SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC
FUNDAÇÃO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA – FEESC
LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS
COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO
SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO
DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
Plano Mestre
Porto de Santana
FLORIANÓPOLIS – SC, AGOSTO DE 2013
Plano Mestre
FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC
Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR
Ministro – José Leônidas de Menezes Cristino
Secretário Executivo – Mário Lima Júnior
Secretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário – Rogério de Abreu Menescal
Diretor de Sistemas de Informações Portuárias – Luis Claudio Santana Montenegro
Gestora da Cooperação – Mariana Pescatori
Universidade Federal de Santa Catarina
Reitora – Roselane Neckel
Vice-Reitora – Lúcia Helena Pacheco
Diretor do Centro Tecnológico – Sebastião Roberto Soares
Chefe do Departamento de Engenharia Civil – Antonio Edésio Jungles
Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans
Coordenação Geral – Amir Mattar Valente
Supervisão Executiva – Jece Lopes
Coordenação Técnica
Antônio Venicius dos Santos
Fabiano Giacobo
Jonas Mendes Constante
Reynaldo Brown do Rego Macedo
Roger Bittencourt
Equipe Técnica
Alexandre de Oliveira Catão
Alexandre Hering Coelho
André Gasparini
André Macan
Anny Karem Amorim de Paula
Antônio Nilson Craveiro Holanda
Porto de Santana
Leonardo Machado
Leonardo Tristão
Luciano Ricardo Menegazzo
Luiz Claudio Duarte Dalmolin
Macos Gallo
Manuela Hermenegildo
iii
Plano Mestre
Bruno Egídio Santi
Bruno Henrique Figueiredo Baldez
Carla Celicina David Sampaio Neves
Carlos Fabiano Moreira Vieira
Caroline Helena Rosa
Cláudia de Souza Domingues
Claudio Vasques de Souza
Daniele Sehn
Diego Liberato
Dirceu Vanderlei Schwingel
Diva Helena Teixeira Silva
Dorival Farias Quadros
Edésio Elias Lopes
Edgardo Ernesto Cabrera Chamblas
Emanuel Espíndola
Enzo Morosini Frazzon
Eunice Passaglia
Fábio Simas
Fernanda Gouvêa Liz Franz
Fernanda Miranda
Fernando Seabra
Francisco Veiga Lima
Frederico de Souza Ribeiro
Giseli de Sousa
Heloísa Munaretto
Isabella Cunha Martins Costa
Jervel Jannes
João Affonso Dêntice
João Rogério Sanson
Joni Moreira
José Ronaldo Pereira Júnior
Juliana da Silva Tiscoski
Juliana Vieira dos Santos
Leandro Quingerski
Marcelo Azevedo da Silva
Marcelo Villela Vouguinha
Marcus José de Oliveira Borges
Mariana Ciré de Toledo
Maurício Araquam de Sousa
Mauricio Back Westrupp
Mayhara Monteiro Pereira Chaves
Milva Pinheiro Capanema
Mônica Braga Côrtes Guimarães
Natália Tiemi Komoto
Nelson Martins Lecheta
Olavo Amorim de Andrade
Paula Ribeiro
Paulo André Cappellari
Paulo Roberto Vela Júnior
Pedro Alberto Barbetta
Ricardo Sproesser
Roberto L. Brown do Rego Macedo
Robson Junqueira da Rosa
Rodrigo Melo
Rodrigo Paiva
Samuel Teles de Melo
Sérgio Grein Teixeira
Sergio Zarth Júnior
Silvio dos Santos
Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider
Stephanie Thiesen
Tatiana Lamounier Salomão
Thays Aparecida Possenti
Tiago Buss
Tiago Lima Trinidad
Victor Martins Tardio
Vinicius Ferreira de Castro
Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira
Bolsistas
Ayan Furlan
Bruno Luiz Savi
Carlo Sampaio
Cristhiano Zulianello dos Santos
iv
Lívia Carolina das Neves Segadilha
Luana Belani Cezarotti
Luana Corrêa da Silveira
Lucas de Oliveira Rafael
Porto de Santana
Plano Mestre
Daniel Tjader Martins
Daniele de Bortoli
Demis Marques
Eder Vasco Pinheiro
Emilene Lubianco de Sá
Guilherme Butter
Guilherme Gentil Fernandes
Iuli Hardt
Jonatas José de Albuquerque
Maurício Pascoali
Ricardo Bresolin
Rodrigo Paulo Garcia
Samuel Sembalista Haurelhuk
Roselene Faustino Garcia
Suede Steil Kuhn
Tatiane Gonçalves Silveira
Thais da Rocha
Coordenação Administrativa
Rildo Ap. F. Andrade
Equipe Administrativa
Anderson Schneider
Dieferson Morais
Eduardo Francisco Fernandes
Porto de Santana
Pollyanna Sá
Sandréia Schmidt Silvano
Scheila Conrado de Moraes
v
Plano Mestre
vi
Porto de Santana
Plano Mestre
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AAPA
American Association of Port Authorities
ABC
Activity Based Costing
ABEGÁS
Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado
ADA
Área Diretamente Afetada
AID
Área de Influência Direta
AII
Área de Influência Indireta
AMCEL
Amapá Florestal e Celulose S.A.
ANTAQ
Agência Nacional de Transportes Aquaviários
APA
Área de Proteção Ambiental
APP
Áreas de Preservação Permanente
BNDES
Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
CAESA
Companhia de Água e Esgoto do Amapá
CCCom
Centro de Controle e Comando
CDP
Companhia Docas do Pará
CDSA
Companhia Docas de Santana
CEAP
Companhia de Eletricidade do Amapá
CENTRAN
Centro de Excelência em Engenharia de Transportes
Cianport
Companhia Norte de Navegação e Portos
CIF
Cost, Insurance and Freight
CITES
Convention on International Trade in Endangered Species of Wild
Fauna and Flora,
CONAMA
Conselho Nacional do Meio Ambiente
CUB
Custo Unitário Básico
DHN
Diretoria de Hidrografia e Navegação
Porto de Santana
vii
Plano Mestre
DNIT
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNPM
Departamento Nacional de Produção Mineral
DRE
Demonstrativos de Resultados do Exercício
EIA
Estudo de Impacto Ambiental
EFA
Estrada de Ferro do Amapá
EVM
Economic Value Measurement
EVTEA
Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental
FEESC
Fundação de Ensino de Engenharia de Santa Catarina
FMI
Fundo Monetário Internacional
GLP
Gás Liquefeito de Petróleo
HCM
Highway Capacity Manual
IBAMA
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis
IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
ICOMI
Indústria e Comércio de Minérios S.A.
IGP-DI
Índice Geral de Preços - Disponibilidade Interna
IMAP
Instituto do Meio Ambiente e de Ordenamento Territorial do Estado
do Amapá
IPEA
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
IPHAN
Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional
IPTU
Imposto Predial e Territorial Urbano
IPVA
Imposto Sobre a Propriedade de Veículos Automotores
IRRF
Imposto de Renda Retido na Fonte
IUCN
International Union for Conservation of Nature
LabTrans
Laboratório de Transportes e Logística
LC
Longo Curso
LO
Licença de Operação
viii
Porto de Santana
Plano Mestre
LOS
Level of Service
MMA
Ministério do Meio Ambiente
MDIC
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
NGC
Nota Global de Criticidade
NI
Navegação Interior
NORBRAFD
North Brazil Feeder
PDZPO
Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto Organizado
PEI
Plano de Emergência Individual
PGRS
Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos
PIB
Produto Interno Bruto
PMRS
Plano Microrregional de Resíduos Sólidos
PNLP
Plano Nacional de Logística Portuária
PNLT
Plano Nacional de Logística e Transportes
PPA
Plano Plurianual
PPRA
Programa de Prevenção de Riscos Ambientais
RAS
Relatório Ambiental Simplificado
RIMA
Relatório de Impacto Ambiental
Ro-Ro
Roll-on / Roll-off
RPPN
Reserva Particular de Patrimônio Natural
SDP
Sistema de Dados Portuários
SECEX
Secretaria do Comércio Exterior
SECOM
Secretaria de Comunicação Social da Presidência da República
SELIC
Sistema Especial de Liquidação e de Custódia
SEMA
Secretaria de Estado do Meio Ambiente
SEP/PR
Secretaria de Portos da Presidência da República
SETRAP
Secretaria de Transportes do Estado do Amapá
Porto de Santana
ix
Plano Mestre
x
SIN
Sistema Interligado Nacional
Sisportos
Sistema Integrado de Portos
SNV
Sistema Nacional de Viação
SPU
Secretaria do Patrimônio da União
STTrans
Superintendência de Transporte e Trânsito de Santana
SWOT
Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats
TEU
Twenty-foot Equivalent Unit
TPB
Tonelada de Porte Bruto
TU
Tonelada Útil
TUP
Terminal de Uso Privativo
UC
Unidades de Conservação
UFSC
Universidade Federal de Santa Catarina
UNCTAD
United Nations Conference on Trade and Development
VMD
Volumes Médios Diários
ZIP
Zona de Interesse Portuário
ZP
Zona Portuária
Porto de Santana
Plano Mestre
APRESENTAÇÃO
O presente estudo trata da elaboração do Plano Mestre do Porto de Santana. Este
Plano Mestre está inserido no contexto de um esforço recente da Secretaria de Portos da
Presidência de República (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor portuário
brasileiro. Neste contexto está o projeto intitulado “Cooperação Técnica para Apoio à
SEP/PR no Planejamento do Setor Portuário Brasileiro e na Implantação dos Projetos de
Inteligência Logística Portuária”, resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa
Catarina (UFSC), representada pelo Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), e a
SEP/PR.
Tal projeto representa um avanço no quadro atual de planejamento do setor
portuário, e é concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de
Logística Portuária (PNLP), também elaborado pela SEP/PR em parceria como
LabTrans/UFSC.
A primeira fase do projeto foi finalizada em março de 2012 com a entrega dos 14
Planos Mestres e a atualização para o Porto de Santos, tendo como base as tendências e
linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo PNLP. Esta segunda fase do projeto
completa a elaboração dos 19 Planos Mestres restantes e a atualização dos resultados dos
Planos Mestres entregues em 2012.
A importância dos Planos Mestres diz respeito à orientação de decisões de
investimento, público e privado, na infraestrutura do porto. É reconhecido que os
investimentos portuários são de longa maturação e que, portanto, requerem avaliações de
longo prazo. Instrumentos de planejamento são, neste sentido, essenciais. A rápida
expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos players no cenário
internacional, como China e Índia – que representam desafios logísticos importantes, dada a
distância destes mercados e sua grande escala de operação – exige que o sistema de
transporte brasileiro, especialmente o portuário, seja eficiente e competitivo. O
planejamento portuário, em nível micro (mas articulado com uma política nacional para o
setor), pode contribuir decisivamente para a construção de um setor portuário capaz de
oferecer serviços que atendam à expansão da demanda com custos competitivos e bons
níveis de qualidade.
Porto de Santana
xi
Plano Mestre
De modo mais específico, o Plano Mestre do Porto de Santana destaca as principais
características do porto, a análise dos condicionantes físicos e operacionais, a projeção de
demanda de cargas, a avaliação da capacidade instalada e de operação e, por fim, como
principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expansão do porto para o
horizonte de planejamento de 20 anos.
xii
Porto de Santana
Plano Mestre
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.
Cais de Atracação Porto de Santana ............................................................................... 23
Figura 2.
Estrutura de Armazenagem do Porto de Santana ........................................................... 24
Figura 3.
Acessos Rodoviários à Hinterlândia do Porto de Santana............................................... 26
Figura 4.
Acessos ao Entorno do Porto de Santana ....................................................................... 27
Figura 5.
Condições dos Acessos ao Entorno Portuário de Santana .............................................. 28
Figura 6.
Acessos à Área Primária do Porto de Santana ................................................................ 29
Figura 7.
Estrada de Ferro do Amapá (EFA) ................................................................................... 30
Figura 8.
Evolução da Movimentação em Santana 2005 – 2012 (t)............................................... 32
Figura 9.
