SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC
FUNDAÇÃO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA – FEESC
LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS
COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO
SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO
DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
Plano Mestre
Porto de Santana
FLORIANÓPOLIS – SC, AGOSTO DE 2013
Plano Mestre
FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC
Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR
Ministro – José Leônidas de Menezes Cristino
Secretário Executivo – Mário Lima Júnior
Secretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário – Rogério de Abreu Menescal
Diretor de Sistemas de Informações Portuárias – Luis Claudio Santana Montenegro
Gestora da Cooperação – Mariana Pescatori
Universidade Federal de Santa Catarina
Reitora – Roselane Neckel
Vice-Reitora – Lúcia Helena Pacheco
Diretor do Centro Tecnológico – Sebastião Roberto Soares
Chefe do Departamento de Engenharia Civil – Antonio Edésio Jungles
Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans
Coordenação Geral – Amir Mattar Valente
Supervisão Executiva – Jece Lopes
Coordenação Técnica
Antônio Venicius dos Santos
Fabiano Giacobo
Jonas Mendes Constante
Reynaldo Brown do Rego Macedo
Roger Bittencourt
Equipe Técnica
Alexandre de Oliveira Catão
Alexandre Hering Coelho
André Gasparini
André Macan
Anny Karem Amorim de Paula
Antônio Nilson Craveiro Holanda
Porto de Santana
Leonardo Machado
Leonardo Tristão
Luciano Ricardo Menegazzo
Luiz Claudio Duarte Dalmolin
Macos Gallo
Manuela Hermenegildo
iii
Plano Mestre
Bruno Egídio Santi
Bruno Henrique Figueiredo Baldez
Carla Celicina David Sampaio Neves
Carlos Fabiano Moreira Vieira
Caroline Helena Rosa
Cláudia de Souza Domingues
Claudio Vasques de Souza
Daniele Sehn
Diego Liberato
Dirceu Vanderlei Schwingel
Diva Helena Teixeira Silva
Dorival Farias Quadros
Edésio Elias Lopes
Edgardo Ernesto Cabrera Chamblas
Emanuel Espíndola
Enzo Morosini Frazzon
Eunice Passaglia
Fábio Simas
Fernanda Gouvêa Liz Franz
Fernanda Miranda
Fernando Seabra
Francisco Veiga Lima
Frederico de Souza Ribeiro
Giseli de Sousa
Heloísa Munaretto
Isabella Cunha Martins Costa
Jervel Jannes
João Affonso Dêntice
João Rogério Sanson
Joni Moreira
José Ronaldo Pereira Júnior
Juliana da Silva Tiscoski
Juliana Vieira dos Santos
Leandro Quingerski
Marcelo Azevedo da Silva
Marcelo Villela Vouguinha
Marcus José de Oliveira Borges
Mariana Ciré de Toledo
Maurício Araquam de Sousa
Mauricio Back Westrupp
Mayhara Monteiro Pereira Chaves
Milva Pinheiro Capanema
Mônica Braga Côrtes Guimarães
Natália Tiemi Komoto
Nelson Martins Lecheta
Olavo Amorim de Andrade
Paula Ribeiro
Paulo André Cappellari
Paulo Roberto Vela Júnior
Pedro Alberto Barbetta
Ricardo Sproesser
Roberto L. Brown do Rego Macedo
Robson Junqueira da Rosa
Rodrigo Melo
Rodrigo Paiva
Samuel Teles de Melo
Sérgio Grein Teixeira
Sergio Zarth Júnior
Silvio dos Santos
Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider
Stephanie Thiesen
Tatiana Lamounier Salomão
Thays Aparecida Possenti
Tiago Buss
Tiago Lima Trinidad
Victor Martins Tardio
Vinicius Ferreira de Castro
Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira
Bolsistas
Ayan Furlan
Bruno Luiz Savi
Carlo Sampaio
Cristhiano Zulianello dos Santos
iv
Lívia Carolina das Neves Segadilha
Luana Belani Cezarotti
Luana Corrêa da Silveira
Lucas de Oliveira Rafael
Porto de Santana
Plano Mestre
Daniel Tjader Martins
Daniele de Bortoli
Demis Marques
Eder Vasco Pinheiro
Emilene Lubianco de Sá
Guilherme Butter
Guilherme Gentil Fernandes
Iuli Hardt
Jonatas José de Albuquerque
Maurício Pascoali
Ricardo Bresolin
Rodrigo Paulo Garcia
Samuel Sembalista Haurelhuk
Roselene Faustino Garcia
Suede Steil Kuhn
Tatiane Gonçalves Silveira
Thais da Rocha
Coordenação Administrativa
Rildo Ap. F. Andrade
Equipe Administrativa
Anderson Schneider
Dieferson Morais
Eduardo Francisco Fernandes
Porto de Santana
Pollyanna Sá
Sandréia Schmidt Silvano
Scheila Conrado de Moraes
v
Plano Mestre
vi
Porto de Santana
Plano Mestre
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AAPA
American Association of Port Authorities
ABC
Activity Based Costing
ABEGÁS
Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado
ADA
Área Diretamente Afetada
AID
Área de Influência Direta
AII
Área de Influência Indireta
AMCEL
Amapá Florestal e Celulose S.A.
ANTAQ
Agência Nacional de Transportes Aquaviários
APA
Área de Proteção Ambiental
APP
Áreas de Preservação Permanente
BNDES
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CAESA
Companhia de Água e Esgoto do Amapá
CCCom
Centro de Controle e Comando
CDP
Companhia Docas do Pará
CDSA
Companhia Docas de Santana
CEAP
Companhia de Eletricidade do Amapá
CENTRAN
Centro de Excelência em Engenharia de Transportes
Cianport
Companhia Norte de Navegação e Portos
CIF
Cost, Insurance and Freight
CITES
Convention on International Trade in Endangered Species of Wild
Fauna and Flora,
CONAMA
Conselho Nacional do Meio Ambiente
CUB
Custo Unitário Básico
DHN
Diretoria de Hidrografia e Navegação
Porto de Santana
vii
Plano Mestre
DNIT
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNPM
Departamento Nacional de Produção Mineral
DRE
Demonstrativos de Resultados do Exercício
EIA
Estudo de Impacto Ambiental
EFA
Estrada de Ferro do Amapá
EVM
Economic Value Measurement
EVTEA
Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental
FEESC
Fundação de Ensino de Engenharia de Santa Catarina
FMI
Fundo Monetário Internacional
GLP
Gás Liquefeito de Petróleo
HCM
Highway Capacity Manual
IBAMA
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis
IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICOMI
Indústria e Comércio de Minérios S.A.
