
Americana Santa Bárbara
- Consolidação da ocupação através do
adensamento de vazios e da intensificação da
conurbação.
- Manutenção da subcentralidade do
município de Americana, estabelecendo
relações de interdependência com santa
bárbara d'Oeste e Nova Odessa.
- Manutenção da sua função enquanto
principal eixo de concentração de atividades
econômicas (industriais, comerciais e de
serviços), concentrando população de baixa
renda, muitas vezes residindo em favelas e
ocupações ilegais, principalmente nos
municípios de Sumaré, Hortolândia e Santa
Bárbara d'Oeste.
- Hortolândia com a mais elevada taxa de
crescimento da população da RMC (6,59%)
na década de 90.
Eixo ao Longo da Rodovia Milton Tavares SP 332
Vetor 3
Paulínia, Cosmópolis, Artur Nogueira, Engenheiro Coelho
- Na década 90:
- Dinamismo no crescimento populacional, com elevadas taxas
de crescimento e tendência de absorção de imigrantes.
- Expansão da mancha urbana através da pulverização das áreas
incorporadas.
- Artur Nogueira e Engenheiro Coelho a migração representou
cerca de 70% do incremento populacional absoluto.
- Paulínia apresentou a 4ª maior taxa de crescimento da RMC. E
crescimento da mancha urbana de mais de 50%.
- Tendência de incorporação de áreas para uso urbano a partir de
loteamentos e condomínios fechados, entre a SP-332 e a Estrada
da Rodhia.
- Expansão urbana com características de ocupação por
população de baixa renda, principalmente em Paulínia e
Cosmópolis, isto é, na direção oposta a com Campinas.
MAPA 3 VETORES DE EXPANSÃO
ENG. COELHO
ARTUR
NOGUEIRA
3
4
Eixo ao longo da Rodovia SP 340 Ademar de Barros
Vetor 4
Holambra, Jaguariúna, Santo Antônio de Posse, Pedreira
-Pequenos municípios recentemente incorporados à dinâmica
metropolitana
- Eixo preferencial de implantação de indústrias de alta
tecnologia permitindo
uma incorporação diferenciada, especialmente de Jaguariúna a
expansão
metropolitana
- Em Jaguariúna forte controle sobre a abertura de novos
loteamentos e incentivos para implantação de novos
empreendimentos
STO. ANTÔNIO
DA POSSE
JAGUARIUNA
2
PEDREIRA
PAULÍNIA
STA. BÁRBARA
DO OESTE
NOVA
ODESSA
Eixo Sudoeste/Noroeste
Vetor 1
Monte Mor
- Crescimento populacional acentuado, elevada
taxa de crescimento médio anual da população.
- Manutenção do perfil de município dormitório,
abrigando população que trabalha e/ou estuda em
Campinas.
Eixo ao longo da Rodovia Santos Dumont direção Indaiatuba
Vetor 7
Indaiatuba
Na década de 90:
- Elevada taxa de crescimento populacional.
- Incremento da mancha urbana superior a 50%.
- Incorporados cerca de 2 milha.
- Não há favelas no município.
- População de baixa renda em loteamentos populares e conjuntos habitacionais
localizados na porção sudoeste do município.
- Tendência de ocupação através de condomínio e loteamentos fechados.