Movimentação Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de Carga –
Porto de Santana .......................................................................................................................... 35
Figura 10. Participação dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Paranaguá em 2012
(Observada) e 2030 (Projetada) ................................................................................................... 38
Figura 11. Soja– Demanda vs Capacidade ........................................................................................ 42
Figura 12. Milho – Demanda vs Capacidade .................................................................................... 42
Figura 13. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade .......................................................................... 43
Figura 14. Cavaco de Madeira – Demanda vs Capacidade............................................................... 43
Figura 15. Biomassa – Demanda vs Capacidade .............................................................................. 44
Figura 16. Combustíveis – Demanda vs Capacidade ........................................................................ 44
Figura 17. Minério de Ferro – Demanda vs Capacidade .................................................................. 45
Figura 18. Minério de Ferro – Demanda vs Capacidade – Utilização dos Cais A e B ....................... 46
Figura 19. AP-010 – Demanda vs Capacidade .................................................................................. 46
Figura 20. BR-156 e BR-210 – Demanda vs Capacidade................................................................... 47
Figura 21. Layout do Terminal de Grãos na Ilha de Santana............................................................ 48
Figura 22. Soja – Demanda vs Capacidade – Terminal na Ilha de Santana ...................................... 49
Figura 23. Milho – Demanda vs Capacidade – Terminal na Ilha de Santana ................................... 49
Figura 24. Fertilizantes – Demanda vs Capacidade – Cais A ............................................................ 50
Figura 25. Layout do Terminal de Minério de Ferro ........................................................................ 51
Figura 26. Minério de Ferro – Demanda vs capacidade – Novo Terminal ....................................... 52
Figura 27. Layout do Terminal de Combustíveis .............................................................................. 53
Figura 28. Combustíveis – Demanda vs capacidade – Novo Terminal ............................................. 54
Figura 29. Cavaco de Madeira – Demanda vs capacidade ............................................................... 54
Figura 30. Biomassa – Demanda vs capacidade ............................................................................... 55
Figura 31. Localização do Porto de Santana..................................................................................... 64
Figura 32. Instalação da ICOMI em Santana .................................................................................... 65
Figura 33. Cais de Atracação Porto de Santana ............................................................................... 66
Figura 34. Cais A ............................................................................................................................... 67
Figura 35. Corte Transversal – Cais B ............................................................................................... 68
Figura 36. Cais B ............................................................................................................................... 69
Figura 37. Balsa de Transbordo BS-7 ................................................................................................ 70
Figura 38. Terminal da Anglo Ferrous Brazil..................................................................................... 71
Figura 39. Armazém n.o 1 ................................................................................................................. 72
Figura 40. Pátio de Contêineres do Porto de Santana ..................................................................... 73
Figura 41. Área AMCEL ..................................................................................................................... 74
Porto de Santana
xiii
Plano Mestre
Figura 42. Área de Armazenagem de Minérios ................................................................................ 74
Figura 43. Equipamentos Porto de Santana ..................................................................................... 76
Figura 44. Acessos Rodoviários ao Porto de Santana ...................................................................... 78
Figura 45. Travessia do Rio Matapi .................................................................................................. 79
Figura 46. Pontes da BR-156 ............................................................................................................ 80
Figura 47. Vegetação Avançando sobre a BR-156............................................................................ 81
Figura 48. Viaduto da Linha Férrea – BR-210 ................................................................................... 82
Figura 49. Trecho da AP-010 entre Macapá e Santana .................................................................... 83
Figura 50. Gráfico de Correlação entre a Soma das Frotas das Cidades de cada Trecho com os
Respectivos Volumes de Tráfego – referentes à AP-010 ............................................................. 86
Figura 51. Gráfico de Correlação entre a Soma das Frotas das Cidades de cada Trecho com os
Respectivos Volumes de Tráfego – referentes à BR-156 ............................................................. 87
Figura 52. Acessos Norte e Leste ao Porto de Santana .................................................................... 89
Figura 53. Acesso Norte ao Porto Público de Santana ..................................................................... 90
Figura 54. Avenida Santana – Rodovia AP-010 ................................................................................ 91
Figura 55. Trecho Oeste da Rua Cláudio Lúcio Monteiro ................................................................. 92
Figura 56. Avenidas de Acesso ao Porto de Santana ....................................................................... 93
Figura 57. Área 1 – Armazenamento de Cavaco de Madeira e Área 2 – Armazenamento de Minério
de Ferro ........................................................................................................................................ 94
Figura 58. Entornos da Área destinada ao Armazenamento de Cavaco de Madeira ...................... 94
Figura 59. Entornos da Área destinada ao Armazenamento de Minério de Ferro .......................... 95
Figura 60. Acesso Leste ao Porto Público de Santana ...................................................................... 96
Figura 61. Trecho Leste da Rua Lúcio Cláudio Monteiro .................................................................. 97
Figura 62. Av. Manoel F Guedes....................................................................................................... 98
Figura 63. Acessos Internos do Porto de Santana ............................................................................ 99
Figura 64. Portões de Acesso ao Porto de Santana........................................................................ 100
Figura 65. Balança Rodoviária ........................................................................................................ 101
Figura 66. Malha Ferroviária do Amapá ......................................................................................... 102
Figura 67. Acesso Ferroviário ao TUP Anglo Ferrous ..................................................................... 103
Figura 68. Evolução da Movimentação no Porto Público e nos TUPs de Santana (2005-2012) ... 107
Figura 69. Evolução dos Embarques de Minério de Ferro no Porto de Santana (2008-2012) (t) . 110
Figura 70. Embarque de Minério de Ferro no TUP da Anglo Ferrous ............................................ 111
Figura 71. Embarque de Minério de Ferro no Cais A do Porto Público.......................................... 111
Figura 72. Evolução dos Desembarques de Combustíveis no Porto Público de Santana (2010-2012).
....................................................................................................................................... 113
Figura 73. Evolução dos Embarques de Cavacos de Madeira para o Exterior no Porto de Santana
(2005-2012) (t)............................................................................................................................ 114
Figura 74. Evolução dos Embarques de Biomassa no Porto de Santana (2006-2012) (t) .............. 116
Figura 75. Evolução dos Embarques de Cromita no Porto de Santana (2004-2012) (t) ................ 117
Figura 76. Evolução dos Embarques de Celulose no Porto de Santana (2005-2012) (t) ................ 118
Figura 77. Zonas Portuárias Previstas no PDZ do Porto de Santana .............................................. 150
Figura 78. Zona Portuária 1 ............................................................................................................ 151
Figura 79. Zona Portuária 2 ............................................................................................................ 152
Figura 80. Área a ser Aterrada na ZP-2........................................................................................... 153
Figura 81. Zona Portuária 3 ............................................................................................................ 154
xiv
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 82. Silos na ZP-3................................................................................................................... 155
Figura 83. Zona Portuária 4 ............................................................................................................ 156
Figura 84. Ampliação Cais A e Cais B .............................................................................................. 157
Figura 85. Zona Portuária 05 .......................................................................................................... 158
Figura 86. Zona Portuária 6 ............................................................................................................ 159
Figura 87. Galpões de Armazenagem da Zona Portuária 6 ............................................................ 160
Figura 88. Zona Portuária 7 ............................................................................................................ 161
Figura 89. Implantação de Terminal de Granéis Líquidos (combustíveis) ..................................... 161
Figura 90. Zona Portuária 8 ............................................................................................................ 162
Figura 91. Zona Portuária 9 ............................................................................................................ 162
Figura 92. Implantação de Píer com 250 m de Extensão ............................................................... 163
Figura 93. Imagem Aérea da Localização da Zona Portuária 10 .................................................... 164
Figura 94. Hidrovias que Beneficiam o Porto de Santana .............................................................. 167
Figura 95. Áreas de Expansão do Porto de Santana e Indicação das Áreas Invadidas ................... 168
Figura 96. Condições dos Acessos à Hinterland do Porto de Santana – BR-156 ............................ 169
Figura 97. Situação dos Acessos ao Entorno Portuário .................................................................. 170
Figura 98. Situação do Acesso Principal ao Porto de Santana ....................................................... 171
Figura 99. Principais Rotas de Navegação para os Portos Brasileiros ............................................ 172
Figura 100.
Distritos Minerais do Amapá..................................................................................... 174
Figura 101.
Carta Náutica do Canal da Barra Norte na Foz do Rio Amazonas ............................. 175
Figura 102.
Área de Influência do Complexo Portuário de Santana e Características Econômicas
(em Reais) ................................................................................................................................... 186
Figura 103.
Participação dos Principais Produtos Movimentados no Complexo Portuário de
Santana em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada) .................................................................... 189
Figura 104.
Mapa da Estrada de Ferro do Amapá ....................................................................... 190
Figura 105.
Demanda Observada (2009-2012) e Projetada (2013-2030) de Minério de Ferro no
Complexo Portuário de Santana................................................................................................. 191
Figura 106.
Demanda Observada (2010 - 2012) e Projetada (2013-2030) de Combustíveis
(Desembarque de Cabotagem) no Complexo Portuário de Santana ......................................... 192
Figura 107.
Demanda Observada (2009-2012) e Projetada (2013-2030) de Madeira no Porto de
Santana ................................................................................................................................... 194
Figura 108.
Demanda Observada (2010-2012) e Projetada (2013-2030) de Ro-Ro Caboclo no
Terminal Bertolini ....................................................................................................................... 195
Figura 109.
Demanda Observada (2009-2012) e Projetada (2013-2030) de Biomassa no Porto de
Santana ................................................................................................................................... 196
Figura 110.
Mapa da Região Norte do Brasil ............................................................................... 197
Figura 111.
Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Milho e Soja no Porto de
Santana ................................................................................................................................... 198
Figura 112.
Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Fertilizantes no Porto de
Santana ................................................................................................................................... 199
Figura 113.
Movimentação Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de Carga no
Complexo Portuário de Santana................................................................................................. 202
Figura 114.
Soja– Demanda vs Capacidade ................................................................................. 231
Figura 115.
Milho – Demanda vs Capacidade .............................................................................. 232
Figura 116.
Cavaco de Madeira – Demanda vs Capacidade ........................................................ 233
Porto de Santana
xv
Plano Mestre
Figura 117.
Figura 118.
Figura 119.
Figura 120.
Figura 121.
Figura 122.
Figura 123.
Figura 124.
Figura 125.
Figura 126.
Figura 127.
Figura 128.
Figura 129.
Figura 130.
Figura 131.
Figura 132.
Figura 133.
Figura 134.
Figura 135.
Figura 136.
Figura 137.
Figura 138.
Figura 139.
Figura 140.
Figura 141.
Figura 142.
Figura 143.
Figura 144.
Figura 145.
Figura 146.
Figura 147.
Figura 148.
Figura 149.
Figura 150.
Figura 151.
Figura 152.
Figura 153.
Figura 154.
Figura 155.
Figura 156.
Figura 157.
Figura 158.
Figura 159.
Figura 160.
Figura 161.
xvi
Biomassa – Demanda vs Capacidade ........................................................................ 234
Combustíveis – Demanda vs Capacidade.................................................................. 234
Fertilizantes – Demanda vs Capacidade.................................................................... 235
Minério de Ferro – Cais A - Demanda vs Capacidade ............................................... 236
Minério de Ferro – Cais A e B - Demanda vs Capacidade ......................................... 236
AP-010 – Demanda vs Capacidade ............................................................................ 239
BR-156 e BR-210, Demanda vs Capacidade .............................................................. 239
Layout do Prolongamento do Cais existente ............................................................ 247
Soja – Demanda vs Capacidade – Cais de 70 m ........................................................ 248
Layout do Terminal de Grãos na Ilha de Santana ..................................................... 249
Soja – Demanda vs Capacidade – Terminal na Ilha de Santana ................................ 250
Milho – Demanda vs Capacidade – Terminal na Ilha de Santana ............................. 251
Fertilizantes – Demanda vs Capacidade – Cais A ...................................................... 251
Layout do Terminal de Minério de Ferro .................................................................. 259
Minério de Ferro – Demanda vs capacidade – Novo Terminal ................................. 260
Layout do Terminal de Granéis Líquidos ................................................................... 267
Combustíveis – Demanda vs capacidade – Novo Terminal ...................................... 268
Cavaco de Madeira – Demanda vs capacidade ......................................................... 268
Biomassa – Demanda vs capacidade ........................................................................ 269
Organograma Institucional – CDSA (2013)................................................................ 278
Estrutura Organizacional Atual – CDSA ..................................................................... 280
Organograma Sugerido ao Porto de Santana ........................................................... 282
Funcionograma da Presidência e das Diretorias ....................................................... 283
Funcionograma – Presidência ................................................................................... 284
Funcionograma – Divisão de Segurança do Trabalho e Meio Ambiente .................. 285
Funcionograma – Assuntos Jurídicos e Assessoria Jurídica ...................................... 286
Funcionograma – Diretoria Administrativa-Financeira ............................................. 287
Funcionograma – Diretoria Operacional ................................................................... 289
Representatividade dos Cargos por Tipo de Ocupação ............................................ 291
Remuneração por Tipo de Cargo Ocupado ............................................................... 291
Representatividade dos Departamentos da CDSA .................................................... 292
Remuneração Mensal por Departamento ................................................................ 293
Área Arrendada – AMCEL .......................................................................................... 294
Indicadores de Liquidez............................................................................................. 296
Indicadores de Endividamento ................................................................................. 297
Indicadores do Giro do Ativo .................................................................................... 299
Indicadores de Rentabilidade do Patrimônio Líquido ............................................... 299
Receitas do Porto de Santana de 2008 a 2012 ......................................................... 300
Representatividade das Receitas do Porto ............................................................... 301
Receita por Tabela Tarifária (2008 -2012) ................................................................ 306
Representatividade das Tabelas Tarifárias no Ano de 2012 ..................................... 306
Representatividade das Receitas Arrecadadas ......................................................... 308
Variação das Despesas Portuárias ............................................................................ 310
Representatividade das Despesas Operacionais....................................................... 311
Representatividade das Despesas Administrativas .................................................. 312
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 162.
Figura 163.
Figura 164.
Figura 165.
Figura 166.
Figura 167.
Figura 168.
Figura 169.
Figura 170.
Figura 171.
Figura 172.
Santana
Figura 173.
Figura 174.
Figura 175.
Figura 176.
Figura 177.
Figura 178.
Figura 179.
Figura 180.
Figura 181.
Variação das Despesas Portuárias – Reorganizado................................................... 314
Comparação entre os Gastos por Atividade ............................................................. 314
Proporção dos Gastos com Manutenção .................................................................. 315
Composição da Subconta de Manutenção da Infraestrutura Portuária ................... 315
Composição da Subconta de Manutenção de Máquinas, Equipamentos e Veículos 316
Proporção dos Gastos Ambientais sobre as Receitas Operacionais ......................... 316
Receitas vs Despesas ................................................................................................. 317
Comparação da Receita versus Despesa do Porto de Santana ................................. 318
Projeção das Tabelas Tarifárias ................................................................................. 322
Projeção das Receitas................................................................................................ 324
Representatividade dos Custos Fixos e Variáveis na Estrutura de Custos do Porto de
................................................................................................................................... 325
Projeção de Custos do Porto de Santana .................................................................. 326
Projeção de Custos e de Movimentação do Porto de Santana ................................. 326
Projeção de Receitas e Despesas no Período de 2012 a 2030 .................................. 327
Receitas vs Despesas ................................................................................................. 328
Fluxograma de seleção do tipo de planilha .............................................................. 349
Curvas de Fila M/E6/c ............................................................................................... 359
Exemplos de Curvas de Ajuste em Cálculos de Capacidade ..................................... 361
Tamanho de navios – Exemplo Porto de Vila do Conde ........................................... 363
Nível de Serviço para estradas de duas vias da Classe I............................................ 367
Porto de Santana
xvii
Plano Mestre
xviii
Porto de Santana
Plano Mestre
LISTA DE TABELAS
Tabela 1.
Tabela 2.
Tabela 3.
Equipamentos Portuários do Porto de Santana .............................................................. 25
Níveis de Serviço em 2012 nas Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210 ............................... 27
Evolução das Movimentações no Porto Público e nos TUPs de Santana (t) – 2005-2012 ...
......................................................................................................................................... 33
Tabela 4.
Matriz SWOT do Porto de Santana.................................................................................. 34
Tabela 5.
Projeção de Demanda de Cargas e Passageiros do Complexo Portuário de Santana entre
2012 (Observado) e 2030 (Projetado) – em toneladas ................................................................ 36
Tabela 6.
Programa de Ações – Porto de Santana .......................................................................... 56
Tabela 7.
Equipamentos Portuários do Porto de Santana .............................................................. 75
Tabela 8.
Classificação do Nível de Serviço ..................................................................................... 84
Tabela 9.
