XXX ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
Maturidade e desafios da Engenharia de Produção: competitividade das empresas, condições de trabalho, meio ambiente.
São Carlos, SP, Brasil, 12 a15 de outubro de 2010.
ROTEIRIZAÇÃO DE VEÍCULOS COMO
ESTRATÉGIA DE MELHORIA DO
NÍVEL DE SERVIÇO LOGÍSTICO
APLICADO NA PEQUENA EMPRESA.
Pio Marinheiro de Souza Neto (FACEX/FARN)
[email protected]
A logística vem sendo apontada como uma dos principais instrumentos
para a melhoria da competitividade das empresas ao permitir elevar o
nível de serviços oferecido e ao mesmo tempo proporcionar condições
que minimizem os custos de operaçãoo. Dentro desta realidade este
estudo tem o objetivo de descrever a implementação da roteirização de
veículos em uma pequena empresa distribuidora de alimentos
localizada na cidade de Currais Novos - RN. Trata-se de uma pesquisa
exploratória e descritiva com uma abordagem quantitativa que
utilizada o método Clarke e Whight, baseado na abordagem das
economias. Ao propor uma nova programação de frota com rotas que
apresentam menores distâncias, o trabalho tornou possível alguns
avanços na forma de operacionalização da distribuição física da
empresa, tais como: racionalizar a utilização do veículo; melhorar o
nível de atendimento logístico ao fixar um dia certo para atendimento
de cada cidade; a liberação de um dia da semana para a realização de
manutenção no veículo; e identificar dados importantes como o total
da distância percorrida por cada rota e seu custo com combustível. As
principais dificuldades para a realização do estudo foram a falta de
informações sobre as demandas de produtos específicas de cada
localidade, os custos com manutenção dos veículos, e a falta de
informações precisas sobre os custos operacionais relativos a mão-deobra. Diante de tal situação, é pertinente sugerir, por parte da
empresa, da adoção de registros mais precisos para que em estudos
futuros estes dados sejam utilizados para desenvolver trabalhos mais
completos com relação à roteirização de veículos e seus custos
operacionais da empresa.
Palavras-chaves: Palavras-Chave: Logística. Roteirização.
Programação de Veículos. Custos.
1. Introdução
O momento atual é bastante propício para se conhecer e discutir ferramentas de gestão que
podem contribuir para levar uma organização a atingir vantagem frente aos seus concorrentes.
A vantagem competitiva corresponde ao modo como uma empresa pode escolher e programar
de forma inteligente uma estratégia a fim de obter e sustentar uma posição diferenciada frente
os concorrentes. Algumas vezes a vantagem competitiva não pode ser compreendida
observando-se a empresa como um todo, já que ela tem sua origem nas inúmeras atividades
distintas que uma empresa executa tais como: no projeto, na produção, no marketing, na
entrega e no suporte de seu produto.
A logística cada vez mais se consolida como fonte desta vantagem, pois através do
gerenciamento das operações logísticas, pode-se elevar a logística como função de ganho da
vantagem em custo e valor (CHRISTOPHER, 2007).
Em sintonia com essa idéia, a logística vem assumindo um papel de elemento diferenciador,
através da integração com as funções empresariais como marketing, produção, finanças para
manter um relacionamento mais estrito com os clientes e fornecedores; a resposta aos clientes
passou a ser rápida e de pronto atendimento, com isso, a necessidade de otimização dos
processos passou a ser essencial. (BALLOU, 2006; BERTAGLIA, 2009; CHRISTOPHER,
2007)
Diante desse cenário, a logística contribui para que a administração possa prover um melhor
nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de
planejamento, organização e controle efetivos para as atividades de movimentação e
armazenamento que visam facilitar o fluxo de produtos.
Visando associar a logística à competitividade, este trabalho discute em que medida as
estratégias de logística, mais especificamente a roteirização de veículos, pode contribuir na
gestão organizacional visando atingir vantagem competitiva frente à concorrência. Trata-se de
uma pesquisa exploratória e descritiva sobre a aplicação da roteirização de veículos na
pequena empresa visando minimizar os custos operacionais e permitir a obtenção de um
diferencial competitivo no mercado.
1.1 Objetivo
O objetivo geral deste trabalho é descrever a implementação da roteirização de veículos pelo
método de Clarke e Whight, baseado na abordagem das economias, em uma pequena empresa
de distribuição de laticínios localizada na cidade de Currais Novos - RN, visando à redução
dos custos associados à atividade. Especificamente buscou-se: obter rotas ótimas através da
aplicação do método escolhido; calcular a distância percorrida e tempo de ciclo das rotas;
quantificar os custos de combustível para cada rota.
Como este artigo trata da descrição da aplicação de método de roteirização de veículos, a
abordagem adotada para este estudo foi a quantitativa, já que procura conhecer e
compreender, a partir das informações numéricas, quais os impactos da adoção da roteirização
nas operações logísticas da empresa.
A estratégia de pesquisa escolhida foi o estudo de caso levando em consideração que trata-se
de uma investigação de um fenômeno contemporâneo dentro de seu contexto onde as
variáveis estudadas podem ser altamente pertinentes ao seu fenômeno de estudo.
