Outubro / Novembro 2012 - R$ 21,50
O retorno da EMD
Caterpillar / Progress Rail reinicia fabricação de
locomotivas Electro Motive Diesel no Brasil
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editorial
Em abril de 2012, data do último levantamento do Denatran, a frota nacional de
veículos automotores – considerando automóveis, caminhões e ônibus, sem motocicletas
– alcançou exatos 49 milhões 464 mil 985 unidades. Dez anos antes, em dezembro de
2001, a mesma frota somava 24 milhões 881 mil 163 unidades. Dobrou em doze anos.
Os especialistas discutem a projeção para os próximos doze anos, mas há consenso
de que pelo menos repetiremos o resultado, chegando a algo como 100 milhões de
unidades em 2022. Já temos hoje a maior frota de ônibus do mundo, teremos talvez a
quarta maior frota de veículos automotores de quatro rodas.
O problema com esse modelo de mobilidade é que ele só funciona bem onde existe
muito espaço e pouca gente. Naqueles subúrbios americanos do cinema, por exemplo,
com gramados verdes e casas sem cercas. Em países com muita gente concentrada em
poucas cidades, como é no nosso caso, não dá certo. Mas isso sabemos todos, e não há o
que fazer, dado que todo mundo quer ter seu carro e o governo está do lado da indústria
automobilística.
O lado bom dessa história, se lado bom existe, é que o caos resultante nas cidades
brasileiras vai impor VLTs, trens metropolitanos e metrôs por toda parte. É o que está
se vendo em capitais e cidades do interior: hoje existem 21 cidades brasileiras com
transporte ferroviário, sendo seis com sistemas em implantação e 12 com sistemas em
expansão. Mais virão. E o que os ferroviários e metroviários sempre disseram vai se
impor como forma de sobrevivência das cidades e de seus habitantes.
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6 edições, boletim e acesso ao site
José Geraldo Baião
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ano 73 / outubro/novembro de 2012
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revista ferroviária | oUtUBro/NoveMBro de 2012
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sumário
ano 73 / outubro/novembro 2012
ENTREVISTA
em entrevista à revista ferroviária, o
presidente da anut, Luiz Henrique Baldez, fala
do novo cenário aberto para os clientes das
ferrovias
26
DIÁRIO DE BORDO
Para conhecer e entender como funciona
a ferrovia do aço, a equipe da revista
ferroviária fez a rota entre andaime (MG)
e a entrada da ilha Guaíba (rJ), em um
percurso de três dias
Outubro / Novembro 2012 - R$ 21,50
60
O retorno da EMD
Caterpillar / Progress Rail reinicia fabricação de
locomotivas Electro Motive Diesel no Brasil
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Capa - Locomotiva sd70
fabricada pela Progress
rail para a vLi. essa
é a primeira máquina
produzida na nova
fábrica da empresa em
sete Lagoas (MG). foto:
Patricia Caggegi/rf
Pág 48
ISENÇÕES TARIFÁRIAS
Governo federal adota medidas
que prometem tornar a indústria
nacional mais competitiva,
aumentar a produtividade
e melhorar a infraestrutura
ferroviária do país
92
trem de longo percurso da operadora russa rZd, atravessando o
rio don, na cidade de rostov-on-don, no sul da rússia. os trens de
longo percurso da russia trafegam em linhas até 1.150 km.
foto: divulgação rZd
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INVESTIMENTOS
as reações das empreiteiras, indústria,
clientes e ferrovias ao Plano de
investimento em Logística anunciado pela
presidenta dilma
34
AMSTEDMAXION
fabricante de vagões e componentes lança novos
produtos, entre eles um vagão double-stack pentaarticulado que será entregue à Mrs e utilizado no
projeto da Contrail
96
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cartas
Importação de trilhos
O maior descaso com a siderurgia
brasileira e um tremendo absurdo,
a importação de trilhos. Já fabricamos no passado, por que não incentivar a própria CSN a voltar a fabricar? Será que ninguém ainda fez as
contas de quantas mil toneladas de
trilhos serão utilizadas no projeto
TGV brasileiro e suas futuras e imediatas ramificações? Seria a utilização de nosso minério de ferro, antes
de exportá-lo a preço de banana. E a
geração de empregos???
Osvaldo Quintian
[email protected]
Será que alguém poderia explicar o
porquê de o Brasil não fabricar trilhos ferroviários?!!!
Luiz Carlos Peçanha
[email protected]
Demora no Expresso
Jundiaí
Vai demorar? Porquê então algo
tão sofisticado logo de cara? Não
se pode fazer as coisas desenvolverem-se por etapas? A CPTM já conta com vias duplicadas e eletrificadas até Jundiaí, podendo-se colocar
trens semi-expressos compartilhando as vias com os trens metropolitanos. E de Jundiaí à Campinas já
existe a faixa ferroviária, podendo-se instalar as vias da CPTM ao
lado da já existente linha utilizada
para cargas. Pode-se perfeitamente
começar com um projeto mais básico, porém eficiente, e a partir disso
evoluir futuramente às etapas mais
arrojadas conforme a demanda assim o exija.O que as pessoas pre6
cisam no dia a dia dos transportes
é agilidade, praticidade e conforto
(que não precisa ser luxo).
Edison Ribas
[email protected]
Santiago Wessner
[email protected]
Puxa vida! Até São Luís do Maranhão vai ter VLT e o Estado de São
Paulo não! O que o PSDB está fazendo com o meu estado? Eles só
cuidam dos trens da Capital Paulista. O Interior e o Litoral que se
danem.
O empresário ferroviário ainda não
entende desse ramo. Temos que
ressuscitar o Visconde de Mauá,
que sabia fazer negócios, sempre
perseguido pelos invejosos. Quem
sabe não encontramos novos Eikes
Batistas da vida? Os que conheciam
ferrovia aqui já estão desencarnados, olham parceria com desconfiança. Que venham os estrangeiros, que tem dinheiro e precisam
conhecer o Brasil, mas olham com
bons olhos, o emergente País...
VLT de São Luís
Gleizer Antonio Pereira de Oliveira
[email protected]
Acredite se quiser! Mais um elefante branco que irá ficar atolado!!
Leonardo Alão Pires
[email protected]
Adriano Guimarães
[email protected]
E alguém em
algum
momento achou
que seria diferente? ja conhecemos de
cor e salteado
essas
histórias. Pelo tempo que fala sobre esses trens
regionais, já
deviam estar
circulando há
muito tempo.
Então
meus
amigos, vamos
dar corda a esses envolvidos
nessa
ladainha, para que
se enforquem,
sozinhos (...).
mapa: gismaps
Traçado do VLT de São Luis
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FOTO: Divulgação
cartas
rá um país desenvolvido.
João de Paiva Andrade
[email protected]
Sou ex-funcionário da CAF Brasil.
Eu e mais de 200 funcionários fomos
demitidos porque segundo a empresa
não tem serviço para nós brasileiros.
Então, que história é essa de não ter
tempo para tal fabricação, se estão demitindo funcionários aqui no Brasil?
Reinaldo Vilas Boas
[email protected]
O modelo Urbos da CAF foi o escolhido para o VLT de Cuiabá (MT)
Vamos esperar para ver...
Rio-Vitória
Que bão que o trem de passageiro
possa voltar... Já fiquei na rodoviária
do RJ, das 23:00 até 12:45, à espera
de um ônibus para o Espírito Santo.
Fernando Souza Benedito
[email protected]
Poderão aproveitar boa parte da linha férrea antiga para transporte de
passageiros. Mesmo ela tendo sido
construída no século 19 e início do
20, possui um traçado com longas retas, graças a topografia da região de
Campos, por exemplo.
mais 20 anos em construção.
Esdras Siqueira Franco
[email protected]
Vamos esperar para ver...
Ivan Vasconcelos
[email protected]
VLT de Cuiabá fabricados na Espanha
Isto só pode ser piada!
Guilherme Moreira Silva
[email protected]
José Maria Burin
[email protected]
Legal, estamos nos preparando para
uma assinatura que pode ocorrer daqui a um ano, de algo que a construção pode demorar anos. Melhor
guardar esta manchete para o dia
que o tal contrato for assinado. Pelo
andar das obras do PT, isso vai demroar muito a virar realidade, vide
obras do PAC paradas e a ferrovia há
Qual a justificativa, mesmo? Prazo de
entrega? Será mesmo? Quantos empregos e quanta receita são gerados
na fabricação dessas composições? A
Espanha está em crise, não? Abriria
mão dos empregos e da receita? E o
Brasil continua exportando minério
e soja. Manufatura, onde está você?
Desse jeito, jamais o Brasil se torna-
8
Ivan Vasconcelos
[email protected]
Vagões sucateados
Grande parte desses vagões eram da
extinta Fepasa, que foi incorporada
pela Rede em 1997 e privatizada em
1998. Nesse período, eu trabalhava
lá. Até o ano de 2005, eu avaliei
para venda esses vagões pelo menos trés vezes. Será que agora vai?
Tão esperando os vagões debutarem, ou seria melhor que eles atingissem 18 anos de privatização para
serem leiloados? Além do mais, a
maioria desses vagões não possui
mancal, nem rolamento tem, e os
mancais de bronze já foram roubados há mais de 10 anos. É sucata de
material ferroviário. Acorda!!!
Nelso Corrêa Granja
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gente
A
Companhia de Transportes sobre Trilhos do
Estado do Rio de Janeiro
(RioTrilhos) nomeou Heitor Lopes de Sousa Júnior para a diretoria de Engenharia. O novo diretor da
RioTrilhos é arquiteto e funcionário de
carreira da companhia. Ele ocupava a
gerência da divisão de projetos civis
e arquitetura e assumiu a diretoria no
início de setembro. Heitor Lopes assume o lugar de Bento José de Lima, que
estava na RioTrilhos desde 2007 e era
responsável pelo projeto de implantação da Linha 4, que vai ligar a Barra da
Tijuca até Ipanema
Thales tem um
novo diretor-geral no Brasil
D
esde 1º de setembro, a
Thales tem um novo diretor-geral no Brasil, o francês Julien Rousselet. Aos
37 anos, Rousselet é administrador de
empresas e mestre em marketing. Ele
entrou na Thales em 2007, como diretor
Comercial no México e depois foi diretor-geral no país. O executivo também
trabalhou por oitos anos na área de telecomunicações da Alcatel, com atuação
em toda a América Latina.
Além de mudanças no Brasil, a empresa anunciou o argentino Cesar Kuberek como vice-presidente da Thales na
América Latina. Formado em engenharia aeronáutica e negócios internacionais, ele trabalha na Thales há 10 anos.
10
Angelo Baptista assume a
Transnordestina
N
o começo de outubro, o projeto logístico de uma siderurgia no
economista Angelo Bap- Pará e depois foi para a Transnordestitista assumiu a presidên- na. Baptista também foi presidente da
cia da Transnordestina Companhia Docas do Espírito Santo e
Logística, no lugar de Tufi Daher Fi- do Maranhão, e diretor Comercial e de
lho. Baptista foi diretor Comercial da Novos Negócios da Rumo Logística.
Transnordestina,
e n t r e
2004
e
2007, e
participou
da criação
do projeto
da Nova
Transnordestina e
da reestruturação
da empresa. Ele retorna após
c i n c o
anos fora
da companhia.
Carioca, Baptista iníciou sua
carreira
como est a g i á r i o Baptista foi diretor comercial da Transnordestina entre 2004 e 2007.
da Vale,
O ex-presidente da Transnordesem 1986, onde ficou por 16 anos, sendo 12 deles na área de fundos de pen- tina, Tufi Daher Filho, assumirá uma
são. Em 1998, foi trabalhar na área de diretoria executiva da Companhia Silogística, em São Luís (MA), e pouco derúrgica Nacional (CSN), controlatempo depois assumiu a gerência geral dora da Transnordestina. A pasta ainda
da logística do Sistema Norte da Vale, não foi definida. Ele vai continuar no
que inclui a Estrada de Ferro Carajás. conselho de administração da TransApós o período na Vale, trabalhou no nordestina e no da MRS Logística.
Foto: Divulgação
Novo diretor de
Engenharia na
RioTrilhos
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João Vicente Bresolin Araujo
assume a Ferroeste
O
Foto: Divulgação
engenheiro eletrônico Yuri Sanches assumiu em setembro
a direção executiva
da divisão de sistemas ferroviários, mobilidade e logística da
Siemens brasileira. O cargo era
de Paulo Alvarenga desde 2009.
Sanches trabalhou por 25 anos
na Siemens, atuando nas áreas de
telecomunicações e tecnologia
da informação. Ele estava fora
da Siemens há um ano, quando
assumiu a presidência da Atos,
prestadora internacional de serviços de TI, na América Latina.
O
engenheiro João Vi- tração pelo Centro Universitário
cente Bresolin Araujo Franciscano do Paraná (UniFae). O
é o novo presidente da novo presidente da Ferroeste atuou
Estrada de Ferro Para- no setor de transportes da América
ná Oeste – Ferroeste. A presidência Latina Logística (ALL). " Conheço
da Ferroeste vinha sendo exercida setor ferroviário e a Ferroeste tem
interinamente por Abelardo Círico, solução e tem futuro"
que acumulava o
cargo de diretor
Administrativo e
Financeiro. Bresolin Araújo é
neto do empresário Hylo Bresolin,
um dos idealizadores da Ferroeste.
Ele é formado
em
engenharia
florestal pela Universidade Federal
do Paraná (UFPR)
O novo presidente da Ferroeste já trabalhou na ALL
e em adminisFoto: Divulgação
Divisão
ferroviária da
Siemens sob
novo comando
Hélio Mauro França vai para EPL
O
Sanches trabalhou por 25
anos na Siemens, nas áreas de
telecomunicações e TI
12
Foto: Divulgação
e x - s u p e r i n t e n d e n t e entre o Rio de Janeiro, São Paulo
executivo da ANTT, e Campinas. Roberto Dias David
Hélio Mauro França, assumiu a superintendência execuf o i
tiva da ANTT
eleito diretor pelo
no lugar de
Conselho de AdmiFrança.
Ele
nistração da Emera da equipe
presa de Planejade Hélio Maumento e Logística
ro França na
(EPL), no começo
ANTT. David
de outubro. Franassumirá a coça trabalhou com
ordenação do
Bernardo Figueiregrupo que cuido na estruturação
da do projeto
do projeto do Trem França trabalhou na estruturação do TAV Riodo TAV.
de Alta Velocidade São Paulo-Campinas
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Marco Missawa é o novo diretor
presidente Faiveley
FOTO: DivulgaçãO
O
engenheiro
eletricista
Marco Missawa assumiu
a presidência da Faiveley Transport no Brasil,
em setembro. Ele ficou no lugar de
Carl Alvenius, que estava no cargo há
oito anos.
Missawa trabalhou por 24 anos na
Siemens, nas áreas de indústrias de
base, automação e mobilidade. Ele foi
o CEO da área de negócios de Service
e Rolling Stocks, com responsabilidade também pela fábrica de modernização de trens da Siemens em Cabreúva,
no interior de São Paulo.
Marco Missawa assumiu o cargo em setembro
MW ENGENHARIA
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Estação Pinheiros - São Paulo
SUPERAR DESAFIOS É GARANTIR QUALIDADE
DA OBRA E ELEVAR O BEM-ESTAR DA SOCIEDADE.
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metroviários, aeroportuários, subestações de energia, indústrias
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Alcoa trazendo força e
tecnologia para sistemas
de fixação
O Bobtail® linha Huckbolt® da Alcoa, tem força (alta performance)
em seu DNA porque além de ser auto travante é capaz de fixar materiais
“Aço - Aço” ou “Aço - Alumínio” e seu desempenho foi projetado pelo
moderno centro tecnológico da Alcoa Fastening Systems. Como todos
os Huckbolts Alcoa, o fixador Bobtail é fabricado para resistir mesmo
nos ambientes de vibração mais intensiva, oferencendo
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incorporada em cada produto da
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de instalação Huck Bobtail oferecem maior
flexibilidade ao operador, bem como alcance
estendido em áreas difíceis
FIXAÇÃO (EM MILHARES DE LBF)
comparado aos parafusos e porcas convencionais.
25
20
B OBTAIL
15
10
P O R C A e parafuso
5
0
0
50
100
150
200
250
TEMPO ( S E G U N D O S )
Assim que a vibração começa, a carga de aperto
decai rapidamente com as porcas e parafusos,
enquanto se mantém constante com o BobTail.
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expressas
Alstom confirma construção de fábrica no Rio
No fim de setembro, o presidente
mundial da Alstom Transport, Henri Poupart-Lafarge, confirmou que
a empresa fez um acordo com o governo do Estado do Rio de Janeiro
para a construção da segunda fábrica
de material rodante no Rio de Janei-
ro, em Deodoro, além da que tem
na Lapa, em São Paulo. O início da
construção, segundo Poupart-Lafarge, depende da Alstom obter a encomenda dos 30 trens que a SuperVia
deve adquirir por conta própria, depois dos 60 que o Estado comprou
da chinesa CNR.
A unidade ficaria nas instalações da
antiga fábrica de vagões CCC, ao
lado das oficinas da SuperVia, em
Deodoro. A empresa também tem
expectativa em relação aos projetos
de VLTs cariocas.
FGV terá curso de pós-graduação em infraestrutura
A Fundação Getulio Vargas (FGV)
anunciou que vai criar um novo curso, o Pós-GVlaw Direito da Infraestrutura. O objetivo do curso é especializar profissionais para projetos de
infraestrutura, a partir dos seus aspec-
16
tos jurídicos.
O curso terá duração de 18 meses e
será voltado para formados em cursos
de direito, contabilidade, administração e engenharia, profissionais fundamentais para viabilidade e implemen-
tação de projetos de infraestrutura. A
metodologia do curso está sendo analisada em função de empreendimentos nas diversas áreas, ilustrando os
principais temas envolvidos em empreendimentos de infraestrutura.
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São Paulo disponibiliza minuta do edital da PPP da Linha 6
A Parceria Público Privada (PPP)
engloba a implantação, operação e
manutenção da nova linha, que terá
34,1 quilômetros de extensão entre a
Bandeirantes e a Cidade Líder.
O edital ficará disponível para con-
sulta pública até o dia 21 de novembro, data limite para o recebimento
das sugestões. A minuta do contrato
e seus anexos serão disponibilizados
no site www.stm.sp.gov.br, no link
“PPP Linha 6”.
Foto: Metrô - SP
A Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM) disponibilizou a
minuta do edital da concessão patrocinada para a prestação de serviços
públicos de transporte para a Linha
6-Laranja do Metrô de São Paulo. Mapa esquemático da Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo
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expressas
Projeto nota 10
Exemplo
Presente na inauguração, Bernardo Figueiredo, presidente da recém
criada EPL, usou o caso bem sucedido da Rumo para dar um recado aos
empresários: “A Rumo pode servir
de exemplo para outras empresas
que, como a Cosan, não se conformam com a insuficiência em logística e partem para soluções próprias,
ou se associam com as operadoras
ferroviárias existentes”. No caso, a
associação foi com a ALL, que opera o projeto, sob o controle atento de
Julio Fontana, presidente da Rumo.
Na entrevista coletiva que antecedeu
na inauguração, Julio e Marcos disseram que a negociação para a compra da maioria das ações do grupo
de controle da ALL está avançando e
pode estar concluída até o final deste
ano: “os sócios estão conversando
– disse Marcos – e nós mantemos a
proposta feita no início do ano”.
Com a maturação do projeto, em
2014, perto de 80 % do açúcar de
exportação chegará a Santos de
trem, reproduzindo e indo além do
que aconteceu com a soja na década
passada.
FOTO: DivulgaçãO
Ainda falta construir a cobertura dos
navios em Santos, para embarcar
açúcar em dias de chuva, e duplicar
180 km de linhas no planalto paulista. Mas com a inauguração, em 22 de
outubro, do terminal concentrador
de Itirapina, entre Rio Claro e Araraquara, o projeto da Rumo Logística
está quase concluído. Em 2013, perto de 9 milhões de toneladas de açúcar de 100 usinas paulistas chegarão
a Santos de trem, o que ainda pode
crescer, dependendo da safra. Em
2014, o projeto deve estar completado, com o transporte de 11 milhões
de toneladas por ferrovia.
Em Itirapina, ficou claro que a empresa está olhando mais além. “Podemos sim replicar este modelo com
outras cargas”, disse Marcos Lutz,
diretor presidente da Cosan, a cooperativa de usinas que controla a
Rumo. Hoje, as 50 locomotivas e os
729 vagões, sendo 229 a caminho, já
transportam soja e milho na entressafra da cana. “Podemos inclusive
ser operadores ferroviários no futuro”, diz ele. No grupo, presidido por
Rubens Olmeto, e que compreende
a Raizen, a Cosan Lubrificantes e a
Radar Propriedades Agrícolas, já se
fala em Cosan Infraestrutura.
Teste
o Me
Ministro dos Transportes, Paulo Passos; Bernardo Figueiredo, presidente da EPL, e Marcos Lutz,
presidente da Cosan, conversam na inauguração do terminal de Itirapina (SP)
Veda
TAV da Califórnia tem obras aprovadas
A Administração Federal de Ferrovias dos Estados Unidos (USFRA, sigla em inglês) aprovou construção do
primeiro trecho da linha, que vai de
Merced para Fresno. As obras estão
previstas para iniciar no próximo ano.
O trecho Merced-Fresno é o primeiro de vários projetos-chave que
18
compõem um sistema ferrovia à São
Francisco e Los Angeles, em menos
de duas horas.
A obra é aguardada pela população
da Califórnia. O TAV tem o apoio
bi-partidário (Democrata e Republicano) dos prefeitos de Los Angeles,
São Francisco, San Jose, Sacramen-
Facili
to e Fresno, assim como de grandes
líderes trabalhistas e ambientais.
Segundo o governo da Califórnia, o
TAV não só proporcionará uma ligação mais rápida entre as cidades, mas
também investirá bilhões de dólares
em melhorias para linhas ferroviárias
locais e regionais.
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AmstedMaxion fabricará vagões em Moçambique
A AmstedMaxion anunciou no dia
18 de outubro, um acordo de transferência de tecnologia com a Cometal
Sarl, do grupo indiano Tata, para a
fabricação e manutenção de vagões
em Moçambique. A parceria deve
gerar cerca de 150 empregos diretos
no país. Em comunicado, a AmstedMaxion informou que “vê o mercado em Moçambique com um grande
potencial no segmento ferroviário”.
A Cometal Sarl atende o mercado
africano e é equipada com uma linha
de montagem de vagões de vários
tamanhos e tipos, além de prestar
serviços de reforma e adaptação de
vagões ferroviários.
O mercado de vagões em Moçambique deve aquecer nos próximos
anos. A Vale está investindo em estrutura logística para escoar sua produção de carvão da mina de Moatize
ao terminal marítimo de Nacala-à-
-Velha, no Norte do país. A empresa
vai remodelar um trecho da ferrovia
existente e construir outro trecho a
partir de Malawi.
FOTO: DivulgaçãO
Vagão Hopper sendo fabricado na unidade da AmstedMaxion, em Hortolândia (SP).
Como o mercado ferroviário exige componentes de
alta durabilidade em ambientes severos, a Crouzet,
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revista ferroviária | oUtUBro/NoveMBro de 2012
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A NOVA CHAVE DE AÇÃO DE ABERTURA DIRETA,
DEDICADA AO MERCADO FERROVIÁRIO
19
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expressas
Valec licita projeto e obras do pátio de Anápolis
A Valec publicou no dia 19 de outubro, o aviso da licitação para a
elaboração do projeto executivo e
execução das obras para a implantação do pátio de Anápolis (GO) da
Ferrovia Norte-Sul. O recebimento das propostas será no dia quatro
de dezembro, às 10h, no auditório
da Valec, em Brasília.
A licitação será por Regime Diferenciado de Contratação (RDC),
que foi criado pela Lei 12.462/2011
e permite a flexibilização de licitações e contratos destinados à realização da Copa das Confederações,
Copa do Mundo e Jogos Olímpicos
e Paraolímpicos. Em junho, o Senado aprovou a ampliação da apli-
cação para as todas as obras incluídas no Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC).
O edital será disponibilizado
nos sites www.valec.gov.br e
www.comprasnet.gov.br . Outras
informações podem ser obtidas nos
telefones (61) 2029-6481 ou (61)
2029-6482.
MRS inaugura novo CCO em Minas Gerais
A MRS Logística inaugurou, no fim de
setembro, seu novo Centro de Controle
Operacional (CCO), em Juiz de Fora
(Minas Gerais). O novo CCO vai controlar os 1.674 quilômetros de extensão
da malha da MRS. Antes, o controle
dos trechos de Piaçaguera e Paranapiacaba era feito em São Paulo.
O CCO faz parte do projeto do novo
sistema de sinalização que a MRS está
implantando, o CBTC (Communications Based Train Control). A empresa
está investindo cerca de R$ 300 milhões na tecnologia. A companhia também mudou o sistema analógico para
o sistema de comunicação digital por
voz.
Os novos sistemas do CCO disponibilizam mais informações em tempo
real e permitem o controle mais preciso das operações. A empresa destaca
que o novo sistema de comunicação
já está contribuindo para os resultados
- já reduziu em 20% o tempo de circulação dos trens em alguns trechos e
registrou recordes na manutenção da
via permanente. O trabalho mais integrado das áreas permite o CCO programar e realizar um número maior de
paradas preventivas, e com isso a manutenção tem mais tempo e condições
20
de trabalhar na via.
A empresa também iníciou o serviço
de trens regulares para o transporte de
contêineres entre o porto de Santos e a
região de Campinas, no interior de São
Paulo. Antes, a MRS fazia essa rota,
mas sem a regularidade e a capacidade
atual. De acordo com a MRS, o novo
serviço foi viabilizado após aquisição
das novas locomotivas de cremalheira
e a parceria com o terminal logístico
Rumo Logispot, em Sumaré, também
no interior de São Paulo. As duas primeiras locomotivas Stadler compradas
pela MRS chegaram ao Brasil no início
de outubro. As outras cinco máquinas
chegarão até o final de março de 2013.
O serviço é caracterizado pelo transporte de 28 vagões, com capacidade de
até quatro TEUs por vagão e lote mínimo de 10 TEUs. A frequência mínima
é de três vezes por semana, podendo ser
diário, conforme a demanda. O transit
time é de 19 horas.
Foto: Divulgação
Novo CCO vai controlar toda malha da MRS
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Como podemos tornar a mobilidade mais eficiente nas
cidades e facilitar a integração com outras cidades? Como
garantimos uma integração amigável nos diversos meios
de transporte?
Abrindo caminho para as pessoas e mercadorias em todo o
mundo, levando-os aos seus destinos de maneira segura,
rentável e com impacto ambiental reduzido – essas são as
respostas da Siemens para mobilidade.
e de suprimento de energia elétrica de tração, a Siemens
proporciona a plena utilização das linhas e da capacidade
dos modais. Sistemas inteligentes de emissão de bilhetes e
de controle de tráfego também voltados à interface com o
transporte metro-ferroviário são dotados de tecnologias
que reduzem o tempo de trajeto e os custos operacionais.
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revista ferroviária | OUTUBRO/NOVEMBRO de 2012
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Answers for infrastructure.
