As Energias — História Social das Técnicas
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As energias
in: Maria José Ferro Tavares — História Social das Técnicas.
Lisboa, Universidade Aberta, 2000 (capítulo 5)
Nota:
A presente versão digitalizada do capítulo desta obra, em virtude das limitações no
envio destes materiais via correio electrónico ou leitura online, não tem as
ilustrações gráficas, nem as notas de rodapé da versão impressa.
Caso escolha este texto para a recensão, recomendo a consulta da versão
impressa, dada a importância, neste caso, das ilustrações e notas para a
compreensão do texto.
Índice das matérias analisadas:
Objectivos de aprendizagem
Nota introdutória
5.1 — As energias humana e animal
5.2 — A água
5.3 — O vento
5.4 — As energias mecânicas
5.5 — O vapor
5.6 — As novas formas de energia
Cronologia dos principais eventos
Resenha bibliográfica
***
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Objectivos de aprendizagem
Depois de ter estudado este capítulo, deve ter ficado a saber que:
•
As forças musculares do homem e da mulher foram a mais antiga forma de
energia utilizada.
•
Só tardiamente o ser humano utilizou a força motriz dos animais, quer para
economizar a sua própria energia, quer como transporte.
•
A observação da natureza permitiu-lhe conhecer novas formas de energia e
aproveitar-se delas em proveito próprio.
•
A força animal, conjugada com as invenções da roda e do jugo, como
sistema de atrelagem, iriam revolucionar a deslocação de pessoas e bens, quando
aplicadas ao carro.
•
As energias hidráulica e eólica acompanharam a história da humanidade pré
e pós revolução industrial.
•
O ser humano utilizou as energias hidráulica e eólica como transporte antes
de as aplicar ao sector produtivo.
•
Com estas energias e com a roda, construiu engenhos que aplicou aos
sectores agrícola, téxtil e metalúrgico.
•
A utilização da força motriz do vapor permitiu-lhe revolucionar todo o sector
produtivo, mecanizando-o e dando origem à chamada revolução industrial moderna.
•
Com as forças motrizes do vapor e da electricidade, o homem produziu
máquinas-ferramentas, que evoluíram da mecanização para o automatismo,
transferindo as competências do homem para a máquina.
•
Apesar de ter ensaiado a produção de energia a distância, a partir do vento,
foi com a electricidade e com a criação das centrais eléctricas, que conseguiu obter
a distribuição da energia a distância.
•
A energia nuclear foi a última forma de energia explorada pela humanidade.
•.
A energia nuclear revelou-se de difícil controle e fortemente prejudicial aos
seres vivos e à natureza.
•
As invenções, ao longo da História, ocorreram muitas vezes de forma
autónoma, surgindo em vários espaços e povos, ao mesmo tempo.
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•
O processo inventivo adquiriu uma base científica, a partir do século XVIII, a
qual radicou na evolução dos estudos da Física e da Química.
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Nota introdutória
A mais antiga forma de energia utilizada pelo ser humano foi a sua própria força
muscular. Com ela, o Homem ergueu-se e deslocou-se; apreendeu com a mão
pequenos seres vivos que comia; arremessou paus, pedras, lanças e setas, de
modo a ferir animais, peixes e aves para a alimentação, e outros seres humanos,
atacando ou defendendo-se. Com a força de um ou mais indivíduos, aprendeu a
carregar com o peso de grandes animais mortos, transportando-os até ao grupo.
Ainda antes do Neolítico deve ter observado as energias hidráulica e eólica,
através de um madeiro que se deslocava com a corrente ou do voar das folhas com
o vento. Divinizá-las-ia depois.
Observando-as, procurou fazer-lhes concorrência e vencê-las; tentando
ultrapassar as correntes de água, cavalgou em madeiros, inventou pequenas
jangadas que uniu com fibras vegetais, ou escavou em troncos de árvores
pequenas embarcações. A folha da árvore, esvoaçando ao vento, fê-lo idealizar,
mais tarde, a vela, em forma quadrangular (Fig. 168). Ainda hoje, estas formas
primitivas de navegação subsistem no Brasil, em África, nas regiões do Pacífico,
etc. Delas são exemplo as jangadas da Amazónia e as pirogas ou as almadias
africanas.
Também remonta ao Paleolítico, a utilização do princípio de propulsão
provocado por uma mola. Este permitia fazer acumular energia, que se podia
libertar quando necessária e deve ter sido observado a partir da própria natureza.
Com ele se inventou o arco, que nos aparece representado nas pinturas rupestres
do Paleolítico superior da Europa (Ver Fig. 24b) e da África do Norte, e, mais tarde,
a balestilha, a catapulta, no mundo greco-romano, etc. A mola e o seu princípio
iriam ter uma grande aplicação na arte da guerra, ao longo dos séculos. Mais tarde,
seria utilizada para a medição do tempo, ao aparecer associada à relojoaria.
Com a domesticação dos animais, no Neolítico, o homem aprendeu a servirse da força destes para o transporte e com auxiliar no trabalho quotidiano. No
entanto, a utilização desta energia não foi uma descoberta imediata. De facto,
o ser humano só utilizaria o animal na agricultura — para trabalhar a terra com
o arado, por exemplo, — depois de ter usado a força de dois homens, um
adiante que puxava o arado, e outro, atrás, que o orientava.
A força humana exerceu-se para fazer mover moinhos e prensas manuais,
barcos a remos, deslocar megalitos de grandes toneladas. Em alguns casos, o
homem actuou sem o saber, — segundo o princípio da alavanca, que viria a ser
enunciado por Arquimedes, no séc. III a. C., numa forma muito simples «Dêem-me
um ponto de apoio e eu farei mover o mundo» — quando fez movimentar, com a
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sua força e a ajuda de um madeiro, um grosso bloco de pedra, uma estátuacolosso, ou quando fez deslocar barcos a remos, carregados de troncos de árvores,
como os que estão representados nas paredes do palácio de Khorsabad no Louvre,
ou usados no transporte de pedras ou de homens.
As forças do homem e da mulher foram, assim, a mais primitiva forma de
energia, sendo utilizadas para cargas, na ausência da força animal para esse
efeito, tal como ainda hoje se pode observar em muitas sociedades.
Igualmente o foram como forma de propulsão, quer agisse apenas com o
movimento do braço, quer usasse outros instrumentos de arremesso, como a
funda, o arco, etc.
Sucedeu-lhe a força animal de burros, bois e, mais tarde, de cavalos. Com eles
se fez transportar, moveu moinhos, os designados moinhos de sangue, com que já
no Império Romano se triturava o grão do cereal ou se auxiliava o trabalho nas
minas, ou fez girar noras e alcatruzes.
Serviu-se da roda, da vela, da água e do vento para libertar energia, como
veremos. No entanto, a teorização só seria conseguida, após séculos e séculos
de prática, a partir da conceptualização e das experiências modernas e
contemporâneas, no campo da Física. Foi, nesta altura, a partir do século XVI,
que a mecânica, a hidráulica, a estática ou a cinemática foram sendo
problematizadas e teorizadas. Mas não pensemos que a Humanidade esperou
este tempo todo, para libertar a energia humana do trabalho.
De facto, os Gregos do período helenístico iriam conseguir formular hipóteses,
mas sem as teorizarem em princípios. Todos conhecemos Arquimedes e as suas
interpretações sobre a força ou o movimento, ou Herão de Alexandria e os seus
autómatos. Ou percorrendo no tempo, atingimos a medievalidade e reconhecemos
em Villard de Honnecourt, «arquitecto-engenheiro» do século XIII, as tentativas
para a explicação do movimento perpétuo, procurando mover uma roda através de
um mecanismo, preocupação que já era conhecida na Índia do século XII e fora
trazida para o Ocidente pelos Árabes, com o conhecimento do magnetismo; ou
libertar energia humana ao desenhar uma rosca combinada com uma alavanca, ou
seja, o protótipo do macaco, acrescentando-lhe em jeito de legenda «por esse meio
obtém-se um dos mais fortes engenhos para levantar fardos».
Estes homens tinham consciência das energias existentes no universo, as quais
podiam ser controladas e usadas pelo homem. Roger Bacon imaginava-as assim:
É possível construir máquinas graças às quais os maiores barcos, com um só homem que
os guie, se deslocarão mais rapidamente do que se estivessem repletos de rameiros; é
possível construir veículos que hão-de mover-se com velocidade incrível e sem a ajuda de
animais; é possível construir máquinas voadoras nas quais o homem poderá vencer o ar
com asas como se fosse um pássaro (...) as máquinas permitirão chegar ao fundo dos
mares e dos rios.
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Ou na modernidade, recordar os pensadores dos séculos XVI e XVII, como um
Leonardo da Vinci e os seus desenhos com as explicações sobre a energia da água
e o movimento, ou Galileu, Copérnico, Kepler e tantos outros.
Mas os mecanismos não eram só produção europeia. O Extremo Oriente,
nomeadamente, a China, teve também uma participação activa na invenção de
engenhos de espécie variada. O aparecimento do moinho de vento na Europa
ocorreu de modo autónomo à criação de semelhante aparelho na China, onde era
usado para bombear a água ou para arrastar barcos nos canais. Este país
apresentava-se com um forte espírito inventivo de que são exemplo as estantes
giratórias que os monges chineses utilizavam para rezar e estudar os princípios da
sua religião filosófica, o budismo, as quais viriam a ser também encontradas nos
mosteiros tibetanos.
Entretanto, a Física desenvolvia-se e tornava-se o centro da revolução industrial
e das suas sequências, com aplicações nos múltiplos campos, desde os transportes
à indústria, da guerra à medicina. As invenções sucediam-se, sem que os homens
dos séculos XVII e XVIII conhecessem os fundamentos teóricos dos engenhos que
criavam. Tal aconteceu com a força motriz do vapor que esperaria pelo século XIX
e pelo desenvolvimento da termo-dinâmica, para ser entendida.
No entanto e apesar das novas formas de energia mecânica encontradas, a força
humana de homens, mulheres e crianças, ou a força animal permaneceriam até à
actualidade, como as energias que mais dispendidas foram, continuando a
concorrer com as outras formas de energia, naturais e mecânicas, que o homem foi
utilizando, ao longo da história da humanidade.
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5.1 As energias humana e animal
Como já dissemos, a força muscular do ser humano foi a mais primitiva forma de
energia utilizada. Com ela, moveu-se, utilizando, no início, os membros superiores
e inferiores. À maneira dos grandes símios, os hominídeos deviam deslocar-se
entre as árvores balançando o corpo, para o que utilizavam as mãos e os músculos
dos braços, ou no solo, com os quatro membros ou, depois, com os dois membros
inferiores. A posição erecta foi uma revolução na natureza humana. Ela permitiulhe, como já vimos, desenvolver outras sensibilidades, para além da voz, visão e
tacto. Mas, sobretudo, deu-lhe a capacidade de pensar com o desenvolvimento do
cérebro.
Bípede, desenvolveria os músculos dos membros inferiores, com os quais se
deslocava a passo ou em corrida, em distâncias mais ou menos longas. Associando
os músculos e o movimento dos dois pares de membros que possuía, aprendeu a
transpor obstáculos, saltando, e a utilizar, em percursos mais distantes ou para
vencer obstáculos maiores, os ramos das árvores ou as lianas, que usava como
baloiço para passar de umas árvores para outras, ou as hastes longas e flexíveis
que utilizava como auto-propulsão. Com a força muscular e o equilíbrio, soube
deslocar-se em esquis, nas regiões geladas, desde o Neolítico, como o comprovam
as gravuras rupestres, encontradas na Noruega, montar num madeiro, aproveitando
a corrente da água, ou nadar, ensaiando, assim, a travessia de pequenos cursos de
água.
A força dos músculos permitia-lhe transportar bens e pessoas, desde as
crianças aos mais importantes ou os mais idosos do grupo, os quais seriam
carregados aos ombros de homens e mulheres. A estas deve ter cabido a mais
antiga tarefa de transporte, pois eram elas que traziam os filhos às costas e os
alimentos nos braços, enquanto os homens caçavam. A elas deve ter pertencido o
mais antigo artefacto de carga, quando ligaram um ser humano às suas costas,
traçando um pano pelos ombros ou prendendo um cesto ao tronco, ou quando
aprenderam a arrastar a carga sobre folhas grandes, peles, encanastrados, etc.
Assim surgiram as zorras, antepassados do trenó, as andas e o jugo. As primeiras
foram inventadas no Mesolítico, na Escandinávia, e auxiliaram o ser humano a
mover cargas naquelas regiões agrestes e geladas. Também os Egípcios as
utilizaram para fazer deslocar grandes pedras e estátuas.