Características das Rodovias ........................................................................................... 84
Tabela 10. Características Necessárias à Semelhança entre os Trechos do SNV.............................. 85
Tabela 11. Trechos do SNV Semelhantes à AP-010 – entre Macapá e Santana ............................... 86
Tabela 12. Volumes de Tráfego nas Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210 ......................................... 87
Tabela 13. Níveis de Serviço em 2012 nas Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210 ............................... 88
Tabela 14. Projeção Anual de Caminhões de Minério de Ferro no Acesso Norte ............................ 95
Tabela 15. Detalhes Técnicos do Acesso Ferroviário ao TUP Anglo Ferrous .................................. 104
Tabela 16. Evolução das Movimentações no Porto Público e nos TUPs de Santana (2005-2012) (t) ..
....................................................................................................................................... 106
Tabela 17. Movimentações de Carga Relevantes no Porto de Santana e nos TUPs da Área do Porto
Organizado em 2012 (t) .............................................................................................................. 109
Tabela 18. Evolução dos Embarques de Minério de Ferro no Porto de Santana (2008-2012) (t) . 110
Tabela 19. Evolução dos Desembarques de Combustíveis no Porto Público de Santana (2010-2012)
(t)
....................................................................................................................................... 112
Tabela 20. Evolução dos Embarques de Cavacos de Madeira para o Exterior no Porto de Santana
(2005-2012) (t)............................................................................................................................ 114
Tabela 21. Evolução dos Embarques de Biomassa no Porto de Santana (2006-2012) (t) .............. 115
Tabela 22. Evolução dos Embarques de Cromita no Porto de Santana (2004-2012) (t) ................ 116
Tabela 23. Evolução dos Embarques de Celulose no Porto de Santana (2005-2012) (t) ................ 117
Tabela 24. Indicadores Operacionais dos Embarques de Minério de Ferro no TUP Terminal de
Minérios e Metálicos Amapá (2012) .......................................................................................... 119
Tabela 25. Indicadores Operacionais dos Embarques de Minério de Ferro no Cais Público do Porto
de Santana (2012) ...................................................................................................................... 119
Tabela 26. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Combustível no Porto de Santana
(2012) ....................................................................................................................................... 120
Tabela 27. Indicadores Operacionais dos Embarques de Combustíveis em Chatas-Tanques de
Navegação Portuária em Santana (2012) ................................................................................... 120
Tabela 28. Indicadores Operacionais dos Embarques de Cavacos de Madeira em Navios de Longo
Curso no Porto de Santana (2012) ............................................................................................. 121
Tabela 29. Indicadores Operacionais dos Embarques de Cavacos de Madeira em Chatas da
Navegação Interior no Porto de Santana (2012) ........................................................................ 121
Tabela 30. Indicadores Operacionais dos Embarques de Biomassa em Chatas da Navegação Interior
no Porto de Santana (2012)........................................................................................................ 122
Porto de Santana
xix
Plano Mestre
Tabela 31. Indicadores Operacionais dos Embarques de Celulose no Porto de Santana (2012) ... 123
Tabela 32. Distribuição do PIB de Santana por Setores Econômicos e Evolução Setorial no Período
de 2005 a 2009 (valores em R$ mil) ........................................................................................... 140
Tabela 33. Matriz SWOT do Porto de Santana................................................................................ 177
Tabela 34. Projeção de Demanda de Cargas e Passageiros do Complexo Portuário de Santana entre
2012 (Observado) e 2030 (Projetado) – em Toneladas.............................................................. 187
Tabela 35. Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total – Complexo
Portuário de Santana (2012-2030) ............................................................................................. 202
Tabela 36. Atracações de Navios Oceânicos em Santana (2015-2030) .......................................... 203
Tabela 37. Divisão Modal 2012 ....................................................................................................... 204
Tabela 38. Alocação das Cargas nas Rodovias de Acesso ao Porto ................................................ 204
Tabela 39. Caminhões-tipo ............................................................................................................. 205
Tabela 40. Volumes Horários Futuros de Caminhões Provenientes da Movimentação de Cargas no
Porto Público de Santana ........................................................................................................... 205
Tabela 41. Projeção da Variação do PIB em %30 ............................................................................ 206
Tabela 42. VMD Horário Estimado para as Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210 ............................ 206
Tabela 43. VMD Horário Total Estimado para as Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210 ................... 207
Tabela 44. Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contêineres) que Frequentou o Porto de
Santana por Classe e Carga – 2012............................................................................................. 211
Tabela 45. Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Frequentou o Porto de Santana – 2012 .
....................................................................................................................................... 212
Tabela 46. .. Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêiner) que Deverá Frequentar o Porto por
Classe e Produto – 2015 ............................................................................................................. 213
Tabela 47. Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêiner) que Deverá Frequentar o Porto por
Classe e Produto – 2020 ............................................................................................................. 213
Tabela 48. Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêiner) que Deverá Frequentar o Porto por
Classe e Produto – 2025 ............................................................................................................. 214
Tabela 49. Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêiner) que Deverá Frequentar o Porto por
Classe e Produto – 2030 ............................................................................................................. 214
Tabela 50. Evolução Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Frequentará o
Porto ....................................................................................................................................... 214
Tabela 51. Capacidade de Embarque de Soja nos Navios – Safra................................................... 217
Tabela 52. Capacidade de Embarque de Soja nos Navios – Fora da Safra ..................................... 217
Tabela 53. Capacidade de Embarque de Milho nos Navios ............................................................ 218
Tabela 54. Capacidade de Desembarque de Granéis Vegetais dos Comboios ............................... 218
Tabela 55. Capacidades do Terminal da Ilha de Santana................................................................ 219
Tabela 56. Capacidade de Movimentação de Cavaco de Madeira (LC) .......................................... 219
Tabela 57. Capacidade de Movimentação de Cavaco de Madeira (NI) .......................................... 220
Tabela 58. Capacidade de Movimentação de Biomassa ................................................................. 220
Tabela 59. Capacidade de Movimentação de Combustíveis .......................................................... 221
Tabela 60. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes – Safra da Soja.................................... 222
Tabela 61. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes – Fora Safra da Soja............................ 222
Tabela 62. Capacidades de Movimentação de Minério de Ferro em 2014 .................................... 223
Tabela 63. Características Relevantes das Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210 ............................. 225
Tabela 64. Capacidades de Tráfego Estimadas das Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210................ 225
xx
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 65.
Tabela 66.
Tabela 67.
Tabela 68.
Tabela 69.
Tabela 70.
Tabela 71.
Tabela 72.
Tabela 73.
Tabela 74.
Tabela 75.
Tabela 76.
Tabela 77.
Tabela 78.
Tabela 79.
Tabela 80.
Tabela 81.
Tabela 82.
Tabela 83.
Tabela 84.
Tabela 85.
Tabela 86.
Tabela 87.
Tabela 88.
Tabela 89.
Tabela 90.
Tabela 91.
Tabela 92.
Tabela 93.
Tabela 94.
Tabela 95.
Tabela 96.
Tabela 97.
Tabela 98.
Tabela 99.
Tabela 100.
Tabela 101.
Tabela 102.
Tabela 103.
Tabela 104.
Tabela 105.
Tabela 106.
Tabela 107.
Tabela 108.
Características Alteradas das Rodovias AP-010, BR156 e BR-210 ................................. 226
Capacidades de Tráfego Estimadas para as Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210 Alteradas
....................................................................................................................................... 226
Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia EFA .......................................................... 228
Projeções do Tráfego para as Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210 ............................... 238
Capacidade das Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210 ..................................................... 238
Estimativa de Capacidade Futura da Ferrovia ............................................................... 241
Nota Global de Criticidade (NGC) .................................................................................. 246
Custo da Construção do Terminal de Grãos da Ilha de Santana ................................... 252
EVM – Construção do Terminal de Grãos da Ilha de Santana ....................................... 252
Fase de Construção do Terminal de Grãos da Ilha de Santana ..................................... 254
Fase de Operação do Terminal de Grãos da Ilha de Santana ........................................ 255
Impactos Positivos do Terminal de Grãos da Ilha de Santana ...................................... 257
Custo da Construção do Terminal de Minério de Ferro ................................................ 260
EVM – Construção do Terminal de Minério de Ferro.................................................... 261
Fase de Construção do Terminal de Minério de Ferro .................................................. 262
Fase de Operação do Terminal de Minério de Ferro .................................................... 263
Impactos Positivos do Terminal de Minério de Ferro ................................................... 265
Custo da Construção do Terminal de Granéis Líquidos................................................. 269
EVM – Construção do Terminal de Granéis Líquidos .................................................... 270
Fase de Construção do Terminal de Granéis Líquidos .................................................. 271
Fase de Operação do Terminal de Granéis Líquidos ..................................................... 272
Impactos Positivos do Terminal de Granéis Líquidos .................................................... 274
Quadro de Funcionários ................................................................................................ 290
Receita Patrimonial ....................................................................................................... 301
Tabela I de Infraestrutura Aquaviária............................................................................ 302
Tabela II de Utilização das Instalações de Acostagem .................................................. 303
Tabela III de Utilização das Instalações Terrestres ........................................................ 303
Tabela IV de Armazenagem ........................................................................................... 304
Tabela V de Suprimentos de Utilidades e Equipamentos Portuários............................ 305
Tabela I Infraestrutura Aquaviária................................................................................. 307
Outras Receitas.............................................................................................................. 307
Histórico das Despesas do Porto de Santana ................................................................ 309
Reorganização das Despesas por sua Fonte .................................................................. 313
Composição das Receitas e Gastos Portuários .............................................................. 318
Receitas e Custos Unitários ........................................................................................... 319
Comparação entre Portos da Região ........................................................................ 319
Comparação com Média sem o Porto Incluso .......................................................... 319
Cálculo do Preço de Venda da Área Arrendada para AMCEL ................................... 323
Cálculo do Custo de Oportunidade sobre a Área Arrendada .................................... 323
Cálculo de Reajuste com Base no IGP-DI .................................................................. 324
Proporção de Custos ................................................................................................. 325
Plano de Ações do Porto de Santana ........................................................................ 330
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 1 ................................. 351
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 2 ................................. 352
Porto de Santana
xxi
Plano Mestre
Tabela 109.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 3 ................................. 353
Tabela 110.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 4 ................................. 354
Tabela 111.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 5 ................................. 355
Tabela 112.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 6 ................................. 356
Tabela 113.
Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7................................. 358
Tabela 114.
Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7................................. 360
Tabela 115.
Ajuste devido à largura da faixa e largura do acostamento (fls) .............................. 368
Tabela 116.
Ajuste devido à densidade de pontos de acesso (fa) ................................................ 369
Tabela 117.
Ajuste devido ao efeito das zonas de não ultrapassagem (fnp) na velocidade média
de percurso ................................................................................................................................. 370
Tabela 118.
Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem das
zonas de não ultrapassagem (fd/np) na velocidade média de percurso ................................... 372
Tabela 119.
Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média de
percurso ................................................................................................................................... 374
Tabela 120.
Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média de
percurso ................................................................................................................................... 374
Tabela 121.
Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média de
percurso ................................................................................................................................... 375
Tabela 122.
Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação tempo de percurso com
atraso
................................................................................................................................... 375
Tabela 123.
Critérios para definição do nível de serviço em rodovias de múltiplas faixas .......... 376
Tabela 124.
Ajuste devido à largura das faixas flw ....................................................................... 377
Tabela 125.
Ajuste devido à desobstrução lateral flc ................................................................... 378
Tabela 126.
Ajuste devido ao tipo de divisor central fm .............................................................. 378
Tabela 127.
Ajuste devido à densidade de pontos de acesso fa .................................................. 378
Tabela 128.
Fatores de Equivalência para veículos pesados e RVs em segmentos extensos. ..... 379
Tabela 129.
Estimativa de capacidade ferroviária ........................................................................ 386
xxii
Porto de Santana
Plano Mestre
SUMÁRIO
1.
SUMÁRIO EXECUTIVO ............................................................................................. 23
2.
INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 57
2.1.
Objetivos ............................................................................................................................. 57
2.2.
Metodologia ........................................................................................................................ 58
2.3.
Sobre o Levantamento de Dados ........................................................................................ 58
2.4.
Estrutura do Plano............................................................................................................... 60
3.
DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA..................................................................... 63
3.1.
Caracterização do Porto ...................................................................................................... 64
3.2.
Análise das Operações Portuárias ..................................................................................... 105
3.3.
Aspectos Ambientais ......................................................................................................... 123
3.4.
Estudos e Projetos ............................................................................................................. 150
4.
ANÁLISE ESTRATÉGICA.......................................................................................... 165
4.1.
Análise do Ambiente Interno e Externo do Porto ............................................................. 166
4.2.
Matriz SWOT ..................................................................................................................... 177
4.3.
Linhas Estratégicas ............................................................................................................ 177
5.
PROJEÇÃO DE DEMANDA ...................................................................................... 183
5.1.
Demanda sobre as Instalações Portuárias ........................................................................ 183
5.2.
Demanda sobre o Acesso Aquaviário ................................................................................ 203
5.3.
Demanda sobre os Acessos Terrestres ............................................................................. 203
6.
PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INTALAÇÕES PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AO PORTO .......... 209
6.1.
Capacidade das Instalações Portuárias ............................................................................. 209
6.2.
Capacidade do Acesso Aquaviário .................................................................................... 224
6.3.
Capacidade dos Acessos Terrestres .................................................................................. 224
7.
COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE ......................................................... 231
7.1.
Instalações Portuárias ....................................................................................................... 231
7.2.
Acesso Aquaviário ............................................................................................................. 237
7.3.
Acesso Terrestre ................................................................................................................ 237
8.
ALTERNATIVAS DE EXPANSÃO ................................................................................. 243
8.1.
Metodologia de Análise das Alternativas de Expansão .................................................... 243
8.2.
Expansões Requeridas ....................................................................................................... 246
9.
MODELO DE GESTÃO E ESTUDO TARIFÁRIO ................................................................ 277
9.1.
Sobre a Companhia Docas de Santana (CDSA).................................................................. 277
Porto de Santana
xxiii
Plano Mestre
9.2.
Análise financeira .............................................................................................................. 296
9.3.
Receitas ............................................................................................................................. 300
9.4.
Despesas............................................................................................................................ 308
9.5.
Receitas e Custos Unitários ............................................................................................... 317
9.6.
Projeções de Receitas e Despesas..................................................................................... 320
10.
CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................ 329
REFERÊNCIAS .................................................................................................................... 331
ANEXOS
...................................................................................................................... 337
Anexo A – Mapeamento Ambiental................................................................................................ 339
Anexo B – Metodologia de Cálculo da Capacidade das Instalações Portuárias ............................. 343
Anexo C – Metodologia de Cálculo da Capacidade dos Acessos Rodoviários ................................ 365
Anexo D – Metodologia de Cálculo da Capacidade do Acesso Ferroviário .................................... 381
xxiv
Porto de Santana
Plano Mestre
1. SUMÁRIO EXECUTIVO
Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto de Santana, o qual contempla
desde uma descrição das instalações atuais até a indicação das ações requeridas para que o
porto venha a atender, com elevado padrão de serviço, a demanda de movimentação de
cargas projetada para os próximos 20 anos.
Para tanto, ao longo do relatório são encontrados capítulos dedicados à projeção da
movimentação futura de cargas em Santana, ao cálculo da capacidade das instalações do
porto, atual e futura, e, finalmente, à definição das alternativas de expansão que se farão
necessárias para o atendimento da demanda.
Após uma breve introdução feita no capítulo 2, o capítulo seguinte encerra o
diagnóstico da situação atual do porto sob várias óticas, incluindo a situação da
infraestrutura e superestrutura existentes, a situação dos acessos aquaviário, rodoviário e
ferroviário, a análise das operações portuárias, uma análise dos aspectos ambientais e, por
último, uma descrição dos projetos existentes para ampliação das atividades do porto.
Sobre a infraestrutura portuária destaque-se que o Porto de Santana dispõe de dois
píeres, chamados Cais A e Cais B (vide figura a seguir), também chamados respectivamente
de Píer 1 e Píer 2, totalizando 350 m de cais acostável na face externa. O cais B também
permite acostagem na face interna, onde se encontra atracada a Balsa BS-7 da Petrobrás.
Figura 1.
Cais de Atracação Porto de Santana
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
23
Plano Mestre
No que tange à infraestrutura de armazenagem, o porto conta com um armazém
que possui 2.800 m², em que há áreas reservadas para cargas especiais ou danificadas.
Possui também um pátio para contêineres, área de estocagem para minério de ferro e uma
área arrendada à AMCEL, em que há estocagem de cavaco de madeira e demais instalações
da arrendatária. A figura
que segue apresenta imagens de cada uma das áreas mencionadas.
de cada uma das áreas mencionadas.
Figura 2.
Estrutura de Armazenagem do Porto de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
Os equipamentos existentes no Porto de Santana estão apresentados na tabela
seguinte, bem como suas principais características.
24
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 1.
Tipo
Guindaste móvel sobre
pneus
Reach-Stacker
Equipamentos Portuários do Porto de Santana
Marca - Modelo
Grove GMK5130
Belloti
Capacidade
Nominal (t)
Quantidade
Propriedade
130
1
CDSA
42
1
CDSA
Empilhadeira
Hyster
7
1
CDSA
Empilhadeira
Yale
3
2
CDSA
Trator tipo Agrícola
Carreta semirreboque
para movimentação de
contêineres de 40’
Carreta semirreboque
para movimentação de
contêineres de 20’
Carreta para Pallets
Transportador contínuo
de correias móvel
Balança Rodoviária
eletrônica
Shiploader
Ford
35
2
CDSA
-
40
1
CDSA
-
20
5
CDSA
-
-
6
CDSA
-
-
2
CDSA
FILIZOLA
80
1
CDSA
CATERPILLAR D4
800 t/h
1
AMCEL
-
2
AMCEL
Tratores de esteira
Fonte: PDZPO do Porto de Santana (2012)
Quanto ao acesso aquaviário, o Porto de Santana pode ser acessado tanto pela barra
norte quanto pela barra sul da foz do Rio Amazonas. O calado máximo permitido para acesso
ao rio Amazonas é de 11,5 m. A praticagem é obrigatória pela barra sul e facultativa pela
barra norte.
O embarque dos práticos se dá em Espadarte, PA. Para tanto a praticagem de
Santana utiliza, por convênio, as instalações da praticagem de Belém e Vila do Conde.
Embora o embarque seja em Espadarte, os práticos somente atuam quando a embarcação
chega à foz do rio Amazonas. A ZP1, que atende a Santana, Santarém e Itacoatiara, tem 89
práticos, que estão organizados em 7 empresas.
Pelo lado de terra, o Porto de Santana conta com acessos rodoviários realizados
através das rodovias BR 156, BR-210 e AP-010, que o conectam com sua hinterlândia. A
figura a seguir ilustra os traçados dessas rodovias nas imediações do município de Santana.
Porto de Santana
25
Plano Mestre
Figura 3.
Acessos Rodoviários à Hinterlândia do Porto de Santana
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
A BR-156 é uma rodovia longitudinal, ou seja, possui direção Norte-Sul. Trata-se de
uma rodovia de pista simples e pavimentada nas proximidades da cidade de Santana. Alguns
trechos ao norte ainda estão em leito natural. Como mostra a figura anterior, a BR-156 e a
AP-010 se sobrepõem no trecho a oeste de Santana. Ainda neste trecho, há uma travessia de
balsa no Rio Matapi, onde deverá ser construída uma ponte futuramente. A manutenção da
rodovia, em toda sua extensão, é precária e insuficiente para preservar as condições de
tráfego esperadas.
Juntamente com a BR-156, a BR-210 é a principal ligação rodoviária da capital do
estado e do Porto de Santana com o interior do estado. O marco zero da rodovia é situado
em Macapá. Assim como ocorre com a BR-156, a BR-210 tem manutenção precária. Além
disso, a rodovia apresenta acostamentos estreitos, que contribuem para a diminuição da
capacidade da via. Há um cruzamento com a linha férrea em dois níveis, cuja estrutura é
demasiadamente próxima da pista de rolamento, adentrando o acostamento.
O trecho de interesse da AP-010 liga o município de Santana à Macapá. O trecho, de
cerca de 20 quilômetros de extensão, é duplicado e é dividido por um canteiro central em
sua maior parte. Apesar de duplicada, as características da via, tais como a pequena largura
26
Porto de Santana
Plano Mestre
de faixa e de acostamento e a inexistência de acostamento central não permitem que haja
boas condições de tráfego para o volume de tráfego incidente na via.
Foram calculados os níveis de serviço em 2012 para as referidas rodovias, cujos
resultados estão apresentados na tabela que segue.
Tabela 2.
Níveis de Serviço em 2012 nas Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
Nível de Serviço
D
D
D
Fonte: Elaborado por LabTrans
Os resultados obtidos, de maneira geral, demonstram que, apesar de volumes de
tráfego relativamente baixos, os níveis de serviço são ruins nas rodovias analisadas, o que se
deve principalmente à infraestrutura inadequada das vias. Tal fato implica em menores
velocidades de viagem, fator que mais contribuiu para que o nível de serviço não alcançasse
patamares melhores. Simulações realizadas demonstraram que o aumento da velocidade
máxima permitida de 80 km/h para 100 km/h elevariam o nível de serviço de Ruim (D) para
Regular (C) na AP-010 e para Bom (B) na BR-156 e na BR-210.
O capítulo 3 também tratou do acesso rodoviário no que diz respeito ao entorno
portuário e suas interferências com o tráfego urbano da cidade de Santana. Existem dois
acessos principais no âmbito dos entornos, designados de Acesso Norte e Acesso Leste. A
figura a seguir ilustra as rotas dos entornos.
Figura 4.
Acessos ao Entorno do Porto de Santana
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
27
Plano Mestre
Tanto o Acesso Norte quanto o Acesso Leste são trechos urbanos da rodovia AP-010
e representam, para suas respectivas direções, as melhores opções de trajetos de destino ao
porto, seja por se tratarem de caminhos mínimos ou por possuírem duas faixas por sentido
de tráfego. Embora duplicados e com capacidade adequada, os acessos ao entorno portuário
apresentam má conservação da pavimentação e deficiência nas obras de drenagem das vias.
Figura 5.
Condições dos Acessos ao Entorno Portuário de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
Por fim, os acessos à área primária do porto não são adequados ao tráfego pesado,
apresentando leito natural, faixas estreitas e invasão da faixa de domínio, conforme pode
ser observado na figura que segue.
28
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 6.
Acessos à Área Primária do Porto de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
Quanto ao acesso ferroviário ele atende somente o TUP da Anglo Ferrous Brazil,
através de uma linha ferroviária que conecta o terminal à sua mina localizada na Serra do
Navio. A ferrovia é conhecida com a sigla EFA. Ela parte do município de Santana, na
confluência do rio Matapi com o rio Amazonas, a 15 quilômetros a sudoeste da capital do
Amapá e tem o seu ponto final em Terezinha (Serra do Navio), a 193,74 quilômetros,
conforme mapa abaixo.
Porto de Santana
29
Plano Mestre
Figura 7.
Estrada de Ferro do Amapá (EFA)
Fonte: Ministério dos Transportes
São características técnicas da ferrovia o raio mínimo de curvas de 382 metros,
rampa máxima de 1,50, e bitola de 1,43m, o que a coloca em excelentes condições de
paralelismo com as demais estradas de ferro brasileiras, tomando-se em consideração a
bitola, que constitui exceção concedida devido à natureza da destinação econômica.
Ainda no capítulo 3 encontra-se a análise das operações portuárias ocorridas em
2012.
De acordo com as estatísticas da CDSA, em 2012 o Porto de Santana e os terminais
de uso privativo situados na área do porto organizado movimentaram em conjunto
8.511.139 toneladas de carga, sendo 7.378.565 t de granéis sólidos, 1.098.220 t de granéis
líquidos e 34.354 t de carga geral.
30
Porto de Santana
Plano Mestre
Fica evidenciada a grande predominância dos granéis sólidos, decorrente
principalmente dos elevados volumes de minério de ferro (6.548.083 t) embarcados em
navios de longo curso no TUP da Anglo Ferrous Brazil. Ressalte-se que 319.805 t adicionais
de minério de ferro foram embarcadas no cais público.
Por outro lado o grave acidente ocorrido nesse TUP em 28/03/2013, o qual destruiu
totalmente suas facilidades de atracação, e que redundará na indisponibilidade do terminal
por um tempo possivelmente longo, causará forte impacto na movimentação do produto, de
vez que o porto público seguramente não tem condições de absorver parcela significativa da
mesma.
Nesse sentido, o presente Plano Mestre sugere que o porto público atenda de forma
emergencial as cargas de minério, embora sua capacidade de atendimento dessa carga seja
limitada a aproximadamente três milhões de toneladas/ano, se a carga for transferida para o
porto pelo modal terrestre. A utilização de barcaças, que fariam a transferência da carga via
hidrovia, para posterior transbordo ao navio atracado no porto, permitiria uma
movimentação maior, como indicado no capítulo 6.
Os outros granéis sólidos movimentados em 2012, sempre no sentido de embarque,
foram cavaco de madeira, biomassa (cascas de toras) e cromita, esta última com um único
embarque de 30.248 t.
A movimentação de granéis líquidos apresenta uma peculiaridade que resulta numa
contagem tripla da maior parte da carga operada.
Com efeito, essa carga, que consiste de óleo diesel e gasolina, é desembarcada de
navios de cabotagem no cais público e reembarcada em balsas-tanques que a leva até o TUP
Ipiranga (ex-Texaco), onde é novamente desembarcada para ser armazenada nos parques de
tancagem da BR Distribuidora e da Ipiranga.
Assim sendo, as 1.098.220 t movimentadas em 2012 na realidade envolveram
346.623 t que passaram por essas três operações e cerca de 60.000 t de outros combustíveis
que foram desembarcadas de chatas-tanques provenientes do terminal de Miramar em
Belém diretamente no TUP Ipiranga.
A atual operação de granéis líquidos tem gerado elevada ocupação do cais B do
porto público. Isso tem ocorrido em virtude da manutenção da chata reservatório BS-7, o
que tem requerido que os combustíveis sejam diretamente descarregados para as chatas
que fazem a navegação portuária para o TUP Ipiranga, com uma produtividade muito baixa.
Porto de Santana
31
Plano Mestre
A movimentação de carga geral é marginal, tendo consistido em 2012 basicamente
de 9 embarques de celulose totalizando 25.463 t.
A movimentação de contêineres é inexpressiva. O anuário da ANTAQ menciona
apenas 38 unidades operadas no cais do porto em 2012. Já a base de dados da CDSA mostra
um total de 534 unidades, ainda que a maioria, procedente de Belém, tenha sido apenas
armazenada no pátio do porto, com a operação de cais sendo feita em terminais da
navegação interior.
A figura a seguir mostra a movimentação no porto nos últimos dez anos, por
natureza de carga.
Figura 8.
Evolução da Movimentação em Santana 2005 – 2012 (t)
Fontes: ANTAQ (2003-2011), APPA (2012); Elaborado por LabTrans
Ao longo dos últimos 8 anos, para os quais se dispõe de dados mais detalhados, a
movimentação no porto público e nos TUPs cresceu à taxa média anual de 27,9%, ainda que
com comportamentos totalmente diferentes nos dois conjuntos de facilidades.
32
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 3.
Evolução das Movimentações no Porto Público e nos TUPs de Santana (t) –
2005-2012
Ano
Porto Público
TUPs
Total
2005
1.517.315
7.017
1.524.970
2006
1.578.733
5.846
1.584.579
2007
1.106.744
261.305
1.368.049
2008
987.011
950.673
1.937.684
2009
868.404
2.752.725
3.621.129
2010
1.120.635
4.522.692
5.643.327
2011
1.366.607
4.527.059
6.987.404
2012
1.548.464
6.962.675
8.511.139
Fonte: CDSA
Dados específicos sobre a movimentação de cada uma dessas cargas, tais como
berços em que são movimentadas, produtividades alcançadas, lotes médios, sazonalidade,
etc. constam do capítulo 3.
Em seguida procedeu-se ao levantamento dos aspectos ambientais na área de
influência do Porto de Santana. Este levantamento foi elaborado por meio de pesquisa de
dados secundários, leis, projetos municipais, estudos de impacto ambiental, do Plano de
Desenvolvimento e Zoneamento (PDZPO) e consulta ao Núcleo de Meio Ambiente da
Administração Portuária, bem como a entidades locais ligadas ao setor.
As principais conclusões da análise ambiental encontram-se no item 3.3 deste
relatório.
No capítulo 4 é apresentada a análise estratégica realizada, a qual, essencialmente,
buscou avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no que se refere ao seu
ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, estabeleceu as linhas estratégicas que
devem nortear o seu desenvolvimento.
A matriz SWOT do Porto de Santana pode ser vista na próxima tabela.
Porto de Santana
33
Plano Mestre
Tabela 4.
