COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PLANO MESTRE Porto de do Forno SEP SECRETARIA DE PORTOS SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC FUNDAÇÃO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA – FEESC LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA Plano Mestre Porto do Forno FLORIANÓPOLIS – SC, ABRIL DE 2014 Plano Mestre FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR Ministro – Antônio Henrique Pinheiro Silveira Secretário Executivo – Eduardo Xavier Secretário de Políticas Portuárias – Rogério de Abreu Menescal Diretor do Departamento de Informações Portuárias, Substituto – Marcelus dos Santos Costa Gestora da Cooperação – Mariana Pescatori Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC Reitora – Roselane Neckel Vice-Reitora – Lúcia Helena Pacheco Diretor do Centro Tecnológico – Sebastião Roberto Soares Chefe do Departamento de Engenharia Civil – Antonio Edésio Jungles Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans Coordenação Geral – Amir Mattar Valente Supervisão Executiva – Jece Lopes Coordenação Técnica Antônio Venicius dos Santos Fabiano Giacobo Jonas Mendes Constante Reynaldo Brown do Rego Macedo Roger Bittencourt Equipe Técnica Alexandre de Oliveira Catão Alexandre Hering Coelho André Macan Porto do Forno Manuela Hermenegildo Marcelo Azevedo da Silva Marcelo Villela Vouguinha iii Plano Mestre Andressa Messias da Silva Bruno Egídio Santi Carlos Fabiano Moreira Vieira Caroline Helena Rosa Cláudia de Souza Domingues Cristhiano Zulianello dos Santos Daiane Mayer Daniele Sehn Diego Liberato Dirceu Vanderlei Schwingel Diva Helena Teixeira Silva Dorival Farias Quadros Eder Vasco Pinheiro Edésio Elias Lopes Eduardo Ribeiro Neto Marques Emanuel Espíndola Emmanuel Aldano de França Monteiro Enzo Morosini Frazzon Eunice Passaglia Fernanda Miranda Fernando Seabra Francisco Horácio de Melo Basilio Giseli de Sousa Guilherme Butter Scofano Hellen de Araujo Donato Heloísa Munaretto Jervel Jannes João Rogério Sanson Jonatas José de Albuquerque Joni Moreira José Ronaldo Pereira Júnior Juliana Vieira dos Santos Leandro Quingerski Leonardo Machado Leonardo Tristão Lucas Bortoluzzi Luciano Ricardo Menegazzo Luiz Claudio Duarte Dalmolin Marcos Gallo Mariana Ciré de Toledo Marina Serratine Paulo Mario Cesar Batista de Oliveira Maurício Araquam de Sousa Mauricio Back Westrupp Milva Pinheiro Capanema Mônica Braga Côrtes Guimarães Natália Tiemi Gomes Komoto Nelson Martins Lecheta Olavo Amorim de Andrade Paula Ribeiro Paulo Roberto Vela Júnior Pedro Alberto Barbetta Rafael Borges Rafael Cardoso Cunha Renan Zimermann Constante Roberto L. Brown do Rego Macedo Robson Junqueira da Rosa Rodrigo Braga Prado Rodrigo de Souza Ribeiro Rodrigo Melo Rodrigo Nohra de Moraes Rodrigo Paiva Sérgio Grein Teixeira Sergio Zarth Júnior Silvio dos Santos Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider Stephanie Thiesen Tatiana Lamounier Salomão Thays Aparecida Possenti Tiago Buss Tiago Lima Trinidad Victor Martins Tardio Vinicius Ferreira de Castro Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira Yuri Paula Leite Paz Bolsistas Porto do Forno iv Plano Mestre Aline Huber Ana Carolina Costa Lacerda Carla Acordi Carlo Sampaio Daniel Tjader Martins Daniele de Bortoli Demis Marques Edilberto Costa Emilene Libianco Sá Fariel André Minozzo Giulia Flores Guilherme Gentil Fernandes Iuli Hardt Jéssica Liz Dal Cortivo Juliane Becker Facco Kinn Hara Lívia Segadilha Luana Corrêa da Silveira Lucas de Almeida Pereira Luiza Andrade Wiggers Marina Gabriela Barbosa Rodrigues Mercadante Milena Araujo Pereira Nathália Muller Camozzato Nuno Sardinha Figueiredo Priscila Hellmann Preuss Ricardo Bresolin Roselene Faustino Garcia Thaiane Pinheiro Cabral Thais Regina Balistieri Vitor Motoaki Yabiku Wemylinn Giovana Florencio Andrade Yuri Triska Coordenação Administrativa Rildo Ap. F. Andrade Equipe Administrativa Anderson Schneider Carla Santana Daniela Vogel Daniela Furtado Silveira Dieferson Morais Porto do Forno Eduardo Francisco Fernandes Marciel Manoel dos Santos Pollyanna Sá Sandréia Schmidt Silvano Scheila Conrado de Moraes v Plano Mestre Porto do Forno vi Plano Mestre LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS AAPA ADA AHTS AID AII ALERJ ANTAQ APA BNDES CCOS CENTRAN CNT COMAP CDRJ CPRJ Datamar DIRAM DNIT DNPVN DRE DWT EAR EIA ETE FEESC GMA h HCM IBAMA IBGE ICMBio IDH IEAPM IMO INEA IPEA km Porto do Forno American Association of Port Authorities Área Diretamente Afetada Anchor Handling Tug Supply Área de Influência Direta Área de Influência Indireta Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro Agência Nacional de Transportes Aquaviários Área de Proteção Ambiental Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social Centro de Controle Operacional e Segurança Centro de Excelência em Engenharia de Transportes Confederação Nacional do Transporte Companhia Municipal de Administração Portuária Companhia Docas do Rio de Janeiro Capitania dos Portos do Rio de Janeiro Maritime Trade Data Diretoria Ambiental Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis Demonstração do Resultado do Exercício Deadweight Tonnage Estudo de Análise de Riscos Relatório de Impacto Ambiental Estação de Tratamento de Esgoto Fundação de Ensino de Engenharia de Santa Catarina Gerência de Meio Ambiente Hora Highway Capacity Manual Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade Índice de Desenvolvimento Humano Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira International Maritime Organization Instituto Estadual do Ambiente Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada Quilômetro vii Plano Mestre km2 LabTrans LO LOS m m2 MMA MDIC OSV PDZ PGRS PIB PNLP PORTOBRÁS RESEX RIMA RJ RPPN SDP SECEX SEP/ PR SIGA Sisportos SNV SWOT t TEU TRB UC UFSC UNCTAD VMD Porto do Forno Quilômetro Quadrado Laboratório de Transportes e Logística Licença de Operação Level of Service Metro Metro Quadrado Ministério do Meio Ambiente Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior Offshore Supply Vessel Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos Produto Interno Bruto Plano Nacional de Logística Portuária Empresa dos Portos do Brasil S.A. Reserva Extrativista Relatórios de Impactos Ambientais Estado do Rio de Janeiro Reserva Particular do Patrimônio Cultural Natural Sistema de Dados Portuários Secretaria do Comércio Exterior do MDIC Secretaria dos Portos da Presidência da República Sistema Integrado de Gestão Ambiental Sistema Integrado de Portos Sistema Nacional de Viação Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats Tonelada Twenty-foot Equivalent Unit Transportation Research Board Unidade de Conservação Universidade Federal de Santa Catarina United Nations Conference on Trade and Development Volume Médio Diário viii Plano Mestre APRESENTAÇÃO O presente estudo trata da atualização do Plano Mestre do Porto do Forno. Este Plano Mestre está inserido no contexto de um esforço recente da Secretaria de Portos da Presidência de República (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor portuário brasileiro. Neste contexto está o projeto intitulado “Cooperação Técnica para o Apoio à SEP/PR no Planejamento do Setor Portuário Brasileiro e na Implantação dos Projetos de Inteligência Logística Portuária”, resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), representada pelo Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), e a SEP/PR. Tal projeto representa um avanço no quadro atual de planejamento do setor portuário, e é concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) – também elaborado pela SEP/PR em parceria como LabTrans/UFSC. A primeira fase do projeto foi finalizada em março de 2012 com a entrega dos 14 Planos Mestres e a atualização para o Porto de Santos, tendo como base as tendências e linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo PNLP. Esta segunda fase do projeto completa a elaboração dos 19 Planos Mestres restantes, dentre os quais o do Porto do Forno, e a atualização dos resultados dos Planos Mestres entregues em 2012. A importância dos Planos Mestres diz respeito à orientação de decisões de investimento, público e privado, na infraestrutura do porto. É reconhecido que os investimentos portuários são de longa maturação e que, portanto, requerem avaliações de longo prazo. Instrumentos de planejamento são, neste sentido, essenciais. A rápida expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos players no cenário internacional, como China e Índia – que representam desafios logísticos importantes, dada a distância destes mercados e sua grande escala de operação – exige que o sistema de transporte brasileiro, especialmente o portuário, seja eficiente e competitivo. O planejamento portuário, em nível micro (mas articulado com uma política nacional para o setor), pode contribuir decisivamente para a construção de um setor Porto do Forno ix Plano Mestre portuário capaz de oferecer serviços que atendam à expansão da demanda com custos competitivos e bons níveis de qualidade. De modo mais específico, o Plano Mestre do Porto do Forno destaca as principais características do porto, a análise dos condicionantes físicos e operacionais, a projeção de demanda de cargas, a avaliação da capacidade instalada e de operação e, por fim, como principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expansão do porto para o horizonte de planejamento de 20 anos. Porto do Forno x Plano Mestre LISTA DE FIGURAS Figura 1. Cais Comercial e Dolfins Duques D’Alba..................................................................... 2 Figura 2. Equipamentos disponíveis no Porto ........................................................................... 4 Figura 3. Conexão com a Hinterlândia ...................................................................................... 5 Figura 4. Intersecções em nível na BR-101................................................................................ 6 Figura 5. Trajeto dos caminhões – RJ-140 e conversão para a RJ-124 ...................................... 8 Figura 6. Divisão de trechos das rodovias na Hinterlândia – Porto do Forno ........................... 9 Figura 7. Intersecções sinalizadas com semáforo ................................................................... 11 Figura 8. Vias internas de circulação de caminhões................................................................ 12 Figura 9. Trajeto dos caminhões carregados com malte no Porto do Forno .......................... 12 Figura 10. Trajeto dos caminhões carregados com sal no Porto do Forno ............................... 13 Figura 11. Evolução da movimentação de granéis sólidos no Porto do Forno – 2003-2012 (t)14 Figura 12. Operação de descarga de sal .................................................................................... 15 Figura 13. Sistema de descarregamento e armazenagem de malte ......................................... 15 Figura 14. Descarregamento de malte através de moega para esteira móvel ......................... 16 Figura 15. Sistema com duas moegas e esteira móvel para descarregamento de malte ......... 16 Figura 16. Participação dos produtos movimentados no Porto do Forno em 2012 (observada) e 2030 (projetada).......................................................................................................................... 19 Figura 17. Sal – demanda vs capacidade ................................................................................... 21 Figura 18. Malte – demanda vs capacidade .............................................................................. 22 Figura 19. Número de atracações offshore – 100% pelo costado............................................. 23 Figura 20. número de atracações offshore – 100% pela popa .................................................. 23 Figura 21. BR-101-2 – demanda vs capacidade......................................................................... 24 Figura 22. RJ-124 – demanda vs capacidade ............................................................................. 24 Figura 23. Localização do Porto do Forno ................................................................................. 34 Figura 24. Molhe de brigo do Porto do Forno ........................................................................... 35 Figura 25. Cais comercial e Dolfins Duques D’Alba ................................................................... 36 Figura 26. Detalhe do paramento do cais comercial................................................................. 37 Figura 27. Armazém .................................................................................................................. 39 Figura 28. Silos........................................................................................................................... 40 Figura 29. Áreas de pátio........................................................................................................... 41 Figura 30. Equipamentos disponíveis no Porto ......................................................................... 43 Figura 31. Conexão com a Hinterlândia .................................................................................... 46 Figura 32. BR-101 ...................................................................................................................... 46 Porto do Forno xi Plano Mestre Figura 33. Intersecções em nível na BR-101.............................................................................. 48 Figura 34. RJ-124 ....................................................................................................................... 49 Figura 35. Falta de divisor central entre os sentidos – RJ-124 .................................................. 49 Figura 36. RJ-140 ....................................................................................................................... 50 Figura 37. Trajeto dos caminhões – RJ-140 e conversão para a RJ-124 .................................... 51 Figura 38. Situação atual da RJ-140 – trecho pavimentado e trecho em leito natural ............. 52 Figura 39. Divisão de trechos das rodovias na Hinterlândia do Porto do Forno ....................... 54 Figura 40. Entorno Portuário ..................................................................................................... 56 Figura 41. Intersecções sinalizadas com semáforo ................................................................... 57 Figura 42. Vias internas de circulação de caminhões................................................................ 58 Figura 43. Trajeto dos caminhões carregados com malte no Porto do Forno .......................... 58 Figura 44. Trajeto dos caminhões carregados com sal no Porto do Forno ............................... 59 Figura 45. Evolução da movimentação de granéis sólidos no Porto do Forno – 2003-2012 (t)61 Figura 46. Evolução da movimentação de sal no Porto do Forno – 2003-2012 (t) ................... 63 Figura 47. Operação de descarga de sal .................................................................................... 64 Figura 48. Evolução da movimentação de malte no Porto do Forno – 2008-2012 (t) .............. 65 Figura 49. Sistema de descarregamento e armazenagem de malte ......................................... 65 Figura 50. Descarregamento de malte através de moega para esteira móvel ......................... 66 Figura 51. Sistema com duas moegas e esteira móvel para descarregamento de Malte......... 66 Figura 52. Recebimento de resíduos líquidos de embarcação de apoio no cais ...................... 67 Figura 53. Cenário de expansão com regularização e ampliação do cais comercial e do cais de apoio .................................................................................................................................. 86 Figura 54. Cenário de expansão com píer próximo à marina dos pescadores.......................... 87 Figura 55. Localização dos tanques de diesel marítimo ............................................................ 88 Figura 56. Localização dos tanques de fluidos e de diesel ........................................................ 89 Figura 57. Localização do cais de apoio..................................................................................... 90 Figura 58. Nova Rota ao Porto .................................................................................................. 91 Figura 59. Área de influência do Porto do Forno e características econômicas ..................... 101 Figura 60. Participação dos produtos movimentados no Porto do Forno em 2012 (observada) e 2030 (projetada)........................................................................................................................ 102 Figura 61. Demanda observada (2003-2012) e projetada (2013-2030) de importações de sal no Porto do Forno ........................................................................................................................ 103 Figura 62. Demanda observada (2008-2012) e projetada (2013-2030) de importações de malte no Porto do Forno .............................................................................................................. 104 Figura 63. Localização geográfica de Alto de Cabo Frio. ......................................................... 105 Porto do Forno xii Plano Mestre Figura 64. Embarcação de apoio marítimo Deep Endeavour, a maior que frequentou o Porto em 2012 ................................................................................................................................ 112 Figura 65. Sal – demanda vs capacidade ................................................................................. 119 Figura 66. Malte – demanda vs capacidade ............................................................................ 120 Figura 67. Número de atracações offshore – 100% pelo Costado .......................................... 122 Figura 68. Número de atracações offshore – 100% pela Popa ............................................... 122 Figura 69. BR-101-1– demanda vs capacidade........................................................................ 124 Figura 70. BR-101-2 – demanda vs capacidade....................................................................... 125 Figura 71. RJ-124 – demanda vs capacidade ........................................................................... 125 Figura 72. Estrutura de organização da COMAP ..................................................................... 127 Figura 73. Organograma do quadro de funcionários do coordenador geral da COMAP ........ 128 Figura 74. Staff operacional da COMAP .................................................................................. 129 Figura 75. Encargos Sociais e Trabalhistas .............................................................................. 130 Figura 76. Histórico Mão de Obra Direta ................................................................................ 130 Figura 77. Histórico Mão de Obra Indireta.............................................................................. 131 Figura 78. Comparação entre receita e despesa do Porto do Forno ...................................... 133 Figura 79. Evolução dos indicadores de liquidez da COMAP .................................................. 135 Figura 80. Evolução dos indicadores de endividamento da COMAP ...................................... 137 Figura 81. Evolução da composição do endividamento da COMAP ....................................... 138 Figura 82. Evolução do giro do ativo COMAP .......................................................................... 139 Figura 83. Evolução da rentabilidade do patrimônio líquido da COMAP................................ 139 Figura 84. Evolução da rentabilidade sobre o investimento ................................................... 140 Figura 85. Receita bruta gerada em 2012 por fator gerador .................................................. 141 Figura 86. Participação da receita bruta no ano de 2012 ....................................................... 142 Figura 87. Evolução das receitas por produto ......................................................................... 143 Figura 88. Somatório da evolução das receitas por produto .................................................. 143 Figura 89. Fluxograma de seleção do tipo de planilha ............................................................ 159 Figura 90. Curvas de Fila M/E6/c............................................................................................. 171 Figura 91. Exemplos de curvas de ajuste em cálculos de capacidade .................................... 173 Figura 92. Tamanho de navios – exemplo Porto de Vila do Conde......................................... 175 Figura 93. Nível de serviço para estradas de duas vias da Classe I ......................................... 179 Porto do Forno xiii Plano Mestre Porto do Forno xiv Plano Mestre LISTA DE TABELAS Tabela 1. Instalações de armazenagem ..................................................................................... 3 Tabela 2. Equipamentos do Porto do Forno .............................................................................. 3 Tabela 3. Condições BR-101-RJ .................................................................................................. 6 Tabela 4. Condições RJ-124 ........................................................................................................ 7 Tabela 5. Condições RJ-140 ........................................................................................................ 8 Tabela 6. Características relevantes da BR-101 e RJ-124........................................................... 9 Tabela 7. Volumes de tráfego na BR-101 e RJ-124 .................................................................. 10 Tabela 8. Níveis de serviço em 2012 na BR-101 e RJ-124 ........................................................ 10 Tabela 9. Movimentações de carga relevantes no Porto do Forno em 2012 (t) ..................... 14 Tabela 10. Matriz SWOT do Porto do Forno .............................................................................. 17 Tabela 11. Projeção de demanda de cargas do Porto do Forno entre os anos 2012 (observado) e 2030 (projetado) – em toneladas ................................................................................................ 19 Tabela 12. Atracações de navios oceânicos em forno – 2015 a 2030 ....................................... 20 Tabela 13. Plano de Ações do Porto do Forno ........................................................................... 25 Tabela 14. Instalações de armazenagem ................................................................................... 38 Tabela 15. Equipamentos do Porto do Forno ............................................................................ 42 Tabela 16. Condições BR-101-RJ ................................................................................................ 47 Tabela 17. Condições RJ-124 ...................................................................................................... 50 Tabela 18. Condições RJ-140 ...................................................................................................... 51 Tabela 19. Classificação do nível de serviço............................................................................... 53 Tabela 20. Trechos e SNVs ......................................................................................................... 54 Tabela 21. Características relevantes da BR-101 e RJ-124......................................................... 54 Tabela 22. Volumes de tráfego na BR-101 e RJ-124 .................................................................. 55 Tabela 23. Níveis de serviço em 2012 na BR-101 e RJ-124 ........................................................ 55 Tabela 24. Movimentação de granéis sólidos no Porto do Forno – 2003-2012 (t) ................... 61 Tabela 25. Movimentações de carga relevantes no Porto do Forno – 2012 (t) ........................ 62 Tabela 26. Evolução das movimentações de sal no Porto do Forno – 2003-2012 (t)................ 63 Tabela 27. Evolução das movimentações de malte no Porto do Forno – 2008-2012 (t) .......... 64 Tabela 28. Indicadores operacionais dos desembarques de sal no Porto do Forno – 2012 ..... 68 Tabela 29. Indicadores operacionais dos desembarques de malte no Porto do Forno – 2012 69 Tabela 30. Matriz SWOT do Porto do Forno .............................................................................. 96 Porto do Forno xv Plano Mestre Tabela 31. Projeção de demanda de cargas do Porto do Forno entre os anos 2012 (observado) e 2030 (projetado) – em toneladas .............................................................................................. 102 Tabela 32. Atracações de navios oceânicos em Forno – 2015 a 2030 ..................................... 106 Tabela 33. Caminhões-tipo ...................................................................................................... 107 Tabela 34. Volumes diários de caminhões provenientes da movimentação de cargas no Porto do Forno ................................................................................................................................ 107 Tabela 35. Projeção da variação do PIB em % ......................................................................... 108 Tabela 36. VMD horário estimado para os trechos das rodovias BR-101 e RJ-124. ................ 108 Tabela 37. Perfil da frota de navios que frequentou o Porto do Forno por classe e carga – 2012 ................................................................................................................................ 113 Tabela 38. Perfil da frota de navios que deverá frequentar o porto por classe e produto – 2015 ................................................................................................................................ 114 Tabela 39. Perfil da frota de navios que deverá frequentar o porto por classe e produto – 2020 ................................................................................................................................ 114 Tabela 40. Perfil da frota de navios que deverá frequentar o porto por classe e produto – 2025 ................................................................................................................................ 114 Tabela 41. Perfil da frota de navios que deverá frequentar o porto por classe e produto – 2030 ................................................................................................................................ 114 Tabela 42. Capacidade de movimentação de sal ..................................................................... 116 Tabela 43. Capacidade de movimentação de malte ................................................................ 116 Tabela 44. Características relevantes da BR-101 e da RJ-124 .................................................. 118 Tabela 45. Capacidades de tráfego estimadas das rodovias BR-101 e RJ-124 – em veículos/h ... ................................................................................................................................ 118 Tabela 46. Projeções do tráfego para as rodovias BR-101 e RJ-124 ........................................ 123 Tabela 47. Níveis de serviço futuros para as rodovias BR-101 e RJ-124 .................................. 124 Tabela 48. Gastos com o quadro de pessoal da COMAP ......................................................... 129 Tabela 49. Composição das receitas e gastos portuários (R$)................................................. 132 Tabela 50. Receitas e custos unitários ..................................................................................... 134 Tabela 51. Comparação entre portos da região ...................................................................... 134 Tabela 52. Comparação com média sem porto incluso ........................................................... 134 Tabela 53. Plano de ações do Porto do Forno ......................................................................... 146 Tabela 54. Capacidade de um trecho de cais ou berço – planilha tipo 1 ................................ 161 Tabela 55. Capacidade de um trecho de cais ou berço – planilha tipo 2 ................................ 163 Tabela 56. Capacidade de um trecho de cais ou berço – planilha tipo 3 ................................ 164 Tabela 57. Capacidade de um trecho de cais ou berço – planilha tipo 4 ................................ 165 Porto do Forno xvi Plano Mestre Tabela 58. Capacidade de um trecho de cais ou berço – planilha tipo 5 ................................ 167 Tabela 59. Capacidade de um trecho de cais ou berço – planilha tipo 6 ................................ 168 Tabela 60. Capacidade de um terminal de contêineres – planilha tipo 7................................ 170 Tabela 61. Capacidade de um terminal de contêineres – planilha tipo 7................................ 172 Tabela 62. Ajuste devido à largura da faixa e largura do acostamento (fls)............................. 180 Tabela 63. Ajuste devido à densidade de pontos de acesso (fa) .............................................. 181 Tabela 64. Ajuste devido ao efeito das zonas de não ultrapassagem (fnp) na velocidade média de percurso ................................................................................................................................ 182 Tabela 65. Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem das zonas de não ultrapassagem (fd/np) na velocidade média de percurso ........................................ 184 Tabela 66. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média de percurso ................................................................................................................................ 186 Tabela 67. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação tempo de percurso com atraso ................................................................................................................................ 186 Tabela 68. Fatores de equivalência para veículos pesados e RVs para determinação da velocidade média de percurso ..................................................................................................... 187 Tabela 69. Fatores de equivalência para veículos pesados e RVs para determinação do tempo de percurso com atraso ............................................................................................................... 187 Tabela 70. Critérios para definição do nível de serviço em rodovias de múltiplas faixas ....... 189 Tabela 71. Ajuste devido à largura das faixas flw...................................................................... 190 Tabela 72. Ajuste devido à desobstrução lateral flc ................................................................. 191 Tabela 73. Ajuste devido ao tipo de divisor central fM ............................................................ 191 Tabela 74. Ajuste devido à densidade de pontos de acesso fA ................................................ 191 Tabela 75. Fatores de equivalência para veículos pesados e RVs em segmentos extensos .... 192 Porto do Forno xvii Plano Mestre Porto do Forno xviii Plano Mestre SUMÁRIO 1. 2. 3. 4. SUMÁRIO EXECUTIVO ........................................................................................ 1 1.1. Infraestrutura de Cais e Acostagem .................................................................. 1 1.2. Instalações de Armazenagem ............................................................................ 2 1.3. Equipamentos Portuários .................................................................................. 3 1.4. Acesso Marítimo ................................................................................................ 4 1.5. Acessos Terrestres ............................................................................................. 5 1.6. Movimentação Portuária ................................................................................. 13 1.7. Análise Estratégica ........................................................................................... 17 1.8. Projeção de Demanda...................................................................................... 18 1.9. Cálculo da Capacidade ..................................................................................... 20 1.10. Demanda versus Capacidade ........................................................................... 20 1.11. Programa de Ações .......................................................................................... 25 INTRODUÇÃO ................................................................................................ 27 2.1. Objetivos .......................................................................................................... 27 2.2. Metodologia..................................................................................................... 28 2.3. Sobre o Levantamento de Dados..................................................................... 28 2.4. Estrutura do Plano ........................................................................................... 30 DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA.............................................................. 33 3.1. Caracterização do Porto .................................................................................. 34 3.2. Análise das Operações Portuárias ................................................................... 60 3.3. Aspectos Ambientais ....................................................................................... 