21
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agenda
Brasil
DEZEMBRO
NOVEMBRO
ENCONTREM 2012
05/11| SÃO PAULO, SP
Organização: Abifer e Simefre
Website: http://www.abifer.org.br/Index.aspx
FEIRA NEGÓCIOS NOS TRILHOS 2012
DE 06 A 08/11| SÃO PAULO, SP
Informaçãoes: (11) 4689-1935
Organização: UBM
E-mail: [email protected]
Website: www.ntexpo.com.br
I CONGRESSO METROFERROVIÁRIO BRASILEIRO
DE 06 A 08/11 | SÃO PAULO, SP
Informações: (11) 2387-0111 / 2389-1161
Organização: ANTF, ABIFER, ANPTrilhos e Simefre
REUNIÃO CB06: SINALIZAÇÃO, TRAÇADO E INFRAESTRUTURA
06/11| SÃO PAULO, SP
Organização: Simefre
Informações: www.simefre.org.br
REUNIÃO CB06: TRILHOS, FIXAÇÕES, DORMENTES E LASTRO
07/11| SÃO PAULO, SP
Organização: Simefre
Informações: www.simefre.org.br
REUNIÃO CB06: RODAS, EIXOS, ROLAMENTOS, RODEIROS,
AMV E CRUZAMENTOS
08/11| SÃO PAULO, SP
Organização: Simefre
Informações: www.simefre.org.br
HEAVY HAUL RAIL SOUTH AMERICA
04 E 05/12 | SÃO PAULO, SP
Organização: Informa Group
Website: www.informagroup.com.br
ABRIL 2013
34ª REUNIÃO GPAA
DE 17 A 19/04| RIO DE JANEIRO, RJ
E-mail: [email protected]
Website: www.forumgpaa.com.br
Exterior
NOVEMBRO
CBTC WORLD CONGRESS
06 A 08/11| AMSTERDÃ, HOLANDA
E-mail: [email protected]
Website: www.cbtcworldcongress.com
RAIL REVENUE & COSTUMER MANAGEMENT
14 E 15/11 |AMSTERDÃ, HOLANDA
Organização: Terrapinn
E-mail: [email protected]
Website: www.terrapinn.com/2012/rail-revenue-customermanagement
UK AIR RAIL
29/11| LONDRES, INGLATERRA
E-mail: [email protected]
Tel : +44 (0) 0208 339 6124
Website: http://www.airrailevents.com/
FEVEREIRO 2013
REUNIÃO CB06: VAGÕES, LOCOMOTIVAS, TRUQUES, ENGATES
E ACESSÓRIOS
09/11| SÃO PAULO, SP
Organização: Simefre
Informações: www.simefre.org.br
MIDDLE EAST RAIL 2013
DE 5 A 7/02 | DUBAI, EMIRADOS ARABES
Organização: Terrapinn
Email: [email protected]
Website: www.terrapinn.com/exhibition/middle-east-rail
TRANSPOQUIP LATIN AMERICA
DE 21 A 23/11 | SÃO PAULO, SP
Organização: Real Alliance
Website: www.transpoquip.com.br
RAIL TEL 2013
DE 19 A 21/02 | VIENA, AUSTRIA
Organização: Terrapinn
Email: [email protected]
Website: www.terrapinn.com/2013/railtel-europe
22
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lançamentos
Randon desenvolve novo vagão
para transporte de cimento
A Randon desenvolveu para a MRS um novo vagão para
transporte de cimento. O protótipo do Slider FLT já está
sendo testado na malha da concessionária. Seu peso bruto é
Foto: Divulgação
de 130 toneladas, com capacidade de 99 toneladas de carga
em 56 paletes.
Desenvolvido para transportar mais sacos de cimento, o
Slider FLT tem paredes móveis que auxiliam na fixação da
carga e dois pisos para carregamento. Conta também com
proteção superior para trilho de lona, que previne danos
causados pelo choque de empilhadeiras e vigas laterais retas, que facilitam a manutenção e operação do vagão.
Ficha técnica:
O vagão Slider FLT tem maior capacidade para o transporte
de cimento
24
Bitola
1.600 mm
Peso bruto máximo
130 ton
Manga de eixo
6.1/2” X 9”
Tara aproximada
31 ton
Carga líquida máxima
99 ton
Quantidade de paletes transportados
56
Comprimento total
20 m
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Swiçalment lança ativador
de combustíveis
Foto: Divulgação
A Swiçalment está lançando no Brasil o SSL Petrol
Energizer, um ativador de combustíveis para locomotivas. O produto promete reduzir o consumo de combustível, a emissão de CO2 e aumentar a eficiência de
combustão.
Vendido na Europa e África desde 2006, o SSL foi
testado em uma locomotiva da Estrada de Ferro Trombetas, da Mineração Rio do Norte (MRN), e o consumo
de combustível foi 11,4% menor. O produto também
atua no momento da queima do combustível, melhorando a geração de energia pela diesel, gasolina, etanol
e óleo combustível.
Segundo a SSL Energizer Technologies AG, fabricante do SSL Petrol Energizer, o ativador reduz custos
com manutenção e aumenta a vida útil do motor, que
passa a funcionar de maneira mais silenciosa.
SSL Petrol Energizer pode ser encontrado em quatro embalagens
revista ferroviária | OUTUBRO/NOVEMBRO de 2012
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entrevista
A vez dos clientes
Entrevista com Luiz Henrique Teixeira Baldez, Presidente da Associação Nacional
dos Usuários do Transporte de Carga (Anut)
No final de 2002, empresas líderes
da indústria e agronegócio decidiram
defender seus interesses na logística
e fundaram a Associação Nacional
dos Usuários do Transporte de
Carga (Anut). Atualmente, a Anut é
a entidade mais representativa do
segmento de usuários do transporte
de carga do País.
A Anut trabalha para elevar a
competitividade logística dos seus
associados e reduzir custos da
cadeia logística do transporte e
armazenagem de carga. A associação
teve participação ativa para que a
ANTT publicasse as três resoluções
sobre tráfico mútuo e direito de
passagem, defesa dos usuários
e o regulamento sobre metas de
produção por trecho.
A associação é integrada por 37
grandes empresas dos setores de
aço, metais não ferrosos, cimento
e argamassas, química, petróleo,
26
madeira, celulose e papel, grãos,
alimentos, açúcar, álcool, bioenergia,
fertilizantes e minerais. Fazem
parte também as Confederações da
Agricultura, Comércio e da Indústria,
Associação de Comércio Exterior do
Brasil (AEB) e Ação Empresarial.
Para comandar a associação, foi
nomeado o engenheiro civil Luiz
Henrique Teixeira Baldez, em agosto
de 2010. Baldez é especialista em
finanças, planejamento econômico,
elaboração e análise de projetos,
regulação e concessão de projetos de
infraestrutura pelo Banco Mundial.
Entre 1999 e 2003, ele foi secretário
Nacional de Transportes Terrestres do
Ministério dos Transportes.
Em entrevista à Revista Ferroviária,
Baldez fala sobre a atuação da
Anut no alcance dos objetivos
dos associados e dos desafios
enfrentados pelos usuários do
transporte de carga no Brasil.
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Foto: Ed viggiani / rf
“Fizemos uma pesquisa junto aos nossos associados e
foi unânime a constatação que o relacionamento com as
concessionárias mudou (...)”
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27
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entrevista
RF - Chegou a vez do cliente na ferrovia?
mado de serviços acessórios. Há 10 anos, essas tarifas
Baldez – Sim. Acredito que a grande mudança foi a
representavam 3% da receita das empresas, hoje es-
entrada do Bernardo Figueiredo na ANTT, que pas-
tão em 6%. Esses preços cresceram muito mais e este
sou a usar a missão da agência que era preservar o
pode ser um movimento para transformar, em um lon-
interesse dos usuários em harmonia com o concessio-
go prazo, as tarifas que hoje são acessórias em tarifas
nário. E eu sempre disse que o usuário não precisa de
como nos bancos.
proteção do Estado para considerá-lo um coitado na
para as três resoluções que saíram em julho de 2011.
RF – As concessionárias publicam essas tabelas de
serviços?
As três resoluções são sobre tráfego mútuo e direi-
Baldez – Não. Vamos exigir a publicação. Vamos
to de passagem; sobre o regulamento de defesa dos
colocar folhetos nas concessionárias e disponibilizar
usuários, que chamamos internamente de código de
os serviços e valores na internet. Um dos nossos as-
defesa do usuário; e o regulamento sobre metas de
sociados falou que já estão criando novos serviços.
produção por trecho. Essas três resoluções nos deram
Por exemplo, o deslocamento da locomotiva que es-
a base para iniciarmos um processo de negociação
tava na oficina A para ir para os trilhos, para formar
mais equilibrado com a ferrovia.
o comboio, que não era cobrado, já estão cobrando.
negociação. Nós queríamos regras. E lutamos muito
Estão começando um processo de criação de novos
RF – O relacionamento dos clientes com as operadoras mudou depois dessas mudanças?
serviços, uma criação artificial para cobrar mais do
Baldez - Mudou. Nós fizemos uma pesquisa junto
passem a ter um valor significativo. No ano passado,
aos nossos associados e foi unânime a constatação
as concessionárias arrecadaram meio bilhão de reais
que o relacionamento com as concessionárias mudou
em receitas acessórias. Propus que a ANTT definis-
no sentido de que agora se discutem as coisas que não
se que este valor fosse utilizado para a remoção dos
eram possíveis de discutir há algum tempo, como as
gargalos, seja a transposição de cidades ou na recu-
infrações ado local acordado em contrato. E também
peração de passagens em vias. A lei fala que essas
questões referentes às tarifas, receitas acessórias e
receitas têm de ir para a modicidade tarifária e não
serviços acessórios.
vão. As concessionárias não divulgam essas tarifas.
usuário. Isso faz com que essas receitas acessórias
O que existe é uma tabela de referência, que é o teto
RF - O que são esses custos acessórios e tarifas?
tarifário. O teto é público e você pode até simular. A
Baldez - A tarifa é o custo do transporte ponto a pon-
tarifa que é efetivamente cobrada não, ela é uma ne-
to. É o contrato para pegar a carga na origem e entre-
gociação comercial.
gar no destino. Existe uma série de tarifas de serviços
como o carregamento, o descarregamento, atracação
RF - Modicidade tarifária seria redução de custos?
e formação de comboio. Tudo isso é cobrado e cha-
Baldez - Exatamente. Faríamos um plano de cinco
I
S
o
a
ra
“Na minha visão, a ALL tem todo o direito de fazer a sua
defesa. Agora, ela não pode travar um processo desses”.
IN
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monotrilho 300
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o Monotrilho-Metrô BOMBARDIER INNOVIA vai
aprimorar bairros em São Paulo e melhorar
rapidamente a condição de vida dos Paulistanos.
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29
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entrevista
anos, arrecadaria R$ 2,5 bilhões e fariamos inúmeros
dela e sim ajustando um teto tarifário. Em princípio,
projetos de redução de gargalos. Os projetos seriam
esses tetos não vão abaixar a tarifa da ALL. O que vai
feitos por ordem de prioridade e isso pronto daria re-
impedir é ela cobrar picos, como cobra.
dução de custos e modicidade tarifária para o usuário.
Mas não, eles (concessionárias) estão se apropriando
RF – Como foram calculados esses tetos?
desses recursos e indo para o lucro e distribuição de
Baldez - A ANTT calculou um teto inicial. Depois
dividendos. Fiz essa proposição e o Noboru (Ofugi
colocou em gráfico todas as tarifas praticadas, con-
- superintendente de Serviços de Transporte de Car-
cessionária por concessionária, produto por produto,
gas da ANTT), que ficou de analisar. Mas esse é um
e viu o que ficou fora. Ela criou um fator de ajuste
movimento que vamos ficar atentos agora, porque sei
que dava um envoltório muito acima do que estavam
que eles vão iniciar esse processo de maximizar essas
praticando. O que foi reduzido foi o teto que estava
receitas.
na posição anterior. Teve teto que foi reajustado em
42%, entre o que eles tinham calculado e o que ficou
RF – Na questão dos novos tetos, houve o questionamento jurídico da ALL. O que aconteceu?
valendo, porque muitas tarifas estavam acima do que
tinham calculado.
antes da publicação, entrou com uma ação liminar
RF – Como as concessionárias faziam os reajustes
de tarifas?
para a não publicação. O juiz pediu para a ANTT res-
Baldez - As concessionárias faziam reajuste de tarifa
ponder todos os questionamentos e a ANTT publi-
quando nós fazíamos as nossas negociações em janei-
cou todos. Agora, saiu a liminar. Estão suspensos os
ro e fevereiro, para valer para o ano todo. Negocia-
novos tetos da ALL. Para as outras estão valendo. A
ções aumentando em 20%, 30%, em uma inflação de
ALL alega que houve uma imposição, que ninguém
5%, 6%. De 2009 para 2010, chegaram a propor 35%.
participou e ela não sabia. Não é possível um negócio
As concessionárias diziam não estavam praticando
desses. A ANTF sempre participou. O Rodrigo Vila-
uma ilegalidade, que estavam dentro do teto delas.
ça, o Eduardo Parente, a própria ALL, a MRS. Hou-
É verdade e nós reagimos. O teto permitia qualquer
ve uma reunião em que todos nós fomos convidados
coisa e, como eles tinham o monopólio, impunham
e a ANTT apresentou a modelagem que iria aplicar.
aquela tarifa e estava tudo certo. E estava mesmo,
Tudo isso foi absolutamente transparente. Na minha
não havia ilegalidade. Era esse o sentido, colocar um
visão, a ALL tem todo o direito de fazer a sua defesa.
teto mais adequado.
de setembro para todas as concessionárias. A ALL,
Agora, ela não pode travar um processo desses, que
absolutamente não leva, por exemplo, a desequilíbrio
econômico- financeiro. Não estão reduzindo a tarifa
RF – O Programa de Investimentos em Logística
foi bem recebido pelos clientes das ferrovias?
“Se não tiver muita clareza, o setor privado reflui e não vai
colocar dinheiro no programa.”
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entrevista
lidade enorme. Ele foi anunciado dentro de uma visão
RF – A Anut fez alguma sugestão para o programa?
que o governo entendeu que, ele sozinho, não faz um
Baldez - A Anut sempre discutiu com o governo que
processo de revolução na logística e pediu à iniciativa
privada que o ajude a resolver o problema. O segundo
aspecto que foi analisado foi a capacidade do atual
governo de executar isso. Temos projetos que estão
necessitando da infraestrutura, mesmo agora, e essa
infraestrutura não vai ficar pronta nos prazos.
RF – As regras do programa são claras para vocês?
Baldez – O governo é quem lidera os todos os passos
a serem dados - qual é a modelagem a ser usada, como
serão as consultas públicas, os projetos, como é que
vai ser feito, as licenças ambientais, etc. Temos uma
série de questionamentos e tudo isso requer uma base
regulatória muito clara. Se não tiver muita clareza,
o setor privado reflui e não vai colocar dinheiro no
programa. Esta fase de estruturar conceitualmente, de
modelagem e as novas regras é fundamental para os
próximos passos. Todos estão esperando. O que está
no cronograma é que até o final do ano teriam os pro-
temos alguns blocos de ineficiência. São as ineficiências atuais de regulação, isso antes das três resoluções, que levam o usuário a ficar refém do concessionário. Temos ineficiências físicas, que são os traçados mal feitos, os contornos das cidades, a questão
do Ferroanel de São Paulo. A Fiesp fala que o custo
da ineficiência no Brasil é de 17 bilhões/ano. A Bunge levantou que são 10 bilhões de dólares por ano.
O custo da ineficiência são bilhões e quem paga é o
usuário, e no fim o consumidor.
RF – Qual é a outra ineficiência?
Baldez - A institucional, que é a burocracia. Nos portos tem 21 agentes públicos trabalhando para despachar uma carga. É Anvisa, Receita Federal, quando a
nossa proposição é que deveria ter uma autoridade,
que é a autoridade portuária, e essa autoridade reor-
AGETRANSP 0800 285 9796
Baldez - Foi recebido como um alento e uma possibi-
ganizaria todas as outras. Eu, como usuário, só me
jetos prontos.
reportaria à autoridade portuária e ela faria todo o
RF – O Bernardo Figueiredo tem dito que a iniciativa privada poderia fazer os projetos ela mesma e
apresentar como MIPs. Isso funciona?)
manifestos para entregar para a Anvisa, para a Re-
papel em relação. O que não pode é eu preparar 16
Baldez - Isso já veio previsto na lei de concessões de
ceita e para o Ministério da Agricultura, às vezes a
mesma informação.
autorizar que a iniciativa privada ofereça projetos para
RF - Cite exemplos dessa ineficiência no setor
ferroviário?
as concessões. No caso, pode até prever no edital o
Baldez - Não, o setor ferroviário melhorou porque
ressarcimento à empresa que fez o projeto, se ela ins-
temos com quem falar. Eu sei que pode não resolver
talar e fizer aquele projeto que foi dela. Quem ganhar
o problema, mas se eu tenho conflito com um con-
a licitação paga o projeto. O setor elétrico já faz isso.
cessionário vou na ANTT.
1995. O Artigo 21 diz que o poder concedente pode
“Nos portos tem 21 agentes públicos trabalhando para
despachar uma carga”.
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de 2013, estará à disposição de todos. Modernos e de última geração, os novos trens
vêm com ar-condicionado 33% mais potente e carros interligados. Tudo para oferecer ainda mais
agilidade, comodidade, segurança e qualidade de vida aos cariocas.
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reportagem
Um novo cenário para o transporte de carga
T
FOTO: DivulgaçãO
rês medidas adotadas pelo governo - o novo
marco regulatório, os novos tetos tarifários e
a criação da Empresa de Planejamento e Logística - prometem mudar o transporte ferroviário de carga. Se der certo, será uma transformação
tão importante quando foi o concessionamento, há 15
anos, ou, antes disso, a criação da RFFSA, há 55 anos.
Será um processo mais complexo do que no passado.
Por um lado, aumenta a presença do Estado, com a
presença forte da Valec, EPL e BNDES. Por outro lado,
são os investidores privados que decidem onde aplicar
seus recursos e como construir - ou remodelar - a nova
malha. Nas páginas a seguir estão resumidas as mudanças institucionais e a posição dos principais agentes.
A revitalização das ferrovias
A presidente Dilma Rousseff e o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, anunciaram no dia 15 de agosto,
em Brasília (DF), o Programa de Investimento em Logística, que compreende o financiamento, pelo BNDES, de R$
91 bilhões para a construção e remodelação de ferrovias,
inclusive algumas já concessionadas. A finalidade é revitalizar o setor ferroviário, atraindo novos investidores e
propiciando a criação de operadores independentes.
Objetivo do programa:
• Diminuir os gargalos logísticos do país;
• Aumentar a competitividade no setor;
• Diminuir os custos de frete;
• Instalar um sistema de transporte integrado;
• Acabar com o monopólio dos concessionários.
Investimentos:
• R$ 91 bilhões para a construção e remodelação de 10 mil
km de ferrovias (R$ 56 bilhões nos próximos cinco anos e
os outros R$ 35 bilhões ao longo dos próximos 25 anos);
• R$ 42 bilhões para a duplicação dos principais eixos rodoviários do país.
Condições de Financiamento:
• Juros: TJLP + até 1%
• Carência: até 5 anos
• Amortização: até 25 anos
• Grau de alavancagem: de 65% a 80%
Execução:
• Empresa de Planejamento e Logística (EPL) será responsável pelos estudos da logística brasileira, investimentos,
34
Presidente Dilma anuncia pacote de investimentos em agosto
constituição e estrutura de projetos;
• Valec comprará a capacidade das ferrovias e fará a oferta
pública dessa capacidade, assegurando o direito de passagem dos trens em todas as malhas;
• União contrata a construção, a manutenção e a operação
da ferrovia executado através
Trechos:
Os investimentos em ferrovias contemplarão 12 trechos, incluindo adequação de seis da malha existente e
construção de seis novas linhas. (Veja os mapas na pág.46)
Novas regras para as ferrovias
A Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT)
publicou em julho do ano passado três resoluções do novo
marco regulatório para o transporte ferroviário de cargas
no Brasil. O objetivo do marco é tornar o setor mais competitivo e dessa maneira estimular a utilização de toda a
malha ferroviária por parte do operador ou de clientes da
ferrovia, mediante pagamento de uma taxa.
Resoluções
Direito de passagem e tráfego mútuo (Resolução nº
3695) – O direito de passagem determina a utilização da
via permanente de uma concessionária por outras empresas para o transporte de carga, em locomotivas e vagões
próprios, por meio da contratação da capacidade ociosa,
mediante pagamento de uma taxa. Com o mecanismo de
“tráfego mútuo” a concessionária que detém a malha pode
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reportagem
usar seus trens para transportar a carga da empresa que
precisa do serviço.
Metas de produção (Resolução nº 3.696) – Estabelece
os procedimentos para as metas de produção por trecho e
as metas de segurança, entre a ANTT e as concessionárias.
As concessionárias serão obrigadas a apresentar à ANTT
um documento com vigência para os próximos cinco anos,
contendo informações como: estudo de mercado que fundamente o plano de negócios; plano de negócios com fluxos de transporte previstos para cada um dos trechos; inventário de capacidade; histórico por tipo de ocorrências
dos últimos cinco anos; padrões operacionais dos trechos,
com indicação trem-tipo, velocidade operacional, sistema
de sinalização, equipamentos e demais informações necessárias ao cálculo de capacidade e carregamento; e cadastro
de todas as estações operacionais. Por esse cálculo, será
medida a capacidade de cada malha, e a capacidade ociosa
de cada trecho será disponibilizada a outras concessionárias por direito de passagem ou tráfego mútuo.
Defesa do usuário (Resolução nº 3.694) – Disciplina
os procedimentos de compartilhamento de infraestrutura
ferroviária e de recursos operacionais. Funciona como se
fosse um manual de defesa do consumidor para os usuários das malhas ferroviárias estabelecendo mecanismos
de proteção, como prestações de serviços qualificados e
ressarcimentos em caso de descumprimentos dos deveres
das concessionárias.
ANTT estipula novo teto tarifário
Em setembro deste ano, o Governo Federal anunciou
o novo teto de tarifas (limite de preço) a serem cobradas
pelas concessionárias ferroviárias brasileiras. O limite de
preço que pode ser cobrado pelas ferrovias para o transporte de carga caiu em média 25%. A revisão tarifária não
era feita desde a concessão das ferrovias, há 15 anos, e
afetou a tarifação em quatro malhas da ALL, na Estrada de
Ferro Vitória a Minas (EFVM), na Estrada de Ferro Carajás (EFC), na MRS Logística, na Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), na Ferrovia Norte Sul, na Ferroeste, na Ferrovia
Tereza Cristina e na Transnordestina.
O que mudou:
Redução média do teto tarifário cobrado pelas concessionárias para transporte de carga em 25%;
Simplificação da tarifa variável: Na tabela antiga o preço mudava a cada 25 quilômetros e causava 120 tarifas
diferentes para cada produto. Com a nova tabela o preço muda a cada 400 quilômetros, proporcionando apenas
quatro faixas de cobrança;
36
Redução média por concessionária:
Concessionária
Redução média do teto (%)
ALL Malha Oeste
46,6
ALL Malha Paulista
29,7
ALL Malha Sul
13,6
Estrada de Ferro Carajás
69,9
Estrada de Ferro Vitória a Minas
54,6
Ferrovia Centro Atlântica
19,5
Ferroeste
15,3
Ferrovia Norte Sul
65,2
Ferrovia Tereza Cristina
10,9
MRS Logística
40,1
Transnordestina
39,6
Fonte: Anut/ANTT
Clientes: Mais operadoras, menos tarifas
Se as concessionárias observam com cautela o movimento do Governo, os clientes não escondem o seu entusiasmo. Votorantin, Gerdau, Cosan, Usiminas estão todos
analisando a possibilidade de virem a ter suas próprias
operadoras ferroviárias para, enfim, resolver seus problemas de transporte. A mais adiantada é a Cosan, que saiu
na frente com a Rumo Logística e tem uma proposta na
mesa da ALL para adquirir a maioria das ações do grupo
de controle. Ao abrir as concessões a novos investidores,
o Programa de Investimento em Logística enfraqueceu a
resistência dos acionistas estatais da ALL (BDNDESPar,
Funcef e Previ) não contemplado na oferta da Cosan, e
que agora podem vir a concordar com o negócio. A própria ALL estaria disposta a devolver à ANTT as partes menos interessantes de sua malha (Ferroeste, Ferroban e Malha
Sul), conservando apenas a Ferronorte (a ALL não comentou
esta informação).
Para o presidente da ANUT (ver entrevista nesta edição),
Luis Henrique Baldez, o programa e a criação da EPL foram
“um grande passo”.
“Há dois anos nós não tínhamos praticamente nada. O
posicionamento das concessionárias era monopolista e refratário a qualquer negociação. Os contratos não eram negociados, eram impostos. As tarifas idem. Como os tetos tarifários estavam fora de qualquer parâmetro, as concessionárias
usavam sua força econômica para impingir ao usuário o que
quisessem. Era para entregar no armazém A do porto, eles
entregavam no armazém B, por overbooking. Chegava lá o
cliente com o contrato na mão e não tinha resposta”.
Para o representante dos clientes, desde as resoluções de
julho de 2011, sobre o novo marco regulatório, esta relação
já vem mudando. Mas só mudará de verdade quando houver
vários operadores com quem negociar como há na rodovia:
“não só um, mas três, quatro, quantos couberem na linha”.
Outro sinal positivo, segundo Baldez, foi a percepção,
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reportagem
pelo governo, que ele não será capaz de fazer sozinho um
processo de revolução na logística: “não tem dinheiro e
sobretudo não tem capacidade gerencial”. Pedir à iniciatifoto: Ed Viggiani/rf
va privada que ajude a resolver o problema coloca os usuários no centro da discussão: “nós usuários vamos estar
muito atentos, e já pedimos para participar das análises de
todos os projetos.
“Se der certo, com tudo implantado, tudo funcionando,
eu vou ter possibilidade de desenhar novos fluxos para o
transporte de carga. Terei a multimodalidade, finalmente, funcionando. Porque não adianta ter ferrovia e não ter
porto, como está sendo finalmente compreendido. Outra
consequência é que as tarifas devem cair muito, porque e
eu vou ter um aumento de oferta de transporte. O usuário
vai ter possibilidades maiores de usar tal linha de transporte, tal fluxo, e poderá fazer diversas combinações”.
Empreiteiras: Melhor dos mundos
Paulo Cesena, presidente da Odebrecht Transport
38
Primeiros beneficiários do Programa de Investimento
em Logística, as grandes empreiteiras não hesitaram em
prestar apoio. Em seminário organizado pela FGV em São
Paulo, no final de setembro, três dirigentes de três construtoras – Paulo Cesena, da Odebrecht Transport; Gustavo Rocha, da Invepar; e Ricardo Castanheira, da Andrade
Gutierrez – foram unânimes em afirmar que o programa
é capaz de mudar o quadro da logística no Brasil – não só
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onde os carros movem-se sobre um feixe único em um corredor elevado. O projeto torna possível executar
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reportagem
para as ferrovias mas para todos os modos de transporte –
e que, de modo geral, as condições anunciadas viabilizam
a participação da iniciativa privada.
O que eles não disseram é que existe nesse momento
mais obra do que capacidade para construí-las. A carência
de infraestrutura no Brasil é também carência de capacidade de realização por parte das empreiteiras, as mesmas
de sempre, que, mesmo crescendo, não dão conta de todas
as obras do programa do COI, mais os estádios de futebol,
mais os metrôs, mais as barragens. Hoje é sabido que o
TAV não foi adiante em boa parte por esse motivo.
Gustavo Rocha, presidente da Invepar, tocou no asFOTO: DivulgaçãO
Ricardo Chuahy, presidente da AmstedMaxion
40
sunto quando disse que ”se não tivermos como avaliar
a rentabilidade de cada projeto com um grau satisfatório
de detalhamento, o que significa conhecer todas as condições regulatória, técnicas, financeiras e legais, não
vamos entrar. Não queremos iniciar projetos que não tenhamos a certeza que seremos capazes de concluir”. As
empreiteiras, como todos os players chamados a participar, estão preocupadas com a capacidade da recém criada
EPL detalhar os projetos e deixar claras as condições de
participação.