- Eixo que abriga, concentração fabril de importância regional, com grande potencial
de crescimento de atividades econômicas notadamente industriais, divido, entre
outros fatores, à localização do Aeroporto de Viracopos e a ligação com a região de
Sorocaba, articulando o complexo rodoviário Anhangüera/Bandeirantes com as
rodovias Castelo Branco e Rapaso Tavares
Àrea delimitada pelas vias Anhanguera, Dom Pedro e Anel Viário
Centro Metropolitano 8
Campinas
- Área com grande concentração de empregos
- Verticalização acentuada em algumas regiões, especialmente no
Centro e Cambuí
- Tendência de evasão populacional - taxa de crescimento negativa na
década de 90
- existência de vazios urbanos
CAMPINAS
SUMARÉ
8
HORTOLÂNDIA
12
HOLAMBRA
Estrada
de Paulínia
COSMÓPOLIS
AMERICANA
Região Metropolitana de Campinas
Estrada
Campinas - Mogi Mirim
MONTE MOR
1
VALINHOS
ITATIBA
5
6
INDAIATUBA
Rodovia
dos Bandeirantes
7
Rodovia
Santos Dumont
CAPÍTULO 1 A INOVAÇÃO NO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES: INTERAÇÃO COM O DESENVOLVIMENTO URBANO
VINHEDO
Via
Anhanguera
Eixo na direção de Valinhos e Vinhedo
Vetor 6
Valinhos e Vinhedo
-Em Campinas ocupação urbana com predomínio de padrão
médio, médio-baixo, com o surgimento de verticalização no
período mais recente
- Em Valinhos e Vinhedo, predomínio de loteamentos
fechados, destinados a população de maior poder aquisitivo,
muitas vezes empregada no município de São Paulo
Eixo ao longo da Rodovia D Pedro I
direção Itatiba
Vetor 5
Distritos de Joaquim Egídio e Sousas,
parte de Valinhos e Itatiba
-Destacada qualidade ambiental: grande
parte do território constitui Área de
Proteção Ambiental, com a presença de
áreas agrícolas ainda produtivas
- Expansão urbana bastante espraiada
com predomínio de empreendimentos
residenciais de alto padrão de ocupação
diferenciada
-Em Itatiba parcelamento de grandes
áreas incrustadas na zona rural
- Taxa de crescimento médio superior a
média regional e grande incremento
relativo da mancha urbana.
IU
plano integrado
de transportes
urbanos
RMC2015
região metropolitana de campinas
TENDÊNCIAS DEMOGRÁFICAS
A exemplo do que acontece na economia, a dinâmica demográfica da região
apresenta tendências de transformações com reflexos no processo de
distribuição espacial da população. Ao longo dos últimos anos, Campinas vem
apresentando redução no ritmo do seu crescimento populacional, passando
de um patamar de 5,9% a.a., entre 1970-1980, para 1,5% a.a., nos anos
1990. Em contrapartida, o entorno regional, que apresentava taxa de 7,2%
a.a. em 1970, ainda mantém elevado ritmo de crescimento: 3,3 % a.a. entre
1991-2000, superior à periferia da Região Metropolitana de São Paulo, que
registrou 2,8% a.a. no mesmo período.
saída da população mais jovem do local. Assim, tanto o componente do
crescimento vegetativo quanto o de migração atuam em conjunto nestas áreas
mais centrais refletindo na significativa redução populacional, especialmente
de jovens.
Dados do censo demográfico 2000 também indicam que a redistribuição
populacional gerou, além dos deslocamentos pendulares entre Campinas e os
municípios do entorno mais imediato, novas direções, mostrando maior
complexidade nas relações cotidianas entre as cidades, expressa através da
diversidade dos fluxos de origem e destinos no interior da RMC, tanto na
migração intrametropolitana como na mobilidade pendular.
A propensão para o crescimento da população nos anos 90 evidencia o
processo de redistribuição no interior da RMC, revelando a direção da
expansão metropolitana. Municípios mais distantes, não envolvidos
diretamente no processo de metropolização desencadeado na década de
1970, são alcançados, como é o caso de Artur Nogueira, Santo Antônio de
Posse, Pedreira e Vinhedo. O crescimento populacional desses municípios e a
elevação dos seus saldos migratórios na última década demonstram a
intensificação das trocas intrametropolitanas e a configuração de novos
espaços da migração no interior da RMC.
Essa tendência é confirmada pela análise de informações sobre a aprovação de
2
novos loteamentos nos municípios da RMC. No período entre 1994 e 2004,
foram aprovados empreendimentos de diferentes padrões em Sumaré,
Americana, Paulínia, Indaiatuba e Itatiba, que correspondem a quase 50% do
total de loteamentos aprovados na região. A área loteada aprovada nesses
municípios é superior à de Campinas (cerca de 8% do total de RMC).
Destaca-se, ainda, a área de loteamentos autorizados em Hortolândia, Santa
Bárbara, Valinhos, Vinhedo, Jaguariúna e Artur Nogueira, que representa mais
de 30% da área total aprovada na RMC.