IGP-DI
Índice Geral de Preços - Disponibilidade Interna
IMAP
Instituto do Meio Ambiente e de Ordenamento Territorial do Estado
do Amapá
IPEA
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
IPHAN
Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
IPTU
Imposto Predial e Territorial Urbano
IPVA
Imposto Sobre a Propriedade de Veículos Automotores
IRRF
Imposto de Renda Retido na Fonte
IUCN
International Union for Conservation of Nature
LabTrans
Laboratório de Transportes e Logística
LC
Longo Curso
LO
Licença de Operação
viii
Porto de Santana
Plano Mestre
LOS
Level of Service
MMA
Ministério do Meio Ambiente
MDIC
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
NGC
Nota Global de Criticidade
NI
Navegação Interior
NORBRAFD
North Brazil Feeder
PDZPO
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto Organizado
PEI
Plano de Emergência Individual
PGRS
Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
PIB
Produto Interno Bruto
PMRS
Plano Microrregional de Resíduos Sólidos
PNLP
Plano Nacional de Logística Portuária
PNLT
Plano Nacional de Logística e Transportes
PPA
Plano Plurianual
PPRA
Programa de Prevenção de Riscos Ambientais
RAS
Relatório Ambiental Simplificado
RIMA
Relatório de Impacto Ambiental
Ro-Ro
Roll-on / Roll-off
RPPN
Reserva Particular de Patrimônio Natural
SDP
Sistema de Dados Portuários
SECEX
Secretaria do Comércio Exterior
SECOM
Secretaria de Comunicação Social da Presidência da República
SELIC
Sistema Especial de Liquidação e de Custódia
SEMA
Secretaria de Estado do Meio Ambiente
SEP/PR
Secretaria de Portos da Presidência da República
SETRAP
Secretaria de Transportes do Estado do Amapá
Porto de Santana
ix
Plano Mestre
x
SIN
Sistema Interligado Nacional
Sisportos
Sistema Integrado de Portos
SNV
Sistema Nacional de Viação
SPU
Secretaria do Patrimônio da União
STTrans
Superintendência de Transporte e Trânsito de Santana
SWOT
Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats
TEU
Twenty-foot Equivalent Unit
TPB
Tonelada de Porte Bruto
TU
Tonelada Útil
TUP
Terminal de Uso Privativo
UC
Unidades de Conservação
UFSC
Universidade Federal de Santa Catarina
UNCTAD
United Nations Conference on Trade and Development
VMD
Volumes Médios Diários
ZIP
Zona de Interesse Portuário
ZP
Zona Portuária
Porto de Santana
Plano Mestre
APRESENTAÇÃO
O presente estudo trata da elaboração do Plano Mestre do Porto de Santana. Este
Plano Mestre está inserido no contexto de um esforço recente da Secretaria de Portos da
Presidência de República (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor portuário
brasileiro. Neste contexto está o projeto intitulado “Cooperação Técnica para Apoio à
SEP/PR no Planejamento do Setor Portuário Brasileiro e na Implantação dos Projetos de
Inteligência Logística Portuária”, resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa
Catarina (UFSC), representada pelo Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), e a
SEP/PR.
Tal projeto representa um avanço no quadro atual de planejamento do setor
portuário, e é concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de
Logística Portuária (PNLP), também elaborado pela SEP/PR em parceria como
LabTrans/UFSC.
A primeira fase do projeto foi finalizada em março de 2012 com a entrega dos 14
Planos Mestres e a atualização para o Porto de Santos, tendo como base as tendências e
linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo PNLP. Esta segunda fase do projeto
completa a elaboração dos 19 Planos Mestres restantes e a atualização dos resultados dos
Planos Mestres entregues em 2012.
A importância dos Planos Mestres diz respeito à orientação de decisões de
investimento, público e privado, na infraestrutura do porto. É reconhecido que os
investimentos portuários são de longa maturação e que, portanto, requerem avaliações de
longo prazo. Instrumentos de planejamento são, neste sentido, essenciais. A rápida
expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos players no cenário
internacional, como China e Índia – que representam desafios logísticos importantes, dada a
distância destes mercados e sua grande escala de operação – exige que o sistema de
transporte brasileiro, especialmente o portuário, seja eficiente e competitivo. O
planejamento portuário, em nível micro (mas articulado com uma política nacional para o
setor), pode contribuir decisivamente para a construção de um setor portuário capaz de
oferecer serviços que atendam à expansão da demanda com custos competitivos e bons
níveis de qualidade.
Porto de Santana
xi
Plano Mestre
De modo mais específico, o Plano Mestre do Porto de Santana destaca as principais
características do porto, a análise dos condicionantes físicos e operacionais, a projeção de
demanda de cargas, a avaliação da capacidade instalada e de operação e, por fim, como
principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expansão do porto para o
horizonte de planejamento de 20 anos.
xii
Porto de Santana
Plano Mestre
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.
Cais de Atracação Porto de Santana ............................................................................... 23
Figura 2.
Estrutura de Armazenagem do Porto de Santana ........................................................... 24
Figura 3.
Acessos Rodoviários à Hinterlândia do Porto de Santana............................................... 26
Figura 4.
Acessos ao Entorno do Porto de Santana ....................................................................... 27
Figura 5.
Condições dos Acessos ao Entorno Portuário de Santana .............................................. 28
Figura 6.
Acessos à Área Primária do Porto de Santana ................................................................ 29
Figura 7.
Estrada de Ferro do Amapá (EFA) ................................................................................... 30
Figura 8.
Evolução da Movimentação em Santana 2005 – 2012 (t)............................................... 32
Figura 9.