69 3.4. Estudos e Projetos ........................................................................................... 84 ANÁLISE ESTRATÉGICA..................................................................................... 93 4.1. Pontos Positivos – Ambiente Interno .............................................................. 94 4.2. Pontos Negativos – Ambiente Interno ............................................................ 94 4.3. Pontos Positivos – Ambiente Externo.............................................................. 95 4.4. Pontos Negativos – Ambiente Externo ............................................................ 95 4.5. Matriz SWOT .................................................................................................... 96 4.6. Linhas Estratégicas ........................................................................................... 97 Porto do Forno xix Plano Mestre 5. 6. 7. 8. 9. PROJEÇÃO DE DEMANDA ................................................................................. 99 5.1. Demanda sobre as Instalações Portuárias ....................................................... 99 5.2. Demanda sobre o Acesso Aquaviário ............................................................ 106 5.3. Demanda sobre os Acessos Terrestres .......................................................... 106 PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AO PORTO ...111 6.1. Capacidade das Instalações Portuárias.......................................................... 111 6.2. Capacidade do Acesso Aquaviário ................................................................. 117 6.3. Capacidade dos Acessos Terrestres ............................................................... 117 COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE ...................................................119 7.1. Instalações Portuárias.................................................................................... 119 7.2. Acesso Aquaviário .......................................................................................... 123 7.3. Acessos Terrestres ......................................................................................... 123 ANÁLISE DA GESTÃO PORTUÁRIA ......................................................................127 8.1. Análise da Gestão Administrativa .................................................................. 127 8.2. Avaliação Financeira ...................................................................................... 131 CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................................145 REFERÊNCIAS ..............................................................................................................147 ANEXO 1 METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS ...............153 ANEXO 2 METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIÁRIOS ..................177 ANEXO 3 MAPA DAS RESTRIÇÕES AMBIENTAIS DO PORTO DO FORNO .....................................195 ANEXO 4 MAPA DE ÁREAS PRIORITÁRIAS PARA CONSERVAÇÃO DA BIODIVERSIDADE (IMPORTÂNCIA BIOLÓGICA) .................................................................................................199 Porto do Forno xx Plano Mestre 1. SUMÁRIO EXECUTIVO Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto do Forno, o qual contempla desde uma descrição das instalações atuais até a indicação das ações requeridas para que o porto venha a atender, com elevado padrão de serviço, à demanda de movimentação de cargas projetada para até 2030. No relatório encontram-se capítulos dedicados à projeção da movimentação futura de cargas pelo Porto do Forno, ao cálculo da capacidade das instalações atual e futura do porto, e, finalmente, à definição de ações necessárias para o aperfeiçoamento do porto e de seus acessos. Após uma breve introdução feita no capítulo 2, o capítulo seguinte encerra o diagnóstico da situação atual do porto sob diferentes óticas, incluindo a situação da infraestrutura e superestrutura existentes, a situação dos acessos aquaviário, rodoviário e ferroviário, a análise das operações portuárias, a análise dos aspectos ambientais e, por último, uma descrição de projetos pertinentes às instalações do porto. 1.1. Infraestrutura de Cais e Acostagem O Porto do Forno possui 200 metros de cais comercial e três Duques d’Alba formando mais um berço de 100 metros de extensão. Ao todo, o Porto do Forno conta com uma área portuária de 76 mil m². A imagem que segue destaca a infraestrutura de acostagem do porto em questão. Porto do Forno 1 Plano Mestre Figura 1. Cais Comercial e Dolfins Duques D’Alba Fonte: Acervo próprio; Google Earth; Elaborado por LabTrans O cais comercial com 200 metros de extensão abriga os berços designados como 201 e 301 e as profundidades são da ordem de 9,4 metros. A faixa de cais possui 15 metros de largura, defensas do tipo pneus e 8 cabeços de amarração com espaçamento de 25 metros entre eles. Os dolfins implantados junto ao molhe de proteção, denominados Duques D’Alba, são construídos em estacas de concreto e laje, alinhados numa extensão de 100 metros, ligados ao molhe por uma ponte metálica com cerca de 20 metros de comprimento e 2 metros de largura. Possuem 2 cabeços de amarração nas extremidades, e a profundidade é de aproximadamente 10 metros. 1.2. Instalações de Armazenagem Todas as instalações de armazenagem estão dispostas na retaguarda do cais comercial. A tabela a seguir resume as instalações de armazenagem. Porto do Forno 2 Plano Mestre Tabela 1. Tipo Instalações de armazenagem Quantidade Área total (m²) Capacidade (t) Armazém 1 1.106 - Pátio Coberto 1 567,28 - Pátio 1 5.700 - Pátio 1 2.957 - Pátio 1 3.500 - Pátio 1 1.250 - Pátio 1 4.056 - Silo 6 - 21.000 Fonte: COMAP (2013); Elaborado por LabTrans 1.3. Equipamentos Portuários A tabela abaixo lista os equipamentos disponíveis no porto. Tabela 2. Equipamentos do Porto do Forno Equipamento Quantidade Capacidade Unitária Obs.: Guindaste elétrico de pórtico 3 6,3 t Desativado Guindaste elétrico de pórtico 1 6,3 t Desativado Caçambas (grabs) 6 2 m³ - Balanças rodoviárias 2 100 t - Correia transportadora fixa 1 300 t/h - Correias transportadoras móveis 6 300 t/h - Elevador de canecas 1 300 t/h - Moegas 2 120 t - Guindaste sob rodas 2 250 t - Guindaste sob rodas 1 50 t - Empilhadeira 1 7,5 t - Empilhadeira 1 5t - Fonte: Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do Porto do Forno (COMAP, 2008); Elaborado por LabTrans A figura a seguir ilustra alguns dos equipamentos citados na tabela acima. Porto do Forno 3 Plano Mestre Figura 2. Equipamentos disponíveis no Porto Fonte: Acervo próprio; Elaborado por LabTrans 1.4. Acesso Marítimo O acesso marítimo ao porto é franco e é feito através do canal com 3 mil metros de extensão, com largura mínima de mil metros, oferecendo profundidades mínimas de 10 metros, já próximo ao molhe de proteção (CPRJ, 2013). O calado de operação dos navios no cais do Porto do Forno, referido ao nível de baixa-mar média de sizígia, é de 30 pés (9,14 m), de acordo com a Ordem de Serviço DIRPRE NR. 001/01 da Companhia Municipal de Administração Portuária (COMAP), datada de 18 de junho de 2001. Segundo o Roteiro, publicado pela Marinha do Brasil, Porto do Forno 4 Plano Mestre “(...) a aproximação, vindo do Norte ou do Sul, é muito facilitada pelo reconhecimento da ilha do Cabo Frio com seu farol, ambos avistados de grande distância. A demanda do local de embarque de prático, no alinhamento ilha do Cabo Frio – ilha dos Porcos, não apresenta nenhuma dificuldade. No acesso ao porto também não há perigos a evitar, navegando em profundidades acima de 10 m. O casco soçobrado junto à ponta d’Água só constitui perigo para quem demanda a enseada do Forno. Na manobra de atracação ao berço do molhe de proteção, quando sopram ventos fortes de NE ou SW deve ser dada a necessária compensação ao caimento do navio, em função da direção do vento.” (CPRJ, 2013) 1.5. Acessos Terrestres 1.5.1. Acesso Rodoviário – Hinterlândia Para se chegar ao Porto do Forno a partir da BR-101, deve-se utilizar a RJ-124, a qual se encontra, na cidade de São Pedro da Aldeia, com a RJ-140, que leva ao porto. A figura a seguir ilustra os trajetos das principais rodovias até o porto. Figura 3. Conexão com a Hinterlândia Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans Porto do Forno 5 Plano Mestre Ao todo a BR-101 possui aproximadamente 600 quilômetros no estado do Rio de Janeiro, sendo 23,3 km concedidos à CCR Ponte (incluindo 13 km da ponte RioNiterói), 320,1 km à Autopista Fluminense, e o restante como administração pública. De acordo com o relatório da Pesquisa Confederação Nacional do Transporte (CNT) de Rodovias (CNT, 2012), a BR-101 no estado do Rio de Janeiro apresenta as características apresentadas na tabela a seguir. Tabela 3. Condições BR-101-RJ Gestão Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria Concedida 335 km Bom Ótimo Boa Boa Pública 265 km Regular Bom Regular Regular Fonte: CNT (2012); Elaborado por LabTrans O trecho, porém, entre Rio Bonito e Silva Jardim é marcado por intersecções em nível, como a da RJ-140. A figura abaixo ilustra tais intersecções. Figura 4. Intersecções em nível na BR-101 Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans Seria necessário realizar um estudo mais aprofundado para se estimar a demanda destas intersecções para se observar a real necessidade da construção de um viaduto. Estas intersecções, entretanto, representam um possível gargalo para o Porto do Forno 6 Plano Mestre acesso ao Porto do Forno, principalmente em temporada de veraneio, uma vez que se trata de uma rota turística bastante demandada. A rodovia RJ-124, mais conhecida como Via Lagos, é uma rodovia do estado do Rio de Janeiro que percorre a Região dos Lagos. Com 57 quilômetros de extensão, liga a cidade de Rio Bonito a São Pedro da Aldeia, sendo que a rodovia é concessionada ao grupo CCR, que a administra desde 1996. Em toda a sua extensão, a rodovia é duplicada, porém não possui divisor central entre os sentidos, o que diminui a velocidade de tráfego e aumenta o risco de acidentes na via. De acordo com o Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias 2012, a RJ-124 apresenta as características mostradas na tabela a seguir. Tabela 4. Condições RJ-124 Gestão Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria Concedida 57 km Ótimo Bom Ótima Ótima Fonte: CNT (2012); Elaborado por LabTrans A rodovia RJ-140 é uma rodovia carioca também conhecida como Rodovia da Integração. Com um total de 80 quilômetros de extensão, a rodovia leva a cidade de São Pedro da Aldeia à ligação com a RJ-126, entre Correntezas e Silva Jardim. O trecho que é utilizado pelo fluxo de caminhões gerado pelo porto compreende um trajeto de 13 km entre as cidades de Cabo Frio e São Pedro da Aldeia. A partir de São Pedro da Aldeia, os caminhões convergem para a RJ-106, percorrendo 4 km até o acesso para a rodovia RJ-124, conforme ilustrado pela figura a seguir. Porto do Forno 7 Plano Mestre Figura 5. Trajeto dos caminhões – RJ-140 e conversão para a RJ-124 Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans Neste trecho da RJ-140, a rodovia é duplicada e possui canteiro central. Por passar pelas áreas urbanizadas de Cabo Frio e São Pedro da Aldeia, a velocidade máxima é reduzida, sendo 60 km/h ou 50 km/h em grande parte do trecho. A partir da intersecção com a RJ-106, entretanto, a rodovia passa a ser em pista simples e suas condições de tráfego são precárias. De acordo com o Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias 2012, a RJ-140 apresenta as características mostradas na tabela a seguir. Tabela 5. Condições RJ-140 Gestão Extensão Percorrida Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria Pública 20 km Regular Bom Regular Boa Fonte: CNT (2012); Elaborado por LabTrans A rodovia possui, no total, 48,9 quilômetros pavimentados, sendo os outros 31,3 km em leito natural. A pesquisa da CNT, devido à pequena extensão percorrida, cerca de um quarto da extensão total, apresenta resultados que não devem ser considerados para toda a extensão da rodovia. Com o propósito de avaliar a qualidade do serviço oferecido aos usuários das vias que fazem a conexão do porto com sua hinterlândia utilizaram-se as metodologias contidas no Highway Capacity Manual (HCM) (TRB, 2000) que permitem estimar a Porto do Forno 8 Plano Mestre capacidade e determinar o nível de serviço (LOS – do inglês Level of Service) para os vários tipos de rodovias, incluindo intersecções e trânsito urbano, de ciclistas e pedestres. As características físicas mais relevantes utilizadas para os cálculos foram estimadas de acordo com a classificação da rodovia, sendo reproduzidas na tabela a seguir. Para melhor análise da BR-101, a mesma foi dividida em trechos, um antes de Rio Bonito e um depois de Silva Jardim. A próxima figura apresenta os trechos da BR101 e da RJ-124 analisados. Figura 6. Divisão de trechos das rodovias na Hinterlândia – Porto do Forno Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans Tabela 6. Características relevantes da BR-101 e RJ-124 CARACTERÍSTICA BR-101-1 BR-101-2 RJ-124 Duplicada Simples Duplicada Largura de faixa (m) 3,6 3,3 3,3 Largura do acostamento (m) 2,0 3,0 2,8 Largura do acostamento central (m) 2,0 - - Tipo de Terreno Plano Plano Ondulado Distribuição Direcional (%) 50/50 50/50 50/50 80 80 100 Tipo de Rodovia Velocidade Máxima permitida (km/h) Fonte: Elaborado por LabTrans Porto do Forno 9 Plano Mestre A próxima tabela mostra os Volumes Médios Diários (VMD) horários, estimados para a rodovia, em cada trecho avaliado. Tabela 7. Volumes de tráfego na BR-101 e RJ-124 Rodovia BR-101-1 BR-101-2 RJ-124 VMD horário 1.933 649 917 VMD hora pico 3.433 1.152 1.936 Fonte: Elaborado por LabTrans A próxima tabela expõe os resultados encontrados para os níveis de serviço em todos os trechos relativos ao ano de 2012. Tabela 8. Níveis de serviço em 2012 na BR-101 e RJ-124 Rodovia Nível de Serviço Normal Pico BR-101-1 C E BR-101-2 D E RJ-124 B D Fonte: Elaborado por LabTrans 1.5.2. Acesso Rodoviário – Entorno O entorno portuário do Porto do Forno pode ser considerado a partir da rótula da Praça Lions Club, na Avenida General Bruno Martins. De acordo com o “Programa de Adequação do Tráfego Rodoviário de Acesso ao Porto” (COMAP, 2010), o acesso ao porto é feito a partir da rótula existente na Avenida General Bruno Martins, que se interliga com a Avenida Governador Leonel de Moura Brizola, seguindo até a Avenida Luiz Correia, e, por esta, até a Rua Santa Cruz, via que dá acesso às instalações do porto, com uma extensão total em torno de 1,3 mil metros. Este trajeto realizado pelos caminhões possui duas intersecções sinalizadas com semáforos, localizados na figura a seguir. Porto do Forno 10 Plano Mestre Figura 7. Intersecções sinalizadas com semáforo Fonte: Programa de Adequação do Tráfego Rodoviário de Acesso ao Porto (2010) Apesar desses fatores, segundo informações do próprio porto, um caminhão saindo do porto leva de 2 a 3 minutos para chegar à rótula de referência, no encontro da Avenida Gov. Leonel de Moura Brizola com a Avenida General Bruno Martins. 1.5.3. Acesso Rodoviário – Vias Internas De acordo com o PDZ do porto (COMAP, 2008), a área portuária dispõe de cerca de 1,1 km de vias de circulação interna, pavimentadas em paralelepípedos, à exceção da entrada, calçada em pavimento asfáltico, com largura de 8 m. As vias internas de circulação de caminhões do Porto do Forno podem ser visualizadas na figura a seguir. Porto do Forno 11 Plano Mestre Figura 8. Vias internas de circulação de caminhões Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans Os caminhões de malte fazem o trajeto mostrado na figura abaixo, que ilustra a localização do carregador utilizado na operação. Figura 9. Trajeto dos caminhões carregados com malte no Porto do Forno Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans Os caminhões de sal, por sua vez, são carregados diretamente na linha de cais, com a utilização de moegas. O trajeto desses caminhões é ilustrado na próxima figura. Porto do Forno 12 Plano Mestre Figura 10. Trajeto dos caminhões carregados com sal no Porto do Forno Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans 1.6. Movimentação Portuária De acordo com as estatísticas da COMAP, no ano de 2012 o Porto do Forno movimentou 153.126 toneladas de carga, todas elas de granéis sólidos desembarcados de navios de longo curso. A movimentação constou de 99.006 t de sal e 54.120 t de malte. As referidas estatísticas registram também 191 visitas de embarcações de apoio a plataformas de petróleo e de pesquisa relacionada com a atividade offshore em 2012, as quais permaneceram no porto por um total de 2.098 h, ou seja, com uma média de 14,5 h por atracação. E no período de julho de 2011 a setembro de 2012 também permaneceu no porto o dique flutuante espanhol Kugira, no qual foram construídos blocos de concreto de grandes dimensões para o Porto do Açu em São João da Barra, os quais foram posteriormente rebocados flutuando para este último porto. Ao longo do último decênio a movimentação no porto sempre se concentrou no desembarque de granéis sólidos, ainda que tenha havido movimentações esporádicas de carga geral em quantidades pouco significativas. Nesse período a taxa média anual de evolução das quantidades foi negativa, devido à grande queda ocorrida quando da cessação das atividades da Companhia Porto do Forno 13 Plano Mestre Nacional de Álcalis ocorrida em maio de 2006, pois essa empresa recebia volumes anuais de monta de sal, que era insumo para a produção de barrilha. Figura 11. Evolução da movimentação de granéis sólidos no Porto do Forno – 2003-2012 (t) Fonte: COMAP (2003-2006 e 2012); ANTAQ (2007-2011); Elaborado por LabTrans A tabela abaixo apresenta as movimentações de carga ocorridas no Porto do Forno em 2012, de acordo com os dados da COMAP. Tabela 9. Movimentações de carga relevantes no Porto do Forno em 2012 (t) Carga Natureza Navegação Sentido Quantidade Sal Granel Sólido Longo Curso Desembarque 99.006 Partic. Acumul. 64,7% Malte Granel Sólido Longo Curso Desembarque 54.120 35,3% Fonte: COMAP (2012); Elaborado por LabTrans A descarga de sal é sempre direta, e é feita pela aparelhagem de bordo equipada com grab para moega móvel que despeja o produto na carroceria dos caminhões. Porto do Forno 14 Plano Mestre Figura 12. Operação de descarga de sal Fonte: ANTAQ O malte é descarregado por guindaste de bordo, ao qual é acoplado o grab do operador portuário, que despeja a carga em uma moega. Nesta, a carga é derramada através de um funil sobre uma esteira transportadora móvel que a leva ao longo do cais até a transferência para um elevador, que a coloca numa esteira enclausurada elevada transportando-a até outro elevador, que, por sua vez, leva do sistema de distribuição aos 6 silos de armazenagem no interior do porto. Figura 13. Sistema de descarregamento e armazenagem de malte Fonte: COMAP Porto do Forno 15 Plano Mestre Figura 14. Descarregamento de malte através de moega para esteira móvel Fonte: Sindicato dos Estivadores Figura 15. Sistema com duas moegas e esteira móvel para descarregamento de malte Fonte: Sindicato dos Estivadores O atual sistema de descarregamento do malte é objeto de críticas da população que vive no entorno do porto por produzir poeira que causa incômodos variáveis com a direção e a intensidade do vento. Em razão disso deverá ser substituído em breve, por outro consistindo de sugador que despejará o produto em caminhão fechado, o qual então o levará diretamente para os silos no porto. Porto do Forno 16 Plano Mestre 1.7. Análise Estratégica A seguir, no capítulo 4, é apresentada a análise estratégica realizada, na qual se buscou, essencialmente, avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no que se refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, foram estabelecidas linhas estratégicas que devem nortear o seu desenvolvimento. A matriz SWOT (do inglês Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats) do Porto do Forno pode ser vista na próxima tabela. Tabela 10. Matriz SWOT do Porto do Forno Positivo Ambiente Interno Negativo Capacidade portuária ociosa A área de expansão do porto é restrita Áreas disponíveis para diversificação da atuação do porto Conflito porto x cidade: a operação de malte gera profusão de partículas sólidas Disponibilidade de estrutura para tratamento de resíduos oriundos de plataformas offshore Baixa diversificação das cargas movimentadas Tarifas portuárias geram pouca receita Ambiente Externo Aumento da demanda por logística de apoio offshore Forte concorrência de estruturas de apoio logístico offshore O mercado de cervejas artesanais Fortes restrições ambientais para ampliação a estrutura do porto Condições adversas das rodovias que interligam o porto a sua hinterlândia Conflito porto x cidade em função dos acessos Fonte: Elaborado por LabTrans Tendo em vista as ameaças identificadas no ambiente competitivo em que o porto está inserido bem como seus pontos fracos, são propostas as seguintes linhas estratégicas: Ampliar as receitas portuárias através do estímulo à movimentação de cargas, incrementando o tráfego de navios no acesso aquaviário, principalmente de embarcações de apoio às operações offshore; Em consonância à linha estratégica anterior, é importante que o porto promova investimentos em instalações e infraestrutura de modo a oferecer as condições Porto do Forno 17 Plano Mestre adequadas para receber operações de apoio logístico offshore e, assim, atrair novos contratos nesse setor; Promover melhorias da gestão administrativa do porto, buscando sempre a profissionalização e treinamento de seus colaboradores; Investir em sistemas computacionais que proporcionarão melhor desempenho nas atividades da empresa; Realizar esforços comerciais a fim de atrair investidores e ampliar a movimentação de cargas no porto; e Estimular a eficiência operacional das movimentações realizadas no porto, respeitando as exigências ambientais. 1.8. Projeção de Demanda No capítulo 5 são apresentadas as projeções da demanda de movimentação de cada uma das principais cargas do Porto do Forno. Essas projeções foram feitas após estudos detalhados envolvendo vários parâmetros macroeconômicos nacionais e internacionais, questões da logística de acesso ao porto, competitividade entre portos, identificação das zonas de produção, reconhecimento de projetos que pudessem afetar a demanda sobre o porto etc. É importante ressaltar que as projeções feitas estão coerentes com as projeções do PNLP e a elas se subordinam. O Porto do Forno localiza-se na região norte da Praia dos Anjos, na cidade de Arraial do Cabo, no estado do Rio de Janeiro (RJ). Sua área de influência abrange a microrregião dos Lagos e a microrregião Serrana do estado do Rio de Janeiro. Em 2010, a região Serrana, onde estão instaladas duas unidades fabris da Cervejaria Petrópolis, uma no município de Petrópolis e outra em Teresópolis, alcançou um Produto Interno Bruto (PIB) de R$ 10,47 bilhões. A região de Lagos é considerada uma das mais propícias para o extrativismo salino no país, atrás apenas das salinas localizadas no estado do Rio Grande do Norte. Em 2010, os municípios desta região somaram um PIB de R$ 11,586 bilhões. A movimentação das principais cargas do Porto do Forno, transportadas em 2012, está descrita na tabela a seguir. Apresentam-se, também, os resultados das Porto do Forno 18 Plano Mestre projeções de movimentação até 2030, estimadas conforme a metodologia discutida na seção 5.1.1. Tabela 11. Projeção de demanda de cargas do Porto do Forno entre os anos 2012 (observado) e 2030 (projetado) – em toneladas Produto Natureza de Carga Navegação Sentido 2012 2015 2020 2025 2030 Sal Granel Sólido Longo Curso Desembarque 99.006 114.736 126.525 133.813 139.102 Malte Granel Sólido Longo Curso Desembarque 54.120 93.774 100.000 100.000 100.000 153.126 208.510 226.525 233.813 239.102 Total Fonte: Dados brutos: ANTAQ e Brasil-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans Figura 16. Participação dos produtos movimentados no Porto do Forno em 2012 (observada) e 2030 (projetada) Fonte: Dados brutos: ANTAQ e Brasil-MDIC-SECEX ; Elaborado por LabTrans Como pode ser visto na tabela anterior, o Porto do Forno movimentou, em 2012, 153 mil toneladas, sendo 99 mil correspondentes à importação de sal e 54 mil de importações de malte. Até 2030, espera-se um crescimento de 56%, com uma taxa anual de 1,6% em média. Assim, ao final do período projetado, a demanda deve ser de aproximadamente 239 mil toneladas. Espera-se um crescimento maior do malte, em relação ao sal. Sendo assim, o malte deve ganhar participação da movimentação total do porto, de 35% em 2012 para 42% em 2030, enquanto o sal passa de 65% para 58%. Considerando-se as projeções de demanda apresentadas nos itens anteriores e, também, as expectativas de evolução da frota que frequentará o porto nos anos futuros, foi possível elaborar a tabela abaixo contendo as estimativas do número de Porto do Forno 19 Plano Mestre atracações de navios oceânicos que serão requeridas para atender às movimentações projetadas. Tabela 12. Atracações de navios oceânicos em forno – 2015 a 2030 Carga 2015 2020 2025 2030 Sal 6 6 6 7 Malte 11 12 12 12 Total 17 18 18 19 Fonte: Elaborado por LabTrans 1.9. Cálculo da Capacidade A capacidade de movimentação no cais foi calculada com o concurso de uma planilha do tipo 3 referida na metodologia de cálculo constante no Anexo 1 deste plano. Em todos os cálculos foi considerado que o porto dispõe de um só berço. A planilha calcula as capacidades referentes às cargas movimentadas, assim como calcula o número de horas de utilização dos berços em função da projeção da movimentação de cada carga. 1.10. Demanda versus Capacidade No capítulo 7 é feita a comparação entre as demandas e as capacidades atuais tanto das instalações portuárias quanto dos acessos terrestres e aquaviário. No que diz respeito às instalações portuárias, a comparação foi feita para cada carga movimentada no Porto do Forno e também foi realizada uma análise do atendimento aos supply boats. Os resultados estão apresentados a seguir. 1.10.1. Sal A próxima figura representa a comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de sal no Porto do Forno. Porto do Forno 20 Plano Mestre Figura 17. Sal – demanda vs capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Portanto, a capacidade superará em muito a demanda projetada, levando à conclusão de que o padrão de serviço será ainda maior do que o especificado nos cálculos da capacidade. Ou seja, o índice de ocupação do cais será bem menor do que os 65% considerados nos cálculos. 1.10.2. Malte A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de malte. Porto do Forno 21 Plano Mestre Figura 18. Malte – demanda vs capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que a capacidade será bastante superior à demanda projetada, levando à conclusão, à semelhança do caso do sal, de que o padrão de serviço será ainda maior do que o especificado nos cálculos da capacidade. 1.10.3. Offshore À vista da evidente capacidade ociosa do cais, faz sentido disponibilizar esta ociosidade para as operações das embarcações empregadas nas atividades de exploração offshore de petróleo, como já acontece no Porto do Forno. Para se estimar quantas atracações o Porto do Forno poderá oferecer às embarcações offshore, sem prejuízo nas operações das cargas, foi admitido que a demanda em Forno seja preponderantemente (90%) de atracações de Offshore Supply Vessels (OSV) e somente 10% serão de Anchor Handling Tug Supply (AHTS). Isso posto, a próxima figura ilustra o número de atracações possíveis em Forno, caso todas as atracações sejam realizadas pelo costado. Porto do Forno 22 Plano Mestre Figura 19. Número de atracações offshore – 100% pelo costado Fonte: Elaborado por LabTrans Se, ao contrário, todas forem realizadas pela popa, o número de atracações será conforme apresentado na figura seguinte. Figura 20. número de atracações offshore – 100% pela popa Fonte: Elaborado por LabTrans Assim sendo, no longo prazo, o número de atracações de OSV estará contido entre 350 e 713 dependendo da forma de atracação. Para AHTS, no entanto, os números de atracações serão de 39 a 80. Porto do Forno 23 Plano Mestre 1.10.4. Acessos Terrestres Com relação aos acessos terrestres, foram elaborados gráficos comparando a demanda com a capacidade das rodovias BR-101 e RJ-124, apresentados a seguir. Figura 21. BR-101-2 – demanda vs capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Situação semelhante ocorre no trecho 2 da BR-101. Isso se deve majoritariamente ao fato de esta ser uma rodovia de pista simples. Ao que esta análise indica, a duplicação desse trecho da BR-101 faz-se necessária. A figura a seguir trata da RJ-124. Figura 22. RJ-124 – demanda vs capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Porto do Forno 24 Plano Mestre Mesmo sendo uma rodovia duplicada, a RJ-124 terá sua capacidade ultrapassada nos horários de pico em 2020. Por ser uma rodovia que possui características sazonais, o volume de tráfego aumenta no verão, o que pode causar uma série de congestionamentos, situação que está refletida nos níveis de serviço observados atualmente e no futuro. No que tange à comparação entre a demanda e a capacidade do acesso rodoviário ao entorno do Porto do Forno, não estão disponíveis dados que permitam uma análise de forma quantitativa. No entanto, por uma análise qualitativa somada aos resultados da seção 5.3.1.2 – Entorno Portuário, é possível perceber que a concentração de veículos de carga quando há desembarque de sal no porto é significativa, tendo em vista as atuais condições dos acessos ao entorno do porto. Dessa forma, destaca-se que o impacto gerado pelo tráfego portuário, nesses períodos, afeta significativamente a dinâmica do tráfego urbano. 1.11. Programa de Ações Finalmente, no capítulo 9 apresenta-se o Programa de Ações que sintetiza as principais intervenções que deverão ocorrer no Porto do Forno e seu entorno para garantir o atendimento à demanda com elevado padrão de serviço. Esse programa de ações pode ser visto na próxima tabela. Tabela 13. Plano de Ações do Porto do Forno Fonte: Elaborado por LabTrans Porto do Forno 25 Plano Mestre Porto do Forno 26 Plano Mestre 2. INTRODUÇÃO A dinâmica econômica atual exige que esforços de planejamento sejam realizados no sentido de prover aos setores de infraestrutura as condições necessárias para superar os desafios que lhes vêm sendo impostos, seja no que se refere ao atendimento à demanda, cujas expectativas apontam para a continuidade do crescimento, seja quanto à sua eficiência, fundamental para manter a competitividade do país a qualquer tempo, em particular nos de crise. Nesse contexto, o setor portuário é um elo primordial, uma vez que sua produtividade é um dos determinantes dos custos logísticos incorridos no comércio nacional e internacional. Com base nesse cenário foi desenvolvido o Plano Mestre do Porto do Forno. Para tanto, inicialmente, caracterizou-se a situação atual do porto; em seguida, realizou-se uma projeção da demanda de cargas e uma estimativa da capacidade de movimentação de suas instalações, resultando na identificação da necessidade de melhorias operacionais, de eventuais novos equipamentos portuários e, finalmente, de investimentos requeridos em infraestrutura. De posse dessas informações, é possível identificar, para um horizonte de 20 anos, as necessidades de investimento em relação à sua pertinência com as linhas estratégicas traçadas para o porto. O Plano Mestre envolve, ainda, um estudo tarifário e a análise do modelo de gestão com o intuito de verificar o equilíbrio econômico-financeiro do porto no futuro. 2.1. Objetivos Este documento apresenta o Plano Mestre do Porto do Forno. Durante sua elaboração foram considerados os seguintes objetivos específicos: A obtenção de um cadastro físico atualizado do porto; A análise dos seus limitantes físicos e operacionais; A projeção da demanda prevista para o porto em um horizonte de 20 anos; Porto do Forno 27 Plano Mestre A projeção da capacidade de movimentação das cargas e eventuais necessidades de expansão de suas instalações ao longo do horizonte de planejamento; A proposição das melhores alternativas para superar os gargalos identificados para a eficiente atividade do porto; e A análise do modelo de gestão e da estrutura tarifária praticada atualmente pelo porto. 2.2. Metodologia O presente plano é pautado na análise quantitativa e qualitativa de dados e informações. Sob esse aspecto, depreende-se que o desenvolvimento do plano obedece a uma metodologia científico-empírica, uma vez que através dos conhecimentos adquiridos a partir da bibliografia especializada, cujas fontes foram preservadas, e também do conhecimento prático dos especialistas que auxiliaram na realização dos trabalhos, foram analisadas informações do cotidiano do porto, assim como dados que representam sua realidade, tanto comercial quanto operacional. Sempre que possível foram utilizadas técnicas e formulações encontradas na literatura especializada e de reconhecida aplicabilidade à planificação de instalações portuárias. 