Projeções elaboradas pelo Seade indicam a manutenção dessa tendência
redistributiva da região não só em direção a áreas de destino tradicionais
como Hortolândia, Sumaré e Monte Mor, assim como para municípios mais
distantes de Campinas como Engenheiro Coelho; e outros municípios da
RMC, como Indaiatuba e Paulínia, que têm atraído população de diferentes
perfis socioeconômicos.
Outra inclinação a ser remarcada, em que pese a diversificação das direções
dos fluxos pendulares, entre 1980 e 2000, foi o significativo aumento da
proporção desses fluxos que se dirigem para Campinas: passando de 36% do
movimento pendular da RMC, em 1980, para 48%, em 2000. Americana,
subcentro regional, apresenta tendência de maior desconcentração dos fluxos
com Santa Bárbara e Nova Odessa, tendo ocorrido uma ligeira redução da
participação da proporção do movimento pendular em direção à Americana,
no período considerado.
Utilizando os dados populacionais dos Censos Demográficos de 1991 e 2000,
por setores censitários compatibilizados para a criação das 147 zonas da
Pesquisa Origem/Destino da RMC, foi estimada a população total para estas
zonas nos anos de 2003 e 2015. Os dados apontam que as zonas próximas
aos centros urbanos possuem taxas de crescimento menores que as das zonas
localizadas em áreas mais periféricas dos municípios.
2
Isto pode ser explicado tanto em função da perda populacional observada nas
áreas centrais, quanto em função do “envelhecimento” das mesmas, dado à
Dados de aprovação de loteamentos pelo GRAPROHAB _ 1994 _ 2004.
13
A INOVAÇÃO NO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES: INTERAÇÃO COM O DESENVOLVIMENTO URBANO CAPÍTULO 1
MAPA 4 FLUXOS MIGRATÓRIOS INTRAMETROPOLITANOS
Região Metropolitana de Campinas
1995/ 2000
1986/ 1991
Engenheiro
Coelho
Artur
Nogueira
Artur
Nogueira
Santo Antônio
de Posse
Santo Antônio
de Posse
Holambra
Cosmópolis
Cosmópolis
Jaguariúna
Americana
Jaguariúna
Americana
Pedreira
Pedreira
Paulínia
Santa Bárbara
D’Oeste
Paulínia
Santa Bárbara
D’Oeste
Nova Odessa
Sumaré
Nova Odessa
Sumaré
Hortolândia
Campinas
Campinas
Monte Mor
Monte Mor
Valinhos
Valinhos
Itatiba
Itatiba
Vinhedo
Vinhedo
Indaiatuba
Indaiatuba
Pessoas:
1000 - 2000
2500 - 4000
6500 - 8000
10000 - 17000
Limite da RMC
Limites municipais
Sedes municipais
Sistema viário principal
0
norte
5
10
20
Km
Fonte: FIBGE. Censos Demográficos 1991 e 2000. Tabulações especiais NEPO-NESUR/UNICAMP.
Base Cartográfica: FIBGE. Malha municipal digital do Brasil, 1997.
Embrapa.Interpretação do mosaico de imagens do satélite Landsat ETM 7, 1989 e 2000.
14
CAPÍTULO 1 A INOVAÇÃO NO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES: INTERAÇÃO COM O DESENVOLVIMENTO URBANO
MAPA 5 FLUXOS ACIMA DE 2000 PESSOAS DA PEA OCUPADA FORA DO MUNICÍPIO DE RESIDÊNCIA
Região Metropolitana de Campinas
2000
1980
Engenheiro
Coelho
Artur
Nogueira
Artur
Nogueira
Santo Antônio
de Posse
Santo Antônio
de Posse
Holambra
Cosmópolis
Cosmópolis
Jaguariúna
Americana
Jaguariúna
Americana
Pedreira
Pedreira
Paulínia
Santa Bárbara
D’Oeste
Paulínia
Santa Bárbara
D’Oeste
Nova Odessa
Sumaré
Nova Odessa
Sumaré
Hortolândia
Campinas
Campinas
Monte Mor
Monte Mor
Valinhos
Valinhos
Itatiba
Itatiba
Vinhedo
Indaiatuba
Vinhedo
Indaiatuba
Pessoas:
2000 - 3660
8190
11000 - 16000
21000 - 24000
Limite da RMC
Limites municipais
Sedes municipais
Sistema viário principal
0
norte
5
10
20
Km
Fonte: FIBGE. Censos Demográficos, 1980 e 2000. Tabulações especiais NEPO-NESUR/UNICAMP.