Movimentação Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de Carga –
Porto de Santana .......................................................................................................................... 35
Figura 10. Participação dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Paranaguá em 2012
(Observada) e 2030 (Projetada) ................................................................................................... 38
Figura 11. Soja– Demanda vs Capacidade ........................................................................................ 42
Figura 12. Milho – Demanda vs Capacidade .................................................................................... 42
Figura 13. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade .......................................................................... 43
Figura 14. Cavaco de Madeira – Demanda vs Capacidade............................................................... 43
Figura 15. Biomassa – Demanda vs Capacidade .............................................................................. 44
Figura 16. Combustíveis – Demanda vs Capacidade ........................................................................ 44
Figura 17. Minério de Ferro – Demanda vs Capacidade .................................................................. 45
Figura 18. Minério de Ferro – Demanda vs Capacidade – Utilização dos Cais A e B ....................... 46
Figura 19. AP-010 – Demanda vs Capacidade .................................................................................. 46
Figura 20. BR-156 e BR-210 – Demanda vs Capacidade................................................................... 47
Figura 21. Layout do Terminal de Grãos na Ilha de Santana............................................................ 48
Figura 22. Soja – Demanda vs Capacidade – Terminal na Ilha de Santana ...................................... 49
Figura 23. Milho – Demanda vs Capacidade – Terminal na Ilha de Santana ................................... 49
Figura 24. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade – Cais A ............................................................ 50
Figura 25. Layout do Terminal de Minério de Ferro ........................................................................ 51
Figura 26. Minério de Ferro – Demanda vs capacidade – Novo Terminal ....................................... 52
Figura 27. Layout do Terminal de Combustíveis .............................................................................. 53
Figura 28. Combustíveis – Demanda vs capacidade – Novo Terminal ............................................. 54
Figura 29. Cavaco de Madeira – Demanda vs capacidade ............................................................... 54
Figura 30. Biomassa – Demanda vs capacidade ............................................................................... 55
Porto de Santana
xiii
Plano Mestre
xiv
Porto de Santana
Plano Mestre
LISTA DE TABELAS
Tabela 1.
Tabela 2.
Tabela 3.
Equipamentos Portuários do Porto de Santana .............................................................. 25
Níveis de Serviço em 2012 nas Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210 ............................... 27
Evolução das Movimentações no Porto Público e nos TUPs de Santana (t) – 2005-2012 ...
......................................................................................................................................... 33
Tabela 4.
Matriz SWOT do Porto de Santana.................................................................................. 34
Tabela 5.
Projeção de Demanda de Cargas e Passageiros do Complexo Portuário de Santana entre
2012 (Observado) e 2030 (Projetado) – em toneladas ................................................................ 36
Tabela 6.
Programa de Ações – Porto de Santana .......................................................................... 56
Porto de Santana
xv
Plano Mestre
xvi
Porto de Santana
Plano Mestre
1. SUMÁRIO EXECUTIVO
Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto de Santana, o qual contempla
desde uma descrição das instalações atuais até a indicação das ações requeridas para que o
porto venha a atender, com elevado padrão de serviço, a demanda de movimentação de
cargas projetada para os próximos 20 anos.
Para tanto, ao longo do relatório são encontrados capítulos dedicados à projeção da
movimentação futura de cargas em Santana, ao cálculo da capacidade das instalações do
porto, atual e futura, e, finalmente, à definição das alternativas de expansão que se farão
necessárias para o atendimento da demanda.
Após uma breve introdução feita no capítulo 2, o capítulo seguinte encerra o
diagnóstico da situação atual do porto sob várias óticas, incluindo a situação da
infraestrutura e superestrutura existentes, a situação dos acessos aquaviário, rodoviário e
ferroviário, a análise das operações portuárias, uma análise dos aspectos ambientais e, por
último, uma descrição dos projetos existentes para ampliação das atividades do porto.
Sobre a infraestrutura portuária destaque-se que o Porto de Santana dispõe de dois
píeres, chamados Cais A e Cais B (vide figura a seguir), também chamados respectivamente
de Píer 1 e Píer 2, totalizando 350 m de cais acostável na face externa. O cais B também
permite acostagem na face interna, onde se encontra atracada a Balsa BS-7 da Petrobrás.
Figura 1.
Cais de Atracação Porto de Santana
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
23
Plano Mestre
No que tange à infraestrutura de armazenagem, o porto conta com um armazém
que possui 2.800 m², em que há áreas reservadas para cargas especiais ou danificadas.
Possui também um pátio para contêineres, área de estocagem para minério de ferro e uma
área arrendada à AMCEL, em que há estocagem de cavaco de madeira e demais instalações
da arrendatária. A figura
que segue apresenta imagens de cada uma das áreas mencionadas.
de cada uma das áreas mencionadas.
Figura 2.
Estrutura de Armazenagem do Porto de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
Os equipamentos existentes no Porto de Santana estão apresentados na tabela
seguinte, bem como suas principais características.
24
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 1.
Tipo
Guindaste móvel sobre
pneus
Reach-Stacker
Equipamentos Portuários do Porto de Santana
Marca - Modelo
Grove GMK5130
Belloti
Capacidade
Nominal (t)
Quantidade
Propriedade
130
1
CDSA
42
1
CDSA
Empilhadeira
Hyster
7
1
CDSA
Empilhadeira
Yale
3
2
CDSA
Trator tipo Agrícola
Carreta semirreboque
para movimentação de
contêineres de 40’
Carreta semirreboque
para movimentação de
contêineres de 20’
Carreta para Pallets
Transportador contínuo
de correias móvel
Balança Rodoviária
eletrônica
Shiploader
Ford
35
2
CDSA
-
40
1
CDSA
-
20
5
CDSA
-
-
6
CDSA
-
-
2
CDSA
FILIZOLA
80
1
CDSA
CATERPILLAR D4
800 t/h
1
AMCEL
-
2
AMCEL
Tratores de esteira
Fonte: PDZPO do Porto de Santana (2012)
Quanto ao acesso aquaviário, o Porto de Santana pode ser acessado tanto pela barra
norte quanto pela barra sul da foz do Rio Amazonas. O calado máximo permitido para acesso
ao rio Amazonas é de 11,5 m. A praticagem é obrigatória pela barra sul e facultativa pela
barra norte.
O embarque dos práticos se dá em Espadarte, PA. Para tanto a praticagem de
Santana utiliza, por convênio, as instalações da praticagem de Belém e Vila do Conde.
Embora o embarque seja em Espadarte, os práticos somente atuam quando a embarcação
chega à foz do rio Amazonas. A ZP1, que atende a Santana, Santarém e Itacoatiara, tem 89
práticos, que estão organizados em 7 empresas.
Pelo lado de terra, o Porto de Santana conta com acessos rodoviários realizados
através das rodovias BR 156, BR-210 e AP-010, que o conectam com sua hinterlândia. A
figura a seguir ilustra os traçados dessas rodovias nas imediações do município de Santana.
Porto de Santana
25
Plano Mestre
Figura 3.
Acessos Rodoviários à Hinterlândia do Porto de Santana
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
A BR-156 é uma rodovia longitudinal, ou seja, possui direção Norte-Sul. Trata-se de
uma rodovia de pista simples e pavimentada nas proximidades da cidade de Santana. Alguns
trechos ao norte ainda estão em leito natural. Como mostra a figura anterior, a BR-156 e a
AP-010 se sobrepõem no trecho a oeste de Santana. Ainda neste trecho, há uma travessia de
balsa no Rio Matapi, onde deverá ser construída uma ponte futuramente. A manutenção da
rodovia, em toda sua extensão, é precária e insuficiente para preservar as condições de
tráfego esperadas.