Detalhar significa chegar ao projeto executivo antes
de licitar as obras, o que parece improvável no prazo de
um ano anunciado pelo presidente da EPL, Bernardo Figueiredo. O governo encontrou um atalho para realizar os
EVETEAS – Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica
e Ambiental – que foi contratar a Progen usando dinheiro da Vale. O dinheiro veio de compensação por aditivos não cumpridos do contrato de concessão da FCA, e a
Progen está ativamente empenhada nos estudos de todos
os 12 projetos. Por sinal a Progen está neste momento
contratando 80 engenheiros, projetistas e desenhistas em
Vitória. Mas EVETEAS não bastam para o que Gustavo
Rocha quer ver, e de novo, como mostrou o TAV, a falta
de projetos executivos afasta tomadores de risco – mesmo
que risco mínimo, no caso do PIL.
A mais entusiasmada – e a mais estruturada das grandes empreiteiras para concessões ferroviárias – parece ser
a Odebrecht, que tem MIPs – Manifestações de Interesse
Privado – na Linha 6 e 18 do Metrô de São Paulo e na
Linha 3 do Metrô do Rio. Paulo Cesena, presidente da
Odebrecht Transport, que tem a concessão da Supervia,
acha que detalhamento dos projetos não é problema e que
a iniciativa privada pode ajudar na elaboração dos projetos: “a iniciativa privada pode fazer (as MIPs) por sua
conta e risco, e o governo pode adotar ou não. Com isso,
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em vez do governo gastar um tempo enorme, ganha-se
dois ou três anos em cada projeto”.
Indústria: Resultados em longo prazo
Os projetos do plano de investimentos em logística ainda estão sendo estruturados e os impactos na indústria de
material rodante ainda demorarão um pouco a surgir. A
Empresa de Planejamento e Logística (EPL) não divulgou os detalhes dos projetos e nem a projeção de volumes de material rodante. A EPL ainda está estruturando
os projetos para entregar à iniciativa privada, que fará a
construção. Somente quando as obras de infraestrutura estiverem em andamento é que a indústria entrará em cena
para apresentar seus vagões e locomotivas.
O país conta hoje com quatro fabricantes de vagões –
AmstedMaxion, Randon e Usiminas Mecânica - e dois de
locomotivas - GE e Progress Rail -, que serão impactados
pelos projetos a longo prazo.
“Não acreditamos em novos contratos de imediato, mas
estamos preparados para atender a demanda. A engenharia
avançada da empresa, em parceria com outras empresas
do grupo Amsted Rail, tem criado projetos inovadores
para atender o mercado ferroviário”, explica o presidente
da AmstedMaxion, Ricardo Chuahy.
A fabricante de locomotivas Progress Rail também está
otimista. “Estamos entrando no Brasil com uma fábrica
no momento certo”, enfatiza o gerente geral da fábrica de
Sete Lagoas (MG), José Floriano Xavier.
Concessionárias: É preciso acertar as regras do jogo
*Rodrigo Vilaça
foto: Divulgação
Rodrigo Vilaça presidente-executivo da ANTF
42
O recente anúncio do chamado “pacote das concessões”, pelo Governo Federal, já está produzindo alguns
resultados positivos antes mesmo do início da construção
de novas ferrovias. Primeiro, por ter colocado em destaque o transporte sobre trilhos em relação aos demais modais, inclusive prevendo um montante de investimentos
para a malha ferroviária que – pela primeira vez em quase
um século – é superior ao programado para rodovias. Segundo, por destacar a importância fundamental da participação da iniciativa privada para a expansão da infraestrutura de transportes no Brasil, revertendo expectativas
estatizantes.
A participação das empresas privadas, obviamente, vai
além do investimento financeiro. Outro patrimônio essencial para um programa de tal magnitude é a capacidade
técnica e gerencial que as concessionárias de transporte
ferroviário de carga demonstraram nos primeiros quinze
anos de concessão. O que está sendo traçado hoje, para
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reportagem
que a infraestrutura de transportes ajude a alavancar o crescimento do País nas próximas décadas, seria totalmente impossível se o atual modelo de concessões não tivesse sido
instituído pelo governo em 1996. As concessionárias revitalizaram um setor que estava praticamente sucateado, ineficiente e deficitário. Estancaram um prejuízo bilionário que
a extinta Rede Ferroviária Federal gerava para a União e já
recolheram aos cofres públicos mais de R$ 15 bilhões em
arrendamento e impostos. Investindo mais de R$ 30 bilhões,
implantaram nas ferrovias brasileiras um padrão tecnológico
de primeiro mundo. Em decorrência disso, a produção ferroviária brasileira aumentou 111,7% nos últimos 15 anos, o
dobro do crescimento do PIB no mesmo período.
Os excelentes resultados obtidos pelas concessionárias
evidenciam a importância de continuar investindo na malha
existente. Se o modelo de concessões, há quinze anos, não
previa todos os investimentos hoje necessários, não seria este
o momento de viabilizá-los, paralelamente à construção de
novos trechos? Quando se instituiu o prazo de 30 anos para as
concessões vigentes, a demanda de infraestrutura não tinha as
atuais dimensões. Uma solução viável seria passar às concessionárias a responsabilidade de aporte de recursos que o governo não teve condições de realizar? Por que não negociar o
alongamento desse prazo com base em critérios técnicos para
o retorno do montante de recursos adicionais a ser investido?
O que se conquistou até agora permite vislumbrar metas
ainda maiores para o futuro. Hoje, o Brasil encara o desafio
de aprimorar seu desempenho logístico para tornar-se mais
competitivo no mercado global. A oportunidade histórica requer investimentos vultosos e um novo ritmo de crescimento
que só pode ser alcançado com a conjugação de esforços do
governo e da iniciativa privada. Para isso, as PPPs (parcerias público-privadas) são apontadas como a melhor solução,
como tem sido comprovado em vários países nas últimas décadas.
Temos hoje um elenco de parceiros que reúne excelentes
condições de sucesso nos projetos que começam a ser delineados: uma agência reguladora, a ANTT, com profundo
conhecimento do setor e bons canais de diálogo com os agentes regulados; a nova Empresa de Planejamento e Logística
(EPL) que poderá desenvolver uma visão integrada para os
investimentos; a Valec, que passará a ter um novo papel nas
futuras concessões; o BNDES e os fundos de pensão que poderão aportar recursos para a infraestrutura; a competência
das empresas que já operam e das que virão operar no setor; e
a vontade política do Governo Federal para desencadear uma
nova etapa no desenvolvimento do País.
O perfeito acerto entre esses atores é requisito básico em
qualquer parceria. A partir da definição do modus operandi
e de todas as questões regulatórias envolvidas é que as PPPs
poderão ser constituídas. Somente um cenário de segurança jurídica é capaz de atrair investimentos vantajosos para
todas as partes envolvidas: as empresas, o setor público e a
sociedade como um todo. Por outro lado, qualquer fator de
risco institucional dificulta ou, no mínimo, aumenta consideravelmente o custo de captação de capital privado. A consolidação do Brasil como economia emergente no contexto
mundial depende, entre outros fatores, de ser percebido como
um destino seguro para novos investimentos, nacionais e estrangeiros.
O que foi anunciado pelo governo até o momento é um
plano geral, com traçados de novas malhas, propostas de um
novo modelo e maior interligação das ferrovias. Os projetos
e os desdobramentos de contrato estão sendo desenvolvidos
agora pelos órgãos de governo. E os estudos, nesse sentido,
contam também com a colaboração das concessionárias que
integram a ANTF – Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, cujo objetivo principal é o aprimoramento
do sistema de transporte ferroviário de carga, como uma indústria moderna e eficiente.
Ferroanel - Tramo Norte
Lucas do Rio Verde – Uruaçu*
Belo Horizonte – Salvador*
Extensão
Trecho
Bitola
Extensão
Trecho
Bitola
Extensão
Trecho
Bitola
90 km
Jundiaí - Manoel Feio
1,60 e/ou mista
901 km
Lucas do Rio Verde - Uruaçu
1,60
* Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO)
44
1.651 km
Belo Horizonte - Salvador
1,60
* Adequação da malha FCA
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Qualidade
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toneladas, eficiência é fundamental. Por isso
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e fabricação de soluções para o controle de movimentos. No segmento
metroferroviário a Fras-le é a única empresa privada do país a testar as sapatas
ferroviárias em escala real 1:1 nas suas próprias instalações. Através de um dinamômetro
inercial, são simuladas condições reais de aplicação, assegurando resultados mais eficientes
e produtos mais duráveis. Por estar sempre à frente, a Fras-le segue trilhando o caminho do sucesso.
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reportagem
Ferroanel - Tramo Sul
Uruaçu - Corinto - Campos
Salvador – Recife*
Extensão
Trecho
Bitola
Extensão
Trecho
Bitola
Extensão
Trecho
Bitola
60 km
Evangelista de Souza - Ouro Fino
1,60 e/ou mista
1.730 km
Uruaçu - Corinto - Campos
1,6
1.200 km
Salvador - Recife
1,60 e/ou mista
* Adequação da malha FCA e Transnordestina
Estrela D’Oeste - Panorama – Maracaju*
Rio de Janeiro - Campos – Vitória*
Acesso ao Porto de Santos*
Extensão
Extensão
Trecho
Bitola
Extensão
Trecho
Bitola
Trecho
Bitola
720 km
Estrela D’Oeste - Panorama Maracaju
1,6
634 km
Rio de Janeiro - Campos - Vitória
1,60
340 km
Ribeirão Pires - Cubatão - Santos
1,60 e/ou mista
* Trecho projetado da Ferrovia Norte-Sul
* Adequação da malha FCA, que engloba o
projeto do Corredor Fluminense
* Adequação da malha da MRS e ALL
Maracaju – Mafra*
São Paulo - Mafra - Rio Grande*
Açailândia - Vila do Conde (Belém)*
Extensão
Trecho
Bitola
Extensão
Trecho
Bitola
Extensão
Trecho
Bitola
420 km
Maracaju - Mafra
1,60
*Utilização de trechos da Ferroeste e ALL
46
1.800 km
São Paulo - Mafra - Rio Grande
1,60
*Utilização de trechos da ALL
480 km
Açailândia - Vila do Conde
1,60
Com
des
alia
de
me
dos
na
* Trecho projetado da Ferrovia Norte-Sul
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capa
A todo vapor
A fábrica de locomotivas da Progress Rail foi inaugurada em maio e quatro meses depois
finalizou sua primeira locomotiva, encomendada pela VLI, da Vale.
fotos: patricia caccegi/rf
Mariana Neves
A primeira locomotiva SD70ACe fabricada na unidade para a VLI
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A
linha de produção ainda divide espaço com
os últimos ajustes no entorno da fábrica
de locomotivas, em Sete Lagoas (MG). A
unidade fabril da Progress Rail iníciou suas
operações em maio deste ano em uma antiga oficina
da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que está sendo
revitalizada para a inauguração oficial no final de novembro. No local, serão produzidas locomotivas EMD
(Electro Motive Diesel), anteriormente fabricadas pela
General Motors e hoje pela Caterpillar, que também
controla a Progress Rail. “Esta é a nossa unica fábrica
fora dos Estados Unidos”, destaca o diretor-geral da
Progress Rail no Brasil, Carlos Roso. O grupo possui duas fábricas norte-americanas – uma em Muncie,
no Estado de Indiana, e outra em La Grange, perto de
Chicago.
O ritmo é acelerado, tanto nas obras de revitalização como na linha de produção, que após cinco meses
de inauguração, já produziu cinco locomotivas EMD
SD70ACe. A primeira máquina ficou pronta em setembro e pertence à VLI, empresa de logística da Vale. Ela
faz parte de um lote de 14 locomotivas diesel-elétricas
modelo SD70ACe, de 4400 HP. Na linha do pátio, a
máquina chama atenção dos funcionários e da equipe
estrangeira - formada por canadenses e norte-americanos – que está no Brasil para a transferência de tecnologia das locomotivas EMD. É um grupo de funcionários
da Progress Rail que veio no início da produção para
orientar e fazer a transferência de tecnologia. Pelo sotaque e a pele branca rosada, eles se destacam entre os
demais funcionários. A equipe estrangeira conta com
a ajuda de multiplicadores – pessoas que aprendem o
serviço e vão passando para os demais –, através de
uma parceria entre o Senai, universidades da região e
a Progress Rail.
Em paralelo a produção das máquinas da VLI, a
unidade começou a fabricar 21 locomotivas SD70ACe para a Eldorado Brasil, um novo player no cenário ferroviário. As primeiras quatro máquinas já estão
prontas. A Eldorado vai inaugurar no começo de dezembro sua fábrica de celulose em Três Lagoas (MS)
e as novas locomotivas serão usadas no transporte da
produção até o porto de Santos (SP). A celulose seguirá de Três Lagoas à Aparecida do Taboado (MS) por
rodovia e lá será transferida para os vagões, seguindo
pela malha da ALL, responsável pela operação das locomotivas e vagões da Eldorado, até o porto.
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Tudo se transforma
dão suporte ao serviço, assim como um virador para os
Em média, uma locomotiva custa US$ 3 milhões. estrados, que auxilia os processos de soldagem das plaEsse valor pode mudar de acordo com as necessidades taformas. Quando a locomotiva está pronta, passa por
do cliente - a personalização é em torno de 5%. Cada testes estáticos e depois segue para o pátio para os testes
locomotiva tem em média 15 mil componentes, dos pa- na via.
rafusos ao motor diesel, que é importado. Cerca de 30
O trabalho é feito em duas linhas de montagem parafornecedores fazem parte do processo. As unidades da lelas, em um turno que inicia às sete da manhã e finaliza
Progress Rail em Diadema (SP) e Hortolândia (SP) es- as cinco da tarde. No meio do barulho e ritmo aceletão trabalhando em conjunto com a de Minas Gerais. Os rado da fabricação, os funcionários podem contemplar
motores de tração usados nas locomotivas são fabrica- um pouco de arte. O galpão foi construído na década
dos em Diadema, enquanto Hortolândia faz a submon- de 70, para a Rede Ferroviária Federal, e ainda guarda
tagem dos truques.
afrescos de paisagens feitos por algum ferroviário de
A fábrica está instalada em uma área de 112 mil me- veio artístico.
tros quadrados, senFuncionários trabalham na produção de uma das locomotivas para a Eldorado
do que 15 mil metros
quadrados são de área
construída. A estrutura da antiga oficina foi
adaptada para a nova
fábrica. Dormentes de
madeira se tornaram
escadas nos arredores
do prédio administrativo. O acesso aos galpões da linha de produção e almoxarifados
é pela portaria da antiga oficina de vagões.
Após a catraca, estão
armazenados,
provisoriamente, motores e
cabines.
O maior galpão é o
da produção, com seis
mil metros quadrados
e um pé direito de 21
metros. Da entrada é
possível ver a evolução cerca de 60 funcionários trabalhando
nas cabines, montagem
da plataforma, instalação de componentes e
pintura, até chegar ao
fundo do galpão com
a locomotiva pronta.
Duas pontes rolantes
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Perspectivas
A estrutura atual tem capacidade para fabricar 90 locomotivas por ano, mas esse volume pode ser maior
se houver necessidade. Inicialmente, a fábrica de Sete
Lagoas produzirá apenas o modelo SD70. Para 2013,
a capacidade fabril já está praticamente coberta, e a
empresa esta negociando novos contratos. Segundo o
gerente de Desenvolvimento de Negócios da Progress
Rail, Alexandre Monteiro de Barros, a previsão é que o
Brasil produza 1.000 locomotivas nos próximos cinco
anos (contra 287 na última década). Boa parte desse
material rodante será para renovação de frota, sem contar com a demanda que surgirá com o Plano de Investimentos em Logística, lançado em agosto, que prevê
a remodelação e construção de 10 mil quilômetros de
linhas férreas. Hoje, o Brasil conta com dois fabricantes
de locomotivas – Progress Rail e GE – e essa demanda
deve ser divida entre as duas empresas.
O gerente geral da fábrica, José Floriano Xavier, avalia que novos negócios também devem surgir por parte
de clientes das ferrovias, que avaliam seguir modelos
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José Floriano Xavier, gerente geral de fábrica,
na locomitiva da VLI
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como os da Rumo Logística e
e da própria Eldorado Brasil.
O novo programa do governo
vai incentivar o surgimento
de operadores independentes,
sejam clientes ou empresas
de transporte, que deverão
investir em material rodante e
fazendo acordos com as concessionárias, como a ALL. “É
um modelo novo e bem interessante”.
A Progress Rail conversou
com os governos de São Paulo e Minas Gerais antes de
definir onde seria instalada
a fábrica. A localização geográfica e o tamanho da área,
Desenvolvendo projetos de alta
complexidade e presente nas principais
obras ferroviárias do Brasil, a urbaniza
engenharia investe em tecnologia
e no aperfeiçoamento de seus
colaboradores, fazendo da companhia
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O acesso á linha de produção a
almoxarifados é pela portaria da
antiga oficina de vagões
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Present
works i
of high
has bee
employ
in effici
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juntamente com os incentivos fiscais do estado e município, foram decisivos para a escolha da cidade mineira. Os incentivos fiscais são em isenções de tributações
municipais e ICMS, imposto sobre operações relativas
à circulação de mercadorias e sobre prestações de serviços de transporte interestadual, intermunicipal e de comunicação. Outra vantagem importante é a existência
de bitola mista, que integra Sete Lagoas, 150 km ao norte de Belo Horizonte, às malhas da FCA, EFVM e MRS.
Outras unidades
No ano passado, a MGE Transportes, empresa que
hoje faz parte da Progress Rail, duplicou sua unidade
em Hortolândia, no interior de São Paulo. A empresa
tinha uma área de cinco mil metros quadrados e ampliou para 12 mil metros quadrados. As obras foram
divididas em duas etapas - construção de cinco mil metros quadrados na área que a empresa ocupa no terreno
da AmstedMaxion e outros dois mil metros quadrados
próximo ao centro da cidade, onde foi instalado o setor
de componentes. Além da submontagem dos truques,
a unidade é usada na reforma de locomotivas, trens de
passageiros e componentes. No local, foi construído um
galpão e seis linhas que terão capacidade para atender
14 locomotivas ao mesmo tempo ou três trens de quatro
carros cada. A estrutura tinha duas linhas.
A unidade de Diadema também recebeu investimentos
em 2011. A estrutura foi ampliada de quatro para seis
mil metros quadrados e foram adquiridas máquinas de
usinagem, de solda de fabricação de bobinas e um equipamento para teste finais dos motores. O local é usado
para fabricação e modernização de motores elétricos de
tração e geradores.
Nos últimos cinco anos, o grupo como um todo investiu cerca de R$ 180 milhões no Brasil.
O mercado de passageiros
A Progress Rail também atua no setor de transporte
de passageiros sobre trilhos em serviços de manutenção
preventiva e corretiva, modernização de material rodante e fornecimento de alguns materiais. “O grande volume de trabalho está focado na manutenção preventiva
e corretiva. Fornecemos a mão de obra especializada,
os materiais de consumo, materiais para as corretivas e
foto: divulgação
Locomotiva SD70ACe fabricada para a Eldorado Brasil
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fazemos a modernização de sistemas que estão obsoletos”, explica o gerente de vendas e marketing, Carlos
Teixeira.
Atualmente, a empresa está trabalhando com contratos para a CPTM, Metrô de São Paulo e de Brasília. Os contratos em andamento são como subcontratada de consórcios contratados pelos sistemas. Com
a CPTM, a empresa tem um contrato de manutenção
preventiva e corretiva dos trens da série 3000, que
circulam na Linha 9-Esmeralda, e já fez a remobilização de 10 trens da série 4400. Os serviços são
realizados nas oficinas da CPTM, em São Paulo.
Trabalho semelhante é desenvolvido para o Metrô de
Brasília, com manutenção preventiva e corretiva dos
trens.
A empresa também está fazendo a reforma dos
truques e substituição de partes (amortecedores, painéis, etc) de 25 trens Mafersa da Linha 1-Azul do
Metrô de São Paulo. Os trens estão sendo modernizados pelo consórcio Modertrem, composto por Alstom e Siemens. Além disso, a Progress Rail tem um
contrato de manutenção de motores elétricos com o
Metrô de São de Paulo desde 1992.
A empresa já prestou serviços de assistência técnica para os trens da Rotem comprados pela SuperVia;
fez a modernização e reforma do sistema de tração
dos trens do metrô de Recife e prestou serviços para
o MetrôRio. Os serviços em equipamentos pesados,
truques, rodas e eixos e caldeiraria são feitos na unidade de Hortolândia (SP). Enquanto em Diadema
(SP) são concentrados os trabalhos em motores de
tração, geradores, painéis elétricos, entre outros.
Motor de tração montado no truque na unidade de Diadema.
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FOTO: eZYÊ mOleDa/rF
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A mulher do comando
A linha de montagem conta com um toque feminino: Marli Pinheiro da Silva, que tem uma vivência de 15 anos no setor de produção. Aos 40
anos, casada e mães de dois filhos, a supervisora é
a única mulher da produção e comanda o time masculino que produz as locomotivas EMD em Sete
Lagoas. “Tudo tranquilo!”, responde com um sorriso no rosto, ao falar da convivência com a equipe.
Formada em Gestão de Produção Industrial, Marli
está acostumada com o serviço pesado. Ela iníciou
sua carreira no ramo de autopeças, como montadora, e foi passando por diversos cargos até mudar
de ramo. “Eu montava carros e agora vim montar
locomotivas. Gosto de coisas diferentes”, brinca ao
falar que sempre se interessou em saber como as
coisas eram feitas.
Marli orienta um dos funcionários
da linha de produção
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A recuperação de uma marca
Desde a introdução maciça das locomotivas diesel-elétricas, no pós II Guerra Mundial, até o final da década de 80, a EMD, então GM, vendeu quatro vezes
mais locomotivas do que a GE, sua principal – para
não dizer única – concorrente. Ainda hoje, para uma
população mundial de cerca de 119 mil locomotivas
diesel-elétricas de todos os tipos, a frota de EMDs é o
dobro da GE (RF dez/jan 2011).
Com o declínio das ferrovias no último quarto do
século XX, e com os problemas de gestão da GM, a
marca EMD quase desapareceu como fabricante de
locomotivas novas, permitindo o avanço da GE, que
tomou o lugar de maior fornecedor do mundo. A GM
acabou tendo que vender a EMD para fundos de investimento, em 2005, enquanto sua fábrica de locomotivas
em La Grange, perto de Chicago, reduzia a fabricação
de 1.400 locomotivas em 1980 (número que a GE nunca atingiu) para pouco mais de 100 em 2010.
Os fundos de investimento fizeram bem o seu traba-
lho e prepararam a EMD para a venda, o que acabou
acontecendo em agosto de 2010, quando a Caterpillar
decidiu comprar a marca e a fábrica por US$ 920 milhões, incluindo as dívidas. A compra foi feita através
da Progress Rail, subsidiária ferroviária da Caterpillar.
Com isso, a EMD -- agora chamada Electro Motive
Diesel, e não mais Electro Motive Division -- ganhou
fôlego para voltar a investir – como é o caso em Sete
Lagoas – e capacitação tecnológica para ir adiante
na construção de motores cada vez menos poluentes,
como exigem as exigências ambientais norte-americanas. A Caterpillar emprega oito mil engenheiros no
Caterpillar Technical Center de Peoria, Illinois. Eles
tem diante de si o desafio de projetar os motores para
o Tier 4, o nivel mais rigoroso de exigência da EPA, o
órgão ambiental americano.
“Se você olhar a ferrovia com atenção, vai ver que é
um dos setores mais promissores, a nível mundial, do
ponto de vista de retorno”, diz Billy Ainsworth, presidente da Progress Rail. “Por, isso a Caterpillar decidiu
entrar e investir”.
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reportagem
Por dentro da Ferrovia do Aço
A equipe da Revista Ferroviária fez o percurso de três dias a bordo de quatro trens, para
entender como funciona a Ferrovia do Aço.
FOTOs: Bruna Nishihata/RF
e
A parada na P1-07, trechos da Serra da Mantiqueira embeleza a paisagem.
Ruan Segretti
P
or ali passam mais de 110 milhões de toneladas
de minério de ferro por ano, transportadas em
25 a 30 trens diários, formados por 134 vagões
e quatro locomotivas. Passam também mais 3 a
5 trens por dia que levam cimento, sucata, gusa e produtos
siderúrgicos. É a Ferrovia do Aço, a maior obra ferroviária
do Brasil – e também a mais cara. Construída sobre o terreno difícil da Serra da Mantiqueira, custou, na época da sua
inauguração, até a mina de Andaime, US$ 4 bilhões. Tem
60
81 túneis e 109 pontes e viadutos em 354 km de extensão,
sendo 80 duplicados.
Desde 1996 sob concessão da MRS Logística, a Ferrovia
do Aço continua sendo um dos trechos mais importantes
da malha ferroviária brasileira, e um dos que mais recebeu
investimentos.
Para conhecer a estrutura da ferrovia e entender como
funciona a operação, a equipe da Revista Ferroviária fez
todo o percurso entre os terminais de Andaime (MG) e
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reportagem
Guaíba (RJ), trocando de trem três vezes para descansar.
O início da viagem
O percurso foi realizado juntamente com a equipe da
MRS, composta por Robson Lage Sampaio, assessor do setor de Segurança, Meio Ambiente e Saúde (SMS), e Pedro
Paulo de Souza Miranda, especialista em Atendimentos Especiais no SMS. Além dos maquinistas e auxiliares do trecho. O ponto de partida foi o pátio do Andaime, conhecido
pelos funcionários da MRS como P1-03, um dos terminais
de carregamento de minério da Vale. Quando chegamos, às
9:30 de manhã de uma terça-feira, 18 de setembro, três trens
ocupavam o pátio, aguardando para serem carregados com
minério de ferro e iniciar o trajeto. Nossa carona era um
deles.
Nossa locomotiva é uma AC44i, de corrente alternada,
abastecida com 0,53 m³ de areia e 10 mil litros de diesel. O
percurso inicial foi até o P1-07, a 61 km. A composição tem
134 vagões carregados com 13.483 toneladas de minério
de ferro, além de quatro locomotivas: duas à frente e duas
na cauda, de auxílio, todas AC44, para ajudar na subida da
serra.
Miranda, o especialista em Atendimento, conta que
o carregamento total do trem leva menos de três horas, e
que o pátio do Andaime tem capacidade para carregar dois
Terminal de carregamento de minério de ferro da Vale, no pátio Andaime
na cidade de Itabirito (MG)
62
trens, simultaneamente.
Antes de partir, junto com os funcionários da MRS,
tomamos um reforçado café da manhã no refeitório. No
cardápio, café, pãozinho quente e até um delicioso bolo,
preparado pela auxiliar de cozinha Franciene. Durante o
desjejum, batemos um papo com o grupo de funcionários
e conhecemos nosso primeiro maquinista: Gesner Moisés
Lana, 36 anos, casado, pai de três filhos, na MRS há quatro
anos, um e meio deles como auxiliar de maquinista.