2.3. Sobre o Levantamento de Dados Para a realização das atividades de levantamento de dados, fez-se uso de diversas fontes e referências com o objetivo de desenvolver um plano completo e consistente. Dados primários foram obtidos através de visitas de campo, entrevistas com agentes envolvidos na atividade portuária e, também, através do levantamento bibliográfico, incluindo informações disseminadas na internet. Dentre os principais dados utilizados, destacam-se os fornecidos pela Autoridade Portuária em pesquisa de campo realizada por equipe especializada, cujo foco foi a infraestrutura, a administração e as políticas adotadas pelo porto. Porto do Forno 28 Plano Mestre Houve acesso a informações oriundas da administração do porto, como por exemplo, as contidas no PDZ, o qual demonstra, através das plantas da retroárea e dos terminais do porto, como os terminais e pátios estão segregados e fornecem uma visão futura destes. Para a análise das condições financeiras, foram utilizados demonstrativos financeiros da entidade, tais como os Demonstrativos de Receitas, complementados com alguns relatórios anuais da gerência do porto disponibilizados pela Companhia Municipal de Administração Portuária (COMAP), Autoridade Portuária do Porto do Forno. Trabalhou-se, ainda, com as legislações nacional, estadual e municipal referentes ao funcionamento do porto, bem como aquelas que tratam de questões ambientais. Por outro lado, foram abordados, também, os pontos mais importantes que constam nos Relatórios de Impactos Ambientais (RIMA) e nos Estudos de Impactos Ambientais (EIA) (2009) já realizados para projetos na área do porto. Além disso, através da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX), vinculada ao Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC), foi possível o acesso aos dados a respeito da movimentação de cargas importadas e exportadas pelo porto, desde o ano de 1997 até o ano de 2012, que serviram, principalmente, como base para a projeção da demanda. Com os dados disponibilizados pela SECEX, foram obtidas informações a respeito dos países de origem e/ou destino das cargas movimentadas, bem como aos estados brasileiros que correspondiam respectivamente à origem ou ao destino da movimentação das mercadorias. Tais dados foram de suma importância para os estudos sobre a análise de mercado, projeção da demanda futura e análise da área de influência comercial referente à infraestrutura regional, considerando os devidos ajustes e depurações de tais informações. Com relação às informações sobre os volumes e valores envolvidos nas operações de importação e exportação do porto, além dos dados da SECEX, fez-se uso de informações provenientes da United Nations Conference on Trade and Development Porto do Forno 29 Plano Mestre (UNCTAD) e de dados disponibilizados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). A ANTAQ e a COMAP possibilitaram acesso a dados operacionais relativos ao porto, aos dados de itens inventariados pelo porto e às resoluções que foram consideradas na descrição da gestão portuária, além da base de dados do Sistema de Dados Portuários (SDP) concernentes aos anos de 2008, 2009, 2010, 2011 e 2012. Também foram obtidas informações institucionais relacionadas aos portos e ao tráfego marítimo através da ANTAQ e também da SEP/PR. Nessas fontes foram coletadas informações gerais sobre os portos e sobre o funcionamento institucional do sistema portuário nacional e, em particular, dados relacionados ao porto estudado. Empregaram-se, ainda, informações extraídas do site do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) a respeito da situação atual das rodovias. Como referências teóricas, foram relevantes alguns estudos relacionados ao tema, elaborados por entidades como o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA); Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (CENTRAN); Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES); projeto do Sistema Integrado de Portos (Sisportos), denominado Modelo de Integração dos Agentes de Cabotagem (em portos marítimos), do ano de 2006; Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), do ano de 2000; e adaptações de livros como o Environmental Management Handbook, da American Association of Port Authorities (AAPA). Foram utilizadas, também, informações disponibilizadas pelo Ministério dos Transportes. Além das fontes citadas, outras foram consultadas de forma mais específica para cada atividade desenvolvida. Estas estão descritas nas seções que se referem às atividades nas quais foram utilizadas. 2.4. Estrutura do Plano O presente documento está dividido em nove capítulos. A seguir é apresentada uma breve descrição do conteúdo de cada um deles: Capítulo 1 – Sumário Executivo; Porto do Forno 30 Plano Mestre Capítulo 2 – Introdução; Capítulo 3 – Diagnóstico da Situação Portuária: compreende a análise da situação atual do porto, descrevendo sua infraestrutura, posição no mercado portuário, descrição e análise da produtividade das operações, tráfego marítimo, gestão portuária e impactos ambientais; Capítulo 4 – Análise Estratégica: diz respeito à análise dos pontos fortes e pontos fracos do porto, no que se refere ao seu ambiente interno, assim como das ameaças e oportunidades que possui no ambiente competitivo em que está inserido. Também contém sugestões sobre as principais linhas estratégicas para o porto; Capítulo 5 – Projeção de Demanda: apresenta os resultados da demanda projetada por tipo de carga para o porto, assim como a metodologia utilizada para essa projeção; Capítulo 6 – Projeção da Capacidade das Instalações Portuárias e dos Acessos ao Porto: diz respeito à projeção da capacidade de movimentação das instalações portuárias, detalhadas pelas principais mercadorias movimentadas no porto, bem como dos acessos a este, compreendendo os acessos aquaviário, rodoviário e ferroviário; Capítulo 7 – Comparação entre Demanda e Capacidade: compreende uma análise comparativa entre a projeção da demanda e da capacidade para os próximos 20 anos, a partir da qual foram identificadas necessidades de melhorias operacionais, de expansão de superestrutura e de investimentos em infraestrutura para atender à demanda prevista; Capítulo 8 – Análise da Gestão Portuária: trata da análise comparativa das tabelas tarifárias e do equilíbrio econômico-financeiro da Autoridade Portuária; e Capítulo 9 – Considerações Finais. Porto do Forno 31 Plano Mestre Porto do Forno 32 Plano Mestre 3. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA A descrição da situação atual do porto permite uma análise geral de suas características operacionais bem como sua inserção no setor portuário nacional. Nesse sentido, a análise diagnóstica tem o objetivo de observar os fatores que caracterizam a atuação do porto além de destacar os pontos que limitam sua operação. Para alcançar o objetivo mencionado, foi realizada a coleta e análise de dados relacionados tanto aos aspectos operacionais do porto quanto no que se refere às questões institucionais e comerciais. Dessa forma, foi necessário um levantamento de dados realizado sob duas frentes, a saber: Levantamento de campo: compreendeu a busca pelas informações operacionais do porto tais como infraestrutura disponível, equipamentos e detalhamento das características das operações. Além disso, as visitas realizadas buscaram coletar dados a respeito dos principais aspectos institucionais do porto tais como gestão, planejamento e dados contábeis; Bancos de dados de comércio exterior e de fontes setoriais: as questões relacionadas à análise da demanda atual do porto e dos aspectos de concorrência foram possíveis através da disponibilização dos dados do comércio exterior brasileiro, e também da movimentação dos portos, provenientes, respectivamente, da SECEX e da ANTAQ. Por outro lado, a SEP foi a principal fonte setorial consultada para a caracterização do porto. Munidos das principais informações necessárias para a caracterização de todos os aspectos envolvidos na operação e gestão do porto, foi possível abordar pontos como a caracterização geral do porto sob o ponto de vista de sua localização, demanda atual e suas relações de comércio exterior, assim como o histórico de planejamento do porto. Além disso, o diagnóstico da situação atual compreende a análise da infraestrutura e das operações, descrição do tráfego marítimo e apresentação dos principais aspectos da gestão ambiental. Porto do Forno 33 Plano Mestre 3.1. Caracterização do Porto O Porto do Forno está localizado na Enseada dos Anjos, no Município de Arraial do Cabo, litoral norte do estado do Rio de Janeiro, na denominada Região dos Lagos, e possui as seguintes coordenadas geográficas: Latitude: 22°58’20”S Longitude: 042°00’50”E A imagem que segue ilustra a localização do porto. Figura 23. Localização do Porto do Forno Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans 3.1.1. Breve Histórico do Desenvolvimento do Porto Conforme consta no PDZ do Porto do Forno (COMAP, 2008), sua história remonta a 1924, quando o Governo Federal, pelo Decreto n.o 16.861, de 26 de novembro de 1924, outorgou ao Sr. Miguel Couto Filho, a concessão e exploração do porto, bem como de via férrea ligando o porto à Rede Ferroviária do Rio de Janeiro, com ramal para cidade de Cabo Frio e às Salinas Perynas. Em 1929, pelo Decreto n.o 18.943, de 11 de outubro, a concessão do Porto do Forno foi transferida para a Companhia Melhoramentos de Cabo Frio. Mais tarde, pelo Porto do Forno 34 Plano Mestre Decreto n.o 2.607, alterado pelo Decreto n.o 2.917 de 1o de agosto de 1938, foi rescindida a concessão. A partir de 1965 o Porto do Forno passou a ser explorado pela Companhia Nacional de Álcalis. Em 1972, pelo Decreto n.o 71.015, de 24 de agosto de 1972, o Porto do Forno tornou-se porto organizado, diretamente administrado pelo Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis (DNPVN), autarquia federal vinculada ao Ministério dos Transportes. Em 1975, com a extinção do DNPVN e a criação da Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobrás), pela Lei n.o 6.222, de 10 de julho de 1975, o Porto do Forno passou a ser administrado diretamente pela própria Portobrás e mais tarde foi integrado à Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ). Em 1999, através de instrumento de delegação do Ministério dos Transportes, nos termos da Lei n.o 9.277/96, em 1o de janeiro de 1999, o Porto do Forno passou à gestão da Prefeitura Municipal de Arraial do Cabo, que criou a Companhia Municipal de Administração Portuária (COMAP), atual responsável pela exploração do porto. 3.1.2. Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais 3.1.2.1. Obras de Abrigo As instalações de acostagem do Porto do Forno são protegidas por um molhe de abrigo, com cerca de 250 metros de extensão, construído na direção Norte-Sul em enrocamento de pedra funcionando como um quebra-mar. Figura 24. Molhe de brigo do Porto do Forno Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans Porto do Forno 35 Plano Mestre 3.1.2.2. Infraestrutura de Cais O Porto do Forno possui 200 metros de cais comercial e três Duques d’Alba formando mais um cais de 100 metros de extensão. Ao todo, o Porto do Forno conta com uma área portuária de 76 mil m². A imagem que segue destaca a infraestrutura de acostagem do porto em questão. Figura 25. Cais comercial e Dolfins Duques D’Alba Fonte: Acervo próprio; Google Earth; Elaborado por LabTrans 3.1.2.3. Cais Comercial O cais comercial com 200 metros de extensão, abriga os berços designados como 201 e 301, as profundidades são da ordem de 9,4 metros. A faixa de cais possui 15 metros de largura, defensas do tipo pneus e 8 cabeços de amarração com espaçamento de 25 metros entre eles. Construída com infraestrutura de estacas-prancha de concreto, com avanço de 6 metros no sentido do mar, em relação ao cais antigo, a superestrutura apresenta viga de coroamento, suportada pelas estacas-prancha e um reforço da viga de coroamento do antigo cais, onde estão apoiados os trilhos para guindastes de pórtico, com bitola de 4,58 metros ao longo de toda a extensão do cais. O paramento do cais possui uma particularidade construtiva. Não é retilíneo, apresenta no seu alinhamento uma estrutura ‘dentada’, com reentrâncias e saliências, e nestas últimas são instalados os berços de amarração e as defensas. Porto do Forno 36 Plano Mestre Figura 26. Detalhe do paramento do cais comercial Fonte: COMAP; Google Earth; Elaborado por LabTrans 3.1.2.4. Duques D’Alba Implantadas junto ao molhe de proteção e designadas como berço 101, estas instalações são compostas por três dolfins construídos em estacas de concreto e laje, alinhados numa extensão de 100 metros, ligados ao molhe por uma ponte metálica com cerca de 20 metros de comprimento e 2 metros de largura. Possuem 2 cabeços de amarração nas extremidades. A profundidade é de aproximadamente 10 metros. Porto do Forno 37 Plano Mestre 3.1.3. Infraestrutura de Armazenagem e Equipamentos Portuários 3.1.3.1. Instalações de Armazenagem Todas as instalações de armazenagem estão dispostas na retaguarda do Cais Comercial. A tabela a seguir resume as instalações de armazenagem que serão mais bem descritas nos tópicos seguintes. Tabela 14. Tipo Instalações de armazenagem Quantidade Área total (m²) Capacidade (t) Armazém 1 1.106 - Pátio Coberto 1 567,28 - Pátio 1 5.700 - Pátio 1 2.957 - Pátio 1 3.500 - Pátio 1 1.250 - Pátio 1 4.056 - Silo 6 - 21.000 Fonte: COMAP (2013); Elaborado por LabTrans Maiores detalhes a respeito das estruturas mencionadas na tabela anterior constam nas próximas seções. 3.1.3.2. Armazéns O Porto do Forno possui um armazém de estocagem com 1.106 m² de área. A imagem abaixo apresenta tal armazém e sua localização no porto. Porto do Forno 38 Plano Mestre Figura 27. Armazém Fonte: Acervo próprio; Google Earth; Elaborado por LabTrans Atualmente, o armazém coberto tem sido utilizado para o armazenamento de cargas a serem importadas e exportadas pelo porto, conforme informações da COMAP (2013). 3.1.3.2.1. Silos O porto dispõe de um conjunto de seis silos metálicos para cereais a granel, com 3,5 mil toneladas de capacidade estática cada, para armazenamento de malte, totalizando 21 mil toneladas. A imagem abaixo mostra esses silos e sua localização no porto. Porto do Forno 39 Plano Mestre Figura 28. Silos Fonte: Acervo próprio; Google Earth; Elaborado por LabTrans 3.1.3.2.2. Pátios A retroárea do Porto do Forno à qual se referem os pátios totaliza 17.463 , dividida em 5 pátios, conforma ilustrado pela imagem que segue. Porto do Forno 40 Plano Mestre Figura 29. Áreas de pátio Fonte: Acervo próprio; Google Earth; Elaborado por LabTrans 3.1.3.3. Equipamentos Portuários A tabela abaixo lista os equipamentos disponíveis no porto. Porto do Forno 41 Plano Mestre Tabela 15. Equipamentos do Porto do Forno Equipamento Quantidade Capacidade Unitária Obs.: Guindaste elétrico de pórtico 3 6,3 t Desativado Guindaste elétrico de pórtico 1 6,3 t Desativado Caçambas (grabs) 6 2 m³ - Balanças rodoviárias 2 100 t - Correia transportadora fixa 1 300 t/h - Correias transportadoras móveis 6 300 t/h - Elevador de canecas 1 300 t/h - Moegas 2 120 t - Guindaste sob rodas 2 250 t - Guindaste sob rodas 1 50 t - Empilhadeira 1 7,5 t - Empilhadeira 1 5t - Fonte: PDZ do Porto do Forno (COMAP, 2008); Elaborado por LabTrans A figura a seguir ilustra alguns dos equipamentos citados na tabela acima. Porto do Forno 42 Plano Mestre Figura 30. Equipamentos disponíveis no Porto Fonte: Acervo próprio; Elaborado por LabTrans 3.1.4. Acesso Aquaviário 3.1.4.1. Canal de Acesso O acesso marítimo ao porto é franco e é feito através do canal com 3 mil metros de extensão, com largura mínima de mil metros, oferecendo profundidades mínimas de 10 metros, já próximo ao molhe de proteção (CPRJ, 2013). Porto do Forno 43 Plano Mestre O calado de operação dos navios, referido ao nível de baixa-mar média de sizígia, no cais do Porto do Forno, é de 30 pés (9,14 m), de acordo com a Ordem de Serviço DIRPRE NR. 001/01 da COMAP, datada de 18 de junho de 2001. Segundo o Roteiro, publicado pela Marinha do Brasil, “(...) a aproximação, vindo do Norte ou do Sul, é muito facilitada pelo reconhecimento da ilha do Cabo Frio com seu farol, ambos avistados de grande distância. A demanda do local de embarque de prático, no alinhamento ilha do Cabo Frio – ilha dos Porcos, não apresenta nenhuma dificuldade. No acesso ao porto também não há perigos a evitar, navegando em profundidades acima de 10 m. O casco soçobrado junto à ponta d’Água só constitui perigo para quem demanda a enseada do Forno. Na manobra de atracação ao berço do molhe de proteção, quando sopram ventos fortes de NE ou SW deve ser dada a necessária compensação ao caimento do navio, em função da direção do vento.” (CRPJ, 2013) 3.1.4.2. Bacia de Evolução A área de manobra, situada entre o berço de 200 m, paralelo à linha da costa, e o berço de 100 m, no cais dos Duques d’Alba, lançado transversalmente à linha da costa, é ampla e oferece profundidade mínima de 10 m. A área destinada às manobras de atracação e desatracação abrange toda a extensão do cais, com uma largura de 500 m. 3.1.4.3. Fundeadouros O fundeadouro está situado na Enseada dos Anjos, na posição: 22°58’,37S e 042°00’,45W (vide carta náutica 1503) Não há fundeadouro reservado para navios de quarentena, em litígio ou em grandes reparos. Os navios nestas situações devem fundear próximo da ilha dos Porcos. É proibido o fundeio na área de manobra situada entre os berços. Porto do Forno 44 Plano Mestre 3.1.5. Acesso Rodoviário O diagnóstico do acesso rodoviário do Porto do Forno é dividido em três etapas: Conexão com a hinterlândia Entorno do porto: conflito porto x cidade Intraporto Na análise da conexão com a hinterlândia foi utilizada a metodologia contida no Highway Capacity Manual (HCM) (TRB, 2000), desenvolvido pelo Departamento de Transportes dos Estados Unidos, a qual é utilizada para analisar a capacidade e o nível de serviço de sistemas rodoviários. São apresentados os níveis de serviço atuais para cada uma das rodovias analisadas, através da utilização de um indicador regional e/ou nacional, em função da projeção de demanda do porto. Na análise do entorno portuário foram coletadas informações junto às autoridades competentes (prefeitura, Autoridade Portuária, agentes privados, etc.) por meio de visita de campo realizada na cidade de Arraial do Cabo e no Porto do Forno. Além disso, realizou-se um diagnóstico atual e futuro com os condicionantes físicos, gargalos existentes, obras previstas, e proposições de melhorias futuras. Por fim, na análise intraporto realizou-se coleta de informações junto à Autoridade Portuária, operadores e arrendatários. Com base nessas informações foi realizada a análise da disposição das vias internas do porto relacionadas com as operações. A análise dos acessos rodoviários realizada a seguir servirá de base para se atestar a necessidade de realização de estudos mais aprofundados de tráfego, assim como para a proposta de melhorias futuras. Estas últimas, sugeridas na seção 7.3.1. deste relatório. 3.1.5.1. Conexão com a Hinterlândia Para se chegar ao Porto do Forno a partir da BR-101, deve-se utilizar a RJ-124, a qual se encontra com a RJ-140, na cidade de São Pedro da Aldeia, levando ao porto. A figura a seguir ilustra os trajetos das principais rodovias até o porto. Porto do Forno 45 Plano Mestre Figura 31. Conexão com a Hinterlândia Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans 3.1.5.1.1. BR-101 A Rodovia BR-101 é uma das mais importantes rodovias do país, com 4.615 quilômetros, cortando o litoral brasileiro de Norte a Sul, desde Touros, no Rio Grande do Norte, até São José do Norte, no Rio Grande do Sul. A figura a seguir ilustra o trecho da BR-101 de interesse para este plano. Figura 32. BR-101 Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans Ao todo a BR-101 possui aproximadamente 600 quilômetros no estado do Rio de Janeiro, sendo 23,3 quilômetros concedidos à CCR Ponte (inclusive 13 quilômetros Porto do Forno 46 Plano Mestre da ponte Rio-Niterói), 320,1 quilômetros à Autopista Fluminense, e o restante como administração pública. À Autopista Fluminense, empresa do grupo Arteris, foi concedido o trecho da divisa com o estado do Espírito Santo até a Ponte Rio-Niterói, totalizando os 320,1 quilômetros de concessão. O contrato teve início em 2008, devendo ser finalizado em 2033. De acordo com dados do site da concessionária, dos 320,1 quilômetros totais, 261,2 são duplicados, enquanto que os 58,9 restantes são de pista simples. Da divisa com o Espírito Santo até a cidade de Rio Bonito a pista é simples, sendo duplicada a partir desse ponto. De acordo com o relatório da Pesquisa de Rodovias da Confederação Nacional de Transportes (CNT, 2012), a BR-101 no estado do Rio de Janeiro apresenta as características apresentadas na tabela a seguir. Tabela 16. Condições BR-101-RJ Gestão Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria Concedida 335 km Bom Ótimo Boa Boa Pública 265 km Regular Bom Regular Regular Fonte: CNT (2012); Elaborado por LabTrans No entanto, o trecho entre Rio Bonito e Silva Jardim é marcado por intersecções em nível, como a da RJ-140. A figura abaixo ilustra as intersecções. Porto do Forno 47 Plano Mestre Figura 33. Intersecções em nível na BR-101 Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans Seria necessário realizar um estudo mais aprofundado para se estimar a demanda destas intersecções e observar a real necessidade da construção de um viaduto. Estas intersecções, entretanto, representam um possível gargalo para o acesso ao Porto do Forno, principalmente em temporada de veraneio, uma vez que se trata de uma rota turística bastante demandada. 3.1.5.1.2. RJ-124 A rodovia RJ-124, mais conhecida como Via Lagos, é uma rodovia do estado do Rio de Janeiro que percorre a Região dos Lagos. Com 57 quilômetros de extensão a rodovia liga a cidade de Rio Bonito até São Pedro da Aldeia e é concessionada ao grupo CCR, que a administra desde 1996. A figura a seguir ilustra a RJ-124. Porto do Forno 48 Plano Mestre Figura 34. RJ-124 Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans Em toda a sua extensão, a rodovia é duplicada, porém não possui divisor central entre os sentidos, o que diminui a velocidade de tráfego e aumenta o risco de acidentes na via. A figura a seguir mostra a falta de divisor central. Figura 35. Falta de divisor central entre os sentidos – RJ-124 Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans De acordo com o relatório da Pesquisa CNT de Rodovias (CNT, 2012), a RJ-124 apresenta as características mostradas na tabela a seguir. Porto do Forno 49 Plano Mestre Tabela 17. Condições RJ-124 Gestão Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria Concedida 57 km Ótimo Bom Ótima Ótima Fonte: CNT (2012); Elaborado por LabTrans 3.1.5.1.3. RJ-140 A rodovia RJ-140 é uma rodovia carioca também conhecida como Rodovia da Integração. Com 80 quilômetros de extensão total, a rodovia leva a cidade de São Pedro da Aldeia à ligação com a RJ-126, entre Correntezas e Silva Jardim. Figura 36. RJ-140 Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans O trecho que é utilizado pelo fluxo de caminhões gerado pelo porto (linha contínua do mapa anterior) compreende um trajeto de 13 km entre as cidades de Cabo Frio e São Pedro da Aldeia. A partir de São Pedro da Aldeia, os caminhões convergem para a RJ-106, percorrendo 4 km até o acesso para a rodovia RJ-124, conforme ilustrado pela figura que segue. Porto do Forno 50 Plano Mestre Figura 37. Trajeto dos caminhões – RJ-140 e conversão para a RJ-124 Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans Neste trecho da RJ-140, a rodovia é duplicada e possui canteiro central. Por passar pelas áreas urbanizadas de Cabo Frio e São Pedro da Aldeia, a velocidade máxima é reduzida, sendo 60 km/h ou 50 km/h em grande parte do trecho. A partir da intersecção com a RJ-106, entretanto, a rodovia passa a ser em pista simples e suas condições de tráfego são precárias. De acordo com o relatório da Pesquisa CNT de Rodovias (CNT, 2012), a RJ-140 apresenta as características mostradas na tabela a seguir. Tabela 18. Condições RJ-140 Gestão Extensão Percorrida Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria Pública 20 km Regular Bom Regular Boa Fonte: CNT (2012); Elaborado por LabTrans A rodovia possui, no total, 48,9 quilômetros pavimentados, sendo os outros 31,3 km em leito natural. Devido à pequena extensão percorrida, cerca de um quarto da extensão total, a pesquisa da CNT apresenta resultados que não devem ser considerados para toda a extensão da rodovia. Em diversos trechos pavimentados da rodovia a sinalização horizontal é inexistente, a via é estreita para o caso de paradas emergenciais dos caminhões, Porto do Forno 51 Plano Mestre aumentando o perigo de acidentes. O pavimento apresenta desgastes como trincas, fissuras e ondulações. No trecho onde a rodovia está em leito natural, as condições são ainda mais delicadas. Além de não apresentar nenhum tipo de sinalização vertical ou horizontal, a via ainda é extremamente irregular apresentando buracos que podem prejudicar os caminhões. As figuras a seguir apresentam os dois trechos da rodovia, o pavimentado e o em leito natural. Figura 38. Situação atual da RJ-140 – trecho pavimentado e trecho em leito natural Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans 3.1.5.1.4. Níveis de Serviço das Principais Rodovias – Situação Atual Com o propósito de avaliar a qualidade do serviço oferecido aos usuários das vias que fazem a conexão do porto com sua hinterlândia utilizaram-se as metodologias contidas no HCM (TRB, 2000)que permitem estimar a capacidade e determinar o nível de serviço LOS para os vários tipos de rodovias, incluindo intersecções e trânsito urbano, de ciclistas e pedestres. A classificação do nível de serviço de uma rodovia, de forma simplificada pode ser descrita conforme a tabela a seguir. Porto do Forno 52 Plano Mestre Tabela 19. Classificação do nível de serviço NÍVEL DE SERVIÇO LOS AVALIAÇÃO LOS A Ótimo LOS B Bom LOS C Regular LOS D Ruim LOS E Muito Ruim LOS F Péssimo Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans Para estimar o nível de serviço LOS de uma rodovia pelo método do HCM, são utilizados dados de contagem volumétrica, composição do tráfego, característica de usuários, dimensões da via, relevo, entre outras informações, gerando um leque de variáveis que, agregadas, conseguem expressar a realidade da via e identificar se há a necessidade de expansão de sua capacidade. Vale ressaltar ainda que existem diferentes metodologias para o cálculo do nível de serviço, de acordo com as características da rodovia. Por exemplo, uma rodovia com pista simples tem metodologia diferente de uma rodovia duplicada, que por sua vez é diferente de uma freeway. O detalhamento das metodologias utilizadas pode ser encontrado no Anexo 2 deste plano. A BR-101 possui contagens volumétricas de veículos realizadas pelo DNIT. Assim sendo, estimou-se o nível de serviço desta rodovia utilizando os dados dos postos de contagem disponíveis no site do DNIT. Os dados de volume da RJ-124 foram conseguidos através de contato com a concessionária da rodovia, que informou que o volume médio diário da rodovia é de 17 mil veículos sendo que, em média, 15 mil trafegam durante a semana e 22 mil no final de semana. Não foram encontrados dados de contagem volumétrica para a RJ-140. As características físicas mais relevantes utilizadas para os cálculos foram estimadas de acordo com a classificação da rodovia, sendo reproduzidas na tabela a seguir. Para melhor análise da BR-101, a mesma foi dividida em trechos, um antes de Rio Bonito e um depois de Silva Jardim. A tabela a seguir indica a correspondência entre os códigos do Sistema Nacional de Viação (SNV) e os trechos divididos. Porto do Forno 53 Plano Mestre Tabela 20. Trechos e SNVs Trecho SNV BR-101-1 101BRJ3010 BR-101-2 101BRJ2950 Fonte: SNV (2012); Elaborado por LabTrans A próxima figura ilustra os trechos da BR-101 e da RJ-124 analisados. Figura 39. Divisão de trechos das rodovias na Hinterlândia do Porto do Forno Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans Tabela 21. Características relevantes da BR-101 e RJ-124 CARACTERÍSTICA BR-101-1 BR-101-2 RJ-124 Duplicada Simples Duplicada Largura de faixa (m) 3,6 3,3 3,3 Largura do acostamento (m) 2,0 3,0 2,8 Largura do acostamento central (m) 2,0 - - Tipo de Terreno Plano Plano Ondulado Distribuição Direcional (%) 50/50 50/50 50/50 80 80 100 Tipo de Rodovia Velocidade Máxima permitida (km/h) Fonte: Elaborado por LabTrans Os dados acima expostos não são necessariamente fixos, podendo tomar como exemplo o caso da largura do acostamento, que normalmente varia de acordo com o Porto do Forno 54 Plano Mestre segmento da rodovia. Porém, procurou-se adotar valores que representem a maior parte dos trechos da rodovia. Para a BR-101, foram utilizados os dados de contagens volumétricas realizadas pelo DNIT no ano de 2009, devidamente atualizados até o ano de 2012. Tal atualização foi realizada usando uma taxa de 6,8% referente à taxa média de crescimento anual da frota no estado do Rio de Janeiro nos últimos 10 anos. Para a RJ-124, levou-se em conta o VMD crítico, referente ao volume de tráfego em finais de semana. A próxima tabela mostra os volumes (VMD) horários, estimados para a rodovia em cada trecho avaliado. Tabela 22. Volumes de tráfego na BR-101 e RJ-124 Rodovia BR-101-1 BR-101-2 RJ-124 VMD horário 1.933 649 917 VMD hora pico 3.433 1.152 1.936 Fonte: Elaborado por LabTrans Dados esses volumes de tráfego foram calculados os Níveis de Serviço para os referidos trechos do ano de 2012 levando em conta que, segundo Manual de Estudo de Tráfego (DNIT, 2006), para uma rodovia rural, em um dia de semana, o volume de tráfego correspondente à hora de pico representa 7,4% do VMD e para final de semana, no caso da RJ-124, 8,8% do VMD. A próxima tabela expõe os resultados encontrados para os níveis de serviço em todos os trechos relativos ao ano de 2012. Tabela 23. Níveis de serviço em 2012 na BR-101 e RJ-124 Rodovia Nível de Serviço Normal Pico BR-101-1 C E BR-101-2 D E RJ-124 B D Fonte: Elaborado por LabTrans 3.1.5.2. Análise do Entorno Portuário A análise do entorno rodoviário procura descrever a situação atual das vias que dão acesso ao porto, bem como definir os trajetos percorridos pelos caminhões Porto do Forno 55 Plano Mestre que transportam suas cargas. Busca-se, ainda, diagnosticar possíveis problemas de infraestrutura viária e apontar soluções quando possível. O entorno portuário do Porto do Forno pode ser considerado a partir da rótula da Praça Lions Club, na Avenida General Bruno Martins. De acordo com o Programa de Adequação do Tráfego Rodoviário de Acesso ao Porto de 2010, o acesso ao porto é feito a partir da rótula existente na Avenida General Bruno Martins, que se interliga com a Avenida Gov. Leonel de Moura Brizola, seguindo até a Avenida Luiz Correia e, por esta, até a Rua Santa Cruz, via que dá acesso às instalações do Porto, com uma extensão total em torno de 1,3 mil metros. A figura a seguir apresenta o entorno do porto. Figura 40. Entorno Portuário Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans A Avenida Gov. Leonel de Moura Brizola, que é a principal rua do entorno, possui boas condições de pavimentação, porém a sinalização horizontal é praticamente inexistente, sendo precárias, inclusive, as faixas de divisão de sentido. Por se tratar de uma avenida urbana, o acesso ao porto sofre interferência do tráfego urbano, com o grande número de pedestres e de ciclistas que trafegam na via. O grande número de estabelecimentos de comércio também gera atrasos no acesso ao porto. Este trajeto realizado pelos caminhões possui duas intersecções sinalizadas com semáforos, localizados na figura a seguir. Porto do Forno 56 Plano Mestre Figura 41. Intersecções sinalizadas com semáforo Fonte: Programa de Adequação do Tráfego Rodoviário de Acesso ao Porto (2010) Apesar desses fatores, segundo informações do próprio porto, um caminhão saindo do porto leva de 2 a 3 minutos para chegar à rótula de referência, no encontro da Avenida Gov. Leonel de Moura Brizola com a Avenida General Bruno Martins. 3.1.5.3. Acessos Internos De acordo com o PDZ do porto (COMAP, 2008), a área portuária dispõe de cerca de 1,1 km de vias de circulação interna, pavimentadas em paralelepípedos, à exceção da entrada, calçada em pavimento asfáltico, com largura de 8 m. Na área operacional em frente aos berços 201 e 301, junto às áreas de estocagem, existem duas vias de rodagem: uma com cerca de 15 m de largura (entre os pátios e a faixa dos guindastes de cais) e outra com aproximadamente 18 m (a retaguarda dos pátios). As vias internas de circulação de caminhões do Porto do Forno são ilustradas na figura a seguir. Porto do Forno 57 Plano Mestre Figura 42. Vias internas de circulação de caminhões Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans As duas principais cargas movimentadas no Porto do Forno, malte e sal, são cargas de desembarque, portanto, os caminhões entram vazios no porto. Desta forma, o carregamento dessas duas cargas nos veículos é feito de maneiras distintas. Os caminhões de malte fazem o trajeto apresentado na figura abaixo, que ilustra a localização do carregador utilizado na operação. Figura 43. Trajeto dos caminhões carregados com malte no Porto do Forno Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans Porto do Forno 58 Plano Mestre Os caminhões de sal, no entanto, são carregados diretamente na linha de cais, com a utilização de moegas. O trajeto desses caminhões é ilustrado na próxima figura. Figura 44. Trajeto dos caminhões carregados com sal no Porto do Forno Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans 3.1.6. Serviços Energia Elétrica: O abastecimento de energia elétrica é feito pela concessionária AMPLA. O porto dispõe de duas subestações rebaixadoras, sendo uma de 13,8 kV x 220/110 V localizada na área externa do porto, e outra de 13,8 kV x 380/220 V localizada dentro do porto. Abastecimento de Água: O abastecimento é feito pela rede pública da concessionária PROLAGOS. Para reserva, o porto dispõe de três cisternas, sendo uma principal com capacidade para 300 mil litros; outra para 20 mil litros, junto ao Centro de Controle Operacional e Segurança (CCOS); e a terceira para 40 mil litros, localizada do lado de fora da área portuária junto ao Gate. Além das cisternas, o porto conta ainda com dois castelos d’água, que possuem 30 e 40 mil litros. Drenagem e Esgoto: A drenagem pluvial na retroárea se faz através de infiltração natural do solo. No cais, o arruamento é feito através de caixas de areia com grelhas e lançamento no mar. O esgoto é tratado através do processamento em sistemas primários de fossas sépticas individuais e a coleta é feita periodicamente através de sistema de sucção em caminhões de empresas particulares especializadas. Porto do Forno 59 Plano Mestre Comunicação: Sistema de telefonia fixa da concessionária TELEMAR. O porto dispõe de cinco troncos e quatorze ramais servindo a todas as dependências, complementado com telefonia móvel (celular) e onze rádios (nove em uso e dois em stand by). 