Desconhecemos o momento em que a carga foi transferida das costas do
ser humano, homem ou mulher, para o dorso dos animais. Certamente que a
mudança deve ter sido um fenómeno da neolitização das sociedades,
contemporâneo da domesticação dos animais. Por isso, alguns autores
pretendem ter sido o cão o primeiro animal de carga, pois foi o primeiro animal
doméstico. Outros propõem a rena, outros o burro (Fig. 155). Provavelmente todos
eles, consoante os habitats natural e social. De facto, sabemos que o burro era
utilizado no 3º milénio, como animal de carga, no Egipto, e como animal de tracção,
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atrelado a um veículo, na Mesopotâmia. A arte e a documentação do Próximo
Oriente antigo fazem menção a caravanas de burros, carregados de mercadorias
oferecidas ou a serem tributadas pelos reis e faraós desta região.
Se soube usar a força animal para transportar cargas, sabemos que a sua
descoberta para poupar energia humana não foi imediata, pois o ser humano
continuou a ser a força de tracção na agricultura, quando puxava o arado que outro
homem empurrava, ou quando arrastava zorras ou barcos, ao longo da margem.
Podemos supor que as sociedades humanas, ao criarem dispositivos
sociais e legais que colocavam outros homens numa situação de dependência
ou escravidão, não tiveram necessidade imediata de inventar instrumentos
mecânicos para substituir a energia humana, quer para carregar, quer para
transportar. Recordemos, de passagem, a enorme força humana escrava, na sua
origem prisioneiros de guerra ou devedores, utilizada pelos impérios do Próximo
Oriente antigo ou pelo mundo greco-romano, desde a agricultura às minas, ou o
sistema de corveias que os camponeses medievais e modernos tinham que cumprir
nas terras, casas e estradas do senhor, ou a força dos escravos negros nas
grandes plantações do açúcar, do cacau, do café e do tabaco, ou na exploração de
minas do continente americano. Escravos, prisioneiros de guerra, foram usados na
construção das linhas férreas da Europa e da Ásia, em pleno século XIX.
No entanto, comprovou-se que era o medo que fazia funcionar os grupos
maiores ou menores de escravos, e que a sua produtividade era sensivelmente
metade da produzida por um homem livre.
Conjugando a força muscular com o princípio da alavanca, ao fixar um madeiro a
um ponto de uma embarcação, os seres humanos aprenderam a remar e a fazeremse deslocar num rio ou no mar. Com os músculos, os remos e depois a energia
eólica, desenvolveram a navegação de curto, médio e longo curso, como
estudaremos ao falarmos desta última.
A força animal seria aplicada à tracção e ao transporte. A sua conjugação
com as invenções da roda, como veremos, e do jugo, como sistema de
atrelagem, iriam revolucionar a deslocação de pessoas e bens, quando
aplicadas ao carro. Nele se fizeram transportar povos e exércitos.
Burros, cavalos, camelos e elefantes foram utilizados para transporte individual e
de soldados. Os povos das estepes asiáticas serviram-se do cavalo, como montada
para a caça, a partir do século VIII a. C.. No entanto, o transporte sobre o dorso de
um animal não era fácil, devido aos reduzidos componentes existentes. De facto, o
homem cavalgava directamente no dorso do animal, utilizando uma simples manta
em vez de uma sela, agarrando-se ao pescoço na ausência de arreios e servindose dos joelhos e das pernas para não tombar, perante a inexistência de estribos.
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Foi a partir da montaria que se desenvolveu a cavalaria, ou seja, a arte de
combater a cavalo. No século IV a. C., os Romanos passaram a usar uma sela
almofadada, assim como umas argolas de couro em que o cavaleiro colocava o pé
para montar. O verdadeiro estribo deve ter surgido na China de onde se divulgou
pelo Afeganistão e Pérsia, no século V d. C., tendo sido, segundo parece, de
madeira antes de ser feito em ferro. Na Europa, o seu uso é já referenciado pela
arqueologia para o século VII, nomeadamente, no Leste europeu e, no mundo
franco, no século VIII.
Desconhecendo, também, a ferradura de metal, os Romanos calçavam os
cavalos com um pano, para não escorregarem, pelo menos, a partir do século I a.
C., uma vez que aquela só seria introduzida na Europa pelos Ávaros, no século VI
d. C. e divulgada a partir do século IX. Utilizaram o freio, para poderem obrigar o
animal a parar. A história conheceu exércitos que se fizeram transportar e combater
em cavalos, camelos e elefantes. Célebres ficaram os exércitos cartagineses,
montados em elefantes, por exemplo.
Os povos do continente americano domesticaram e usaram o lama como
transporte e montada, embora não se tivessem servido dele como animal de
tracção.
Utilizado como animal de tiro pelo homem medieval, o cavalo beneficiou, como já
aprendeu, de um novo sistema de atrelagem e da ferradura, difundidos ambos,
entre os séculos IX e XI. Foi no período medieval que se divulgou a locomoção em
cavalos e muares, sendo, a mesma, exteriorização de poder e riqueza. De facto, só
os nobres podiam ser cavaleiros e combater a cavalo, tendo a cavalaria beneficiado
com as invenções e difusão da ferradura, do estribo, da espora e do freio em metal,
assim como do novo tipo de peitoral. Lynn White afirmaria:
A classe feudal da Idade Média europeia existia para que os seus membros fossem
cavaleiros armados, cavaleiros que combatiam de uma maneira particular, possível
graças ao estribo. (...) o novo estilo de luta destruiu necessariamente o velho
conceito germânico de que todo o homem livre era um soldado. O combate com
carga de cavalaria não era uma actividade para guerreiros em tempo parcial; era
necessário ser um profissional especializado, produto de um prolongado treino e de
um excelente estado físico.
No entanto, não foram estas as únicas inovações, no que respeita à utilização da
força motriz do cavalo nos transportes. Na Idade Média, utilizou-se a atrelagem
dos cavalos em fila, ou seja, uns atrás dos outros, de modo a que cada animal
juntasse a sua força de tiro à força do cavalo atrelado aos varais do carro.
Associada a esta inovação, estava a do peitoral transformado em colar grosso e
rijo.
Mas o ser humano aprendeu a criar instrumentos que lhe permitissem poupar
energias. A roda do oleiro foi um dos primeiros instrumentos inventados com esse
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objectivo o qual seria aplicado a múltiplos objectivos, como veremos. Surgida cerca
de 3000 a. C., a roda permitia fazer em poucos minutos o que um oleiro levaria a
moldar em várias horas. A sua origem deve ter radicado no facto de o homem
modelar o barro, fazendo girar com a mão uma base plana, a fim de delinear
simetricamente o bojo do recipiente. Na sua forma mais simples, a roda girava
sobre um eixo encaixado num buraco de uma rocha. Fazendo-a rodar com a mão,
imprimia-lhe um impulso suficiente para modelar o vaso. No entanto, o alargamento
da roda para aumentar o impulso resultou incómodo para o oleiro, pelo que, por
volta de 2000 a. C., acrescentou a esta uma segunda roda que colocou sob aquela
e que movia com o auxílio dos pés ou com o auxílio de um ajudante, que passou a
movimentá-la com um pau ou com uma correia.
Ao mesmo tempo que aplicava a roda ao trabalho da olaria, o ser humano
fixava duas rodas a um eixo que unia a um madeiro largo e fazia-se
transportar nele, inventando o carro, puxado por outros homens, antes de o
ser por animais. A sua invenção deve ter ocorrido no 4./ milénio a. C, pois data de
3 500 a. C., o seu desenho mais antigo, numa tabuinha de argila suméria. Nele,
aparecia uma zorra montada sobre quatro rodas.
O carro completo mais antigo foi encontrado no túmulo do jovem faraó
Tutankamon. De duas rodas, o carro tinha a base feita de tiras de couro
entrançadas e um jugo que descansava sobre uma albarda colocada no dorso do
cavalo e sustentada por uma cilha à qual se prendia também o arnês de arreios. Os
cavalos usavam já antolhos, no Egipto.
As rodas primitivas eram maciças, o que parece fazer supor que a sua
invenção tivesse sido derivada do rolão, ou seja, um objecto de forma cilíndrica com
que o homem primitivo movia grandes pesos. Essas rodas eram constituídas por
três tábuas de madeira, talhadas de forma a criar um círculo, e unidas entre si por
travessas de madeira, presas transversalmente àquelas. Seguiu-se-lhe a invenção
do eixo, embora desconheçamos se, no início, as rodas giravam com ele. A sua
origem provável foi na Mesopotâmia, pois conhecia a serra de metal e não possuía
árvores de grande porte que permitissem criar rodas a partir do tronco.
Com as rodas e os eixos, conjugou-se a invenção do jugo e da tracção de dois
animais emparelhados, influenciada talvez pela invenção do timão do arado puxado
pelo boi.
Em princípios do segundo milénio, apareciam as rodas de raios e o cavalo,
como animal de tracção, permitindo a criação de um carro mais ligeiro e
facilmente manejável, o qual iria ser aplicado à guerra, no Egipto e na Assíria
(Figs. 159 e 160), como já referimos. Inicialmente de quatro raios, a roda passaria a
seis e oito raios, difundindo-se a partir do Próximo Oriente antigo para as regiões
vizinhas, como Creta, e daqui para a Europa. No entanto, só na Idade Média, a
roda seria amplamente aproveitada para transportar cargas pesadas.
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Carroças de quatro rodas, para transportar cargas e pessoas, antecederam os
veículos de duas rodas, puxados por cavalos, que conhecemos no Egipto, na
Assíria e, mais tarde, na Grécia e em Roma. A utilização da tracção animal
implicava, como já referimos, a invenção do jugo.
No Egipto, o cavalo e o carro apareciam no século XVI a. C., onde foram
introduzidos pelos Hicsos. Cedo, um e outro seriam utilizados na guerra pelos
faraós do Império Novo e nas deslocações da corte (Fig. 159).
Os impérios, nascidos na Mesopotâmia, foram construídos graças a um poderoso
exército e a uma ideologia militar bastante forte. No transporte deste poderoso
exército eram utilizados carros, que, no século IX a. C., foram reforçados com
largas rodas. Esses carros, do género das quadrigas, constituíam um importante
instrumento de combate e de transporte de soldados. Mais tarde, o exército
evoluiria para uma cavalaria, sem nunca abandonar o carro como transporte (Fig.
160).
Mas a roda fazia surgir os caminhos pavimentados, como os que existiram no
Egipto, na Mesopotâmia, em Creta, no Império Persa e, mais tarde, na Grécia e em
Roma. Seria esta quem projectaria o primeiro sistema viário, utilizando as calçadas
romanas como símbolo de conquista e de domínio sobre outros povos, e menos
como um meio de comunicação. De facto, no mundo romano, os transportes
terrestres eram mais caros que os transportes fluviais e marítimos, pelo que estes
últimos seriam muito mais divulgados que aqueles.
No extremo Oriente, a China aplicava a roda a carros de mão, desde o século 1
a.C. Com uma roda grande central e, por vezes, com uma vela, estes eram
utilizados na construção e, sobretudo, na indústria do ferro. Na fundição e
associada ao carrinho de mão, surgia também a pá. Aplicada à energia hidráulica,
os Chineses usaram a roda, a partir do século VIII d. C. no transporte fluvial e
marítimo, movido pelos homens.
O carro de mão só viria a ser conhecido no Ocidente, no século XIII, para
transportes de pequenas cargas, nomeadamente no sector da construção, como já
referimos, e depois no sector metalúrgico, pensando alguns autores que ele esteja
relacionado como aparecimento dos altos-fornos. O carro de quatro rodas, puxado
por cavalos, para transporte de pessoas e mercadorias manter-se-ia, durante os
períodos medieval e moderno, até à utilização do vapor e do motor nos transportes
terrestres. Carroças, coches, carruagens e diligências foram os nomes que
tomaram ao longo dos séculos. A sua divulgação, como transporte individual ou
colectivo, requereu um novo profissional, o cocheiro. No mundo rural, para o
transporte de trabalhadores e alfaias agrícolas, o carro de bois era o mais usual,
embora o cavalo ou o muar tivessem tendência a concorrer com estes como
animais de tracção.
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Nas minas alemãs, a roda foi aplicada a vagonetas que se deslocavam em
carris de madeira, desde os finais do século XVI, e em Inglaterra ao transporte
do carvão.
A roda seria, ainda, no Médio Oriente utilizada para elevar a água de um poço,
integrando um grupo de engenhos, vulgarmente designados noras. Do Médio
Oriente antigo à Península Ibérica, trazida pelos Mouros, a nora servia e serve,
ainda hoje, para retirar água de um poço, para a alimentação ou para a irrigação
dos campos, com a ajuda da força humana ou da força animal. No seu périplo pelo
Extremo Oriente, a nora era aqui movida pela corrente de água, sendo desta forma
considerada como a primeira máquina autónoma, por alguns autores.