Matriz SWOT do Porto de Santana
Positivo
Boa profundidade dos berços, compatível
com o limite do canal de acesso
Negativo
Poucas áreas disponíveis para expansão
portuária
Acesso rodoviário restrito, em más
Cais possui boas condições estruturais
condições de conservação
Ambiente
Receita portuária baseada em tarifas, cujo
Interno
Único porto público do Estado do Amapá principal contribuinte é um terminal
privativo
Necessidade de dragagem regular do Cais
Integração Intermodal
A
Restrição quanto ao porte dos navios que
Proximidade com os mercados dos
podem acesso o canal da Barra Norte da
Estados Unidos e Europa
Foz do Rio Amazonas
Proximidade com o município de Macapá, O estado do Amapá é tipicamente
principal centro comercial do estado
importador de bens de consumo
Estado do Amapá possui grandes reservas Produção agrícola apenas em escala de
Ambiente
minerais
subsistência na região
Externo
Baixo desenvolvimento econômico na
região
Questão da regulação do setor ferroviário
no Amapá
Falta de integração da rede de energia
elétrica nacional com o estado do Amapá
Fonte: Elaborado por LabTrans
Algumas das linhas estratégicas sugeridas estão expostas a seguir.
1. Promover o arrendamento das áreas disponíveis, com prioridade a área utilizada
atualmente pela AMCEL, aumentando a participação das receitas consequentes no
total do porto.
2. Realizar esforços comerciais para ampliar o interesse de investidores no porto,
ampliando assim a movimentação de cargas.
3. Estimular a eficiência portuária.
4. Solucionar os gargalos de acessos rodoviários dentro da área do porto.
5. Fomentar junto ao Governo do Estado a utilização da linha ferroviária por outros
usuários.
6. Estimular a expansão portuária, não somente nas áreas do porto organizado, com
participação privada.
7. Buscar o aumento da capacidade do porto por meio de: eficiência das operações;
melhoria da superestrutura; expansão da infraestrutura.
34
Porto de Santana
Plano Mestre
No capítulo 5 são apresentadas as projeções da demanda de movimentação de cada
uma das principais cargas do Porto de Santana.
Essas projeções foram feitas após intensos e detalhados estudos envolvendo vários
parâmetros macroeconômicos nacionais e internacionais, questões da logística de acesso ao
porto, competitividade entre portos, identificação das zonas de produção, reconhecimento
de projetos que pudessem afetar a demanda sobre o porto, etc.
Importante ressaltar que as projeções feitas estão consistentes com as projeções do
PNLP, e a elas se subordinam.
Os resultados alcançados estão apresentados naquele capítulo, sendo reproduzido a
seguir um resumo dos mesmos, iniciando-se pela figura seguinte que mostra a variação da
Milhares de Toneladas
demanda por natureza de carga.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
-
Figura 9.
Granel Sólido
Granel Líquido
Contêiner
Total
Carga Geral
Movimentação Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de
Carga – Porto de Santana
Fonte: APPA, Antaq e Secex; Elaborado por LabTrans
A próxima tabela detalha a demanda futura para cada carga movimentada em
Santana.
Porto de Santana
35
Plano Mestre
Tabela 5.
Projeção de Demanda de Cargas e Passageiros do Complexo Portuário de Santana entre 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) –
em toneladas
Carga
Natureza de
Carga
Tipo de
Navegação
Sentido
2012
2015
2020
2025
2030
Minério de Ferro
Granel Sólido
Longo Curso
Embarque
6.867.888
10.136.093
13.642.686
16.614.190
20.071.553
1.098.220
335.225
459.390
535.247
589.718
Combustíveis
Combustíveis
Granel Líquido
Cabotagem
Desembarque
346.623
107.975
152.695
178.855
197.415
Combustíveis
Granel Líquido
Portuária
Embarque
345.895
106.900
151.175
177.074
195.450
Combustíveis
Granel Líquido
Portuária
Desembarque
345.895
106.900
151.175
177.074
195.450
Combustíveis
Granel Líquido
Interior
Desembarque
59.807
13.449
4.345
2.244
1.404
380.826
544.522
855.234
1.235.458
1.920.336
Cavacos de Madeira
Cavacos de Madeira
Granel Sólido
Longo Curso
Embarque
278.915
414.590
672.196
1.022.299
1.699.610
Cavacos de Madeira
Granel Sólido
Interior
Embarque
101.911
129.932
183.038
213.160
220.725
Desembarque
146.532
149.531
153.324
155.955
157.270
186.020
217.275
239.959
257.774
Ro-Ro Caboclo
Carga Geral
Biomassa
Granel Sólido
Interior
Embarque
99.604
Cromita
Granel Sólido
Longo Curso
Embarque
30.248
Celulose
Carga Geral
Longo Curso
Embarque
25.463
Soja
Granel Sólido
Longo Curso
Embarque
292.493
1.817.259
2.428.014
2.621.047
Milho
Granel Sólido
Longo Curso
Embarque
44.049
273.676
365.654
421.040
Fertilizantes
Granel Sólido
Longo Curso
Desembarque
230.003
307.303
334.630
Outros
8.890
12.065
18.293
22.717
27.412
Total
8.657.671
11.699.997
17.667.141
21.904.497
26.400.779
Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans
36
Porto de Santana
Plano Mestre
O complexo portuário de Santana movimentou, em 2012, 8,657 milhões de
toneladas, sendo 18% desta carga movimentadas no porto público, 80% nos TUPs da Anglo
Ferrous Brazil (minério de ferro) e TUP Ipiranga (combustíveis) e 2% no TUP da Bertolini.
As principais cargas do complexo portuário são o minério de ferro, com participação
de 79,3%, em 2012, e os combustíveis, 12,7%. Somados, representaram 92,0% do total de
cargas movimentadas.
É esperado o fim da movimentação de cromita e celulose. Porém, em contrapartida,
deve haver o surgimento de novas cargas demandadas no complexo portuário a partir de
2015, em consequência do início das operações do porto fluvial no distrito de Miritituba, em
Itaituba (Pará). Este porto escoará parte da produção de soja e milho produzida no Mato
Grosso até os portos de Outeiro, Vila do Conde e Santana, por onde os grãos serão
exportados. Essa solução logística deve, ainda, permitir a importação de fertilizantes via
Porto de Santana.
Cabe ressaltar que, dentre as cargas classificadas como “outros”, incluem-se os
contêineres, que representaram, em 2012, 0,1% da movimentação total do complexo
portuário. Trata-se de carga principalmente de importação.
Até 2030, espera-se que a demanda do complexo portuário de Santana cresça 205%,
a uma taxa média anual equivalente 5,6%. Assim, ao final do período, é esperada uma
demanda de 26,401 milhões de toneladas.
Dentre os produtos com maior crescimento, destacam-se os grãos de soja e milho,
fertilizantes e o cavaco de madeira (vide figura a seguir), resultando em ganho de
participação dessas cargas em 2030.
Porto de Santana
37
Plano Mestre
Figura 10.
Participação dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Paranaguá
em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada)
Fonte: Dados brutos: APPA, Antaq e Secex; Elaborado por LabTrans
Devido ao surgimento das cargas do agronegócio, o minério de ferro perde
participação na movimentação total do porto, em 2030, apesar de apresentar taxa de
crescimento positiva. Já os combustíveis perdem participação devido ao fim da
movimentação de óleo diesel destinada à produção de energia termoelétrica.
Assim, pode-se dizer que a expectativa, até 2030, é de que o complexo portuário de
Santana diversifique os tipos de cargas movimentadas.
Em seguida, no capítulo 6 foram estimadas as capacidades futuras de movimentação
das cargas nas instalações atuais do porto. Essas capacidades foram calculadas a partir da
premissa básica de que o porto irá operar com padrão de serviço elevado, buscando reduzir
o custo Brasil associado à logística de transporte.
As capacidades foram calculadas para os anos 2013 a 2020, 2025 e 2030. Segundo a
metodologia adotada para seu cálculo, que pode ser vista em um anexo deste relatório,
essas capacidades dependem do mix de produtos que serão movimentados num trecho de
cais em cada ano. Como o mix de produtos varia por conta da projeção da demanda, e uma
vez que as produtividades de movimentação diferem de carga a carga, pode ocorrer uma
variação da capacidade de movimentação de uma particular carga ao longo do tempo.
38
Porto de Santana
Plano Mestre
Essas capacidades foram calculadas sem considerar a possibilidade de melhorias
operacionais ou aumento de superestrutura.
O estudo de capacidade foi desenvolvido após a conceituação de alguns cenários
que poderão ocorrer no Porto de Santana nos próximos cinco anos.
É fato que o porto irá em breve movimentar granéis vegetais e, de acordo com a
autorização já concedida pela ANTAQ, esta movimentação ocorrerá, temporariamente, no
cais A.
O projeto em implantação pela Cianport, empresa que fará a movimentação dos
granéis vegetais, consiste na construção de três silos verticais nas proximidades do cais A,
onde a carga, recebida por meios fluviais (comboios) será armazenada e posteriormente
embarcada nos navios de longo curso por meio de esteira e shiploader.
No cais A há atualmente a esteira e o shiploader da AMCEL, utilizados para o
embarque de cavacos de madeira. Entende-se que a operação no mesmo cais das duas
cargas, com a mesma esteira e shiploader, poderá ser ineficiente, razão pela qual foi
considerado o cenário de transferência do sistema de carregamento do cavaco de madeira e
da biomassa para o cais B.
O cais B é atualmente usado quase que exclusivamente para o desembarque dos
combustíveis, numa operação bastante ineficiente. Mesmo quando esse desembarque era
feito para a chata reservatório, atracada na face interna do cais B, a produtividade alcançada
na operação era de somente 127 t/h, metade da produtividade observada em Miramar
(Belém), e muito menor do que no Porto de Santos. Com o impedimento atual de utilização
da chata reservatório, por razões de exigências ambientais, a operação é feita para chatas a
contrabordo do navio, com produtividade média ainda menor, 62 t/h.
Pelo exposto no parágrafo anterior, o cenário estudado pressupõe a possibilidade de
se construir um terminal para granéis líquidos na ZP-07 (vide PDZPO do Porto de Santana),
retirando esta operação do cais B no futuro.
Por outro lado, o recente acidente com o TUP da Anglo Ferrous Brazil, que
interromperá as operações de exportação de minério de ferro por algum tempo, aqui
assumido como dois anos, induziu o estudo da capacidade de parte do minério ser
exportado pelo porto público, cais A e B. Assim sendo, essa capacidade foi também avaliada
em dois sub-cenários: operação somente no cais A, e operação nos cais A e B, neste último
Porto de Santana
39
Plano Mestre
caso se a operação com combustíveis passasse a ser feita com o navio ao largo, não
ocupando o berço do cais B.
Ainda no que diz respeito ao minério de ferro, assumiu-se a hipótese de que a
reconstrução do TUP da Anglo Ferrous Brazil será feita de forma a prover uma capacidade
bem maior do que aquela que a antiga instalação era capaz de proporcionar, mesmo que um
shiploader de igual capacidade nominal seja instalado. Também se considerou a necessidade
de se instalar um segundo terminal para atender à demanda de minério de ferro, na ZP-10
(vide PDZPO do Porto de Santana), com capacidade igual à do TUP da Anglo. Outrossim,
admitiu-se que a partir de 2015 não haverá movimentação de minério de ferro no porto
público.
Por último, foi também considerada a implantação de um terminal para
movimentação de granéis vegetais na Ilha de Santana com características semelhantes às do
terminal da Cargill em Santarém.
Assim sendo, para efeitos do cálculo da capacidade a movimentação de granéis
vegetais foi considerada como ocorrendo no cais A a partir de 2015, e separadamente para
os períodos da safra e fora da safra da soja. Na safra admitiu-se uma a ocupação maior do
berço. A movimentação de milho ocorre somente no período fora da safra da soja.
Esta capacidade foi calculada admitindo-se comboios de 12 barcaças de 2.800 t cada
uma, sendo desmembrados em seis pares de barcaças para atracação no cais A.
Com respeito aos combustíveis, a capacidade resulta da operação no cais B, tal como
ocorre atualmente, porém com a transferência sendo feita para a chata reservatório.
Como o cais será estendido para 300 m, a chata reservatório pode ficar atracada na
face externa do cais sem prejudicar as atracações dos navios de combustíveis e de cavaco de
madeira.
Os fertilizantes serão movimentados no cais A a partir de 2018, juntamente com os
granéis vegetais. A capacidade de movimentação desta carga foi assumida, por hipótese, tal
que toda a demanda seja atendida, se necessário em detrimento da capacidade de
movimentação de granéis vegetais neste mesmo cais.
A capacidade de movimentação de minério de ferro foi inicialmente calculada caso
esta movimentação ocorresse somente no cais A, tal como acontecido em 2012. Nesse ano,
a produtividade média da operação foi de 311 t/h e o lote médio foi de cerca de 40.000 t.
40
Porto de Santana
Plano Mestre
Este primeiro cálculo indicou que o cais A poderia absorver uma movimentação
anual em 2013 de 1.160.000 t e, em 2014, de 1.050.000 t, sem prejuízo da movimentação
das demais cargas, porém com o berço operando com uma ocupação de 85% por se tratar
de uma situação emergencial.
Admitindo-se a hipótese de que a operação de combustíveis possa ser feita com o
navio ao largo, liberando o cais B para a operação de minério, estimou-se que este segundo
ponto de atracação elevaria a capacidade de movimentação desta carga para 2.800.000 t em
2013 e 2.780.000 t em 2014.
No entanto, esses volumes de movimentação provocariam uma demanda sobre o
acesso terrestre muito intensa, o que induziu a Zamin a considerar a transferência do
minério de suas instalações para o porto público por meio de barcaças, que seriam
descarregadas a contrabordo dos navios pelos equipamentos destes. Uma primeira
estimativa da produtividade que poderia ser alcançada indica que um navio de 45.000 TPB
seria carregado em 4 dias, ou seja uma produtividade da ordem de tipo 470 t/h.
Essa maior produtividade resultaria em níveis de capacidade maiores, tais como
mostrados no capítulo 6.
Nesse mesmo capítulo foram também estimadas as capacidades dos acessos
terrestres. Em complemento, foram analisadas as capacidades de armazenagem das
principais cargas.
No capítulo 7 foi feita a comparação entre as demandas e as capacidades, tanto das
instalações portuárias, quanto dos acessos terrestres e aquaviário.
A partir dos resultados constantes nos capítulos sobre demanda e capacidade foi
possível identificar eventuais déficits futuros da capacidade de movimentação das principais
cargas do Porto de Paranaguá.