2
2. Revisão de literatura
2.1 Estratégia Competitiva
A essência da estratégia está na forma como as atividades são trabalhadas na organização. A
opção em desempenhar atividades de forma diferente ou desempenhar atividades diferentes
em comparação com os concorrentes pode ser conceituada como uma estratégia competitiva.
Assim, uma estratégia bem-sucedida e sustentável consiste em assegurar o alinhamento entre
as atividades internas e a geração de valor para o cliente. O negócio é rentável quando o valor
que a empresa cria é superior ao custo do desempenho das atividades de valor.
Para conquistar vantagens competitivas em relação aos concorrentes, a organização precisa
desempenhar suas atividades a um custo inferior ou executá-las de modo a conquistar a
diferenciação. Segundo Harrison (2005) uma organização só é competitiva quando há
compreensão da relação entre sua estratégia, suas práticas e suas competências. Pois as ações
gerenciais desconexas limitam o potencial de desempenho organizacional.
Porter (1992) afirma que a fonte da vantagem competitiva é encontrada primeiramente na
capacidade da organização diferenciar-se de seus concorrentes aos olhos do cliente e, em
segundo lugar, pela sua capacidade de operar a baixo custo e, portanto, com lucro maior. Diz
ainda que a chave do crescimento, e mesmo da sobrevivência organizacional, é a demarcação
de uma posição que seja menos vulnerável ao ataque dos adversários já estabelecidos ou
novos e menos exposta ao desgaste decorrente da atuação dos compradores, fornecedores e
produtos substitutos.
Dessa forma, para crescer, a empresa deve encontrar uma posição na qual seja capaz de
melhor seus processos, defender-se contra as forças que governam a competição num setor ou
influenciá-las a seu favor. A adoção dessa estratégia é através de uma abordagem de
percepção dos movimentos da empresa em relação ao mercado, ou seja, movimentação
empresarial de fora para dentro.
Com base nessa premissa pode-se dizer que em um ambiente competitivo, não basta
coordenar e promover a eficiência das atividades internas da empresa é necessário que as
atividades das empresas que compõem a cadeia de valor sejam igualmente organizadas de
forma competitiva, visando atingir um resultado que propicie a sustentabilidade do negócio.
2.2 A estratégia logística
A tendência de um mercado cada vez mais competitivo e global está forçando as empresas a
racionalizar seus processos logísticos de forma a maximizar os recursos corporativos, levando
em consideração que “a estratégia significa o comportamento global da organização em
relação ao ambiente que a circunda” (CHIAVENATO E SAPIRO, 2003 p. 38).
Como a estratégia é a capacidade de aplicar os meios disponíveis com vista à consecução de
objetivos específicos, o seu processo de formulação requer um padrão consistente de decisões
estruturais em operações e logística que efetivamente contemplem as atividades de transporte,
manutenção de estoques e processamento de pedidos com o objetivo de planejar, programar e
controlar de maneira eficiente o fluxo de produtos até os consumidores (BALLOU, 2006).
Todas essas áreas que envolvem o trabalho logístico oferecem ampla variedade de tarefas
estimulantes. No momento em que essas tarefas são combinadas, torna o gerenciamento
integrado da logística uma poderosa e desafiante ferramenta de gestão. Devido à importância
estratégica do desempenho logístico, grande número de executivos bem sucedidos na área de
logística está sendo promovido para posições de alta gerência.
3
Segundo Bertaglia (2009) uma correta estratégia de logística traz para as organizações uma
vantagem competitiva em termos de redução de estoques, cumprimento de prazo na entrega
do produto e respostas rápidas às necessidades de mercado.
Para Chopa e Mendi (2003), uma estratégia logística pró-ativa freqüentemente começa com
objetivos de negócio e com requisitos de serviço aos clientes, onde cada elo no sistema
logístico é planejado e balanceado com todos os outros em um processo integrado de
planejamento logístico.
Harrison e Van Hoek (2003) apontam que a estratégia de logística deve priorizar três
aspectos: (1) a melhorias nos serviços com estratégias que normalmente reconhecem que as
receitas dependem do nível do serviço fornecido; (2) a redução do capital através da
minimização do nível de investimento no sistema logístico e (3) a redução de custo,
principalmente com as variáveis associadas à movimentação e à estocagem.
Portanto, a estratégia de logística pode ser entendida como um conceito multidimensional que
engloba todas as atividades críticas de operações e logística da empresa, fornecendo-lhe um
sentido de unidade, direção e propósito.
2.2.3 Distribuição Física de Produtos
A distribuição física de produtos é responsável pelos processos operacionais e de controle que
permitem transferir os produtos desde os locais de fabricação até o cliente ou consumidor
final, sendo desta forma muito importante no sistema logístico é também responsável pela
satisfação quanto ao nível de serviço.
O planejamento desta atividade pode criar condições para alcançar a eficiência e a
confiabilidade no serviço prestado pela empresa, garantindo a satisfação dos clientes e a
redução dos seus custos (NOVAES, 2002; CHOPRA; MEINDL, 2003; BALLOU, 2006). Já
Bowersox e Closs (2001) complementam que é a distribuição física que leva a efeito o
vínculo entre a empresa e seus clientes.