Da sua forma mais simples e antiga, o alcatruz, a nora evoluiu para um sistema
de engrenagens de ferro ou para o sistema de pás, este último frequente na China.
Por volta do século VI a. C., a roda seria aplicada ao torno e ao moinho. De
facto, o princípio da roda e do eixo, em que uma pequena força exercida numa
circunferência se transforma numa grande força próximo do seu centro, permitiu a
criação do moinho de roda, no mundo greco-romano. Com ela se fizeram mover
gruas, no Império Romano, as quais eram usadas para fazer deslocar grandes
cargas.
A roda, associada à energia hidráulica e aos mecanismos, iria, na China, ser
aplicada à medição do tempo. Remonta ao séc. XI o primeiro relógio mecânico,
movido por uma roda hidráulica, cuja altura atingia os 10 metros. No mundo
europeu, seria com a afirmação das cidades e com uma nova concepção de tempo,
que os relógios mecânicos fariam a sua aparição. Estávamos no final do século XIII.
No princípio do século XVIII, a roda seria aplicada, na Europa, ao leme dos
barcos.
As civilizações americanas pré-colombianas não conheceram a roda, talvez
porque não possuíam animais de porte para serem utilizados como força motriz.
Por consequência, julga-se que não devem ter conhecido o carro como também não
conheceram a arte de trabalhar o ferro, embora fossem hábeis artífices no trabalho
do ouro e da prata.
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5.2 — A água
A água foi a maior fonte energética que o homem conheceu, desde a
Antiguidade até aos tempos modernos. Conjugada com as energias eólica e
humana, foi transformada num dos caminhos utilizados para as grandes migrações
de povos, desde tempos imemoriais, concorrendo com os percursos térreos. Em
embarcações de juncos, ou em barcos escavados num tronco de árvore ou feitos
em couro, o ser humano procurou vencer a força da corrente de um rio ou do mar,
antes de a utilizar em seu proveito.
Esta energia foi usada desde a Antiguidade, como forma de libertar o trabalho
humano, que se aplicava à moagem dos cereais ou ao apisoamento dos téxteis. A
água fez mover as rodas de moinhos e de pisões.
O moinho de água mais antigo de que temos notícia era o chamado moinho
grego ou escandinavo, de eixo vertical, em cuja extremidade havia uma roda com
uma série de alcatruzes ou pás, submersas na corrente da água. Necessitando de
correntes de água muito rápidas, eram utilizados para moer os cereais. Foram
desconhecidos no Egipto e na Mesopotâmia, devido à corrente lenta dos rios
destes países e ao movimento da subida e da descida das águas.
Estrabão, o conhecido geógrafo grego do século I, referia a existência de um
moinho hidráulico, para moer os cereais no palácio de Mitrídates, rei do
Ponto. As primitivas rodas hidráulicas eram horizontais e giravam sobre um
eixo vertical fixo numa mó. Vitrúvio, por sua vez, ensaiaria a construção de uma
roda hidráulica vertical que ligava o eixo horizontal da roda com o eixo vertical das
mós, cuja representação mais antiga foi encontrada num mosaico bizantino, e cuja
origem seria a roda persa ou saqiya.
Na China, pela mesma época, era inventada a roda hidráulica horizontal, a
qual estava aplicada à exploração e trabalho do ferro nas ferrarias onde fazia
mover martinetes ou era usada para moer arroz.
Os Romanos não se detiveram a utilizar as máquinas nem a energia que as
accionava, a não ser excepcionalmente, como, por exemplo, no moinho hidráulico
de Aries, ou nos moinhos similares que Plínio referiu existirem no norte de Itália,
para moer o milho, pois não sentiam necessidade delas, devido ao trabalho escravo
ou à força animal, para fins produtivos. Segundo parece, o próprio imperador
Vespasiano (séc. I d. C.) opôs-se à utilização da energia hidráulica, porque poderia
produzir desemprego. Seria o século IV que viria a conhecer o grande
desenvolvimento dos moinhos hidráulicos, como o acima referido, devido a uma
grande diminuição populacional.
As invasões dos povos germânicos iriam provocar o aparecimento do moinho
flutuante, utilizado por Belisário, o general do imperador Justiniano, quando os
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Ostrogodos cercaram Roma (séc. VI) e destruíram os aquedutos que levavam a
água à cidade, interrompendo o funcionamento das azenhas. O moinho flutuante
era constituído por uma roda hidráulica, montada entre duas barcas, ancoradas no
leito de um rio com corrente rápida, tendo cada uma um moinho. O desenho mais
antigo deste mecanismo pertenceu a uma obra romana da segunda metade do
século IV e a sua difusão fez-se por toda a Europa, tendo-se mantido até muito
recentemente.
A escassez de mão de obra, durante a Idade Média, compeliu à expansão destes
engenhos pela Europa e à sua aplicação aos vários tipos de produção e de
indústrias, como serração, pisões, mineração, fundição, etc. Durante os séculos XI
a XIII, ocorreu uma capacidade inventiva tecnológica, que levou alguns
historiadores a designar este período por primeira revolução industrial.
A energia hidráulica foi aplicada, como já referimos, às diversas espécies
de moinho, quer aos utilizados para a moagem dos grãos ou da azeitona, quer
para a moagem da cana sacarina, quer para a exploração mineira, quer para a
pisoagem dos téxteis, quer para torsão do fio da seda, quer para o
esmigamento dos trapos de onde se produzia o papel, quer para os curtumes.
Moinhos de água, no leito de um rio ou de um canal, ou moinhos de maré,
ajudavam o homem medieval no seu trabalho. De todos os que produziram um
rendimento maior foram, sem dúvida, os moinhos hidráulicos fluviais, quer os
fixos nas margens, quer os flutuantes (Figs. 167A e B).
Os cistercienses foram, nos seus mosteiros e domínios, os grandes
implementadores da força hidráulica. No manuscrito Descrição do mosteiro de
Claraval, em França, podemos encontrar o elogio da água:
Um braço do rio, ao atravessar as numerosas oficinas da abadia, faz-se abençoar
em toda a parte pelos serviços que presta... o rio lança-se primeiro, com
impetuosidade, para o moinho, onde fica muito atarefado e se movimenta, tanto
para triturar o trigo sob o peso das mós, como para agitar o crivo fino que separa a
farinha do farelo. Ei-lo já no edifício próximo; enche a caldeira e entrega-se ao lume,
que o ferve, para preparar a cerveja dos monges, se as vindimas foram más. O rio
não se considera ainda desobrigado. Os pisões instalados junto do moinho chamamno, por sua vez. Ele estava ocupado a preparar o alimento dos monges, agora
pensa no seu vestuário. Não recusa nada do que lhe pedem. Levanta ou abaixa
alternadamente esses pesados pilões, esses maços ou, para melhor dizer, esses pés
de madeira, poupando assim aos frades grandes fadigas... Quantos cavalos se
esgotariam, quantos homens fatigariam os seus braços nesses trabalhos que
executa para nós o aprazível rio, ao qual devemos o nosso vestuário e a nossa
alimentação! Quando fez girar, num movimento acelerado, tantas rodas rápidas, sai
a escumar; dir-se-ia que está esgotado. Ao sair dali, entra na oficina de curtumes,
mostrando aí tanta actividade como cuidado; depois, divide-se numa multidão de
pequenos braços para visitar os diferentes trabalhos, procurando diligentemente por
toda a parte aqueles que precisam dos seus serviços, quer se trate de cozer,
peneirar, triturar, regar, lavar ou moer, não recusando nunca o seu concurso. Enfim,
para completar a sua obra, leva as imundícies e deixa tudo limpo.
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Os moinhos eram um investimento do senhor, fosse ele o rei, um nobre ou
um eclesiástico, dos quais pretendia retirar dividendos em impostos pagos
pelos camponeses que eram obrigados a ir moer neles as sementes das
respectivas produções. Mas também podiam ser um investimento de uma
sociedade, como aqueles cidadãos de Toulouse, que, no século XII,
constituíram a sociedade de Bazacle que detinha a propriedade dos moinhos
do Garona e que só terminaria em meados do século XX, ao passar para a posse
da companhia de electricidade francesa.
O Domesday Book, inventário dos bens dos reis ingleses do século XI, referia a
existência de moinhos que funcionavam com um movimento alternado, em vez do
movimento rotativo usual, através da existência de um veio dos excêntricos, que
levantava e deixava cair o martelo-pilão.
Sendo monopólio de poucos e havendo a obrigatoriedade do pagamento de
foro por parte dos camponeses, a difusão dos moinhos de moagem e dos
pisões iria ser objecto de recusa velada da sua utilização por parte destes,
que continuavam a moer em casa manualmente os cereais ou a pisoar o
tecido numa cuba de água com os pés ou com um maço de madeira. O foro era
pago em espécie, na sua generalidade.
Mas para além deste monopólio ser uma das exacções senhoriais praticadas
contra os camponeses e o povo das cidades, a verdade é que a difusão dos
engenhos mecânicos começava a expulsar a mão de obra humana dos ofícios,
conduzindo-a, paulatinamente, ao desemprego.
Assim, sabemos que, num moinho pisão, um só homem fazia o trabalho de
quarenta operários da «indústria» téxtil. Tal mecanização trouxe às cidades
produtoras de tecidos o aumento de produtividade com o consequente crescimento
da exportação dos panos de vária qualidade, mas foi acompanhada pelo
empobrecimento e pela mobilidade dos trabalhadores que viviam da pisoagem
manual ou pedestre. Mas não era só a emigração para outros lugares que traduzia
a raiva visível dos camponeses contra os senhores; por vezes, a revolta dava lugar
a levantamentos populares, como os que ocorreram em várias regiões de Inglaterra
ou da Flandres. Ainda na revolta dos camponeses ingleses de 1381, encabeçada
por Wat Tyler, um grupo destes acorreu ao mosteiro de Saint-Albans e arrancou as
mós que o abade lhes tinha confiscado, para os obrigar a irem moer a farinha aos
seus moinhos pagando-lhe o foro, e com as quais pavimentara o chão do pátio do
mosteiro.
Outras vezes os monopólios eram detidos por sociedades de accionistas, como
hoje diríamos, que exploravam os engenhos e se lançavam numa concorrência
desenfreada contra os proprietários seus vizinhos, procurando também gerir e deter
a água dos rios, através da construção de represas que, beneficiando-os,
prejudicassem os rivais. Tal sucedeu na luta em que Bazacle saiu vitoriosa contra
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os mais próximos concorrentes, os proprietários dos moinhos do Daurade, apesar
de os tribunais terem dado razão a estes. Se, no acto da constituição destas
sociedades, os proprietários dos moinhos eram moageiros, tal não sucederia com o
correr dos anos. Estes últimos eram trabalhadores por conta daqueles, ricos
burgueses das cidades que apenas se interessavam pelo lucro auferido. A este
juntava-se o direito da pesca nas represas construídas por estas sociedades.
Para substituir os moinhos flutuantes facilmente destroçáveis nas margens ou
contra os barcos, devido à corrente, o homem medieval criou represas, feitas de
estacas de carvalho e de grandes pedras. A base desta técnica era a altura da
barragem, pois era ela que determinava a queda de água e a sua força motriz para
accionar as mós dos moinhos, agora fixos nas margens.
A Idade Média utilizou a energia das marés. Os moinhos de maré,
desconhecidos na Antiguidade, surgiram na primeira metade do século XI, em
Veneza, difundindo-se a partir do século XIII. No entanto, não eram tão rentáveis
como os moinhos fluviais, pois estavam dependentes da subida e descida da água
do mar. Durante a maré cheia, as águas enchiam os tanques do moinho, graças a
um sistema de comportas que se abria e permitia a entrada da maré. Quando esta
baixava, a pressão da água fechava automaticamente as portas. Então o moleiro
aguardava a descida de nível da água, de modo a abrir as comportas e permitir à
água a formação de uma queda suficiente para mover a roda do moinho e moer o
grão. Destinados à moagem de cereais, os moinhos de maré não tiveram um
grande peso na economia medieval (Figs. 165 e 166).
Mas a força da água não serviu só para moer o cereal ou pisoar o pano. Pisões
hidráulicos eram utilizados nos finais do século X, na Toscânia, tendo-se estendido
a outras regiões de Itália. Em Grenoble, nos finais do século XI, um destes pisões
trabalhava o cânhamo. A importância e o rendimento do pisão hidráulico iriam
obrigar a indústria téxtil inglesa a ser transferida do Sudeste para o Noroeste, por
causa das correntes de água.