Após o café recebemos nossos Equipamentos de Proteção Individual (EPIs), com capacete, óculos de proteção,
perneira, sapatos e protetores auriculares. Às 9h49, estamos
prontos para partir. Gesner nos acompanha até o trem prefixo NFQ 0236. A nomenclatura, segundo as convenções
adotadas pela MRS Logística, é composta por três letras e
quatro números e fica nos documentos que seguem junto
com a carga. A primeira letra significa tipo de carga, a letra
“N” para minério de ferro; a segunda é o local de onde o
trem saiu carregado, e a letra “F” é o pátio Andaime; e a
terceira é o local de destino, “Q” é a usina da CSA. A primeira dezena “02” é o número sequencial do trem, nesse
caso quer dizer que este é segundo trem com este prefixo
nesse dia; o terceiro e quarto números “36” são o dia do mês
multiplicado por dois (18x2=36). Essa multiplicação serve
para diferenciar os trens que descem carregados dos que
sobem vazios, e que tem uma fórmula diferente (18x2-1).
Ao entrar na locomotiva, a primeira coisa que chama
atenção é a quantidade de monitores, controles e alavancas no painel principal da máquina. “Bom, primeiro vamos
fazer alguns testes, isso é padrão para início da operação.
Primeiro o teste de aceleração, depois frenagem”, informa
o maquinista à sua tripulação, composta pelos funcionários
da MRS já nomeados, Robson Lage e Pedro Paulo Miranda, e a equipe da Revista Ferroviária, o repórter Ruan Segretti e a fotógrafa Bruna Nishihata. Meio apertado para
cinco pessoas, mas vamos em frente.
Após todos os processos, o trem está preparado para partir. Já no primeiro sinal ouvimos nossos guias Robson e Pedro Paulo e o maquinista Gesner gritarem, “Verde!”. Eles se
entreolham e riem. “Isso é uma mania de todo ferroviário”,
informa Robson, que completa, “sempre que enxergamos
um sinal tendemos a falar a cor em voz alta, verde, amarelo
ou vermelho”.
A estrutura dos sinais é semelhante a que enfrentamos
todos os dias nas ruas das cidades: Luzes vermelha, amarela
e verde. Mas o significado delas é diferente. A luz verde significa que o maquinista pode continuar sua operação normalmente, obedecendo a Velocidade Máxima Autorizada
(VMA) do trecho, que na maior parte da Ferrovia do Aço
é de 50 km/h. A amarela requer atenção, que pode haver
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algum cruzamento à frente, e o maquinista deve circular em
velocidade restrita, preparado para parar no próximo sinal.
O sinal vermelho requer a parada total do trem.
Continuamos nosso caminho, e as 10h06 estamos “a pleno vapor”, a uma velocidade média de 40 km/h. Ao nosso
redor só dá para ver a mata que envolve a serra. Encontramos um local onde parece ter ocorrido um deslizamento
de terra. Gesner explica que por causa das chuvas no ano
passado, algumas áreas próximas da via acabaram sendo
soterradas e foi necessário fazer um trabalho especial para
que esse problema não voltasse a ocorrer.
Uma hora mais tarde, passamos pelo primeiro trecho urbano da linha, a cidade de Congonhas, próximo ao terminal de carregamento de Água Santa, que pertence a Vale. O
trem é obrigado a trafegar com velocidade reduzida devido
ao risco de pedestres e veículos na via. Para evitar acidentes
em trechos como esse, a MRS faz treinamentos periódicos
com maquinistas e funcionários.
Depois de duas horas e meia dentro do trem e 61 km
percorridos, chegamos à primeira parada do dia, o pátio P17, próximo a São Brás do Suaçuí (MG) – que é o entrocamento da Ferrovia do Aço com os demais ramais onde há
carregamento de minério. O relógio marca meio-dia e vinte
e o sol não dá descanso, porém, para sorte dos tripulantes,
as locomotivas possuem ar-condicionado, que nos protege
dos 39 graus lá fora.
Neste ponto, nos despedimos de Gesner, que continua-
Entre as belezas ao longo do trecho da ferrovia do aço está a variedade
de belas aves que podem ser vistas.
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reportagem
rá seu caminho rumo ao terminal de Sepetiba, um dos sete
onde é descarregado o minério que passa pela Ferrovia do
Aço (os outros seis são Ilha de Guaíba, TECAR, CSA, UPV
(Volta Redonda) e Usiminas, Cubatão e em São Bento).
Nossa equipe vai para Guaíba e troca de trem. Entramos no
NEL 0236, que está partindo. Antes de subir na nova máquina, do mesmo modelo, aproveitamos para pegar nosso
almoço no pequeno refeitório do pátio, uma marmitex de
arroz, feijão preto e carne, acompanhando com suco e fruta.
O novo trem está sendo conduzido por Roberto Campos
e pelo auxiliar Rogério dos Santos, que está em treinamento. Mais uma vez mantemos os padrões, um trem-tipo com
134 vagões carregados com 13.862 toneladas de minério
de ferro, com destino a Guaíba, duas locomotivas à frente
e duas na cauda. O maquinista tem uma vasta experiência e
trabalha na ferrovia desde 1978. Casado e pai de duas moças, ele nos conta sobre várias inovações que foram sendo
feitas no setor, como o uso do locotrol, que permite a tração
múltipla. O sistema fica no painel da locomotiva e controla
as que estão na cauda do trem. Pelo caminho é possível ver
diversas equipes de manutenção em campo.
O calor ainda é forte, mas dentro da cabine refrigerada
estamos protegidos e acompanhamos o trajeto passando
pela serra, vemos algumas pequenas cachoeiras. Enquanto
Roberto conduz a locomotiva percebemos o auxiliar Rogério observando todo o processo atentamente. Ele explica
que já está há um ano como auxiliar, mas sempre observa
bem tudo que o maquinista faz e que logo estará apto a fazer
uma operação sozinho. Atravessamos um trecho tranquilo
do caminho, os sinais indicavam uma viagem sem problemas, sempre verdes.
Às 17h50, o primeiro dia chega ao fim. Chegamos ao
pátio P1-13, depois de percorrer 100 km, nas proximidades
São João Del Rei (MG). Vamos de carro até um pequeno e
aconchegante hotel (Hotel Solara). Ao invés de quartos, o
lugar é formado por pequenas casas como numa vila dos
anos 50. O hotel é o mesmo utilizado pela equipe da MRS.
O dia seguinte
Acordar com as galinhas não é apenas uma expressão, é
a realidade do dia a dia de quem trabalha na via. Às 5h30
já estávamos tomando café e nos preparando para voltar ao
pátio P1-13, e dali começar o segundo dia de viagem. Serão
mais oito horas e 250 km até Barra do Piraí, Rio de Janeiro.
Mais uma vez o que nos espera é uma AC44i novinha.
150 unidades foram adquiridas pela empresa em 2010, chegando a uma frota atual de 195 máquinas deste tipo. O novo
trem, prefixo NEL 0138, com duas locomotivas auxiliares
Maquinista Ângelo fazendo sua operação enquanto aperta o botão do sistema “homem morto”, que deve ser pressionado a cada 45 segundos.
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do mesmo modelo, está pronto para partir às 7h30. Com
os mesmos 134 vagões e carregado com 14.194 toneladas
de minério de ferro, o trem está sendo conduzido pelo maquinista José Ângelo de Toledo – um mineiro de Juiz de
Fora, com 44 anos e pai de três filhos. No setor ferroviário
desde 1984 e maquinista formado pelos cursos da MRS, em
parceria com o Senai, José tem a ferrovia no sangue, seu
pai também era ferroviário. Ele gostou das melhorias que
o setor recebeu nos últimos anos e cita o novo sistema de
sinalização da MRS como exemplo. O antigo sistema de
intertravamento e sinalização de campo deu espaço a uma
nova tecnologia onde os sinais de restrição, liberação ou impedimento para a circulação são recebidos diretamente no
computador de bordo das locomotivas.
Ao passarmos pelo pátio P2-01, próximo a cidade de Itutinga, avistamos uma equipe de ronda de linha, formada por
uma dupla de funcionários que acompanham, a pé ou com
motos, a linha do trem para verificar problemas ou necessidade de equipamento.
A cada 45 segundos José aperta um grande botão vermelho no painel do lado esquerdo de sua cadeira, o “Homem
Morto”, e quando esse tempo passa, uma lâmpada se acende
à sua frente e podemos escutar um som, como um alarme. A
luz e o som permanecem ligados até que José aperte o botão
ou realize alguma ação no trem que faça o sistema entender
que ele esta ali. O maquinista conta que se nenhuma medida
for tomada, a locomotiva freia o trem automaticamente por
medida de segurança.
As 10h30 chegamos a nossa primeira parada deste dia, o
pátio P2-06, em Bom Jardim, ponto culminante da Ferrovia
do Aço, onde a malha atinge 1.125 m de altitude, ainda em
Minas. Continuamos no mesmo trem, mas nos despedimos
de José Ângelo, que vai descansar durante quase um dia
e retorna para o serviço. A escala dos maquinistas começa
com uma jornada de 40 horas de trabalho, ao longo de cinco
dias, com uma folga de 24 horas, mas José nos informa que
a escala é bem flexível e ele pode tentar remaneja-la caso tenha algum compromisso importante. “Não perdemos nada,
nem aniversários, nem nenhuma ocasião especial de família”, diz.
As 10h40, após 200 km percorridos, damos as boas vindas ao maquinista Ângelo Duarte, que leva 20 minutos para
Operadores do pátio Andaime passando informações vindas do CCO para os maquinistas.
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realizar os testes de frenagem e aceleração antes de retomarmos. Ângelo
se anima com a tripulação diferente e
conta que a paixão por ferrovias começou cedo, quando ainda era garoto.
Seu avô trabalhava como ferroviário,
nos tempos áureos das Marias Fumaça. “As histórias que ele contava sempre encantavam a gente. Fui tomando
gosto pela coisa e agora estou aqui,
vai fazer três anos”, comenta com entusiasmo.
Chegamos a um ponto importante
da viagem, o ponto mais alto da ferrovia na Serra da Mantiqueira. Um
pouco abaixo é possível ver a cidade
de Bom Jardim, à esquerda do trem.
A partir daqui iniciamos a descida. As
locomotivas de auxílio continuam no
trem mas são desligadas e continuam
viagem conosco até Barra do Piraí.
Lá serão engatadas a um trem vazio e
O motoqueiro com o colete laranja é chamado de patrulha de linha, ele acompanha o trem para
garantir que não ocorra nenhum problema nas travessias de pedestres.
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retornarão pela Linha do Centro para carregar novamente.
Até pouco tempo atrás, essas locomotivas voltariam pela
própria Ferrovia do Aço. Mas as novas aquisições de AC-44i permitiram tornar esse trecho praticamente 100% unidirecional, o que aumentou bastante a capacidade de via.
O especialista em Atendimentos Especiais, Pedro Paulo
de Souza Miranda, informa que um pouco mais à frente está
a Tunelândia, trecho com 46 túneis, um atrás do outro. Entre
eles o Tunelão que fica entre os municípios de Bom Jardim
e de Santa Rita de Jacutinga, em Minas. É considerado o
maior túnel do Brasil e o segundo da América Latina, com
8.645 metros de extensão. Em todo o continente, o Tunelão
perde em extensão apenas para o túnel ferroviário Cuajone-El Sargento, entre a cidade de Ilo e a mina de Toquepala, no Peru. Para se ter uma noção da extensão do túnel,
gastamos 20 minutos para atravessá-lo, a uma velocidade
média de 28 km/h. Ao passar pela Tunelândia, percebemos
que o apelido não é brincadeira! Existem momentos em que
o trem, que tem 1.514 km de extensão, ocupa ao mesmo
tempo três túneis. O assessor de Segurança no Trabalho da
MRS, Robson Lage, brinca que isso não é nada comparado
ao que vem por aí.
Depois de alguns quilômetros, e ainda na serra, chegamos ao pátio P2-12, próximo a cidade de Quatis, por volta
das 15h, e trocamos mais uma vez de maquinista, já que
Ângelo terminou seu turno. Agora quem nos conduz é Thiago Henrique Miranda, 28 anos, também de Juiz de Fora.
Thiago é um dos poucos maquinistas que não tem uma história com a ferrovia. Ele prestou um concurso e trabalha no
setor há mais de dois anos.
Além de Thiago, um segundo maquinista subiu na locomotiva de trás, (lembrando que o trem é puxado por duas
locomotivas na frente). Fomos informados que ele renderia
um maquinista que estava em um trem parado há mais de
Nossos guias durante o trajeto, Robson Lage (à direita) e Pedro Paulo
Miranda (à esquerda).
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três horas à nossa frente, devido a um trilho partido. Esse
tipo de falha pode acontecer por fadiga, variação grande de
temperatura e por desgaste do trilho.
Ao chegarmos ao ponto onde ocorreu o problema, o
CCO já havia liberado o movimento e por isso passamos à
frente do trem que havia sido retido.
Por conta disso, recebemos mais um tripulante, o maquinista do outro trem. O problema no trilho refletiu no nosso
trajeto, já que durante um longo trecho os sinais ficaram
amarelos e vermelhos, obrigando o maquinista a circular
com velocidade reduzida de no máximo 15 km/h, menos
da metade da velocidade que trafegávamos. Neste trecho,
chegamos a ficar parados por 15 minutos.
Vinte quilômetros à frente retomamos a operação normal, com os sinais normalizados, até a outra extremidade
da Ferrovia do Aço, na cidade de Barra Mansa, já no estado
do Rio de Janeiro. Chegamos a Barra do Piraí, às 17h15.
Nesse pátio as locomotivas auxiliares voltam, através da
Linha do Centro para o pátio Andaime, tracionando trens
vazios. Daqui fomos de carro até a cidade para descansar
para o terceiro e último da viagem.
A reta final
Mais uma noite e logo cedo, às 6h30, estamos nos organizando para o trecho final, do P2-14 até a Ilha de Guaíba. Desta vez o calor não nos acompanhou, tivemos clima
ameno e chuva. A nossa última carona é no trem NEG0238,
o mesmo trem-tipo de 134 vagões. Os novos companheiros
de viagem são o maquinista João Ely Rodrigues, 38 anos,
e seu auxiliar Luis Antônio Ferreira. João também vem de
família de ferroviários - seu irmão trabalha no setor há mais
de 25 anos.
No horizonte, à direita do nosso trem, avistamos a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) no estado do Rio de Janeiro.
Logo depois passamos por baixo de um viaduto onde circulava um trem de passageiros da SuperVia.
Às 10h, chegamos ao pátio de Brisamar, o último antes
de Mangaratiba. A chuva começava a engrossar e pergunto
ao maquinista se existe alguma diferença de operação com
chuva e sem. Ele explica que a atenção tem que ser maior,
mas não que a velocidade deva ser reduzida. Nos trechos
de serra, por exemplo, as técnicas são diferentes. Com chuva usa-se freio dinâmico nas descidas como força de retenção da composição e a areia evita que as rodas patinem.
O trecho até a Ilha Guaíba é totalmente urbano e, por
isso, somos acompanhados de perto por outros dois funcionários da segurança que fazem a patrulha da linha. Eles
vão de moto à frente do trem, margeando a linha, parando
nos cruzamentos para auxiliar o trânsito local e retirando
andarilhos da linha, evitando acidentes.
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Uma hora depois chegamos a nossa última parada: Mangaratiba, onde já é possível ver as praias repletas de pequenos barcos pesqueiros e pessoas pescando nos pontos
mais rasos, sem muita sorte, pelo que pudemos observar. E
depois de três dias acordando cedo e conhecendo as belezas e curiosidades da Ferrovia do Aço, chegamos ao fim do
percurso. Havia um trem descarregando e dois parados sobre a ponte que liga a ilha ao continente aguardando, o que
ocorre pela estratégia de se manter sempre os terminais de
descarga abastecidos, dado que são o gargalo do sistema.
A cada dia, de 10 a 14 trens são descarregados no terminal,
dependendo justamente da fluência do tráfego. No terminal, cada trem leva cerca de 3,5 horas para descarregar e
mais uma hora para voltar à linha tronco. Finalizamos o
trajeto apreciando a beleza da ponte que leva o minério até
a Ilha Guaíba, onde está o terminal da Vale.
Dados Ferrovia do Aço
Inauguração
Extensão
Julho de 1989
320 Km
Extensão duplicada
29 km
Extensão dos túneis
50 km total
Extensão das pontes e
viadutos
30 km total
Raio mínimo de curva
960 m
Rampa máxima
1,50%
Dormentação
Projeção do transporte de
carga para 2012
Madeira
113 milhões de toneladas
Uma das imponentes estruras da ferrovia é essa ponte que fica proxima
ao P1-13
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Metálicos e duráveis
Após um ano de testes, FCA adquire 35 mil dormentes de aço que prometem aliar
resistência e sustentabilidade à ferrovia
FOTO: Divulgação
Dormentes de aço da Hidremec ao lado de linha com dormentes de madeira
N
em dormentes de madeira, nem de concreto. A mais nova aposta da Ferrovia CentroAtlântica (FCA), pertencente à Vale, são
os dormentes de aço. Buscando aliar maior
estabilidade na via com a questão da preservação ambiental, a ferrovia acaba de adquirir 35 mil unidades do
produto. Os dormentes serão empregados em dois trechos da malha da FCA: de Araguari, em Minas Gerais,
à Paulínia, em São Paulo, onde a empresa transporta
prioritariamente fosfato, enxofre e açúcar; e de Araguari a Belo Horizonte, também em Minas, no trecho conhecido como “rota dos grãos”.
A compra do material foi realizada depois de um ano
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de testes com 330 dormentes, que foram implantados
entre Uberlândia e Uberaba (MG). “Após os resultados
satisfatórios, definimos a compra do primeiro lote para
implantação em mais trechos da nossa ferrovia”, afirma
João Silva Junior, gerente geral de Via Permanente da
FCA. A ferrovia não divulgou o valor do investimento,
mas cada dormente de aço, fora o custo de implantação,
custa R$ 270,00 – o que confere um montante de R$ 9,5
milhões à compra. Atualmente, 98% das vias da FCA
são constituídas de dormentes de madeira, e os outros
2% de dormentes de concreto. Com a substituição, 97%
da malha será de madeira, 2% de concreto e 1% de aço.
Fornecidos pela Hidremec – fabricante localizada em
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Cariacica, no Espírito Santo – os dormentes metálicos
começaram a ser implantados em abril, pela própria
equipe de manutenção da FCA. De acordo com o gerente geral da ferrovia, a substituição será feita de forma automatizada, utilizando um equipamento chamado
Track Lifter, que eleva a grade, retira os dormentes de
madeira e posiciona os dormentes de aço. “E esse é o
grande ‘x’ da questão, pois pulamos uma etapa de risco
para a segurança dos funcionários, que é fazer o levante
de forma manual”, ressaltou.
Apesar de todas as ferrovias da Vale utilizarem dormentes de madeira de eucalipto, que são produzidos a
partir de florestas renováveis, o dormente de aço também é uma opção ambientalmente correta. Primeiro, e
mais nítido, porque dispensa o desmatamento para a
fabricação. E segundo porque o aço pode ser reciclado
após sua vida útil na via acabar, retornando à siderúrgica para ser fundido e reutilizado. “A Estrada de Ferro
Vitória a Minas, por exemplo, tem um contrato com a
Açominas, que compra esses dormentes para transformá-los em novos perfis ou até em novos dormentes”,
afirma João Junior.
Enquanto o ponto de corte do eucalipto para celulose é
atingido em sete anos, a madeira utilizada na produção
de dormentes deve ter em média 15 anos. Ou seja, fica
evidente que o tempo de reposição das árvores, nesse
caso, é mais demorado – e essa foi uma das razões que
levaram a FCA a procurar uma alternativa ao produto.
Outra questão que salta aos olhos é a resistência e vida
útil do material, que chega a ser três vezes mais durável
que a madeira, alcançando 30 anos de uso na ferrovia.
É claro que esses benefícios têm um preço. O dormente
de aço é quase 70% mais caro que o de madeira (que
custa em média R$ 160,00 a unidade). Além disso, o
metal não absorve impactos da mesma forma que a madeira, não suportando assim a força de compressão das
rodas no caso de um acidente ou descarrilamento. Mas,
de acordo com o gerente da FCA, a questão deve ser
contornada, já que a proposta do produto é ser mais
estável. “A linha fica bem ancorada e com maior resistência lateral”, destacou. São características que prometem compensar a nova aposta da ferrovia da Vale.
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Negócios nos Trilhos 2012
A 15ª edição da maior feira metroferroviária da América Latina ocupará uma área de 15
mil metros quadrados e terá cerca de 180 expositores.
M
aior evento do setor metroferroviário da
América Latina, a Feira Negócios nos
Trilhos – a partir deste ano realizada pela
UBM -- chega a sua 15ª edição em 2012.
Participam do evento, que ocupa uma área de 15 mil
metros quadrados do Pavilhão Vermelho do Expo Center Norte, em São Paulo, entre 6 e 8 de novembro, aproximadamente 180 expositores nacionais e internacionais.
A edição deste ano chega com a promessa de ser uma
das maiores já realizadas, principalmente pelo grande
investimento que projetos dos governos Federal, Estadual e Municipal vêm recebendo. Somente o Plano de
Investimento em Logística (PIL) projeta investimentos
da ordem de R$ 91 bilhões para o setor metroferroviário, mais R$ 35 bilhões do Trem de Alta Velocidade
(TAV).
“Quando se pensa em mobilidade urbana não pode-
mos deixar de falar nos sistemas metroferroviários e
os investimentos que estão sendo alocados para o setor
comprovam a sua importância para o transporte de passageiros em nossas cidades”, comenta Joubert Flores,
presidente da Associação Nacional dos Transportadores
de Passageiros sobre Trilhos (ANP Trilhos).
Em paralelo à feira, será realizado o 1º Congresso
Metroferroviário Brasileiro que reunirá diversas autoridades como os ministros Paulo Sérgio Passos, dos
Transportes; Aguinaldo Ribeiro, das Cidades; e especialistas do setor. No congresso serão abordados temas
como as necessidades, desafios e as perspectivas da
malha metroferroviária brasileira nos próximos anos.
Até o ano passado, as palestras integravam o Seminário
Negócios nos Trilhos, também paralelo à feira.
“O congresso, que ocorre na feira, tem uma grande
importância, pois é palco de anúncios e debates de planos de negócios”, pontua Alexander Ellwanger, diretorfoto: Arquivorf
A 15ª edição da feira ocupará uma área de 15 mil metros quadrados do Pavilhão Vermelho do Expo Center Norte, em São Paulo
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-presidente da IAT Fixações Elásticas Ltda, uma das
empresas expositoras da NT 2012.
“O NT deste ano se realiza em um ambiente de renovação do transporte metroferroviário, capaz de gerar
uma nova onda de crescimento, como foi há 15 anos o
concessionamento”, diz Gerson Toller, diretor executivo da Revista Ferroviária. “Tanto na carga como nos
passageiros, abre-se a perspectiva da entrada de novos
operadores, que por sua vez vão gerar novas encomendas para a indústria ferroviária. Nos últimos dois anos,
assistimos a uma demonstração do potencial destes novos players com as encomendas de vagões para açúcar
e de trens unidade elétricos para o Rio de Janeiro e para
São Paulo. Tudo indica que novos investidores virão
para explorar as novas oportunidades que estão sendo
abertas neste momento”, completa.
Uma das grandes novidades do NT 2012 será o Veículo Leve sobre Trilhos que a Empresa Metropolitana
de Trens Urbanos (EMTU) vai expor no evento. O governo de São Paulo, do qual a EMTU faz parte, entregará o sistema de VLT à Baixada Santista em 2014, que
faz parte do Sistema Integrado Metropolitano (SIM).
Outra novidade que promete atrair a atenção do visitante é o conjunto de macacos eletrônicos da Empretec,
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que tem capacidade para levantar até 200 toneladas.
Construído em aço especial, o conjunto tem um sistema de acionamento eletrônico, que permite ao operador
permanecer distante do equipamento nas operações de
elevação de locomotivas, veículos de manutenção. De
acordo com a empresa, o sistema torna o trabalho mais
seguro.
No ano passado, o NT contou com a presença de cerca
de sete mil visitantes entre profissionais das empresas
operadoras, clientes, empresas de logística, técnicos do
governo e interessados no setor metroferroviário, que
visitaram as 180 empresas expositoras de 15 países.
A primeira edição do NT aconteceu em 1998, ano
marcado pela nova fase do transporte ferroviário brasileiro, com o concessionamento das ferrovias de carga
e o início dos investimentos da iniciativa privada. Na
ocasião, o evento foi realizado no Hotel Hilton e na
Estação Júlio Prestes.
Com o crescimento, a NT foi transferida para o
Museu de Tecnologia de São Paulo, em 1999, e depois, em 2001, para a Sala São Paulo e Estação Júlio
Prestes, novamente. A NT 2001 contou com a exposição da locomotiva nº 1 da São Paulo Railway e uma
Dash-9 da Ferronorte. Entre 2002 e 2004, a feira foi
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realizada no ITM Expo, em São Paulo, e a partir de
2006 passou a ser realizada no Expo Center Norte,
também na capital paulista. Em março deste ano, a
UBM – United Business Midia – adquiriu a Feira da
Revista Ferroviária, que permanece como mídia oficial, expositora e patrocinadora do evento.
Confira a programação do
Congresso Metroferroviário
14h - Mesa Redonda: Como Superar os Desafios Relacionados à Viabilidade do Trem de Alta Velocidade no
Brasil
Presidente de Mesa: José Geraldo Baião, Presidente da
Aeamesp
Palestrantes convidados:
· Bruno Batista, Diretor Executivo CNT
· Luiz Antonio Fayet, Consultor CNA
06 de novembro
13h45 – Boas Vindas e Considerações sobre o I Congresso Metroferroviário Brasileiro
14h – O Futuro do Setor Metroferroviário no Brasil:
Perspectivas de Crescimento, Investimentos e Tecnologias
· Paulo Sérgio Passos, Ministro dos Transportes
· Aguinaldo Ribeiro, Ministro das Cidades
· Marcelo Perrupato, Secretário de Política Nacional do
Ministério dos Transportes
· Rodrigo Vilaça, Presidente da ANTF
· Vicente Abate, Presidente da Abifer
· José Geraldo Baião, Presidente da Aeamesp
· José Antonio Fernandes Martins, Presidente do Simefre
· Joubert Flores, Presidente da ANPTrilhos
15h30 – Coffee Break
16h - Os Incentivos do Governo Federal para Fomentar
o Crescimento e Expansão do Setor Ferroviário Nacional
· Maurício Muniz, Secretário do Programa de Aceleração do Crescimento, Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão
15h00 – Coffee Break
15h30 - Mesa Redonda: Análise do Cenário da Mobilidade Urbana nas Grandes Capitais
Moderação e Palavras Iniciais: José Geraldo Baião, Presidente da Aeamesp
Palestrantes convidados:
· Francisco Colombo, Presidente da CBTU
· Jurandir Fernandes, Secretário dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo
· Carlos José Cunha, Presidente da SuperVia
· Rômulo Fortes, Presidente do Metrofor
vias co
17h – Encerramento
Sala 2: Carga
9h às 10h10 - Workshop (1, 2 e 3)
14h – 17h - Sessão Internacional: As Ferrovias Brasileiras e Fornecedores
Palestrantes a definir*
Soluções Inovadoras para Ferrovias e Aplicações Internacionais
· Ankit Nagory, Chief Executive Officer, India Thermit
· Jim Aten, President, Salient Systems
· Paul Kotsenas, Sales Manager, Rail Sales, Steel Dynamics, Inc
· Britto Rajkumar, Executive Director, TTCI
· Dan Hanback, Chief Operating Officer, Electro Motive
10h10 às 11h20 - Workshop (4, 5 e 6)
08 de novembro
11h20 às 12h30 – Workshop (7 e 8)
09h – Planejamento Ferroviário: Os Novos Projetos e
Investimentos para o Desenvolvimento das Ferrovias no
Brasil
Presidente de Mesa: Vicente Abate, Presidente da Abifer
Palestrantes convidados:
17h - A Tecnologia em Prol do Avanço das Ferrovias no
Brasil: Soluções para Melhorias de Serviços e Operações
· Vicente Abate, Presidente da Abifer
17h30 – Encerramento
07 de novembro
12h30 - Intervalo para almoço
Sala 1: Passageiros
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Fábric
20
· Bernardo Figueiredo, Presidente da Empresa de Planejamento e Logística
· Josias Sampaio Cavalcante Júnior, Diretor Presidente
da Valec
· Mario Dirani, Diretor de Infraestrutura Ferroviária do
DNIT
10h30 – Coffee Break
11h – Mesa Redonda: A Importância da Reestruturação do Marco Regulatório no Setor Ferroviário:
Palestrantes convidados:
· Ivo Borges de Lima, Diretor-Geral da ANTT
· Antonio Modesto, Diretor Jurídico da FTC
12h30 – Intervalo para Almoço
14h – Mesa Redonda: O Papel da Iniciativa Privada no Desenvolvimento das Ferrovias Brasileiras
Moderação: Vicente Abate, Presidente da Abifer
Palestrantes convidados:
· Eduardo Parente, Presidente da MRS Logística
· Marcelo Spinelli, Diretor-Presidente da FCA
· Paulo Cesena, Diretor-Executivo da Odebrecht Transport
· Roberto Zurli Machado, Diretor de Infraestrutura do BNDES
15h30 – Coffee Break
16h – Mesa Redonda: O Brasil Chega no Limite dos Gargalos Estruturais Existentes nos Corredores de Escoamento
da Produção
· Moderação e Palavras Iniciais: Pedro Moreira, Presidente,
Abralog
Palestrantes convidados:
· José Luís Demeterco, Presidente da Brado Logística
· Julio Fontana, Presidente do Rumo Logística
· Guilherme Quintella, Presidente da Contrail
17h30 – Encerramento
* Obs.: Programação sujeita a alterações de temas, palestrantes, data e horário.