Novaes (2001) apresenta alguns fatores que devem ser considerados na distribuição física dos
produtos:
 Distância entre os pontos – influem o transporte de várias maneiras como seleção do tipo
de veículo; dimensionamento da frota; custo e frete cobrado dos usuários;
 Velocidade operacional – é a velocidade média entre os pontos de origem e destino,
descontando os tempos de carga e descarga, e tempo de espera para recebimento da carga.
 Tempo de carga e descarga – é o tempo total despendido na pesagem, conferência e
emissão de documentos, como também os tempos das operações de carga e descarga. A forma
de acondionamento dos produtos, como por exemplo, utilização de pallets, pode reduzir
substancialmente os tempos de carga e descarga.
 Tempo porta a porta – é um dos fatores mais importantes para os consumidores finais do
serviço de transporte, pois de nada adianta o produto ficar retido nos portos e aeroportos.
 Quantidade transportada – é fundamental na escolha do tipo de transporte utilizar, próprio
ou de terceiros. Quando o volume transportado é elevado pode-se optar por um serviço
próprio de distribuição com veículos próprios ou terceirizados. No caso de pequeno volume
transportado que não comportam um sistema de distribuição, a empresa se vê obrigada a
utilizar serviço de transportadores autônomos ou de empresas transportadoras.
 Disponibilidade de carga de retorno – pode garantir o frete de retorno ao ponto de origem,
de forma a cobrir parte dos custos operacionais da distribuição.
4
 Densidade da carga – afeta na escolha do tipo de veículo adequado ao serviço, e
conseqüentemente os custos de transporte, pois em alguns casos de mercadorias de baixa
densidade o veículo é lotado pelo volume e não pelo peso.
 Valor unitário dos produtos – existem produtos de alto valor agregado que necessitam de
veículos especiais e/ou a implantação de sistemas de monitoramento e controle caros.
 Grau de fragilidade – este elemento tem influência nos cuidados necessários no processo
de embalagem, no seu manuseio e no seu transporte. O grau de fragilidade afeta também a
forma acondicionamento, como por exemplo, não permitir a utilização de pallets.
 Grau de periculosidade – Alguns produtos, como os derivados de petróleo e produtos
considerados perigosos necessitam de veículos especiais e/ou operações de transporte muito
mais complexas, devido a restrições de horários e velocidades, o que representa elevação de
custos.
 Custo global – a escolha do modelo de distribuição física dos produtos requer uma reflexão
pormenorizada que leve em consideração o custo global das operações logísticas e o nível de
serviços que se deseja oferecer aos clientes.
Neste contexto, Ballou (2007) afirma que o gerenciamento da distribuição física ocorre nos
três níveis organizacionais: estratégico, tático e operacional e os problemas relacionados com
a roteirização e programação de veículos são tratados na fase operacional do sistema de
distribuição.
2.3 Transporte
Baseado nessas considerações percebe-se que o transporte apresenta-se como um dos
principais elementos da distribuição física. Apoiando esta idéia Chopra e Meindl (2003, p.
289), afirmam que “a decisão operacional mais importante na cadeia de suprimento diz
respeito a rotas e cronograma de entregas”. Ballou (2007) reforça a importância do transporte
ao afirmar que este “representa o elemento mais importante do custo logístico na maior parte
das firmas” (BALLOU 2007, p.113).
Em se tratando da operacionalização do transporte rodoviário de carga, objeto deste estudo,
Valente (2008, p. 182-183) apresenta algumas variáveis que influenciam no sistema de
coleta/distribuição:
 A capacidade física dos veículos de coleta/distribuição, pois dependendo das
características físicas da carga (peso/volume) e da capacidade do veículo, é possível ocorrer
em certas ocasiões a superlotação do caminhão;
 A máxima jornada de trabalho dos tripulantes (motoristas, ajudantes), já que depois de
determinado número de horas de trabalho por dia, o desgaste físico e psíquico torna-se
excessivo, prejudicando o nível de serviço;
 A escolha do período em que as visitas se repetem, levando-se em consideração que o
cliente fica mais satisfeito quando as entregas são mais freqüentes, porém de outro lado, o
custo do transporte para o distribuidor ficará mais elevado.
Fica demonstrada a relevância do transporte para as empresas melhorarem a distribuição de
seus produtos visando melhorar o nível de serviço e reduzir custos operacionais.
2.3.1 Roteirização e programação de veículos
Este estudo adota o método matricial de economia, apresentado por Chopra e Meindl (2003),
que tem como principal objetivo minimizar a distância total percorrida por todos os veículos e
indiretamente minimizar o número de veículos necessários para servir a todas as paradas.
5
Segundo Cunha (2000, p.51), o termo roteirização é utilizado para designar o processo para a
determinação de um ou mais roteiros ou seqüências de paradas a serem cumpridos por
veículos de uma frota, objetivando visitar um conjunto de pontos geograficamente dispersos,
em locais pré-determinados, que necessitam de atendimento.
A roteirização é caracterizada por n locais que deverão ser atendidos por uma frota, sem
apresentar restrições ou a ordem em que serão atendidas. Já a programação de veículos,
refere-se à determinação dos aspectos temporais de um ou mais roteiro, levando em
consideração, horário de cada tarefa, prioridades e cumprimento de horários.