A energia hidráulica iria ter uma grande importância no desenvolvimento da
metalurgia medieval, desde o século XI. Já na China, fora visível a importância
que o moinho hidráulico tivera no trabalho do ferro, desde o século 1 d. C., pois,
desde a sua origem, ele serviu, aqui, para accionar os foles das ferrarias, enquanto
no Ocidente era usado para moer o cereal. Com aquele, os Chineses usavam o
sistema da biela-manivela, que era desconhecido na Europa.
Com a força motriz da água, na Europa, o ferreiro medieval fazia accionar os
martelos que o foram libertando da Ligorna e lhe permitiram aumentar o rendimento
do trabalho. Os martelos pesavam entre 70 a 80kg até 500 ou 1600kg e as
pancadas oscilavam entre 60 a 120 pancadas por minuto, nestes últimos, a 200
pancadas nos mais leves. Nas forjas, a força motriz da água fazia, assim, accionar
esses grandes martelos e permitia uma pancada mais ritmada e constante.
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Possibilitava, igualmente, accionar grandes foles que produziam uma corrente de ar
bastante forte que conseguia fazer subir a temperatura no interior dos fornos a
1500 graus centígrados, a qual era a temperatura de fusão do ferro. Surgiu, assim,
o ferro fundido. Data de 1323 o primeiro forno equipado com foles hidráulicos,
o que viria a anteceder, ainda nessa centúria, o aparecimento do alto-forno.
Não nos podemos esquecer que, para além da importância da força hidráulica,
havia toda uma riqueza florestal que era dizimada para alimentar as grandes
fornalhas das forjas. O corte rápido de madeiras tornava-se necessário, daí a
invenção da serra hidráulica que Villard de Honnecourt desenhou. O automatismo
dessa serração era produzido em dois tempos: a um movimento circular das rodas
que provocavam um movimento alterno capaz de serrar, juntava-se um outro que
fazia com que a madeira se aproximasse da serra. Estas inovações, ocorridas na
Europa central (Alemanha e França), eram difundidas noutras regiões, devido à
itinerância dos artesãos medievais, de que já ouviu falar, ou dos monges.
Mas a serra seria só aplicada à madeira. O Ocidente conhecia a serra
hidráulica, aplicada ao corte da pedra, já no século X.
Analogamente, em toda a Europa iriam encontrar-se cada vez em maior quantidade
instalações mecânicas para curtir ou lavar; para serrar madeiras; para triturar
qualquer coisa, desde azeitonas até minerais; para accionar os foles dos altos
fornos, os martinetes das forjas ou as mós destinadas a terminar e pulir armas e
armaduras; para reduzir os pigmentos que se usavam em pintura, ou na polpa para
o papel, ou o mosto para a cerveja.
Em Paris, a lapidação de pedras preciosas era feita com a intervenção da
energia hidráulica, graças a uma roda que permitia trabalhar uma pulidora
mecânica, a qual viria a ser ocupada pela Casa da Moeda, que passaria a
cunhar mecanicamente os discos monetários.
O moinho hidráulico seria levado pelos Portugueses para a Madeira e o Brasil,
para os engenhos de açúcar e pelos Holandeses, Ingleses e Franceses para as
regiões do continente americano que ocuparam.
Também seria utilizado para bombear a água do Tejo para abastecimento
de Toledo, no século XVI, graças à invenção apresentada por Juanelo
Turriano ou para a máquina existente no Tamisa, que, durante cerca de três
séculos, bombeou a água destinada ao abastecimento da cidade de Londres. A
própria revolução industrial iria utilizá-la e aperfeiçoá-la no seu início.
A energia hidráulica seria, usada, também para o prazer. Assim o fizeram os
arquitectos da Renascença, ao criarem sistemas de jogos de água nos jardins
dos palácios das várias cortes. Herão de Alexandria e outros seus
contemporâneos foram os seus inspiradores. Rodas de água, accionadas por
engenhosas engrenagens mecânicas, moviam teatros mecânicos, ou jogos de
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água. Montaigne, no seu Diário de Viagem, referia os jardins de Tivoli e os jogos
sonoros da água: (...) Uma outra queda de água, accionando uma roda denteada,
faz bater ritmicamente o teclado do orgão; ouve-se também o som de trombetas....
Para este fim, alimentar em água os jardins de Versailles, Marly construiu uma
máquina que bombeava a água do Sena e a transportava para o palácio de Luis
XIV. Foi a maior roda hidráulica conhecida (12 metros de diâmetro), tendo
produzido o rendimento de 75 cavalos, enquanto a vulgar roda hidráulica de uma
azenha não ultrapassava os 10 cavalos.
No século XVIII, John Smeaton estudava a eficácia deste engenho e provava
que a roda hidráulica que sofria a força da água na parte superior era mais eficaz
que aquela que recebia o impulso na parte inferior. Tendo construído várias rodas
hidráulicas de grandes dimensões no Tamisa, para bombear a água, combinou a
madeira, material em que eram geralmente construídas, com o ferro, que utilizou
nos eixos e nos bordos da roda.
A roda hidráulica manteve a sua importância como fonte de energia, mesmo
depois da invenção da máquina a vapor, pois a revolução industrial iria permitir-lhe
adaptações e aperfeiçoamentos. A sua relevância foi tal, que alguns autores
pretendem vê-la como a precursora da turbina hidráulica.
A energia hidráulica, desde 1890, altura em que se construiu nas cataratas
do Niágara uma grande barragem, era fonte de energia eléctrica. No primeiro
quartel do século XX, 40% desta última era produzida a partir da água e, em 1970,
apenas o era em 25%.
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5.3 — O vento
É difícil saber quando o ser humano descobriu a força do vento e a usou em seu
favor. A observação do movimento dos ramos das árvores ou de uma folha a voar
pela acção da brisa ou do vento forte deve tê-lo despertado para esta energia
natural.
Da forma da folha, aprenderam o desenho da vela que, aplicada a um mastro,
inicialmente de dois pés, colocado numa embarcação, lhes iria permitir poupar
energia muscular e utilizar em seu proveito a força do vento, como aconteceu no
Egipto antigo.
Os Egípcios navegaram desde muito cedo no seu rio, em barcos de junco, de
papiro ou de casca de madeira, segundo a técnica do empaste e do cavilhame. Há
testemunho da existência de barcos com mais de 40 m de comprimento no antigo
Egipto. No Império Novo, aperfeiçoou-se o sistema de navegação à vela, enquanto
o leme era constituído por dois remos (Fig. 168). Nestes barcos fizeram-se
transportar mais longe, e até ensaiaram, na época saíta, um périplo marítimo ao
continente africano, que acabaria por abortar.
Conhecemos barcos fenícios pela iconografia. Eles estavam representados nos
baixos relevos do palácio de Khorsabad que se podem ver no Louvre. Barcos
compridos com várias filas de remadores transportavam toros de madeira do Líbano
para a Mesopotâmia. Estes barcos longos com remos a fazer de leme e vela na
rectaguarda eram capazes de navegar de noite e longe da costa. Antes de se
lançarem em rotas novas, os marinheiros/mercadores faziam viagens de
reconhecimento, ao longo da margem, e estabeleciam nas feitorias os seus pontos
de apoio.
Mas as navegações não se fizeram apenas para transacções comerciais. Prévias
a estas foram, certamente, as migrações de povos, efectuadas por via fluvial ou
marítima, durante a Pré-História. Cedo, na sua mobilidade, os homens utilizaram as
embarcações para procurar outros lugares e conquistá-los. Não esqueçamos as
invasões dos chamados «povos do mar» no Egipto de que a Bíblia também fala.
Eles seriam provenientes da Península Ibérica, segundo parece, e avançaram para
o interior do Mediterrâneo, fazendo o percurso inverso de Fenícios e Gregos.
A energia eólica seria utilizada, desde a Antiguidade, no transporte por via
marítima ou fluvial. De facto, conhecemos os primeiros exemplares de
pequenas embarcações à vela (vela quadrada) para a navegação no Nilo.
Foram, porém, os Fenícios e depois os Gregos que melhor a utilizariam na sua
navegação comercial pelo Mediterrâneo e o Atlântico.
Os Gregos construíram barcos mais potentes e velozes que os Fenícios. As
trirremes gregas apareceram no século VII a.C e eram constituídas por três filas de
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remadores sobrepostas, a que se juntava o sistema da vela. Para além do
transporte de mercadorias e de pessoas, estes barcos fizeram parte da armada das
cidades gregas, tendo participado em inúmeras batalhas navais.
O mesmo sucedeu com os Romanos, que defendiam os mares com galeras
armadas com grossos esporões e deslocadas graças à força de remadores e de
uma vela quadrada, colocada num mastro dianteiro. Por sua vez, os barcos de
transporte de mercadorias e pessoas utilizavam os mesmos meios de locomoção,
aproveitando a força do vento à popa.
Já os barcos vikings eram movidos com a força de trinta ou de sessenta pares de
remadores e uma vela quadrada, presa ao mastro, fixo no meio do barco.
De influência árabe, desenvolveu-se no Mediterrâneo, a partir do século IX, a
vela triangular ou latina, de proa à popa, a qual permitia ao barco navegar à bolina.
Conjugada com a invenção do leme, assente no cadaste, e com a utilização da
bússola, a vela triangular iria revolucionar a navegação mediterrânica e atlântica.
Nos finais da Idade Média, ao mastro único juntaram-se três ou quatro que, com as
velas enfunadas, quadrangular ou pano redondo, no mastro maior, triangulares nos
restantes, permitiam ao barco alcançar uma maior velocidade, aproveitando a força
do vento, e manobrar mais agilmente quando o vento mudava de direcção.
Na sua capacidade de resposta, o homem medieval decidiu aproveitar o vento
como energia, em zonas onde a água não respondia às necessidades produtivas
da região, não tendo sido conhecido o seu uso durante a Antiguidade. O moinho
de vento de eixo vertical foi uma invenção surgida nos planaltos do Irão e do
Afeganistão, no século VII, estando amplamente difundido na Pérsia do século
X, como auxiliar da irrigação dos campos e depois para moer o grão. Este
moinho era de eixo vertical e possuía dois pisos: no superior estavam as mós e no
inferior uma roda, impulsionada pelas aspas (pás), em número de 6 ou 12 e
cobertas por uma tela, a qual fazia mover a pedra superior. No seu início, para
quebrar a velocidade do vento quando este soprava forte, puseram-se uns
pequenos postigos nas aspas.
No entanto, na Europa, onde o vento sopra de várias direcções, tal moinho não
podia resultar. Por isso, os Europeus resolveram o problema, montando o corpo
do mecanismo e as velas sobre um eixo central que girava livremente,
consoante a direcção do vento. Este tipo de moinho parece ter sido uma
invenção do Ocidente, que iria ser transposta para o Médio Oriente, por altura da
3ª cruzada, em finais do século XII. Segundo um testemunho da época, teriam sido
construídos por soldados do Sacro Império os primeiros moinhos de vento da Síria.
No Ocidente, surgiu o moinho de roda com eixo horizontal. Em Creta e
no mar Egeu, apareceu um moinho de tipo intermédio que deve ter sido uma
variante do moinho de torre europeu. Os moinhos mediterrânicos possuíam 8 a 12
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aspas de lona ou velas, montadas sobre armações ligeiras, e a velocidade do
movimento era controlada recolhendo-as, mais ou menos. A referência mais antiga
a estes moinhos pertence a um documento normando do século XII e difundiram-se
no centro e norte da Europa, até aos finais do século XIII.
Estes engenhos eram muito mais funcionais que os moinhos persas, atrás
mencionados, pois a força do vento actuava de modo contínuo sobre toda a
superfície da aspa. A sua construção era, no entanto, mais complicada, pois
necessitava de um mecanismo para lançar as velas ao vento.
Conhecemos dois tipos: o moinho de poste alemão tinha toda a estrutura
superior (aspas e maquinaria) fixa num forte poste vertical e girava sobre ele;
no moinho de torre, surgido no século XIV, apenas girava a parte superior
com as aspas. Enquanto o primeiro era construído em madeira, o segundo era
preferencialmente construído em pedra ou tijolo.
Em meados do século XV (1430), surgiram na Holanda os moinhos de poste
ocos. Nestes, o tamanho da estrutura giratória tornava-se mais reduzido, no centro
do poste passando um eixo que movia a maquinaria situada num compartimento
localizado na parte inferior.
Apesar do seu sistema ser simples, requeria, no entanto, um esforço humano
colocá-los de frente para o vento, o que nem sempre seria fácil, pois todo este
trabalho era feito à mão, com a ajuda de um pau que chegava ao solo e que saía da
estrutura giratória.
A parte inferior dos moinhos de poste de madeira era ocupada com a
armazenagem dos grãos, pelo que, por vezes, era fechada por um corpo redondo
fixo.