Base Cartográfica: FIBGE. Malha municipal digital do Brasil, 1997.
Embrapa.Interpretação do mosaico de imagens do satélite Landsat ETM 7, 1989 e 2000.
15
A INOVAÇÃO NO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES: INTERAÇÃO COM O DESENVOLVIMENTO URBANO CAPÍTULO 1
TENDÊNCIAS DE USO DO SOLO
Algumas alterações na forma de expansão, de ocupação e uso do solo urbano
regional podem ser associadas às transformações na dinâmica econômica e
demográfica na RMC. Em função do desenvolvimento recente, com a
constituição de novos eixos de localização industrial, municípios do entorno
metropolitano tiveram sua função na estrutura regional redefinidos.
O crescimento da área urbanizada, na década de 1990, parece ter reforçado
um padrão de ocupação do solo mais amplo e espraiado pelo território
metropolitano, indicando uma menor dependência dessas novas áreas do
centro urbano do próprio município, quer no que se refere ao local de
trabalho, como de comércio, serviços e lazer.
Apesar da redução no ritmo de crescimento na última década, as tendências
observadas para a expansão da mancha urbana metropolitana indicam um
contínuo aumento da área urbanizada com a incorporação de locais com baixa
densidade de ocupação, localizados de forma espalhada e afastada dos núcleos
urbanos principais, principalmente nos municípios que estão fora da grande
conurbação. Essas áreas, geralmente, estão ocupadas por empreendimentos
destinados às faixas de renda mais elevadas, que avançaram sobre a zona rural.
Por outro lado, como forma de atendimento à demanda por habitação da
população menos favorecida economicamente, verifica-se o adensamento de
favelas e bairros ocupados por pessoas de baixa renda, bem como o acréscimo
de novos espaços situados em regiões que apresentam deficiências crônicas de
infra-estrutura.
As tendências de expansão urbana na RMC evidenciam ainda maior
preocupação com o controle do crescimento urbano nos municípios e regiões
que apresentam melhores condições de urbanização, o que, infelizmente, se
traduz, muitas vezes, em legislações mais restritivas que limitam a possibilidade
de empreendimentos de padrão popular nessas áreas.
16
Como região industrializada, com uma pujança econômica peculiar, e que
apresenta ainda uma propensão ao crescimento populacional, as questões
ambientais certamente vão se tornar ainda mais importantes nos próximos
tempos.
CAPÍTULO 1 A INOVAÇÃO NO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES: INTERAÇÃO COM O DESENVOLVIMENTO URBANO
Em alguns municípios da região, como é o caso de Campinas, as lavouras
perderam espaço para a expansão urbana, que ocupou os solos de grande
fertilidade com suas construções. Nesse rápido processo, não foram
solucionados alguns problemas que passaram a ser comuns na região: a
contaminação dos cursos d'água por esgotos, comprometendo os recursos
hídricos, além de outros problemas relacionados com a falta de infra-estrutura
urbana.
A restrição dos recursos hídricos, já colocada na RMC, é um fator de limitação
para o desenvolvimento econômico. Mesmo assim, áreas que deveriam ser
preservadas, como as de mananciais, ou áreas sem condições adequadas de
infra-estrutura, ainda são ocupadas por projetos imobiliários. Essa é uma
situação que se agrava em municípios como Campinas, Sumaré, Valinhos e
Vinhedo, por exemplo.
1.3.
Diretrizes para a metrópole do futuro
Partindo dos dados da Pesquisa Origem-Destino (2003) foram feitas projeções
sobre a evolução da população, da renda, do emprego e das matrículas escolares
para o conjunto da região metropolitana, conjugada a uma composição por zona
OD que leva em conta dois cenários de ocupação e uso do solo: o Tendencial e o
Alternativo.
ao aumento das distâncias e de deslocamentos populacionais;
à acentuação da dispersão com extensão da ocupação urbana de baixa
densidade;
à acentuação da dualização sócio-espacial da população; e,
ao aumento dos custos de transporte.