Juntamente com a BR-156, a BR-210 é a principal ligação rodoviária da capital do
estado e do Porto de Santana com o interior do estado. O marco zero da rodovia é situado
em Macapá. Assim como ocorre com a BR-156, a BR-210 tem manutenção precária. Além
disso, a rodovia apresenta acostamentos estreitos, que contribuem para a diminuição da
capacidade da via. Há um cruzamento com a linha férrea em dois níveis, cuja estrutura é
demasiadamente próxima da pista de rolamento, adentrando o acostamento.
O trecho de interesse da AP-010 liga o município de Santana à Macapá. O trecho, de
cerca de 20 quilômetros de extensão, é duplicado e é dividido por um canteiro central em
sua maior parte. Apesar de duplicada, as características da via, tais como a pequena largura
26
Porto de Santana
Plano Mestre
de faixa e de acostamento e a inexistência de acostamento central não permitem que haja
boas condições de tráfego para o volume de tráfego incidente na via.
Foram calculados os níveis de serviço em 2012 para as referidas rodovias, cujos
resultados estão apresentados na tabela que segue.
Tabela 2.
Níveis de Serviço em 2012 nas Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
Nível de Serviço
D
D
D
Fonte: Elaborado por LabTrans
Os resultados obtidos, de maneira geral, demonstram que, apesar de volumes de
tráfego relativamente baixos, os níveis de serviço são ruins nas rodovias analisadas, o que se
deve principalmente à infraestrutura inadequada das vias. Tal fato implica em menores
velocidades de viagem, fator que mais contribuiu para que o nível de serviço não alcançasse
patamares melhores. Simulações realizadas demonstraram que o aumento da velocidade
máxima permitida de 80 km/h para 100 km/h elevariam o nível de serviço de Ruim (D) para
Regular (C) na AP-010 e para Bom (B) na BR-156 e na BR-210.
O capítulo 3 também tratou do acesso rodoviário no que diz respeito ao entorno
portuário e suas interferências com o tráfego urbano da cidade de Santana. Existem dois
acessos principais no âmbito dos entornos, designados de Acesso Norte e Acesso Leste. A
figura a seguir ilustra as rotas dos entornos.
Figura 4.
Acessos ao Entorno do Porto de Santana
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
27
Plano Mestre
Tanto o Acesso Norte quanto o Acesso Leste são trechos urbanos da rodovia AP-010
e representam, para suas respectivas direções, as melhores opções de trajetos de destino ao
porto, seja por se tratarem de caminhos mínimos ou por possuírem duas faixas por sentido
de tráfego. Embora duplicados e com capacidade adequada, os acessos ao entorno portuário
apresentam má conservação da pavimentação e deficiência nas obras de drenagem das vias.
Figura 5.
Condições dos Acessos ao Entorno Portuário de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
Por fim, os acessos à área primária do porto não são adequados ao tráfego pesado,
apresentando leito natural, faixas estreitas e invasão da faixa de domínio, conforme pode
ser observado na figura que segue.
28
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 6.
Acessos à Área Primária do Porto de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
Quanto ao acesso ferroviário ele atende somente o TUP da Anglo Ferrous Brazil,
através de uma linha ferroviária que conecta o terminal à sua mina localizada na Serra do
Navio. A ferrovia é conhecida com a sigla EFA. Ela parte do município de Santana, na
confluência do rio Matapi com o rio Amazonas, a 15 quilômetros a sudoeste da capital do
Amapá e tem o seu ponto final em Terezinha (Serra do Navio), a 193,74 quilômetros,
conforme mapa abaixo.
Porto de Santana
29
Plano Mestre
Figura 7.
Estrada de Ferro do Amapá (EFA)
Fonte: Ministério dos Transportes
São características técnicas da ferrovia o raio mínimo de curvas de 382 metros,
rampa máxima de 1,50, e bitola de 1,43m, o que a coloca em excelentes condições de
paralelismo com as demais estradas de ferro brasileiras, tomando-se em consideração a
bitola, que constitui exceção concedida devido à natureza da destinação econômica.
Ainda no capítulo 3 encontra-se a análise das operações portuárias ocorridas em
2012.
De acordo com as estatísticas da CDSA, em 2012 o Porto de Santana e os terminais
de uso privativo situados na área do porto organizado movimentaram em conjunto
8.511.139 toneladas de carga, sendo 7.378.565 t de granéis sólidos, 1.098.220 t de granéis
líquidos e 34.354 t de carga geral.
30
Porto de Santana
Plano Mestre
Fica evidenciada a grande predominância dos granéis sólidos, decorrente
principalmente dos elevados volumes de minério de ferro (6.548.083 t) embarcados em
navios de longo curso no TUP da Anglo Ferrous Brazil. Ressalte-se que 319.805 t adicionais
de minério de ferro foram embarcadas no cais público.
Por outro lado o grave acidente ocorrido nesse TUP em 28/03/2013, o qual destruiu
totalmente suas facilidades de atracação, e que redundará na indisponibilidade do terminal
por um tempo possivelmente longo, causará forte impacto na movimentação do produto, de
vez que o porto público seguramente não tem condições de absorver parcela significativa da
mesma.
Nesse sentido, o presente Plano Mestre sugere que o porto público atenda de forma
emergencial as cargas de minério, embora sua capacidade de atendimento dessa carga seja
limitada a aproximadamente três milhões de toneladas/ano, se a carga for transferida para o
porto pelo modal terrestre. A utilização de barcaças, que fariam a transferência da carga via
hidrovia, para posterior transbordo ao navio atracado no porto, permitiria uma
movimentação maior, como indicado no capítulo 6.
Os outros granéis sólidos movimentados em 2012, sempre no sentido de embarque,
foram cavaco de madeira, biomassa (cascas de toras) e cromita, esta última com um único
embarque de 30.248 t.
A movimentação de granéis líquidos apresenta uma peculiaridade que resulta numa
contagem tripla da maior parte da carga operada.
Com efeito, essa carga, que consiste de óleo diesel e gasolina, é desembarcada de
navios de cabotagem no cais público e reembarcada em balsas-tanques que a leva até o TUP
Ipiranga (ex-Texaco), onde é novamente desembarcada para ser armazenada nos parques de
tancagem da BR Distribuidora e da Ipiranga.
Assim sendo, as 1.098.220 t movimentadas em 2012 na realidade envolveram
346.623 t que passaram por essas três operações e cerca de 60.000 t de outros combustíveis
que foram desembarcadas de chatas-tanques provenientes do terminal de Miramar em
Belém diretamente no TUP Ipiranga.