Dormentes de Concreto
vias convencionais, permanentes - heavy haul - metrôs - AVMs
“ soluções de qualidade sobre trilhos ”
VANTAGENS:
Bitola de alta precisão
Baixo custo de manutenção
Durabilidade prolongada
Controle de qualidade
Rastreabilidade
Produção limpa, segura e exata de dormentes
Fábricas móveis customizadas para atender a demanda do cliente com logistica mais eficiente
20 anos de experiência em dormentes de concreto
MABA ECOLINE DO BRASIL- Contato Marcelo Malinowski [email protected]
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Rua Padre Chagas, 415/601- Moinhos de Vento -Porto Alegre - RS - Brasil - 90.570-080
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reportagem
A importância das ferrovias para a mobilidade
A 18ª Semana de Tecnologia Metroferroviária contou com 12 painéis e 44 sessões
de trabalhos técnicos
E
vento organizado pela Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô de São Paulo
(Aeamesp), a 18ª Semana de Tecnologia Metroferroviária foi realizada em setembro, em
São Paulo, e teve a presença de cerca de 2.300 participantes.
Foram realizados 12 painéis de debates, 44 apresentações
de trabalhos técnicos, além de sessões solenes e homenagens. O tema geral do encontro foi ‘A contribuição dos trilhos para a mobilidade’.
Os destaques foram os painéis ‘Como Implantar Projetos Metroferroviários’ e ‘A Competitividade da Indústria
Metroferroviária’. No primeiro, especialistas mostraram o
que é necessário para a implantação de uma linha de metrô,
revelando procedimentos técnicos, prazos, estrutura de projetos, planejamento e desenvolvimento. O segundo painel
mostrou como a indústria metroferroviária vem se preparando para crescer. Segundo o presidente do Simefre, José
Antônio Fernandes Martins, se depender das indústrias ligadas ao setor ferroviário, os dez mil quilômetros de ferrovias
anunciados no Plano de Investimentos em Logística podem
efetivamente ser construídos com a produção nacional.
Os projetos de trens de longo percurso de média e alta
velocidade também foram tema do evento. A mobilidade
regional por ferrovia está mais perto de se concretizar com
as novas linhas prometidas pelo Governo do Estado de São
Paulo, com os trens ligando a capital paulista a Jundiaí, Santos e Sorocaba e, pelo Governo Federal com o Trem de Alta
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Velocidade entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. Os
projetos foram apresentados por Silvestre Eduardo Rocha
Ribeiro, diretor de Planejamento da CPTM, e por Hélio
Mauro França, então superintendente da ANTT.
As Parcerias Público-Privadas (PPP), as novas concessões e o cenário do setor metroferroviário foram temas dos
debates do último dia da semana de tecnologia. O gerente
de Planejamento do Metrô de São Paulo, Alberto Epifani,
explicou que o Brasil conta com 63 médias e grandes regiões metropolitanas e destacou que elas poderão ser 71,
em 2016.
FOTO: Aeamesp
Solenidade de abertura da 18ª Semana de Tecnologia Metroferroviária,
evento organizado pela Aeamesp entre os dias 11 e 14 de setembro, no
Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo
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opinião
Garantia de juros,
de novo
DivulGAção
Gerson Toller diretor-executivo da Revista Ferroviária
“A multiplicação de estradas , construídas sem nenhuma diretriz mais racional, resultava
prejudicial à administração. Com uma população ainda pouco densa, separada por grandes
distâncias e com recursos proporcionalmente limitados, tornava-se impossível conservar essa
multiplicidade de linhas de estradas com suas infinitas ramificações apenas às custas do Tesouro”.
Viotti da Costa, in A Abolição
O
s anos que vão de 1873 – Lei 2.450 dando
“subvenção kilométrica ou garantia de juros as companhias que construírem estradas
de ferro” – e 1889 -- Proclamação da República -- foram de forte expansão da malha ferroviária
brasileira. Esta cresceu de 1.129 para 9.583 km, obra
de investidores ingleses, atraídos pelos 7 % de remuneração mínima, garantidos “em ouro” pelo Tesouro do
Império, ou, alternativamente, pela subvenção de 30
contos de réis por quilômetro construído, caso a linha
não fosse considerada rentável. O concessionário podia
fazer desapropriações, explorar terras devolutas e nenhuma outra ferrovia podia ser construída numa faixa
de 33 km para cada lado da linha. Em contrapartida, o
concessionário ficava limitado a auferir dividendos de
no máximo 12%, além do que teria que reembolsar o
Governo pela quantia paga por conta da garantia de juros, ou reduzir as tarifas em vigor.
Hoje é fácil de ver o defeito de tal sistema, praticado na época por vários países: desincentivava a busca
de eficiência tanto na construção como na operação. A
garantia de juros significava remuneração certa para o
capital, não importando de que jeito fosse empregado. A
subvenção kilométrica permitia construir de graça qualquer ferrovia que custasse menos do que os 30 contos
por km. Como não havia projeto, o traçado ficava à mercê de influências políticas locais, surgindo as ferrovias
“cata café”. Por fim, o teto para dividendos penalizava
quem, apesar disso, quisesse ser eficiente. Até hoje, o
78
sistema ferroviário sofre as consequências dessas mal
traçadas linhas
Ninguém quer ou acha que isso vai acontecer de novo
agora. Mas é bom ficar atento para dois pontos em que
o Programa de Investimento em Logística da presidenta
Dilma se aproxima perigosamente da Lei 2.450 de D.
Pedro II. O primeiro é a eliminação do risco de construção com a garantia de compra, pela Valec, de toda a
capacidade das 12 ferrovias do programa. Parece muito
com garantia de juros e pode levar a empreendimentos
inviáveis. E o segundo é a falta de projetos, e de capacidade para realizá-los dentro da EPL, ou da Valec, o que
sugere uma ingerência excessiva das empreiteiras e dos
clientes na escolha dos traçados e das obras. Este parece
ser o ponto mais frágil do bom propósito de expandir a
malha: a falta de capacidade para planejar. Que por sua
vez está ligada à falta de equipe dentro do governo para
tratar do assunto. Que não se resolve sem uma política
de formação e capacitação de técnicos em ferrovias, da
qual não existe nem sinal.
Nada contra a participação ativa do setor privado no
estudo e construção de ferrovias. Mas que seja a partir
de um plano racional estabelecido pelo governo, que
aliás já existe e se chama Plano Nacional de Logística e
Transportes, em má hora substituído pelos PACs. Esperar que as empreiteiras produzam os projeto e decidam
o que fazer, o e que não fazer, com juros subsidiados e
sem risco, é liberalismo do Segundo Império que não
cabe no século XXI.
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arquivo ferroviário
A caverna por onde passará a Linha 4 do
metrô do Rio de Janeiro, entre Ipanema e
Barra da Tijuca, já está pronta. Os operários já trabalham nos preparativos para a
escavação do primeiro trecho, entre Ipanema Gávea, que deve acontecer em agosto
de 2013. A Linha 4 do metrô carioca terá
16 quilômetros de extensão, seis estações e
quando pronta deverá transportar 300 passageiros por dia.
Aqui será montado o Tunnel Boring Machine (TBM), mais conhecido como “tatuzão”. Com chegada prevista para o início de
2013, o TBM virá desmontado em 20 contêineres e quando entrar em atividade deverá
perfurar de 15 a 18 metros de rocha e areia
por dia.
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foto: Gerson toller/rf
VEJA A FOTO AMPLIADA
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Com a fusão de três de suas empresas o Grupo CAF
multiplica recursos integrados numa só companhia:
CAF Power & Automation.
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O Grupo CAF impulsiona a união de três de suas empresas (Traintic, Trainelec e DTQ4)
numa só companhia: CAF Power & Automation. Uma nova empresa dedicada ao
design e fabricação de equipamentos de potência embarcados assim como sistemas de
comunicação e controle para qualquer tipo de material rolante.
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CAF Power & Automation apresenta-se como uma evolução dentro do mercado de
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tecnologia própria e uma equipe humana adaptável e altamente qualificada.
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arquivo ferroviário
A caverna da Linha 4
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reportagem
O polêmico trem chinês
A
ssim que chega a uma das estações do MetrôRio,
o novo trem chinês chama a atenção dos passageiros. As diferenças entre os novos e os antigos
carros são muitas, a começar pelas cores preta e
metal (distintas do tradicional azul) e pelo design mais moderno, que remete ao usuário uma sensação de mais conforto. As
dessemelhanças, no entanto, não são sempre positivas nem se
restringem ao layout: o desnivelamento e o espaço entre o trem
e a plataforma estão exigindo um pouco mais de cuidado dos
passageiros ao embarcar e mudando a rotina dos deficientes.
A equipe da Revista Ferroviária foi a campo verificar a situação dos novos carros e a opinião dos passageiros em relação
à operação e ao desempenho do trem. Em viagem pela Linha
1A (sentido Botafogo-Pavuna), a RF circulou por todos os carros, mediu os espaços do vão e observou o degrau entre o trem
e a plataforma em todas as estações até o destino final. A equipe embarcou na composição às 21h42, no dia 13 de setembro,
em Botafogo.
Ajustes
A equipe da RF não observou indícios de obras nas estações,
mas constatou a existência de um extensor de plataforma
(uma tira feita com material de borracha) aplicado na aresta
de algumas plataformas com o objetivo de reduzir o espaço
entre ela e o trem. No entanto, foi possível verificar que o
tamanho do vão entre o trem e a plataforma pode chegar
a 17 centímetros na estação Catete e até 22 centímetros na
estação São Cristóvão. Em média, a distância entre os trens
antigos e a plataforma varia entre quatro e cinco centímetros,
82
fotos: Vinícius Santos/RF
Trem chinês chama a atenção dos passageiros pelas cores
mas o MetrôRio divulgou que, desde o final de 2011, está
realizando obras de padronização para que o espaço seja de
nove centímetros em todas as estações.
“Isso é um perigo para as crianças e idosos”, destaca o
geógrafo Gustavo Ramos, de 32 anos, que, todos os dias,
utiliza o MetrôRio para ir ao trabalho. “Já vi alguns cadeirantes
com dificuldades ao embarcar devido ao tamanho exagerado
deste espaço”, revela. A RF verificou que o desnivelamento
varia entre cinco e seis centímetros em todas as estações da
Linha 1A.
Layout
Quando o assunto é o visual e o conforto do trem chinês, as
opiniões são, na maioria, elogiosas. Com layout mais clean,
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Quando comparado aos trens mais antigos, a diferença é de
sete centímetros para menos. A presença de alças anexadas às
barras superiores de apoio contribui ainda mais para a redução
da altura. O novo trem conta ainda com avisos luminosos para
mostrar o lado da porta que será aberta a cada desembarque .
Vinícius Santos/RF
comparado aos trens antigos, a nova composição traz também
um diferencial importante: a temperatura amena, de 23ºC.
Ponto de diversas críticas dos passageiros nos carros antigos
(onde o ar-condicionado, frequentemente, deixa a desejar), a
refrigeração, adaptada para o clima quente do Rio de Janeiro, é
tão eficiente, que, às vezes, é necessário se render a um casaco
durante a viagem.
Quem gostou desta novidade foi a aposentada, Léa
Santos, de 65 anos. “Viajar de metrô é um sacrifício nos dias
de verão, pois, na maioria das vezes, o ar-condicionado dos
carros antigos parece não funcionar direito. Agora, com o
novo trem, podemos ter um pouco mais de conforto”, animase. Outro ponto de destaque é a sensação de mais espaço nos
carros. Para facilitar a circulação interna, os assentos de fibra
serão longitudinais, paralelos à via (similares aos carros da
SuperVia), liberando mais lugares para quem viaja em pé. O
trem chinês tem capacidade para 1.800 passageiros, sendo que
cada carro tem 38 assentos (no trem antigo são 46).
Além disso, o trem é o primeiro do MetrôRio a utilizar o
sistema gangway: os carros não têm divisórias, permitindo
que o usuário enxergue toda a composição sem se sentir
confinado em um ambiente fechado. O layout dos carros, no
entanto, obteve algumas críticas: a altura entre o teto e o chão.
Novo trem possui assentos laterais
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reportagem
A polêmica
Os debates sobre o tamanho do vão entre o trem e a
plataforma e as obras nas estações chamaram a atenção da
Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de
Transportes Aquaviários (Agetransp) e do Conselho Regional
de Engenharia e Agronomia do Rio de Janeiro (Crea-RJ) no final
de agosto, quando abriram processos para verificar a situação.
Os órgãos fizeram vistorias nas obras nas plataformas e túneis
e solicitaram ao MetrôRio os projetos dos trens chineses, após
receberem a informação que a concessionária estava realizando
obras para que os pudessem circular nas vias.
O presidente do Crea-RJ, Agostinho Guerreiro, participou de
uma viagem no novo trem chinês, percorrendo a Linha 1 entre
as estações Uruguaiana e Botafogo, e disse que “aparentemente
está tudo bem”.
Segundo o gerente da Câmara Técnica de Transporte e
Rodovia da Agetransp, José Luiz Teixeira, as estações do metrô
estão de acordo com as normas de acessibilidade, mas algumas
partes das plataformas em curvas não estavam contemplando
o gabarito dinâmico (espaço que o trem ocupa quando está
em movimento). “A probabilidade de risco era pequena, pois,
mesmo nesses pontos, nunca ocorreu um acidente em 30 anos
84
de operação”, explicou Teixeira.
Teixeira explica ainda que os ajustes realizados foram cortes
de no máximo 3,3 centímetros no granito das plataformas.
O MetrôRio alegou que estava fazendo as obras para evitar
problemas, pois se houvesse algum dano perderia a garantia dos
trens.
Em relação às obras nos túneis, ele explica que foram
realizadas nas passarelas de serviço para corrigir alguns itens que
ficaram fora do lugar. “Não houve intervenções em estruturas,
somente acabamentos”, destacou o gerente da Agetransp.
Ele explica também que o degrau formado entre o trem e a
plataforma é uma questão de ajuste na suspensão do trem e que
isso já foi conversado com o metrô, que está avaliando a melhor
maneira para reduzir.
Tanto o Crea como a Agetransp estão avaliando os
documentos e informações coletados sobre as obras e os trens.
Os pareceres devem ser finalizados em novembro.
De acordo com o MetrôRio, os novos trens tem o mesmo
tamanho dos que estão em operação - 3,09 m de largura – e
as obras que estão sendo realizadas são para padronização das
plataformas e não possuem nenhuma relação com o gabarito
dinâmico dos trens.
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reportagem
Ferrovias européias ignoram crise
Estudo apresentado durante a maior feira do setor ferroviário do mundo -- a Innotrans
2012 -- calcula crescimento de 20% do mercado para os próximos cinco anos
FOTOs: gerson toller/rf
O VLT Tango, da Stadler suíça,ao lado do TAV Avril, da Talgo espanhola
O
que menos se ouviu falar durante a edição
2012 da InnoTrans, realizada em Berlim
(Alemanha), de 18 a 21 de setembro, foi
a crise européia que causou recessão e
constantes protestos nas grandes cidades do Velho Continente. Na maior feira internacional de tecnologia em
transportes estavam os mesmos 26 pavilhões de dois
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anos atrás e um pátio com 11 linhas para exposição de
veículos.
As linhas para exposição estavam cheias, um verdadeiro festival de Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) e
trens regionais. Nas linhas foram expostos 14 modelos
de 14 fabricantes diferentes, mostrando que as cidades
estão querendo voltar aos trilhos.
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“Na cidade do Porto (Portugal) estão quebrando o
asfalto para repor em tráfego os bondes que circulavam no passado. Fato semelhante está acontecendo em
dezenas e dezenas de cidades em muitos países, o que
explica tantos novos fabricantes de material para transporte urbano”, disse Georg Andreas, da Panfer, trading
austríaca especializada em comércio de material ferroviário.
Crise, só no segmento de trens de alta velocidade.
Na InnoTrans deste ano, havia apenas um lançamento,
o Avril. Produzido pela espanhola Talgo, ele é capaz de
alcançar 380 km/h e tem tração distribuída (inclusive
nos truques), rodas independentes, sem eixos, como em
todos os Talgos.
O Brasil, considerado a bola da vez, participou pela
segunda vez da InnoTrans e teve um estande com 150
metros quadrados, maior que o da edição de 2010, 42
empresas e interpretes para o português durante o seminário.
Para se ter ideia da importância do Brasil na feira,
a presença do diretor do Ministério dos Transportes,
O Desiro, híbrido da Siemens, com motor diesel e acumuladores elétricos,
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reportagem
VLT Flexity II, da Bombardier alemã, com até cinco módulos
Marcelo Perrupato, bastou para que fosse feita interpretação para o português, durante a Cúpula dos Líderes Ferroviários. Apesar da presença de Guillaume
Pepy, presidente da SNCF,
não houve interpretação para o
francês.
Prova final de que o mercado ferroviário mundial está
em alta foi o lançamento do
levantamento feito pela União
da Indústria Ferroviária Européia (Unfe). O estudo afirmou
que o mercado ferroviário vai
crescer 20% nos próximos cinco anos, impulsionado pelas
encomendas do Oriente Médio e América Latina, ou seja,
Brasil.
A estimativa é que o valor
das encomendas alcance os
170 milhões de libras, cerca de
R$ 555 bilhões, em nível mundial. O estudo calculou
que no Brasil o crescimento será de 8%, maior que na
África e Oriente Médio, que terão crescimento de 7%.
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S
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Mercedes lança veículo de manobra
A Mercedes-Benz escolheu a InnoTrans para apresentar a nova versão rodoferroviária do Unimog U400,
um veículo de manobra que promete versatilidade em
qualquer terreno, inclusive nos trilhos. O Unimog U400
foi apresentado para um público de 125 mil visitantes
que estiveram na feira.
Com cara de caminhão pequeno, a versão rodoferroviária do Unimog é produzida há alguns anos pela montadora alemã e para ser adaptado em trilhos recebeu
componentes da Zwiehoff Company, empresa alemã
especializada em veículos rodoferroviários. O U400 é
um veículo de manobra que pode ser empregado na limpeza de trilhos, manutenção de estruturas ferroviárias,
operações de resgate, controle de vegetação e manobra
de composições com até mil toneladas.
Segundo a Mercedes-Benz, o Unimog U400 é 60%
mais barato e consome menos combustível que uma
locomotiva de manobra convencional. O fabricante
também promete baixo custo de manutenção e maior
flexibilidade de manobra que uma locomotiva, além de
agilidade na hora de encarrilhar e descarrilar.
O pequeno veículo proporciona alta tração sobre os
trilhos, devido ao sistema que une pneus, rodas de aço
e arranque suave, por ser equipado com conversor de
torque da embreagem mecânica. Por ser leve, sua veloFOTO: Divulgação
cidade máxima é
de 50 km/h, desde que não tenha
nada acoplado a
ele, e a velocidade máxima de
manobra de 25
km/h.
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cabine
desenhada ergonomicamente, o
U400 conta com
sistema de ar-condicionado e
calefação para os Unimog U400 em operação com VLTs na
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SpenoRe
reportagem
Trem regional da Bombardier com velocidade máxima de 140 km/h e
capacidade para 184 passageiros sentados e 310 em pé
O Silkworm, da Durmazlar turca, primeiro VLT fabricado pela empresa
L
VLT Imperio, da Astra Vagoane, romena, em aço carbono
O Trainkink, VLT da Vossloh alemã, que pode ter de dois a nove módulos
O
Régio Panter, trem regional da Skoda checa
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O Solaria, da Solaris Bus & Coach polonesa, como diz o nome, um
fabricante de ônibus recém ingressado no mercado ferroviário
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SpenoRevistaFerroviaria10-11_Revista Fer. 210X280.qxd 07.02.11 15:17 Page1
TORNANDO
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As máquinas de esmerilhar trilhos Speno estão presentes nas ferrovias de carga
pesada na América Latina, Austrália, Ásia, África e Europa.
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HAR 16
SPENO INTERNATIONAL SA
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reportagem
Medidas do governo protegem
indústria ferroviária brasileira
Isenção de ICMS na venda de locomotivas, desoneração da folha de pagamento, margem
de preferência de 20% e liberação de verbas prometem tornar indústria nacional mais
competitiva e melhorar infraestrutura ferroviária do país
Daniel Betting
C
om o objetivo de aumentar a competitividade do setor ferroviário brasileiro, alavancar a
produtividade, gerar mais empregos e reduzir as importações de produtos ferroviários, o
governo brasileiro adotou, entre agosto e outubro deste
ano, quatro medidas.
Uma das medidas foi o Decreto 7.812/12 que estipula
uma margem de preferência de 20% na aquisição de veículos e equipamentos ferroviários de fabricação nacional. Isso quer dizer que se o governo for comprar loco-
motivas elétricas, Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs),
carros-motores, veículos para inspeção e manutenção,
vagões, carros de passageiros e partes de veículos para
vias férreas terão preferência os de fabricação nacional,
mesmo se forem até 20% mais caros que os concorrentes
estrangeiros.
O decreto integra a Lei 12.349/10, que estabelece margem de preferência de até 25% na aquisição de produtos
nacionais. A porcentagem da margem de cada setor é determinada pelo governo federal. No caso do setor ferrofoto: Arquivo RF
Operário trabalha na linha de montagem da AmstedMaxion em Hortolândia
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viário, a margem estipulada foi de 20%.
A medida, que começa a valer a partir de 2013 e vai
até 31 de dezembro de 2015, foi adotada para evitar o
que aconteceu na licitação dos trens do Rio de Janeiro,
na qual os fabricantes brasileiros perderam para os chineses por uma diferença de 13%. Com esta perda, empregos deixaram de ser criados e a SuperVia, operadora
de trens do Rio de Janeiro, ficou dependente do know
how chinês. O metrô carioca também adquiriu trens de
fabricação chinesa.
Mesmo a medida valendo a partir do próximo ano, as
aquisições de 20 VLTs para a CBTU de João Pessoa (PB)
e Natal (RN), de 10 trens para o metrô de Belo Horizonte
(MG) e mais 15 trens para a Trensurb de Porto Alegre
(RS) já estão seguindo a determinação da margem de
preferência para a fabricação nacional. O investimento
de R$ 712 milhões será feito através do PAC Equipamentos.
Para Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), esta medida dá
mais fôlego para a indústria brasileira. “A margem de
preferência estimula as indústrias estrangeiras que pre-
tendem vender para o Brasil a baixarem seus preços,
consequentemente, as brasileiras tendem a acompanhar
as concorrentes e também oferecerão preços menores”.
Abate destaca outro ponto positivo da medida: “Aumentando a competitividade com os estrangeiros, a medida estimula as exportações, o que acaba aumentando a
produtividade e gerando mais emprego. A idéia central é
gerar empregos”.
A medida também pode ajudar a diminuir as importações de produtos ferroviários, que passaram de US$ 342
milhões em 2007 para US$ 825 milhões em 2011. Peças
de vagões, trilhos, máquinas de via e locomotivas diesel-elétricas foram os itens mais importados no ano passado
e vieram de países como Japão, China, Polônia, Estados
Unidos, França e Itália.
Desoneração da folha de pagamento
Outra atitude que promete acelerar a indústria ferroviária brasileira é a Medida Provisória (MP) 582/12, que
concede o benefício da desoneração da folha de pagamento em 25 setores da economia, incluindo o ferroviário. Agora, a contribuição previdenciária patronal, que
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reportagem
antes era de 20% sobre a folha de pagamento será de 1%
a 2% sobre o faturamento, a partir de 1º de janeiro de
2013. O objetivo é aumentar a produtividade de alguns
setores da economia beneficiados pela medida e ampliar
a geração de empregos com carteira assinada, além de
poupar R$ 30 milhões por ano em pagamento de tributos.
Mais incentivos
Recentemente, a indústria ferroviária paulista recebeu
mais um incentivo para alavancar a produção de locomotivas. O Decreto nº 58.390, de 17 de setembro, isenta os
fabricantes paulistas de locomotivas de fazer o estorno
do crédito do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e
Serviços (ICMS) obtido nas vendas. A medida já está em
vigor e, antes de ser uma determinação em São Paulo,
já era aplicada na indústria ferroviária de Minas Gerais,
desde maio deste ano.
Para Francisco Petrini, diretor-executivo do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre), a isenção do
ICMS para a indústria paulista ajudará no aumento da
produtividade e, consequentemente, nas vendas. “Esse
decreto isenta a indústria paulista do pagamento de um
imposto de 18% para o Estado, o que é muito bom, pois
aumenta a competitividade com empresas de outros estados, favorecendo a produção e aumentando a venda de
locomotivas pesadas”.
O governo também anunciou a aceleração da depreciação de máquinas e equipamentos, o que dará incentivo para a aquisição de bens de capital. A depreciação,
que acontecia em ritmo de 10% do valor do equipamento
ao ano, passa agora para 20% ao ano.
A medida diminui o valor do Imposto de Renda Pessoa Jurídica (IRPJ) pago pelos empresários e vale para
equipamentos adquiridos entre 16 de setembro e 31 de
dezembro deste ano. A expectativa do governo é de renúncia fiscal de R$ 6,7 bilhões em cinco anos.
Todas essas medidas também devem contribuir para
a maior participação da indústria ferroviária brasileira
no mercado internacional. Com tributações menores, os
fabricantes podem oferecer preços mais competitivos e
alavancar as exportações, que sofreram drástica diminuição com o passar dos anos. Em 2007, foram exportados
US$ 347 milhões, contra US$ 119 milhões em 2011.
foto: mAriAnA neves/rf
Operários da Alstom trabalham na fábrica de São Paulo
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A Quad Log tem atuado, desde 1983, em áreas de engenharia
especializada em análises de segurança, confiabilidade, disponibilidade e verificações, validações e certificações de projetos
de equipamentos aplicados a Metrôs, Ferrovias, Plantas Nucleares, Sistemas Militares, Plataformas Petrolíferas e Subestações de Energia Elétrica.