Para Valente (2008) as características básicas de um problema de roteirização são os
seguintes: (1) uma região geográfica é dividida em zonas; (2) a cada zona é alocado um
veículo; (3) a cada veículo é designado um roteiro; (4) o serviço deverá ser realizado dentro
de um tempo de ciclo predeterminado; (5) os veículos são despachados a a partir de um
depósito central, ou centro de distribuição.
Segundo Chopra e Meindl (2003, p. 290), o método é fácil de ser implementado e pode ser
usado para designar localidades (clientes) aos veículos mesmo quando há intervalos de tempo
ou outras restrições e tem como principais etapas:
 1º. Etapa – Construir a matriz de distância – apresenta a distância entre cada par de
localidades a serem visitadas. A distância pode ser substituída pelo valor do custo de para
viagem. Utilizando-se as coordenadas de um ponto A (XA, YA) e um ponto B (XB, YB), a
distância é calculada como:
Dist A, B  
 X A  X B 2  YA  YB 2
(1)
 2º. Etapa – Identificar a matriz de economia – representa a economia advinda da
consolidação de entregas para duas localidades em um único caminhão. Esta economia pode
ser calculada em termos de distância, tempo ou dinheiro (custo). Neste caso, uma viagem é
identificada como CD  Localidade X  Localidade Y  CD e é iniciada no CD, visita a
localidade X, visita a localidade Y e retorna ao CD. Essa economia é calculada pela seguinte
fórmula.
(2)
S  X , Y   DistCD, X   DistCD, Y   Dist X , Y 
 3º. Etapa – Designar localidades a veículos ou rotas – ao designar localidades a rotas o
objetivo é maximizar as economias. Cada localidade é designada inicialmente para uma rota
separada, mas logo depois duas localidades são combinadas em uma rota exeqüível levandose em consideração se o total de entregas não extrapola alguma restrição como capacidade do
veículo ou jornada de trabalho. Para cada nova designação deve-se tentar combinar as mais
altas economias com uma rota exeqüível, até que não existam mais combinações possíveis.
 4º. Etapa – Organizar as localidades dentro das rotas - Ao criar a seqüência de visitas
às localidades o objetivo é minimizar a distância percorrida por cada veículo na sua rota. Para
concluir esta etapa utiliza-se de alguns procedimentos de seqüenciamento de rotas como:
- Inserção pela distância maior: inclui-se a localidade com maior distância em relação ao
CD e o processo continua até que todas as localidades remanescentes sejam inclusas na rota;
- Inserção pela distância menor: a localidade mais próxima do CD é inserida na rota e o
processo continua até que todas as localidades sejam inclusas na rota;
- Inserção do vizinho mais próximo – começando pelo CD, a rota é completada
adicionando-se a localidade mais próxima daquela visitada na última vez até que todas sejam
visitadas.
6
- Varredura – Neste procedimento um ponto no mapa é selecionado e uma linha é traçada
no sentido horário ou anti-horário a partir daquele ponto. A rota é planejada criando-se
seqüência de localidades na ordem em que são encontradas durante a varredura.
Embora o método busque a redução dos custos de transporte através da minimização do
somatório das distâncias das rotas, é necessário não perder de vista qual o nível de serviço
logístico que atenda os desejos e necessidades do mercado consumidor, pois em alguns
casos, é salutar incrementar o número de visitas.
3. Evidências do caso
A distribuidora de alimentos YXZ é uma pequena empresa distribuidora de produtos lácteos
como iogurtes, bebidas lácteas, achocolatados, requeijões e queijos para toda a região Seridó
do estado do Rio Grande do Norte, conforme mostra a figura 1.
Figura 01 – Região do Seridó Potiguar
Fonte: Autor da pesquisa
3.2 A distribuição física
A área de distribuição da YXZ abrange 71 municípios do Rio Grande Norte, distribuídos nas
micro-regiões do Seridó, Central, Agreste Potiguar e Salineira. Na região do Seridó, objeto
deste estudo atende 22 (vinte e dois) municípios, tendo a cidade Currais Novos como ponto de
partida para todas as rotas de abastecimento do mercado.
Viajando de segunda a sábado, cada veículo tem motorista e um ajudante fixo com jornada de
trabalho das 07h00min as 17h00min e uma hora para almoço no local de preferência dos
funcionários. Existe um acordo com os funcionários para o pagamento diário de 02 (duas)
horas extras, caso trabalhem ou não durante este horário.
A empresa possui uma frota própria de veículos para distribuição. São 03 (três) caminhões
baú refrigerados com capacidade de 08 (oito) toneladas e uma caminhonete com capacidade
de meia tonelada utilizada para distribuição de produtos em Currais Novos, cidade onde
localiza-se o depósito central (CD) e que esta fora do escopo deste estudo. Os caminhões são
7
designados da seguinte forma: 01 para a região do Seridó, 01 para a região Agreste Potiguar e
01 para as regiões Central e Salineira.
Atualmente a distribuição é executada dentro das seguintes condições: as localidades são
visitadas uma vez por semana, através de caminhões que deixam o CD com carga máxima e
percorrem em média 05 municípios por viagem. Este processo esta acarretando alguns
problemas como: falta de produtos nas últimas localidades visitadas; incerteza no dia de
abastecimento das localidades e grande variabilidade nos níveis de serviços oferecidos.