Tal como acontecia com os moinhos hidráulicos, os moinhos de vento foram uma
fonte de rendimento para os seus proprietários. Em Ypres, no século XIII, existiam
120 moinhos de vento. Na mesma época, os Países Baixos construíam os seus
primeiros moinhos de vento que tão característicos iriam ser desta região.
Estes engenhos permaneceram inalteráveis, até ao século XVI. Por esta
altura, introduziram-se auxiliares mecânicos, para ajudar o moleiro nas
manobras das velas. Primeiro uma manivela, depois uma engrenagem de ferro
fundido, no século XVIII, que se podia fixar a qualquer um dos postes
cravados no solo à volta da base do moinho. O temão, registado por
Edmundo Lee, em 1745, consistia numa série de paletas montadas sobre um
pau, as quais moviam um par de rodas sobre carris. As paletas fixavam-se de
modo a que, quando o vento batesse de frente no moinho, não exercesse
força sobre elas, mas quando o vento mudasse de direcção, as paletas
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rodavam e faziam mover as rodas nos carris, orientando assim o moinho
automaticamente na direcção conveniente.
Esta técnica foi aplicada aos moinhos de torre dinamarqueses e holandeses, um
século mais tarde.
Estes moinhos, no seu início, serviram à moagem dos cereais, mas, a partir do
século XV, foram usados na bombagem da água, para drenar as terras húmidas da
Holanda, onde, no século XVII, mais de 900 moinhos tinham esta função. Os
Países Baixos chegaram a ter em funcionamento 8 000 moinhos, com funções
várias, para além das que já foram mencionadas, como aplicação às minas e ao
funcionamento de serras mecânicas. Nem sempre a sua aplicação à indústria foi
fácil, pois os trabalhadores receavam o desemprego. Assim, a serralharia de
Limehouse, movida por um moinho de vento, foi completamente arrasada pelos
trabalhadores, em 1768.
O século XVII iria ensaiar a transmissão de energia a distância, mas com
fraco resultado. A potência do moinho de vento, ao longo dos tempos,
aparecia com uma potência semelhante à do moinho hidráulico, ou seja, cerca
de 10 cavalos. A construção destes moinhos era feita empiricamente, sem estudos
prévios. Smeaton, em 1759, foi quem, pela primeira vez, se interessou
cientificamente pelo desenho das velas. Os seus construtores, sem o saberem,
foram os antecessores do moderno engenheiro mecânico.
Inicialmente utilizados para moenda, depois para a bombagem da água e
para a drenagem da mesma em terrenos alagados, o moinho de vento passou
a ser aplicado aos dínamos, com o objectivo de carregar as baterias de
acumuladores. No século XX, só nos Estados Unidos existiam 300 mil
moinhos de vento para bombagem de água e 100 mil geradores de
electricidade. A sua utilização em larga escala para a produção de energia
eléctrica, em épocas de escassez de combustível, como aconteceu na 2ª Guerra
Mundial, não correspondeu às expectativas. Naquele país chegou a ser construído
um gerador movido a vento, que produzia 1250Kw, e o mesmo sucedeu em
Inglaterra, embora este tivesse uma capacidade inferior, uma vez que apenas
atingia os 100 Kw.
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5.4 — As energias mecânicas
A alavanca foi o primeiro engenho mecânico, inventado pelo homem. O seu
princípio foi definido pelo grego Arquimedes (séc. III a. C.), apesar de lhe ser
anterior, pois fora usado, na ignorância do princípio, para fazer deslocar megálitos
ou outras cargas, etc. Certamente que, desde épocas muito recuadas, o ser
humano observou ou experimentou fazer rodar um objecto pesado com a ajuda de
um madeiro, que colocou por baixo e no qual estabeleceu um ponto de apoio. Com
a força exercida na extremidade livre do madeiro e depois liberto este, conseguia
fazer deslocar o objecto.
O mesmo sistema era usado nas prensas de lagar do vinho ou do azeite pelos
Gregos, desde meados do 2./ milénio a. C. e também no moinho de roda, onde uma
pequena força exercida numa circunferência se transforma numa grande força
exercida no seu centro. Outras vezes, o seu efeito era alargado através de sistemas
de engrenagem que Herão de Alexandria (séc. II-I a. C.) exemplificou, embora com
uma utilidade mais lúdica do que eficaz em termos civilizacionais.
Relacionado com o sistema da alavanca, Herão de Alexandria, na sua
Mechanica, mencionava a cunha, o torno, a polé composta e a roda com um
eixo. Todos se baseavam no princípio definido por Arquimedes: uma pequena força
que actua a uma grande distância transforma-se numa grande força que actua a
partir de uma pequena distância. Mas Herão ficaria conhecido como um precursor
dos sistemas de engrenagem automáticos, que só no período moderno iriam ter um
desenvolvimento e aplicações com resultados visíveis, práticos e teóricos, no
decurso da civilização ocidental.
Bem mais que o precursor da regulação da máquina a vapor, é preciso ver em
Herão o continuador, o homem que, depois de quatro séculos de progressos e de
reflexões técnicas constantes, conseguiu realizar a síntese notável de uma escola
alexandrina marcada pelos grandes mecânicos que foram Arquitas, Ctésibio e Filo
de Bizâncio entre 400 e 200 a. C.
Inventor do automatismo, Herão deu-nos uma resenha de estudos e
experiências tecnológicas, com múltiplas funções, em obras como o Tratado das
máquinas de guerra, as Pneumáticas, os Autómatos e o Quirobalisto, muitos dos
quais iriam ser retomados nos séculos XVI, XVII e, sobretudo, no século XIX. Os
sistemas automáticos foram a sua grande invenção, que aplicou ao teatro,
nomeadamente aos movimentos dos panos do palco, ao fazer mover um sistema de
rodas, previamente definido.
O movimento é impelido por um motor de areia, mecanismo simples que, pela
queda de um contrapeso, transmite o movimento às duas rodas motoras. O
contrapeso pára sobre um monte de grãos de milho ou de mostarda que escapam
lentamente por um orifício munido de uma válvula. O peso do pistão, o volume do
grão e a dimensão do buraco permitem regular a potência, a distância e a
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velocidade do carro. O seu movimento pode ser modulado pelo enrolamento da
corda à volta do tambor das rodas motoras.
Por curiosidade é ainda o mesmo princípio que faz abrir o pano do palco ou os
cortinados das janelas...
A ele se ficou a dever o princípio da bóia reguladora ou sifão flutuante que faz
fechar automaticamente a entrada da água num reservatório fechado e que ele
aplicou à «fonte do vinho». Igualmente lhe pertenceram as primeiras experiências
sobre a compressibilidade do ar, ao aplicá-la num sistema automático para abrir as
portas de um templo, em que os eixos destas eram movidos pela força da dilatação
do ar quente; ou a utilização do vapor de água para fazer mover um pequeno
moinho, que mais não era do que um brinquedo, mas que estaria na origem remota
do princípio da turbina a vapor do século XIX. No entanto, as experiências de Herão
não passaram de simples engenhos sem qualquer base ou consequência teórica.
Igualmente importante foram as suas invenções, aplicadas à arte da guerra em
que os Gregos foram grandes inovadores. Sabe-se que Alexandre o Grande se
serviu da artilharia névro-balística para conquistar o seu império.
O arco esteve na origem das armas de arremesso. Encontramo-lo representado
já na Pré-História, nas pinturas do norte de África e da Península Ibérica. O arco
foi o primeiro engenho propulsor na sequência da força humana do braço.
Dele se passou à catapulta e à balista, como poderosas armas de arremesso,
capazes de lançar grandes bolas de pedra ou setas a grandes distâncias.
O arco deve ter resultado da observação do sistema de mola, existente na
natureza, por parte do homem pré-histórico. A propulsão natural permitiu ao
caçador criar um instrumento, a partir de uma haste de madeira flexível, que lhe
prolongasse a maior distância a sua energia muscular, de modo a atingir a caça, a
partir de lugares seguros.
No entanto, o arco como arma de guerra perdia a sua eficácia se a força humana
não fosse suficiente ou se o adversário possuísse uma couraça ou um escudo de
metal. Daí a sua evolução para outros engenhos como a balista, onde a propulsão
partia de uma manivela ou de uma alavanca, accionadas por um homem. Para tal,
era necessário um pequeno mecanismo, chamado noz, para manter a mola em
tensão, até ao momento do disparo. Embora mais potente, a balista era lenta, pelo
que se tornava quase ineficaz na guerra. Por isso, evoluiu para o «escorpião»,
utilizado pelos Cartagineses na guerra contra os Romanos.
Dos Cartagineses também teria passado aos Romanos a catapulta. Em todos
estes engenhos de guerra, a potência estava dependente dos materiais usados
para a corda do arco. Assim, utilizava-se a força de cordas retorcidas, feitas de
cabelo humano ou de tendões de animais, como na catapulta móvel ou de torsão e
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que tinha duas formas, consoante lançasse pedras ou flechas. Filo de Bizâncio
propôs e experimentou com molas de bronze e Ctesibio ensaiou a compressão do
ar em cilindros, para dar mais potência ao lançamento de flechas. Sucedeu-lhe o
«onagro» ou a catapulta que dava «coices» ao disparar. As catapultas foram
também usadas para projectar substâncias inflamadas, como o designado «fogo
grego».
Estas máquinas foram, no seu início, destinadas ao cerco e ao ataque. Mas com
a construção de muralhas de pedra, estes engenhos passaram a ser utilizados
como armas de defesa.
Aplicado à guerra, o princípio da mola não teve nenhuma outra aplicação, a não
ser no século XIV, com a invenção do relógio para medir o tempo.
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5.5 — O vapor
A força do vapor foi utilizada, pela primeira vez, por Herão de Alexandria (séc. II
a. C.), num brinquedo, a «esfera de Eolo», onde aquela fazia girar uma roda. Mais
tarde, em Bizâncio, no século VI, Antémio de Trales, arquitecto de Sta. Sofia e
matemático, autor de um tratado sobre espelhos parabólicos, simulou, em sua casa,
um tremor de terra, a partir da pressão do vapor. Vitrúvio referia as experiências
com uns foles a vapor, mas seria Alberto Magno, quem descreveria estes: «Tomai
uma vasilha de barro resistente em que se tenham feito dois orifícios. Enchei-a de
água, colocai tampões bem ajustados aos orifícios e colocai-a no lume. Cedo o
vapor fará saltar os tampões dos orifícios e entornar-se-á a água quente. Por isso a
este tipo de vasilha se chama sufflator, ou seja, fole, e se lhe dá vulgarmente a
forma de um homem».
Isto significa que o vapor de água foi, desde cedo, pensado como hipótese
de uma nova fonte de energia. No entanto, ele só ganharia expressão, quando
o homem associou a água ao carvão e utilizou a potência do vapor para
bombear a água para o exterior das minas, antes de o aplicar na mecanização
da indústria e nos transportes, no século XIX. Por isso, alguns historiadores
designariam esta centúria por «era do vapor».
Mas a importância do vapor derivou dos estudos dos homens do Renascimento e
da sua aptidão para o desenho e fabrico de engenhos. Leonardo da Vinci e Galileu
foram atraídos para experiências com o vapor de água, mas seria Torricelli quem
enunciaria o princípio da pressão atmosférica, concluindo que a pressão seria
menor à medida que se subisse acima do nível da água do mar. Aos estudos sobre
a pressão atmosférica sucederam-se as experiências sobre o vácuo e delas
resultaria a ideia de utilizar a pressão atmosférica ou o vapor de água como forma
de energia.
Pela primeira vez na história, a ciência e a técnica vão, durante vários decénios,
caminhar em conjunto para lançar as bases da máquina a vapor, verdadeiro motor
da revolução industrial. À volta de Huygens, Papin, Leibniz e outros sábios do século
XVII, cria-se uma verdadeira emulação a propósito da pressão atmosférica e da
utilização do calor para dominar a «energia do vácuo».
O holandês Huygens procurou criar um vácuo parcial, a partir da explosão da
pólvora num cilindro fechado por um pistão. Dinis Papin, seu companheiro de
experiência, centrou a sua atenção no vapor de água e, em 1690, resumia assim a
nova força:
Embora a água goze da propriedade de que uma pequena quantidade dela
transformada em vapor por meio do calor possui uma força elástica similar à do ar,
e por meio do frio se transforma de novo em água, de modo que não fica rasto
daquela força elástica, cheguei à conclusão de que se podem construir máquinas
em cujo interior, por meio de um calor demasiado intenso e a baixo custo, se pode
produzir o vazio perfeito, que de nenhum modo se poderia conseguir utilizando a
pólvora .