O Cenário Tendencial refere-se à evolução urbana, demográfica e econômica
da região para o ano de 2015, em que são revelados os possíveis agravamentos
entre a demanda e a oferta de transporte, causados pelo desequilíbrio na
distribuição territorial do emprego e da população. O Cenário Alternativo
busca uma redistribuição espacial dos empregos e da população, para atenuar os
problemas relacionados à concentração de empregos em áreas distantes dos
locais de moradia da população, reduzindo os deslocamentos pendulares e
otimizando as viagens intrametropolitanas.
Como a mobilidade e a acessibilidade desempenham papel importante na
estruturação e expansão urbana metropolitana foi elaborada uma alternativa de
cenário mais equilibrado, a partir de uma hipótese de redistribuição de atividades
e da população.
PERSPECTIVAS DE CRESCIMENTO DEMOGRÁFICO
O objetivo desse Cenário Alternativo para 2015 é estabelecer novas relações
entre a localização espacial das atividades produtivas e da população, visando
uma demanda de transporte racionalizada, em relação ao Cenário Tendencial.
Assim, torna-se primordial definir novas diretrizes para a elaboração de políticas
públicas, visando:
As projeções demográficas, consideradas no estudo para a RMC e seus
municípios, foram obtidas junto à Fundação Seade e partem de um pressuposto
básico de que a região deverá sofrer uma queda significativa em seu crescimento
demográfico nos próximos 15 anos (de 2,54% ao ano, na década de 1990, para
1,56% ao ano, em média, no período 2000/2015). Isso se dará não apenas em
razão de uma continuidade da redução da fecundidade - ainda que em ritmo
muito menos intenso que na década de 90 - mas principalmente de uma
projeção de queda do poder de atratividade da região e da redução dos fluxos
migratórios verificados nas décadas passadas.
a contenção do processo de urbanização disperso, com restrição à
abertura de novos parcelamentos; ocupação de vazios urbanos; preservação de
áreas de proteção de mananciais e áreas com atividades agrícolas;
Vale ressaltar que, mesmo com uma redução da capacidade atrativa da região
com um todo, continuarão existindo dinâmicas municipais distintas e, sobretudo,
uma continuidade da redistribuição espacial da população desde os municípios
mais consolidados em direção às novas áreas de ocupação e expansão de RMC.
políticas de incentivo à localização de atividades visando a redução dos
deslocamentos urbanos (intensidade e distâncias); e
Pelas projeções, o incremento populacional previsto para o total da RMC será
de 514.473 mil pessoas, atingindo uma população total de 2.990.909 habitantes,
em 2015. Mantida a mesma relação entre a localização de empregos e a
redistribuição espacial da população é possível vislumbrar os possíveis
agravamentos das contradições urbanas, principalmente no que se refere:
definição de políticas habitacionais para as camadas de rendas baixa e
média em áreas urbanizadas (próximas aos locais de concentração de atividades
econômicas) e adoção de política de regularização fundiária e qualificação
urbanística das áreas de favelas e loteamentos irregulares e clandestinos, através
da delimitação dessas áreas como ZEHIS;
fomento à consolidação e formação de novas centralidades, respeitando
as diretrizes estabelecidas nas políticas públicas para a região.
Nos mapas são apresentados respectivamente os incrementos populacional e
de empregos por vetor de expansão urbana resultantes para o Cenário
Alternativo.