A atual operação de granéis líquidos tem gerado elevada ocupação do cais B do
porto público. Isso tem ocorrido em virtude da manutenção da chata reservatório BS-7, o
que tem requerido que os combustíveis sejam diretamente descarregados para as chatas
que fazem a navegação portuária para o TUP Ipiranga, com uma produtividade muito baixa.
Porto de Santana
31
Plano Mestre
A movimentação de carga geral é marginal, tendo consistido em 2012 basicamente
de 9 embarques de celulose totalizando 25.463 t.
A movimentação de contêineres é inexpressiva. O anuário da ANTAQ menciona
apenas 38 unidades operadas no cais do porto em 2012. Já a base de dados da CDSA mostra
um total de 534 unidades, ainda que a maioria, procedente de Belém, tenha sido apenas
armazenada no pátio do porto, com a operação de cais sendo feita em terminais da
navegação interior.
A figura a seguir mostra a movimentação no porto nos últimos dez anos, por
natureza de carga.
Figura 8.
Evolução da Movimentação em Santana 2005 – 2012 (t)
Fontes: ANTAQ (2003-2011), APPA (2012); Elaborado por LabTrans
Ao longo dos últimos 8 anos, para os quais se dispõe de dados mais detalhados, a
movimentação no porto público e nos TUPs cresceu à taxa média anual de 27,9%, ainda que
com comportamentos totalmente diferentes nos dois conjuntos de facilidades.
32
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 3.
Evolução das Movimentações no Porto Público e nos TUPs de Santana (t) –
2005-2012
Ano
Porto Público
TUPs
Total
2005
1.517.315
7.017
1.524.970
2006
1.578.733
5.846
1.584.579
2007
1.106.744
261.305
1.368.049
2008
987.011
950.673
1.937.684
2009
868.404
2.752.725
3.621.129
2010
1.120.635
4.522.692
5.643.327
2011
1.366.607
4.527.059
6.987.404
2012
1.548.464
6.962.675
8.511.139
Fonte: CDSA
Dados específicos sobre a movimentação de cada uma dessas cargas, tais como
berços em que são movimentadas, produtividades alcançadas, lotes médios, sazonalidade,
etc. constam do capítulo 3.
Em seguida procedeu-se ao levantamento dos aspectos ambientais na área de
influência do Porto de Santana. Este levantamento foi elaborado por meio de pesquisa de
dados secundários, leis, projetos municipais, estudos de impacto ambiental, do Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento (PDZPO) e consulta ao Núcleo de Meio Ambiente da
Administração Portuária, bem como a entidades locais ligadas ao setor.
As principais conclusões da análise ambiental encontram-se no item 3.3 deste
relatório.
No capítulo 4 é apresentada a análise estratégica realizada, a qual, essencialmente,
buscou avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no que se refere ao seu
ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, estabeleceu as linhas estratégicas que
devem nortear o seu desenvolvimento.
A matriz SWOT do Porto de Santana pode ser vista na próxima tabela.
Porto de Santana
33
Plano Mestre
Tabela 4.
Matriz SWOT do Porto de Santana
Positivo
Boa profundidade dos berços, compatível
com o limite do canal de acesso
Negativo
Poucas áreas disponíveis para expansão
portuária
Acesso rodoviário restrito, em más
Cais possui boas condições estruturais
condições de conservação
Ambiente
Receita portuária baseada em tarifas, cujo
Interno
Único porto público do Estado do Amapá principal contribuinte é um terminal
privativo
Necessidade de dragagem regular do Cais
Integração Intermodal
A
Restrição quanto ao porte dos navios que
Proximidade com os mercados dos
podem acesso o canal da Barra Norte da
Estados Unidos e Europa
Foz do Rio Amazonas
Proximidade com o município de Macapá, O estado do Amapá é tipicamente
principal centro comercial do estado
importador de bens de consumo
Estado do Amapá possui grandes reservas Produção agrícola apenas em escala de
Ambiente
minerais
subsistência na região
Externo
Baixo desenvolvimento econômico na
região
Questão da regulação do setor ferroviário
no Amapá
Falta de integração da rede de energia
elétrica nacional com o estado do Amapá
Fonte: Elaborado por LabTrans
Algumas das linhas estratégicas sugeridas estão expostas a seguir.
1. Promover o arrendamento das áreas disponíveis, com prioridade a área utilizada
atualmente pela AMCEL, aumentando a participação das receitas consequentes no
total do porto.
2. Realizar esforços comerciais para ampliar o interesse de investidores no porto,
ampliando assim a movimentação de cargas.
3. Estimular a eficiência portuária.
4. Solucionar os gargalos de acessos rodoviários dentro da área do porto.
5. Fomentar junto ao Governo do Estado a utilização da linha ferroviária por outros
usuários.
6. Estimular a expansão portuária, não somente nas áreas do porto organizado, com
participação privada.
7. Buscar o aumento da capacidade do porto por meio de: eficiência das operações;
melhoria da superestrutura; expansão da infraestrutura.
34
Porto de Santana
Plano Mestre
No capítulo 5 são apresentadas as projeções da demanda de movimentação de cada
uma das principais cargas do Porto de Santana.
Essas projeções foram feitas após intensos e detalhados estudos envolvendo vários
parâmetros macroeconômicos nacionais e internacionais, questões da logística de acesso ao
porto, competitividade entre portos, identificação das zonas de produção, reconhecimento
de projetos que pudessem afetar a demanda sobre o porto, etc.
Importante ressaltar que as projeções feitas estão consistentes com as projeções do
PNLP, e a elas se subordinam.
Os resultados alcançados estão apresentados naquele capítulo, sendo reproduzido a
seguir um resumo dos mesmos, iniciando-se pela figura seguinte que mostra a variação da
Milhares de Toneladas
demanda por natureza de carga.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
-
Figura 9.
Granel Sólido
Granel Líquido
Contêiner
Total
Carga Geral
Movimentação Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de
Carga – Porto de Santana
Fonte: APPA, Antaq e Secex; Elaborado por LabTrans
A próxima tabela detalha a demanda futura para cada carga movimentada em
Santana.
Porto de Santana
35
Plano Mestre
Tabela 5.