3.2. Análise das Operações Portuárias 3.2.1. Características da Movimentação de Cargas 3.2.1.1. Características Gerais da Movimentação De acordo com as estatísticas da COMAP, no ano de 2012 o Porto do Forno movimentou 153.126 toneladas de carga, todas de granéis sólidos desembarcados de navios de longo curso. A movimentação constou de 99.006 t de sal e 54.120 t de malte. As referidas estatísticas registram também 191 visitas de embarcações de apoio a plataformas de petróleo e de pesquisa relacionada com a atividade offshore em 2012, as quais permaneceram no porto por um total de 2.098 h, ou seja, com uma média de 14,5 h por atracação. No período de julho de 2011 a setembro de 2012 também permaneceu no porto o dique flutuante espanhol Kugira, no qual foram construídos blocos de concreto de grandes dimensões para o Porto do Açu em São João da Barra, os quais foram posteriormente rebocados flutuando para este último porto. Ao longo do último decênio a movimentação no porto sempre se concentrou no desembarque de granéis sólidos, ainda que tenha havido movimentações esporádicas de carga geral em quantidades pouco significativas. Nesse período a taxa média anual de evolução das quantidades foi negativa, devido à grande queda ocorrida quando da cessação das atividades da Companhia Nacional de Álcalis ocorrida em maio de 2006, pois essa empresa recebia volumes anuais de monta de sal, que era insumo para a produção de barrilha. Porto do Forno 60 Plano Mestre Tabela 24. Movimentação de granéis sólidos no Porto do Forno – 2003-2012 (t) Ano Movimentação 2003 481.350 2004 466.224 2005 554.799 2006 239.060 2007 121.377 2008 123.532 2009 193.746 2010 198.302 2011 179.872 2012 153.126 Fontes: COMAP (2003-2006 e 2012); ANTAQ (2007-2011); Elaborado por LabTrans Figura 45. Evolução da movimentação de granéis sólidos no Porto do Forno – 2003-2012 (t) Fonte: COMAP (2003-2006 e 2012); ANTAQ (2007-2011); Elaborado por LabTrans 3.2.1.2. Distribuição da Movimentação por Sentidos de Navegação Conforme mencionado anteriormente, a movimentação se dá exclusivamente no sentido de desembarque. Do ponto de vista formal, há que se mencionar que quantidades comparativamente muito menores de suprimentos são carregadas nas embarcações de apoio às plataformas de exploração de petróleo. Porto do Forno 61 Plano Mestre 3.2.1.3. Distribuição da Movimentação por Tipos de Navegação Em 2012 ambas as movimentações relevantes, sal e malte, foram de longo curso, sendo o primeiro foi proveniente do Chile e o segundo do Uruguai e da Argentina. Ressalte-se, porém, que o predomínio total das importações de sal sobre o fornecimento nacional proveniente das salinas do Rio Grande do Norte é relativamente recente: de fato, a base de dados de atracações da ANTAQ indica que o primeiro desembarque de sal importado no Porto do Forno se deu em abril de 2010, e já em 2011 todo o sal foi importado. 3.2.2. Movimentações Mais Relevantes no Porto A tabela abaixo apresenta as movimentações de carga ocorridas no Porto do Forno em 2012, de acordo com os dados da COMAP. Tabela 25. Movimentações de carga relevantes no Porto do Forno – 2012 (t) Carga Natureza Navegação Sentido Quantidade Sal Granel Sólido Longo Curso Desembarque 99.006 Partic. Acumul. 64,7% Malte Granel Sólido Longo Curso Desembarque 54.120 35,3% Fonte: COMAP (2012); Elaborado por LabTrans 3.2.2.1. Movimentação de Sal Como referido anteriormente, a movimentação de sal em 2012 totalizou 99.006 toneladas. Toda a carga consistiu de sal gema proveniente do Chile. O sal é a carga tradicional do porto, sendo que quantidades anuais significativas eram descarregadas no porto até meados de 2006 por tratar-se de insumo para a produção de barrilha pela Companhia Nacional de Álcalis localizada em Arraial do Cabo. A partir dessa data, o porto passou a servir exclusivamente a Refinaria Nacional de Sal, situada em Cabo Frio. Os dados de movimentação da tabela a seguir evidenciam que além da queda de vulto ocorrida em 2006, os montantes anuais vêm decrescendo de maneira contínua desde 2009. Porto do Forno 62 Plano Mestre Tabela 26. Evolução das movimentações de sal no Porto do Forno – 2003-2012 (t) Ano Movimentação 2003 481.350 2004 466.224 2005 554.799 2006 239.060 2007 121.377 2008 105.184 2009 174.118 2010 152.839 2011 124.274 2012 99.006 Fonte: COMAP (2003-2006 e 2012); ANTAQ (2007-2011); Elaborado por LabTrans Figura 46. Evolução da movimentação de sal no Porto do Forno – 2003-2012 (t) Fontes: COMAP (2003-2006 e 2012); ANTAQ (2007-2011); Elaborado por LabTrans A descarga de sal é sempre direta, e é feita pela aparelhagem de bordo equipada com grab para moega móvel que despeja o produto na carroceria dos caminhões. Porto do Forno 63 Plano Mestre Figura 47. Operação de descarga de sal Fonte: ANTAQ 3.2.2.2. Movimentação de Malte De acordo com a base de dados da ANTAQ, os desembarques de malte no Porto do Forno tiveram início em 2008, ano em que foram movimentadas 18.348 toneladas. O volume operado mudou de patamar em 2010 e depois novamente em 2011, quando atingiu 55,6 mil t. Em 2012 houve um ligeiro decréscimo para 54,1 mil t. Toda carga descarregada é destinada atualmente à Cervejaria Petrópolis. Tabela 27. Evolução das movimentações de malte no Porto do Forno – 2008-2012 (t) Ano Movimentação 2008 18.348 2009 19.628 2010 45.464 2011 55.598 2012 54.120 Fonte: ANTAQ (2008-2011); COMAP (2012); Elaborado por LabTrans Porto do Forno 64 Plano Mestre Figura 48. Evolução da movimentação de malte no Porto do Forno – 2008-2012 (t) Fontes: ANTAQ (2008-2011); COMAP (2012); Elaborado por LabTrans O malte é descarregado por guindaste de bordo, ao qual é acoplado grab do operador portuário, que despeja a carga em uma moega. Nesta, a carga é derramada através de um funil sobre uma esteira transportadora móvel que a leva ao longo do cais até a transferência para um elevador, que a coloca em uma esteira enclausurada elevada transportando-a até outro elevador, que por sua vez leva do sistema de distribuição aos 6 silos de armazenagem no interior do porto. Figura 49. Sistema de descarregamento e armazenagem de malte Fonte: COMAP Porto do Forno 65 Plano Mestre Figura 50. Descarregamento de malte através de moega para esteira móvel Fonte: Sindicato dos Estivadores Figura 51. Sistema com duas moegas e esteira móvel para descarregamento de Malte Fonte: Sindicato dos Estivadores O atual sistema de descarregamento do malte é objeto de críticas da população que vive no entorno do porto por produzir poeira que causa incômodos variáveis com a direção e a intensidade do vento. Por esta razão, o sistema deverá ser substituído em breve por outro consistindo de sugador que despejará o produto em caminhão fechado, o qual então o levará diretamente para os silos no porto. Porto do Forno 66 Plano Mestre 3.2.2.3. Movimentação de Embarcações de Apoio Marítimo Conforme já referido, as estatísticas da COMAP indicam que em 2012 houve 191 visitas entre atracações e fundeios de Offshore Supply Vessels (OSVs) e navios de pesquisa ligados à exploração de petróleo no mar. Houve, ainda, a presença bem menos significativa de rebocadores, dragas e embarcação de perfuração de poços, entre outras. Como as embarcações de apoio utilizam o mesmo trecho de cais de 200 m usado pelos navios oceânicos que descarregam sal e malte e estes têm preferência para atracação, naturalmente a atividade de apoio marítimo sofre restrição durante o período em que há navios de longo curso atracados. Entre as atividades de apoio levadas a efeito no porto destacam-se o recebimento, armazenagem e encaminhamento de resíduos produzidos nas plataformas, que são feitos pela empresa Focco e o fornecimento de água potável, executado pela empresa OWF, que possui tanques no porto. Figura 52. Recebimento de resíduos líquidos de embarcação de apoio no cais Fonte: Focco 3.2.3. Indicadores Operacionais 3.2.3.1. Desembarque de Sal Segundo a base de dados da COMAP, em 2012 o lote médio de sal descarregado no Porto do Forno foi de 19.851 t/navio, e o maior lote do ano foi de 22.158 t/navio. O tempo médio de operação dos navios foi de 131,8 h/navio, enquanto que o tempo médio de atracação foi de 163,8 h/navio. Porto do Forno 67 Plano Mestre Os navios permaneceram atracados num total de 816 h, o que correspondeu a uma taxa de ocupação do berço de 9,3%. As produtividades médias das operações nesse ano foram de 150 t/navio/h de operação e de 121 t/navio/h de atracação. Tabela 28. Indicadores operacionais dos desembarques de sal no Porto do Forno – 2012 Indicador Valor Quantidade movimentada (t/ano) 99.006 Número de atracações 5 Lote médio (t/navio) 19.801 Lote máximo (t/navio) 22.158 Tempo médio de operação (h/navio) 131,8 Produtividade (t/navio/hora de operação) Tempo médio de atracação (h/navio) 150 163,2 Produtividade (t/navio/hora de atracação) 121 Ocupação do berço 9,3% Fonte: Base de Dados (COMAP, 2012); Elaborado por LabTrans 3.2.3.2. Desembarque de Malte Em 2012 houve 6 desembarques de malte no Porto do Forno, com lote médio de 9.020 t/navio e máximo de 12.433 t/navio. E as produtividades médias dos descarregamentos foram respectivamente de 77 t/navio/h de operação e 66 t/navio/h de atracação, de acordo com a base de dados da COMAP. O tempo médio de operação foi de 116,8 h/navio e o de atracação foi de 136 h/navio. Porto do Forno 68 Plano Mestre Tabela 29. Indicadores operacionais dos desembarques de malte no Porto do Forno – 2012 Indicador Valor Quantidade movimentada (t/ano) 54.120 Número de atracações 6 Lote médio (t/navio) 9.020 Lote máximo (t/navio) 12.433 Tempo médio de operação (h/navio) 116,8 Produtividade (t/navio/hora de operação) Tempo médio de atracação (h/navio) 77 136,0 Produtividade (t/navio/hora de atracação) Ocupação do berço 66 9,3% Fonte: Base de Dados (COMAP, 2012); Elaborado por LabTrans 3.2.3.3. Movimentação de Embarcações de Apoio Marítimo O indicador de desempenho significativo no caso das operações de apoio marítimo é o tempo médio de permanência das embarcações no porto. Em 2012 os OSVs e embarcações de pesquisa ligadas à atividade de exploração de petróleo no mar fizeram 191 visitas ao porto e tiveram uma permanência média de 14,5 horas. 3.3. Aspectos Ambientais O levantamento dos aspectos ambientais na área de influência do Porto do Forno foi elaborado por meio da obtenção de dados em campo, de pesquisa de dados secundários contendo informações oriundas dos órgãos ambientais e documentos oficiais, assim como de informações compiladas do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) do Porto do Forno, e seu respectivo relatório, RIMA, realizados pelo Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira (IEAPM, 2009). Os dados provenientes do levantamento de campo são elementos de extrema importância para a construção do diagnóstico do atual cenário da área portuária, no que diz respeito às questões ambientais. Tais informações foram obtidas através de visita técnica à zona portuária e reuniões com representantes do porto. O diagnóstico está compreendido pelas descrições: (i) das principais características dos meios físico, biótico e socioeconômico; (ii) dos planos incidentes Porto do Forno 69 Plano Mestre sobre a região; (iii) de resultados relevantes de estudos ambientais já realizados para a área do porto; e (iv) da estrutura de gestão ambiental e do processo de licenciamento ambiental. 3.3.1. Área de Influência do Porto 3.3.1.1. Área Diretamente Afetada A Área Diretamente Afetada (ADA) para o Porto do Forno corresponde às instalações portuárias terrestres, entre as quais se inserem: cais e píeres de atracação e de acostagem, silos, edificações em geral e vias internas de circulação, assim como a infraestrutura marítima (sinalização) e setores aquáticos contíguos ao porto. 3.3.1.2. Área de Influência Direta A Área de Influência Direta (AID) abrange, para o meio físico e biótico, um raio de 3 km desde a área do porto organizado, incluindo parte dos ecossistemas costeiros como costões rochosos e suas ilhas, bem como as áreas de fundeio e bacia de evolução do porto. No contexto socioeconômico a AID compreende o município de Arraial do Cabo. 3.3.1.3. Área de Influência Indireta A Área de Influência Indireta (AII) inclui toda a região potencialmente afetada pela atividade portuária, mesmo que indiretamente. Neste caso considera-se a plataforma continental adjacente ao município de Arraial do Cabo. No contexto socioeconômico, compreende a região dos Lagos do estado do Rio de Janeiro. 3.3.2. Meio Físico O uso e a ocupação do solo dentro da Área do Porto Organizado do Forno e adjacências estão representados no Mapa de Restrições Ambientais, disponível no Anexo 3 deste documento, que contempla as estruturas portuárias, cobertura vegetal, corpos d’água, unidades de conservação e áreas de preservação permanente. A seguir são descritas as principais características geoambientais da região de estudo e respectivas áreas de influência. Porto do Forno 70 Plano Mestre 3.3.2.1. Clima O clima de Arraial do Cabo recebe influência significativa do fenômeno ressurgência, que ocorre na região alterando as condições atmosféricas e oceanográficas. O clima do município se caracteriza como tropical úmido, com temperatura média de 25°C, variando entre 12°C e 38°C, no inverno e verão, respectivamente. Os ventos na região são frequentes durante todo o ano, com predominância de direção NE e NNE, associados a fortes rajadas. Durante o inverno são mais frequentes os ventos oriundos de SSE, E e SW, que estão associados à precipitação. Contudo, devido ao fenômeno da ressurgência, é baixo o índice pluviométrico na região. As operações de granéis sólidos, como malte e sal, não cessam com a interferência do vento, apenas diminuem o volume, salvo em eventos extremos que não permitem a continuidade da operação. Entretanto, com a chuva a operação é paralisada. Não obstante, a interferência do vento potencializa a quantidade de material particulado em suspensão, assim como a dispersão do material. Como medida mitigatória são utilizadas esteiras elevadas fechadas do navio para os caminhões ou diretamente para os silos. 3.3.2.2. Hidrografia O Porto do Forno está situado na região hidrográfica da Lagoa de Araruama e do Cabo Frio (Rio de Janeiro, 2005), limitando-se a oeste com as bacias das lagoas de Jacarepiá e Saquarema, ao norte e noroeste com as bacias dos rios São João e Una Cabo de Búzios e a leste e sul com o Oceano Atlântico (Rio De Janeiro, 2013). A região possui cerca de 38 lagoas, com destaque para as lagoas de Araruama, Saquarema, Jaconé e Vermelha, e para os rios São João, Una e das Ostras (RIO DE JANEIRO, 2005). No entanto, a atividade portuária não gera qualquer influência na hidrografia, haja vista o município ser desprovido de um sistema hidrográfico, sendo o Rio São João o mais próximo da cidade, distante cerca de 50 km. Porto do Forno 71 Plano Mestre 3.3.2.3. Aspectos Oceanográficos A descrição dos aspectos oceanográficos teve como base a compilação dos dados do EIA/RIMA do Porto do Forno (IEAPM, 2009) e do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (COMAP, 2008). A região de Arraial do Cabo recebe influência significativa do fenômeno ressurgência que ocorre na região alterando as condições atmosféricas e oceanográficas. Sua formação resulta da combinação entre a incidência de fortes e constantes ventos de direção nordeste, com a profundidade da região e a morfologia do litoral. Sua principal característica consiste na subida para a superfície da chamada Água Central do Atlântico Sul, de temperatura fria, alta salinidade e rica em nutrientes. Associada ao fenômeno citado, há uma grande variação na temperatura e salinidade da água em determinadas situações, com as máximas sendo alcançadas em março (23°C e 36%) e as mínimas em setembro (18°C e 34%). O pH apresenta pouca diferença, entre 7,94 e 8,16. A qualidade da água pode ser alterada devido a acidentes com derrames ou lançamentos de resíduos durante a operação do porto. A maré varia de 0,4 m em baixa-mar até 1,4 m em preamar. A profundidade na região da barra varia de 30 m a 50 m. No canal de acesso ela é natural e apresenta mínima de 12 m. Na bacia de evolução e junto ao cais ocorrem profundidades em torno de 10 m e 9,4 m respectivamente. Os menores índices estão na área de fundeio que estão em torno de 6 e 14 m. Quanto ao regime de ondas, a enseada dos Anjos é abrigada pelo molhe do Porto do Forno, que é determinante na propagação das ondas, demonstrando que a presença da estrutura altera significativamente a distribuição da energia das ondas na praia dos Anjos. Ventos de NE e SW geram correntes para Sudoeste e Nordeste respectivamente variando sua velocidade entre 2 e 6 nós. No local ocorrem três tipos de correntes: correntes geradas fora da Enseada e que entram pelos boqueirões, corrente gerada pela maré, correntes geradas localmente pelo vento dentro da enseada. Dados apresentados pelo EIA/RIMA do Porto do Forno (IEAPM, 2009) apontam que a dinâmica dos sedimentos na Enseada dos Anjos foi alterada devido à construção do quebra-mar de proteção do atracadouro. A enseada apresenta forte erosão ao sul e Porto do Forno 72 Plano Mestre poucos níveis de assoreamento ao norte, principalmente junto ao cais comercial decorrente de um processo temporal, sem que houvesse dragagem no porto. Neste sentindo, as atividades portuárias podem alterar a linha de costa e induzir a erosão e o assoreamento do local. 3.3.2.4. Geologia e Geomorfologia O município está inserido numa paisagem de montanhas rochosas em forma de cabo e de península. A formação atual da região deve-se à ação de diversos processos marinhos, de regressão e transgressão do mar, associado à ação de correntes marinhas e dos ventos, que promoveram a conexão das regiões mais altas ao continente pela formação dos cordões litorâneos. No entorno do porto, na Enseada dos Anjos, destaca-se a presença de rochas do embasamento cristalino, gnaisses cortados por diques de diabásio e com algumas lentes de anfibolito, afloradas nos morros da Cabocla, do Miranda e do Atalaia. Tem como característica a presença de muitas fraturas, que inclusive apresentam riscos de desmoronamento na antiga pedreira, onde se localizam os silos do porto. Outra formação, a planície sedimentar, constitui a Praia dos Anjos, entre os morros da Cabocla e do Pontal do Atalaia, sendo recoberta por sedimentos holocênicos, atingindo espessuras variáveis. 3.3.2.5. Solos Os solos da região apresentam forte tendência a salinização e ao xerofitismo, sendo classificados em Cambissolo e Luvissolo. Na planície costeira os solos são de origem marinha, retrabalhados pela ação do vento, mostrando um antigo ambiente estabilizado de campo de dunas (IEAPM, 2009). Conforme destacado no “Programa de Levantamento e Recuperação de Passivos Ambientais do Porto do Forno” (COMAP, 2010), há suscetibilidade à erosão e riscos de rolamentos de rochas na pedreira onde se localizam os silos de armazenamento. Porto do Forno 73 Plano Mestre 3.3.3. Meio Biótico 3.3.3.1. Biota Terrestre A descrição do meio biótico terrestre tem como referência o EIA/RIMA do Porto do Forno (IEAPM, 2009). 3.3.3.2. Flora Terrestre A região de Arraial do Cabo, que faz parte do Centro de Diversidade Vegetal do Brasil, é caracterizada por formações do tipo arbóreo baixo que recobre os maciços litorâneos cobertos por uma mata baixa (3 metros de altura, em média) nas vertentes mais expostas à salsugem e aos ventos marinhos, composta de árvores densas de troncos finos. Na região do porto foram registradas 180 espécies vegetais. Há registro de diversas espécies de orquídeas, características de Floresta Litorânea. Também há a ocorrência de ipê branco e amarelo e a espécie exótica aveloz, muito comum nas regiões de beira-mar. Na parte arbustiva encontra-se o capaxigui, dominante na área. Dentre as espécies encontradas na região do porto há registro de algumas espécies raras, como de bromélias, gravatás e cactos. Além dessas, 27 outras espécies são consideradas ameaçadas de extinção, devido principalmente às atividades humanas e consequente diminuição de sua distribuição. Ao longo da área do porto observam-se pequenos fragmentos formados por caminhos de passagem realizados pela atividade humana causando uma fragmentação da área, ou seja, formação de limites artificiais que foram criados pelo homem, onde houve desmatamento pelo processo de urbanização desordenada. 3.3.3.3. Fauna Terrestre Na área de influência do Porto do Forno é observada uma carência de estudos sobre a fauna terrestre. As aves são consideradas excelentes indicadoras ambientais devido à sua grande diversidade ecológica e à capacidade de responder rapidamente às alterações ambientais. No entanto, na região do porto não foram encontrados sítios de Porto do Forno 74 Plano Mestre nidificação de aves marinhas, uma vez que a maioria nidifica nos rochedos ou no topo dos morros da Ilha de Cabo Frio. 3.3.3.4. Biota Aquática A descrição da Biota Aquática tem como referência a “Síntese do Conhecimento sobre os Mamíferos e Quelônios Marinhos da Área de Influência das Operações do Porto do Forno” (COMAP, s.d.), PDZ (COMAP, 2008), EIA/RIMA do Porto do Forno (IEAPM, 2009). A comunidade fitoplanctônica da região é principalmente representada pelas diatomáceas (Rhizosolenia, Coscinodiscus e Chaetoceros) e dinoflagelados (Protoperidinium e Ceratium). O zooplâncton é representado por larvas de pequenos crustáceos (copépodes) como a Euterpina acutifrons, Oithona nana e Paracalanus quasimodo relacionados à disponibilidade de alimento (fitoplâncton), larvas de moluscos (mexilhões e ostras), equinodermos (ouriços e estrelas-do-mar), larvas de poliquetas e peixes e salpas. A macrofauna bêntica apresenta-se baixa, com destaque para as espécies de poliqueta, isópoda e anfípoda. As espécies de algas, moluscos e poríferos são as mais representativas. Em algumas áreas há a dominância de corais. Há uma riqueza muito grande de espécies de peixes, com destaque para o linguado (Paralichthys orbignyanus e Etropus longimanus), corvina-riscada (Umbrina coroides) e o marimbá (Diplodus argenteus) A subordem Odontoceti está presente na região com sete espécies: Delphinus sp. Orcinus orca, Pontoporia blainvillei, Sotalia guianensis, Stenella frontalis, Steno bredanensis, e Tursiops truncatus. As espécies de baleias registradas na região são baleia-jubarte, baleia-debryde, baleia-franca-do-sul, baleia-minke-antártica e mais uma espécie de baleiaminke não identificada. Das espécies listadas acima, três inspiram preocupação no que se refere à conservação: a baleia-franca (Eubalaena australis), a jubarte (Megaptera novaeangliae) e a fanciscana ou toninha (Pontoporia blainvillei). Das sete espécies de tartarugas marinhas existentes no mundo, cinco vivem nas águas brasileiras e na região do Porto do Forno: cabeçuda ou amarela (Caretta Porto do Forno 75 Plano Mestre caretta), verde (Chelonia mydas), gigante, negra ou tartaruga-de-couro (Dermochelys coriacea), tartaruga-de-pente (Eretmochelys imbricata) e a tartaruga-pequena (Lepidochelys olivacea). Destaque para Caretta caretta, Eretmochelys imbricata e Chelonia mydas. Todas as cinco espécies citadas estão na lista de animais em extinção. 3.3.3.5. Unidades de Conservação Este item tem como referências o RIMA (IEAPM, 2009), o Mapa de Unidades de Conservação do Porto do Forno desenvolvido pelo LabTrans/UFSC e o Instituto Estadual do Ambiente (INEA), o Sistema Informatizado de Monitoria de Reservas Particulares do Patrimônio Natural (RPPN) e as Unidades de Conservação da Mata Atlântica, ambos do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio). Para a área de influência direta do porto com abrangência marinha encontrase a seguinte Unidade de Conservação (UC): 3.3.3.6. Reserva Extrativista Marinha de Arraial do Cabo A Reserva Extrativista (RESEX) de Arraial do Cabo, criada pelo Decreto n.o 98.897/1990, é uma UC de interesse ecológico-social, que visa proteger o sustento da população tradicional (pescadores artesanais), através da normatização das diferentes atividades profissionais e amadoras desenvolvidas na região. É caracterizada por um cinturão pesqueiro entre a praia de Massambaba e a praia do Pontal (divisa com Cabo Frio), incluindo a faixa de três milhas da costa de Arraial do Cabo, definindo uma área de 56.769 hectares de lâmina d’água. No entorno da reserva pode ser encontrada vegetação de dunas, de restinga e formações vegetais associadas à Mata Atlântica que recobrem os costões rochosos. Na área abrangida pela RESEX são desenvolvidas as mesmas atividades vocacionais que o município desenvolve, como pesca artesanal, o turismo (mergulho, lazer), e pesquisas. No entanto, a atividade portuária apresenta risco às atividades de pesca e de turismo, tanto pela suscetibilidade à ocorrência de vazamentos de óleo, quanto pelo risco de acidentes. A seguir, são descritas das demais UCs da área de influência do Porto do Forno: Porto do Forno 76 Plano Mestre 3.3.3.7. Área de Proteção Ambiental Municipal do Morro da Cabocla A Área de Proteção Ambiental (APA) Municipal do Morro da Cabocla tem 0,3 hectares e compreende toda a área do Morro do Forno, Saco do Cherne e Ponta da Prainha. Foi criada pela Lei Municipal n.o 1512/07 e abrange uma área de ocorrência de Mata Atlântica e Restinga. 3.3.3.8. Área de Proteção Ambiental do Município de Arraial do Cabo Abriga o Parque das Dunas do município de Arraial do Cabo, além das zonas contidas nos trechos da Restinga da Massambaba, iniciando-se no núcleo urbano e se estendendo até os limites com a APA Estadual da Massambaba. 3.3.3.9. Área de Proteção Ambiental de Massambaba A APA de Massambaba foi criada pelo Decreto n.o 9.529, de dezembro de 1986, com os objetivos de preservar uma das últimas áreas remanescentes de restinga, lagoas costeiras e brejos, preservar inúmeros sítios arqueológicos e manter a grande sequência de dunas ali existentes revestidas de vegetação protetora. Está situada entre a Lagoa de Araruama e o Oceano Atlântico. 3.3.3.10. Reserva Biológica do Brejo Jardim Foi criada pela Lei Orgânica Municipal de 1990 de Arraial do Cabo e abriga uma área de Restinga. 3.3.3.11. Reserva Particular do Patrimônio Natural Massambaba A RPPN Massambaba está situada no município de Arraial do Cabo e possui 92,8 hectares. 3.3.4. Meio Socioeconômico 3.3.4.1. Aspectos Socioeconômicos O município de Arraial do Cabo integra a Região dos Lagos, junto a outros sete municípios localizados na Região das Baixadas Litorâneas. Segundo o último Censo realizado (IBGE, 2010), o município de Arraial do Cabo possui 27.715 habitantes, em Porto do Forno 77 Plano Mestre uma área de 160 km², o que equivale a uma densidade populacional aproximada de 172 hab/km². O município convive com diversas vocações entre a atividade portuária, pesqueira, turismo, veraneio e pesquisa. Tem como principal atividade econômica voltada ao setor de serviços, essencialmente ligados ao turismo. Arraial do Cabo é reconhecida como um dos núcleos pesqueiros, do tipo artesanal, mais tradicionais do estado do Rio de Janeiro. É a capital do mergulho do país, possuindo em suas cercanias 88 naufrágios catalogados (IEAPM, 2009). Em relação ao Índice de Desenvolvimento Humano (IDH), o município está classificado como médio desenvolvimento, com IDH de 0,79. A rede educacional do município conta com 11 creches e 13 pré-escolas. A rede de saúde do município conta com o Hospital Público Municipal, além de dois postos de saúde. No município, dado às características de destino turístico, com grande contingente de população flutuante nos meses de verão, tanto a rede de abastecimento de água, quanto a rede de esgotamento sanitário, ainda tem se mostrado insuficiente para atender à demanda sazonal, de acordo com relatório da Comissão de Defesa do Meio Ambiente da Assembleia Legislativa do Rio de Janeiro (ALERJ, apud IEAPM, 2009). O relatório aponta ainda que a Estação de Tratamento de Esgoto (ETE) da Praia Grande estaria funcionando parcialmente e efetuando, apenas, o tratamento primário. Do total do tratamento, 60% é realizado através de redes separadoras, e 40% através de sistema unitário (Governo do Rio de Janeiro, 2013). Quanto ao abastecimento de água, segundo dados do IBGE (2010), 68,9% dos moradores tinham acesso à rede de água geral. No Porto do Forno, o tratamento do esgoto e efluentes gerados é feito por sistemas de fossas sépticas com coleta periódica por empresas especializadas. A drenagem pluvial é feita por infiltração no próprio solo na retroárea e por caixas de areia e grelhas com descarga para o mar nas áreas pavimentadas (IEAPM, 2009). Em relação ao patrimônio histórico, o município apresenta um interessante conjunto arqueológico, como monumentos e ruínas datados desde o século XV. No entorno portuário são identificados cinco sítios localizados nas praias dos Anjos e do Porto do Forno 78 Plano Mestre Forno, além da Igreja de N. Sa. dos Remédios, do ano de 1506, e o marco de Américo Vespúcio, de 1503, ambos declarados pelo município como sendo de interesse cultural. O Estudo de Impacto Ambiental do Porto do Forno indica ainda a alta probabilidade de localização de sítios relacionados a pescadores-coletores e sambaquis em sua Área de Influência Direta (IEAPM, 2009). 3.3.4.2. Porto x Cidade O uso e a ocupação do solo, na Área de Influência Direta do porto, são caracterizados por ambientes antropizados consolidados (estabelecimentos comerciais de suporte às atividades de lazer e turismo, condomínios, pousadas), além de instalações de apoio à atividades de pesca e da marinha. Ademais, localizam-se próximos ao porto, como citado no capítulo anterior, a Igreja de N. Sa. dos Remédios e o marco de Américo Vespúcio. O acesso rodoviário ao Porto do Forno passa por dentro da cidade, por ruas e avenidas, apresentando restrições ao tráfego de caminhões devido à sua estreita largura. Associa-se ainda à interferência do movimento de veículos de carga com os demais veículos, com vulnerabilidade a congestionamentos, sobretudo nos períodos de veraneio, uma vez que se trata de uma região turística. Conforme citado na seção 3.3.3.5, o porto está localizado dentro de uma UC denominada RESEX Marinha de Arraial do Cabo. A área da RESEX não foge à especificidade apresentada para o município como um todo, nela sendo desenvolvidas atividades pesqueiras, turísticas, portuárias e de pesquisa. 3.3.5. Planos Incidentes na Região 3.3.5.1. Plano Diretor O Plano Diretor Municipal de Arraial do Cabo foi instituído pela Lei Municipal n.o 1.512 de 2007. O município está subdividido em zonas, classificadas de acordo com particularidades espaciais, culturais, econômicas, sociais, ambientais e infraestrutura urbana. Porto do Forno 79 de Plano Mestre O Porto do Forno e suas instalações está inserido na Zona Portuária 1 (ZPORT1), que compreende também a Marina Pública dos Pescadores, e a ZPORT-2 está localizada na praia do Pontal. 3.3.5.2. Macrodiagnóstico da Zona Costeira O Macrodiagnóstico é um instrumento de gestão do território, na escala de 1:1.000.000, previsto pela legislação brasileira. Este instrumento reúne informações em escala nacional sobre as características físico-naturais e socioeconômicas da costa. Sua finalidade é orientar ações de planejamento territorial, conservação, regulamentação e controle dos patrimônios natural e cultural. Além disso, oferece subsídios para a articulação interinstitucional na órbita dos órgãos federais no que se refere aos planos e projetos que possam afetar os espaços e os recursos costeiros (BRASIL, 2009). Entre os dados que fazem parte do conjunto de informações geradas a partir do Macrodiagnóstico Costeiro e Marinho do Brasil, destaca-se que na região do estudo na qual o Porto do Forno está incluído, há um risco tecnológico muito alto. O risco tecnológico pode ser definido como o potencial de ocorrência de eventos danosos à vida, a curto, médio e longo prazo, em consequência das decisões de investimento na estrutura produtiva. Envolve uma avaliação tanto da probabilidade de eventos críticos de curta duração com amplas consequências, como explosões, vazamentos ou derramamentos de produtos tóxicos, como da contaminação em longo prazo dos sistemas naturais por lançamento e deposição de resíduos do processo produtivo. No entanto, ressalta-se que o Risco Tecnológico a que se refere este estudo não é específico das atividades do Porto do Forno, mas sim do contexto de toda a região. 