17
A INOVAÇÃO NO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES: INTERAÇÃO COM O DESENVOLVIMENTO URBANO CAPÍTULO 1
MAPA 7 CENÁRIO TENDENCIAL 2015/ EMPREGO POR EIXO
MAPA 6 CENÁRIO TENDENCIAL 2015/ POPULAÇÃO POR EIXO
Região Metropolitana de Campinas
Região Metropolitana de Campinas
Estrada
de Paulínia
Estrada
de Paulínia
Eixo 3
em 2003: 188 mil
em 2015: 247 mil
ENG. COELHO
Estrada
Campinas - Mogi Mirim
Eixo 3
em 2003: 77 mil
em 2015: 103 mil
Eixo 4
em 2003: 110 mil
em 2015: 138 mil
ARTUR
NOGUEIRA
STO. ANTÔNIO
DA POSSE
Eixo 2
em 2003: 860 mil mil
em 2015: 1.011 mil
COSMÓPOLIS
JAGUARIUNA
Rodovia
dos Bandeirantes
Centro
Metropolitano
em 2003: 39 mil
em 2015: 52 mil
STO. ANTÔNIO
DA POSSE
COSMÓPOLIS
Via
Anhanguera
JAGUARIUNA
Rodovia
dos Bandeirantes
Centro
Metropolitano
em 2003: 258 mil
em 2015: 338 mil
PEDREIRA
AMERICANA
PAULÍNIA
PAULÍNIA
STA. BÁRBARA
DO OESTE
Eixo 4
HOLAMBRA
em 2003: 422 mil
em 2015: 398 mil
PEDREIRA
AMERICANA
Estrada
Campinas - Mogi Mirim
ARTUR
NOGUEIRA
Eixo 2
em 2003: 264 mil
em 2015: 348 mil
HOLAMBRA
Via
Anhanguera
ENG. COELHO
STA. BÁRBARA
DO OESTE
NOVA
ODESSA
NOVA
ODESSA
CAMPINAS
CAMPINAS
Eixo 5
SUMARÉ
SUMARÉ
em 2003: 35 mil
em 2015: 47 mil
HORTOLÂNDIA
HORTOLÂNDIA
Eixo 5
Eixo 1
em 2003: 122 mil
em 2015: 159 mil
MONTE MOR
em 2003: 258 mil
em 2015: 353 mil
VALINHOS
Rodovia
Campinas-Capivari
ITATIBA
Eixo 1
MONTE MOR
em 2003: 44 mil
em 2015: 58 mil
VALINHOS
Rodovia
Campinas-Capivari
ITATIBA
VINHEDO
VINHEDO
INDAIATUBA
Eixo 7
em 2003: 377 mil
em 2015: 508 mil
INDAIATUBA
Via
Anhanguera
Rodovia
dos Bandeirantes
Eixo 7
em 2003: 90 mil
em 2015:119 mil
Eixo 6
em 2003: 139 mil
em 2015: 176 mil
Eixo 6
em 2003: 58 mil
em 2015: 77 mil
Rodovia
Santos Dumont
Rodovia
Santos Dumont
0
5
10
20
Km
Fonte: Dados 2003 pesquisa OD e projeções 2015 elaboração NEPO/NESUR Unicamp.
norte
18
CAPÍTULO 1 A INOVAÇÃO NO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES: INTERAÇÃO COM O DESENVOLVIMENTO URBANO
Via
Anhanguera
Rodovia
dos Bandeirantes
MAPA 8 CENÁRIO ALTERNATIVO/ EMPREGO POR EIXO
MAPA 9 CENÁRIO ALTERNATIVO 2015/ POPULAÇÃO POR EIXO
Região Metropolitana de Campinas
Região Metropolitana de Campinas
Estrada
de Paulínia
Eixo 3
em 2003: 77 mil
em 2015: 102 mil
Estrada
de Paulínia
ENG. COELHO
Estrada
Campinas - Mogi Mirim
Eixo 3
em 2003: 188 mil
em 2015: 247 mil
Eixo 4
em 2003: 39 mil
em 2015: 52 mil
ARTUR
NOGUEIRA
COSMÓPOLIS
JAGUARIUNA
Rodovia
dos Bandeirantes
HOLAMBRA
JAGUARIUNA
Rodovia
dos Bandeirantes
em 2003: 258 mil
em 2015: 323 mil
PEDREIRA
Centro
Metropolitano
em 2003: 422 mil
em 2015: 438 mil
PEDREIRA
AMERICANA
PAULÍNIA
STA. BÁRBARA
DO OESTE
em 2003: 110 mil
em 2015: 138 mil
COSMÓPOLIS
Via
Anhanguera
Centro
Metropolitano
AMERICANA
Eixo 4
STO. ANTÔNIO
DA POSSE
Eixo 2
em 2003: 860 mil
em 2015: 951 mil
HOLAMBRA
Via
Anhanguera
Estrada
Campinas - Mogi Mirim
ARTUR
NOGUEIRA
STO. ANTÔNIO
DA POSSE
Eixo 2
em 2003: 264 mil
em 2015: 339 mil
ENG. COELHO