Assim, para cada produto de relevância na movimentação do porto foram
elaborados gráficos nos quais pode ser vista a comparação entre a demanda e a capacidade
ao longo do horizonte de planejamento.
A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade para
movimentação de granéis agrícolas em Santana, a saber: soja, milho e fertilizantes.
Porto de Santana
41
Plano Mestre
Figura 11.
Soja– Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Figura 12.
Milho – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
42
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 13.
Fertilizantes – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que a capacidade do porto, calculada para índices de ocupação do cais
entre 65% e 70% é insuficiente para atender a demanda após 2018.
A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de cavaco de madeira e biomassa em Santana.
Figura 14.
Cavaco de Madeira – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
43
Plano Mestre
Figura 15.
Biomassa – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que a capacidade será insuficiente para atender a demanda após 2025.
A comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de combustíveis
proporcionada pelo cais B é mostrada na figura a seguir.
Figura 16.
Combustíveis – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que depois de 2025 haverá um déficit de capacidade, cuja superação
será obtida com a entrada em operação de um terminal de granéis líquidos.
Até 2014 inclusive admitiu-se que a movimentação de minério de ferro será
realizada no porto público à vista do acidente que ocorreu no TUP da Anglo Ferrous Brazil.
44
Porto de Santana
Plano Mestre
A próxima figura mostra a comparação entre a capacidade e a demanda projetada
para minério de ferro nos anos de 2013 e 2014 no Porto de Santana.
De 2015 em diante a movimentação será transferida para o TUP da Anglo Ferrous
Brazil, reconstruído.
Figura 17.
Minério de Ferro – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se o grande déficit de capacidade esperado para este produto nos anos de
2013 e 2014, uma vez que o porto público não tem condições de absorver a crescente
demanda dessa carga (déficits da ordem de 7 a 8 milhões de toneladas).
Para reduzir este déficit, avaliou-se a oportunidade de se utilizar também o cais B,
retirando-se deste cais a movimentação de combustíveis. Nesse caso, o déficit reduz-se para
algo no entorno de 5 a 6 milhões de toneladas, conforme pode ser visto na figura seguinte.
Porto de Santana
45
Plano Mestre
Figura 18.
Minério de Ferro – Demanda vs Capacidade – Utilização dos Cais A e B
Fonte; Elaborado por LabTrans
No que se refere aos acessos rodoviários, a comparação entre a demanda e
capacidade foi realizada para as rodovias AP-010, BR-156 e BR-210. A figura a seguir mostra
essa comparação para a AP-010.
Figura 19.
AP-010 – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Embora o impacto do porto sobre a rodovia seja praticamente nulo, o crescimento
natural da frota e por consequência, do volume de tráfego na rodovia deverá fazer com que
a capacidade da AP-010 seja excedida por volta do ano 2025. Uma análise mais aprofundada
pode ser importante para se determinar se haverá necessidade de aumento da capacidade
da via, tal como apresentado no item 6.3.1.
A próxima figura mostra a comparação análoga para as BR.
46
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 20.
BR-156 e BR-210 – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tanto na BR-156 quanto na BR-210, não deverá haver problemas de capacidade das
vias, em função dos pequenos volumes de tráfego esperados.
No capítulo seguinte, foram feitas as sugestões das alternativas de expansão para
suprir os déficits de capacidade identificados no capítulo 7.
Em síntese as seguintes ações foram avaliadas:

Construção de um terminal para granéis vegetais na Ilha de Santana;

Construção de um terminal para combustíveis; e

Construção de um terminal para minério de ferro.
No capítulo 7 verificou-se que as capacidades de movimentação no cais A para
atendimento às demandas dos granéis vegetais (soja e milho) e fertilizantes deverão ser
excedidas em 2019.
A solução sugerida no capítulo 8 para eliminar este déficit seria implantar já em 2019
um novo terminal para movimentação dos granéis vegetais, desta feita na Ilha de Santana.
Esse novo terminal poderia ter as características do terminal da Cargill em Santarém,
conforme ilustrado na próxima figura.
Porto de Santana
47
Plano Mestre
Figura 21.
Layout do Terminal de Grãos na Ilha de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
O aumento de capacidade proporcionado por este terminal foi estimado como
sendo de 3,3 milhões de toneladas anuais, os quais se somariam á capacidade
proporcionada pelo cais A.
No caso da soja, a implantação do terminal na Ilha de Santana fará com que a
demanda venha a ser totalmente atendida, como mostrado na figura a seguir.
48
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 22.
Soja – Demanda vs Capacidade – Terminal na Ilha de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
O mesmo pode ser dito com relação ao milho e aos fertilizantes conforme mostrado
nas próximas figuras. Ressalte-se que os fertilizantes permaneceriam sendo movimentados
no cais A.
Figura 23.
Milho – Demanda vs Capacidade – Terminal na Ilha de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
49
Plano Mestre
Figura 24.
Fertilizantes – Demanda vs Capacidade – Cais A
Fonte: Elaborado por LabTrans
Cálculo da Medida de Valor Econômico (EVM) realizado no capítulo 8 mostrou que o
custo por tonelada movimentada nesse terminal será de US$ 0,45/t. O investimento deverá
ser da ordem de US$ 20 milhões.
O movimentação de minério de ferro apresenta grandes expectativas de
crescimento, excedendo a capacidade do TUP da Anglo Ferrous Brazil, mesmo após a
reconstrução de seu píer, como mostrado no capítulo 7.
A solução aqui proposta para suprir a demanda esperada após 2021 reside na
implantação de um novo terminal para minério de ferro, construído nos moldes do terminal
de bauxita em Trombetas, no Pará.
Tendo em vista a falta de área no atual Porto de Santana é proposta a construção do
novo terminal na zona portuária 9, de acordo com classificação do PDZPO de Santana de
2013.
A figura a seguir ilustra o layout do novo terminal.
50
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 25.
Layout do Terminal de Minério de Ferro
Fonte: Elaborado por LabTrans
Com a entrada em operação deste terminal em 2021, a capacidade será superior à
demanda como pode ser visto na figura a seguir.
Porto de Santana
51
Plano Mestre
Figura 26.
Minério de Ferro – Demanda vs capacidade – Novo Terminal
Fonte: Elaborado por LabTrans
Neste caso o investimento previsto é de cerca de US$ 18 milhões e o EVM de
US$ 0,09/t, para uma capacidade anual de movimentação de 13,4 milhões de toneladas.
No capítulo 7 foi mostrado que o cais B não será suficiente para atender a demanda
de combustíveis, cavaco de madeira e biomassa a partir de 2025.
Desta forma, recomenda-se a implantação de um terminal exclusivo para a
movimentação de granéis líquidos, o qual poderá ser construído na área demarcada como
ZP07 no PDZPO do porto.
A próxima figura apresenta o layout proposto para o referido terminal.
52
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 27.
Layout do Terminal de Combustíveis
Fonte: Elaborado por LabTrans
A transferência das operações de combustíveis para esse novo terminal a partir de
2025, permitirá que as demandas de combustível, de cavaco de madeira e de biomassa
sejam atendidas, conforme mostrado nas figuras seguintes.
Porto de Santana
53
Plano Mestre
Figura 28.
Combustíveis – Demanda vs capacidade – Novo Terminal
Fonte: Elaborado por LabTrans
Figura 29.
Cavaco de Madeira – Demanda vs capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
54
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 30.
Biomassa – Demanda vs capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
O cálculo da EVM desta alternativa resultou em US$ 1,54/t, para um investimento de
US$ 28.5 milhões e capacidade de movimentação de 1,3 milhões de toneladas.
A seguir no capítulo 9 são feitas considerações sobre a parte financeira do porto e
seu modelo de gestão. Este capítulo analisa as atuais práticas de gestão do porto, através da
observação de seu organograma, e, também, dos contratos de arrendamento. Por outro
lado, também são realizados estudos a respeito dos demonstrativos financeiro-contábeis do
porto e da autoridade portuária responsável por sua administração, com o intuito de
observar se a atual estrutura de receitas operacionais, formada principalmente pelas
receitas de arrendamentos e tarifárias, são compatíveis com a estrutura de custos do porto.
Finalmente no capítulo 10 é apresentado o Programa de Ações que sintetiza as
principais intervenções que deverão ocorrer no Porto de Santana e seu entorno, para
garantir o atendimento da demanda com elevado padrão de serviço. Este programa de
ações pode ser visto na próxima tabela.
Porto de Santana
55
Plano Mestre
Tabela 6.
Programa de Ações – Porto de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
56
Porto de Santana
Plano Mestre
2. INTRODUÇÃO
A dinâmica econômica atual exige que esforços de planejamento sejam realizados no
sentido de prover aos setores de infraestrutura as condições necessárias para superar os
desafios que lhes vêm sendo impostos, seja no que se refere ao atendimento de uma
demanda, cujas expectativas apontam para a continuidade do crescimento, seja quanto à
sua eficiência, fundamental para manter a competitividade do país a qualquer tempo, em
particular nos de crise.
Nesse contexto o setor portuário é um elo primordial, uma vez que sua
produtividade é um dos determinantes dos custos logísticos incorridos no comércio nacional
e internacional.
Com base neste cenário foi desenvolvido o Plano Mestre do Porto de Santana. Para
tanto, inicialmente, caracterizou-se a situação atual do porto; em seguida, realizou-se uma
projeção da demanda de cargas e uma estimativa da capacidade de movimentação de suas
instalações, resultando na identificação da capacidade de melhorias operacionais, de novos
equipamentos portuários e, finalmente, de investimentos requeridos em infraestrutura.
De posse dessas informações, foi possível identificar, para um horizonte de 20 anos,
as necessidades de investimento, caracterizadas por alternativas de expansão.
Estas foram analisadas sob os aspectos econômico e ambiental, e também em
relação à sua pertinência com as linhas estratégicas traçadas para o porto.
O Plano Mestre envolve, ainda, um estudo tarifário e a análise do modelo de gestão,
com o intuito de verificar o equilíbrio econômico-financeiro do porto e situa-lo dentro dos
modelos de gestão portuária existentes.
2.1. Objetivos
Este documento apresenta o Plano Mestre do Porto de Santana. Durante sua
elaboração foram considerados os seguintes objetivos específicos:
 A obtenção de um cadastro físico atualizado do porto;
 A análise dos seus limitantes físicos e operacionais;
 A projeção da demanda prevista para o porto em um horizonte de 20 anos;
Porto de Santana
57
Plano Mestre
 A projeção da capacidade de movimentação das cargas e eventuais necessidades de
expansão de suas instalações ao longo do horizonte de planejamento;
 A proposição das melhores alternativas para superar os gargalos identificados para
a eficiente atividade do porto; e
 A análise do modelo de gestão e da estrutura tarifária praticada atualmente pelo
porto.
2.2. Metodologia
O presente plano é pautado na análise quantitativa e qualitativa de dados e
informações.
Sob esse aspecto, depreende-se que o desenvolvimento do plano obedeceu a uma
metodologia científico-empírica, uma vez que através dos conhecimentos adquiridos a partir
da bibliografia especializada, cujas fontes foram preservadas, e também do conhecimento
prático dos especialistas que auxiliaram na realização dos trabalhos, foram analisadas
informações do cotidiano do porto, bem como dados que representam sua realidade, tanto
comercial quanto operacional.
Sempre que possível foram utilizadas técnicas e formulações encontradas na
literatura especializada e de reconhecida aplicabilidade à planificação de instalações
portuárias.
2.3. Sobre o Levantamento de Dados
Para a realização das atividades de levantamento de dados, fez-se uso de diversas
fontes e referências com o objetivo de desenvolver um plano completo e consistente.
Dados primários foram obtidos através de visitas de campo, entrevistas com agentes
envolvidos na atividade portuária, e, também, através do levantamento bibliográfico,
incluindo informações disseminadas na internet.
Dentre os principais dados utilizados destacam-se aqueles fornecidos pela
Autoridade Portuária em pesquisa de campo realizada por equipe especializada, cujo foco foi
a infraestrutura, a administração, e as políticas adotadas pelo porto.
Houve acesso a outras informações oriundas da administração do porto, como, por
exemplo, aquelas contidas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), o qual
58
Porto de Santana
Plano Mestre
demonstra, através das plantas da retroárea e dos terminais do porto, como os terminais e
pátios estão segregados e fornecem uma visão futura dos mesmos.
Além disso, para a análise das condições financeiras, foram utilizados
demonstrativos financeiros da entidade, tais como os Demonstrativos de Resultados do
Exercício (DRE), Balanço Patrimonial e Balancetes Analíticos, complementados com alguns
relatórios anuais da gerência do porto disponibilizados pela CDSA.
Trabalhou-se, ainda, com as legislações nacional, estadual e municipal referentes ao
funcionamento do porto, bem como aquelas que tratam de questões ambientais. Por outro
lado, foram abordados, também, os pontos mais importantes que constam nos Relatórios de
Impactos Ambientais (RIMA) e nos Estudos de Impactos Ambientais (EIA) já realizados para
projetos na área do porto.
Além disso, através da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX), vinculada ao
Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC), foi possível o acesso aos dados
a respeito da movimentação de cargas importadas e exportadas pelo porto, desde o ano de
1997 até o ano de 2012, que serviram, principalmente, como base para a projeção da
demanda.
Com os dados disponibilizados pela SECEX, foram obtidas informações a respeito dos
países de origem e/ou destino das cargas movimentadas, bem como dos estados brasileiros
que correspondiam respectivamente à origem ou ao destino da movimentação das
mercadorias.
Tais dados foram de suma importância para os estudos sobre a análise de mercado,
projeção da demanda futura e análise da área de influência comercial referente à
infraestrutura regional, considerando os devidos ajustes e depurações de tais informações.
Com relação às informações sobre os volumes e valores envolvidos nas operações de
importação e exportação do porto, além da SECEX, fez-se uso também de informações
provenientes da United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) e de
dados disponibilizados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).
A ANTAQ e a CDSA possibilitaram acesso a dados operacionais relativos ao porto, aos
dados de itens inventariados pelo porto e às resoluções que foram consideradas na
descrição da gestão portuária, além da base de dados do Sistema de Dados Portuários (SDP)
para os anos de 2008, 2009, 2010, 2011 e 2012.
Porto de Santana
59
Plano Mestre
Além disso, obtiveram-se informações institucionais relacionadas aos portos e ao
tráfego marítimo através da ANTAQ e também da SEP. Nessas fontes foram coletadas
informações gerais sobre os portos e sobre o funcionamento institucional do sistema
portuário nacional e, em particular, dados relacionados ao porto estudado.