3.3.5.3. Áreas Prioritárias para Conservação Esta seção tem como referência o Mapa de Áreas Prioritárias para Conservação da Biodiversidade da Região Sudeste do Brasil (BRASIL, 2011), também elaborado na escala 1:1.000.000. Percebe-se que este documento, em especial o mapa de Porto do Forno 80 Plano Mestre importância biológica (Anexo 4 deste documento) corrobora as informações apresentadas no diagnóstico das seções anteriores referentes ao Meio Biótico. Portanto, considerando a grande biodiversidade e o risco existente, a área na qual o Porto do Forno está inserido está classificada como de importância biológica extremamente alta. 3.3.6. Estudos Ambientais da Área Portuária e Seus Resultados Estudos e Relatórios Ambientais Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto Ambiental do Porto do Forno (IEAPM , 2009) Esse estudo realizou o diagnóstico do meio físico e biótico da região, bem como verificou a legislação ambiental federal e municipal. Identificou e analisou os impactos ambientais do empreendimento e propôs medidas mitigadoras e programas de monitoramento da área. Estudo de Análise de Riscos (EAR) (COMAP, 2010) Esse estudo tem por finalidade identificar, analisar e avaliar os eventuais riscos impostos ao meio ambiente e à comunidade, circunvizinhos às instalações, decorrentes das atividades envolvendo substâncias químicas. Relatório de Vistoria n.o 005/2011 – Gerência de Meio Ambiente (GMA). Avaliação da qualidade da gestão ambiental no Porto do Forno (ANTAQ, 2011) As vistorias tiveram como objetivo a aplicação do formulário do Sistema Integrado de Gestão Ambiental (SIGA) no Porto do Forno para atualização das informações relacionadas às conformidades ambientais e ocupacionais. 3.3.7. Estrutura de Gestão Ambiental A Companhia Municipal de Administração Portuária (COMAP) possui na sua estrutura organizacional a Diretoria Ambiental (DIRAM), diretamente subordinada à presidência do porto e composta pela Gerência Ambiental e pela Brigada Ambiental e Incêndio. Compete à DIRAM o atendimento às normas ambientais e às emergências. A equipe responsável pela atuação da DIRAM inclui biólogos e brigadistas, entre outros profissionais. Porto do Forno 81 Plano Mestre O Porto do Forno atende ao disposto na Portaria SEP n.o 104/2009 no tocante à estrutura organizacional do setor de gestão ambiental e de segurança no trabalho, com equipe especializada, devendo ampliar essa conformidade com a integração desses temas com o de saúde ocupacional. Outros aspectos da Portaria a serem contemplados incluem a adoção de política ambiental e a estruturação e implementação de um sistema de informações ambientais e um sistema de gestão ambiental conforme a ISO 14001. Em função do processo de licenciamento de sua operação, o Porto do Forno gerencia planos e programas ambientais, entre os quais se destacam: Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS); Plano de gerenciamento de água de lastro e programa de controle da bioinvasão por espécies exóticas; Programa de gestão ambiental; Programa de adequação do tráfego; Programa de auditoria ambiental; Programa de controle e monitoramento da qualidade do ar; Programa de gerenciamento de efluentes; Programa de recuperação de passivos; Programa de comunicação social; Programa de educação ambiental; Programas de monitoramento da biota aquática; de cetáceos, quelônios e avifauna; de erosão, assoreamento e batimetria da Enseada dos Anjos; Programa de responsabilidade social para a comunidade pesqueira; e Programa de prospecção e resgate do patrimônio. 3.3.8. Licenciamento Ambiental A Licença de Operação (LO) do porto, emitida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA) em 2009 (LO n.o 829/2009), retificada em 2010, encontra-se em processo de renovação no mesmo Instituto. Porto do Forno 82 Plano Mestre 3.3.9. Questões Ambientais Relevantes na Interação Porto x Ambiente O quadro-resumo, a seguir, apresenta as principais interações porto-ambiente e suas consequências. Quadro-resumo das questões relevantes de interação porto-ambiente Qualidade dos recursos hídricos Existe a probabilidade de eventos críticos de curta duração com amplas consequências, como explosões, vazamentos ou derramamentos de óleos, além da contaminação em longo prazo dos sistemas naturais por lançamento e deposição de resíduos em áreas não autorizadas ou de elevada sensibilidade. Ressalta-se a importância do uso das boias de contenção para a prevenção durante abastecimento ou operação das embarcações. Qualidade dos solos e sistema costeiro O sistema praial foi alterado com a introdução do quebra-mar que dá proteção ao cais, ocasionando modificações ainda não estabilizadas da linha de costa, com erosão da parte sul e assoreamento da porção norte da Praia dos Anjos. Risco de rolamento de rochas da escarpa fraturada da pedreira, onde se localizam os silos de armazenamento de grãos em direção a zona portuária e urbana. Qualidade da biota A biota terrestre na região do porto está sendo bastante alterada pelo processo de ocupação, sendo que existe perda de biodiversidade, incluindo espécies vegetais raras e/ou ameaçadas de extinção. Ao longo da área do porto observam-se pequenos fragmentos formados por caminhos de passagem realizados pela atividade humana causando uma fragmentação da área, ou seja, formação de limites artificiais que foram criados pelo homem, onde houve desmatamento. Constata-se perturbação antrópica na paisagem dessa região, devido à redução de sua área em função de desmatamentos ou de substituição de algumas áreas pelo processo de urbanização desordenada. Ruídos oriundos do porto podem resultar no afugentamento de espécies de mamíferos, aves e peixes, organismos essenciais na dinâmica de dispersão de sementes e na dinâmica do ecossistema, enquanto os ruídos oriundos da dragagem, movimentação de embarcações ou obras na área portuária pode afugentar algumas espécies aquáticas. Da mesma forma, pode-se dizer que a ressuspensão de sedimentos pela atividade de dragagem, causando turbidez, enrocamento, estaqueamento e aterros, apresenta efeito nocivo a algumas espécies, em especial as bentônicas. Porto do Forno 83 Plano Mestre No que tange aos animais marinhos, possíveis obras de expansão em meio aquático possuem grande potencial de impactar negativamente os mamíferos marinhos e outros animais, como as tartarugas marinhas. Qualidade do ar A presença de ventos na região do porto potencializa a quantidade de material particulado em suspensão, assim como a dispersão do material. Como medida mitigatória são utilizadas esteiras suspensas fechadas. Há ocorrência de odores indesejáveis. Qualidade da relação porto x cidade Impacto visual, conflito de tráfego portuário com tráfego urbano, potencial conflito entre a atividade portuária e a RESEX Marinha de Arraial do Cabo. 3.4. Estudos e Projetos Os projetos planejados pela Autoridade Portuária são identificados nas próximas seções, divididos em medidas operacionais e de expansão da infraestrutura. 3.4.1. Medidas Operacionais A principal medida para o aumento da eficiência do porto seria a programação de chegada dos navios, a fim de diminuir as filas de espera para atracação. Essa medida, por si só, seria capaz de atender à demanda de navios nos cenários econômicos mais otimistas (desconsiderando as atividades de apoio offshore). A princípio, esta sistemática proposta não apresentaria problemas devido ao número pequeno de usuários. Além disso, há outras medidas operacionais que poderiam ser buscadas, tais como o aumento da produtividade no desembarque do sal. Isso se daria com a adoção de três ternos em vez de dois ternos. Caso essa medida seja insuficiente, pode-se ainda considerar o reequipamento do berço com guindastes mais modernos e com maior capacidade. A demolição de algumas edificações existentes na retroárea pode otimizar o aproveitamento da mesma. Além disso, recomenda-se a utilização de áreas localizadas fora da zona portuária (retroportos) para compensar o déficit de espaço físico de retroárea. Destaca-se o convênio entre a COMAP e empresa Costa do Sol, possibilitando o armazenamento de cargas no aeroporto da cidade. Porto do Forno 84 Plano Mestre 3.4.2. Expansão da Infraestrutura Portuária A expansão do espaço físico do porto é limitada pelo Morro da Fortaleza, localizado à sua retaguarda, e a Marina dos Pescadores, localizada à esquerda. O morro limita a retroárea do porto e a marina limita a ampliação da estrutura de acostagem. Porém ainda são possíveis expansões portuárias dentro desses limites. Além das expansões listadas a seguir, é reivindicada a dragagem junto ao Cais Comercial para manter a profundidade plena de projeto (10 m). Em planta batimétrica datada de 2011, o nível chega a 8,90 m em alguns pontos próximos ao cais e 9,30 m na bacia de evolução. A expansão sugerida pelo PDZ do Porto do Forno (COMAP, 2008) prevê o aumento da retroárea para apoio offshore nas proximidades do molhe; regularização e expansão do cais comercial (130 m para oeste e 30 m para leste), totalizando 360 m; construção de cais de apoio voltado às atividades offshore, no lugar de berço com estrutura de dolfins, totalizando 200 m de cais. Uma vez feita a expansão do cais comercial a oeste, é recomendado o posicionamento da esteira existente a oeste do cais para aumentar a produtividade e possibilitar a atracação de dois navios simultaneamente. Porto do Forno 85 Plano Mestre Figura 53. Cenário de expansão com regularização e ampliação do cais comercial e do cais de apoio Fonte: PDZ do Porto do Forno (COMAP, 2008) Em adição ao projeto proposto, caso haja grande aumento da demanda, ainda é considerado um futuro píer a oeste do porto. Este píer poderia ser destinado exclusivamente à importação de granéis agrícolas. Dessa forma, poderia ser constituído apenas de dolfins. A figura abaixo esquematiza a construção desse píer. Porto do Forno 86 Plano Mestre Figura 54. Cenário de expansão com píer próximo à marina dos pescadores Fonte: PDZ do Porto do Forno (COMAP, 2008) Ressalta-se que esse é um cenário menos provável, dada a projeção econômica e possibilidade de ampliar a capacidade portuária com medidas operacionais. 3.4.3. Projeto de Adequação da Infraestrutura Portuária para Receber Operações de Apoio Logístico Offshore Com vistas à registrar os projetos e obras que possam vir a modificar a situação atual do Porto do Forno, bem como o seu entorno, esta seção tem o objetivo de descrever os principais projetos existentes para a região, a saber: Diesel Marítimo; Fluido de Perfuração; Planta de Cimento; Cais de Apoio; Nova Rota ao Porto; 3.4.3.1. Diesel Marítimo O Projeto Diesel Marítimo consiste na construção de tanques de armazenamento para atender à demanda desta carga no porto. Isso se explica pela crescente produção de petróleo na costa brasileira, que como consequência, gera demanda por embarcações de apoio, que têm por função prover as plataformas com Porto do Forno 87 Plano Mestre suprimentos e recolher os resíduos por elas gerados. O diesel marítimo tem como destino portanto, o abastecimento das embarcações de apoio offshore. Estão previstos quatro tanques para armazenamento de diesel marítimo, com capacidade de 1.000 m³ cada, totalizando 4.000 m³ de diesel. O empreendimento terá área total de 700 m², localizados imediatamente a leste do galpão central de armazenamento de resíduos e distantes aproximadamente 70 m da beira do cais. A figura a seguir ilustra a localização dos tanques. Figura 55. Localização dos tanques de diesel marítimo Fonte: Porto do Forno (2014) 3.4.3.2. Fluido de Perfuração Assim como o Projeto Diesel Marítimo, o objetivo é a construção de tanques de armazenamento para atender à demanda offshore. Neste caso, está prevista a construção de seis tanques para armazenagem de fluido de perfuração (159.000 litros cada), além de mais um tanque de armazenagem de diesel marítimo (90.000 litros). Os tanques estarão localizados entre os silos de granéis sólidos – que atualmente armazenam malte – e o armazém de estocagem. A distância até o cais é de cerca de 100 m. Pode-se visualizar a localização deste projeto no porto por meio da Porto do Forno 88 Plano Mestre figura a seguir, onde destacam-se os tanques de fluidos em vermelho e o tanque de diesel em azul. Figura 56. Localização dos tanques de fluidos e de diesel Fonte: Porto do Forno (2014) 3.4.3.3. Planta de Cimento Há um projeto para a implantação de uma Planta de Cimento no Porto do Forno. Contudo, informações mais detalhadas não foram divulgadas. 3.4.3.4. Cais de Apoio Está em fase de projeto a construção de um cais fixo sobre estacas em frente aos silos de granéis sólidos, a sudoeste e linearmente ao cais atual, destinados ao recebimento de embarcações de apoio offshore. Considerando que a intenção é de que as embarcações atraquem de popa, o cais terá capacidade de atendimento a duas embarcações simultaneamente. O cais de apoio terá 57,5 m de comprimento e 10 m de largura. Trata-se de um cais a ser construído sobre trinta estacas metálicas de 90 cm de diâmetro. A ligação com a retroárea não será contínua, existindo três pontes de acesso ao novo cais, conforme pode se visualizar na área destacada em azul da próxima figura. Porto do Forno 89 Plano Mestre Figura 57. Localização do cais de apoio Fonte: Porto do Forno (2014) 3.4.3.5. Nova Rota ao Porto O porto do forno dispõe de uma área de expansão a noroeste da cidade de Arraial do Cabo, distantes dois quilômetros em linha reta do porto. Atualmente esta é uma área não utilizada pelo Porto do Forno, todavia, há um estudo para implantação de uma nova via de acesso ao porto que contornaria esta área a oeste, desviando o tráfego de caminhões com destino ao porto. Contudo, a nova rota não eliminará o gargalo existente entre a área de expansão e o porto, em virtude da densa urbanização entre os dois pontos. A figura a seguir ilustra a nova rota. Porto do Forno 90 Plano Mestre Figura 58. Nova Rota ao Porto Fonte: Porto do Forno (2014) Porto do Forno 91 Plano Mestre Porto do Forno 92 Plano Mestre 4. ANÁLISE ESTRATÉGICA Este capítulo se propõe a apresentar a análise estratégica portuária, cujo objetivo é avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no que se refere ao seu ambiente interno quanto ao externo. Desta forma, toma-se por base o processo de planejamento estratégico que, conforme define Oliveira (2004, p.47), “é o processo administrativo que proporciona sustentação metodológica para se estabelecer a melhor direção a ser seguida pela empresa, visando o otimizado grau de interação com o ambiente, atuando de forma inovadora e diferenciada”. Neste mesmo sentido, Kotler (1992, p.63) afirma que “planejamento estratégico é definido como o processo gerencial de desenvolver e manter uma adequação razoável entre os objetivos e recursos da empresa e as mudanças e oportunidades de mercado”. De acordo com o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), os portos brasileiros devem melhorar sua eficiência logística, tanto no que diz respeito à parte interna do porto organizado em si, quanto aos seus acessos. Também é pretendido que as autoridades portuárias sejam autossustentáveis e adequadas a um modelo de gestão condizente com melhorias institucionais, que tragam possibilidades de redução dos custos logísticos nacionais. Neste contexto, busca-se delinear os principais pontos estratégicos do Porto do Forno através de uma visão concêntrica com as diretrizes do PNLP. A análise abrange todas as áreas da organização, tanto a gestão da COMAP, quanto questões operacionais e de meio ambiente, dentre outros aspectos. A seguir estão descritas os principais pontos positivos e negativos sobre as quais a Autoridade Portuária pode exercer controle, considerando seu ambiente interno. A intenção de conhecer tais aspectos é levantar os principais itens sobre os quais sua administração poderá atuar para ampliar a eficiência. No âmbito externo são descritas as principais oportunidades e ameaças ao desenvolvimento portuário, tanto em ambiente regional como nacional e internacional. Tendo em vista o levantamento desses pontos foi estruturada a matriz Porto do Forno 93 Plano Mestre SWOT. Os detalhes a respeito da análise estratégica do Porto do Forno e da COMAP estão descritos nas próximas seções. 4.1. Pontos Positivos – Ambiente Interno Capacidade ociosa: Não há filas de espera para atracação no porto, o que pode ser considerado positivo em um cenário em que há procura crescente por instalações portuárias para apoiar logisticamente as plataformas de exploração de petróleo. Além disso, a disponibilidade de cais e a inexistência de filas pode atrair novas cargas, bem como consolidar as já existentes. Áreas disponíveis para diversificação da atuação do porto: O porto possui pátios e armazéns disponíveis que podem diversificar a atuação do porto, ou mesmo, consolidar sua vocação como porto de apoio para as operações offshore. Disponibilidade de estrutura para tratamento de resíduos oriundos de plataformas offshore: O porto é um dos únicos no país que conta com estação de tratamento de resíduos sólidos provenientes das plataformas offshore. 4.2. Pontos Negativos – Ambiente Interno Área de expansão é restrita: O porto possui severas restrições para ampliação de área, sendo o mesmo cercado pela cidade de Arraial do Cabo e por formações montanhosas. Conflito porto x cidade em função da operação de malte: Essa operação é objeto de críticas da população que vive no entorno do porto por produzir poeira que causa incômodos, dependendo da direção e da intensidade do vento. Diversificação das cargas movimentadas no porto: As cargas movimentadas são, basicamente, sal e malte, granéis sólidos no sentido de desembarque, havendo, assim, forte dependência da evolução dos poucos produtos movimentados. Baixa receita gerada pelas tarifas portuárias: Essa situação faz com que a situação financeira do porto esteja com baixo desempenho para geração de lucros. Porto do Forno 94 Plano Mestre 4.3. Pontos Positivos – Ambiente Externo Aumento da demanda por logística de apoio às operações offshore: As perspectivas de crescimento da extração de petróleo no Brasil, principalmente em função das novas descobertas do pré-sal e a operacionalização do Campo de Libra, ampliarão significativamente a movimentação de navios de apoio a tal atividade. Além disso, a localização do Porto do Forno, entre as bacias de Campos e Santos é bastante favorável à atração desse tipo de operação. A movimentação de OSV gera significativa receita para a Autoridade Portuária, principalmente no que se refere às tarifas de acostagem, tendo representado aproximadamente 44% das receitas totais do porto em 2012. O mercado de cervejas artesanais: Na região próxima ao porto, no estado do Rio de Janeiro, estão instaladas algumas indústrias cervejeiras, principalmente de características artesanais, nicho de mercado que vem obtendo significativas taxas de crescimento nos últimos anos no mercado brasileiro. 4.4. Pontos Negativos – Ambiente Externo Forte concorrência de estruturas de apoio logístico offshore: Ampliação da oferta portuária de disponibilidade para cais de atracação principalmente para a demanda de OSV em portos próximos ao Porto do Forno, bem como a construção de terminais especializados nas adjacências do porto são uma ameaça ao potencial de atração dessa operação. Fortes restrições ambientais para ampliação da estrutura do porto: O Porto do Forno está localizado em uma região de fortes restrições ambientais, o que pode inviabilizar sua expansão e, assim, ameaçar sua atratividade, tanto para as operações offshore quanto para novas cargas. Condições adversas das conexões rodoviárias: As conexões rodoviárias do porto com sua hinterlândia, nos períodos de pico, apresentam níveis de serviço muito ruins. Além disso o acesso no entorno portuário é limitado. Conflito porto x cidade em função dos acessos: Todos os acessos terrestres das proximidades do porto passam por centros urbanos com alta densidade Porto do Forno 95 Plano Mestre demográfica, caracterizando conflito entre a cidade e o porto, particularmente durante o verão, por serem Arraial do Cabo e Cabo Frio destinos turísticos. Incerteza sobre a operação de malte: A armazenagem de malte é feita pela empresa Barley que tem um contrato de uso temporário de curta duração. O não estabelecimento dessa operação em bases mais estáveis poderá provocar a descontinuidade dessa movimentação. 4.5. Matriz SWOT A matriz foi elaborada observando-se os pontos mais relevantes dentro da avaliação dos pontos fortes e fracos do porto. Desse modo, foram agrupados os pontos apresentados ao longo dos pontos positivos e pontos negativos. Os itens foram ranqueados de acordo com o grau de importância e relevância. Utilizaram-se critérios baseados nas análises dos especialistas para a elaboração deste Plano Mestre, bem como na visita técnica feita junto à COMAP. Neste sentido, a matriz procura exemplificar os principais pontos estratégicos de acordo com o seu ambiente interno e externo. A matriz SWOT do Porto do Forno está expressa na tabela que segue. Tabela 30. Matriz SWOT do Porto do Forno Positivo Ambiente Interno Capacidade portuária ociosa A área de expansão do porto é restrita Áreas disponíveis para diversificação da atuação do porto Conflito porto x cidade: a operação de malte gera profusão de partículas sólidas Disponibilidade de estrutura para tratamento de resíduos oriundos de plataformas offshore Baixa diversificação das cargas movimentadas Aumento da demanda por logística de apoio offshore Ambiente Externo Negativo O mercado de cervejas artesanais Tarifas portuárias geram pouca receita Forte concorrência de estruturas de apoio logístico offshore Fortes restrições ambientais para ampliação a estrutura do porto Condições adversas das rodovias que interligam o porto a sua hinterlândia Conflito porto x cidade em função dos acessos Fonte: Elaborado por LabTrans Porto do Forno 96 Plano Mestre 4.6. Linhas Estratégicas Ampliar as receitas portuárias através do estímulo à movimentação de cargas, incrementando o tráfego de navios no acesso aquaviário, principalmente de embarcações de apoio às operações offshore; Em consonância à linha estratégica anterior, é importante que o porto promova investimentos em instalações e infraestrutura de modo a oferecer as condições adequadas para receber operações de apoio logístico offshore e, assim, atrair novos contratos nesse setor; Promover melhorias da gestão administrativa do porto, buscando sempre a profissionalização e treinamento de seus colaboradores; Investir em sistemas computacionais que proporcionarão melhor desempenho nas atividades da empresa; Realizar esforços comerciais a fim de atrair investidores e ampliar a movimentação de cargas no porto; e Estimular a eficiência operacional das movimentações realizadas no porto, respeitando as exigências ambientais. Porto do Forno 97 Plano Mestre Porto do Forno 98 Plano Mestre 5. PROJEÇÃO DE DEMANDA 5.1. Demanda sobre as Instalações Portuárias Este item trata do estudo de projeção da demanda de cargas e passageiros para o Porto do Forno. Apresenta-se, na primeira seção, o método de projeção, com ênfase na importância da articulação do Plano Mestre do Porto do Forno com o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) e das entrevistas junto à administração do porto e ao setor produtivo usuário de serviços do porto. A segunda seção descreve, brevemente, as características econômicas da região de influência do Porto do Forno. Na seção seguinte são descritos e analisados os principais resultados da projeção de carga do porto, para os principais produtos a serem movimentados. E, na última seção é feita uma análise da movimentação por natureza de carga. 5.1.1. Etapas e Método A metodologia de projeção de demanda referente à movimentação de carga por porto toma como ponto de partida as projeções realizadas pelo PNLP. Apesar desta complementaridade, a projeção de demanda do Plano Mestre trata de um mercado mais específico e, neste sentido, exige que sejam discutidas questões mais próprias de cada porto. Assim, de modo articulado com o PNLP, os valores iniciais das projeções são ajustados e reestimados quando: (i) a movimentação de um determinado produto em um porto é fortemente influenciada por um fator local (por exemplo, novos investimentos produtivos ou de infraestrutura) ou (ii) há um produto com movimentação significativa no porto em questão e tal produto é uma desagregação da classificação adotada pelo PNLP. Nos dois casos citados acima, novas projeções são calculadas. Para detectar, no porto em estudo, produtos com movimentação atípica, produtos novos ou produtos específicos e com importância no porto em estudo, buscam-se dados junto à Autoridade Portuária, dados de comércio exterior e, principalmente, entrevistas junto ao setor produtivo da área de influência do porto. Porto do Forno 99 Plano Mestre No caso de informações estatísticas disponíveis, novas equações de fluxos de comércio para estes produtos são estimadas e projetadas para o porto específico. Assim, para um determinado produto k, os modelos de estimação e projeção são apresentados a seguir. (1) (2) Onde: é a quantidade exportada do produto k pelo Porto do Forno, com origem na microrregião i e destino o país j, no período t; é o Produto Interno Bruto do principal país de destino da exportação do produto k. é a taxa de câmbio do Real em relação à moeda do país estrangeiro. é a quantidade importada do produto k pelo Porto do Forno, com origem no país j e destino à microrregião i, no período t; é o PIB da microrregião de destino i; são erros aleatórios. As equações de exportação (volume em toneladas) e de importação (volume em toneladas) descrevem modelos de painéis de dados, onde a dimensão i é dada pelas diversas microrregiões que comercializam, de modo representativo, o produto em questão pelo porto em estudo e a dimensão t é dada pelo período de estimação (1996-2012). Os dados são provenientes da base da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX) do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) e de instituições financeiras internacionais (PIB e câmbio), como o Fundo Monetário Internacional (FMI). Após a estimação das equações (1) e (2), as projeções de volume exportado e importado são obtidas a partir do input dos valores de PIB e câmbio para o período projetado. Estes valores são tomados a partir das projeções calculadas pelo FMI e outras instituições financeiras internacionais, como o The Economist Intelligence Unit. 5.1.2. Caracterização Econômica O Porto do Forno localiza-se na região norte da Praia dos Anjos, na cidade de Arraial do Cabo – RJ. Sua área de influência abrange a microrregião dos Lagos e a Porto do Forno 100 Plano Mestre microrregião Serrana do estado do Rio de Janeiro. A figura seguinte apresenta as principais características econômicas das regiões que compõem a área de influência do porto. Figura 59. Área de influência do Porto do Forno e características econômicas Fonte: Brasil (2013); Elaborado por LabTrans Em 2010, a região Serrana, onde estão instaladas duas unidades fabris da Cervejaria Petrópolis, uma no município de Petrópolis e outra em Teresópolis, alcançou um PIB de R$ 10,4 bilhões. A região dos Lagos é considerada uma das mais propícias para o extrativismo salino no país, atrás apenas das salinas localizadas no estado do Rio Grande do Norte. Em 2010, os municípios desta região somaram um PIB de R$ 11,5 bilhões. 5.1.3. Movimentação de Cargas: Projeção A movimentação das principais cargas do Porto do Forno, transportadas em 2012, está descrita na tabela a seguir. Apresentam-se, também, os resultados das projeções de movimentação até 2030, estimadas conforme a metodologia discutida na seção 5.1.1. Porto do Forno 101 Plano Mestre Tabela 31. Projeção de demanda de cargas do Porto do Forno entre os anos 2012 (observado) e 2030 (projetado) – em toneladas Produto Natureza de Carga Navegação Sentido 2012 2015 2020 2025 2030 Sal Granel Sólido Longo Curso Desembarque 99.006 114.736 126.525 133.813 139.102 Malte Granel Sólido Longo Curso Desembarque 54.120 93.774 100.000 100.000 100.000 153.126 208.510 226.525 233.813 239.102 Total Fonte: Dados brutos: ANTAQ e Brasil-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans Figura 60. Participação dos produtos movimentados no Porto do Forno em 2012 (observada) e 2030 (projetada) Fonte: Dados brutos: ANTAQ e Brasil-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans Como pode ser visto na tabela anterior, o Porto do Forno movimentou, em 2012, 153 mil toneladas, sendo 99 mil correspondentes à importação de sal e 54 mil de importações de malte. Até 2030, espera-se um crescimento de 56%, com uma taxa anual de 1,6% em média. Assim, ao final do período projetado, a demanda deve ser de aproximadamente 239 mil toneladas. Espera-se um crescimento maior do malte, em relação ao sal. Sendo assim, o malte deve ganhar participação da movimentação total do porto, de 35% em 2012 para 42% em 2030, enquanto o sal passa de 65% para 58%. As descrições qualitativas das projeções por produto estão apresentadas nas seções a seguir. 5.1.3.1. Sal Em 2012, o Porto do Forno importou 99 mil toneladas de sal proveniente do Chile com destino à Refinaria Nacional de Sal. Porto do Forno 102 Plano Mestre Situada na cidade de Cabo Frio – RJ, a Refinaria Nacional de Sal possui capacidade produtiva de 20 mil toneladas de sal por mês (SAL CISNE, s.d.). Além desta, outras empresas extrativas como Salinas Perynas e a Companhia Nacional de Álcalis também possuem fábricas instaladas na cidade. Como pode ser visto na figura a segue, as importações de sal no Porto do Forno apresentaram queda significativa a partir de 2006, visto que até este ano o porto importava sal para insumo na produção de barrilha da Companhia Nacional Alcális, em Arraial do Cabo. Em 2006, a companhia fechou e o porto passou a atender somente à Milhares de Toneladas Refinaria Nacional do Sal. 600 500 400 300 200 100 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 - Observado Figura 61. Projetado Demanda observada (2003-2012) e projetada (2013-2030) de importações de sal no Porto do Forno Fonte: Dados brutos: ANTAQ e Brasil-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans Espera-se que a demanda apresente um crescimento vegetativo, com taxa média anual de 1,6% entre 2012 e 2030. Assim, ao final do período projetado, a demanda por importações de sal pode chegar a 139 mil toneladas. 5.1.3.2. Malte No ano de 2012, o Porto do Forno importou cerca de 54 mil toneladas de malte da Argentina e Uruguai. A carga tem como destino o Grupo Petrópolis, a segunda maior cervejaria do país localizada na serra carioca, que possui duas instalações nas cidades de Petrópolis e Teresópolis, RJ. Porto do Forno 103 Plano Mestre Espera-se que até 2016, a movimentação portuária da carga atinja 100 mil toneladas, como pode ser visto na figura a seguir, crescendo a uma taxa média de 16,4% ao ano. 120 Milhares de Toneladas 100 80 60 40 20 Observado Figura 62. 2029 2030 2028 2027 2026 2025 2024 2023 2022 2021 2020 2019 2017 2018 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 - Projetado Demanda observada (2008-2012) e projetada (2013-2030) de importações de malte no Porto do Forno Fonte: Dados brutos: ANTAQ e Brasil-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans Uma nova cervejaria deve ser implantada na cidade de Frutal, Minas Gerais, para atender à demanda dos estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais. Parte do malte utilizado deverá ser importado pelo Porto do Forno, o que justifica as altas taxas de crescimento até 2016. De acordo com entrevistas realizadas com a empresa Barley Malting, que opera a carga no porto, devido a questões logísticas, o Porto do Forno não deve movimentar mais do que 100 mil toneladas, sendo portando mantida a projeção até 2030. 5.1.4. Operações de Apoio Offshore O Porto do Forno possui uma localização geográfica estratégica, visto que está localizado em Arraial do Cabo, município que marca o limite entre as bacias de Campos e Santos. Como pode ser visto na figura a seguir, o Alto de Cabo Frio, que é uma feição geológica (espécie de cadeia de montanhas) que separa as duas bacias sedimentares Porto do Forno 104 Plano Mestre de Campos e Santos, passa entre as cidades de Arraial do Cabo e Cabo Frio (MOHRIAK et al., 2005). Assim, o Porto do Forno representa uma atraente base de apoio offshore. Figura 63. Localização geográfica de Alto de Cabo Frio. Fonte: Mohriak et al. (2005) Atualmente, o porto está sendo utilizado como base para armazenamento de risers, troca de turmas e abastecimento (PORTO DO FORNO, s.d.). Para os próximos anos, devido às altas expectativas de exploração de petróleo offshore, principalmente na camada pré-sal, as atividades portuárias de apoio devem crescer significativamente, refletindo aumento da demanda por cais em todo o litoral brasileiro, inclusive no Porto do Forno, que é geograficamente bem posicionado para essa atividade. Serão realizados estudos mais específicos, que simulam a concorrência entre portos (como o atual projeto de cooperação entre SEP/PR e LabTrans/UFSC, que trata da análise da utilização de cais para operações offshore), e que poderão subsidiar a política e o planejamento dos serviços offshore. Porto do Forno 105 Plano Mestre 5.1.5. Projeção por Natureza de Carga O Porto do Forno movimenta malte e sal, sendo ambos granéis sólidos. Até 2030, não são esperadas novas cargas, o que indica que em todo o período projetado, 100% das cargas devem ser granéis sólidos. 