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Experimentou-a, criando uma máquina, constituída por um cilindro de 63mm de
diâmetro, fechado por um êmbolo. No fundo daquele colocava-se um pouco de
água, que se fazia ferver. O vapor gerado fazia subir o êmbolo. Quando arrefecia, o
vapor condensava e transformava-se em água, criando um vazio debaixo do
êmbolo. A pressão atmosférica empurrava este para baixo. A experiência de Papin
provava que era possível utilizar o vapor como forma de energia.
Dela se partiu para a primeira máquina a vapor, inventada por Savery, e
utilizada nas minas de estanho da Cornualha, designada o «amigo do mineiro» ou
«máquina de fogo», com a qual era possível extrair água das minas. Esta máquina
antecederia a máquina a vapor a alta pressão. Experiência independente foi feita
por Newcomen, a partir do cilindro e do êmbolo de Papin, o qual utilizou no seu
invento a força da pressão atmosférica. Em associação com Savery, montava uma
bomba para extrair água nas minas de carvão de Dudley Castle, em 1712. Daqui, o
engenho difundir-se-ia por toda a Inglaterra, onde alguns deles funcionaram até à
primeira metade do século XX.
Smeaton estudou-a em termos de rendimento, conseguindo duplicar a
rentabilidade da máquina de Newcomen, quando a usou para esvaziar os diques da
base naval de Catarina da Rússia.
James Watt corrigiria a máquina de Newcomen, avançando com a hipótese da
manutenção do aquecimento do cilindro, como forma de melhor rentabilizar a nova
forma de energia. Daí a criação de um condensador separado do cilindro aquecido,
para onde passaria o vapor, sem haver necessidade de arrefecer o cilindro. Com
Boulton, construiu na fábrica deste várias máquinas que seriam aplicadas ao
bombeio de água aos altos fornos e a fornecer força motriz na indústria téxtil, antes
de vir a ser aplicada à agricultura e aos transportes. Melhoraria o seu invento ao
usar a força expansiva do vapor, como energia, entre outros aperfeiçoamentos que
lhe aumentaram a rentabilidade.
Podemos observar a evolução da potência destas máquinas e,
consequentemente, da sua rentabilidade:
— máquina de Papin — 1/3 cv (cavalo-vapor),
— máquina de Savery — 1 a 2 cv,
— máquina de Newcomen —6 cv, máquina de Watt — 15 cv.
As máquinas rotativas, feitas primeiramente para uso nas cervejarias de Londres,
tinham cerca de 10 cavalos-vapor, e, depois de surgir a máquina de acção dupla,
foram feitas diversas máquinas de 10 cavalos-vapor. O tamanho vulgar era o da
máquina de 20 cavalos, embora fossem produzidas unidades de 40 e 50 cavalos em
quantidades consideráveis, e algumas de 80 cavalos-vapor
A máquina a vapor de Watt foi entendida como a baliza temporal do início
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da revolução industrial. Preparada desde os séculos anteriores, a revolução das
técnicas, permitida com o vapor de água e a utilização do carvão como
combustível, acompanhou a evolução da história das ideias que desembocaria no
iluminismo e na revolução francesa, ao mesmo tempo que preparava o caminho aos
filósofos sociais do século XIX, que se iriam preocupar com as consequências, para
a sociedade, do boom industrial, provocado pela máquina a vapor e as suas várias
aplicações à indústria téxtil, aos altos fornos, à agricultura e aos transportes. Para
esta mudança contribuiu a utilização da hulha como combustível substituto
do carvão de madeira. O coque seria o combustível desta nova revolução
industrial.
A história da revolução industrial é, ainda hoje, a nossa história, com todas
as conquistas tecnológicas e lutas sociais que daí advieram. Foi ela que
gerou a produção em série, a mecanização e o automatismo, em suma, a ela
remonta a sociedade consumidora de energias e de combustíveis, que é a
nossa. Enquanto as indústrias da «era do vapor» se desenvolviam nas
proximidades dos cursos de água, as indústrias da «era da electricidade»
tinham a energia de que necessitavam transmitida a distância, a partir de
centrais eléctricas movidas pela força da água ou do vento.
Watt utilizou a força do vapor de água, mas recusaria sempre usar o vapor a alta
pressão, pois considerava-o perigoso. Outros contemporâneos seus o fariam. A
máquina de vapor a alta pressão derivaria do aperfeiçoamento obtido com a
fundição do ferro, no último quarto do século XVIII. Murdock, operário de Watt,
executaria, em 1784, o primeiro modelo de uma máquina locomotiva de alta
pressão. Evans, nos Estados Unidos, ensaiava uma máquina similar num moinho.
Trevithick, em 1804, construía a primeira locomotiva a vapor, que se
deslocava num ferrocarril. No início, esta apresentava-se como uma máquina
pesada e grande, requerendo igualmente um espaço para o carvão. A
incomodidade da sua traça originou a construção de uma máquina de tamanho
mais reduzido, mas eficaz e que oferecesse segurança. Nela, continuava a haver
um espaço para armazenar o combustível requerido para a viagem. Ao mesmo
tempo, interiorizava-se a necessidade de nivelar o caminho que a locomotiva devia
percorrer.
A máquina a vapor seria também utilizada na navegação, substituindo o
vento como força motriz na travessia de rios, lagos e canais, antes de ser
aplicada aos grandes navios transoceânicos. A necessidade de transportar a
máquina a vapor e o combustível necessário a uma viagem de longo curso requeria
um outro tipo de barco que não o de estrutura de madeira, para além de que os
pesos da máquina e do carvão, assim como os espaços ocupados, tomavam-se
desvantajosos.
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O primeiro barco a vapor surgiu em França, na travessia do Sena, no último
quartel do século XVIII. De tamanho mais reduzido, a máquina gerava uma fraca
força motriz. Ao barco a vapor que navegava no rio Saone, os Franceses aplicaram
uma roda de pás. Entretanto, nos Estados Unidos experimentava-se o sistema de
propulsão a vapor, utilizando uma bomba que aspirava a água pela proa do barco e
a expulsava pela popa, gerando o primeiro exemplo de propulsão a jacto de água.
O barco a vapor circunscreveu-se, no seu início, à navegação fluvial, quer na
Europa, quer nos Estados Unidos. No primeiro barco de ferro a vapor, era utilizada
uma máquina de cilindros oscilantes que se divulgaria nestes navios com rodas de
pás. Em 1838, aplicava-se-lhes também uma hélice. A roda de pás passava a ser
substituída pela hélice e, em 1843, cruzava o Atlântico o primeiro vapor de hélices.
Os aperfeiçoamentos sucessivos da máquina a vapor levaram à criação de
máquinas de expansão múltipla, as quais provocaram adaptações correspondentes
nas caldeiras que as alimentavam. Assim, adaptou-se-lhes, em 1842, a caldeira de
tubos de água que Stephenson utilizara na sua locomotiva, em 1829. Para evitar a
corrosão, substituiu-se o ferro dos tubos pelo aço. Mais tarde, estes seriam de
cobre, devido à utilização da água do mar na alimentação das caldeiras, até que o
problema ficou resolvido com a destilação da água salgada.
Até meados do século XIX, o carvão foi o principal combustível dos barcos
a vapor. A partir de 1860, com o desenvolvimento da indústria petrolífera, o
fuel-óleo iria substituí-lo, até o irradiar no século XX. O barco a vapor de
passageiros e carga ou o barco a vapor da marinha de guerra abandonavam a
madeira como material de construção e passavam a ser de ferro e aço.
Acompanhavam esta mudança os novos aparelhos de navegação, como o
cronómetro, as cartas hidrográficas, as sondas, o compasso magnético, etc., a que
se juntavam as recentes tecnologias da comunicação a distância, como o telégrafo
eléctrico.
A máquina a vapor seria aplicada aos transportes terrestres. Já referimos a
locomotiva de Trevithick, em 1804, embora outros ensaios a tivessem precedido,
quer em França, quer em Inglaterra, ainda no século XVIII. Numa das viagens por
Londres, a máquina a vapor de alta pressão explodiu, o que obrigou Trevithick a
introduzir o manómetro e uma válvula de segurança na caldeira. Foi ele
também quem idealizou a associação da locomotiva aos carris e a sua
utilização ao transporte de passageiros e mercadorias. Esta ligação iria
marcar a história dos transportes do século XIX, com o aparecimento do
caminho de ferro.
De facto, em 1804, a locomotiva de Trevithick, conduzida por um maquinista,
fazia mover uma carga de 10 toneladas e 70 pessoas em cinco carruagens, cujas
rodas se deslocavam em carris de ferro fundido. A sua aplicação à zona mineira do
norte de Inglaterra iria dar-lhe a repercussão necessária para o seu
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desenvolvimento como meio de transporte. Aqui Stephenson iria desenvolvê-la,
como resposta às guerras napoleónicas e à falta de forragens para alimento dos
cavalos. Ao inventar a locomotiva Rocket, que serviria de modelo às demais
locomotivas a vapor, Stephenson e seu filho criaram uma locomotiva com
caldeira tubular e uma transmissão directa entre o êmbolo e as rodas. A
Inglaterra encontrava-se na linha da frente deste novo meio de transporte,
exportando locomotivas para França e para os Estados Unidos, no início, e depois
para o resto da Europa, onde o caminho de ferro penetrou ao longo do século XIX,
com excepção da Rússia, país onde o caminho de ferro foi obra dos americanos.
Em meados do século, o comboio atingia a velocidade de 95km/hora.
Na segunda metade da centúria, o carvão foi substituído pelo coque,
imposto para que as locomotivas não poluíssem o ar, e «consumissem o seu
próprio fumo».
Os engenheiros ferroviários procuraram introduzir, aqui, a máquina a vapor
de expansão múltipla, com dois, três e quatro cilindros de altas e baixas
pressões, de modo a poderem conciliar a necessidade de combustível e de
água, necessários à produção da força motriz, sem que a máquina fosse
obrigada a parar para se abastecer. Desenharam-se locomotivas que tinham
em atenção a proporção energia/peso, assim como uma maior economia de
combustível.
O desenvolvimento dos caminhos de ferro, a multiplicação das linhas e
entroncamentos e o aumento da velocidade das locomotivas arrastaram consigo a
implementação de um complexo sistema de sinais ao qual se aplicou o semáforo,
inventado pelo francês Chappe, em 1793, e o telégrafo eléctrico para comunicar
entre as estações. Estávamos em meados do século XIX e o aço começava a
substituir o ferro nos carris.
Em 1863,0 comboio passava a subterrâneo, ao atravessar o centro de Londres.
Estava criado o metropolitano, no seu início, ainda com locomotivas a vapor.
A máquina a vapor seria utilizada nos transportes terrestres, dando origem
ao antepassado do autocarro, quando substituiu a diligência por um carro,
movido a vapor, em 1831. Seguiu-se-lhe o dínamo eléctrico, como força
motriz, antes de ser movido a gasolina e accionado por um motor de
combustão interna.
Nos finais do século XIX, inventava-se a turbina a vapor, cujo princípio fora
sugerido, no século I a. C., por Herão de Alexandria ao fazer o brinquedo «a esfera
de Eolo» e sucessivamente aperfeiçoado, a partir do século XVII, e nomeadamente
por Trevithick, na sua «máquina giratória». A moderna turbina a vapor foi
desenhada por Parsons, a partir da turbina hidráulica, com o objectivo de
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fazer mover um dínamo. Fazendo com que o vapor passasse através de uma série
de turbinas elementares de pequeno tamanho, obteve um alto grau de eficácia e
uma boa velocidade de revolução. Seguiu-se a construção de uma turbina de
reacção com fases de alta e baixa pressão e, pouco depois, uma turbina de
condensação a qual consumia menos vapor que a máquina convencional de igual
capacidade.
A turbina a vapor seria aplicada à energia eléctrica e à propulsão naval. Na
sua aplicação aos barcos, houve necessidade de a adaptar ao movimento mais
lento das hélices. Os motores a vapor, primeiro, e eléctricos, depois, vieram
revolucionar toda a navegação marítima, com as consequências directas no trânsito
das populações e das mercadorias intercontinentais. Os grandes transatlânticos de
que o Tltanic se tomou um mito fizeram história neste século XX.
Mas a máquina a vapor teria outras funções. Seria aplicada à luta contra os
fogos urbanos, transformando radicalmente as bombas contra os incêndios.
Utilizada na indústria siderúrgica, iria renovar a produção dos altos fornos,
assim como permitiria aumentar a potência da electricidade, quando aplicada
aos geradores. Elevando a ebulição da água a 100/C, seria usada na
esterilização de instrumentos cirúrgicos.