PAULÍNIA
STA. BÁRBARA
DO OESTE
NOVA
ODESSA
NOVA
ODESSA
CAMPINAS
CAMPINAS
SUMARÉ
Eixo 5
SUMARÉ
HORTOLÂNDIA
em 2003: 122 mil
em 2015: 157 mil
HORTOLÂNDIA
Eixo 5
Eixo 1
em 2003: 35 mil
em 2015:47 mil
MONTE MOR
em 2003: 44 mil
em 2015: 84 mil
VALINHOS
Rodovia
Campinas-Capivari
ITATIBA
Eixo 1
MONTE MOR
em 2003: 258 mil
em 2015: 371 mil
VALINHOS
Rodovia
Campinas-Capivari
ITATIBA
VINHEDO
VINHEDO
INDAIATUBA
Via
Anhanguera
Rodovia
dos Bandeirantes
Eixo 7
em 2003: 90 mil
em 2015: 119 mil
Eixo 6
em 2003: 58 mil
em 2015: 78 mil
INDAIATUBA
Eixo 7
em 2003: 377 mil
em 2015: 502 mil
Via
Anhanguera
Rodovia
dos Bandeirantes
Eixo 6
em 2003: 139 mil
em 2015: 185 mil
Rodovia
Santos Dumont
Rodovia
Santos Dumont
0
5
10
20
Km
Fonte: : Dados 2003 pesquisa OD e projeções 2015 elaboração NEPO/NESUR Unicamp.
norte
19
A INOVAÇÃO NO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES: INTERAÇÃO COM O DESENVOLVIMENTO URBANO CAPÍTULO 1
PROJEÇÕES DE PEA, MATRÍCULAS E RENDA
Se a elaboração de projeções já é um desafio para o total da população, a tarefa
torna-se ainda mais complexa quando se pretende desagregar tais estimativas por
algumas características da população. Neste tópico, procura-se estimar não
apenas a população futura e sua distribuição no espaço, mas também a sua situação
futura em termos da PEA, número de matrículas e renda média.
A População Economicamente Ativa (PEA) e as matrículas no ensino fundamental
foram estimadas para 2003 e 2015 a partir dos dados da pesquisa O/D de 2003.
Levando-se em conta as hipóteses implícitas nas projeções, de pouca variação da
fecundidade e um decréscimo da intensidade da migração líquida, parece não
haver, do ponto de vista demográfico, grandes motivos para se pensar que a
distribuição etária da população venha a se modificar sobremaneira no período
considerado para a projeção (12 anos).
Quanto à renda, foram obtidos dados da renda total dos chefes ou responsáveis
pelos domicílios das zonas O/D, a partir dos dados do Censo Demográfico de
2000, e obtidas as rendas médias com respeito à população total da zona ou ao
número de chefes de cada zona, com valores calculados em reais (para valores de
2005) ou em Salários Mínimos (R$ 300). Foram considerados então três
panoramas de crescimento da renda média dos chefes baseados no crescimento
do PIB regional (2,5%; 3,5% e 4,5%); estes índices de crescimento foram
aplicados às rendas médias previamente calculadas. Considerou-se assim um
crescimento uniforme da renda média em toda a Região Metropolitana de
Campinas.
CENÁRIOS MACROECONÔMICOS
Para embasar essas projeções foram construídos três cenários para a expansão da
economia nacional. O primeiro supõe que a economia crescerá, entre 2004 e
2015, a uma taxa média de 2,5% ao ano, semelhante ao verificado no período
pós-1980, caracterizado pelo lento crescimento da economia nacional sendo
considerado, portanto, um cenário pessimista.