5.2. Demanda sobre o Acesso Aquaviário Em 2012 ocorreram 18 atracações de navios de longo curso e cabotagem no Porto do Forno. Considerando-se as projeções de demanda apresentadas nos itens anteriores e, também, as expectativas de evolução da frota que frequentará o porto nos anos futuros, foi possível elaborar a tabela abaixo que contém as estimativas do número de atracações de navios oceânicos que serão requeridas para atender às movimentações projetadas. Tabela 32. Atracações de navios oceânicos em Forno – 2015 a 2030 Carga 2015 2020 2025 2030 Sal 6 6 6 7 Malte 11 12 12 12 Total 17 18 18 19 Fonte: Elaborado por LabTrans 5.3. Demanda sobre os Acessos Terrestres 5.3.1. Acesso Rodoviário 5.3.1.1. Acesso à Hinterlândia A projeção do tráfego foi realizada para as rodovias BR-101 e RJ-124, sendo adotadas duas hipóteses julgadas primordiais para o entendimento da situação das rodovias. Primeiramente, considerou-se a hipótese de que o volume de tráfego de/para o porto crescerá acompanhando a movimentação das cargas, levando em consideração apenas as cargas que chegam ou saem do porto via modal rodoviário. Porto do Forno 106 Plano Mestre As cargas consideradas para a análise foram o malte e o sal. Entretanto, 100% da carga de sal segue para as a fábrica da Cisne, localizada em Cabo Frio, não utilizando nem a RJ-124 ou a BR-101 para o transporte. O malte, por sua vez, vai para a cidade de Petrópolis, no Rio de Janeiro, via modal rodoviário. Desta forma, os caminhões de malte foram alocados todos na RJ124 e no trecho 1 da BR-101. Uma vez conhecidas as cargas transportadas em cada rodovia, dividiu-se a tonelagem projetada de cada mercadoria pela capacidade de carga dos respectivos caminhões-tipo. A próxima tabela mostra as características dos caminhões considerados na análise. Tabela 33. Figura Caminhões-tipo Truck Peso Bruto Máximo (t) 23 Capacidade de Carga (t) 15 Carreta 2 Eixos 33 20 Carreta Baú 41,5 28 Carreta 3 Eixos Carreta Cavalo Trucado Carreta Cavalo Truckado baú Bi-trem 41,5 28 45 33 45 33 57 42 Tipo de Caminhão Fonte: Elaborado por LabTrans Dadas as capacidades de carga, foram calculadas as quantidades de caminhões que deverão passar pelas rodovias de acesso ao porto nos anos futuros, como pode ser visto na próxima tabela. Tabela 34. Volumes diários de caminhões provenientes da movimentação de cargas no Porto do Forno Malte (caminhões / dia) 2012 2015 2020 2025 2030 4 6 7 7 7 Fonte: Elaborado por LabTrans O número de caminhões está em ‘caminhões por dia’, devido a ser equivalente a menos de um caminhão por hora. Este fato evidencia que a movimentação portuária Porto do Forno 107 Plano Mestre não traz grandes impactos para o nível de serviço nas rodovias, sendo fator importante apenas nas ruas do entorno portuário, onde prejudicam a fluidez do trânsito. A segunda hipótese é de que o volume de tráfego na rodovia, excluindo-se o tráfego proveniente da movimentação das cargas do porto, deverá variar de acordo com o PIB brasileiro. A tabela a seguir mostra a variação percentual do PIB utilizada na projeção do volume normal. Tabela 35. Projeção da variação do PIB em % Ano Variação do PIB em % Ano Variação do PIB em % 2013 2,5* 2022 4,0 2014 4,8 2023 3,9 2015 4,1 2024 3,8 2016 4,4 2025 3,8 2017 4,4 2026 3,7 2018 4,3 2027 3,7 2019 4,2 2028 3,7 2020 4,2 2029 3,7 2021 4,1 2030 3,7 *Estimativa da OCDE para o crescimento da economia brasileira em 2013 Fonte: Elaboração LabTrans (2013) Para o cálculo, foram levados em conta os volumes de horário de pico de cada trecho. O volume de tráfego estimado de veículos que não tem relação direta com o porto está disposto na próxima tabela. Tabela 36. VMD horário estimado para os trechos das rodovias BR-101 e RJ-124. Rodovia BR-101-1 BR-101-2 RJ-124 2012 3.433 1.152 1.936 2015 3.921 1.316 2.211 2020 4.840 1.624 2.729 2025 5.866 1.968 3.307 2030 7.180 2.409 4.048 Fonte: Elaboração LabTrans Devido ao número de caminhões horários derivados do porto ser muito pequeno, o volume total estimado para as rodovias é bastante semelhante ao que consta na tabela anterior. Porto do Forno 108 Plano Mestre 5.3.1.2. Entorno Portuário Considerando que para os caminhões chegarem ao Porto do Forno é necessário cruzar a cidade de Arraial do Cabo, buscou-se quantificar o número máximo de caminhões que cruzarão a cidade por consequência da movimentação do porto. As duas cargas principais do porto, sal e malte, geram demandas diferenciadas sobre o acesso rodoviário. Como a descarga do sal é direta, todo o lote movimentado é retirado do porto durante a operação de desembarque do navio. No caso do malte, entretanto, a carga é transferida dos navios para os silos do porto, e somente após esta transferência ela é paulatinamente retirada do porto. O tempo em que ocorre a retirada do malte pode ser assumido como sendo contínuo ao longo do ano, porém limitado ao período diurno. Desse modo, o pior cenário se verifica quando há, simultaneamente, o desembarque do sal e a retirada do malte do porto. A partir dos indicadores operacionais constantes do capítulo 3 e considerandose que em 2030 a movimentação de malte será de 100 mil toneladas, pode-se elaborar a estimativa da demanda sobre o entorno portuário, em termos do número de caminhões por hora que estarão circulando pela vias urbanas da cidade. Para o sal: Lote máximo: 22.158 t Produtividade média: 150 t/hora de operação Número médio de horas de operação: 147,7 h/navio Capacidade do caminhão: 33 t Número de viagens requeridas: 671/atracação Demanda estimada: 10 caminhões/hora (considerando-se os dois sentidos) Para o malte: Movimentação anual em 2030: 100.000 t Número de horas disponíveis para a retirada da carga: 4.368 h/ano Capacidade do caminhão: 42 t Número de viagens requeridas: 2.380/ano Porto do Forno 109 Plano Mestre Demanda estimada: 1 caminhão por hora (considerando-se os dois sentidos) Assim sendo, durante o desembarque de um navio de sal, no período diurno, estima-se que 11 caminhões estarão transitando pelas ruas de Arraial do Cabo por hora. Essa movimentação de caminhões tem um impacto significativo sobre a dinâmica do tráfego urbano, uma vez que os caminhões atravessam, obrigatoriamente, o centro da cidade. Porto do Forno 110 Plano Mestre 6. PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AO PORTO 6.1. Capacidade das Instalações Portuárias 6.1.1. Frota de Navios que Atualmente Frequenta o Porto 6.1.1.1. Frota de Navios que Transportam Sal Das cinco escalas de navios para descarregar sal registradas em 2012, quatro foram feitas por graneleiros Handysize com porte bruto inferior a 35 mil TPB e uma por navio Handymax com porte de 38,9 mil TPB. O comprimento médio das embarcações foi de 173 m e o comprimento máximo observado foi de 180 m. A boca e o calado de projeto médios foram de 28,5 m e 11,6 m, respectivamente. 6.1.1.2. Frota de Navios que Transportam Malte Os seis navios de longo curso que descarregaram malte no Porto do Forno em 2012 tinham portes brutos entre 9.455 e 22,2 mil TPB, ou seja todos eram Handysize. Ainda que em geral os lotes desembarcados tenham sido bem menores que os respectivos portes dos navios, a base de dados da ANTAQ indica que estes vieram ao Brasil exclusivamente com a carga destinada ao porto. O comprimento médio foi de 139 m, a boca média de 20,9 m e o calado de projeto médio de 8,6 m. 6.1.1.3. Frota de Navios de Apoio a Plataformas de Petróleo A frota de embarcações que presta apoio a plataformas de exploração de petróleo e que visitam regularmente o Porto do Forno é razoavelmente diversificada, incluindo, entre outros as embarcações de apoio propriamente ditas (offshore supply vessels – OSVs), embarcações de pesquisa, rebocadores, etc., sendo as primeiras as mais frequentes. Porto do Forno 111 Plano Mestre As principais características dimensionais médias da frota de embarcações de apoio (OSVs) observadas em 2012 foram: porte de 3.354 TPB, comprimento de 77 m, boca de 16,8 m e calado de projeto de 5,9 m. Deve-se mencionar que os OSVs se distribuem por uma ampla gama de portes e dimensões. O maior deles que frequentou o porto em 2012, o Deep Endeavour, mostrado na figura abaixo, tinha porte de 8.376 TPB comprimento de 130 m, boca de 22 m e calado de projeto de 6,8 m. Figura 64. Embarcação de apoio marítimo Deep Endeavour, a maior que frequentou o Porto em 2012 Fonte: www.shipspotting.com 6.1.1.4. Perfil da Frota que Frequenta o Porto A tabela a seguir caracteriza o perfil da frota que frequentou o porto em 2012 por tipo de carga, apresentando para tanto a distribuição percentual das frequências por faixa de porte: Handysize (até 35.000 TPB); Handymax (35.000 – 60.000 TPB); Panamax (60.000 – 90.000 TPB); e Porto do Forno 112 Plano Mestre Capesize (acima de 90.000 TPB). Tabela 37. Perfil da frota de navios que frequentou o Porto do Forno por classe e carga – 2012 2012 Carga Sal Malte Handysize Handymax Panamax Capesize 80% 100% 20% - - - Fonte: COMAP (2012); Elaborado por LabTrans 6.1.2. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto O perfil da frota para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030 foi projetado de acordo com as seguintes premissas básicas: Admitindo-se que o sal continue a ser importado do Chile, a empresa armadora Empremar, que pertence ao mesmo grupo da Salinas Punta de Lobos, fornecedora exclusiva do sal gema ao Brasil, está renovando sua frota, trocando seus graneleiros mais antigos por outros recém construídos, na faixa de 34,4 mil a 45 mil TPB, que deverão permanecer engajados no tráfego para o Brasil ao menos pelos próximos dez anos. Por outro lado, se por razões comerciais ou por intervenção governamental o sal voltar a ser adquirido das salinas do Rio Grande do Norte a incerteza é maior porque a idade média da frota de bandeira brasileira é bem elevada e não há definições precisas sobre eventuais substituições. Entretanto espera-se que os graneleiros de maior porte da faixa dos Panamax sejam dedicados ao transporte de bauxita e alumina, enquanto que para o transporte dos demais granéis sólidos sejam projetados e construídos numa faixa semelhante à dos navios chilenos mencionados acima. Os lotes de malte descarregados no porto são relativamente reduzidos, com uma média pouco superior a 9.000 t/navio. Como se verificou que os navios transportadores chegam ao Brasil carregando exclusivamente o produto destinado ao Porto do Forno, tudo indica que a frota respectiva continuará a ser composta exclusivamente por navios Handysize. Porto do Forno 113 Plano Mestre Tabela 38. Perfil da frota de navios que deverá frequentar o porto por classe e produto – 2015 Carga Sal Malte 2015 Handysize 60% 100% Handymax 40% - Panamax - Capesize - Fonte: Elaborado por LabTrans Tabela 39. Perfil da frota de navios que deverá frequentar o porto por classe e produto – 2020 Carga Sal Malte 2020 Handysize 60% 100% Handymax 40% - Panamax - Capesize - Fonte: Elaborado por LabTrans Tabela 40. Perfil da frota de navios que deverá frequentar o porto por classe e produto – 2025 Carga Sal Malte 2025 Handysize 55% 100% Handymax 45% - Panamax - Capesize - Fonte: Elaborado por LabTrans Tabela 41. Perfil da frota de navios que deverá frequentar o porto por classe e produto – 2030 Carga Sal Malte 2030 Handysize 55% 100% Handymax 45% - Panamax - Capesize - Fonte: Elaborado por LabTrans No entanto, no tocante às embarcações de apoio a plataformas de petróleo (OSVs), há evidências de que as explorações em águas profundas, como é o caso das bacias próximas ao Porto do Forno, serão servidas por uma frota com níveis médios de porte e de dimensões superiores aos hoje observados. Porto do Forno 114 Plano Mestre As dimensões de interesse para o dimensionamento das facilidades de atracação são o comprimento e a boca das embarcações, para que as mesmas possam atracar tanto por um bordo como pela popa. Assim sendo, estima-se que ao longo do horizonte em análise o comprimento médio evoluirá paulatinamente dos atuais 77 m para cerca de 85 m, enquanto que a boca média crescerá de 16,8 m para 18,5 m. Estima-se, ainda, que o porte bruto médio das embarcações que utilizam o Porto do Forno, que em 2012 foi de 3.354 TPB, venha a crescer também progressivamente até cerca de 3,7 mil TPB ao final do horizonte do trabalho. 6.1.3. Capacidade de Movimentação no Cais A capacidade de movimentação no cais foi calculada com o concurso de uma planilha do tipo 3 referida na metodologia de cálculo constante no Anexo 1 deste plano. Em todos os cálculos foi considerado que o porto dispõe de um só berço. A planilha calcula as capacidades referentes às cargas movimentadas, assim como calcula o número de horas de utilização dos berços em função da projeção da movimentação de cada carga. Os itens seguintes mostram as capacidades calculadas para cada carga, para os anos 2012, 2015, 2020, 2025 e 2030. 6.1.3.1. Capacidade de Movimentação de Sal A tabela a seguir apresenta as capacidades estimadas para movimentação do sal. Porto do Forno 115 Plano Mestre Tabela 42. Capacidade de movimentação de sal Fonte: Elaborado por LabTrans 6.1.3.2. Capacidade de Movimentação de Malte A capacidade de movimentação estimada para o malte encontra-se na tabela abaixo. Tabela 43. Capacidade de movimentação de malte Fonte: Elaborado por LabTrans 6.1.4. Capacidade de Armazenagem Entende-se que a capacidade de armazenagem de cargas a granel, se insuficiente em um determinado momento, pode ser ampliada de forma mais fácil e menos onerosa se comparada com investimentos em infraestrutura de atracação. O mesmo pode ser dito com relação à carga geral solta, embora esta carga seja normalmente armazenada na área primária dos portos, o que pode representar problemas maiores do que no caso dos granéis. Porto do Forno 116 Plano Mestre Nos itens que se seguem são apresentadas as capacidades de armazenagem requeridas para cada carga movimentada no porto. 6.1.4.1. Capacidade de Armazenagem de Sal O sal é levado diretamente para as instalações do consignatário da carga, não requerendo armazenagem no porto. 6.1.4.2. Capacidade de Armazenagem de Malte Conforme referido no capítulo 3, o Porto do Forno dispõe de silos para o malte com uma capacidade estática total de 21 mil toneladas. Em 2012 o lote médio foi de 9.020 t e o lote máximo foi de 12.433 t, tendo ocorrido somente seis atracações ao longo do ano, portanto, uma a cada dois meses. Em 2030 o número de atracações crescerá para 11, significando, na prática, uma atracação por mês. Verifica-se assim que a capacidade estática é 2,3 vezes superior ao lote médio e 1,7 vezes superior ao lote máximo. Considerando o baixo número de atracações a capacidade estática existente é considerada satisfatória, havendo tempo suficiente entre atracações para que a carga seja retirada dos silos. Além disso, toda a carga destina-se ao mesmo consignatário, o que implica em uma operação mais controlada. 6.2. Capacidade do Acesso Aquaviário A descrição do canal de acesso ao Porto do Forno foi apresentada no capítulo 3 deste relatório. Pelas características desse acesso, pode-se afirmar que sua capacidade é muito elevada, permitindo um número superior a 10 mil atracações por ano. 6.3. Capacidade dos Acessos Terrestres 6.3.1. Acesso Rodoviário A análise da capacidade do acesso rodoviário foi realizada para as rodovias BR- 101 e RJ-124 que conectam o Porto do Forno à sua hinterlândia. Dessa forma, as principais características dessas rodovias podem ser observadas na tabela que segue. Porto do Forno 117 Plano Mestre Tabela 44. Características relevantes da BR-101 e da RJ-124 CARACTERÍSTICA BR-101-1 BR-101-2 RJ-124 Duplicada Simples Duplicada Largura de faixa (m) 3,6 3,3 3,3 Largura do acostamento (m) 2,0 3,0 2,8 Largura do acostamento central (m) 2,0 - - Tipo de Terreno Plano Plano Ondulado Distribuição Direcional (%) 50/50 50/50 50/50 80 80 100 Tipo de Rodovia Velocidade Máxima permitida (km/h) Fonte: Elaborado por LabTrans Considerou-se na estimativa da capacidade que as rodovias não passarão por mudanças significativas em suas infraestruturas ao longo de todo o horizonte do projeto. Aplicando-se a metodologia do HCM para rodovias de múltiplas faixas e de pista simples, obtêm-se os volumes máximos horários aceitáveis de cada rodovia, considerando-se aceitável o nível de serviço ruim (D), apresentados na próxima tabela. Tabela 45. Capacidades de tráfego estimadas das rodovias BR-101 e RJ-124 – em veículos/h Nível de Serviço Rodovia BR-101-1 BR-101-2 RJ-124 A 932 - 840 B 1.465 - 1.321 C 2.131 240 1.922 D 2.930 1.121 2.642 E 3.730 2.701 3.123 Fonte: Elaborado por LabTrans As capacidades das vias – número de veículos passantes na rodovia no período de uma hora com nível de serviço igual ou melhor do que ruim (D) – determinam que volumes de veículos superiores aos obtidos, resultarão em níveis de serviço muito ruins (E). Porto do Forno 118 Plano Mestre 7. COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE 7.1. Instalações Portuárias A partir dos resultados constantes dos capítulos sobre demanda e capacidade foi possível identificar eventuais déficits futuros da capacidade de movimentação das principais cargas do Porto do Forno. Assim, para cada produto de relevância na movimentação do porto foram elaborados gráficos nos quais pode ser vista a comparação entre a demanda e a capacidade ao longo do horizonte de planejamento. Ressalta-se que os cálculos da capacidade futura não incorporaram melhorias operacionais e/ou aumento da capacidade da superestrutura, e, tampouco, novas infraestruturas. 7.1.1. Sal A próxima figura ilustra a comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de sal no Porto do Forno. Figura 65. Sal – demanda vs capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Portanto, a capacidade superará em muito a demanda projetada, levando à conclusão de que o padrão de serviço será ainda maior do que o especificado nos Porto do Forno 119 Plano Mestre cálculos da capacidade. Ou seja, o índice de ocupação do cais será bem menor do que os 65% considerados nos cálculos. 7.1.2. Malte A figura seguinte representa a comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de malte. Figura 66. Malte – demanda vs capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que a capacidade será bastante superior à demanda projetada, levando à conclusão, à semelhança do caso do sal, de que o padrão de serviço será ainda maior do que o especificado nos cálculos da capacidade. 7.1.3. Embarcações Offshore Tendo em vista a evidente capacidade ociosa do cais, faz sentido disponibilizar esta ociosidade para as operações das embarcações empregadas nas atividades de exploração offshore de petróleo, como já acontece atualmente no Porto do Forno. Buscou-se então estimar qual a capacidade de atendimento dessas embarcações, expressando-a em número de atracações possíveis de serem feitas em cada ano considerado nos cálculos da capacidade. Para efetuar esse cálculo, em primeiro lugar, registre-se a disponibilidade do cais em cada ano, em função das baixas ocupações consequentes das movimentações Porto do Forno 120 Plano Mestre projetadas de sal e malte (disponibilidades para um máximo de 65% de ocupação do cais): 2012: 4.032 h 2015: 3.321 h 2020: 3.131 h 2025: 3.077 h 2030: 3.029 h No capítulo 6 foi caracterizada a frota de OSV que atualmente frequenta Forno. O porte médio das embarcações é de 3.354 TPB, comprimento médio de 77 m e boca média de 16,8 m. Um crescimento no porte e nas dimensões dessas embarcações são esperados no futuro. De particular importância é o comprimento médio que deverá crescer para 85 m. As principais embarcações offshore são de dois tipos Em maior quantidade, do tipo OSV, conforme descrito no parágrafo anterior, e, em menor quantidade, os AHTS. O tempo em que essas embarcações permanecem atracadas também difere bastante. Em média um OSV requer 12 horas para ser atendido, enquanto que um AHTS pode requerer até 40 horas. Outra característica dessa operação é que, em muitos casos, a atracação é feita pela popa (atracação ‘mediterrânea’), e, em outros, a atracação é pelo costado. Fica claro, no entanto, que a atracação pela popa requer bem menos comprimento de cais do que no caso do costado. Neste plano, a atracação pela popa foi admitida como ocupando 50 m do cais, enquanto que aquela realizada pelo costado foi definida pelo comprimento médio das embarcações mais uma folga entre elas de 15 m. Para se estimar quantas atracações o Porto do Forno poderá oferecer às embarcações offshore, sem prejuízo das operações das cargas, foi admitido que a demanda em Forno seja preponderantemente (90%) de atracações de OSV e somente 10% de AHTS. Isto posto, a próxima figura ilustra o número de atracações possíveis em Forno, caso todas as atracações sejam realizadas pelo costado. Porto do Forno 121 Plano Mestre Figura 67. Número de atracações offshore – 100% pelo Costado Fonte: Elaborado por LabTrans Se, ao contrário, todas forem realizadas pela popa, o número de atracações serão os mostrados na figura seguinte. Figura 68. Número de atracações offshore – 100% pela Popa Fonte: Elaborado por LabTrans Assim sendo, a longo prazo, o número de atracações de OSV estará contido entre 350 e 713, dependendo da forma de atracação. Para AHTS, no entanto, os números de atracações serão de 39 a 80. Porto do Forno 122 Plano Mestre 7.2. Acesso Aquaviário A demanda sobre o acesso aquaviário, expressa em termos do número de escalas previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, está reproduzida a seguir (vide item 5.2): Número de escalas em 2015: 17 Número de escalas em 2020: 18 Número de escalas em 2025: 18 Número de escalas em 2030: 19 Admitindo-se as operações offshore, esses números poderão ser acrescidos de cerca de 800 atracações. Por outro lado, no item 6.2 foi estimada a capacidade do acesso aquaviário como sendo superior a 10 mil escalas por ano. Dessa forma, o acesso aquaviário não apresentará restrição ao atendimento da demanda projetada para o porto. 7.3. Acessos Terrestres 7.3.1. Acesso Rodoviário A comparação entre a demanda e capacidade foi realizada para as rodovias BR- 101 e RJ-124. A demanda sobre as rodovias foi apresentada no item 5.3.1 deste plano e está resumida na próxima tabela. Tabela 46. Projeções do tráfego para as rodovias BR-101 e RJ-124 Rodovia BR-101-1 BR-101-2 RJ-124 2015 3.921 1.316 2.211 2020 4.840 1.624 2.729 2025 5.866 1.968 3.307 2030 7.180 2.409 4.048 Fonte: Elaborado por LabTrans Os níveis de serviço para essas rodovias nos anos futuros estão apresentados na tabela seguinte. Porto do Forno 123 Plano Mestre Tabela 47. Níveis de serviço futuros para as rodovias BR-101 e RJ-124 Rodovia BR-101-1 BR-101-2 RJ-124 2015 F E D 2020 F E E 2025 F E F 2030 F E F Fonte: Elaborado por LabTrans De posse dessas informações foram elaborados gráficos comparando a demanda com a capacidade das rodovias. Figura 69. BR-101-1– demanda vs capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Como é possível visualizar no gráfico acima, a demanda no trecho 1 da BR-101 no horário de pico ultrapassa a capacidade desde 2012, sendo o nível de serviço atual classificado em E. Com o crescimento da demanda, o nível de serviço alcançará o nível F, em 2015, o que significa fluxo forçado e imprevisível, nas horas de pico. Levando em conta o fato deste trecho já ser duplicado, é necessária a realização de estudos mais aprofundados a fim de se comprovar a real necessidade de obras de aumento de capacidade para essa rodovia. Porto do Forno 124 Plano Mestre Figura 70. BR-101-2 – demanda vs capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Situação semelhante ocorre no trecho 2 da BR-101. Isso se deve majoritariamente ao fato de ser uma rodovia de pista simples. Ao que esta análise indica, a duplicação desse trecho da BR-101 faz-se necessária. A figura a seguir trata da RJ-124. Figura 71. RJ-124 – demanda vs capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Mesmo sendo uma rodovia duplicada, a RJ-124 terá sua capacidade ultrapassada nos horários de pico em 2020. Por ser uma rodovia que possui características sazonais, o volume de tráfego aumenta no verão, o que pode causar Porto do Forno 125 Plano Mestre uma série de congestionamentos, situação que está refletida nos níveis de serviço observados atualmente e no futuro. No que tange à comparação entre a demanda e a capacidade do acesso rodoviário ao entorno do Porto do Forno, não estão disponíveis dados que permitam uma análise de forma quantitativa. No entanto, por uma análise qualitativa somada aos resultados da seção 5.3.1.2 – Entorno Portuário, é possível perceber que a concentração de veículos de carga quando há desembarque de sal no porto é significativa, tendo em vista as atuais condições dos acessos ao entorno do porto. Dessa forma, destaca-se que o impacto gerado pelo tráfego portuário nesses períodos, afeta significativamente a dinâmica do tráfego urbano. Porto do Forno 126 Plano Mestre 8. ANÁLISE DA GESTÃO PORTUÁRIA Este capítulo descreve e analisa a estrutura de gestão da Autoridade Portuária, sua forma organizacional, seu regime de atuação, assim como é realizada uma avaliação da situação financeira da entidade. O capítulo está organizado da seguinte forma: primeiro, são descritas e analisadas as características internas da gestão da COMAP, com base em levantamento documentário e de campo realizado junto aos funcionários da organização; posteriormente é realizada uma avaliação financeira da organização, descrevendo as receitas e os gastos com detalhes e em seguida são feitas algumas análises sobre a perspectiva financeira da organização em função dos cenários de demanda previstos. 8.1. Análise da Gestão Administrativa A COMAP se organiza de acordo com o organograma apresentado abaixo. Figura 72. Estrutura de organização da COMAP Fonte: COMAP (2013) A estrutura acima define o grau de responsabilidades, as atribuições e as funções dos colaboradores da instituição. Os setores que assessoram o Coordenador Geral atuam no permanente contato deste com os demais setores e trabalham no Porto do Forno 127 Plano Mestre centro de controle de crises, sendo responsáveis pelo apoio jurídico, apoio na divulgação de informações e pelo estabelecimento de um canal de comunicação entre a Autoridade Portuária e demais interessados nos assuntos do porto, dentre outras atribuições. O Coordenador Geral é assessorado por especialistas previamente designados pelo Porto do Forno, além de representantes de agências externas que têm a função de auxiliar nas eventuais emergências que a administração possa vivenciar. Estes especialistas compõem o quadro de funcionários do Coordenador Geral e atuam diretamente nas assessorias ligadas ao mesmo. Estas assessorias são apresentadas na figura a seguir. Figura 73. Organograma do quadro de funcionários do coordenador geral da COMAP Fonte: COMAP (2013) Os demais colaboradores da COMAP são alocados na equipe dita como Staff Operacional, que tem a função de manter o Coordenador Geral atualizado sobre o fluxo das informações e o andamento da situação da instituição, principalmente em casos emergenciais. Além disso, a referida equipe deve repassar as informações necessárias aos componentes do quadro de funcionários do Coordenador Geral. O Staff Operacional tem a função de dar suporte às atividades operacionais da instituição, tendo a estrutura apresentada na figura seguinte. Porto do Forno 128 Plano Mestre Figura 74. Staff operacional da COMAP Fonte: COMAP (2013) 8.1.1. Quadro de Pessoal A alocação de pessoal na estrutura de custos da COMAP está dividida em três contas, sendo elas os Encargos Sociais e Trabalhistas, a Mão de Obra Direta e a Mão de Obra Indireta. Estas contas são detalhadas em outras, conforme apresentado na tabela a seguir. Tabela 48. Gastos com o quadro de pessoal da COMAP Conta 2010 2011 2012 43.275,54 44.966,06 46.017,96 33.775,54 33.999,36 33.851,16 0 0 0 9.500,00 10.966,70 12.166,80 0 0,00 0 526.608,47 577.874,09 637.219,42 529.408,97 581.040,35 637.889,83 162,5 0 0 -40 -98,31 0 2.425,18 652,63 3.000,00 Assistência Médica -3.170,18 -2.373,48 -1.744,41 Vale Transporte -2.178,00 -1.347,10 -1.926,00 51.600,00 51.600,00 47.300,00 51.600,00 51.600,00 47.300,00 Encargos Sociais e Trabalhistas Férias o 13 Salário Férias Pró-Labore o 13 Salário Pró-Labore Mão de Obra Direta Salários e Encargos Operacionais o 13 Salário INSS Aviso Prévio e Indenizações Mão de Obra Indireta Honorários da Diretoria Fonte: COMAP (2013) Porto do Forno 129 Plano Mestre Os Encargos Sociais e Trabalhistas representam a alocação de custos com Férias e 13º salários relativos aos funcionários diretos da COMAP, contendo inclusive as férias e 13º salários relativos à Pró-Labore, não sendo esta uma exigência da legislação trabalhista, demonstrando o compromisso da instituição com os seus colaboradores. A proporção gasta com estes direitos, ao longo dos últimos anos, pode ser visualizada no gráfico abaixo. Figura 75. Encargos Sociais e Trabalhistas Fonte: COMAP (2013) A conta referente à Mão de Obra Direta inclui os valores despendidos com a remuneração dos funcionários que são efetivos da COMAP. Destaca-se que o montante vem crescendo ao longo do histórico em análise, em função principalmente do acréscimo de funcionários. A figura abaixo demonstra este crescimento. Figura 76. Histórico Mão de Obra Direta Fonte: COMAP (2013) Porto do Forno 130 Plano Mestre Com relação à Mão de Obra Indireta, que se refere aos colaboradores que não estão diretamente ligados à estrutura organizacional da COMAP verifica-se que houve uma expressiva queda dos recursos despendidos entre os anos de 2011 e 2012. Figura 77. Histórico Mão de Obra Indireta Fonte: COMAP (2013) 8.1.2. Análise dos Contratos Operacionais e de Arrendamento A COMAP possui apenas um operador portuário cadastrado: a PENNANT Serviços Marítimos, responsável pela principal fonte de receitas do porto. Quanto aos contratos de uso temporário, limitam-se à Praiamar Indústria, Comércio & Distribuição Ltda., empresa cujo objeto é a construção e exploração de silos para cereais e sistema de recebimento, movimentação, expedição e pesagem, em uma área total de 3.713,41 m². O contrato foi firmado em março de 2007, com prazo de 5 anos, prorrogável automaticamente por igual período. 8.2. Avaliação Financeira A presente seção tem por finalidade apresentar e avaliar a saúde financeira do porto mediante análise dos demonstrativos de resultados - que englobam o lucro ou prejuízo do exercício, as receitas e os gastos. É analisado também o balanço patrimonial do porto, através de indicadores financeiros. Após a demonstração dos resultados obtidos nos últimos anos, é apresentada uma avaliação da sustentabilidade financeira do porto que contará com as projeções das respectivas contas. Porto do Forno 131 Plano Mestre Para se realizar a análise da situação financeira da COMAP, consideraram-se os seguintes documentos como referência: Balancetes analíticos da COMAP dos anos de 2010 a 2012; Demonstrativos dos Resultados dos Exercícios (DRE) de 2010 a 2012; Balanço Patrimonial de 2010 a 2012; e PDZ do Porto do Forno (COMAP, 2008). 8.2.1. Receitas e Custos Unitários Neste tópico analisa-se os valores de receita e de gastos portuários no período dos últimos 3 anos confrontando-os com a movimentação do porto, visando identificar o desempenho do Porto do Forno e fazendo uma comparação com o mercado. Através de informações obtidas nos demonstrativos financeiros referentes ao período de 2010 a 2012, foi possível comparar as receitas e os gastos do Porto do Forno; conforme apresentado na próxima tabela. Tabela 49. Composição das receitas e gastos portuários (R$) 2010 2011 2012 Média 5.192.071,84 7.294.992,05 11.507.698,31 7.998.254,07 642.639,47 532.448,80 1.044.588,65 739.892,31 Total - receita bruta 5.834.711,31 7.827.440,85 12.552.286,96 8.738.146,37 Custo Direto 1.171.154,39 1.076.478,56 1.382.463,22 1.210.032,06 119.824,70 125.697,02 113.383,43 119.635,05 Despesas 5.107.553,16 6.103.253,01 9.461.570,84 6.890.792,34 Total dos Custos e Despesas 6.398.532,25 7.305.428,59 10.957.417,49 8.220.459,44 110% 93% 87% 94% Receita Operacional Receita Não Operacional Custo Indireto Gastos / Receitas Fonte: COMAP; Elaborado por LabTrans Os dados de custos e despesas demonstram valores que representam em média 94% das receitas do Porto do Forno. Este valor revela o baixo nível de superávit no resultado financeiro do período. Tanto a receita quanto a despesa tiveram aumento de 115% e 71%, respectivamente, durante os anos analisados. Importa ressaltar que em 2010 o porto Porto do Forno 132 Plano Mestre estava deficitário e sua principal receita provinha da movimentação de cargas. Já em 2011 apresentou um saldo financeiro positivo devido ao Projeto Acciona, cujo escopo foi a construção e montagem dos blocos de concreto a serem utilizados na construção do Porto do Açu. A receita do referido projeto aumentou ainda mais no ano seguinte, enquanto a receita por movimentação de cargas teve aumento de apenas 13%. O gráfico a seguir mostra uma comparação entre receita e despesa do Porto do Forno no período de 2010 até 2012. Figura 78. Comparação entre receita e despesa do Porto do Forno Fonte: COMAP; Elaborado por LabTrans A receita alcançou um patamar de mais de R$ 12 milhões no último ano e os gastos também cresceram, mas a um nível inferior à receita, ficando próximos da casa dos R$ 11 milhões - o que proporcionou equilíbrio financeiro. A movimentação de cargas no Porto do Forno atualmente é somente de sal e malte. O Projeto Acciona, como mencionado, tem gerado uma receita relevante nos dois últimos anos e, consequentemente, aumento em outras despesas. Contudo, a atividade deste projeto foi temporária. Visando à análise de valor unitário por tonelada movimentada no porto e à comparação com o mercado, foi considerada somente a receita proveniente das cargas movimentadas regularmente no porto e os custos diretos e indiretos no período de avaliação. Considerando este critério para a análise comparativa entre portos, é apresentado a seguir o quadro de receitas e custos unitários para o Porto do Forno, conforme dados levantados junto à administração. Porto do Forno 133 Plano Mestre Tabela 50. Receitas e custos unitários Ano de estudo 2010 2011 2012 Média Receita /tonelada (R$) 9,11 9,11 13,28 10,50 Custos/tonelada (R$) 6,51 6,68 9,77 7,65 Fonte: COMAP; Elaborado por LabTrans A tabela a seguir faz uma comparação entre o Porto do Forno e outros portos da região, a saber: Rio de Janeiro e Vitória. As médias unitárias dos portos foram calculadas considerando-se a receita e os custos pela produção em toneladas dos últimos anos de cada porto. Tabela 51. Comparação entre portos da região Valores Média Inclusiva Forno ∆R$ ∆% Receita/t 9,21 10,50 1,29 14% Custos/t 7,98 7,65 -0,32 -4% Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans Com o intuito de melhor analisar comparativamente, a tabela seguinte faz uso do mesmo critério das médias da tabela anterior dos portos da região, excluindo o porto analisado, no caso o Porto do Forno. Tabela 52. Comparação com média sem porto incluso Valores Média Sem Forno ∆R$ ∆% Receita/t 8,78 10,50 1,73 20% Custos/t 8,09 7,65 -0,43 -5% Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans O resultado da receita do valor unitário por tonelada movimentada apresentado está 20% acima da média dos demais portos, já o do custo está 5% abaixo dos portos da região. Esta análise comparativa demonstra que o Porto do Forno está com uma receita unitária elevada em relação aos portos vizinhos. Já o custo unitário está pouco abaixo quando comparado aos seus pares. No entanto, registre-se que houve um aumento consideráveis nos custos, tendo em vista o período analisado. Porto do Forno 134 Plano Mestre 8.2.2. Indicadores Financeiros O exame das finanças da autoridade portuária através de indicadores de liquidez, endividamento e rentabilidade refere-se a uma análise pragmática que tem o intuito de avaliar a saúde financeira dessa entidade; possibilitando, assim que sejam diagnosticadas questões que possam comprometer sua solidez. Além disso, a avaliação da situação financeira da instituição é comumente empreendida no sentido de traçar o planejamento estratégico institucional para sobrevivência no sistema em que está inserida. 