Na área de Metrôs e Ferrovias desenvolvemos trabalhos de
análise, verificação e validação de material rodante e de sistemas de sinalização, englobando equipamentos de via, de estação, de controle de movimento de trens, de bordo e de centros
de controle. Entre nossos principais clientes citamos ALSTOM,
BOMBARDIER, FAIVELEY, GE, KNORR-BREMSE, MTTRENS,
ORBE, STRUTURAL e VALE S.A.
Análise de Segurança
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Nossas atividades cobrem sistemas eletromecânicos e eletrônicos, envolvendo abordagens de hardware, software, produtos e sistemas, com metodologia baseada em normas internacionais compatíveis com as necessidades dos clientes.
Análise de Confiabilidade e Disponibilidade
Ao longo de vinte anos analisamos sistemas utilizados nos Metrôs de São Paulo, Brasília, Rio de Janeiro, Recife, Buenos Aires,
San Francisco (BART USA), nos transportes metropolitanos da
CPTM, CBTU, TRENSURB, MERVAL (Chile) e nas ferrovias da
Vale (Carajás e Vitória Minas) e MRS.
Verificação, Validação e Certificação
Em um mercado em que a necessidade de comprovação e garantia de excelência é fundamental, conte com
uma empresa reconhecida e acreditada nacional e internacionalmente em análise de sistemas críticos.
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revistA ferroviáriA | oUtUBro/NoveMBro de 2012
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reportagem
Inovações na AmstedMaxion
Empresa apresenta novos vagões para contêineres e para minério, sensor de temperatura
para rodas, tampa de escotilha plástica e sistema de descarga rápida
A
fabricante de vagões e componentes AmstedMaxion está lançando novos produtos, entre
eles, um novo vagão double-stack penta-articulado para transporte de contêineres de 20 e
40 pés. O protótipo do AMax Flex V está sendo fabricado
para a MRS e será usado no projeto da Contrail, operadora
multimodal que interligará os terminais de distribuição no
interior de São Paulo ao porto de Santos.
Fruto de uma parceria com a norte-americana Greenbrier, o vagão é composto por seis truques e possui elementos estabilizadores laterais de contato constante e rodeiros
com adaptadores radiais. Ele também tem um sistema diferente de choque e tração, com função diferenciada para
vagão vazio e carregado. Para aumentar a eficiência e se-
gurança em serviço, os freios foram montados diretamente
nos truques.
“Estamos trabalhando em um projeto conjunto, moderno e diferenciado, que atenderá às exigências da malha
ferroviária nacional de bitola 1,60m, incluindo trechos de
condições extremas de circulação como a descida da cremalheira entre São Paulo e Santos. Não há operação similar a esta no mundo já que este trecho da MRS possui
uma inclinação de 10%”, explica Maurício Furtado Rosa,
diretor de Engenharia Avançada da AmstedMaxion.
Outro vagão que chega com novidades é o AMax Mine,
utilizado para transporte de minérios. Desenvolvido para
ter maior capacidade, traz bojo central de formato arredondado que evita retenção de minério no seu interior.
foto: divulgação
Modelo de vagão penta-articulado utilizado pela TTX no transporte de contêineres
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revista ferroviária | OUTUBRO/NOVEMBRO de 2012
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MAIS DE UM SÉCULO DE TRADIÇÃO EM SERVIÇOS
E FORNECIMENTO DE COMPONENTES FERROVIÁRIOS
A STUCKI DO BRASIL LTDA é a subsidiária brasileira da A. STUCKI
COMPANY, que completou 100 anos de atividade em 2011.
Oferece soluções eficientes em prestação de Serviço de Recuperação
de rodeiros, aparelhos de choque, fundidos ferroviários em geral e
desenvolvimento, produção e fornecimento de produtos de controle
dinâmico de última geração para vagões de carga.
Esses produtos foram desenvolvidos para aumentar sensivelmente os
intervalos de manutenção e reduzir os custos dos operadores.
O modelo de demanda para produtos de controle dinâmico e Serviços
de Recuperação para vagões exige permanente investigação de
campo e estudos laboratoriais, frente às transformações que devem
acompanhar os constantes novos requerimentos técnicos,
principalmente daqueles que visam aumentar a produtividade do
transporte ferroviário.
A STUCKI DO BRASIL LTDA
Rua Dr. Guilherme Bannitz, 90
Itaim Bibi - São Paulo - SP. 04532-060
Tel.: 11 3842 4630 / Fax.: 11 3842 4629
revista ferroviária
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reportagem
A caixa do vagão é montada com perfis tubulares, cabeceira ancorada ao estrado e tubos longitudinais. Para aumentar a resistência de descarga nos viradores de vagão,
possui 11 montantes iguais em cada parede lateral. Com
estrutura inteiramente cravada com huckbolts (elementos
de fixação estrutural que dispensa solda), o AMax Mine
também promete melhor eficiência de manutenção.
Produzidos com truque Swing Motion, que permite melhor dinâmica nas curvas e performance das rodas, o AMax
Mine traz um novo sistema de frenagem. Sem que seja necessário o uso da timoneira convencional, foram retirados
do vagão alguns componentes como suportes, corrediças,
alavancas e tirantes. Para reduzir o atrito entre o prato de
pião e o centro da travessa no truque, foram aplicados discos de desgaste em material não metálico, o que facilitou a
operação nas curvas das linhas e em trechos de serra.
sensores de temperatura IONX é considerado novidade
também nas ferrovias norte-americanas. Desenvolvido
pela IONX LLC, o sistema utiliza comunicação por satélite, celular ou comunicação dual (satélite e celular), que
promete envio imediato de notificações de eventos críticos. As informações são enviadas aos gerentes de frotas via
SMS ou pela internet.
O sistema também identifica se o vagão está carregado
ou vazio, monitora a temperatura do rolamento, alerta em
caso de impactos, descarrilamento, verifica o status da escotilha e da temperatura e pressão. Para desenvolver todas
estas tarefas o sistema possuiu componentes projetados
para resistir a temperaturas extremas, impactos e vibrações.
A primeira operadora a utilizar vagões com o sistema
IONX será a MRS Logística, que já está recebendo novos
vagões AMAX Mine equipados com o sistema.
Tampa de escotilha plástica
Para os vagões tipo hopper fechado - usados para transportar grãos, farelo, açúcar, fertilizantes e enxofre - foi
desenvolvida uma tampa de escotilha plástica. À prova
d’água e resistente à corrosão, a tampa é 60% mais leve
que a metálica. Seu peso reduzido também diminuiu a tara
do vagão, o que possibilita aumento no volume de carga
transportada.
Outra vantagem proposta pela tampa plástica é a facilidade de abertura em relação à metálica, o que promete
mais rapidez na descarga do vagão e melhor eficiência na
manutenção.
Descarga rápida e sistemas de fixação
A AmstedMaxion também está desenvolvendo um novo
sistema de descarga rápida automatizada para vagões, que
pretende diminuir o tempo de descarga de vagões graneleiros. A tecnologia permite a descarga do vagão em movimento. Desenvolvido em parceria com a Norgren, o sistema já está sendo instalado e testado em alguns vagões da
AmstedMaxion.
Para uso em diferentes tipos de ferrovias, seja de passageiros ou carga, a AmstedMaxion está trazendo ao Brasil
sistemas de fixação de via permanente já utilizados em ferrovias norte-americanas. Produzidos pela Amsted RPS, os
sistemas Trackmaster, Systemwide, Concrete Tie Fastener
Model e o Clip x 3220 serão expostos no estande da AmstedMaxion na Feira Negócios nos Trilhos.
Sistema de sensor de temperatura
Instalado nos vagões AMax Mine, o novo sistema de
foto: divulgação
Sensor IONX, mais agilidade na transmissão de informações
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reportagem
Profissão: maquinista
Amor pela profissão compensam sacrifício, solidão e baixos salários
na profissão de maquinista
foto: divulgação
Maquinista pronto para iniciar sua viagem subindo em uma locomotiva AC44i da MRS.
A
profissão de maquinista de trens de carga ainda
é o sonho de muitas pessoas. Por um lado, há
todo romantismo, muitas vezes herdado do pai.
Por outro, é uma atividade dura, que compreende
excesso da carga horária, distância da família e salários modestos. Para completar, os maquinistas muitas vezes viajam
sozinhos, pois os auxiliares só entram em trechos específicos,
onde a operação é mais crítica como subida de serras, em
100
trens de carga perigosa ou quando estão em treinamento. O
restante é monocondução, sempre um maquinista conduzindo o trem. Para conhecer de perto esses heróicos profissionais dos trilhos, e saber em que condições trabalham, ouvimos alguns deles, e as ferrovias onde atuam.
Dormindo em casa
Marcelo Luiz Anselmo, 32, de Tubarão (SC), é filho de
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maquinista e trabalha na Ferrovia Tereza Cristina (FTC), conduzindo trens de
carvão de Tubarão até o Complexo Termelétrico Jorge Lacerda, em Capivari
de Baixo (SC). A jornada de trabalho é em média de 7h20 e, como o trajeto é
curto, ele não costuma dormir longe de casa. Para ingressar na concessionária,
Anselmo precisou ter ensino médio completo ,passar por testes psicológicos,
exercer a função de manobrador durante um ano, além de passar por treinamento
interno de 300 horas denominado Qualificação Operacional Ferroviária (QOF).
Uma vez por ano existe reciclagem para brigada de emergência, uso corretos
dos EPIs - Equipamento de Proteção Individual - entre outros. Ele acha que o
salário e os benefícios – auxílio alimentação, plano de saúde, seguro de vida e
auxílio escola -- são bons para os padrões de vida na Região Sul.
Já na Ferroeste, o recrutamento é realizado por concurso público, sendo necessário experiência de seis meses como maquinista. O salário inicial é de R$
1.219,75, com 30% de periculosidade e outros 30% de revezamento. Vale-alimentação, plano de saúde, seguro de vida e vale transporte fazem parte da lista
de benefícios fornecidos pela empresa. A carga horária do maquinista é de 40
horas semanais, em escala de revezamento, com escala de folga até o sexto dia
trabalhado. A operadora dispõe, ainda, de pernoite em Guarapuava (PR). Já em
Cascavel (PR), os trabalhadores descansam em suas residências. No momento,
a concessionária conta com 16 maquinistas.
Limalha no sangue
Clodoaldo Oliveira sustentava um grande sonho, ser maquinista. Hoje, aos 40
anos, ele pode sentir-se realizado, pois faz 15 anos que trabalha com aquilo que
ama, ferrovias.
Clodoaldo é morador de Ribeirão Pires (SP), tem 40 anos e é pai de três filhos.
Quando criança morava próximo ao terminal de combustíveis de Araucária
(PR). Ele conta que sempre ficava olhando os trens passarem pela linha e dizia
para si mesmo: “um dia vou dirigir um bichão deste”. Arteiro, ele entrava no pátio para pegar carona nos trens que manobravam: “mas não aconselho nenhum
piá a fazer isso”.
A oportunidade de entrar na ferrovia surgiu em 1997, quando a Superintendência Regional 5 (SR5), da antiga Rede Ferroviária Federal, foi privatizada
e arrendada pela Ferrovia Sul Atlântico, atual ALL. A ALL abriu vagas para
maquinista, e Clodoaldo começou como manobrador. Após seis meses, passou
a auxiliar, fazendo os trechos Iguaçu-Curitiba, Uvaranas-Ponta Grossa, Iguaçu-Rio Branco do Sul, Iguaçu-Rio Negro e Iguaçu-Morretes.
Da ALL Clodoaldo passou para a MRS, e hoje exerce uma das funções mais
complexas, que é conduzir o trem de minério na cremalheira, operando locomotivas Hitachi, a serem em breve substituídas pelas Stadler. Todos os dias ele
percorre várias vezes os 8 km da forte rampa (a 10 % de inclinação) , descendo
de Paranapiacaba, em Santo Andre (SP), à Raiz da Serra, terminal ferroviário em
Cubatão (SP), em 26 minutos, com velocidade média de 22 km/h., e voltando.
Em relação a sua escala, ele diz que hoje tudo é bem mais fácil. Ele trabalha em horário fixo e consegue estar em casa todos os dias, ajudando a esposa, acompanhando as crianças na escola, saindo para brincar, bem diferente de
quando viajava para fora da sede e ficava até cinco dias fo em pernoites.
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foto: Arquivo pessoAl
vida de maquinista
Clodoaldo diz que ser maquinista sempre foi seu sonho de criança e hoje
se sente realizado operando locomotivas.
102
“É um trabalho duro, ao
contrário do que muita gente
deve pensar. Passar oito horas
dentro de uma cabine de locomotivas quente e barulhenta
não é fácil. Mais mesmo assim inexplicavelmente gosto
muito de tudo isso. Deve ser a
limalha no sangue’”.
Salários
Atualmente, os salários dos
maquinistas no Brasil variam
entre R$ 918,00 (na ALL) e
R$ 2.000,00 (na FTC), mais
os benefícios, que variam de
empresa para empresa. Os
principais acréscimos são adicionais de periculosidade, adicional noturno, vale-refeição e
Programa de Participação nos Resultados (PPR).
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ANUNCIO
Ferrovia
Salário Inicial
Vale (EFC E EFVM)
R$ 1.690,00
Vale - FCA
R$ 1.200,00
Benefícios
Categorias Maquinistas
Vale refeição ou refeição no local de trabalho,
vale-alimentação, plano de saúde e participação
nos resultados da empresa
Técnico de operação, maquinista
de pátio, maquinista de viagem e
finalmente maquinista de viagem
e instrutor.
Auxiliar Maquinista
Inspetor de Operação
Maquinista
Maquinista de Pátio
Maquinista Pleno
Maquinista Senior
MRS
R$ 1.362,00
Vale-alimentação ou Refeição, alimentação no
trabalho – turno superior a 6 horasrs, plano
de saúde, plano odontológico (opcional),
complementação salarial, auxilio doença,
seguro de vida, auxilio funeral, previdência
privada, auxilio materno –infantil, empréstimo
de férias, incentivo a educação, incentivo a
desenvolvimento profissional, cesta de natal
ALL (Malha Paulista)
R$ 918,00
Vale refeição, vale-alimentação, vale transporte,
seguro de vida, plano médico, odontológico e
Participação nos Lucros.
Não informado
FTC
R$ 2.000,00
Auxílio alimentação, plano de saúde, seguro de
vida e auxílio escola
Maquinista Pleno
Ferroeste
R$ 1.219,75
30% de periculosidade, 30% de revezamento,
vale-alimentação, plano de saúde, seguro de vida
e vale transporte
Não informado
(Fonte: RF/Concessionárias)
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reportagem
Um novo TAV para a Inglaterra
Linha de alta velocidade reduzirá o tempo de viagem de Manchester a Londres de duas
para uma hora
P
ensando na redução do tempo de viagem entre as cidades do interior da
Inglaterra e a capital, o Departamento
de Transportes britânico está desenvolvendo o projeto da segunda rede de trens de alta
velocidade do país (HS2), conhecida como rede
“Y”, devido ao formato das linhas. Para o desenvolvimento do projeto, o departamento criou a
empresa High Speed Two Ltd.
A HS2 ligará Londres à Birmingham, onde a
linha se bifurcará em dois ramais que seguirão
até Manchester e Leeds, com estações em Liverpool, South Yorkshire e East Midlands. A linha
terá conexão com dois aeroportos - Heathrow, em
Londres, e de Birmingham -, com a linha do High
Speed One (HS1) e com os sistemas metroferroviários do país.
A primeira fase do projeto, saindo da estação
de Euston, em Londres, onde se conectará à HS1,
seguirá até o centro de Birmingham, onde será
construída a estação Curzon Street. Essa fase do
projeto também inclui conexão com o continente
europeu, através do Eurotúnel. A previsão é que a
operação inicie em 2026. A licitação das obras do
trecho deve ser lançada ainda este ano.
Na segunda fase, a linha se bifurcará em dois
104
foto: divulgação
Mapa das linhas do novo trem de alta velocidade da Inglaterra
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reportagem
ramais na estação Curzon Street, em Birmingham. Um ramal seguirá para Manchester, com parada em Liverpool,
e o segundo irá à Leeds, incluindo as estações em East
Midlands e South Yorkshire. Os trechos devem ser concluídos entre 2032 e 2033. A estação de Birmingham será
próxima ao aeroporto da cidade. Essa segunda etapa do
projeto ainda está em estudos. O traçado dos ramais deve
ser anunciado no segundo semestre de 2014, depois de
passar por consulta pública.
O percurso completo do HS2 terá 531 quilômetros de
extensão e deve custar 32 bilhões de libras esterlinas, cerca de R$ 101 bilhões. Apesar do alto custo do projeto,
seus benefícios a médio e longo prazo são recompensadores. Somente na construção e operação da primeira fase,
o empreendimento deve gerar 40 mil empregos diretos e
indiretos. Nos próximos 60 anos, os lucros da operação
da malha deverão giram em torno de 47 bilhões de libras
esterlinas (R$ 149 bilhões). O valor é quase o dobro do
previsto para a malha metroferroviária da Inglaterra no
mesmo período, que tem lucros previstos em torno de 24
e 26 bilhões de libras esterlinas (entre R$76 bilhões e R$
82 bilhões).
A nova linha britânica vai aumentar a capacidade de
transporte ferroviário de passageiros na atual rede do país.
Ela terá capacidade para 26 mil passageiros por hora, aliviando o tráfego nas estradas e diminuindo a lotação das
rotas de trens intermunicipais. O principal benefício da
implantação da HS2 é a redução significativa no tempo
das viagens. Por exemplo, o trajeto de Birmingham à
Londres, que hoje dura cerca de uma hora e meia, durará
45 minutos depois da entrega da primeira fase do projeto,
em 2026. A redução do tempo fica mais evidente quando
se trata do percurso de Manchester à Londres (que atualmente demora duas horas e oito minutos), que vai durar
uma hora e oito minutos, com a finalização do projeto. A
redução do temo das viagens não beneficiará apenas as
cidades que farão parte do trajeto da malha. Cidades fora
da rota, como Edimburgo, Durham, Glasgow, Liverpool,
Preston, Wigan, Lancaster, Darlington e York, também terão seus percursos à capital reduzidos em cerca de uma
hora.
Os trens previstos para o sistema terão 400 metros de
comprimento e 1.100 assentos, características semelhantes ao AGV da Alstom, que já circulam na malha de alta
velocidade europeia. O HS2 deve ter pelo menos 18 trens
em circulação por hora, à velocidade de 400 km/h. Também está sendo avaliado o uso de trens double deck na
nova linha de alta velocidade britânica, como os que já
circulam na HS1 e no Eurotúnel.
foto: divulgação
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Interior da estação da Rua Curzon, em Birmingham
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INFORME PUBLICITÁRIO
Mulher ganha espaço no mercado ferroviário
Cada vez mais presentes em postos estratégicos em todos os mercados, mulheres
avançam também no segmento ferroviário, historicamente dominado por homens.
Trata-se de uma tendência irreversível. Cada vez mais
a figura feminina vem se destacando no comando das decisões importantes das empresas. Sua capacidade administrativa está comprovada em inúmeros cargos de expressão
e visibilidade nos maiores grupos nacionais e internacionais, com resultados invariavelmente positivos. Na esteira
dessa nova realidade, o grupo M.I.M.F. Matesferro acaba
de reforçar o seu time de executivos com a contratação da
Sra. Cláudia Piagentini. A nova Gerente Geral do grupo
chega trazendo uma série de ideias e conceitos de inovação
em todas as áreas da empresa, de propostas para o aumento
da capacidade de produção e da qualidade à otimização de
custos. Sob sua supervisão a M.I.M.F Matesferro, elaborou uma abrangente pesquisa sobre materiais de fixação
ferroviária no Brasil e na Europa.
Familiar e 100% nacional, a empresa da nova executiva nasceu num pequeno galpão localizado no bairro do
Bom Retiro. Hoje, com quase 50 anos de mercado, possui
sede própria na cidade de Caieiras, no estado de São Paulo.
Ali, numa área com 65.000 m2, sendo 20.000 m2 de área
construída, desenvolve e produz itens voltados especificamente a linha ferroviária. Sua capacidade de produção é
de até dois milhões de peças parafusos tirefonds por mês,
inclui outros tipos de fixações ferroviárias, como trilhos,
presilhas, placas de apoio e talas de junção, todos obedecendo às normas, tanto da ABNT, como internacionais.
Além dos itens descritos acima, Cláudia Piagentini
destaca que a linha também conta com a produção de dormentes de aço, segmento no qual a M.I.M.F. Matesferro
investe desde de 2008. A fábrica, totalmente automatizada,
possui um quadro de 120 profissionais altamente qualificados e certificados por entidades profissionalizantes de
renome, e ainda mantém cerca de 50 empregos indiretos.
Segundo a executiva, sua capacidade de fabricação é de
20.000 unidades/mês; produção que, para atender à demanda, receberá em breve um aumento significativo, com
a construção de uma nova fábrica em seu próprio endereço.
Sobre os dormentes de aço M.I.M.F., Claudia exemplifica ainda suas várias vantagens, da montagem a manutenção, em relação aos outros similares existentes no
mercado:
“Seu maior diferencial é a preservação ambiental, que
é, inquestionavelmente de grande importância, principalmente pela crescente escassez dos recursos naturais e as
exigências dos órgãos governamentais.
Também podemos destacar a vantagem da utilização
de menores quantidades de dormentes por km. Em linha
reta, os dormentes de aço permitem um espaçamento de
0,6 m, gerando uma economia de aproximadamente 130
dormentes por km. A questão econômica também é comprovada nos menores custos de reparação ou substituição
dos dormentes deteriorados ou danificados. Seu pouco
peso por peça (aproximadamente de 95 kg para bitola larga
e 78 kg para bitola métrica) traz benefícios e facilidades na
hora da manutenção, pois não requer mecanização e muito
menos a interrupção da linha por longo período de tempo.
Finalmente, sua expectativa de vida útil é de aproximadamente 50 anos, o que proporciona o aumento dos intervalos de manutenção, obtendo-se maior produtividade.”
A nova Gerente Geral da M.I.M.F. Matesferro ainda
frisa que, assim como todos os itens de sua produção, os
dormentes de aço M.I.M.F passam por rígidas avaliações
em Laboratórios de Ensaios Dinâmicos credenciados com
centro de tecnologia própria: “A empresa possui, dentro de sua linha, condições de fabricar qualquer tipo de
bitola e qualquer tipo de fixações existentes no mercado
ferroviário para melhor satisfazer ao cliente conforme sua
necessidade.” finaliza a executiva.
Cláudia Piagentini - Gerente Geral do grupo M.I.M.F. Matesferro
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ponto de vista
O mercado nacional deve ser
protegido das importações?
JOSÉ A.F. MARTINS,
Presidente do SIMEFRE
foto: DivulGAção
Embora sempre tenhamos sido adeptos
de um mercado internacional livre, surgem
circunstâncias e épocas em que a Indústria
Nacional, principalmente a Indústria de
Transformação requer proteções tarifárias
especiais.
Não porque nossas indústrias não estejam
equipadas e preparadas ou ainda não sejam competentes em
termos de qualidade e competência. Absolutamente NÃO.
A nossa competitividade vem sendo destruída por uma
estrutura econômica e financeira inadequada que aumentam
consideravelmente os custos de produção e terminam minando o poder de competição.
Todos nós sabemos quais são esses fatores:
- Carga tributária que atinge a mais de 38 a 39% do preço
dos produtos manufaturados;
- Taxa de juros Selic 7,50% ainda alta, embora tenha sido
substancialmente reduzida.
- Câmbio desfavorável, embora tenha sido ajustado pelo
Governo Federal. De R$ 1,60 já está agora em R$ 2,03 /
2,04, porém ideal seria situar-se entre R$ 2,20 /2,30.
- Logística inadequada, irracional, embora o Programa
Federal Rodovias/Ferrovias com investimentos de R$ 133
bi deverá melhorar nossas malhas de operação nos próximos 5 anos.
José A.F. Martins
108
- Energia das mais caras do mundo, embora Governo
Federal também está atacando, reduzindo custos em 16,2%
para consumo residencial e 28,0% para consumo industrial.
- Carga de leis sociais absurdas, chegando a 102%.
Todos esses impactos foram aos poucos enfraquecendo
o poder de competição das empresas, e permitindo que países asiáticos, principalmente China fossem ocupando um
espaço extraordinário na Indústria de Transformação.
O Déficit Comercial na Indústria de Transformação (Importações X Exportações) atingiu cifras altíssimas de US$
90 bi em 2011 e em 2012 esse déficit talvez supere os US$
100 bi.
Temos assistido impactos lamentáveis das indústrias
Chinesas e Coreanas no setor ferroviário brasileiro, embora existam leis que permite a utilização da Margem de
Preferência de até 25%, para os produtores nacionais em
concorrências públicas.
Em recente concorrência no Rio de Janeiro essa margem
não foi totalmente utilizada, oportunizando a adjudicação
da licitação a empresa chinesa.
Todos sabemos que China não é economia de mercado
e é um país de altíssimo protecionismo em operações de
exportação.
O Governo Federal tem tomado medidas salutares para
ampliar a competitividade nacional, como o Plano Brasil
Maior, PAC Mobilidade, PAC Equipamentos, Programa
Rodovias/Ferrovias, Redução Custo Energia, Ampliação
Programa de Desoneração Folha Pagamento, Aumento
imposto Importação para Grupo de 200 produtos e certamente novas medidas deverão ser tomadas visando fortalecer nossa competitividade.
Conclusão: O mercado nacional deve sim ser protegido
das importações e o próprio Governo Federal está assumindo ações estratégicas nesse sentido.
Deve-se lembrar que em 1995, a Indústria de Transformação representava 16,3% do PIB. Em 2011 caiu para
12,4%.
Mercado Nacional precisa e exige proteção contra as
importações.
revistA ferroviáriA | oUtUBro/NoveMBro de 2012
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MÁRIO RUBENS MARTINS FONTES, Diretor Técnico
da CM Equipamentos Ferroviários
recursos financeiros requeridos para sua produção.
Os equipamentos de oficina são produtos de baixa
demanda e longa durabilidade. Os materiais de via
permanente são produtos de alta escala de produção
e baixo custo unitário. Não se podem generalizar análises sem levar em conta as particularidades de cada
classe de produtos que, como se vê, são bastante diversas.
O conceito de globalização, em que se procura adquirir produtos onde quer que seja de menor custo,
costuma ser a mola mestra atual de uma economia de
mercado, e contrariar essa regra produz sempre incongruências prejudiciais que se refletem na vida útil dos
produtos e na saúde financeira dos produtores.