Empregaram-se, ainda, informações extraídas do website do Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes (DNIT) a respeito da situação atual das rodovias.
Como referências teóricas, foram relevantes alguns estudos relacionados ao tema,
elaborados por entidades como o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA); Centro
de Excelência em Engenharia de Transportes (CENTRAN); Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES); projeto do Sistema Integrado de Portos
(Sisportos), denominado Modelo de Integração dos Agentes de Cabotagem (em portos
marítimos), do ano de 2006; Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil do Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), do ano de 2000; e adaptações de livros como o
Environmental Management Handbook, da American Association of Port Authorities (AAPA).
Foram utilizadas, também, informações disponibilizadas pelo Ministério dos Transportes.
Além das fontes citadas, outras foram consultadas de forma mais específica para
cada atividade desenvolvida. Estas estão descritas nas seções específicas, que se referem às
atividades nas quais foram utilizadas.
2.4. Estrutura do Plano
O presente documento está dividido em dez capítulos. A seguir, é aresentada uma
breve descrição do conteúdo de cada um deles:
Capítulo 1 – Sumário Executivo;
Capítulo 2 – Introdução;
Capítulo 3 – Diagnóstico da Situação Portuária: compreende a análise da situação
atual do porto, descrevendo sua infraestrutura, posição no mercado portuário, descrição e
análise da produtividade das operações, tráfego marítimo, gestão portuária, e impactos
ambientais;
Capítulo 4 – Análise Estratégica: diz respeito à análise dos pontos fortes e pontos
fracos do porto no que se refere ao seu ambiente interno, assim como das ameaças e
oportunidades que possui no ambiente competitivo em que está inserido. Contém, ainda,
sugestão sobre as principais linhas estratégicas para o porto;
60
Porto de Santana
Plano Mestre
Capítulo 5 – Projeção da Demanda: apresenta os resultados da demanda projetada
por tipo de carga para o porto assim como a metodologia utilizada para realizar tal projeção;
Capítulo 6 – Projeção da Capacidade das Instalações Portuárias e dos Acessos ao
Porto: diz respeito à projeção da capacidade de movimentação das instalações portuárias,
detalhadas pelas principais mercadorias movimentadas no porto, bem como dos acessos ao
mesmo, compreendendo os acessos aquaviário, rodoviário e ferroviário;
Capítulo 7 – Comparação entre Demanda e Capacidade: compreende uma análise
comparativa entre a projeção da demanda e da capacidade para os próximos 20 anos, a
partir da qual foram identificadas necessidades de melhorias operacionais, de expansão de
superestrutura, e de investimentos em infraestrutura para atender à demanda prevista;
Capítulo 8 – Alternativas de Expansão: refere-se ao levantamento das alternativas de
expansão, bem como sua avaliação sob os pontos de vista econômico, ambiental e de
planejamento de longo prazo;
Capítulo 9 – Estudo Tarifário e Modelo de Gestão: trata da análise comparativa das
tabelas tarifárias e do equilíbrio econômico-financeiro da Autoridade Portuária; e
Capítulo 10 – Considerações Finais.
Porto de Santana
61
Plano Mestre
62
Porto de Santana
Plano Mestre
3. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA
O objetivo deste diagnóstico é registrar as características físicas e operacionais do
porto, assim como destacar os pontos que limitam sua operação.
Para esse objetivo fosse alcançado, foi realizada a coleta e posterior análise de dados
relativos aos aspectos operacionais, às movimentações de cargas e passageiros, aos acessos
terrestres e aquaviário, à situação em relação ao meio ambiente, e à atual situação das
instalações do porto.
Dessa forma, foi necessário um levantamento de dados realizado sob duas frentes, a
saber:

Levantamento de campo: compreendendo a busca pelas informações operacionais
do porto tais como infraestrutura disponível, equipamentos e detalhamento das
características das operações. Além disso, as visitas realizadas buscaram coletar
dados a respeito dos principais aspectos institucionais do porto tais como gestão,
planejamento e dados contábeis;

Bancos de dados de comércio exterior e de fontes setoriais: as questões
relacionadas à análise da demanda atual do porto e aspectos de concorrência foram
possíveis através da disponibilização dos dados do comércio exterior brasileiro, e
também da movimentação dos portos, provenientes, respectivamente, da SECEX e
da ANTAQ. Por outro lado, a CDSA e a SEP foram as principais fontes setoriais
consultadas para a caracterização do porto.
Munidos das principais informações necessárias para a caracterização de todos os
aspectos envolvidos na operação e gestão do porto, foi possível abordar pontos como a
caracterização geral do porto sob o ponto de vista de sua localização, demanda atual,
relações de comércio exterior, e histórico de planejamento do porto.
Além disso, o diagnóstico da situação do porto compreende a análise da
infraestrutura e das operações, descrição do tráfego marítimo e apresentação dos principais
aspectos da gestão ambiental.
Porto de Santana
63
Plano Mestre
3.1. Caracterização do Porto
O Porto de Santana está localizado na margem do Rio Amazonas, no canal de
Santana, em frente à ilha de mesmo nome, distante cerca de 18 quilômetros do município
de Macapá, capital do estado do Amapá. As coordenadas geográficas bem como a
localização do porto podem ser observadas a seguir.
Latitude: 00° 03' N
Longitude: 051° 10' W
Figura 31.
Localização do Porto de Santana
Fonte: Google Earth (2009); Elaborado por LabTrans
3.1.1. Breve Histórico do Desenvolvimento do Porto
O porto foi inaugurado no dia 6 de maio de 1982, sob a administração da Companhia
Docas do Pará (CDP). Inicialmente o porto foi construído com o propósito de atender a
movimentação de mercadorias oriundas da navegação fluvial, transportadas para o estado
do Amapá e para a Ilha de Marajó.
Em seu projeto original, previa-se que o porto atendesse a demandas oriundas do
desenvolvimento da região como a exportação do café, cacau e dendê, além do plantio da
64
Porto de Santana
Plano Mestre
cana-de-açúcar, pesca do camarão e exploração da madeira de lei, em toras e serrada, bem
como do pinus, em toras ou em cavacos, para produção de celulose e papel. Neste projeto
estava prevista, inicialmente, a construção de um berço para navios marítimos, e outro
destinado à navegação fluvial.
Antes da abertura do Porto de Santana, a principal instalação portuária existente na
região era o Terminal Privativo da Indústria e Comércio de Minérios S.A. (ICOMI). Este
terminal escoava principalmente a produção de minério de manganês oriunda da Serra do
Navio à que se liga por meio de ferrovia, além de cromita e minério de ferro. A figura a
seguir ilustra as antigas instalações da ICOMI, na cidade de Santana.
Figura 32.
Instalação da ICOMI em Santana
Fonte: Memorial 2011
No final do ano de 2002, o porto teve sua administração e exploração transferidos
ao município de Santana, pelo Convênio de Delegação n.o 009/2, firmado entre o Ministério
dos Transportes e a Prefeitura de Santana com a interveniência da Companhia Docas do Pará
(CDP) e a Companhia Docas de Santana (CDSA).
A CDSA é uma empresa pública organizada como sociedade anônima e com
personalidade jurídica de direito privado, criada com a finalidade de realizar as atividades de
Autoridade Portuária no Porto de Santana.
Porto de Santana
65
Plano Mestre
3.1.2. Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais
3.1.2.1. Obras de Abrigo
Por estar situado no Canal de Santana, protegido pela Ilha de Santana, o porto conta
com abrigo natural, ou seja, não existe nem há necessidade de obras de abrigo.
3.1.2.2. Infraestrutura de Cais
3.1.2.2.1. Porto Público de Santana
O Porto de Santana, segundo informações do PDZPO (2012), possui um cais de
concreto armado dividido em dois trechos: Cais A e Cais B também chamados
respectivamente de Píer 1 e Píer 2, os quais podem ser visualizados na figura a seguir.
Figura 33.
Cais de Atracação Porto de Santana
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
3.1.2.2.2. Cais A
O Cais A possui 200 metros de comprimento e 12 metros de profundidade ao longo
da margem do rio. Sua destinação, de acordo com o PDZPO de Santana, é a movimentação
de cavaco de madeira pela AMCEL em navios de longo curso. A figura a seguir ilustra o Cais
A.
66
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 34.
Cais A
Fonte: LabTrans
O cais foi construído em 1982 e possui oito cabeços de amarração ao longo de sua
extensão. A estrutura foi projetada para sobrecarga de 50 quilonewtons por metro quadrado
e é do tipo dinamarquês, no qual os cabeços de amarração são fixados sobre a viga de
coroamento (estrutura horizontal que se localiza sobre as estacas-prancha para maior
fixação das mesmas) e as defensas também são fixadas nesta viga, porém em sua lateral. A
pavimentação do cais A é do tipo rígida, em concreto. Com relação às defensas, estas são do
tipo celulares elásticas, em formato cilíndrico solicitado à compressão axial, flambando
quando a carga atuante excede determinado limite.
Os trilhos de um guindaste de pórtico estão instalados no Cais A, com bitola de
12 metros. Esses trilhos estão apoiados diretamente em vigas assentes sobre os tubulões
das fundações.
Porto de Santana
67
Plano Mestre
3.1.2.2.3. Cais B
Atualmente o Cais B possui 150 metros de extensão e 11 metros de profundidade e é
destinado a atender principalmente às embarcações de longo curso e de cabotagem. Sua
estrutura consiste em um píer sobre estacas. A figura a seguir mostra um corte transversal
do Cais B.
Figura 35.
Corte Transversal – Cais B
Fonte: Elaborado por LabTrans
Segundo o projeto original contido no PDZPO de Santana, este cais deveria ser
construído em duas etapas, a primeira com 136,25 metros e a segunda com 123,75 metros,
totalizando 260 metros. Assim como o Cais A, a sobrecarga admissível é de 50 quilonewtons
por metro quadrado. Analogamente ao Cais A, a pavimentação é do tipo rígida, em concreto.
O Cais B também é protegido por defensas elásticas sendo elas, diferentemente do Cais A,
na forma de um conjunto pneumático. Na figura a seguir é possível ver o Cais B.
68
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 36.
Cais B
Fonte: Elaborado por LabTrans
O Cais B recebe atualmente navios de combustíveis, que devem ser armazenados
nos tanques da Ipiranga, distantes cerca de 1,5 quilômetro do porto público. Os navios
atracam no Cais B e toda a sua carga é transferida para uma balsa-reservatório que fica
atracada na parte interna do Cais B e é, posteriormente, transferida para outras balsas
menores que levam a carga até o terminal da Ipiranga, que não possui calado suficiente para
receber os navios.
Atualmente a balsa-reservatório encontra-se fora de operação, fazendo com que as
balsas menores façam o transbordo direto do navio, tornando assim esta operação muito
demorada.
A figura a seguir mostra a balsa-reservatório na parte interna do Cais B.
Porto de Santana
69
Plano Mestre
Figura 37.
Balsa de Transbordo BS-7
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
3.1.2.2.4. Terminal da Anglo Ferrous Brazil
O Terminal da Anglo Ferrous Brazil situa-se a dois quilômetros a montante de
distância do Porto de Santana e é destinado à movimentação de minério de ferro. A figura a
seguir ilustra a localização do terminal.
70
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 38.
Terminal da Anglo Ferrous Brazil
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
O terminal, que antigamente pertencia à ICOMI, possui um píer flutuante de
estrutura metálica de 270 metros de comprimento e é equipado com um carregador de
minérios. O terminal possui ainda um ramal ferroviário que traz o minério desde sua jazida,
no município de Serra do Navio, localizado a cerca de 195 quilômetros de distância.
Recentemente ocorreu o desabamento de uma grande quantidade de terra do
terminal, o que provocou sérios danos a sua estrutura. Além de grande quantidade de
minério que foi para o fundo do rio, caminhões, guindastes e parte da área administrativa
também desabaram. O terminal ainda encontra-se interditado, visto que seis pessoas ainda
estão desaparecidas. A CDSA estuda uma forma de utilizar sua estrutura para a Anglo
carregar minérios.
3.1.3. Infraestrutura de Armazenagem e Equipamentos Portuários
3.1.3.1. Instalações de Armazenagem
O porto público de Santana possui algumas áreas e instalações destinadas à
armazenagem, a saber: um armazém, um pátio para contêineres, parte da área arrendada a
AMCEL e algumas pequenas áreas destinadas à estocagem de minério.
Porto de Santana
71
Plano Mestre
O Armazém n.o 1, com área de 2.800 metros quadrados está localizado em frente ao
trecho do Cais A e é destinado à armazenagem de carga geral. No seu interior existem áreas
reservadas para cargas especiais ou danificadas. A figura a seguir ilustra a localização do
armazém e o armazém propriamente dito.
Figura 39.
Armazém n.o 1
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
O pátio de contêineres localiza-se entre o Armazém n.o 1 e o galpão metálico que
serve de estacionamento para equipamentos e oficina. Está pavimentado com concreto
armado, possibilitando a operação com empilhadeiras reach stacker. Possui uma área total
de 16.500 metros quadrados e capacidade estática de 900 TEU, considerando o
empilhamento em até quatro unidades de altura.
De acordo com o PDZPO do Porto de Santana (2012), o pátio de contêineres tem
sido revitalizado, recebendo pintura sinalizadora e adequações para receber contêineres
refrigerados, assim como a aquisição de tomadas específicas para esta finalidade.
A figura a seguir ilustra a localização do pátio e o pátio em si, no detalhe.
72
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 40.
Pátio de Contêineres do Porto de Santana
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
Existe, ainda, uma área de armazenagem que se encontra arrendada à AMCEL.
Embora o contrato de arrendamento tenha se encerrado em 2012, a empresa continua
operando sob um contrato provisório no Cais A. Da área total arrendada, 67.624 metros
quadrados, cerca de 15 mil metros quadrados são usados como pátio de armazenagem para
cavaco de madeira, como pode ser visto na figura a seguir.
Porto de Santana
73
Plano Mestre
Figura 41.
Área AMCEL
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
Há também uma área que é usada para o armazenamento de minérios com
aproximadamente 17 mil metros quadrados e pode ser vista na figura a seguir.
Figura 42.
Área de Armazenagem de Minérios
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
74
Porto de Santana
Plano Mestre
3.1.3.2. Equipamentos Portuários
Os equipamentos portuários do Porto de Santana são apresentados na tabela
abaixo.
Tabela 7.