Outra deficiência do processo é a falta de confiabilidade das informações de vendas para cada
localidade, as informações estão processadas e agrupadas por viagem, o que dificulta, ou
mesmo inviabiliza a construção de um processo de previsão de demanda para cada localidade.
Esta realidade vem causando um crescente nível de insatisfação dos clientes com relação aos
produtos/serviços oferecidos pela empresa.
4. Metodologia
A abordagem adotada para este trabalho foi a quantitativa, pois ele procura construir, a partir
de dados numéricos, um sistema de roteirização e programação de veículos. Trata-se de uma
pesquisa exploratória, descritiva que segue os seguintes passos:
Passo 01 - Construir da matriz de distância entre todas as localidades, inclusive Currais
Novos (CD), utilizando-se os dados relativos às distâncias rodoviárias disponibilizados pela
Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), através do Sistema de
Coordenadas Geodésicas e Percursos entre Municípios Brasileiros.
Passo 02 - Construção da matriz de economias advindas da junção de duas localidades em
uma única rota;
Passo 03 - Designar localidades as respectivas rotas seguindo a restrição de tempo total de
jornada de trabalho. Para realização do cálculo do tempo de rota foram observados os
seguintes parâmetros:
- Jornada de trabalho com duração de 09 horas, com início às 07 horas da manhã. É oportuno
frisar que esta jornada poderá ser estendida por mais 02 horas, se necessário.
- 01 hora da jornada de trabalho destinada como horário de almoço;
- Tempo médio de atendimento em cada localidade de 60 minutos, exceto para a cidade de
Caicó;
- Não foi considerado tempo de carga, devido esta operação ser realizada por outra equipe,
antes do início da jornada de trabalho de motorista e ajudante;
- O tempo de deslocamento entre as localidades foi baseado em uma velocidade média dos
veículos de 60 km/hora.
Passo 04 - Organizar as localidades dentro das rotas pelo procedimento de seqüenciamento
do vizinho mais próximo; e
Passo 05 - Calcular a distância total percorrida e tempo de ciclo de cada rota, através do
somatório do tempo de todas as operações, inclusive tempo de retorno ao CD;
Passo 06 - Quantificar os custos com combustível para cada rota, baseada na média de
consumo de 05 quilômetros por litro de óleo diesel.
5. Resultados do método
Embora o método matricial de economia apresentando uma forma de calcular as distâncias
entre as diversas localidades atendidas baseado na latitude e longitude de cada ponto, para
construção da matriz das distâncias optou-se pela utilização de dados da ABCR, conforme
apresentado no quadro 01.
8
Acari
31
0
Caicó
87
56
0
Carnaúba dos Dantas
48
17
73
0
Cerro Corá
36
67
123
84
0
Cruzeta
49
18
38
35
85
0
Equador
105
74
94
57
141
92
0
Florânia
41
72
77
89
77
90
146
Ipueira
135 104
48
121 171
86
142 125
0
Jardim de Piranhas
117
86
30
103 153
68
124 107
78
0
Jardim do Seridó
56
25
43
42
92
43
51
97
91
73
0
0
Jucurutu
67
98
51
115 103
89
145
26
99
81
94
0
Lagoa Nova
29
60
116
77
65
78
134
70
164 146
85
96
0
Ouro Branco
79
48
41
65
115
66
74
118
89
71
23
92
108
0
Parelhas
72
41
61
24
108
59
33
113 109
91
18
112 101
41
0
Santana do Seridó
91
56
76
15
123
74
37
128 124 106
33
127 116
56
15
0
São Fernando
104
73
17
90
140
45
111
94
65
26
60
68
133
58
78
93
0
São João do Sabugi
79
93
37
122 163
93
131 114
11
67
80
88
153
78
98
113
54
0
São José do Seridó
61
30
26
47
97
12
104 103
74
43
55
77
90
67
71
86
43
63
0
São Vicente
21
52
97
69
50
70
126
145 114
77
46
50
100
93
108 114 134
82
0
140 123
94
107 122
20
Serra Negra do Norte
133 102
46
119 169
84
89
97
162
87
72
143
0
Ten. Laurentino Cruz
53
84
89
101
89
102 158
12
137 119 109
38
82
130 125 140 106 126 115
32
135
0
Timbaúba dos Batistas
109
78
22
95
145
60
99
70
73
138
63
119
40
111
111
Timbaúba dos Batistas
Ten. Laurentino Cruz
Serra Negra do Norte
São Vicente
São José do Seridó
São João do Sabugi
São Fernando
Santana do Seridó
Parelhas
Ouro Branco
Lagoa Nova
Jucurutu
Jardim do Seridó
Jardim de Piranhas
Ipueira
Florânia
Equador
Cruzeta
Cerro Corá
Carnaúba dos Dantas
0
Caicó
Currais Novos
Currais Novos
Acari
Localidades
22
62
65
83
98
63
18
83
59
48
0
Quadro 01 – Matriz de distância
Fonte: Autor da pesquisa
Caicó
62
0
Carnaúba dos Dantas
62
62
0
Cerro Corá
0
0
0
0
Cruzeta
62
98
62
0
0
Equador
62
98
96
0
62
0
Florânia
0
51
0
0
0
0
Timbaúba dos Batistas
Ten. Laurentino Cruz
Serra Negra do Norte
São Vicente
São José do Serdó
São João do Sabugi
São Fernando
Santana do Seridó
Parelhas
Ouro Branco
Lagoa Nova
Jucurutu
Jardim do Seridó
Jardim de Piranhas
Ipueira
Florânia
Equador
Cruzeta
Cerro Corá
0
Carnaúba dos Dantas
Acari
Caicó
Cidades
Acari
Com matriz de distância é possível, como mostra o quadro 02, realizar a construção da matriz
de economia de acordo como determina o método matricial das economias.