Projeção de Demanda de Cargas e Passageiros do Complexo Portuário de Santana entre 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) –
em toneladas
Carga
Natureza de
Carga
Tipo de
Navegação
Sentido
2012
2015
2020
2025
2030
Minério de Ferro
Granel Sólido
Longo Curso
Embarque
6.867.888
10.136.093
13.642.686
16.614.190
20.071.553
1.098.220
335.225
459.390
535.247
589.718
Combustíveis
Combustíveis
Granel Líquido
Cabotagem
Desembarque
346.623
107.975
152.695
178.855
197.415
Combustíveis
Granel Líquido
Portuária
Embarque
345.895
106.900
151.175
177.074
195.450
Combustíveis
Granel Líquido
Portuária
Desembarque
345.895
106.900
151.175
177.074
195.450
Combustíveis
Granel Líquido
Interior
Desembarque
59.807
13.449
4.345
2.244
1.404
380.826
544.522
855.234
1.235.458
1.920.336
Cavacos de Madeira
Cavacos de Madeira
Granel Sólido
Longo Curso
Embarque
278.915
414.590
672.196
1.022.299
1.699.610
Cavacos de Madeira
Granel Sólido
Interior
Embarque
101.911
129.932
183.038
213.160
220.725
Desembarque
146.532
149.531
153.324
155.955
157.270
186.020
217.275
239.959
257.774
Ro-Ro Caboclo
Carga Geral
Biomassa
Granel Sólido
Interior
Embarque
99.604
Cromita
Granel Sólido
Longo Curso
Embarque
30.248
Celulose
Carga Geral
Longo Curso
Embarque
25.463
Soja
Granel Sólido
Longo Curso
Embarque
292.493
1.817.259
2.428.014
2.621.047
Milho
Granel Sólido
Longo Curso
Embarque
44.049
273.676
365.654
421.040
Fertilizantes
Granel Sólido
Longo Curso
Desembarque
230.003
307.303
334.630
Outros
8.890
12.065
18.293
22.717
27.412
Total
8.657.671
11.699.997
17.667.141
21.904.497
26.400.779
Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans
36
Porto de Santana
Plano Mestre
O complexo portuário de Santana movimentou, em 2012, 8,657 milhões de
toneladas, sendo 18% desta carga movimentadas no porto público, 80% nos TUPs da Anglo
Ferrous Brazil (minério de ferro) e TUP Ipiranga (combustíveis) e 2% no TUP da Bertolini.
As principais cargas do complexo portuário são o minério de ferro, com participação
de 79,3%, em 2012, e os combustíveis, 12,7%. Somados, representaram 92,0% do total de
cargas movimentadas.
É esperado o fim da movimentação de cromita e celulose. Porém, em contrapartida,
deve haver o surgimento de novas cargas demandadas no complexo portuário a partir de
2015, em consequência do início das operações do porto fluvial no distrito de Miritituba, em
Itaituba (Pará). Este porto escoará parte da produção de soja e milho produzida no Mato
Grosso até os portos de Outeiro, Vila do Conde e Santana, por onde os grãos serão
exportados. Essa solução logística deve, ainda, permitir a importação de fertilizantes via
Porto de Santana.
Cabe ressaltar que, dentre as cargas classificadas como “outros”, incluem-se os
contêineres, que representaram, em 2012, 0,1% da movimentação total do complexo
portuário. Trata-se de carga principalmente de importação.
Até 2030, espera-se que a demanda do complexo portuário de Santana cresça 205%,
a uma taxa média anual equivalente 5,6%. Assim, ao final do período, é esperada uma
demanda de 26,401 milhões de toneladas.
Dentre os produtos com maior crescimento, destacam-se os grãos de soja e milho,
fertilizantes e o cavaco de madeira (vide figura a seguir), resultando em ganho de
participação dessas cargas em 2030.
Porto de Santana
37
Plano Mestre
Figura 10.
Participação dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Paranaguá
em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada)
Fonte: Dados brutos: APPA, Antaq e Secex; Elaborado por LabTrans
Devido ao surgimento das cargas do agronegócio, o minério de ferro perde
participação na movimentação total do porto, em 2030, apesar de apresentar taxa de
crescimento positiva. Já os combustíveis perdem participação devido ao fim da
movimentação de óleo diesel destinada à produção de energia termoelétrica.
Assim, pode-se dizer que a expectativa, até 2030, é de que o complexo portuário de
Santana diversifique os tipos de cargas movimentadas.
Em seguida, no capítulo 6 foram estimadas as capacidades futuras de movimentação
das cargas nas instalações atuais do porto. Essas capacidades foram calculadas a partir da
premissa básica de que o porto irá operar com padrão de serviço elevado, buscando reduzir
o custo Brasil associado à logística de transporte.
As capacidades foram calculadas para os anos 2013 a 2020, 2025 e 2030. Segundo a
metodologia adotada para seu cálculo, que pode ser vista em um anexo deste relatório,
essas capacidades dependem do mix de produtos que serão movimentados num trecho de
cais em cada ano. Como o mix de produtos varia por conta da projeção da demanda, e uma
vez que as produtividades de movimentação diferem de carga a carga, pode ocorrer uma
variação da capacidade de movimentação de uma particular carga ao longo do tempo.
38
Porto de Santana
Plano Mestre
Essas capacidades foram calculadas sem considerar a possibilidade de melhorias
operacionais ou aumento de superestrutura.
O estudo de capacidade foi desenvolvido após a conceituação de alguns cenários
que poderão ocorrer no Porto de Santana nos próximos cinco anos.
É fato que o porto irá em breve movimentar granéis vegetais e, de acordo com a
autorização já concedida pela ANTAQ, esta movimentação ocorrerá, temporariamente, no
cais A.
O projeto em implantação pela Cianport, empresa que fará a movimentação dos
granéis vegetais, consiste na construção de três silos verticais nas proximidades do cais A,
onde a carga, recebida por meios fluviais (comboios) será armazenada e posteriormente
embarcada nos navios de longo curso por meio de esteira e shiploader.
No cais A há atualmente a esteira e o shiploader da AMCEL, utilizados para o
embarque de cavacos de madeira. Entende-se que a operação no mesmo cais das duas
cargas, com a mesma esteira e shiploader, poderá ser ineficiente, razão pela qual foi
considerado o cenário de transferência do sistema de carregamento do cavaco de madeira e
da biomassa para o cais B.
O cais B é atualmente usado quase que exclusivamente para o desembarque dos
combustíveis, numa operação bastante ineficiente. Mesmo quando esse desembarque era
feito para a chata reservatório, atracada na face interna do cais B, a produtividade alcançada
na operação era de somente 127 t/h, metade da produtividade observada em Miramar
(Belém), e muito menor do que no Porto de Santos. Com o impedimento atual de utilização
da chata reservatório, por razões de exigências ambientais, a operação é feita para chatas a
contrabordo do navio, com produtividade média ainda menor, 62 t/h.
Pelo exposto no parágrafo anterior, o cenário estudado pressupõe a possibilidade de
se construir um terminal para granéis líquidos na ZP-07 (vide PDZPO do Porto de Santana),
retirando esta operação do cais B no futuro.