8.2.2.1. Indicadores de Liquidez Os indicadores de liquidez evidenciam o grau de solvência da empresa em decorrência da existência ou não de solidez financeira que garanta o pagamento dos compromissos assumidos com terceiros. Na análise empreendida foram considerados os indicadores de liquidez corrente, geral e imediata. A figura seguinte mostra a evolução dos índices de liquidez da COMAP entre os anos de 2010 e 2012. Figura 79. Evolução dos indicadores de liquidez da COMAP Fonte: Dados COMAP; Elaborado por LabTrans Como observado na figura, os indicadores de liquidez da autoridade portuária apresentam, em geral, um comportamento de crescimento ao longo do período analisado. Entre os anos de 2010 a 2012 é possível perceber um crescimento no índice de liquidez corrente, indicando o aumento de seus ativos disponíveis e conversíveis de curto prazo. O índice de liquidez imediata, ao contrário da liquidez corrente, Porto do Forno 135 Plano Mestre apresentou uma queda entre os anos de 2011, atribuindo à COMAP uma capacidade menor no sentido solvência de suas dívidas de curto prazo, em função de uma baixa disponibilidade imediata em caixa. Em relação ao índice de liquidez geral, que revela a solvência das dívidas de curto e de longo prazo da empresa, verifica-se que este índice não apresentou grandes variações e uma tendência crescente ao longo dos anos, ou seja, a capacidade de pagamento no que tange ao total das dívidas aumentou no período. É importante salientar por fim que a COMAP possui atualmente uma maior capacidade no cumprimento de seus compromissos de curto e de longo prazo com relação aos anos anteriores em análise. 8.2.2.2. Indicadores de Endividamento Os indicadores de endividamento ou de estrutura de capital indicam o grau de endividamento da entidade em decorrência da origem dos capitais investidos no patrimônio. Para avaliar o endividamento da autoridade portuária do Porto do Forno foram utilizados os indicadores de participação de capitais de terceiros, imobilização do patrimônio líquido e endividamento geral. A figura seguinte demonstra os referidos indicadores, entre os anos de 2010 e 2012 para a COMAP. Porto do Forno 136 Plano Mestre Figura 80. Evolução dos indicadores de endividamento da COMAP Fonte: Dados COMAP; Elaborado por LabTrans Verifica-se que os indicadores da participação de capitais de terceiros e imobilização do patrimônio líquido se mostram inconstantes, apresentando uma queda expressiva a partir de 2011. No caso do índice da participação de capitais de terceiros, tal situação ocorre principalmente em função da queda do déficit no patrimônio líquido e do crescimento do exigível em longo prazo. Atribui-se ao índice a constatação de que a dependência da COMAP na realização de seus negócios em relação aos recursos de terceiros se mostrou decrescente no período. No que se refere ao índice de imobilização do patrimônio líquido apresentado pela COMAP no período de análise, entende-se que a queda provocada a partir de 2011 decorre especialmente do crescimento acentuado do ativo permanente, com simultânea diminuição do déficit apresentado no patrimônio líquido. Indica, porém, menor capacidade relativa de solvência por parte da COMAP, haja vista que quanto mais a empresa investe em ativo permanente, menores serão os seus recursos próprios passíveis de serem alocados nos demais investimentos, e, portanto, maior será a necessidade de endividamento e de financiamento através do capital de terceiros. Porto do Forno 137 Plano Mestre A seguir apresenta-se o gráfico do índice de composição do endividamento, que objetiva definir a concentração do mesmo para o caso da COMAP, de curto e longo prazo. Figura 81. Evolução da composição do endividamento da COMAP Fonte: Dados COMAP; Elaborado por LabTrans O indicador demonstra que o endividamento da COMAP passou a concentrarse no curto prazo, uma vez que não está comprometida com passivos exigíveis a longo prazo. O crescimento ocorrido entre 2010 e 2011 dá-se principalmente pelo crescimento do passivo corrente em maior proporção do que do ativo total. No ano seguinte, verifica-se um crescimento expressivo do ativo total, aumentando a disponibilidade de pagamentos de curto prazo da COMAP. 8.2.2.3. Indicadores de Rentabilidade Os indicadores de rentabilidade medem a capacidade econômica obtida pelo capital investido na empresa e indicam se a entidade é lucrativa ou não, ou seja, remetem ao retorno dos investimentos realizados na entidade analisada. Os indicadores selecionados para a presente análise foram: giro do ativo, rentabilidade do patrimônio líquido e rentabilidade sobre o investimento. Em virtude da escala de grandeza dos indicadores de rentabilidade ser diferente, os mesmos serão apresentados em dois gráficos. A figura seguinte ilustra a evolução do indicador de giro do ativo, obtido para os anos de 2010 a 2012. Porto do Forno 138 Plano Mestre Figura 82. Evolução do giro do ativo COMAP Fonte: Dados COMAP; Elaborado por LabTrans Quanto à evolução do giro do ativo, ao longo do período analisado houve uma tendência contínua de crescimento, graças ao recrudescimento tanto da receita líquida quanto do ativo total. Isto indica que, desde 2010, a companhia vem aumentando o tempo de recuperação dos valores investidos em seu ativo. A próxima figura elucida os valores obtidos para o indicador de rentabilidade do patrimônio líquido no período entre 2010 a 2012. Figura 83. Evolução da rentabilidade do patrimônio líquido da COMAP Fonte: Dados COMAP; Elaborado por LabTrans Porto do Forno 139 Plano Mestre O indicador de rentabilidade do patrimônio líquido mede o quanto a empresa consegue lucrar a partir de seu capital próprio, exclusivamente. Para o caso da COMAP, o indicador mostrou que a empresa apresentou uma tendência de crescimento, expressivamente a partir de 2011. Tal situação decorre principalmente das diminuições ocorridas nos déficits do patrimônio líquido da instituição, sendo este um esforço realizado pela COMAP nos últimos anos. Abaixo será delineado o indicador de rentabilidade sobre o investimento para o período de 2010 a 2012. Figura 84. Evolução da rentabilidade sobre o investimento Fonte: Dados COMAP; Elaborado por LabTrans O indicador de rentabilidade sobre o investimento tem a função de relatar o quanto a empresa obtém de lucro em relação à quantidade total dos seus ativos, ou seja, ele pretende revelar a quantidade de lucro ou prejuízo que uma empresa aufere a partir de um montante de investimento. No caso da COMAP – embora em menor escala se comparado ao indicador de rentabilidade do patrimônio líquido – é possível perceber a mesma relação que se deu para aquele indicador pois aqui o ativo total cresce também de forma contínua. O indicador apresenta-se de forma negativa, mas crescente, em função dos contínuos déficits verificados pelo porto; no entanto, ocorre um aumento contínuo e expressivo do ativo total da instituição. Porto do Forno 140 Plano Mestre 8.2.3. Avaliação das Receitas Portuárias Para que fosse possível realizar a avaliação das receitas do Porto do Forno foi considerada sua evolução histórica, identificando as principais tarifas geradoras de receita assim como a participação de cada carga na arrecadação do porto. No tangente aos principais geradores de receitas, verifica-se que, em 2012, o Projeto Acciona representou quase 50% de toda a receita operacional do porto, como já comentado anteriormente. As demais receitas são provenientes principalmente da movimentação de OSV e das cargas de sal e malte, conforme pode ser observado no gráfico que segue. Figura 85. Receita bruta gerada em 2012 por fator gerador Fonte: Dados COMAP; Elaborado por LabTrans Como pode ser observado através do gráfico, a receita total do Porto do Forno para o ano de 2012 foi de, aproximadamente, R$ 12 milhões. Este valor pode ser considerado relativamente baixo se comparado com a realidade dos demais portos públicos brasileiros. Com o intuito de visualizar de forma percentual a participação de cada fator gerador de receita apresenta-se o gráfico a seguir. Porto do Forno 141 Plano Mestre Figura 86. Participação da receita bruta no ano de 2012 Fonte: Dados COMAP; Elaborado por LabTrans Como se pode notar, os supply boats representaram para o Porto do Forno 24% da sua receita total no ano de 2012. Já o sal representou 10% da receita e o malte 7%. A carga geral apresentou participação de apenas 2% das receitas do porto. Outras receitas (locações de espaços do porto) representaram 8% do total. Cabe destacar que o Porto do Forno não possui contratos de arrendamento e, assim, não dispõe de receitas patrimoniais. Mesmo possuindo espaços como pátios e armazéns, o porto não realiza contratos de arrendamentos para delimitar a utilização de sua área. Empresas com investimentos no local possuem contratos de uso temporário de 5 anos de duração, o que não vai ao encontro das diretrizes do PNLP e das políticas federais portuárias que vêm sendo aplicadas ao setor nos últimos anos. Ao avaliar as receitas portuárias de 2012 é possível identificar que o porto vem apresentando resultados positivos, principalmente devido às receitas geradas pelo projeto Acciona, que auxiliaram a situação financeira do mesmo. Examinando as receitas portuárias, desconsideradas as receitas deste projeto, obtém-se o gráfico que segue. Porto do Forno 142 Plano Mestre Figura 87. Evolução das receitas por produto Fonte: Dados COMAP; Elaborado por LabTrans Como pode ser observado, as receitas geradas por supply boats representaram, nos últimos 3 anos, a maior participação das receitas portuárias, não considerado o projeto Acciona, porém as mesmas possuem certa instabilidade nos valores totais gerados. Já o sal é o segundo produto de maior geração de receita no período. Tal carga representa um montante de aproximadamente R$ 1 milhão ao ano de receita gerada. Por fim, o malte – terceiro maior produto em geração de receita no porto – vem apresentando estabilidade em suas receitas tendendo ao crescimento anual, com valor aproximado de R$ 700 a R$ 830 mil ao ano. Figura 88. Somatório da evolução das receitas por produto Fonte: Dados COMAP; Elaborado por LabTrans Como pode depreender-se do gráfico anterior, a somatória das receitas geradas pelos produtos de maior movimentação no porto geram uma receita de Porto do Forno 143 Plano Mestre aproximadamente R$ 5 milhões ao ano. Comparando-se com os custos portuários (quase exclusivamente fixos) que representaram aproximadamente R$ 11 milhões em 2012, conclui-se que as cargas consolidadas do porto geram valores muito inferiores à sua necessidade de faturamento. As perspectivas de projeção de demanda para sal e malte indicam que as receitas portuárias para essas cargas poderiam vir a representar uma quantia de aproximadamente R$ 3 milhões em 2030. Com o término do projeto Acciona, ou seja, apenas com as movimentações consolidadas de granéis sólidos do porto, sem ampliação significativa das receitas de operações de supply boats, a saúde financeira do mesmo tende a ser deficitária. Porto do Forno 144 Plano Mestre 9. CONSIDERAÇÕES FINAIS O Plano Mestre teve como objetivo principal o estabelecimento de um programa de ações capaz de viabilizar o atendimento da demanda futura de movimentação de cargas, projetada para o horizonte do planejamento. Para tanto, foi fundamental o pleno conhecimento das dinâmicas do porto, tanto operacional quanto administrativa. O capítulo 3 contém um descritivo da atual situação do porto, apresentando um diagnóstico sobre as instalações, operações portuárias, acessos e meio ambiente. No capítulo seguinte, Análise Estratégica, foram elencados os pontos fortes e fracos no ambiente interno e também identificadas as oportunidades e ameaças existentes no ambiente competitivo no qual o porto está inserido. Neste contexto, destacaram-se alguns pontos que merecem atenção da autoridade portuária, principalmente no que se refere às ameaças ao desenvolvimento do porto, destacando-se a forte concorrência das estruturas de apoio logístico offshore que estão sendo instaladas em locais próximos ao Porto do Forno e que, certamente, devem disputar esse mercado. Além disso, é preciso ter atenção quanto às fortes restrições ambientais para a ampliação da estrutura do porto, bem como à restrita existência de áreas adjacentes ao porto para viabilizar possíveis expansões. Por fim, destaca-se o conflito “porto x cidade” no que diz respeito aos acessos, já que as cargas provenientes do porto necessitam atravessar o centro urbano de Arraial do Cabo – esse conflito torna-se ainda mais evidente em épocas de veraneio. A comparação entre a demanda projetada (capítulo 5) e a capacidade estimada (capítulo 6) foi apresentada no capítulo 7, quando ficou evidenciado que a infraestrutura atual será capaz de atender à demanda projetada até o final do horizonte analisado. De qualquer forma, é necessário que o porto mantenha-se preparado para receber novas operações, principalmente as relacionadas ao apoio logístico offshore que aparecem como uma tendência para o Porto do Forno, tendo em Porto do Forno 145 Plano Mestre vista sua localização equidistante entre as Bacias de Campos e Santos, tal qual do Campo de Libra. Assim sendo, considerando as principais conclusões apresentadas ao longo deste plano, foram reunidas na próxima tabela as principais ações identificadas como necessárias para preparar o Porto do Forno para atender à demanda de movimentação de cargas prevista para os próximos 20 anos. Tabela 53. Plano de ações do Porto do Forno Fonte: Elaborado por LabTrans Conclui-se que o estudo apresentado atendeu aos objetivos propostos e que o mesmo será uma ferramenta importante no planejamento e desenvolvimento do Porto do Forno. Porto do Forno 146 Plano Mestre REFERÊNCIAS AAPA – American Association of Port Authorities. Environmental Management Handbook. ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Anuário Estatístico Portuário 2012. Brasília, 2011. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2012/Index.htm>. Acesso em: 6 nov. 2013. _______. Anuário Estatístico Portuário - 2011. Brasília, 2010. 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Porto do Forno 151 Plano Mestre Porto do Forno 152 Plano Mestre Anexo 1 Metodologia de Cálculo da Capacidade das Instalações Portuárias Porto do Forno 153 Plano Mestre Porto do Forno 154 Plano Mestre Anexo 1 – Metodologia de Cálculo da Capacidade das Instalações Portuárias O cálculo da capacidade é dividido em dois momentos: o primeiro se refere à estimativa da capacidade atual de movimentação de cargas, e o segundo às capacidades futuras, uma vez que níveis de produtividade, lotes médios, tamanho dos navios, produtos movimentados, dentre outros fatores, interferem na capacidade futura de movimentação de cargas. Por esse motivo a metodologia se dá de tal forma, como demonstrado a seguir. CAPACIDADE ATUAL Tanto as companhias docas quanto os terminais arrendados e privativos divulgam estimativas da capacidade de movimentação de suas instalações portuárias. Embora o tópico capacidade de um terminal (porto) seja extensivamente abordado na literatura especializada, há controvérsias sobre as definições e as metodologias, o que explica os resultados dissonantes observados em um mesmo terminal quando calculados por diferentes profissionais. Entretanto, neste trabalho é conveniente que a metodologia a ser aplicada para o cálculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipóteses uniformes a todos os berços e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga. Os problemas com o cálculo da capacidade derivam de sua associação íntima com os conceitos de utilização, produtividade e nível de serviço. Um terminal não tem uma capacidade inerente ou independente; sua capacidade é função direta do que é percebido como utilização plausível, produtividade alcançável e nível de serviço desejável. Colocando de forma simples: a capacidade do porto depende da forma como suas instalações são operadas. Uma metodologia básica que leve em consideração tanto as características físicas quanto operacionais dos terminais pode ser definida pela divisão de um terminal em dois tipos de componentes: Componentes de Processamento de Fluxo – instalações e equipamentos que transferem cargas de/para os navios, barcaças, trens e caminhões (carregamento/descarregamento); Porto do Forno 155 Plano Mestre Componentes de Armazenamento – instalações que armazenam a carga entre os fluxos (armazenamento). A capacidade das instalações de processamento de fluxo é definida como sendo “capacidade dinâmica”, e é função de suas produtividades; a capacidade das instalações de armazenamento é definida como sendo “capacidade estática” e é função de como são utilizadas. O terminal mais simples é chamado de terminal de transferência direta e envolve somente um componente, do tipo processamento de fluxo. Este é o caso, por exemplo, de um terminal marítimo onde a carga é movimentada diretamente de um navio para caminhões ou de um comboio ferroviário para o navio. Em ambos os casos o terminal não inclui estocagem intermediária da carga. A maioria dos terminais, contudo, inclui pelo menos uma facilidade de armazenamento e executa principalmente transferência indireta. A metodologia proposta para calcular a capacidade de diferentes terminais de carga segue três passos: 1. O terminal é “convertido” em uma sequência de componentes de fluxo (berços) e de armazenagem (armazéns ou pátios); 2. A capacidade de cada componente é calculada utilizando uma formulação algébrica; e 3. A capacidade do componente mais limitante é identificada e assumida como sendo a capacidade do terminal inteiro (o “elo fraco”). Assim como no plano mestre desenvolvido pela Louis Berger/Internave para o porto de Santos em 2009, a ênfase foi colocada no cálculo da capacidade de movimentação dos berços. Esse cálculo foi feito para as cargas que corresponderam a 95% do total de toneladas movimentadas em cada porto no ano de 2010. Somente para os terminais de contêineres a capacidade de armazenagem foi também estimada. Registre-se que os granéis (tanto sólidos quanto líquidos) podem, sem dificuldades, ser armazenados distantes do cais, sendo a transferência armazém-cais ou vice-versa feita por correias ou dutos. Assim sendo, somente em casos especiais a capacidade de armazenagem de granéis foi também calculada. Porto do Forno 156 Plano Mestre Além disso, investimentos em instalações de acostagem são bem mais onerosos do que em instalações de armazenagem. A fórmula básica utilizada para o cálculo da Capacidade do Cais foi a seguinte: Capacidade do Cais = ρ x (Ano Operacional)/(Tempo Médio de Serviço) x (Lote Médio) x (Número de Berços) Onde ρ = Índice de Ocupação Admitido O índice de ocupação ρ foi definido de acordo com os seguintes critérios: Para terminais de contêineres o valor de ρ foi definido como sendo aquele ao qual corresponderia um tempo médio de espera para atracar de seis horas; Para todas as outras cargas ρ foi definido: ou como o índice de ocupação que causaria um tempo médio de espera para atracar de 12 horas; ou um valor definido como uma função do número de berços disponíveis. Esta função é uma linha reta unindo 65% para trechos de cais com somente uma posição de atracação a 80% para os trechos de cais com quatro ou mais posições de atracação; e Para cálculo do tempo médio de espera, quando possível, recorreu-se à Teoria das Filas. Observe-se que todos os modelos de filas aqui empregados pressupõem que os intervalos de tempo entre as chegadas sucessivas dos navios ao porto são distribuídos probabilisticamente de acordo com uma distribuição exponencial, indicada pela letra M na designação do modelo. O Tempo Médio de Serviço E[T] foi calculado pela soma do Tempo Médio de Operação, do Tempo Médio Pré-Operação, do Tempo Médio Pós-Operação e do Tempo Médio entre Atracações Sucessivas no mesmo berço. Especificamente, o Tempo Médio de Operação foi calculado pelo quociente entre o Lote Médio e a Produtividade Média. Os demais tempos médios, assim como o lote e a produtividade média, foram calculados a partir da base de dados de atracações da ANTAQ referentes ao ano de 2010. Porto do Forno 157 Plano Mestre Em geral o Número de Berços depende do Comprimento Médio dos Navios, o qual foi também calculado a partir da base de atracações da ANTAQ. Ressalte-se que, ao basear-se nas atracações ocorridas em 2010, toda a realidade operacional recente do porto é trazida para dentro dos cálculos, uma vez que são incluídas as paralisações durante as operações que afetam a produtividade média (por quaisquer razões), demoras na substituição de um navio no mesmo berço (por questões de praticagem, marés ou problemas climáticos), tamanho das consignações, muitas vezes função do DWT (do inglês – Dead Weight Tonnage) dos navios, etc. Além disso, carregadores (descarregadores) de navios não são capazes de manter suas capacidades nominais durante toda a operação devido a interrupções que ocorrem durante o serviço (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de terno, etc.), e também devido a taxas menores de movimentação da carga no fim da operação com um porão. Muitas vezes – embora um berço possa ser equipado com dois carregadores (descarregadores) – devido à configuração do navio e à necessidade de manter o seu trim, o número efetivo de carregadores (descarregadores) é menor. As questões referidas nos dois parágrafos anteriores são capturadas pela produtividade média do berço (por hora de operação), e esta incluída como dado de entrada nos cálculos efetuados. Usando a fórmula básica, sete planilhas foram desenvolvidas: A mais simples é aplicada a um trecho de cais onde apenas um produto é movimentado e nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo de chegadas e atendimentos (Tipo 1); Uma segunda para o caso em que somente um produto é movimentado no trecho de cais, mas o modelo de filas M/M/c explica o processo (Tipo 2); Em seguida, o caso em que mais de um produto é movimentado, mas nenhum modelo de filas pode ser ajustado ao processo de chegadas e atendimentos (Tipo 3); O quarto caso é similar ao segundo, com a diferença residindo no fato de ser movimentado mais de um produto no trecho de cais (Tipo 4); Porto do Forno 158 Plano Mestre O Tipo 5 diz respeito ao caso de se ter somente um berço, somente um produto, e o modelo M/G/1 poder ser ajustado ao processo; O Tipo 6 é similar ao Tipo 5, mas é aplicado quando mais de um produto é movimentado no berço; e Finalmente, o Tipo 7 é dedicado a terminais de contêineres. Como demonstrado em várias aplicações, o modelo de filas M/Ek/c explica os processos de chegadas e atendimentos desses terminais. O fluxograma apresentado a seguir ilustra como foi feita a seleção do tipo de planilha a ser usado em cada trecho de cais. Figura 89. Fluxograma de seleção do tipo de planilha Fonte: Elaborado por LabTrans Porto do Forno 159 Plano Mestre Neste fluxograma o teste Xc~Sc refere-se à comparação entre a média e o desvio padrão da amostra (ano de 2010) dos intervalos de tempo entre as chegadas sucessivas dos navios ao porto. Como se sabe que na distribuição exponencial a média é igual ao desvio padrão, se neste teste os valores amostrais resultaram muito diferentes, assumiu-se que os modelos de fila não poderiam ser utilizados. Caso contrário, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi efetuado e, a partir deste, foi feito um teste definitivo de aderência ou não à distribuição exponencial. Se a distribuição exponencial explica as chegadas e se o trecho de cais possuir somente um berço, os tipos 5 ou 6 podem ser usados independentemente da distribuição dos tempos de atendimento (razão da letra G na designação do modelo). Porém, se o trecho de cais tem mais de um berço, um teste de aderência dos tempos de atendimento (também a uma distribuição exponencial) precisa ser feito. Se não rejeitada a hipótese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados. A seguir, são demonstrados exemplos de cada uma das sete planilhas desenvolvidas. TIPO 1 – 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO Esta planilha atende aos casos mais simples, nos quais somente uma carga é movimentada pelo berço ou trecho de cais, mas nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo de chegadas e atendimentos. Se as chegadas dos navios ao porto seguissem rigidamente uma programação pré-estabelecida e se os tempos de atendimento aos navios também pudessem ser rigorosamente previstos, um trecho de cais ou berço poderia operar com 100% de utilização. No entanto, devido às flutuações nos tempos de atendimento que fogem ao controle dos operadores portuários e às variações nas chegadas dos navios por fatores também fora do controle dos armadores, 100% de utilização resulta em um congestionamento inaceitável caracterizado por longas filas de espera para atracação. Por essa razão torna-se necessário especificar um padrão de serviço que limite o índice de ocupação do trecho de cais ou berço. Porto do Forno 160 Plano Mestre O padrão de serviço aqui adotado é o próprio índice de ocupação, conforme já referido anteriormente. Embora não se calcule o tempo médio que os navios terão que esperar para atracar, este padrão de serviço adota ocupações aceitas pela comunidade portuária e reconhece o fato de que, quanto maior o número de berços, maior poderá ser a ocupação para um mesmo tempo de espera. O cálculo da capacidade deste modelo é apresentado na tabela seguinte. Tabela 54. Capacidade de um trecho de cais ou berço – planilha tipo 1 Parâmetros Número de berços Ano operacional Unidade u dia Atual 1 364 Unidade t/navio Atual 29.383 t/hora hora 624 0,4 hora 6,0 Características Operacionais Lote médio Produtividade do berço (por hora de operação) Tempo inoperante Tempo entre atracações sucessivas (com fila) Ciclo do Navio Cenário Atual Tempo no Berço (horas) Movimentação Inoperante 47,1 4,0 Total 51,1 Inter Navios In/Out 6,0 Escalas por Ano 153 Toneladas por Ano 4.494.063 Total (horas) 57,1 Capacidade de 1 Berço (100% ocupação) Cenário Atual Escalas por Semana 2,9 Toneladas por Semana 86.424 Número de Berços 1 Índice de Ocupação 65% Capacidade do Cais Cenário Atual Escalas por Toneladas Ano por Ano 99 2.920.000 Fonte: Elaborado por LabTrans Porto do Forno 161 Plano Mestre TIPO 2 – 1 PRODUTO, M/M/C Em alguns casos – principalmente quando muitos intervenientes estiverem presentes na operação, tanto do lado do navio, quanto do lado da carga (consignatários, operadores portuários, etc.) – o intervalo de tempo entre as chegadas sucessivas de navios ao porto e os tempos de atendimento aos navios poderão ser explicados por distribuições de probabilidades exponenciais. Essas características conferem aos processos de demanda e atendimento no trecho de cais ou berço um elevado nível de aleatoriedade, muito bem representado por um modelo de filas M/M/c, onde tanto os intervalos entre as chegadas dos navios quanto os tempos de atendimento obedecem a distribuições de probabilidade exponencial. A tabela a seguir representa a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de cais e berços que puderem ser representados por este tipo. Porto do Forno 162 Plano Mestre Tabela 55. Capacidade de um trecho de cais ou berço – planilha tipo 2 Parâmetros Atual 2 364 4,1 Número de berços Ano operacional (dias) Fator de ajuste da movimentação Características Operacionais Movimentação anual prevista Lote médio Produtividade do berço (por hora de operação) Tempo Inoperante Tempo entre atracações sucessivas (com fila) Movimentação anual ajustada Número de atracações por ano Unidade t t/navio t/hora hora hora t Carga Geral 365.999 2.882 181 1,0 3,3 1.517.272 526 Ciclo do Navio Tempo no Berço (horas) Inter Navios In/Out Movimentação Inoperante Total 15,9 1,0 16,9 3,3 Cenário Atual Fila Esperada Tempo Médio de Espera (Wq) Número Médio de Navios na Fila Número Médio de Navios no Sistema Índice de Ocupação 12,0 0,7 1,9 61,0% Capacidade t/ano 1.517.000 Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans TIPO 3 – MAIS DE 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO Este tipo atende a inúmeros casos em que no trecho de cais ou berço são movimentadas cargas distintas, cujos processos de chegadas de navios e de atendimento não foram identificados. Como no Tipo 1, o padrão de serviço adotado é diretamente expresso pelo índice de ocupação, utilizando-se os mesmos valores em função do número de berços. A tabela seguinte exemplifica a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de cais e berços representados por este tipo. Porto do Forno 163 Plano Mestre Tabela 56. Capacidade de um trecho de cais ou berço – planilha tipo 3 Parâmetros Número de berços Ano operacional Unidade u dia Atual 2 364 Unidade t t/navio Milho 298.025 24.835 Trigo 172.559 15.687 Soja 51.198 25.599 t/hora 266 291 274 hora 0,2 0,0 0,0 hora 6,0 6,0 6,0 t 1.776.000 1.029.000 305.000 Características Operacionais Movimentação anual prevista Lote médio Produtividade do berço (por hora de operação) Tempo inoperante Tempo entre atracações sucessivas (com fila) Movimentação anual ajustada Média 20.871 Ciclo do Navio Tempo no Berço (horas) Cenário Milho Trigo Soja Movimentação 93,4 53,9 93,4 Inoperante 0,2 0,0 0,0 Total 93,6 53,9 93,4 Inter Navios In/Out 6,0 6,0 6,0 E[T] Total (horas) 99,6 59,9 99,4 82,1 Capacidade de 1 Berço (100% ocupação) Escalas por Semana Cenário Atual Toneladas Escalas Toneladas por Semana por Ano por Ano 2,0 42.697 Número de Berços Índice de Ocupação 2 70% 106 2.220.259 Capacidade do Cais Cenário Atual Escalas Toneladas por Ano por Ano 149 3.110.000 Fonte: Elaborado por LabTrans TIPO 4 – MAIS DE 1 PRODUTO, M/M/C Este tipo é a extensão do Tipo 3 aos casos em que o modelo de filas M/M/c se ajusta ao processo de chegadas e atendimentos, bem como o Tipo 2 é uma extensão do Tipo 1. A tabela abaixo apresenta a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de cais e berços que que possam ser contemplados por este tipo. Porto do Forno 164 Plano Mestre Tabela 57. Capacidade de um trecho de cais ou berço – planilha tipo 4 Parâmetros Número de berços Ano operacional (dias) Fator de ajuste da movimentação 2 182 1,1 Características Operacionais Movimentação anual prevista Lote médio Produtividade do berço (por hora de operação) Tempo inoperante Tempo entre atracações sucessivas (com fila) Movimentação anual ajustada Unidade Soja Farelo Milho t 542.369 935.963 773.044 t/navio 43.230 36.443 34.263 t/hora 899 604 822 hora 1,0 1,0 1,1 hora 4,0 4,0 4,0 t 585.855 1.011.006 835.025 Ciclo do Navio Produto Soja Farelo Milho Tempo no Berço (horas) MovimenInoperantação te Total 48,1 1,0 49,1 60,3 1,0 61,3 41,7 1,1 42,8 Inter Navios Total In/Out (horas) 4,0 53,1 4,0 65,3 4,0 46,8 E[T] = 55,9 Número de Atracações 14 28 24 66 Fila Esperada Tempo Médio de Espera (Wq) Número Médio de Navios na Fila Número Médio de Navios no Sistema Índice de Ocupação 12,0 0,2 1,0 42% Capacidade Capacidade t/ano 2.432.000 Fonte: Elaborado por LabTrans Porto do Forno 165 Plano Mestre TIPO 5 – 1 PRODUTO, M/G/1 Este tipo diz respeito aos casos em que se estima a capacidade de um só berço para o qual as chegadas sejam regidas por um processo de Poisson (intervalos entre chegadas distribuídos exponencialmente). Para esse cálculo não é necessário conhecer a distribuição de probabilidades do tempo de atendimento, bastando estimar seu coeficiente de variação Cv, definido como a razão entre o desvio padrão e a média da distribuição. Empregando-se a equação de Pollaczec-Khintchine foi elaborada a tabela a seguir. Porto do Forno 166 Plano Mestre Tabela 58. Capacidade de um trecho de cais ou berço – planilha tipo 5 Parâmetros M/G/1 Número de berços Ano operacional (dias) Desvio padrão do tempo de atendimento Fator de ajuste da movimentação Cv 1,53 1 LAMBDA 0,01 364 E[T] 22,5 34,4 MU 0,04 3,3 RHO 24,2% Wq 12,0 Características Operacionais Carga Geral Unidade t 56.410 Lote médio Produtividade do berço (por hora de operação) t/navio 1.969 Tempo inoperante Tempo entre atracações sucessivas (com fila) Movimentação anual ajustada Número de atracações por ano hora Movimentação anual prevista t/hora hora t 176 8,3 3,0 185.217 94 Ciclo do Navio Tempo no Berço (horas) Produto Carga Geral Movimentação 11,2 Inoperante 8,3 Total 19,5 Inter Navios In/Out 3,0 E[T] = Total (horas) 22,5 22,5 Fila Esperada Tempo Médio de Espera (Wq) Número Médio de Navios no Sistema Índice de Ocupação 12,0 0,4 24,2% Capacidade t/ano Capacidade 185.000 Fonte: Elaborado por LabTrans TIPO 6 – MAIS DE 1 PRODUTO, M/G/1 Este tipo é o desdobramento do Tipo 5 para os casos em que o berço movimenta mais de um produto. A tabela a seguir