0
9
Ipueira
62
174
62
0
98
98
51
0
Jardim de Piranhas
62
174
62
0
Jardim do Seridó
62
100
62
0
98
98
51
174
62
110
0
100 100
0
Jucurutu
0
103
0
0
27
27
82
103 103
29
0
0
0
0
0
Lagoa Nova
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Ouro Branco
62
125
62
0
62
110
2
125 125 112
54
0
0
Parelhas
62
98
96
0
62
144
0
98
110
27
0
110
Santana do Seridó
66
102 124
4
66
159
4
102 102 114
31
4
114 148
São Fernando
62
174
62
0
108
98
51
174 195 100 103
0
125
98
102
0
São João do Sabugi
17
129
5
-48
35
53
6
203 129
55
58
-45
80
53
57
129
São José do Seridó
62
122
62
0
98
62
-1
122 135
62
51
0
73
62
66
122
77
0
São Vicente
0
11
0
7
0
0
42
11
0
42
0
0
0
4
11
-34
0
Serra Negra do Norte
62
174
62
0
98
98
51
174 228 100 103
0
125
98
98
24
51
0
0
Ten. Laurentino Cruz
0
51
0
0
0
0
82
51
82
0
2
0
Timbaúba dos Batistas
62
174
62
0
98
103
51
174 164 100 103
0
125
98
0
0
102 174 129 122
4
51
6
-1
102 195 129 122
0
11
0
42
51
0
11
202
51
0
Quadro 02 – Matriz de economias
Fonte: Autor da pesquisa
Assim, iniciou-se o processo de estruturar as rotas. Para a segunda-feira foi criada a rota n° 01
atendendo 04 cidades - Ipueira, São João do Sabugi, Jardim de Piranhas e Serra Negra do
Norte, com um trajeto de 368 km e tempo de ciclo de 10h08min.
Tabela 01 – Dados da Rota 01
Rota:
01
No.
Localidade
CD
19
20
21
22
CD
Currais Novos
Ipueira
São João do Sabugi
Jardim de Piranhas
Serra Negra do Norte
Currais Novos
Tempo Total:
Horários
Chegada
Saída
07h00min
09h15min
10h15min
10h26min
11h26min
12h33min
13h33min
13h55min
14h55min
17h08min
10h08min
Distância Total (Km):
368
Distância
Tempo (Rodovias)
Parcial
Acumulada
Parcial
Acumulado
135
11
67
22
133
135
146
213
235
368
02h15min
00h11min
01h07min
00h22min
02h13min
02h15min
02h26min
03h33min
03h55min
06h08min
Tempo de
Ciclo
00h00min
03h15min
04h26min
06h33min
07h55min
10h08min
Fonte: Autor da Pesquisa
A rota n° 02, na terça-feira atende as cidades de Timbaúba dos Batistas, São Fernando e
Caicó. Optou-se por destinar mais tempo para atendimento dos clientes localizados na cidade
de Caicó, maior cidade da região onde a empresa tem um número significativo de clientes.
Nessa perspectiva, foi designado um tempo total de 05 horas para distribuição de produtos
nesta cidade. Dessa maneira, esta rota apresenta um percurso total de 231 km e seu tempo de
ciclo é de 08h51min.
Tabela 02 – Dados da Rota 02
Rota:
02
No.
Localidade
CD
18
17
16
CD
Currais Novos
Timbaúba dos Batistas
São Fernando
Caicó
Currais Novos
Tempo Total:
Horários
Chegada
Saída
07h00min
08h49min
09h49min
10h07min
11h07min
11h24min
16h24min
17h51min
08h51min
Distância Total (Km):
231
Distância
Tempo (Rodovias)
Parcial
Acumulada
Parcial
Acumulado
109
18
17
87
109
127
144
231
01h49min
00h18min
00h17min
01h27min
01h49min
02h07min
02h24min
03h51min
Tempo de
Ciclo
00h00min
02h49min
04h07min
07h24min
08h51min
Fonte: Autor da Pesquisa
10
Atendendo as cidades de Equador, Santana do Seridó, Parelhas e Carnaúba dos Dantas na
quarta-feira, a rota n° 03 percorre 229 km e realiza seu ciclo de trabalho em 07h49min.
Tabela 03 – Dados da Rota 03
Rota:
03
No.