Por outro lado, o recente acidente com o TUP da Anglo Ferrous Brazil, que
interromperá as operações de exportação de minério de ferro por algum tempo, aqui
assumido como dois anos, induziu o estudo da capacidade de parte do minério ser
exportado pelo porto público, cais A e B. Assim sendo, essa capacidade foi também avaliada
em dois sub-cenários: operação somente no cais A, e operação nos cais A e B, neste último
Porto de Santana
39
Plano Mestre
caso se a operação com combustíveis passasse a ser feita com o navio ao largo, não
ocupando o berço do cais B.
Ainda no que diz respeito ao minério de ferro, assumiu-se a hipótese de que a
reconstrução do TUP da Anglo Ferrous Brazil será feita de forma a prover uma capacidade
bem maior do que aquela que a antiga instalação era capaz de proporcionar, mesmo que um
shiploader de igual capacidade nominal seja instalado. Também se considerou a necessidade
de se instalar um segundo terminal para atender à demanda de minério de ferro, na ZP-10
(vide PDZPO do Porto de Santana), com capacidade igual à do TUP da Anglo. Outrossim,
admitiu-se que a partir de 2015 não haverá movimentação de minério de ferro no porto
público.
Por último, foi também considerada a implantação de um terminal para
movimentação de granéis vegetais na Ilha de Santana com características semelhantes às do
terminal da Cargill em Santarém.
Assim sendo, para efeitos do cálculo da capacidade a movimentação de granéis
vegetais foi considerada como ocorrendo no cais A a partir de 2015, e separadamente para
os períodos da safra e fora da safra da soja. Na safra admitiu-se uma a ocupação maior do
berço. A movimentação de milho ocorre somente no período fora da safra da soja.
Esta capacidade foi calculada admitindo-se comboios de 12 barcaças de 2.800 t cada
uma, sendo desmembrados em seis pares de barcaças para atracação no cais A.
Com respeito aos combustíveis, a capacidade resulta da operação no cais B, tal como
ocorre atualmente, porém com a transferência sendo feita para a chata reservatório.
Como o cais será estendido para 300 m, a chata reservatório pode ficar atracada na
face externa do cais sem prejudicar as atracações dos navios de combustíveis e de cavaco de
madeira.
Os fertilizantes serão movimentados no cais A a partir de 2018, juntamente com os
granéis vegetais. A capacidade de movimentação desta carga foi assumida, por hipótese, tal
que toda a demanda seja atendida, se necessário em detrimento da capacidade de
movimentação de granéis vegetais neste mesmo cais.
A capacidade de movimentação de minério de ferro foi inicialmente calculada caso
esta movimentação ocorresse somente no cais A, tal como acontecido em 2012. Nesse ano,
a produtividade média da operação foi de 311 t/h e o lote médio foi de cerca de 40.000 t.
40
Porto de Santana
Plano Mestre
Este primeiro cálculo indicou que o cais A poderia absorver uma movimentação
anual em 2013 de 1.160.000 t e, em 2014, de 1.050.000 t, sem prejuízo da movimentação
das demais cargas, porém com o berço operando com uma ocupação de 85% por se tratar
de uma situação emergencial.
Admitindo-se a hipótese de que a operação de combustíveis possa ser feita com o
navio ao largo, liberando o cais B para a operação de minério, estimou-se que este segundo
ponto de atracação elevaria a capacidade de movimentação desta carga para 2.800.000 t em
2013 e 2.780.000 t em 2014.
No entanto, esses volumes de movimentação provocariam uma demanda sobre o
acesso terrestre muito intensa, o que induziu a Zamin a considerar a transferência do
minério de suas instalações para o porto público por meio de barcaças, que seriam
descarregadas a contrabordo dos navios pelos equipamentos destes. Uma primeira
estimativa da produtividade que poderia ser alcançada indica que um navio de 45.000 TPB
seria carregado em 4 dias, ou seja uma produtividade da ordem de tipo 470 t/h.
Essa maior produtividade resultaria em níveis de capacidade maiores, tais como
mostrados no capítulo 6.
Nesse mesmo capítulo foram também estimadas as capacidades dos acessos
terrestres. Em complemento, foram analisadas as capacidades de armazenagem das
principais cargas.
No capítulo 7 foi feita a comparação entre as demandas e as capacidades, tanto das
instalações portuárias, quanto dos acessos terrestres e aquaviário.
A partir dos resultados constantes nos capítulos sobre demanda e capacidade foi
possível identificar eventuais déficits futuros da capacidade de movimentação das principais
cargas do Porto de Paranaguá.
Assim, para cada produto de relevância na movimentação do porto foram
elaborados gráficos nos quais pode ser vista a comparação entre a demanda e a capacidade
ao longo do horizonte de planejamento.
A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade para
movimentação de granéis agrícolas em Santana, a saber: soja, milho e fertilizantes.
Porto de Santana
41
Plano Mestre
Figura 11.
Soja– Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Figura 12.
Milho – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
42
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 13.
Fertilizantes – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que a capacidade do porto, calculada para índices de ocupação do cais
entre 65% e 70% é insuficiente para atender a demanda após 2018.
A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de cavaco de madeira e biomassa em Santana.
Figura 14.
Cavaco de Madeira – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
43
Plano Mestre
Figura 15.
Biomassa – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que a capacidade será insuficiente para atender a demanda após 2025.
A comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de combustíveis
proporcionada pelo cais B é mostrada na figura a seguir.
Figura 16.
Combustíveis – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que depois de 2025 haverá um déficit de capacidade, cuja superação
será obtida com a entrada em operação de um terminal de granéis líquidos.
Até 2014 inclusive admitiu-se que a movimentação de minério de ferro será
realizada no porto público à vista do acidente que ocorreu no TUP da Anglo Ferrous Brazil.
44
Porto de Santana
Plano Mestre
A próxima figura mostra a comparação entre a capacidade e a demanda projetada
para minério de ferro nos anos de 2013 e 2014 no Porto de Santana.
De 2015 em diante a movimentação será transferida para o TUP da Anglo Ferrous
Brazil, reconstruído.
Figura 17.
Minério de Ferro – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se o grande déficit de capacidade esperado para este produto nos anos de
2013 e 2014, uma vez que o porto público não tem condições de absorver a crescente
demanda dessa carga (déficits da ordem de 7 a 8 milhões de toneladas).
Para reduzir este déficit, avaliou-se a oportunidade de se utilizar também o cais B,
retirando-se deste cais a movimentação de combustíveis. Nesse caso, o déficit reduz-se para
algo no entorno de 5 a 6 milhões de toneladas, conforme pode ser visto na figura seguinte.