No entanto, os avanços tecnológicos caminhavam à frente do conhecimento
científico. De facto, quando a máquina a vapor foi inventada a termodinâmica não
existia como ciência, nem tão pouco se sabia definir o calor que era entendido, tal
como nos tempos antigos, como um fluido, sem peso nem matéria. Só em meados
do século XIX, se pôde entender a máquina a vapor, como um mecanismo que
convertia a energia térmica em energia mecânica, regendo-se o seu
rendimento pelas leis da termodinâmica, as quais só foram conhecidas por
aquela altura. A descoberta da existência de uma relação calor/trabalho foi
fundamental para a evolução da tecnologia na centúria de Oitocentos e
importantes para o seu desenvolvimento foram os estudos de Joule, que
enunciaram a primeira lei da termodinâmica: a teoria da conservação da
matéria, ou seja, nem a energia nem a matéria podem ser criadas nem
destruídas. Thomson e Clausius enunciariam a segunda lei, segundo a qual, para
cada máquina que utilize o calor como fonte de energia, existe um máximo teórico
de eficácia.
Estas descobertas seriam no século XX associadas à descoberta e
desenvolvimento da física atómica.
A invenção da máquina a vapor, ao criar energia mecânica, iria ter como
consequência a produção de máquinas em série. O fabrico deixava de ser
manual, para ser elevado a precisões extremas, que conduziriam a
especializações. A produção da máquina unitária dava lugar ao seu
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fraccionamento, em múltiplas peças, feitas por operários pertencentes a unidades
fabris diferentes. Os operários deixavam de construir o projecto completo, mas
apenas partes do mesmo. Iniciada esta metodologia em França, ela seria
desenvolvida nos Estados Unidos.
Surgia, assim, a indústria da máquina/ferramenta, destinada a produzir com
elevada precisão uma determinada peça. Embora o seu desenvolvimento pertença
aos séculos XVIII e XIX, não podemos esquecer que algumas destas máquinas lhes
eram anteriores, como o tomo e toda a tecnologia da arte de relojoaria, que
requeria uma grande precisão no fabrico das várias peças.
O princípio das máquinas/ferramentas resumia-se à existência de dois
movimentos, o rectilíneo e o circular. Essas máquinas trabalhavam um ou os dois
movimentos, combinando-os. Tal é o princípio da roda do oleiro que produz o
objecto de barro, através do movimento rotativo combinado com o movimento das
mãos do oleiro; ou o movimento em espiral, necessário ao fabrico do parafuso, ou
seja, a conjugação dos dois movimentos o circular e o perpendicular a este, por
exemplo.
Máquinas/ferramentas eram o tomo, a mais antiga de todas, as brocas ou
perfuradoras mecânicas, a plaina do carpinteiro, as serras, etc. A madeira em que
eram feitas deu lugar ao metal, no século XVIII, graças ao grande incremento
havido com o trabalho do ferro e do aço que originariam a maquinaria industrial
em ferro.
A nova técnica de construção de máquinas, com algumas modificações e
extensões, tornou também possível a produção de grandes quantidades de peças
metálicas para consumo geral. O mais elevado desenvolvimento da nova técnica
surge no sistema de fabrico de peças intermutáveis — ou seja, o fabrico de peças
individuais dentro de tais limites de exactidão que todo o dispositivo pode ser
montado sem qualquer adaptação especial.(...) A realização final baseou-se em
aperfeiçoamentos de concepção de certas máquinas-ferramentas básicas, na
criação de laminadoras, no trabalho de metalurgia pesada, e na fundição de ferro
maleável em areia de malaquite.
A produção de parafusos e roscas com grande precisão, e em série, conduziu à
especialização de certas unidades fabris que as produziam e exportavam.
Difundiam-se as caixas de ferramentas e outras máquinas destinadas às várias
indústrias. Tomos, fresadoras, plainas para alisar metais, pedras e madeira,
martelos-pilões para a siderurgia, etc., em ferro, foram algumas dessas
máquinas/ferramentas produzidas em série, durante o século XIX e com finalidades
várias: trabalhar o ferro e outros metais, a madeira ou a pedra.
Os Norte-Americanos revolucionariam esta produção em série, ao
desenvolverem a técnica da produção de peças substituíveis, já utilizada na
indústria da armaria, na Europa e que eles aplicariam a toda a maquinaria
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produzida, independentemente do fim a que se destinasse.
À máquina-ferramenta foi aplicada a energia eléctrica, em 1873, a qual
começava a substituir o vapor como força motriz da maioria das fábricas. O
automatismo entrava nestas máquinas, ao ser criado o primeiro torno automático
aplicado à produção de máquinas de costura, nos Estados Unidos.
Com base na indústria relojoeira, faziam-se os primeiros cronómetros de
precisão, destinados à navegação, ao mesmo tempo que se produziam teodolitos
de grande precisão, destinados ao levantamento topográfico, numa altura em que
as grandes viagens de exploração do interior dos novos continentes ocorriam.
A técnica do fabrico de peças intermutáveis foi assim estabelecida de maneira geral
antes da invenção da máquina de costura ou da máquina de ceifar. A nova técnica
era uma condição fundamental das grandes realizações feitas pelos inventores e
fabricantes nesses campos. Tornou possível levar máquinas de costura aos lares e
generalizou o uso da maquinaria agrícola de McCormick e Deere, com espantosa
rapidez. As companhias americanas técnicas e de manufactura colocaram-se à
frente neste desenvolvimento geral, alcançando notáveis resultados num campo
importante firmemente alargado década após década. O grupo das máquinasferramentas tornou-secada vez mais automático, e foi possível construir maquinaria
altamente especializada para as firmas fabricantes. (...) Essas máquinasferramentas altamente aperfeiçoadas são os mais notáveis «homens de ferro» do
moderno mundo industrial, pois tornaram possível a substituição da mão-de-obra por
maquinaria, o que é descrito com bastante felicidade de expressão como uma
«transferência de competência».
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5.6 — As novas form as de energia
Seria o século XX a desenvolver novas formas de energia que tinham como base
outros combustíveis que não apenas o carvão, predominante nos séculos XVIII e
XIX, ou outras energias existentes na natureza que o Homem aprendeu a
utilizar em seu proveito, como a electricidade, o sol, o calor geotermal.
O carvão, quer o carvão de madeira, quer a hulha, em seguida, foi o combustível
da Revolução industrial que, para além da sua aplicação à máquina a vapor e,
consequentemente, à indústria e à sua mecanização, e aos transportes, se tornou o
cerne de uma importante indústria de gás, necessária à iluminação de cidades e
casas, antes de ser fonte de aquecimento. Na segunda metade do século XIX,
surgiram combustíveis alternativos que radicavam na indústria petrolífera e nos
seus derivados.
Uma das formas de energia que mais iria revolucionar a sociedade do século XX,
devido às múltiplas consequências tecnológicas nas comunicações, transportes,
indústrias, medicina, etc, foi a electricidade. Conhecida desde a Antiguidade,
graças às propriedades magnéticas do âmbar e depois às propriedades do
íman natural, a energia eléctrica teria o seu pleno desenvolvimento no século XIX,
apesar de a centúria anterior ter já efectuado algumas experiências neste campo,
com a construção da primeira máquina electrostática. Na sequência destas
experiências, inventaram-se os primeiros condensadores e Franklin criou o páraraios, destinado à protecção dos edifícios contra as descargas eléctricas
atmosféricas.
Volta, em 1800, descobria a pilha eléctrica, dando com ela início ao estudo
da corrente eléctrica contínua e Faraday, alguns anos mais tarde, encontrava
explicações para o fenómeno da indução magnética e definia as leis
quantitativas da electrólise. As descobertas científicas de Faraday originaram
o gerador, o motor eléctrico e o transformador. Com Pixii e Ampère surgia o
primeiro dínamo. As aplicações desta nova energia multiplicavam-se:
surgiram os primeiros acumuladores; Morse inventava o telégrafo eléctrico e
BeIl o telefone. A iluminação por arco voltaico era utilizada nos faróis em
apoio à navegação marítima. Cabos de alta tensão transportavam-na desde as
centrais produtoras aos consumidores, coadjuvadas por baterias,
constituídas por pilhas primárias e por acumuladores que produziam corrente
contínua. O último quarto do século XIX, com Edison e Ferranti, assistia à
iluminação nocturna de Londres e Nova lorque, a partir de cabos de alta
tensão que transmitiam a electricidade de centrais, localizadas fora do
perímetro urbano das grandes cidades.
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Na segunda metade do século XIX, apareciam os primeiros geradores
industriais de energia eléctrica em corrente alternada. Seguiu-se a corrente
alternada, obtida a partir do dínamo, cujos princípios foram descobertos por
Faraday. Ferraris estudava as correntes polifásicas e Tesla criava o motor de
indução. Descobria-se a radioactividade e determinava-se a carga do electrão. Em
1873, iniciava-se o transporte de energia eléctrica a distância e, em 1884, aparecia
o primeiro transformador estático. Geradores industriais potentes com a ajuda
destes últimos permitiam a transmissão de energia eléctrica a altas voltagens e
baixas correntes, reduzindo, deste modo, as perdas na transmissão. Gerada a altas
voltagens, mas podendo ser transmitida mais alta ou mais baixa, consoante a
necessidade, a corrente alternada sobrepor-se-ia à corrente contínua.
Nos finais da centúria, a hulha branca era utilizada como combustível e
criavam-se as primeiras centrais hidroeléctricas. A invenção da lâmpada
incandescente por Edison, a partir do filamento do carvão, mais tarde substituído
pelo tungsténio, iria revolucionar o sistema de iluminação das casas e das cidades.
Em 1882, a fábrica de Edison produzia 100 000 lâmpadas eléctricas por ano. Uma
nova indústria nascia: a dos artigos eléctricos.
Edison conceberia o circuito paralelo e elaboraria toda a estrutura da distribuição
eléctrica às habitações com a existência de contadores, a partir de uma central
eléctrica. Preferiu a corrente contínua à alternada, porque menos perigosa. Para a
iluminação pública, foram inventadas lâmpadas de descarga em gás fluorescente,
que, mais tarde, seriam utilizadas nas empresas e escritórios.
Mas toda esta produção e distribuição de corrente eléctrica assentava na
invenção da turbina, que viria modificar toda a estrutura de produção de energia.
Em vez da roda hidráulica vertical ou horizontal, o homem tinha agora rodas
construídas, segundo um princípio que permitia utilizar toda a potência das quedas
de água e produzir energia a partir de pequenos cursos de água. Em 1855, uma
turbina produzia 800 cavalos-vapor, no Sena. A turbina a vapor de Parsons lançou
a electricidade como fonte de energia, ao proporcionar um motor de alta
velocidade, necessário para accionar os novos geradores da central eléctrica
inglesa. Por seu lado, os Estados Unidos aproveitavam a força da água das
cataratas do Niagara, para produzir energia hidroeléctrica, na última década de
Oitocentos.
A investigação no domínio da electrónica iria reconhecer a existência de raios
catódicos e de radiações, as quais levariam à descoberta dos raios X, em 1895, e à
sua futura aplicação à medicina. A propagação dos raios catódicos em ondas, o
estudo das ondas electromagnéticas ou hertzianas, a invenção da célula
fotoeléctrica, etc., conduziriam à radiodifusão com Marconi e à sua antena de
telegrafia sem fios (TSF), ao cinema com os irmãos Lumière, à televisão, ao radar.
O século XX assistiria à penetração da electricidade na indústria e à sua
generalização na vida urbana, nas habitações, nos transportes e nas
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comunicações. Iluminação, aquecimento, força motriz de máquinas-ferramentas ou
de transportes, a electricidade iria revolucionar o novo século, tal como o vapor
marcara o anterior.
O transporte marítimo evoluiu da vela ao vapor, como já referimos, e deste à
propulsão por hélice. A turbina a vapor de Parsons revolucionava a construção
naval anterior ao primeiro conflito mundial, sendo aplicada aos grandes
transatlânticos e à marinha de guerra. Após o primeiro quarto do século, o
motor diesel era utilizado como propulsor dos grandes navios. O carvão foi
substituído pelo petróleo, como combustível. Os novos sistemas de
propulsão alteravam a arquitectura dos barcos. A madeira fora substituída
pelo ferro e este pelo aço. O transporte marítimo diversificava-se e especializavase, no século XX: transatlânticos para passageiros, cargueiros, petroleiros, etc. O
mesmo acontecia com as marinhas de guerra, onde ao lado das corvetas e fragatas
apareciam os destroyers, os submarinos ou os porta-aviões, etc. Ao mesmo tempo
que o design das suas linhas se modificava, os navios ganhavam em segurança e
comodidade, a que não eram alheios os instrumentos de navegação eléctricos,
como o radar.