Localidade
CD
14
13
12
8
CD
Currais Novos
Equador
Santana do Seridó
Parelhas
Carnaúba dos Dantas
Currais Novos
Tempo Total:
Horários
Chegada
Saída
07h00min
08h45min
09h45min
10h22min
11h22min
11h37min
12h37min
13h01min
14h01min
14h49min
07h49min
Distância Total (Km):
229
Distância
Tempo (Rodovias)
Parcial
Acumulada
Parcial
Acumulado
105
37
15
24
48
105
142
157
181
229
01h45min
00h37min
00h15min
00h24min
00h48min
01h45min
02h22min
02h37min
03h01min
03h49min
Tempo de
Ciclo
00h00min
02h45min
04h22min
05h37min
07h01min
07h49min
Fonte: Autor da Pesquisa
Já a rota n° 04, na quinta-feira, percorrendo 206 km em um tempo de ciclo de 07h26min,
distribui produtos em Ouro Branco, Jardim do Seridó, Acari, Cruzeta e São José do Seridó.
Tabela 04 – Dados da Rota 04
Rota:
04
No.
Localidade
CD
15
9
7
10
11
CD
Currais Novos
Ouro Branco
Jardim do Seridó
Acari
Cruzeta
São José do Seridó
Currais Novos
Tempo Total:
Horários
Chegada
Saída
07h00min
08h19min
09h19min
09h42min
10h42min
11h07min
12h07min
12h25min
13h25min
13h37min
13h37min
14h26min
07h26min
Distância Total (Km):
206
Distância
Tempo (Rodovias)
Parcial
Acumulada
Parcial
Acumulado
79
23
25
18
12
61
79
102
127
145
157
206
01h19min
00h23min
00h25min
00h18min
00h12min
01h01min
01h19min
01h42min
02h07min
02h25min
02h37min
03h38min
Tempo de
Ciclo
00h00min
02h19min
03h42min
05h07min
06h25min
06h37min
07h26min
Fonte: Autor da Pesquisa
Na sexta-feira, a rota n° 05 percorre 158 km para atender as cidades de Jucurutu, Florânia,
Ten. Laurentino Cruz e São Vicente, totalizando um tempo total de ciclo de 08h30 min.
Tabela 05 – Dados da Rota 05
Rota:
05
No.
Localidade
CD
6
5
4
3
CD
Currais Novos
Jucurutu
Florânia
Ten. Laurentino Cruz
São Vicente
Currais Novos
Tempo Total:
Horários
Chegada
Saída
07h00min
08h07min
09h07min
09h33min
10h33min
10h45min
11h45min
12h17min
13h17min
15h30min
08h30min
Distância Total (Km):
158
Distância
Tempo (Rodovias)
Parcial
Acumulada
Parcial
Acumulado
67
26
12
32
21
67
93
105
137
158
01h07min
00h26min
00h12min
00h32min
02h13min
01h07min
01h33min
01h45min
02h17min
04h30min
Tempo de
Ciclo
00h00min
02h07min
03h33min
04h45min
06h17min
08h30min
Fonte: Autor da Pesquisa
Finalmente no sábado, a rota n° 06 distribui produtos nas cidades de Lagoa Nova e Cerro
Corá com um percurso de somente 130 km e um tempo total de ciclo de apenas 04h10min.
Tabela 06 – Dados da Rota 06
Rota:
06
No.
Localidade
CD
1
2
CD
Currais Novos
Lagoa Nova
Cerro Corá
Currais Novos
Tempo Total:
Horários
Chegada
Saída
07h00min
07h29min
08h29min
09h34min
10h34min
11h10min
04h10min
Distância Total (Km):
130
Distância
Tempo (Rodovias)
Parcial
Acumulada
Parcial
Acumulado
29
65
36
29
94
130
00h29min
01h05min
00h36min
00h29min
01h34min
02h10min
Tempo de
Ciclo
00h00min
01h29min
03h34min
04h10min
11
Fonte: Autor da Pesquisa
Os resultados sugerem a necessidade de realização de ajustes na roteirização da frota com o
objetivo de aperfeiçoar o processo, já que a rota do sábado atende somente duas cidades que
poderiam ser atendidas por outra rota.
Assim sendo foi realizada a inclusão da cidade de Cerro Corá na rota n° 04 e com esta nova
configuração a mesma passou a atender 06 cidades em um percurso de 290 km e um tempo de
ciclo de 10h50min, conforme mostra a tabela 07.
Tabela 07 – Dados da Rota 04 com Ajuste
Rota:
04
No.
Localidade
CD
15
9
7
10
11
2
CD
Currais Novos
Ouro Branco
Jardim do Seridó
Acari
Cruzeta
São José do Seridó
Cerro Corá
Currais Novos
Tempo Total:
Horários
Chegada
Saída
07h00min
08h19min
09h19min
09h42min
10h42min
11h07min
12h07min
12h25min
13h25min
13h37min
13h37min
16h14min
17h14min
16h14min
10h50min
Distância Total (Km):
290
Distância
Tempo (Rodovias)
Parcial
Acumulada
Parcial
Acumulado
79
23
25
18
12
97
36
79
102
127
145
157
254
290
01h19min
00h23min
00h25min
00h18min
00h12min
01h37min
00h36min
01h19min
01h42min
02h07min
02h25min
02h37min
04h14min
04h50min
Tempo de
Ciclo
00h00min
02h19min
03h42min
05h07min
06h25min
07h37min
10h14min
10h50min
Fonte: Autor da Pesquisa
De modo similar, na rota n° 05 foi acrescentada a cidade de Lagoa Nova. Este procedimento
liberou o dia de sábado, que será utilizado para a realização de manutenção preventiva e
corretiva do veículo. Assim sendo, a rota n° 05 passou de 158 para 216 km, e um tempo de
ciclo de 08h36min, como determinado na tabela 08 abaixo.