Quando existe a viabilidade econômica de se instalar uma unidade de produção local, as empresas procuram essa alternativa, mas ela não pode ser criada
artificialmente, ou seja, se não existe a produção local
de algum produto, é porque não existe a viabilidade
econômica para sua produção. Se analisarmos as categorias de produtos citadas acima, veremos que existe
fabricação local de muitos deles, dispensando qualquer proteção artificial.
foto: DivulGAção
O mercado ferroviário possui como
característica a longa durabilidade de
suas máquinas e equipamentos, em virtude de não ter havido um dinamismo
comparável ao da indústria automobilística, o que significa que ainda utiliza equipamentos
em uso há mais de 20 ou 30 anos, muitas vezes, o que
alcança uma época em que imperava a longa durabilidade dos produtos em geral, anterior ao domínio da
obsolescência planejada, de que as lâmpadas são um
exemplo clássico. Essa falta de dinamismo de evolução tecnológica deve-se, ainda, à baixa repetitividade
de compra, causada por níveis decrescentes de investimentos na área ferroviária. O resultado desse processo é a redução de fabricantes que permanecem no
setor, migrando para outros setores mais dinâmicos da
economia ou mesmo encerrando suas atividades. Isto
explica a existência de alguns fabricantes centenários
na indústria ferroviária que se concentraram nesse setor como estratégia empresarial, trazendo-lhes uma
espécie de proteção natural ao seu negócio, uma vez
que o montante de investimento necessário para sua
produção inviabiliza completamente a introdução de
novos fabricantes nesse mercado. A existência de
poucos fabricantes mundiais de alguns produtos ferroviários deve-se ao baixo nível de demanda desses
produtos e não ao poderio monopolizador dessas empresas.
Qualquer artificialidade, como a proteção alfandegária ou incentivos fiscais, aplicada a esse mercado
produzirá distorções enormes, como por exemplo, o
favorecimento de fabricantes de produtos mais baratos com prejuízo da qualidade e durabilidade dos
produtos.
Há que se levar em conta as diversas categorias
de produtos ferroviários, pois cada uma delas pode
inserir-se em uma estratégia diferente de tratamento
econômico: o material rodante, os equipamentos de
oficina, e os materiais de via permanente. O material
rodante (carros de passageiros e vagões de carga) são
produtos de alta complexidade tecnológica e enormes
Mário Rubens Martins Fontes
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estatísticas
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Nas tabelas de transporte urbano sobre trilhos estão contabilizados os passageiros transportados, incluindo as transferências entre linhas.
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS – JULHO 2012
07/11
Operadora
Passag./dia útil
∆%
07/12
Passag.(10³)
Passag./dia útil
Metrô-SP
CPTM
Metrô Rio
SuperVia
CBTU Recife
Trensurb
CBTU BH
Metrofor
CTS Salvador
CBTU João
Pessoa
CBTU Natal
CBTU Maceió
Metrô DF
VLT do Cariri
3.661.500
2.241.383
663.498
506.823
247.527
166.086
184.270
11.615
5.625
91.545,0
57.114,4
16.485,9
12.015,3
6.526,9
4.203,9
4.704,0
299,6
133,0
7.695
7.963
2.545
132.784
1.379
Total
7.840.693
Passag.(10³)
∆%
Acumulado no ano até jul
Passag./dia útil
Passag.(10³)
10,9
10,0
6,7
2,8
2,6
1,1
2,9
9,2
21,6
Passag.(10³)2011
4.059.775
2.464.946
707.754
521.221
253.877
167.844
189.606
12.687
6.838
102.571,9
62.317,0
17.867,7
12.416,1
6.750,2
4.358,6
4.926,6
321,9
155,9
12,0
9,1
8,4
3,3
3,4
3,7
4,7
7,4
17,2
176,9
7.311
177,9
(5,0)
181,8
65,4
3.452,4
32,8
3.168
4.665
123.026
1.003
78,5
119,5
3.321,7
25,4
(60,2)
83,3
(97,5)
(27,3)
196.937,6
8.399.692
212.061,8
7,1
7,7
Passag.(10³)2012
Passag.(10³)
618.657,0
385.580,5
115.036,5
80.627,5
43.070,8
28.679,5
32.384,4
2.156,4
814,6
729.247,9
438.398,2
120.443,7
82.505,6
43.647,6
29.233,7
31.798,0
1.977,8
1.092,7
17,9
13,7
4,7
2,3
1,3
1,9
(1,8)
(8,3)
34,1
0,5
1.307,4
1.183,0
(9,5)
(56,8)
82,6
(3,8)
(22,5)
1.250,7
438,7
24.723,1
61,0
490,4
706,8
22.162,8
175,6
(60,8)
61,1
(10,4)
187,8
1.334.788
1.503.064
12,6
TRANSPORTE URBANO SOBRE TRILHOS – AGOSTO 2012
Operadora
08/11
Passag./dia útil
Metrô-SP
CPTM
Metrô Rio
SuperVia
CBTU Recife
Trensurb
CBTU BH
Metrofor
CTS Salvador
CBTU João
Pessoa
CBTU Natal
CBTU Maceió
Metrô DF
VLT do Cariri
Total
∆%
08/12
Passag.(10³)
Passag./dia útil
Passag.(10³)
116.535,0
70.255,4
19.244,1
13.348,1
7.026,2
4.865,4
5.317,2
302,8
190,7
∆%
Acumulado no ano até ago
Passag./dia útil
Passag.(10³)
10,0
11,5
4,4
1,1
7,3
5,1
8,3
4,6
6,8
Passag.(10³)2011
4.019.100
2.379.607
701.903
527.366
239.600
174.858
189.900
11.337
6.895
104.826,0
63.065,2
18.143,0
13.236,4
6.240,0
4.525,9
4.700,0
295,4
173,9
4.421.863
2.654.142
732.894
533.260
257.026
183.697
205.672
11.854
7.365
11,2
11,4
6,1
0,8
12,6
7,5
13,1
2,5
9,6
8.100
187,0
7.510
189,2
(7,3)
8.100
2.600
147.826
1.376
180,0
63,0
3.991,3
32,1
5.171
6.551
131.812
835
124,5
166,3
3.558,9
20,5
(36,2)
152,0
(10,8)
(39,3)
8.418.568
219.659,3
9.027.005
237.565,0
7,2
8,2
Passag.(10³)2012
Passag.(10³)
723.483,0
448.645,7
133.179,5
93.863,9
49.310,8
33.205,4
37.084,4
2.549,1
988,6
845.782,9
508.653,6
139.687,7
95.853,7
50.673,8
34.099,1
37.115,3
2.280,7
1.283,4
16,9
13,4
4,9
2,1
2,8
2,7
0,1
(10,5)
29,8
1,2
1.494,4
1.372,2
(8,2)
(30,8)
164,0
(10,8)
(36,2)
1.430,7
501,7
28.714,4
93,1
614,9
873,2
25.721,7
196,1
(57,0)
74,0
(10,4)
110,5
1.554.544,7
1.744.208,1
12,2
TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROVIA – JULHO 2012
Operadoras
ALL Brasil
Transnordestina Log.
E.F. Carajás
E.F.V.M.
Ferroban
Ferronorte
Ferroeste
FCA
FTC
MRS Logística
Novoeste
Ferrovia Norte-Sul
TKU (10 6)
TU (10³)
∆%
07/12
Jul 12/Jul 11
07/11
TU (10³)
TKU (10 6)
Acumulado no ano até julho
2011
TU
∆%
2012
TKU
∆%
TU (10³)
TKU (10 6)
TU (10³)
TKU (10 6)
TU
TKU
2.378,5
135,1
10.526,2
10.737,9
812,0
1.097,1
31,2
1.471,0
200,3
11.850,4
452,1
273,4
1.639,2
63,6
9.191,1
6.112,7
551,2
1.519,0
11,2
1.005,6
14,8
5.643,5
142,7
201,3
2.213,1
118,8
10.086,9
11.232,2
542,6
1.264,6
16,2
1.880,5
303,8
11.714,9
337,0
362,0
1.502,5
55,8
8.779,6
6.302,4
414,7
1.762,3
12,9
1.418,1
16,1
5.603,4
124,2
279,9
(7,0)
(12,1)
(4,2)
4,6
(33,2)
15,3
(48,1)
27,8
51,6
(1,1)
(25,5)
32,4
(8,3)
(12,2)
(4,5)
3,1
(24,8)
16,0
15,1
41,0
8,7
(0,7)
(13,0)
39,0
14.350,5
794,0
62.215,4
74.260,8
4.216,5
6.172,1
279,3
11.011,8
1.524,7
73.970,6
2.331,9
1.570,9
9.832,0
389,6
54.182,3
41.550,4
2.721,7
8.553,0
148,8
7.874,3
105,5
34.849,7
956,9
1.148,8
13.671,9
833,7
63.938,3
75.334,0
3.109,6
7.649,4
202,3
13.155,5
1.652,9
76.612,4
2.123,9
1.643,2
9.153,4
432,1
55.430,6
41.763,7
2.253,1
10.610,6
125,0
9.743,5
114,3
36.635,3
990,5
1.275,6
(4,7)
5,0
2,8
1,4
(26,3)
23,9
(27,6)
19,5
8,4
3,6
(8,9)
4,6
(6,9)
10,9
2,3
0,5
(17,2)
24,1
(16,0)
23,7
8,3
5,1
3,5
11,0
39.965,1
26.096,0
40.072,6
26.271,9
0,3
0,7
252.698,6
162.313,1
259.927,0
168.527,5
2,9
3,8
Total
TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROVIA – AGOSTO 2012
08/11
Operadoras
TU (10³)
ALL Brasil
Transnordestina Log.
E.F. Carajás
E.F.V.M.
Ferroban
Ferronorte
Ferroeste
FCA
FTC
MRS Logística
Novoeste
Ferrovia Norte-Sul
TKU (10 6)
TU (10³)
Acumulado no ano até agosto
Ago 12/Ago 11
TKU (10 6)
TU
2011
TKU
∆%
2012
TU (10³)
TKU (10 6)
TU (10³)
TKU (10 6)
TU
TKU
2.403,9
153,9
9.410,6
11.972,0
658,5
947,0
48,0
1.925,0
200,2
10.519,5
413,9
240,2
1.643,7
69,5
8.234,1
6.716,9
411,9
1.318,7
25,0
1.359,3
15,2
4.895,1
147,8
191,7
2.315,1
119,3
10.941,4
11.481,6
530,2
1.259,0
12,2
2.004,1
311,7
11.941,7
418,9
364,1
1.594,5
60,6
9.644,9
6.434,0
413,2
1.770,5
5,6
1.512,1
16,7
5.680,0
134,7
285,0
(3,7)
(22,5)
16,3
(4,1)
(19,5)
32,9
(74,6)
4,1
55,7
13,5
1,2
51,6
(3,0)
(12,8)
17,1
(4,2)
0,3
34,3
(77,7)
11,2
9,5
16,0
(8,8)
48,7
16.754,3
948,0
71.626,0
86.232,8
4.875,0
7.119,1
327,3
12.936,8
1.724,9
84.490,1
2.745,8
1.811,1
11.475,7
459,2
62.416,4
48.267,3
3.133,6
9.871,7
173,8
9.233,6
120,8
39.744,8
1.104,7
1.340,5
15.987,0
953,0
74.879,7
86.815,6
3.639,8
8.908,4
214,4
15.159,5
1.964,6
88.554,1
2.542,8
2.007,2
10.747,9
492,7
65.075,4
48.197,7
2.666,3
12.381,2
130,5
11.255,6
130,9
42.315,2
1.125,3
1.560,6
(4,6)
0,5
4,5
0,7
(25,3)
25,1
(34,5)
17,2
13,9
4,8
(7,4)
10,8
(6,3)
7,3
4,3
(0,1)
(14,9)
25,4
(24,9)
21,9
8,4
6,5
1,9
16,4
38.652,5
24.837,2
41.335,2
27.266,8
6,9
9,8
289.780,2
186.001,5
299.619,0
194.518,7
3,4
4,6
Total
110
∆%
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reportagem
Dormentes de carvalho, made in USA
Ferrovias brasileiras começa a experimentar dormentes de madeira de lei tratada
importados dos Estados Unidos, onde podem durar 30 anos.
O
mercado norte americano de dormentes
utiliza por ano cerca de 20 milhões de
dormentes, dos quais 90 % são de madeira de lei, principalmente carvalho. A
informação é surpreendente para um país como o Brasil, onde a madeira de lei é proibida. Mas nos EUA, o
consumo segue firme, e nada indica que as coisas vão
mudar. Muito ao contrário, “a madeira continuará sendo a escolha dominante para o futuro previsivel”, diz
Thomas Niederberger, diretor da Koppers, o principal
fornecedor do material na América do Norte. O dormente de madeira é considerado o melhor que existe,
em virtude da sua leveza em relação ao concreto, resiliência e isolamento elétrico em relação ao aço e preço
em relação a plástico. O ponto fraco está na pouca
durabilidade das madeiras brancas, como o eucalipto,
112
FOTO: Divulgação
EUA utiliza cerca de 20 milhões de dormentes por ano
ainda largamente usadas no Brasil.
Nos EUA, a prática do reflorestamento fez as florestas aumentarem no século passado – e florestas, muitas
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vezes, de madeira de lei. Cerca de um terço do território dos EUA é hoje coberto por florestas e bosques.
“Hoje temos mais árvores do que há 70 anos”, diz Thomas, “e cerca de 4 milhões de árvores são plantadas
cada dia”. A cada ano o crescimento das florestas americanas excede em 47 % a o que é cortado ou perdido
por causas naturais. Outros materiais, como concreto,
aço e plástico também são usados para fazer dormentes, mas sua utilização não passa de 5 %. Os principais
compradores dos dormentes de madeira de lei são as
ferrovias Classe I.
40 anos para crescer
2,3 milhões de km2 de áreas florestadas nos EUA
são classificadas como zona madeireira, capaz de produzir 20 m3 de madeira comercializável por acre (4
km2) por ano. Mas nem tudo é usado para produção
de madeira. Uma parte importante é transformada em
parques para recreação, preservação florestal ou proteção ciliar de cursos d´água, explica Thomas. Nessas
florestas é cultivado o carvalho americano. No sul dos
EUA a árvore leva cerca de 40 anos para crescer. No
norte, com clima mais frio, leva 70 anos ou mais. “Isso
estabelece um forte contraste com os ciclos de crescimento das florestas de eucalipto, usadas para dormente na América do Sul”, diz Thomas. “Mas a verdade
é que, quanto mais longo é o período de crescimento,
mais dura é a madeira”. No Brasil, a última ferrovia
construída com madeira de lei (quebracho, importado
da Argentina) foi a EF Carajás, na década de 80.
Um dormente de carvalho, ou de outra madeira de
lei, tratado com creosoto, pode durar de 30 a 40 anos
no norte dos EUA ou 15 a 25 anos no sul, dependendo
das condições ambientais e de uso. A Koppers tem usado borato combinado com creosoto na preservação dos
dormentes. O uso comercial do creosoto é controlado,
mas não há restrição para aplicação em dormentes.
No Brasil, a Koppers está fornecendo dormentes de
madeira de lei tratada para a Vale e espera fazer o mesmo para a FCA ainda este ano. Os dormentes são importados dos EUA, onde a empresa possui 10 unidades
de tratamento de madeira para as ferrovias.
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suprimentos
Revisão geral
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos fará a manutenção preventiva e corretiva de
196 trens, totalizando 736 carros, de sua frota.
A
Foto: Divulgação
Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) fará a manutenção
preventiva e corretiva de 196 trens, totalizando 736 carros, de sua frota. A manutenção desses veículos, que têm idade média de
12 anos, será feita em conjunto pelos cerca de 2.400
empregados da manutenção da CPTM com os prestadores de serviços que vencerem as licitações de
manutenção que a companhia lançou em julho.
As atividades de manutenção são dimensionadas a partir de especificações dos fabricantes de
cada componente de um Trem Unidade Elétrica
(TUE) e da experiência dos técnicos da CPTM na Trem Alstom série 2070, fabricado em 2008, em manutenção no Pátio Presidente Altino
solução dos problemas encontrados nas atividades
de trens, que após mais de 30 anos de operação, segundo a
do dia a dia. Os engenheiros utilizam ferramentas estatísti- companhia, não está mais adequada às novas exigências de
cas para o estudo do comportamento de falhas e acompa- desempenho e conforto projetadas para a prestação de servinham os indicadores de desempenho. Percebendo alguma ço ao usuário. A modernização de trens antigos, dentro das
alteração, os trens são encaminhados para a manutenção.
especificações adotadas para os trens recém-adquiridos e em
Os serviços serão feitos em abrigos (galpões) distribuí- aquisição pela CPTM não é viável economicamente. Dessa
dos ao longo das linhas. Na Linha 7-Rubi as manutenções forma, algumas séries serão gradativamente colocadas fora
serão realizadas na Lapa; nas linhas 8-Diamante e 9-Esme- de serviço, através de baixa operacional e colocadas à venda.
ralda, em Presidente Altino; na Linha 10-Turquesa, na Luz;
A série 5000 será substituída pela série 8000, dentro do
e nas linhas 11-Coral e 12-Safira no abrigo Engenheiro São contrato da Parceria Público-Privada (PPP) da Linha 8-DiaPaulo. Além desses abrigos, a CPTM dispõe de oficinas mante. No início de agosto, a companhia realizou um leilão
para trabalho em componentes dos trens, localizadas em para a venda de 12 trens unidades elétricas da Série 5.000.
Presidente Altino e Brás. Para os trabalhos mais simples, a O certame não teve nenhum lance contabilizado e , agora,
manutenção é realizada no horário de vale, ou seja, após o a CPTM estuda a possibilidade de realização de um novo
pico da manhã o trem é recolhido para a manutenção e sai leilão ou outra forma de venda desses equipamentos.
para o pico da tarde. Para os níveis mais pesados, a manuEsse foi o primeiro leilão de trens operacionais que a comtenção pode ter duração de dois dias, uma semana, ou três panhia realizou. Com a chegada dos novos trens, outros lotes
meses (revisão geral).
serão leiloados. De acordo com a CPTM, o público alvo são
A companhia abriu no mês de julho seis licitações para as ferrovias de outros estados, já que os trens passaram por
contratar empresas para realizarem os serviços. Cada lici- avaliação e ainda estão em condições de prestarem serviço.
tação corresponde a um modelo de trem. Os serviços serão
A ideia era doar os TUEs para o Estado do Rio de Janeiro.
para as séries 2000, 2100, 3000, 2070, 7000 e 7500 (veja a Por conta de questões jurídicas, a CPTM optou pelo leilão
tabela). A partir da assinatura do contrato de serviço, a pres- e estabeleceu o lance inicial mínimo de R$ 10,9 milhões, o
tadora tem até 48 meses para realizar a manutenção.
que criou dificuldades para a transferência dos trens para a
capital fluminense. A SuperVia, que opera os trens do Rio
Renovação da frota
de Janeiro, demonstrou interesse nos trens, mas não partiA CPTM está em processo de renovação de sua frota cipou do leilão.
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Licitação manutenções preventiva e corretiva
Série
N° CArros
N° tUes
80
Série
48
7000
320
2100
144
N° CArros
N° tUes
Série
N° CArros
N° tUes
30
Série
16
2000
120
7500
64
N° CArros
N° tUes
Série
N° CArros
N° tUes
12
Série
10
2070
no
Total TUEs
196
48
3000
40
N° CArros
N° tUes
736
Total CARROS
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estudo mercado
Novos terminais ferroviários
Rumo Logística e Seara inauguram terminais em São Paulo e no Mato Grosso.
Os investimentos iniciais nas estruturas somam de R$ 150 milhões.
FOTO: Divulgação
O terminal de Itirapina da Rumo será o primeiro do Brasil a carregar vagões hopper com o trem em movimento, a 8 km/h, o que vai permitir carregar o
trem tipo de 80 vagões em seis horas.
A
Rumo Logística inaugurou em outubro o seu
mais novo terminal em Itirapina, no interior de
São Paulo. Localizado em um terreno de 230
hectares, com dois mil metros quadrados de
área construída, próxima à Rodovia Washington Luís, o
terminal tem capacidade estática para armazenar 110 mil
toneladas de açúcar e outros granéis sólidos, movimentando cerca de dois milhões de toneladas por ano. A estrutura
será usada na movimentação da produção da Cosan e de
90 usinas atendidas pela Rumo Logística.
“Esse é o terminal de agronegócio mais moderno do
Brasil”, destaca o presidente da Rumo Logística, Julio
Fontana. Ele explica que a estrutura do terminal é semelhante à utilizada em terminais de minério de ferro. Ainda
116
segundo Fontana, o terminal contribuirá para a redução do
fluxo de caminhões que circulam entre o interior paulista
e a cidade de Santos.
O terminal é automatizado e conta com uma moega rodoviária capaz de receber 11 mil toneladas por dia e uma
tulha ferroviária com capacidade de expedição de 44 mil
toneladas por dia. Também foi construída no local uma
pera ferroviária de 5,6 quilômetros de extensão, com capacidade para 250 vagões. Este local possibilitará que a
operação de carregamento seja realizada ainda em movimento.
Estão sendo investidos R$ 100 milhões na primeira fase
do terminal. O montante engloba a pera ferroviária, uma
linha e um armazém. O projeto prevê mais duas fases, que
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estudo mercado
tem a previsão de conclusão para 2015, com o investimento
de mais R$ 100 milhões. Quando todas as etapas estiverem
concluídas, o terminal contará com mais três armazéns com
capacidade de 110 mil toneladas cada um, mais uma moega rodoviária, capaz de receber 30 mil toneladas/dia, outra
tulha ferroviária com capacidade de expedição de 44 mil
toneladas/dia, e mais cinco quilômetros de extensão de pera
ferroviária. A infraestrutura terá uma capacidade de movimentação de até 12 milhões de toneladas de açúcar e grãos
por ano. A Rumo também conta com três outros terminais
em operação no interior de São Paulo - Sumaré, Jaú e Barretos.
Terminal de Itiquira
Outro terminal inaugurado neste ano foi o da Seara, na
cidade de Itiquira, a 325 quilômetros de Cuiabá, no Mato
Grosso. A inauguração ocorreu em junho, mas a estrutura
funcionava desde abril de forma experimental. O terminal
de Itiquira recebeu investimentos na ordem de R$ 50 milhões. Ele tem capacidade estática de 100 mil toneladas e
de embarque de 1,2 mil toneladas por hora. O novo terminal
foi construído em uma área de 70 hectares e está conectando com a Ferronorte, da ALL. As mercadorias chegam
ao terminal em caminhões, através da rodovia MT-229, e
são transferidas para a ferrovia. Por trem, a produção segue
para o Porto de Santos, no litoral de São Paulo.
O trecho de Itiquira até Alto Araguaia (outro terminal)
faz parte do projeto Expansão ALL Malha Norte, que prevê
o prolongamento da ferrovia até Rondonópolis, numa extensão de 148 quilômetros. A previsão é que o terminal de
Rondonópolis seja inaugurado no início de 2013. Ao todo,
estão sendo investidos R$ 700 milhões nesse projeto. Agora
Mato Grosso conta com três terminais ferroviários. Além
de Itiquira, as demais unidades estão localizadas nos municípios de Alto Araguaia e Alto Taquari, em um percurso de
212 quilômetros de trilhos.
Empresa
Cidade
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Brado
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MT
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Alto Taquari
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Brado
Cambé
PR
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BR, IPP, Shell
Campo Grande
MT
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Cerradinho
Chapadão do Sul
MS
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Brado
Cruz Alta
PR
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Curitiba
PR
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Brado
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RS
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ALL
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Guarapuava
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Londrina
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Luziânia (Jardim Ingá)
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Mogi Guaçu
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Paraíba do Sul (Barão de
Angra)
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Paulínia
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Ultracargo
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Paulínia
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Pirapora
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Poços de Caudas
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Pojuca
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Ribeirão Preto
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Rio de Janeiro
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Grupo João Santos
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Rio Real
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revista ferroviária | OUTUBRO/NOVEMBRO de 2012
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estudo mercado
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Santa Juliana
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Santa Luzia (Cap. Eduardo)
MG
Não informado
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FCA
Santa Luzia (Carreira
Comprida)
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Santos
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São Joaquim da Barra
SP
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São José da Lapa
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SP
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Sete Lagoas (Prudente de
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FCA
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MG
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FCA
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ES
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Vitória (Tubarão)
ES
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Iguaçu, Transportadora Binacional,
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Cascavel
PR
A.B. Comércio de Insumos, Bunge Alimentos, Bunge
Fertilizantes, Cargill, CIA Ipiranga, Coopavel, EADI,
Imcopa, Moinho Iguaçu, Transportadora Binacional,
Votoran, Sadia, Coamo, Cimento Rio Branco
Ferroeste
Ferroeste, Cooperativa Agrária Entre
Rios
Guarapava
PR
A.B. Comércio de Insumos, Bunge Alimentos, Bunge
Fertilizantes, Cargill, CIA Ipiranga, Coopavel, EADI,
Imcopa, Moinho Iguaçu, Transportadora Binacional,
Votoran, Sadia, Coamo, Cimento Rio Branco
Ferroeste
Alcoa
Juriti (porto)
PA
Alcoa, Alumar, Petrobras
EF Juriti
Alcoa
Juriti (mina)
PA
Alcoa, Alumar, Petrobras
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CTI
Criciúma
SC
Mercosul Line Navegação e Logística
FTC
Jari Papel e Celulose
Munguba
PA
Jari Papel e Celulose
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Jari Papel e Celulose
Ponte Maria
PA
Jari Papel e Celulose
EF Jari
Jari Papel e Celulose
São Miguel
PA
Jari Papel e Celulose
EF Jari
Jari Papel e Celulose
Pacanari
PA
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EF Jari
MRN
Porto de Trombetas
PA
MRN
EF Trombetas
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RJ
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MRS
MRS, FCA
Belo Horizonte
MG
Tecaf, Tora
MRS
MRS
Caçapava
SP
Tecons Vale
MRS
MRS, ALL
Campinas
SP
CNAGA
MRS
MRS
Conselheiro Lafaiete
MG
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MRS
MRS
Guaratinguetá
SP
Gatfor, Basf
MRS
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MRS
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MRS
MRS
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MRS
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MRS
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MRS
MRS
Mogi das Cruzes
SP
Tinaga/Cosipa
MRS
MRS, ALL
Pederneiras
SP
Coimbra, Caramuru, Dreyfus
MRS
MRS
Rio de Janeiro
RJ
Libra, Multiportos, Multiterminais, Wilson sons, Triunfo,
MRS
Multirio, Briclog
MRS
Santos
SP
Itri/Cragea
MRS
MRS
São José dos Campos
SP
Itri/Cragea
MRS
MRS
São Paulo
SP
Transnovag
MRS
MRS
Sarzedo
MG
TCS
MRS
MRS
Suzano
SP
Itri/Cragea
MRS
MRS
Volta Redonda
RJ
Multitex
MRS
EFC
Açailândia
MA
Vale e outros não informados
EFC
EFC
Bacabeira
MA
Vale e outros não informados
EFC
EFC
Marabá
PA
Vale e outros não informados
EFC
EFC
Paraupebas
PA
Vale e outros não informados
EFC
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revista ferroviária | OUTUBRO/NOVEMBRO de 2012
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EFC
Porto Franco
MA
Vale e outros não informados
EFC
EFC
Santa Inês
MA
Vale e outros não informados
EFC
EFC
São Luís (Itaqui)
MA
Vale e outros não informados
EFC
EFC
São Luís (Pombinho)
MA
Vale e outros não informados
EFC
EFC
São Luís (Ponta da Madeira)
MA
Vale, Bunge, Cargill
EFC
Vale
Aracruz
ES
Não informado
EFVM
Vale
Belo Oriente (Frederico Selow)
MG
Aracruz Celulose
EFVM
Vale
Cariacica
ES
Não informado
EFVM
Vale
Colatina
ES
Aracruz Celulose, Centronorte Logística Integrada
EFVM
Vale
Governador Valadares
MG
Mizu, São Geraldo, Aracruz Celulose
EFVM
Vale
Ipatinga
MG
Não informado
EFVM
Vale
Itabira (Conceição)
MG
Não informado
EFVM
Vale
Itabira (João Paulo)
MG
Não informado
EFVM
Vale
João Monlevade
MG
Não informado
EFVM
Vale
João Monlevade (Bela Vista
de Minas)
MG
Não informado
EFVM
Vale
João Neiva
ES
Não informado
EFVM
Vale
Mariana
MG
Não informado
EFVM
Vale
Nova Era
MG
Não informado
EFVM
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estudo mercado
Vale
Ouro Preto (Fábrica muro)
MG
Não informado
EFVM
Vale
Ouro Preto (Fábrica)
MG
Não informado
EFVM
Vale
Ouro Preto (Funil)
MG
Montemar
EFVM
Vale
Ouro Preto (Lafaiete Bandeira)
MG
Não informado
EFVM
Vale
Ouro Preto (Timbopeba)
MG
Não informado
EFVM
Vale
Rio Piracicaba
MG
Não informado
EFVM
Vale
Sabará
MG
Não informado
EFVM
Vale
Santa Luzia
MG
Não informado
EFVM
Vale
Santana do Paraíso
MG
Não informado
EFVM
Vale
Timoteo
MG
Não informado
EFVM
Vale
Vitória (Praia Mole)
ES
Não informado
EFVM
Vale
Vitória (Tubarão)
ES
Não informado
EFVM
Vale
Vitória (Tubarão)
ES
Não informado
EFVM
Vale
Vitória (Tubarão)
ES
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notas
Alstom fornecerá 12 trens regionais para o Chile
A Alstom fechou dois contratos com
a estatal ferroviária do Chile, a Empresa de Ferrocarriles del Estado
(EFE). O primeiro contrato é para
o fornecimento de 12 trens regionais Xtrapolis, no valor de R$ 116
milhões de euros (€ 44 milhões). E
o segundo é para a manutenção de
trens por cinco anos, renováveis por
até 30 anos, no valor de R$ 26 milhões (€ 10 milhões). Os contratos
somam R$ 142 milhões (€ 54 milhões).