20
O segundo cenário supõe, para o período 2004-2015, que a economia nacional
crescerá a uma taxa média anual de 3,5%. Esta taxa corresponde ao chamado
"crescimento potencial do PIB", ou seja, o ritmo ao qual a economia brasileira pode
crescer sustentavelmente, sem gerar pressões inflacionárias ou focos de
CAPÍTULO 1 A INOVAÇÃO NO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES: INTERAÇÃO COM O DESENVOLVIMENTO URBANO
desequilíbrios nas contas externas. O conceito de crescimento potencial ou
produto potencial é parte importante do arcabouço analítico que orienta as
análises do Banco Central para a definição da política monetária.
Embora o nível do crescimento potencial da economia brasileira seja objeto de
discussões, a maioria dos economistas que adotam estes conceitos em suas
análises admite a cifra de 3,5% e os mais otimistas o estimam em 4,5%. O
segundo cenário é, portanto, um cenário intermediário entre o pessimismo e o
otimismo.
O terceiro cenário supõe que a economia brasileira se expandirá a uma taxa média
de 4,5% ao ano entre 2004 e 2015. Esta suposição se apóia, por um lado, nas
avaliações otimistas para o crescimento do produto potencial e, do outro, nas
projeções para o crescimento do PIB usadas no Plano Plurianual do Governo
Federal (PPA 2004-2007). Quando lançado, em agosto de 2003, o PPA projetava
uma taxa média de crescimento do PIB de 4,75% ao ano. Em agosto de 2004, o
PPA foi revisado e as projeções do crescimento do PIB foram reduzidas, mas o
resultado ainda é um crescimento médio anual de 4,3% ao ano para o período
coberto pelo Plano. O terceiro cenário, portanto, pode ser considerado como o
cenário otimista.
CENÁRIOS DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO
Na última década, intensificaram-se as tendências de reestruturação da base
econômica, sendo visível a reorganização do mercado de trabalho e a dispersão
espacial das atividades produtivas e da população. Paralelamente, observou-se a
disseminação das atividades produtivas e a concentração dos serviços mais
modernos e de desenvolvimento tecnológico, redefinindo os papéis de comando
e de centralidade na organização funcional das metrópoles brasileiras.
Essas transformações podem ser explicadas pela crise global do capital; e
consequentemente reestruturação produtica do surgimento de uma nova divisão
internacional do trabalho a partir das estratégias mundiais de busca de redução do
custo da mão-de-obra; das novas relações de produção; do desenvolvimento do
setor de alta tecnologia; e da reorganização das forças produtivas. Essas
transformações acabaram acirrando o processo de segregação socioespacial
dos segmentos de renda mais baixa da população metropolitana, notadamente
nas metrópoles nacionais contemporâneas.
Esse fenômeno da dispersão, observado no Brasil, representou o rompimento
das continuidades urbanas tradicionais, com a formação de núcleos de atividades
econômicas desagregados, no que se refere a sua localização, e difusos, no que se
refere ao seu papel funcional.
Essa segregação tem gerado sobrecarga no sistema de transporte público,
insuficiência no atendimento e precárias condições de deslocamento e
acessibilidade para a população de menor renda, que reside nas áreas mais
distantes e necessita do serviço para acesso ao trabalho, principalmente.
Isso sem falar nos custos ambientais gerados por este processo de expansão que
transformou áreas de grande potencial agrícola ou de preservação ambiental,
como as de proteção a mananciais, por exemplo, em espaços urbanos.
Diante desses fatos, a política de transporte urbano metropolitano, principalmente
no que se refere ao transporte público, assume papel central no processo de
estruturação e transformação das metrópoles atuais. Um dos desafios é
equacionar a relação entre localização dos empregos e moradia população, que
agrava os problemas gerados pela necessidade de deslocamentos diários e o
processo de exclusão social de parte da população metropolitana. A solução
passa, necessariamente, pela adoção de políticas urbanas, de transporte, de
regulação de uso e ocupação do solo e habitacionais destinadas prioritariamente à
população de baixa renda.
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A INOVAÇÃO NO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES: INTERAÇÃO COM O DESENVOLVIMENTO URBANO CAPÍTULO 1