representa a metodologia de cálculo da capacidade dos berços que representados por este tipo. Porto do Forno 167 Plano Mestre Tabela 59. Capacidade de um trecho de cais ou berço – planilha tipo 6 Parâmetros Número de berços Ano operacional (dias) Desvio padrão do tempo de atendimento Fator de ajuste da movimentação M/G/1 Cv 0,88 LAMBD A 0,01 E[T] 39,0 1 364 34,4 0,7 MU 0,03 RHO 25,7% Wq 12,0 Características Operacionais Movimentação anual prevista Lote médio Produtividade do berço (por hora de operação) Tempo inoperante Tempo entre atracações sucessivas (com fila) Movimentação anual ajustada Unidade Automóveis Fertilizantes Veículos e Partes t 56.410 54.468 37.123 t/navio 1.969 6.052 925 t/hora 176 68 116 hora 5,0 8,3 30,4 hora 2,0 2,0 2,0 t 41.760 40.322 27.482 Ciclo do Navio Produto Automóveis Fertilizantes Veículos e Partes Tempo no Berço (horas) MovimenInoperante Total tação 11,2 5,0 16,2 89,0 8,3 97,3 8,0 30,4 38,4 Inter Navios In/Out 2,0 2,0 2,0 E[T] = Total (horas) Número de Atracações 18,2 99,3 40,4 39,0 21 7 30 58 Fila Esperada Tempo Médio de Espera (Wq) Número Médio de Navios no Sistema Índice de Ocupação 12,0 0,3 25,7% Capacidade Capacidade t/ano 110.000 Fonte: Elaborado por LabTrans Porto do Forno 168 Plano Mestre TIPO 7 – TERMINAIS DE CONTÊINERES, M/EK/C Conforme antecipado, no caso de terminais de contêineres a capacidade de armazenagem foi também calculada, resultando como capacidade do terminal a menor das duas capacidades: de movimentação no berço ou de armazenagem no pátio. Registre-se que a capacidade de movimentação nos berços não corresponde necessariamente à capacidade de atendimento da demanda da hinterland. Isto porque os transbordos e as remoções ocupam os guindastes do cais, mas não trafegam pelos portões (gates) dos terminais. A fila M/Ek/c explica muito bem o processo de chegadas e atendimentos nos terminais de contêineres. Os atendimentos seguem a distribuição de Erlang, sendo o parâmetro k igual a 5 ou 6. Esse modelo de filas possui solução aproximada. Neste trabalho adotou-se a aproximação de Allen/Cunnen, a partir da qual foram obtidas as curvas que permitem estimar o índice de ocupação para um determinado tempo médio de espera – conhecidos o número de berços e o tempo médio de atendimento. A tabela a seguir apresenta a metodologia de cálculo dos terminais de contêineres. Porto do Forno 169 Plano Mestre Tabela 60. Capacidade de um terminal de contêineres – planilha tipo 7 Parâmetros Físicos Unidade Comprimento do cais Atual metro 750 TEU 6.000 Altura máxima da pilha de contêineres u 6,0 Altura média da pilha de contêineres u 3,5 Unidade dia Atual movimentos/hora/navio 38,0 Twenty-foot Equivalent Unit (TEUs) no solo Características Operacionais Ano operacional Produtividade do berço (por hora de operação) TEUs/movimento 364 1,60 Tempo pré-operacional hora 2,0 Tempo pós-operacional hora 2,8 Tempo entre atracações sucessivas hora 2,0 u/navio 560 metro 200 % 30,0% Importados % 30,0% Exportados % 35,0% Lote médio Comprimento médio dos navios Fração de importados liberados no terminal Breakdown para fins de armazenagem Embarque cabotagem % 4,0% Desembarque cabotagem % 3,0% Transbordo % 3,0% Vazios % 25,0% 100,0% Estadia Importados liberados no terminal dia 10 Importados não liberados no terminal dia 1 Exportados dia 7 Embarque cabotagem dia 3 Desembarque cabotagem dia 2 Transbordo dia 3 Vazios dia 0 Fonte: Elaborado por LabTrans A capacidade é, então, calculada como indicado na tabela acima. Importa ressaltar que: O número de berços é o resultado do quociente entre a extensão do cais e o comprimento médio dos navios; Porto do Forno 170 Plano Mestre Todas as características operacionais relacionadas na tabela anterior são derivadas das estatísticas de 2010 relativas ao terminal; A capacidade de atendimento do cais é calculada para um padrão de serviço preestabelecido, aqui definido como o tempo médio de espera para atracação igual a 6 horas; e O atendimento aos navios é assumido segundo o modelo de filas M/Ek/c, onde k é igual a 6. Assim, o índice de ocupação dos berços utilizado na tabela de cálculo é tal que o tempo médio de espera para atracação é de 6 horas. Este índice é obtido por interpolação como representado na figura abaixo. Figura 90. Curvas de Fila M/E6/c Fonte: Elaborado por LabTrans Porto do Forno 171 Plano Mestre Tabela 61. Capacidade de um terminal de contêineres – planilha tipo 7 Ciclo do Navio Tempo no Berço (horas) Cenário Atual Movimentação Inoperante Total Inter Navios In/Out 14,7 4,8 19,5 2,0 Total (horas) 21,5 Capacidade de 1 Berço (100% ocupação) Cenário Atual Escalas por Semana Movimentos por Semana Escalas por Ano Movimentos por Ano TEUs por Ano 7,8 4.368 406 227.153 363.445 Escalas por Ano TEUs por Ano 1.009 900.000 Capacidade do Cais Número de Berços Índice de Ocupação Cenário Atual 3,5 70,97% Capacidade de Armazenagem Unidade Capacidade estática nominal TEU 36.000 Capacidade estática efetiva TEU 21.000 Estadia média dia 3,8 1/ano 95 TEUs/ano 2.000.000 Giros Capacidade do pátio Capacidade do Terminal Unidade Cais TEUs/ano 900.000 Armazenagem TEUs/ano 2.000.000 Capacidade do Terminal TEUs/ano 900.000 Fonte: Elaborado por LabTrans Porto do Forno 172 Plano Mestre ALGUNS EXEMPLOS Figura 91. Exemplos de curvas de ajuste em cálculos de capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Porto do Forno 173 Plano Mestre CAPACIDADE FUTURA As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030. Para realizar estes cálculos alguns ajustes às sete planilhas foram necessários. Dentre estes ajustes pode-se citar: Lotes médios serão maiores no futuro, especialmente devido ao programa de dragagens; Comprimentos médios dos navios também se alterarão pela mesma razão; Novos produtos serão movimentados no porto como resultado de desenvolvimentos logísticos ou industriais; e O mix dos produtos movimentados em um determinado trecho de cais pode mudar. Para estimar os lotes e comprimentos médios futuros foram feitas previsões sobre o tamanho dos navios que frequentarão os portos nos anos vindouros. Estas previsões foram baseadas no perfil da frota atual e nas tendências de crescimento dos portes dos navios. Como referência foram também utilizadas as previsões constantes do Plano Mestre do Porto de Santos elaborado em 2009. Para levantamento do perfil da frota atual foram utilizados dados da base de dados da ANTAQ (2010), onde foi possível obter para cada atracação realizada em 2010 o número International Maritime Organization (IMO) do navio. Cruzando essa informação com dados adquiridos junto à Maritime Trade Data (Datamar) e à Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP), foi possível identificar as principais características das embarcações – comprimento, DWT e calados máximos – e, portanto, separá-las por classes. As seguintes classes de navios foram adotadas na elaboração dessas previsões. • Porta Contêineres (TEU) Feedermax (até 999 TEU); Handy (1.000 – 2.000 TEU); Subpanamax (2.001 – 3.000 TEU); Panamax (3.001 – 5.000 TEU); e Porto do Forno 174 Plano Mestre Postpanamax (acima de 5.001 TEU). • Petroleiros (DWT) Panamax ( 60.000 – 80.000 DWT); Aframax (80.000 – 120.000 DWT); Suezmax (120.000 – 200.000 DWT) e VLCC (200.000 – 320.000 DWT) • Outros Navios (DWT) Handysize (até 35.000 DWT); Handymax (35.000 – 50.000 DWT); Panamax (50.000 – 80.000 DWT); e Capesize (acima de 80.000 DWT). Para cada porto foi elaborada uma tabela como a apresentada na figura abaixo para o Porto de Vila do Conde. Figura 92. Tamanho de navios – exemplo Porto de Vila do Conde Fonte: Elaborado por LabTrans Esta tabela foi construída até o ano de 2030. Maiores detalhes dos ajustes feitos nas sete planilhas básicas poderão ser vistos nas planilhas aplicáveis ao porto a que se refere este Plano Mestre. Porto do Forno 175 Plano Mestre Porto do Forno 176 Plano Mestre Anexo 2 Metodologia de Cálculo da Capacidade dos Acessos Rodoviários Porto do Forno 177 Plano Mestre Porto do Forno 178 Plano Mestre Anexo 2 – Metodologia de Cálculo da Capacidade dos Acessos Rodoviários As rodovias de duas faixas podem ser divididas em duas classes, segundo o Método do HCM (TRB, ANO): Classe I – Correspondem às rodovias nas quais os condutores esperam trafegar em velocidades relativamente altas. A mobilidade é a principal função destas estradas, sendo muitas vezes utilizadas para a realização de viagens de longa distância. Classe II – A principal função destas rodovias é a acessibilidade. A circulação em alta velocidade não é a principal preocupação, sendo que o atraso devido à formação de filas é mais relevante como medida de avaliação da qualidade do serviço. Na caracterização do nível de serviço LOS em rodovias de duas faixas utiliza-se não apenas o débito e a velocidade mas também o tempo de percurso com atraso que corresponde à percentagem do tempo total de percurso em que um veículo segue em fila, condicionando a sua velocidade à presença de outros veículos. A determinação do LOS se dá através da figura a seguir. Figura 93. Nível de serviço para estradas de duas vias da Classe I Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans Porto do Forno 179 Plano Mestre Estimativa da Velocidade em Fluxo Livre Embora seja sempre preferível obter a velocidade em regime livre medindo-a diretamente no local, em alguns casos isto não é possível, ao que restará utilizar-se de uma estimativa. Em rodovias de duas faixas, a estimativa da velocidade em regime livre é calculada a partir da velocidade em regime livre base, à qual aplicam-se correções que atendem às características geométricas da rodovia em estudo. A velocidade em fluxo livre base será a velocidade em fluxo livre de rodovias que tenham os requisitos das condições geométricas base ou, como alternativa, podese usar a velocidade base ou a velocidade limite legal da rodovia. Onde: FFS = Velocidade em fluxo livre (km/h); BFFS = Velocidade em fluxo livre base (km/h); fls = Ajuste devido à largura das vias e dos acostamentos; fa = Ajuste devido aos pontos de acesso. Os valores de fls e fa podem ser obtidos a partir das tabelas a seguir, respectivamente. Tabela 62. Ajuste devido à largura da faixa e largura do acostamento (fls) Figura 1. Figura 2. Figura 3. L argura da faixa (m) Figura 9. 7<3,0 Figura 14. 3,0<3,3 Figura 19. 3,3<3,6 Figura 24. 3,6 2, ≥ ≥ ≥ Figura 4. Figura 5. 0,0<0,6 Figura 10. 0,3 Figura 15. 5 Figura 20. 5 Figura 25. 8 ≥ 1 8, 7, 6, Figura 6. 0,6<1,2 Figura 11. 7 Figura 16. 9 Figura 21. 9 Figura 26. REDUÇÃO EM FFS (km/h) Largura do Acostamento (m) ≥ 7, 5, 4, 4,2 Figura 7. 1,2<1,8 Figura 12. 6 Figura 17. 8 Figura 22. 8 Figura 27. 1 ≥ 5, 3, 2, 2, Figura 8. 1,8 Figura 13. ,5 Figura 18. ,7 Figura 23. ,7 Figura 28. ,0 Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans Porto do Forno 180 ≥ 3 1 0 0 Plano Mestre Tabela 63. Ajuste devido à densidade de pontos de acesso (fa) Figura 29. PONTOS DE ACESSO POR Km Figura 30. REDUÇÃO NA FFS (km/h) Figura 31. 0 Figura 32. 0,0 Figura 33. 6 Figura 34. 4,0 Figura 35. 12 Figura 36. 8,0 Figura 37. 18 Figura 38. 12,0 Figura 39. ≥24 Figura 40. 16,0 Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans Determinação da Velocidade Média de Percurso A velocidade média de percurso é obtida a partir da expressão abaixo. Onde: ATS = Velocidade média de percurso (km/h); FFS = Velocidade em fluxo livre (km/h); Vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/hora); fnp = Ajuste devido à porcentagem de zonas de não ultrapassagem. O fator de ajuste da velocidade média de percurso relativo à porcentagem de zonas de não ultrapassagem é dado na tabela seguinte: Porto do Forno 181 Plano Mestre Tabela 64. Figura 41. ÉBITO NAS DUAS FAIXAS vp (veíc/h) Figura 50. Figura 57. 00 Figura 64. 00 Figura 71. 00 Figura 78. 00 Figura 85. 000 Figura 92. 200 Figura 99. 400 Figura 106. 600 Figura 113. 800 Figura 120. 000 Figura 127. 200 Figura 134. 400 Figura 141. 600 Figura 148. 800 Figura 155. 000 Figura 162. 200 Ajuste devido ao efeito das zonas de não ultrapassagem (fnp) na velocidade média de percurso D Figura 42. Figura 44. Figura 51. 0 ,0 2Figura 58. ,0 4Figura 65. ,0 6Figura 72. ,0 8Figura 79. ,0 1Figura 86. ,0 1Figura 93. ,0 1Figura 100. ,0 1Figura 107. ,0 1Figura 114. ,0 2Figura 121. ,0 2Figura 128. ,0 2Figura 135. ,0 2Figura 142. ,0 2Figura 149. ,0 3Figura 156. ,0 3Figura 163. ,0 REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (km/h) Figura 43. Zonas de não ultrapassagem (%) Figura 45. Figura 2 46. Figura 4 47. Figura 6 48. Figura 8 49. 0 0 0 0 0 00 Figura 0 52. Figura 0 53. Figura 0 54. Figura 0 55. Figura 0 56. ,0 ,0 ,0 ,0 ,0 Figura 0 59. Figura 1 60. Figura 2 61. Figura 3 62. Figura 4 63. ,0 ,3 ,8 ,2 ,6 Figura 0 66. Figura 2 67. Figura 4 68. Figura 5 69. Figura 6 70. ,7 ,3 ,7 ,3 ,3 Figura 0 73. Figura 2 74. Figura 3 75. Figura 4 76. Figura 5 77. ,5 ,8 ,9 ,5 ,2 Figura 0 80. Figura 2 81. Figura 3 82. Figura 3 83. Figura 4 84. ,2 ,1 ,9 ,3 ,9 Figura 0 87. Figura 1 88. Figura 2 89. Figura 3 90. Figura 3 91. ,8 ,5 ,2 ,6 ,2 Figura 0 94. Figura 1 95. Figura 2 96. Figura 2 97. Figura 3 98. ,3 ,0 ,6 ,0 ,4 Figura 0 101. Figura 0 102. Figura 1 103. Figura 1 104. Figura 2 105. ,9 ,4 ,9 ,3 ,7 Figura 0 108. Figura 0 109. Figura 1 110. Figura 1 111. Figura 2 112. ,9 ,3 ,7 ,1 ,4 Figura 0 115. Figura 0 116. Figura 1 117. Figura 1 118. Figura 1 119. ,8 ,1 ,6 ,8 ,1 Figura 0 122. Figura 0 123. Figura 1 124. Figura 1 125. Figura 1 126. ,8 ,0 ,4 ,6 ,8 Figura 0 129. Figura 0 130. Figura 1 131. Figura 1 132. Figura 1 133. ,8 ,0 ,4 ,5 ,7 Figura 0 136. Figura 0 137. Figura 1 138. Figura 1 139. Figura 1 140. ,8 ,0 ,3 ,5 ,7 Figura 0 143. Figura 0 144. Figura 1 145. Figura 1 146. Figura 1 147. ,8 ,0 ,3 ,4 ,6 Figura 0 150. Figura 0 151. Figura 1 152. Figura 1 153. Figura 1 154. ,8 ,0 ,2 ,3 ,4 Figura 0 157. Figura 0 158. Figura 0 159. Figura 1 160. Figura 1 161. ,8 ,9 ,1 ,1 ,3 Figura 0 164. Figura 0 165. Figura 0 166. Figura 1 167. Figura 1 168. ,8 ,9 ,0 ,0 ,1 Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans Determinação do Tempo de Percurso com Atraso O tempo de percurso com atraso é obtido a partir da expressão que segue. Onde: PTSF = Tempo de percurso com atraso; BPTSF = Tempo de percurso com atraso base; Porto do Forno 182 1 0 5 7 6 4 4 3 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 Plano Mestre fd/np = Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem de zonas de não ultrapassagem. A expressão que permite calcular o tempo de percurso com atraso base é a seguinte: Onde: vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/hora) O ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem de zonas de não ultrapassagem pode ser obtido através da tabela abaixo. Porto do Forno 183 Plano Mestre Tabela 65. Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem das zonas de não ultrapassagem (fd/np) na velocidade média de percurso Figura 169. ÉBITO NAS DUAS FAIXAS vp (veíc/h) Figura 179. 200 Figura 186. 00 Figura 193. 00 Figura 200. 00 Figura 207. 400 Figura 214. 000 Figura 221. 600 Figura 228. 200 Figura 236. 200 Figura 243. 00 Figura 250. 00 Figura 257. 00 Figura 264. 400 Figura 271. 000 Figura 278. 600 Figura 286. 200 Figura 293. 00 Figura 300. 00 Figura 307. 00 Figura 314. 400 Figura 321. 000 Figura 329. REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (km/h) Figura 171. Zonas de não ultrapassagem (%) Figura 173. Figura 2 174. Figura 4 175. Figura 6 176. Figura 8 177. Figura 172. 0 0 0 0 0 00 Figura 178. Distribuição Direcional = 50/50 Figura ≤ 180. Figura 0 181. Figura 1 182. Figura 1 183. Figura 2 184. Figura 2 185. ,0 0,1 7,2 0,2 1,0 1,8 Figura 4 187. Figura 0 188. Figura 1 189. Figura 1 190. Figura 2 191. Figura 2 192. ,0 2,4 9,0 2,7 3,8 4,8 Figura 6 194. Figura 0 195. Figura 1 196. Figura 1 197. Figura 1 198. Figura 1 199. ,0 1,2 6,0 8,7 9,7 0,5 Figura 8 201. Figura 0 202. Figura 9 203. Figura 1 204. Figura 1 205. Figura 1 206. ,0 ,0 2,3 4,1 4,5 5,4 Figura 1 208. Figura 0 209. Figura 3 210. Figura 5 211. Figura 6 212. Figura 7 213. ,0 ,6 ,5 ,7 ,3 ,9 Figura 2 215. Figura 0 216. Figura 1 217. Figura 2 218. Figura 3 219. Figura 4 220. ,0 ,8 ,9 ,7 ,1 ,4 Figura 2 222. Figura 0 223. Figura 1 224. Figura 1 225. Figura 2 226. Figura 2 227. ,0 ,1 ,6 ,0 ,3 ,4 Figura 3 229. Figura 0 230. Figura 0 231. Figura 0 232. Figura 1 233. Figura 1 234. ,0 ,7 ,9 ,1 ,2 ,1 Figura 235. Distribuição Direcional = 60/40 Figura ≤ 237. Figura 1 238. Figura 1 239. Figura 1 240. Figura 2 241. Figura 2 242. ,6 1,8 7,2 2,5 3,1 3,7 Figura 4 244. Figura 1 245. Figura 1 246. Figura 1 247. Figura 2 248. Figura 2 249. ,5 1,7 6,2 0,7 1,5 2,2 Figura 6 251. Figura 0 252. Figura 1 253. Figura 1 254. Figura 1 255. Figura 1 256. ,0 1,5 5,2 8,9 9,8 0,7 Figura 8 258. Figura 0 259. Figura 7 260. Figura 1 261. Figura 1 262. Figura 1 263. ,0 ,6 0,3 3,0 3,7 4,4 Figura 1 265. Figura 0 266. Figura 3 267. Figura 5 268. Figura 7 269. Figura 7 270. ,0 ,7 ,4 ,1 ,6 ,1 Figura 2 272. Figura 0 273. Figura 2 274. Figura 3 275. Figura 3 276. Figura 4 277. ,0 ,3 ,4 ,6 ,0 ,3 Figura 2 279. Figura 0 280. Figura 0 281. Figura 1 282. Figura 1 283. Figura 2 284. ,0 ,9 ,4 ,9 ,1 ,2 Figura 285. Distribuição Direcional = 70/30 Figura ≤ 287. Figura 2 288. Figura 1 289. Figura 2 290. Figura 3 291. Figura 3 292. ,8 7,5 4,3 1,0 1,3 1,6 Figura 4 294. Figura 1 295. Figura 1 296. Figura 2 297. Figura 2 298. Figura 2 299. ,1 5,8 1,5 7,1 7,6 8,0 Figura 6 301. Figura 0 302. Figura 1 303. Figura 1 304. Figura 2 305. Figura 2 306. ,0 4,0 8,6 3,2 3,9 4,5 Figura 8 308. Figura 0 309. Figura 9 310. Figura 1 311. Figura 1 312. Figura 1 313. ,0 ,3 2,7 6,0 6,5 7,0 Figura 1 315. Figura 0 316. Figura 4 317. Figura 6 318. Figura 8 319. Figura 9 320. ,0 ,6 ,7 ,7 ,1 ,5 Figura 2 322. Figura 0 323. Figura 2 324. Figura 3 325. Figura 4 326. Figura 4 327. ,0 ,4 ,4 ,5 ,7 ,9 Figura 328. Distribuição Direcional = 80/20 Figura ≤ 330. Figura 5 331. Figura 1 332. Figura 2 333. Figura 3 334. Figura 3 335. D Porto do Forno Figura 170. 184 1 2 2 2 1 7 4 2 1 2 2 2 1 8 4 2 3 2 2 1 9 4 3 Plano Mestre Figura 169. ÉBITO NAS DUAS FAIXAS vp (veíc/h) 200 Figura 336. 00 Figura 343. 00 Figura 350. 00 Figura 357. 400 Figura 364. 000 Figura 372. 200 Figura 379. 00 Figura 386. 00 Figura 393. 00 Figura 400. 1400 REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (km/h) Figura 171. Zonas de não ultrapassagem (%) Figura 173. Figura 2 174. Figura 4 175. Figura 6 176. Figura 8 177. Figura 172. 0 0 0 0 0 00 ,1 7,5 4,5 1,0 1,3 1,6 Figura 4 337. Figura 2 338. Figura 1 339. Figura 2 340. Figura 2 341. Figura 2 342. ,5 5,8 1,5 7,1 7,6 8,0 Figura 6 344. Figura 0 345. Figura 1 346. Figura 1 347. Figura 2 348. Figura 2 349. ,0 4,0 8,6 3,2 3,9 4,5 Figura 8 351. Figura 0 352. Figura 9 353. Figura 1 354. Figura 1 355. Figura 1 356. ,0 ,3 2,7 6,0 6,5 7,0 Figura 1 358. Figura 0 359. Figura 4 360. Figura 6 361. Figura 8 362. Figura 9 363. ,0 ,6 ,7 ,7 ,1 ,5 Figura 2 365. Figura 0 366. Figura 2 367. Figura 3 368. Figura 4 369. Figura 4 370. ,0 ,4 ,4 ,5 ,7 ,9 Figura 371. Distribuição Direcional = 90/10 Figura ≤ 373. Figura 5 374. Figura 2 375. Figura 2 376. Figura 3 377. Figura 3 378. ,6 1,6 9,4 7,2 7,4 7,6 Figura 4 380. Figura 2 381. Figura 1 382. Figura 2 383. Figura 3 384. Figura 3 385. ,4 9,0 5,6 2,2 2,5 2,8 Figura 6 387. Figura 0 388. Figura 1 389. Figura 2 390. Figura 2 391. Figura 2 392. ,0 6,3 1,8 7,2 7,6 8,0 Figura 8 394. Figura 0 395. Figura 1 396. Figura 1 397. Figura 1 398. Figura 1 399. ,0 0,9 4,8 8,6 9,0 9,4 Figura ≥ 401. Figura 0 402. Figura 5 403. Figura 7 404. Figura 1 405. Figura 1 406. ,0 ,5 ,8 0,0 0,4 0,7 D Figura 170. Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans Determinação do Débito A expressão que permite calcular o débito para o período de pico de 15 minutos, com base nos valores do volume de tráfego medido para o horário de pico é a sequente. Onde: vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/h); V = Volume de tráfego para a hora de pico (veículo/h); PHF = Fator de horário de pico; fg = Ajuste devido ao tipo de terreno; fHV = Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego. Pode-se tomar como aproximação os seguintes valores para o Fator de Horário de Pico, sempre que não existam dados locais: 0,88 – Áreas Rurais Porto do Forno 185 1 2 2 1 9 4 3 3 2 1 1 Plano Mestre 0,92 – Áreas Urbanas O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o cálculo da velocidade média de percurso é obtido através da tabela abaixo. Tabela 66. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média de percurso Figura 407. DÉBITO (veíc/h) Figura 411. Figura 414. Figura 417. Figura 408. TPO DE TERRENO Figura 409. Plano Figura 410. Ondulado 0-600 Figura 412. 1,00 Figura 413. 0,71 >600-1200 Figura 415. 1,00 Figura 416. 0,93 >1200 Figura 418. 1,00 Figura 419. 0,99 Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o cálculo do tempo de percurso com atraso é obtido através da próxima tabela. Tabela 67. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação tempo de percurso com atraso Figura 420. DÉBITO (veíc/h) Figura 424. Figura 427. Figura 430. Figura 421. TPO DE TERRENO Figura 422. Plano Figura 423. Ondulado 0-600 Figura 425. 1,00 Figura 426. 0,77 >600-1200 Figura 428. 1,00 Figura 429. 0,94 >1200 Figura 431. 1,00 Figura 432. 1,00 Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans O ajuste devido à existência de veículos pesados na corrente de tráfego é obtido a partir da seguinte expressão. Onde: fHV = Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego; PT = Proporção de caminhões na corrente de tráfego; PR = Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego; ET = Fator de equivalência de caminhões em veículos leves de passageiros; ER = Fator de equivalência de veículos de recreio em veículos leves de passageiros. Porto do Forno 186 Plano Mestre Os fatores de equivalência ET e ER para a determinação da velocidade média de percurso são dados na tabela sequente, ao passo que os fatores de equivalência para a determinação do tempo de percurso com atraso constam na tabela posterior. Tabela 68. Fatores de equivalência para veículos pesados e RVs para determinação da velocidade média de percurso Figura 433. TIPO DE VEÍCULO Figura 438. s, Et Figura 448. Pesado Rvs, Er Figura 434. DÉBIT O (veíc/h) Figura 435. TPO DE TERRENO Figura 436. o Plan Figura 437. do Ondula Figura 440. 1,7 Figura 441. 2,5 Figura 443. 1,2 Figura 444. 1,9 Figura 439. 0-600 Figura 442. 1200 >600- Figura 445. >1200 Figura 446. 1,2 Figura 447. 1,5 Figura 449. 0-600 Figura 450. 1,0 Figura 451. 1,1 Figura 452. 1200 >600- Figura 453. 1,0 Figura 454. 1,1 Figura 455. >1200 Figura 456. 1,0 Figura 457. 1,1 Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans Tabela 69. Fatores de equivalência para veículos pesados e RVs para determinação do tempo de percurso com atraso Figura 458. TIPO DE VEÍCULO Figura 463. s, Et Figura 473. Pesado Rvs, Er Figura 459. DÉBIT O (veíc/h) Figura 460. TPO DE TERRENO Figura 461. o Plan Figura 462. do Ondula Figura 465. 1,1 Figura 466. 1,8 Figura 468. 1,1 Figura 469. 1,5 Figura 464. 0-600 Figura 467. 1200 >600- Figura 470. >1200 Figura 471. 1,0 Figura 472. 1,0 Figura 474. 0-600 Figura 475. 1,0 Figura 476. 1,0 Figura 477. 1200 >600- Figura 478. 1,0 Figura 479. 1,0 Figura 480. >1200 Figura 481. 1,0 Figura 482. 1,0 Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans Porto do Forno 187 Plano Mestre 9.1.1. METODOLOGIA DE CÁLCULO DO NÍVEL DE SERVIÇO LOS PARA RODOVIAS DE MÚLTIPLAS FAIXAS Uma rodovia de múltiplas faixas é geralmente constituída por um total de quatro ou seis faixas de tráfego (2x2 faixas ou 2x3 faixas), usualmente separadas por um divisor central físico ou, na sua ausência, a repartição das pistas de rolamento é feita através de pintura. As condições de escoamento do tráfego em rodovias de múltiplas faixas variam desde condições muito semelhantes às das autoestradas (freeways), ou seja, escoamento sem interrupções, até as condições de escoamento próximas das estradas urbanas, com interrupções provocadas pela existência de sinais luminosos. A concentração dada pelo quociente entre o débito e a velocidade média de percurso é a medida de desempenho utilizada para se estimar o nível de serviço. Na tabela seguinte são definidos os níveis de serviço em rodovias de múltiplas faixas em função da velocidade de fluxo livre. Porto do Forno 188 Plano Mestre Tabela 70. Critérios para definição do nível de serviço em rodovias de múltiplas faixas Figura 483. (km/h) FFS Figura 491. 100 Figura 516. 100 Figura 541. 100 Figura 566. 100 Figura 484. CRITÉRIO Figura 492. Densidade Máxima (veíc/km/faixa) Figura 498. Velocidade Média (km/h) Figura 504. Relação débito/capacidade (v/c) Figura 510. Débito Máximo (veíc/h/faixa) Figura 517. Densidade Máxima (veíc/km/faixa) Figura 523. Velocidade Média (km/h) Figura 529. Relação débito/capacidade (v/c) Figura 535. Débito Máximo (veíc/h/faixa) Figura 542. Densidade Máxima (veíc/km/faixa) Figura 548. Velocidade Média (km/h) Figura 554. Relação débito/capacidade (v/c) Figura 560. Débito Máximo (veíc/h/faixa) Figura 567. Densidade Máxima (veíc/km/faixa) Figura 573. Velocidade Média (km/h) Figura 579. Relação débito/capacidade (v/c) Figura 585. Débito Máximo (veíc/h/faixa) Figura 485. Figura 486. A Figura 487. B Figura 488. Figura 493. 7 Figura 494. 11 Figura 495. Figura 499. 100,0 Figura 500. 100,0 Figura 501. Figura 505. 0,32 Figura 506. 0,50 Figura 507. Figura 511. 700 Figura 512. 1100 Figura 513. Figura 518. 7 Figura 519. 11 Figura 524. 90,0 Figura 525. 90, Figura 526. Figura 530. 0,30 Figura 531. 0,47 Figura 532. Figura 536. 630 Figura 537. 990 Figura 538. 7 Figura 544. 11 Figura 543. Figura 520. Figura 545. Figura 549. 80,0 Figura 550. 80,0 Figura 551. Figura 555. 0,28 Figura 556. 0,44 Figura 557. Figura 561. 560 Figura 562. 880 Figura 563. 7 Figura 569. 11 Figura 568. Figura 570. Figura 574. 70,0 Figura 575. 70,0 Figura 576. Figura 580. 0,26 Figura 581. 0,41 Figura 582. Figura 586. 490 Figura 587. 770 Figura 588. Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans Determinação da Densidade A equação a seguir relaciona a velocidade média de percurso e a taxa de fluxo de demanda ou débito. É através dela que se determina o nível de serviço de uma rodovia de múltiplas faixas. Onde: D = Densidade de tráfego (veículo/km/faixa); vp = Taxa de fluxo de demanda ou débito (veículo/h/faixa); Porto do Forno NÍVEL DE 189 Plano Mestre S = Velocidade média de percurso (km/h). Determinação da Velocidade de Fluxo Livre A velocidade de fluxo livre corresponde à velocidade de tráfego em condições de volume e de concentração baixos, na qual os condutores sentem-se confortáveis em viajar, tendo em vista as características físicas (geometria), ambientais e de controle de tráfego existentes. O ideal seria medir localmente a velocidade de fluxo livre. Entretanto, não sendo possível realizar a medição, a mesma pode ser estimada por meio da equação abaixo. Onde: FFS = Velocidade de fluxo livre estimada (km/h); BFFS = Velocidade em regime livre base (km/h); flw = Ajuste devido à largura das faixas ; flc = Ajuste devido à desobstrução lateral; fM = Ajuste devido ao tipo de divisor central; fA = Ajuste devido aos pontos de acesso. O ajuste devido à largura das faixas flw é obtido a partir da tabela a seguir. Tabela 71. Ajuste devido à largura das faixas flw Figura 591. LARGURA DA FAIXA (m) Figura 592. REDUÇÃO NA FFS (km/h) Figura 593. 3,6 Figura 594. 0,0 Figura 595. 3,5 Figura 596. 1,0 Figura 597. 3,4 Figura 598. 2,1 Figura 599. 3,3 Figura 600. 3,1 Figura 601. 3,2 Figura 602. 5,6 Figura 603. 3,1 Figura 604. 8,1 Figura 605. 3,0 Figura 606. 10,6 Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans O ajuste devido à desobstrução lateral flc para rodovias de quatro faixas é obtido a partir da tabela sequente. Porto do Forno 190 Plano Mestre Tabela 72. Ajuste devido à desobstrução lateral flc Figura 607. DESOBSTRUÇÃO LATERAL (m) Figura 608. REDUÇÃO NA FFS (km/h) Figura 609. 3,6 Figura 610. 0,0 Figura 611. 3,0 Figura 612. 0,6 Figura 613. 2,4 Figura 614. 1,5 Figura 615. 1,8 Figura 616. 2,1 Figura 617. 1,2 Figura 618. 3,0 Figura 619. 0,6 Figura 620. 5,8 Figura 621. 0,0 Figura 622. 8,7 Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans O ajuste devido ao tipo de divisor central fM é dado na próxima tabela. Tabela 73. Figura 623. Ajuste devido ao tipo de divisor central fM TIPO DE DIVISOR CENTRAL Figura 624. REDUÇÃO NA FFS (km/h) Figura 625. Sem divisão Figura 626. 2,6 Figura 627. Com divisão Figura 628. 0,0 Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans O ajuste devido à densidade dos pontos de acesso fA é dado pela tabela a seguir. Tabela 74. Ajuste devido à densidade de pontos de acesso fA Figura 629. PONTOS DE ACESSO POR KM Figura 630. REDUÇÃO NA FFS (km/h) Figura 631. 0 Figura 632. 0,0 Figura 633. 6 Figura 634. 4,0 Figura 635. 12 Figura 636. 8,0 Figura 637. 18 Figura 638. 12,0 Figura 639. ≥24 Figura 640. 16,0 Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans Determinação do Débito A expressão que permite calcular o débito para o período de pico de 15 minutos com base nos valores do volume de tráfego medido para a hora de pico está representada abaixo. Porto do Forno 191 Plano Mestre Onde: vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/h/faixa); V = Volume de tráfego para a hora de pico (veículo/h); PHF = Fator de hora de pico; N = Número de faixas; fhv = Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego; fp = Ajuste devido ao tipo de condutor. Não existindo dados locais é possível adotar-se os seguintes valores para o fator da hora de pico: 0,88 – Áreas Rurais 0,92 – Áreas Urbanas O ajuste devido à existência de veículos pesados na corrente de tráfego é obtido com seguinte expressão. Onde: fhv = Ajuste devido à existência de veículos pesados; PT = Proporção de caminhões na corrente de tráfego; PR = Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego; ET = Fator de equivalência de caminhões em veículos leves de passageiros; ER = Fator de equivalência de veículos de recreio (RVs) em veículos leves de passageiros. A tabela a seguir apresenta os fatores de equivalência ET e ER para segmentos extensos, objeto de estudo do presente relatório. Tabela 75. Fatores de equivalência para veículos pesados e RVs em segmentos extensos Figura 641. OR FAT Figura 646. Figura 650. ET ER Figura 643. no Figura 647. Figura 651. Figura 642. TIPO DE TERRENO Figura 644. Ondula Figura 645. Montanh do oso 1,5 Figura 648. 2,5 Figura 649. 4,5 1,2 Figura 652. 2,0 Figura 653. 4,0 Pla Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans Porto do Forno 192 Plano Mestre O ajuste devido ao tipo de condutor procura traduzir a diferença comportamental na condução entre os condutores que passam habitualmente no local e os condutores esporádicos. Os fatores a assumir são os seguintes: Condutores habituais – fP = 1,00 Condutores esporádicos – fP = 0,85 Porto do Forno 193 Plano Mestre Porto do Forno 194 Plano Mestre Anexo 3 Mapa das Restrições Ambientais do Porto do Forno Porto do Forno 195 Plano Mestre Porto do Forno 196 804000 808000 41°57' W 812000 Mapa de Restrições Ambientais Cabo Frio Porto do Forno Arraial do Cabo - Rio de Janeiro Brasil 22°56' S 800000 22°56' S 42°05' W Localização Brasil ! Porto do Forno Espírito Santo Minas Gerais São Paulo 7458800 Oceano Atlântico Arraial do Cabo 7458800 Área de Proteção Ambiental de Massambaba (Estadual) Rio de Janeiro ! Porto do Forno Ilha dos Porcos Reserva Extrativista Marinha Arraial do Cabo (Federal) Convenções Cartográficas Área de influência direta do Porto (raio de 3km) Área do Porto Organizado do Forno* 7454800 7454800 Limites municipais Estruturas portuárias Reserva Extrativista Marinha Arraial do Cabo (Federal) Área de Preservação Permanente¹ Unidades de Conservação Praia Cobertura Vegetal Ilha do Cabo Frio Corpos d'água © ESCALA Porto do Forno C C oo m m pp aa nn hh ii aa M M uu nn ii cc ii pp aa ll dd ee A A dd m m ii nn ii ss tt rr aa çç ãã oo P P oo rr tt uu áá rr ii aa 23°01' S O mapa representa as restrições ambientais delimitando 3km no entorno da área do porto organizado. As restrições estão em acordo com a legislação vigente. A área do porto organizado totaliza 0,2451 km². Elaborado em outubro de 2013. 250 500 1.000 m 1.500 Projeção Transversa de Mercator SIRGAS 2000 Zona UTM 23 Sul Meridiano Central -45º Base de Unidades de Conservação de fonte IBAMA/MMA/ICMBIO; dados de corpos d'água vetorizados a partir de imagens Digital Globe (2011); e base de divisão intermunicipal disponbilizada pelo IBGE em escala de 1:500.000. * Área do Porto Organizado definida pela Portaria GM n° 1035 de 20 de dezembro de 1993 ¹ Resolução CONAMA nº 303, de 20 de março de 2002. 42°05' W 800000 804000 808000 812000 23°01' S Mapa de Restrições Ambientais 0 1:25.000 41°57' W Plano Mestre Porto do Forno 198 Plano Mestre Anexo 4 Mapa de Áreas Prioritárias para Conservação da Biodiversidade (Importância Biológica) Porto do Forno 199 Plano Mestre Porto do Forno 200 Mapa de Áreas Prioritárias para Conservação da Biodiversidade (Importância Biológica) MT 13°35' S 35°32' W 14°04' S 53°09' W Região Sudeste Brasil BA DF GO Brasil 0 400 800 km MG Convenções Cartográficas ! ES ! 5 MS Portos Importância biológica Extremamente alta Muito alta ! 34 Alta Insuficientemente conhecida Divisão política Limites estaduais ! ! 29 PR 26°33' S 53°19' W !! 35 © 21 ESCALA ! 9 ! 31 Oc eano SC 1 !13 RJ Atlântico O mapa representa as áreas proritárias para conservação da biodiversidade por importância biológica na Região Sudeste do Brasil. Base cartográfica das áreas prioritárias para conservação disponiblizada em meio digital pela ferramenta i3Geo do Ministério do Meio Ambiente. Elaborado em agosto de 2011. 70 1:5.000.000 0 35 140 210 ID 1 5 9 13 21 29 31 34 35 Porto Porto de Angra dos Reis Porto de Barra do Riacho Porto de Forno Porto de Itaguaí (Sepetba) Porto de Niterói Porto de Santos Porto de São Sebastão Porto de Vitória Porto do Rio de Janeiro km 280 25°36' S SP 34°18' W
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