Porto de Santana
45
Plano Mestre
Figura 18.
Minério de Ferro – Demanda vs Capacidade – Utilização dos Cais A e B
Fonte; Elaborado por LabTrans
No que se refere aos acessos rodoviários, a comparação entre a demanda e
capacidade foi realizada para as rodovias AP-010, BR-156 e BR-210. A figura a seguir mostra
essa comparação para a AP-010.
Figura 19.
AP-010 – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Embora o impacto do porto sobre a rodovia seja praticamente nulo, o crescimento
natural da frota e por consequência, do volume de tráfego na rodovia deverá fazer com que
a capacidade da AP-010 seja excedida por volta do ano 2025. Uma análise mais aprofundada
pode ser importante para se determinar se haverá necessidade de aumento da capacidade
da via, tal como apresentado no item 6.3.1.
A próxima figura mostra a comparação análoga para as BR.
46
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 20.
BR-156 e BR-210 – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tanto na BR-156 quanto na BR-210, não deverá haver problemas de capacidade das
vias, em função dos pequenos volumes de tráfego esperados.
No capítulo seguinte, foram feitas as sugestões das alternativas de expansão para
suprir os déficits de capacidade identificados no capítulo 7.
Em síntese as seguintes ações foram avaliadas:

Construção de um terminal para granéis vegetais na Ilha de Santana;

Construção de um terminal para combustíveis; e

Construção de um terminal para minério de ferro.
No capítulo 7 verificou-se que as capacidades de movimentação no cais A para
atendimento às demandas dos granéis vegetais (soja e milho) e fertilizantes deverão ser
excedidas em 2019.
A solução sugerida no capítulo 8 para eliminar este déficit seria implantar já em 2019
um novo terminal para movimentação dos granéis vegetais, desta feita na Ilha de Santana.
Esse novo terminal poderia ter as características do terminal da Cargill em Santarém,
conforme ilustrado na próxima figura.
Porto de Santana
47
Plano Mestre
Figura 21.
Layout do Terminal de Grãos na Ilha de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
O aumento de capacidade proporcionado por este terminal foi estimado como
sendo de 3,3 milhões de toneladas anuais, os quais se somariam á capacidade
proporcionada pelo cais A.
No caso da soja, a implantação do terminal na Ilha de Santana fará com que a
demanda venha a ser totalmente atendida, como mostrado na figura a seguir.
48
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 22.
Soja – Demanda vs Capacidade – Terminal na Ilha de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
O mesmo pode ser dito com relação ao milho e aos fertilizantes conforme mostrado
nas próximas figuras. Ressalte-se que os fertilizantes permaneceriam sendo movimentados
no cais A.
Figura 23.
Milho – Demanda vs Capacidade – Terminal na Ilha de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
49
Plano Mestre
Figura 24.
Fertilizantes – Demanda vs Capacidade – Cais A
Fonte: Elaborado por LabTrans
Cálculo da Medida de Valor Econômico (EVM) realizado no capítulo 8 mostrou que o
custo por tonelada movimentada nesse terminal será de US$ 0,45/t. O investimento deverá
ser da ordem de US$ 20 milhões.
O movimentação de minério de ferro apresenta grandes expectativas de
crescimento, excedendo a capacidade do TUP da Anglo Ferrous Brazil, mesmo após a
reconstrução de seu píer, como mostrado no capítulo 7.
A solução aqui proposta para suprir a demanda esperada após 2021 reside na
implantação de um novo terminal para minério de ferro, construído nos moldes do terminal
de bauxita em Trombetas, no Pará.
Tendo em vista a falta de área no atual Porto de Santana é proposta a construção do
novo terminal na zona portuária 9, de acordo com classificação do PDZPO de Santana de
2013.
A figura a seguir ilustra o layout do novo terminal.
50
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 25.
Layout do Terminal de Minério de Ferro
Fonte: Elaborado por LabTrans
Com a entrada em operação deste terminal em 2021, a capacidade será superior à
demanda como pode ser visto na figura a seguir.
Porto de Santana
51
Plano Mestre
Figura 26.
Minério de Ferro – Demanda vs capacidade – Novo Terminal
Fonte: Elaborado por LabTrans
Neste caso o investimento previsto é de cerca de US$ 18 milhões e o EVM de
US$ 0,09/t, para uma capacidade anual de movimentação de 13,4 milhões de toneladas.
No capítulo 7 foi mostrado que o cais B não será suficiente para atender a demanda
de combustíveis, cavaco de madeira e biomassa a partir de 2025.
Desta forma, recomenda-se a implantação de um terminal exclusivo para a
movimentação de granéis líquidos, o qual poderá ser construído na área demarcada como
ZP07 no PDZPO do porto.
A próxima figura apresenta o layout proposto para o referido terminal.
52
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 27.
Layout do Terminal de Combustíveis
Fonte: Elaborado por LabTrans
A transferência das operações de combustíveis para esse novo terminal a partir de
2025, permitirá que as demandas de combustível, de cavaco de madeira e de biomassa
sejam atendidas, conforme mostrado nas figuras seguintes.
Porto de Santana
53
Plano Mestre
Figura 28.
Combustíveis – Demanda vs capacidade – Novo Terminal
Fonte: Elaborado por LabTrans
Figura 29.
Cavaco de Madeira – Demanda vs capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
54
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 30.
Biomassa – Demanda vs capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
O cálculo da EVM desta alternativa resultou em US$ 1,54/t, para um investimento de
US$ 28.5 milhões e capacidade de movimentação de 1,3 milhões de toneladas.
A seguir no capítulo 9 são feitas considerações sobre a parte financeira do porto e
seu modelo de gestão. Este capítulo analisa as atuais práticas de gestão do porto, através da
observação de seu organograma, e, também, dos contratos de arrendamento. Por outro
lado, também são realizados estudos a respeito dos demonstrativos financeiro-contábeis do
porto e da autoridade portuária responsável por sua administração, com o intuito de
observar se a atual estrutura de receitas operacionais, formada principalmente pelas
receitas de arrendamentos e tarifárias, são compatíveis com a estrutura de custos do porto.
Finalmente no capítulo 10 é apresentado o Programa de Ações que sintetiza as
principais intervenções que deverão ocorrer no Porto de Santana e seu entorno, para
garantir o atendimento da demanda com elevado padrão de serviço. Este programa de
ações pode ser visto na próxima tabela.
Porto de Santana
55
Plano Mestre
Tabela 6.
Programa de Ações – Porto de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
56
Porto de Santana