Os trens serão usados na linha entre a capital chilena, Santiago, Nos
e Rancagua (capital da região de
O’Higgins). Os trens serão compostos por dois carros, permitindo
130
ter até cinco carros. Com dois car- duz o peso de trem, que tem taxa de
ros, os trens tem capacidade para até reciclabilidade de 95% e capacidade
376 passageiros. Eles terão sistemas de frenagem elétrica com redução do
de interface de passageiro e comu- consumo de energia em quase 30%.
nicação, assentos amplos, banheiros
e áreas especiais para pesFoto: divulgação
soas com mobilidade reduzida. Os veículos serão
fabricados em Barcelona,
na Espanha.
O Xtrapolis é do tipo Electric Multiple Unit (EMU),
com velocidade máxima
de 120 km por hora. O modelo tem dispositivos anti-impacto na frente do trem.
De acordo com a Alstom,
a arquitetura articulada re- O modelo Xtrapolis é usado pela Renfe, na Espanha
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131
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artigo
N
Foto: Divulgação
TAV, sua convivência
com os demais
transportes ferroviários
de passageiros
Cyro Laurenza
ex-presidente da FEPASA, no governo André Franco Montoro
os últimos 50 anos, o Brasil perdeu as tecnologias dos trens regionais de passageiros e as de
longa distância. Por que perdeu? As empresas
ferroviárias, já estatizadas, foram induzidas a
dar lucro, portanto, o trem de carga pressuposto como lucrativo se superpôs ao de passageiros. Estes, considerados
de menor importância, perderam para seu concorrente próximo, o ônibus. Ao invés de se pensar em ter alternativas,
deram às empresas de ônibus a vantagem do monopólio.
A destruição dos trens, que muitos não entendem o
porquê, se dava pelo fato de que a passagem do trem de
passageiros interrompia o fluxo dos trens de carga. Teve
início uma tradição brasileira - oferecer prioridade às cargas, desconsiderando as necessidades de mobilidade dos
passageiros, produtores e consumidores das cargas. É um
exemplo de prioridade equivocada.
Os trens de longo percurso (vocação hoje para TAVs)
prestavam serviços regionais em cidades importantes. Por
exemplo, um trem que iria a Ribeirão Preto parava também em Campinas. Eram lentos e onerosos, mesmo exis-
Com Laboratório
de Testes e Ensaios
Próprio.
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30/10/12 14:04
tindo novas tecnologias em uso no Exterior.
Na Europa é comum o trem regional parador conviver
com o TAV, na mesma faixa de domínio. Não se utilizando necessariamente o TAV como parador. Por exemplo:
entre Roma e Nápoles existem, em uma mesma faixa ferroviária, dois trens - o TAV ligando as duas cidades e um,
também moderno, mas não tão rápido e parador em outros
centros menos importantes. Não se pensar em faixa de domínio com grandeza de espírito levará a falência qualquer
solução.
As cidades brasileiras, em especial as do estado de São
Paulo que cresceram em importância no PIB, distam entre si (não como regra) aproximadamente 100 km. Essas
cidades passaram a ser núcleos de desenvolvimento – a
cidade de São Paulo é um exemplo. Na maioria dos casos
se tornaram Regiões Metropolitanas.
O problema que hoje não se discute, na busca de solução para o TAV, é a localização das estações ferroviárias.
Estas, para abrigar vários TAVs, os regionais e os demais
modos alimentadores, devem ter as mesmas características
das áreas aeroportuárias localizadas em pontos estratégicos em São Paulo.
A localização das estações representa a sobrevivência
do modo ferroviário. Imaginar alocar estas estações em
qualquer local por economia, em qualquer área por estar
ela disponível, tende a fazer com que os resultados sejam
pífios. Comprometerá a idéia como um todo.
O trem regional é parador nas cidades do seu percurso. O TAV nos centros de importância socioeconômica
convivendo com regionais modernos. A faixa ferroviária
deve ser executada para abrigar os dois, pois ambos devem existir e coexistir. As estações terminais e intermediárias são estações que ainda no Brasil desconhecemos
pela sua magnitude e responsabilidades. A sua semelhança com terminais aeroportuários é muito grande diverso
do que estamos acostumados nas modernas estações do
Metrô.
Um sistema de trens modernos não somente em seus
veículos com linhas aerodinâmicas notáveis, a isso temos
que somar excelência em sistemas de operação, manutenção e conservação e, principalmente, em planejamento
dos transportes de passageiros. Permitira que trens regionais e sistemas menores como Metrô e Subúrbios convivam harmoniosamente.
Nos estudos de implantação das novas ferrovias com
uso do TAV e do regional se não pensarmos com grandeza
e em todos os aspectos, melhor será nem pensar mais no
assunto.
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25
5
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nota técnica
Dimensionamento e otimização de estrados utilizados no acondicionamento
e proteção de produtos siderúrgicos
no transporte ferroviário
Airton Ferreira Pinto de Oliveira, engenheiro de manutenção de alto forno da CSN
2º lugar do III três anos o Prêmio EDLP de Produtividade do Cliente Ferroviário
Esse trabalho tem como objetivo apresentar uma abordagem técnica dos padrões de dimensionamento de um estrado
de transporte de produtos siderúrgicos. Além da utilização de
cálculos de projetos de engenharia, a metodologia de pesquisa empregou documentos, livros, revistas especializadas e
principalmente pesquisa em campo. Utilizaram-se ferramentas de simulação computacional para a criação de um modelo
ideal para o transporte, o qual foi otimizado em relação ao
custo/benefício. As melhorias estão voltadas para soluções
que possam resolver os problemas gerados pelo trabalho e
o custo excessivo de manuseio e produção do estrado, facilitando assim o embarque ferroviário de produtos siderúrgicos.
Introdução
Características das Bobinas de Chapa de Aço
Os produtos siderúrgicos de maior importância na comercialização do aço são as chamadas bobinas de chapas
de aço. As empresas produzem bobinas de chapa de aço
que podem variaram normalmente de 3 a 30 toneladas,
dependendo das características dos equipamentos de produção e das necessidades dos clientes, onde as bobinas
serão utilizadas. As espessuras, disponíveis no mercado,
variam entre 1,2 mm e 12,5 mm. A largura da chapa, que é
limitada pelo laminador principal da empresa, varia entre
720mm e 1600mm [10].
As bobinas podem ser armazenadas e movimentadas
através do seu eixo na vertical ou na horizontal. Esta característica é muito importante, pois define os equipamentos e acessórios necessários para sua movimentação.
Acondicionamento e Proteção dos Produtos Siderúrgicos no Transporte Ferroviário
Os produtos siderúrgicos expedidos através do modal
ferroviário necessitam de proteção. Dependendo das características físicas dos produtos, estes também necessitam
de estrados ou talas para o seu acondicionamento nas plataformas dos vagões. Apesar de existirem alguns vagões
bobineiros (específicos para o carregamento de bobinas no
eixo horizontal), aproximadamente 95% dos vagões ofertados são lisos, conforme ilustra a foto 1.
Antes do posicionamento das bobinas, os estrados são
134
colocados nos vagões para permitir o acondicionamento
destas. Os estrados ou talas têm como objetivo aumentar
Foto 1 - Vagões lisos recebidos na Empresa, antes do carregamento [11].
o atrito e reduzir o risco de deslocamento das bobinas sobre a plataforma do vagão, garantindo a segurança durante
o transporte.
Utilização dos estrados
Para as bobinas transportadas com seu eixo na posição
horizontal, são posicionados um par de estrados para cada
bobina, de forma longitudinal e centralizado no vagão.
Além disso, são respeitadas as distâncias mínimas de 50
cm da cabeceira e 15 cm da lateral do vagão. Os estrados
devem ser posicionados exatamente de forma a concentrar
a carga sobre os 4 eixos de rodas do vagão, conforme indicado no desenho esquemático figura 1.
Os estrados são posicionados na plataforma dos vagões
e, logo em seguida, as bobinas são acomodadas sobre os
mesmos, conforme pode ser visto na foto 2.
Os estrados retornam à empresa nos vagões vazios, que
são novamente utilizados nos futuros carregamentos. Este
processo não garante o retorno total dos estrados, pois depende da boa vontade de funcionários de outras empresas,
já que o carregamento para retorno não é um compromisso contratual.
revista ferroviária | agosto/setembro
OUTUBRO/NOVEMBRO
de de
2012
2012
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Antigo estrado metálico (estrado tipo “A”)
Os estrados metálicos são utilizados no acondicionamento de bobinas
com seu eixo na horizontal. Eles são consumidos no momento do embarque ferroviário. Sua finalidade principal é evitar o deslocamento das bobinas durante a viagem. Os estrados do tipo A eram confeccionados em 06
High Speed.
Figura 1 – Desenho esquemático do posicionamento dos estrados sobre o
vagão [13].
modelos: 520 - verde, 560 - azul, 620 - laranja, 660 - branco, 700 - amarelo
e 750 - vermelho; sendo cada modelo com um tamanho diferente para possibilitar a acomodação dos diferentes tamanhos de bobinas. O consumo
desses estrados é de aproximadamente 24000 pares novos por ano em uma
empresa de grande porte. A figura 2 ilustra os estrados do tipo A.
Problemas gerados na utilização de estrados do tipo A
Estoque desbalanceado dos estrados
Existiam 6 modelos de estrados diferentes, para possibilitar o acondicionamento de bobinas de diversos tamanhos.
Dificuldade de manuseio dos estrados
High Protection.
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Figura 2 - Estrado metálico para embarque de bobinas no eixo horizontal
(estrado tipo A) [12].
Para se conseguir um empilhamento correto, é necessário formar as
cargas com estrados do mesmo modelo.
Projeto de novo estrado e análise dos resultados
Características do estrado
O estrado é um suporte para bobinas transportadas com seu eixo na
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revista ferroviária | OUTUBRO/NOVEMBRO de 2012
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Figura 2 - Estrado metálico para embarque de bobinas no eixo horizontal
(estrado tipo A) [12].
O suporte deve atender aos seguintes requisitos:
Suportar o peso da bobina sem que o mesmo amasse ou
seja danificado;
Ser leve e de fácil manuseio;
Ser resistente e durável;
Não necessite de amarração;
Transportar a carga de maneira segura, eliminando as quedas;
Facilitar o controle de estoque e o abastecimento.
bre os vagões para o estrado tipo A (situação anterior) são:
Expedidor lista no sistema as bobinas a serem carregadas;
Expedidor verifica quantidade de bobinas e seus respectivos pesos;
Expedidor verifica o(s) modelo(s) dos estrados a serem
utilizados;
Embalador e ajudante colocam os estrados sobre os vagões;
Operador de ponte rolante posiciona as bobinas previamente definidas para cada estrado;
Embalador e ajudante ensacam as bobinas;
Embalador e ajudante realizam o corte das fitas metálicas
no tamanho e quantidade necessária;
Embalador e ajudante realizam o cintamento das bobinas
com a utilização de esticador e selador pneumático.
As atividades realizadas no carregamento de bobinas so-
Aplicação
Os estrados são colocados sobre o vagão por dois operadores, que os posicionam sobre os rodeiros. Então, o operador da ponte rolante iça a bobina e a coloca sobre o estrado.
A seguir a bobina é embalada e amarrada, finalizando a preparação para o transporte.
Material
O aço ASTM – A36 foi adotado para o estrado do tipo O.
Este aço atende perfeitamente às exigências e aos esforços
mecânicos solicitados para o manuseio e o carregamento seguro do equipamento em questão. Há também a facilidade de
trabalho com este aço, além do custo ser bem reduzido em
relação aos demais.
Fator de segurança
Foi adotado um fator de segurança de valor igual a 2, para
a memória de cálculo, em função do limite de escoamento do
material. Foi considerada, também, uma sobrecarga estática
de 10%.
Estrado tipo O
O objetivo é otimizar o estrado do tipo A , para aumentar a
ergonomia de manuseio e a segurança com relação ao atrito
no vagão. Esse modelo proposto, que é apresentado na figura
3, será tratado neste trabalho como “Estrado do tipo O”.
Análise dos Resultados
Comparativo das atividades e beneficios
As atividades realizadas no carregamento de bobinas so136
Figura 3 - Estrado tipo O (3,00mm) [13].
bre os vagões para o estrado tipo O (situação proposta) são:
Expedidor lista no sistema as bobinas a serem carregadas;
Expedidor verifica quantidade de bobinas e seus respectivos pesos;
Embalador e ajudante colocam os estrados sobre os vagões;
Operador de ponte rolante posiciona as bobinas previamente definidas para cada estrado;
Embalador e ajudante ensacam as bobinas.
Entre os benefícios alcançados com a utilização do estrado
tipo O, pode-se citar:
Maior segurança no transporte;
Menor custo de aquisição de insumos;
Redução de 60% na compra de novos estrados;
Redução de 70% da necessidade de estoque (modelo único);
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Facilidade de controle de estoque de estrados;
Menor tempo na preparação para o transporte.
Comparativos gerais
A tabela 1 apresenta os comparativos gerais entre os estrados tipo A e tipo O.
Tabela 1 - Comparativos gerais entre os estrados tipo A e
tipo O [13].
Comparativos de custos.
A partir de uma análise de custos entre a utilização do estrado tipo A e tipo O, verifica-se uma redução de custo anual
de R$ 3.471.000,00, o que equivale a uma queda de 54,9%
no valor da operação realizada, conforme pode ser verificado
na tabela 2.
Tabela 2 - Comparativos dos custos dos estrados tipo V e
tipo O [13].
Teste
O modelo de estrado tipo O foi testado e aprovado pelas
empresas. Suas características foram muito elogiadas devido
sua eficiência no carregamento e segurança. Podemos verificar o teste na foto 3.
Conclusão
Este trabalho apresenta um estudo de dimensionamento e
otimização dos estrados utilizados no transporte de produtos
siderúrgicos, através de projeto e da aplicação de ferramentas
de simulação.
O estudo foi motivado devido às dificuldades apresentadas durante a operação de preparação para o transporte de bobinas e dos problemas operacionais gerados pela diversidade
de estrados existentes.
Itens
Situação Anterior Tipo A
Estrado tipo O
Tipo de Estrado
06 Tipos
01 Tipo
Amarração de
bobina no estrado
Fita e selo metálico
(selador e esticador)
Não é necessário
Mão de obra
Embaladores/
70 Homens
Peso do estrados
Tipo A - 60 a 76 Kg
1.000 estrados
Consumo anual de
estrado
48.000 estrados
48.000 estrados
24.000 estrados
9.500 estrados
100 minutos por vagão
60 minutos por vagão
Tipo A - 06 modelos
R$260,00 (média)
Estrado Novo
R$ 300,00
Preço do estrado
138
Estrado tipo A
Estrado tipo O
Compra anual de
estrados
24.000 x R$260,00 =
R$6.240.000,00
9.500 x R$300,00 =
R$2.850.000,00
Consumo anual de
fita e selo metálico
R$81.000,00
Não é necessário
Mão de obra
Embaladores/
Ajudantes
70 Homens
R$0,00
Total
R$6.321.000,00
R$ 2.850.000,00
sário à operação de preparação para o transporte, o melhor
controle dos estoques e pedidos de estrados, além do aumento da segurança durante a operação de transporte.
Bibliografia
[1] AMERICAN SOCIETY FOR TESTING AND MATERIALS, “Annual Book of ASTM Standards”. Easton,
USA, 1978. 938 p.
91 Kg
3.500 estrados
Tempo de
carregamento
Itens
50 Homens
Estoque necessário
dos estrados
Compra Anual
Foi desenvolvido o modelo de estrado, visando melhor
atender as características e particularidades da operação de
transporte de bobinas em vagões lisos, ou seja, vagões que
não são adaptados para o transporte de bobinas. Com o
modelo desenvolvido, obteve-se uma redução de custos de
54,9% ao ano em relação ao estrado anterior.
Além da redução de custos, outros benefícios são decorrentes da aplicação do novo modelo de estrado, entre eles: a
melhoria do fator ergonômico, a diminuição do tempo neces-
Foto 3- Estrado tipo O, durante chegada na empresa de destino [13].
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30/10/12 14:04
[2] BEER, Ferdinand P; JOHNSON JR, Elwood Russell.
“Mecânica Vetorial para Engenheiros: Estática”; tradução
Adolpho Hengeltraub; revisor técnico Giorgio Eugenio Oscare Giacaglia. 5ª edição. Revisão Franscisco Moral. São
Paulo: Ed. Makron Books,1994,1991.
[7] PEREIRA, Célio José. Retorno de Embalagens Utilizadas no Acondicionamento e Proteção de Produtos Siderúrgicos no Transporte Ferroviário. Dissertação (Pós Graduação
em Logística Empresarial). Centro Universitário de Barra
Mansa (UBM), Barra Mansa, 2005.
[3] Collins, Jack A. “Projeto Mecânico de Elementos de
Máquina”, Ed. LTC, 2006.
[8] Shigley, Joseph E.; MISCHKE, Charles R.; Budynas,
Richard G. “Projeto de Engenharia Mecânica”. 7ª edição. Ed.
Bookman, 2005.
[4] HIBBELER, R.C. “Resistência dos Materiais”; tradução Joaquim Pinheiro Nunes; revisão técnica Wilson Carlos
da Silva. 5ª edição. São Paulo: Ed. Prentice Hall, 2004.
[5] Juvinall, Robert C.; Marshek, Kurt M. “Fundamentos
do projeto de componentes de máquina”; tradução e revisão
técnica Fernando Ribeiro da Silva. Rio de Janeiro: Ed. LTC,
2008.
[6] NORTON, Robert L.”Projeto de Máquina: Uma
Abordagem Integrada”. 2ª edição. Porto Alegre: Ed. Bookman,2004. 931p.
[9] VIEIRA, S. “Análise de Variância: ANOVA”, São
Paulo: Ed. Atlas S.A., 2006.
[10] Relatório de Produção de Bobinas - Arquivo Interno
da Empresa .
[11] Arquivo Interno de Fotos da Empresa.
[12] Arquivo Técnico do Fornecedor.
[13] Elaborado pelo autor.
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artigo
Positive Train Control
Motivação e Desafios
DivulGAção
Paulo Vieira, Cientista de Sistemas CTBC do TTCI - Transportation Technology Center, Inc
O
Positive Train Control (PTC) é uma
implementação de um sistema CBTC
(Communications Based Train Control),
com características específicas definidas para satisfazer os requisitos de segurança estabelecidos pelo Rail Safety Improvement Act of 2008
(RSIA’08), sancionada pelo Congresso Americano
em 16 de Outubro de 2008. O RSIA’08 determina
a implantação do PTC em trechos de ferrovias de
carga “Class I”, linhas de passageiros interurbanas
e inter-municipais e algumas ferrovias de carga regionais.
Atualmente, os sistemas PTC são predominantemente “overlay”, o que significa que são implanta-
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REVISTA FERROVIÁRIA
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dos como uma camada de segurança adicional sobre
o sistema de operação existente. Desta forma, a implantação do PTC num trecho já sinalizado manterá
todos os elementos de sinalização existentes. A figura1 ilustra a arquitetura de um sistema PTC “overlay”, que é composto dos seguintes componentes
principais:
• Estações rádio-base que proporcionam total cobertura de rádio no território controlado pelo sistema
PTC.
• Dispositivos de interface e rádios que fazem a propagação do status dos componentes da via ao longo
do território controlado pelo sistema PTC.
• Equipamentos de bordo de locomotivas que interagem com o maquinista e implementam funções de
segurança.
• Servidores centrais integrados ao centro de controle e equipamentos de bordo nas locomotivas.
O PTC americano e o sistema europeu (European
Train Control System - ETCS) são ambos sistemas
CBTC, porém, não compatíveis. As principais diferenças são o sistema de rádio (ETCS usa GSM-R –
Global Systems for Mobile Communications – Railway; e o PTC está desenvolvendo seu próprio rádio
em 220 MHz), o sistema de posicionamento das locomotivas (ETCS é baseado em tags colocadas ao
longo da via; PTC utiliza GPS – Global Positioning
System), e os componentes de bordo (hardware e
componentes de software distintos).
Desafios técnicos para a implementação do Positive Train Control
Uma das principais preocupações na implementação do PTC é o potencial impacto sobre o desempenho dos trens, devido à utilização de um algorítmo conservador de previsão de frenagem de trem.
Como os componentes do material rodante não têm
sensores que podem dizer exatamente o status de
seus sistemas de freio ou o peso exato dos vagões
carregados, um algorítmo de frenagem que assuma
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artigo
Figure 1 – Arquitetura do sistema PTC
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uma condição conservadora para o estado do sistema
de frenagem e peso, vai exigir que o trem inicie uma
redução de velocidade muito mais cedo do que o necessário, impactando, assim, a operação da ferrovia.
Outro grande desafio é assegurar que o sistema
seja interoperável, isto é, que permita que as ferrovias operem de forma transparente em territórios
controlados por outras ferrovias. Isto determina que
todas as ferrovias adotem o mesmo sistema de rádio
e as mesmas funcionalidades de PTC, o que exige
um grande esforço na especificação de interoperabilidade.
O espectro de frequência disponível para operar
PTC é limitado, o que representa um grande desafio
no design de soluções que não excedam o espectro
disponível, especialmente em áreas urbanas.
O teste e validação de componentes críticos do
sistema, como o sistema de rádio, os componentes
de bordo da locomotiva, e as funções de integração /
interoperabilidade são críticos e deverão ser realizados em fases e com testes reais de campo.
Papel Estratégico da Transportation Technology
Center, Inc. na Implantação do PTC na América do
Norte
O TTCI (Transportation Technology Center) localizado em Pueblo, Colorado (EUA) desempenha
um papel estratégico, provendo assistência técnica
na implantação e testes do PTC para o indústria ferroviária americana, para as ferrovias e entidades governamentais. A seguir estão listados alguns projetos particularmente significantes desenvolvidos pelo
TTCI:
1) Desenvolvimento e testes de algorítmo de frenagem adaptativo: projeto que visa eliminar o potencial impacto na produtividade das ferrovias, através
de um algoritmo de frenagem adaptativo, baseado na
leitura do comportamento dinâmico do trem;
2) Modelagem do sistema de rádio para os grandes
centros urbanos: através do uso de simuladores de
operação de malha ferroviária e de propagação de
sistemas de rádio, o TTCI desenvolve soluções de
sistemas de rádio, otimizando o uso dos recursos necessários como espectro de frequência, torres e rádios;
3) Testes de componentes críticos do PTC: o TTCI
dispõe de 77 quilômetros de malha ferroviária dedicados para realização de testes de campo, dispondo
de sistemas de sinalização, torres e sistemas de rádio, backbone de comunicação e centro de controle,
o que permite a realização de todos os testes necessários para validação de sistemas PTC e seus componentes.
A equipe de especialistas CBTC do TTCI está trabalhando integrada nestes projetos para ajudar a indústria.
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notas
Estudos ferroviários no Sul
A Agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT) assinou um convênio de cooperação técnica com a
Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) para que
a associação faça o levantamento,
identificação, documentação e cadastro de material rodante, oficinas
e rotundas de valor histórico existentes no estado do Rio Grande do
Sul. Os estudos iniciaram em setembro e os resultados serão entregues no final de janeiro de 2013. Segundo Sérgio Alves, chefe de gabinete da ANTT, o resultado desse
levantamento servirá de base para
futuros projetos de intervenção
destinados à preservação, revitalização e valorização desse patrimônio. Alves informou que o próximo
passo da agência é ampliar o estudo para outros estados brasileiros.
“Preservar a história das ferrovias
é uma missão da ANTT”, lembrou. Arquivo Público de São Paulo receberá acervo
da RFFSA
O Ministério Público Federal e o Arquivo Público de São Paulo assinaram
um Termo de Compromisso para a
Salvaguarda do Acervo Iconográfico,
Sonoro e Audiovisual da antiga Rede
Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). O
acordo garante ao Arquivo Público a
guarda temporária do acervo por 100
anos.
A transferência do acervo vem sendo
avaliada pelo Ministério Público de
São Paulo há seis anos e busca resguardar e proteger o patrimônio cultural da
RFFSA. “Hoje o acervo iconográfico,
sonoro e audiovisual da Rede Ferroviária Federal encontra-se disperso e
com risco de perecimento. A ação do
Arquivo Público é importante para a
memória coletiva e a identidade regional”, explica a procuradora da República Adriana da Silva Fernandes.
O Arquivo Público do Estado de São
Paulo já abriga, desde 2002, 1.231 negativos de vidro do acerto da extinta
Fepasa/RFFSA. Esses objetos também serão listados no termo de compromisso.
SP: Consórcio Telvent-Albatros vence licitação
da Linha 5
A Companhia do Metropolitano
de São Paulo (Metrô SP) homologou o consórcio Telvent - Albatros
como vencedor da licitação para
execução do projeto executivo,
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fornecimento e implantação do
sistema de telecomunicações em
toda a extensão da Linha 5- Lilás
(até a Estação Chácara Klabin), incluindo o atual trecho operacional
(Capão Redondo-Largo Treze). A
expansão terá 11,5 km de extensão
e 11 estações. O valor total do contrato com o consórcio é de R$ 58
milhões.
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foto do mês
A t´trans concluiu em outubro o primeiro veículo do
aeromóvel de Porto Alegre, o A-100. o modelo tem
14,5 metros e capacidade para 150 passageiros. ele vai
circular na linha elevada de 998 metros de extensão,
que ligará a estação Aeroporto da trensurb ao terminal
1 do Aeroporto internacional salgado filho, na capital
gaúcha. o sistema do aeromóvel foi desenvolvido pelo
grupo Coester e utiliza propulsão pneumática para se
locomover.
foto: DivulGAção t´trAns
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Motores | Automação | Energia | Transmissão & Distribuição | Tintas
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As soluções WEG para o segmento ferroviário
combinam a integração de motores elétricos
de tração, inversores de frequência, geradores,
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locomotivas e tintas industriais, com o apoio
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eficiência e segurança para todos os destinos.
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