Tabela 08 – Dados da Rota 05 com Ajuste
Rota:
05
No.
Localidade
CD
6
5
4
3
1
CD
Currais Novos
Jucurutu
Florânia
Ten. Laurentino Cruz
São Vicente
Lagoa Nova
Currais Novos
Tempo Total:
Horários
Chegada
Saída
07h00min
08h07min
09h07min
09h33min
10h33min
10h45min
11h45min
12h17min
13h17min
14h07min
15h07min
15h36min
08h36min
Distância Total (Km):
216
Distância
Tempo (Rodovias)
Parcial
Acumulada
Parcial
Acumulado
67
26
12
32
50
29
67
93
105
137
187
216
01h07min
00h26min
00h12min
00h32min
00h50min
00h29min
01h07min
01h33min
01h45min
02h17min
03h07min
03h36min
Tempo de
Ciclo
00h00min
02h07min
03h33min
04h45min
06h17min
08h07min
08h36min
Fonte: Autor da Pesquisa
Esta nova configuração das rotas n° 04 e 05, além de permitir a redução de custos, permitem
também que em uma eventual necessidade, este veículo possa ser utilizado para atender
entregas não programadas nesta ou em outra região do estado.
Diante de tal situação a empresa atenderá o mercado com 05 rotas funcionando semanalmente
de segunda a sexta-feira como mostra a tabela 09. Com esta configuração de roteiros, são
percorridos semanalmente 1.334 km, o que determina uma rota média diária de 266,8 km.
Rotas
Rota 01
Rota 02
Rota 03
Rota 04
Rota 05
Tabela 09 – Dados da Rota 05 com Ajuste
Localidades
Tempo de Ciclo
CD – 19 – 20 – 21 – 22 – CD
10h08min
CD – 18 – 17 – 16 – CD
10h51min
CD – 14 – 13 – 12 – 08 – CD
7h49min
CD – 15 – 09 – 07 – 10 – 11 – 02 – CD
10h50min
CD – 06 – 05 – 04 – 03 – 01 - CD
08h36min
Percurso
368 Km
231 Km
229 Km
290 Km
216 Km
12
Fonte: Autor da Pesquisa.
Com um consumo médio de 4,5 km/l, os resultados indicam um consumo semanal de 296,44
litros distribuídos conforme a tabela 10.
Tabela 10 – Custo de combustível
Rotas
Percurso (Km)
Combustível (Litros)
Rota 01
368
81,78
Rota 02
231
51,33
Rota 03
229
50,89
Rota 04
290
64,44
Rota 05
216
48,00
Total
1.334
296,44
Fonte: Autor da Pesquisa.
Valor (R$)
162,74
102,14
101,27
128,23
95,52
589,91
No que se refere ao cálculo do valor gasto com combustível por rota, foi utilizado um preço
médio de compra de R$ 1,99 (hum real e noventa e nove centavos) por litro de óleo diesel.
Conforme se pode constatar, o custo total com combustível é de R$ 589,91 (quinhentos e
oitenta e nove reais e noventa e um centavos) por semana. O que representa um custo médio
por rota de R$ 117,98 (cento e dezessete reais e noventa e oito centavos.
6. Conclusões
A logística proporciona um vasto campo de conhecimentos. Alguns destes foram aplicados no
desenvolvimento desse estudo, como conceitos de logística e estratégia de distribuição, dos
quais de destaca a roteirização de veículos, ferramenta de grande valia no auxílio à redução de
custos e melhoria de nível de serviço.
Ficou evidenciado que este estudo alcançou o seu objetivo de apresentar uma nova forma de
roteirização de veículos baseada no método matricial das economias, em uma pequena
empresa de distribuição de laticínios. Propondo uma nova programação de frota que permitiu
a realização de percursos com menores distâncias, o trabalho tornou possível alguns avanços
na forma de operacionalização da distribuição física da empresa, tais como: racionalizar a
utilização do veículo e conseqüentemente seus custos operacionais; melhorar o nível de
logístico ao fixar um dia certo para atendimento de cada cidade; permitiu a liberação de um
dia da semana para a realização de manutenção no veículo; e identificar dados importantes
como o total da distância percorrida por cada rota e custo com óleo diesel.
As principais dificuldades para a realização do estudo foram a falta de informações sobre as
demandas de produtos especificas de cada localidade; os custos com manutenção dos
veículos, bem como as falta de informações precisas sobre outros custos operacionais
relativos a mão-de-obra.
Diante de tal situação, é pertinente sugerir que em estudos futuros sejam utilizados dados
referentes ao histórico de vendas, custos diretos e indiretos com transportes e capacidade da
carga dos veículos, com o objetivo de desenvolver trabalhos mais precisos com relação à
roteirização de veículos e seus custos operacionais.
Referências
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Paulo: Atlas, 2007.
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BERTAGLIA, Paulo Roberto. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento. 2. ed. São Paulo:
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