A segunda metade do século XIX assistia à aplicação da electricidade ao
comboio, em Berlim, em 1879, ao metropolitano londrino, em 1889, e em 1895, nos
Estados Unidos, surgia o primeiro comboio eléctrico, a partir de baterias. No século
XX, as locomotivas tinham tracção a diesel e a electricidade, inovação feita
nos Estados Unidos pela General Motors, na década de 30, tendo-se difundido
nos continentes europeu e asiático depois da segunda guerra mundial. Nos
transportes urbanos, usava-se o carro eléctrico ou troley. A electrificação das
grandes linhas férreas ocorreria nesta centúria. Com o motor diesel e a
electricidade desaparecia a figura do fogueiro, tão característica dos
comboios a vapor.
Também o automóvel foi movido a energia eléctrica, nesta transição do
século XIX para o XX, depois de ter sido propulsionado a vapor. Este manterse-ia como força motriz em camionetas de carga, até ao primeiro quartel deste
século, enquanto os automóveis eléctricos, que eram accionados por uma bateria,
sobreviveriam nos Estados Unidos até à primeira guerra mundial. Mas aqui, os
combustíveis à base do petróleo venceriam a electricidade como força motriz
de um motor de combustão interna. A energia era transmitida às rodas através
de um sistema de transmissão, que incluía a caixa de mudanças e a
embraiagem. Não estando regulado pelos carris, o automóvel necessitava de uma
direcção, assim como de um sistema de travagem, para parar o veículo. Com os
veículos da Ford, nomeadamente o Ford T, entrou-se na montagem de automóveis
em série. A produção europeia ficou marcada pela Mercedes-Benz e pela
Volkswagen alemãs, pela Fiat italiana, e pelas Citroen e Renault francesas.
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As Energias — História Social das Técnicas
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Se o homem voou no balão movido a ar quente ou no dirigível, a verdade é que o
transporte comercial aéreo necessitaria de aguardar pelo motor de combustão
interna, para se difundir e popularizar. A guerra e o desenvolvimento da
aeronáutica iriam contribuir para o avanço da aviação civil. Dos bimotores passouse para os quadrimotores de meados do século XX. O combustível era a gasolina.
Entretanto, por esta época, a aviação militar ensaiava a propulsão a jacto. Na
segunda metade da centúria, a aviação civil assistia à entrada do motor de reacção.
Turbinas a gás accionavam as hélices. Instrumentos eléctricos e
computorizados integravam a navegação aérea, neste final de século.
Ao contrário da máquina a vapor, a electricidade não ocupava espaço, não
poluía e permitia múltiplas aplicações que vinham responder às modificações da
sociedade e da economia de Novecentos. O trabalho externo da mulher conduziria
à necessidade de inventar os electrodomésticos, facilitadores e economizadores do
tempo de alguém que tinha agora uma dupla tarefa, a de trabalhadora numa
empresa e a de dona de casa. Lembremo-nos só que, nesta mutação do século XIX
para o XX, a mulher tornava-se enfermeira e cientista (Florence Nottingale e Marie
Curie), votava pela primeira vez (Nova Zelândia, em 1893), e passava a participar
da vida social, cultural, económica e política do século XX.
Permitindo novas formas de lazer, a electricidade gerava novas culturas e novas
formas de estar, ao prolongar a vida diurna na noite, ao transportar a informação de
um espaço para outro, ultrapassando fronteiras e oceanos, na duração cada vez
mais breve do instante. A electricidade tornava-se sinónimo de progresso. Como
tal, ela está associada à medicina, quer na concepção de instrumentos vários de
medição e análise, quer na própria cirurgia, como por exemplo, a utilização recente
do raio laser em vez do bisturi, nas designadas operações sem sangue; às
telecomunicações e aos satélites.
A electricidade não constitui uma fonte primária de energia, mas é uma fonte
secundária. De facto, a electricidade não se reparte de modo igual pela atmosfera
nem pela geo-esfera. Não sendo uma forma de energia primária, a sua produção
estava e está intimamente relacionada com a existência de outras fontes de
energia, tais como os carburantes fósseis ou não, os carburantes fluidos, a força
das águas em movimento, também chamada hulha branca, e, por fim, o calor
libertado pela desintegração controlada do núcleo dos átomos de elementos
radioactivos.
Os geradores de electricidade requerem, por sua vez, combustível de um ou outro
tipo, em geral carvão, petróleo, gás, ou mais recentemente, combustíveis nucleares.
Por sua vez, a electricidade é uma intermediária, sendo convertida em outras
formas de energia tais como a energia mecânica nos motores ou energia térmica
nas estufas eléctricas.
A última forma de energia explorada pelo Homem, ou seja, a energia nuclear,
requer um controle eficaz e eficiente contra a radioactividade que liberta e que, em
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doses anormais, é terrivelmente nociva para o ser humano e para o ambiente
natural. Se para a protecção das partículas alfa, apenas são exigidas luvas de
borracha; se, para as irradiações das partículas beta, o alumínio e alguns plásticos
são suficientes; o mesmo já não sucede em relação às partículas gama. Estas
impõem uma protecção «blindada», recorrendo-se ao uso de materiais, como o
chumbo, o ferro e o aço ou o betão associado à limonite ou à magnetite, os quais
constituem as blindagens usuais para os reactores nucleares. Na prevenção da
saúde individual e pública, os Estados e as indústrias que utilizam o nuclear
adoptam determinados procedimentos de segurança no trabalho, de exames
radiológicos, de descontaminação, acompanhados de uma assistência médicosanitária.
Para além dos prejuízos humanos e ambientais irreparáveis que pode provocar,
bem visíveis ainda hoje nos destroços de Hiroshima e Nagasáki, no Japão, ou de
Chernobyl, na Rússia, a energia nuclear, a descoberta do século XX, não está
facilmente disponível, pois os radioelementos naturais são pouco abundantes
(urânio e plutónio) e transformam-se com grande lentidão, o que a torna uma
energia pouco económica. Até ao momento, os cientistas apenas conseguiram
produzir energia atómica controlada, a partir de uma reacção em cadeia, com a
invenção da pilha atómica ou reactor nuclear.
É o calor produzido por este reactor que activa a turbina, existente numa central
nuclear, produtora de electricidade, nos Estados Unidos, no Canadá ou na
Inglaterra, por exemplo (Fig.185).
Em conclusão, o petróleo, o gás natural, o sol, o calor disponível no interior da
Terra, a energia nuclear juntam-se, agora, às antigas fontes de energia: a água, o
vento e o carvão. De todas elas, a fonte energética que se apresenta com uma
maior autonomia em relação às fontes naturais e condicionalismos geográficos, é a
energia eléctrica termonuclear, ainda com um peso relativo na produção a nível
mundial. Com elas, o mundo da técnica teve necessidade de se socorrer dos
químicos e dos físicos, exigindo, cada vez mais, competências especializadas em
domínios de investigação de ponta.
***
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Cronologia dos principais acontecimentos
Datação
A.C. 6 000/4000
A.C. 4000/3000
(ap.)
Evento
esquis;
roda do oleiro;
roda maciça e carro;
zorra; tracção animal;
vela;
A.C. 2000 (ap.)
roda dupla do oleiro; roda radial;
A.C. 1600 (ap.)
entrada do carro de rodas e do cavalo, no Egipto, com os Hicsos;
A.C. séc. VIII
(ap.)
trirremes gregas;
A.C. séc. VII (ap.)
electrização do âmbar amarelo;
A.C. séc. VI (ap.)
torno;
A.C. séc. V (ap.)
alavanca; roldana; parafuso;
A.C. séc. IV (ap.)
propriedades magnéticas do íman;
A.C. séc. III (ap.)
veio dos excêntricos no martelo-pilão (China):
catapultas;
balistas;
magnetismo (China);
A.C. séc. II (ap.)
moinho hidráulico; os primeiros automatismos;
A.C. séc. 1 (ap.)
carro de mão de 1 roda com ou sem vela (China);
D.C. séc. 1
fole hidráulico (China);
D.C. séc. VII
(ap.)
moinho de vento de braços horizontais; estribo e ferradura;
D.C. séc. VIII
(ap.)
barco movido a rodas e remos (China);
D.C. séc. X (ap.)
moinho para fabricar cerveja;
D.C. séc. XI (ap.)
moinho movido por veio dos excêntricos (Inglaterra); moinho de ferro;
pisão;
moinho de maré;
D.C. séc. XII
(ap.)
D.C. séc. XIII
moinho para pisar a cana de açúcar; moinho de vento de eixo vertical;
moinho hidráulico para fazer papel;
D.C. séc. XIV
1323
forno com foles hidráulicos;
1380
alto-forno
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D.C. séc. XVII
1690
máquina a vapor de Papin
1699
máquina a vapor de Savery
D.C. séc. XVIIl
1709
utilização do coque na metalurgia (Inglaterra);
1712
máquina a vapor de Newcomen;
?
descoberta da electricidade natural; máquina electrostática:
electroscópio;
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Datação
1765
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Evento
condensador da máquina a vapor (James Watt);
condensadores eléctricos;
1775
barco a vapor no Sena;
1777
máquina a vapor de Watt;
1779
velocípede;
1782
1 ª utilização da máquina a vapor de Watt na indústria;
1783
barco a vapor com roda; voo em balão de ar quente;
invenção do pavimento macadamizado (Macadam);
1787
propulsão a vapor;
pára-raios de Franklin;
1800
pilha eléctrica de Volta:
descoberta dos raios infravermelhos (Herschel);
D.C. séc.
XIX
1801
corrente eléctrica;
1804
locomotiva a vapor de Trevithick;
1807
barco a vapor com roda de pás, nos USA;
1812
1º vapor no Clyde;
1820
1 ª máquina a vapor aplicada à indústria portuguesa;
1821
1º motor eléctrico (Faraday);
1822
o primeiro barco de ferro movido a vapor, no Sena;
1825
linha férrea inglesa;
1829
locomotiva de Stephenson;
1831
indução magnética (Faraday);
princípio do dínamo eléctrico (Faraday);
1838
1º vapor com roda de pás e hélice;
1º telégrafo eléctrico (Inglaterra);
1841
efeitos térmicos da corrente eléctrica (Joule);
1843
a primeira travessia do Atlântico num vapor de hélice; telégrafo eléctrico
(Morse);
1858
1º troço ferroviário em Portugal;
1859
os acumuladores;
1860
o fuel é utilizado como combustível nos barcos a vapor; primeiros geradores
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1863
1º metropolitano (Londres);
motor de combustão interna;
descoberta dos raios catódicos;
descoberta das radiações;
1868
dínamo de Gramme;
1869
1º transporte de energia a distância;
1873
telefone de Bell;
1876
telégrafo impressor de Baudot;
1878
1º comboio eléctrico (Berlim);
1879
descoberta das ondas electromagnéticas;
1881
lâmpada de filamento de carvão (Edison);
1882
invenção do transformador;
1884
correntes polifásicas (Ferraris);
1885
automóvel com motor a gasolina de Benz;
ondas electromagnéticas (Hertz);
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As Energias — História Social das Técnicas
Datação
1888
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Evento
motor de indução (Tesla);
rodas pneumáticas;
início da construção do caminho de ferro transiberiano;
1891
cinetoscópio (Edison);
1893
raiosX;
1895
1./ comboio eléctrico;
antena de TSF (Marconi);
cinema (irmãos Lumière);
1896
descoberta da radioactividade;
1898
dirígiv el de Zeppelin;
descoberta do rádio pelos Curie;
D.C. séc.
XX
1903
avião com motor (irmãos Wright);
1904
lâmpada de filamento de tungsténio;
1905
teoria da relatividade (Einstein);
1 ª máquina de lavar eléctrica;
1907
1912
electrão;
1914
radiodifusão em Portugal;
1919
desintegração do átomo (Rutherford);
1os estúdios de cinema (USA);
1922
1ª travessia áerea do Atlântico Sul por Gago Coutinho Sacadura Cabral;
1925
televisão;
1930
gravador de som;
1934
cisão dos núcleos de urânio sob a acção dos neutrões (Fermi);
1937
1./ ensaio de um motor a jacto;
1942
reactor atómico de Fermi (USA);
1945
bomba atómica (Hiroxima e Nagasáki);
1946
1./ computador electrónico;
1º ensaio atómico no atol de Bikini (USA);
1948
transístor;
1956
televisão em Portugal;
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As Energias — História Social das Técnicas
1962
satélite Telstar colocado em órbita;
1969
1ª aterragem na Lua;
1977
calculadora accionada a energia solar;
bomba de neutrões;
etc., etc.
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As Energias — História Social das Técnicas
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Resenha bibliográfica
Nota:
a presente síntese bibliográfica cobre o conjunto dos capítulos da obra, pelo
que ela poderá ser útil para aprofundar outros tópicos para além dos
abordados no presente capítulo.
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