Equipamentos Portuários do Porto de Santana
Marca - Modelo
Capacidade
Nominal (t)
Quantidade
Propriedade
Grove - GMK5130
130
1
CDSA
Reach Stacker
Belloti
42
1
CDSA
Empilhadeira
Hyster
7
1
CDSA
Empilhadeira
Yale
3
2
CDSA
Trator tipo Agrícola
Ford
35
2
CDSA
-
40
1
CDSA
-
20
5
CDSA
-
-
6
CDSA
-
-
2
CDSA
FILIZOLA
80
1
CDSA
-
800 /h
1
AMCEL
CATERPILLAR - D4
-
2
AMCEL
Tipo
Guindaste móvel sobre
pneus
Carreta semirreboque para
movimentação de
contêineres de 40’
Carreta semirreboque para
movimentação de
contêineres de 20’
Carreta para Pallets
Transportador contínuo de
correias móvel
Balança Rodoviária
eletrônica
Shiploader
Tratores de esteira
Fonte: PDZPO do Porto de Santana (2012); Elaborado por LabTrans
A figura a seguir ilustra alguns dos equipamentos do Porto de Santana.
Porto de Santana
75
Plano Mestre
Figura 43.
Equipamentos Porto de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
3.1.4. Acesso Aquaviário
3.1.4.1. Canal de Aproximação e Bacia de Evolução
O acesso ao Porto de Santana é feito pela foz do Rio Amazonas, como de sorte é o
acesso a todos os portos da bacia amazônica. Este acesso pode ser feito tanto pela barra
norte quanto pela barra sul. O calado máximo permitido para acesso ao Rio Amazonas é de
11,5 metros.
A utilização da praticagem no acesso pela barra norte é opcional até a localidade de
Fazendinha no paralelo 00° 03’S, próximo à Macapá. Neste acesso a passagem crítica é no
Canal Grande do Curuá, onde o cruzamento com outras embarcações é desaconselhável.
No acesso pela barra sul, no entanto, a praticagem é mandatória.
O embarque dos práticos se dá em Espadarte. Para tanto, a praticagem de Santana
utiliza, por convênio, as instalações da praticagem de Belém e Vila do Conde. Embora o
embarque seja em Espadarte, os práticos somente atuam quando a embarcação chega à foz
do Rio Amazonas. A ZP1, que atende Santana, Santarém e Itacoatiara, tem 89 práticos, que
estão organizados em sete empresas.
76
Porto de Santana
Plano Mestre
A evolução dos navios é feita em frente ao porto, sendo que todos os navios atracam
por bombordo. O giro é auxiliado por rebocadores. Atualmente a atracação somente está
autorizada durante o dia, mas a homologação para operação noturna está em vias de ser
concedida.
3.1.4.2. Fundeadouros
Segundo o Roteiro da Marinha do Brasil: “O fundeadouro de visita e de espera de
prático para a bacia Amazônica fica a leste do farolete Cascalheira, na posição 00°01,0’S –
051°01,0’W, com profundidades de 20m a 30m e fundo de lama e areia. Nele também
costumam fundear os navios que aguardam a hora propícia para saída pela barra Norte do
rio Amazonas” (BRASIL. DHN, 2013, Carta 204). Este fundeadouro situa-se próximo da cidade
de Macapá.
Também segundo o mesmo roteiro: “O trecho do canal de Santana entre os
meridianos de 051°11’W e 051°12’W, com profundidades de 40m a 60m, fundo de lama e
abrigado dos ventos predominantes, é um bom fundeadouro para os navios que vão atracar
ao Porto de Santana; porém, deve haver atenção aos bancos existentes ao norte da ilha
Mucuim” (BRASIL. DHN, 2013, Carta 206).
3.1.5. Acesso Rodoviário
O diagnóstico do acesso rodoviário do Porto de Santana é dividido em três etapas:
 Conexão com a hinterland
 Entorno do porto: conflito porto versus cidade
 Intraporto
Na análise da conexão com a hinterland foi utilizada a metodologia contida no
Highway Capacity Manual (HCM), desenvolvido pelo Departamento de Transportes dos
Estados Unidos, a qual é usada para analisar a capacidade e o nível de serviço de sistemas
rodoviários. São apresentados os níveis de serviço atual para cada uma das rodovias
analisadas, através da utilização de um indicador regional e/ou nacional, em função da
projeção de demanda do porto.
Na análise do entorno portuário foram coletadas informações junto às autoridades
competentes (prefeitura, Autoridade Portuária, agentes privados, etc.) por meio de visita de
campo realizada na cidade e no Porto de Santana. Além disso, realizou-se um diagnóstico
Porto de Santana
77
Plano Mestre
atual e futuro com os condicionantes físicos, gargalos existentes, obras previstas, e
proposições de melhorias futuras.
Por fim, na análise intraporto realizou-se coleta de informações junto à Autoridade
Portuária, operadores e arrendatários. Com base nessas informações foi realizada a análise
da disposição das vias internas do porto relacionadas com as operações. Do mesmo modo,
são propostas melhorias futuras em termos qualitativos.
3.1.5.1. Conexão com a Hinterland
As principais rodovias que fazem a ligação do Porto de Santana com a hinterland são
a BR-156, a BR-210 e a AP-010, a qual dá acesso direto ao porto e será também analisada na
sessão do entorno portuário.
Figura 44.
Acessos Rodoviários ao Porto de Santana
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
3.1.5.1.1. BR-156
A BR-156 é uma rodovia longitudinal, ou seja, possui direção Norte-Sul. Trata-se de
uma rodovia de pista simples e pavimentada nas proximidades da cidade de Santana. Alguns
trechos ao norte ainda estão em leito natural. Como mostra a figura anterior, a BR-156 e a
AP-010 se sobrepõem no trecho a oeste de Santana. Ainda neste trecho há uma travessia de
78
Porto de Santana
Plano Mestre
balsa do Rio Matapi, onde, futuramente, deverá ser construída uma ponte. A próxima figura
ilustra a travessia deste rio.
Figura 45.
Travessia do Rio Matapi
Fonte: Google Earth 2013; Elaborado por LabTrans
Como a rede hidrográfica do Amapá é muito extensa, a BR-156 transpõe vários
outros rios, dentre os quais, alguns possuem pontes. Entretanto, algumas ainda são de
madeira e apresentam condições precárias que dificultam ou até impossibilitam o tráfego de
grandes caminhões, ao passo que existem outras obras recentes que estão em bom estado
de conservação. A figura a seguir ilustra esse contraste.
Porto de Santana
79
Plano Mestre
Figura 46.
Pontes da BR-156
Fonte: Google Earth 2013; Elaborado por LabTrans
Se as travessias dos rios possuem condições distintas, a manutenção da rodovia, em
toda sua extensão, é precária e insuficiente para preservar as condições de tráfego
esperadas. A figura a seguir exemplifica este fato, mostrando o avanço da vegetação sobre a
rodovia, inutilizando o acostamento e impedindo a visualização da sinalização.
80
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 47.
Vegetação Avançando sobre a BR-156
Fonte: Google Earth 2013; Elaborado por LabTrans
3.1.5.1.2. BR-210
Apesar de ser classificada como rodovia transversal pela nomenclatura vigente, ou
seja, de sentido Leste-Oeste, nas proximidades de Macapá a BR-210 adquire direção NorteSul onde é ainda sobreposta à BR-156. Juntamente com a BR-156, a BR-210 é a principal
ligação rodoviária da capital do estado e do Porto de Santana com o interior do estado. O
marco zero da rodovia é situado em Macapá.
Segundo informações do site do DNIT, o segmento que vai do quilômetro 0,0 ao
quilômetro 106,5, encontra-se pavimentado, enquanto o segmento do quilômetro 106,5 ao
quilômetro 305,2 ainda possui piso terroso e pontes de madeira. Apesar das condições
precárias, o site do DNIT aponta boas condições de tráfego neste trecho.
Assim como ocorre com a BR-156, a BR-210 tem manutenção precária. Além disso, a
rodovia apresenta acostamentos estreitos, que contribuem para a diminuição da capacidade
da via.
Porto de Santana
81
Plano Mestre
Há um cruzamento com a linha férrea em dois níveis, cuja estrutura é
demasiadamente próxima da pista de rolamento, adentrando o acostamento. Também não
existe sinalização adequada, como pode ser observado na figura a seguir.
Figura 48.
Viaduto da Linha Férrea – BR-210
Fonte: Google Earth (2013); Elaborado por LabTrans
3.1.5.1.3. AP-010
De acordo com o mapa rodoviário do DNIT para o estado do Amapá, a AP-010
deveria ligar a cidade de Vida Nova, na fronteira com o estado do Pará, até a capital Macapá.
Porém, apenas o trecho entre Mazagão Velho e Macapá está implantado e, ainda assim, as
condições são precárias. A partir de Mazagão, a rodovia passa a ser pavimentada.
O trecho de interesse deste estudo é o trecho da AP-010 que liga o município de
Santana à Macapá. O trecho, de cerca de 20 quilômetros de comprimento, é duplicado e é
dividido por um canteiro central em sua maior parte.
Apesar de duplicada, as características da via, tais como a pequena largura de faixa e
de acostamento e inexistência de acostamento central não permitem que haja boas
condições de tráfego para o volume de tráfego incidente na via. A figura a seguir ilustra as
condições mencionadas.
82
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 49.
Trecho da AP-010 entre Macapá e Santana
Fonte: Google Earth (2013); Elaborado por LabTrans
3.1.5.1.4. Nível de Serviço das Rodovias – Situação Atual
Com o propósito de avaliar a qualidade do serviço oferecido aos usuários das vias
que dão acesso ao porto e verificar a necessidade de adequação das respectivas
capacidades, utilizaram-se as metodologias contidas no HCM que permitem estimar a
capacidade e determinar o nível de serviço (LOS – do inglês Level of Service) para os vários
tipos de rodovias, incluindo intersecções e trânsito urbano, de ciclistas e pedestres.
A classificação do nível de serviço de uma rodovia, de forma simplificada pode ser
descrita conforme a tabela a seguir.
Porto de Santana
83
Plano Mestre
Tabela 8.
Classificação do Nível de Serviço
NÍVEL DE SERVIÇO LOS
AVALIAÇÃO
LOS A
Ótimo
LOS B
Bom
LOS C
Regular
LOS D
Ruim
LOS E
Muito Ruim
LOS F
Péssimo
Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans
Para estimar o nível de serviço LOS de uma rodovia pelo método do HCM, são
utilizados dados de contagem volumétrica, composição do tráfego, característica de
usuários, dimensões da via, relevo, entre outras informações, gerando um leque de variáveis
que, agregadas, conseguem expressar a realidade da via e identificar se há a necessidade de
expansão de sua capacidade.
Vale ressaltar, ainda, que existem diferentes metodologias para o cálculo do Nível de
Serviço, de acordo com as características da rodovia. Por exemplo, uma rodovia com pista
simples tem metodologia diferente de uma rodovia duplicada, que por sua vez é diferente
de uma Freeway. O detalhamento das metodologias utilizadas pode ser encontrado no
Anexo C deste plano.
Tabela 9.
Características das Rodovias
CARACTERÍSTICA
AP-010
BR-156
BR-210
Tipo de Rodovia
Pista Dupla
Pista Simples
Pista Simples
Largura de faixa (m)
3,0 m
3,0 m
3,0 m
Largura de acostamento (m)
1,0 m
0,6 m
0,6 m
Tipo de Terreno
Plano
Plano
Plano
Distribuição Direcional (%)
50/50
50/50
50/50
Velocidade Máxima permitida (km/h)
80
80
80
Fonte: Elaborado por LabTrans
Os dados acima expostos não são necessariamente fixos, podendo tomar como
exemplo o caso da largura do acostamento, que normalmente varia de acordo com o
segmento da rodovia. Porém, procurou-se adotar valores que melhor representem a
realidade de cada rodovia em estudo.
Considerando a inexistência de postos de contagem em operação e até mesmo
qualquer registro de contagem volumétrica no estado do Amapá, foi necessário estimar o
84
Porto de Santana
Plano Mestre
volume de tráfego sobre a rodovia. Foram realizadas duas estimativas, sendo a primeira para
o trecho da AP-010 entre Macapá e Santana e a segunda para o trecho da BR-156 entre
Santana e Mazagão. O nível de serviço da BR-210 será analisado com o mesmo volume de
tráfego estimado para a BR-156, pela dificuldade encontrada em estimar o volume de
tráfego daquela rodovia, uma vez que a metodologia utilizada não se adequou ao trecho.
Tais estimativas foram elaboradas por analogias com todos os trechos do Sistema
Nacional de Viação (SNV) que se assemelham aos trechos em questão. As informações do
SNV foram obtidas do site do DNIT, onde consta disponível para download a tabela completa
com todos os trechos de rodovias federais do país.
A tabela a seguir resume os parâmetros adotados para identificação dos trechos SNV
de todo o país que possuem características similares ao trecho de interesse e, portanto,
subsidiam a estimativa do volume de tráfego com relativa precisão.
Tabela 10.
Características Necessárias à Semelhança entre os Trechos do SNV
Características Necessárias à Semelhança entre os Trechos
Segmento duplicado
Existência de cidades nos extremos do trecho
Extensão entre 50% e 200% do comprimento do trecho de interesse
Soma das frotas das cidades adjacentes entre 50% e 200% em relação à soma das frotas do trecho de
interesse (Macapá e Santana para a AP-010 e Santana e Mazagão para a BR-156)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Foram identificados na tabela SNV 2012 os trechos julgados semelhantes aos trechos
de interesse, conforme tabela a seguir, que relaciona as rodovias de interesse com as
rodovias que possuem características similares a estas.
Porto de Santana
85
Plano Mestre
Tabela 11.
Rodovia de
interesse
AP-010
BR-156
Trechos do SNV Semelhantes à AP-010 – entre Macapá e Santana
Rodovia
Semelhante
Código
Estado
Origem/Destino
VMD
2009
BR 262
262BMG0650
MG
Betim/Mateus Leme
24.530
BR 116
116BRS3210
RS
Canoas/Sapucaia do Sul
72.220
BR 316
316BMA0320
MA
Bacabal/Santo Antônio
3.720
BR 222
222BCE0110
CE
Ipatagé/Patos
5.140
BR 222
222BCE0130
CE
Patos/Forquilha
5.050
BR 402
402BCE0360
CE
Varjota/Umirim
1.210
BR 232
232BPE0230
PE
Pesqueira/Arcoverde
5.530
BR 101
101BBA1930
BA
Eunápolis/Itabela
4.340
BR 110
110BBA0672
BA
Nova Soure/Olindina
1.340
3.600
BR 135
135BMG0770
MG
Bocaiúva/Engenheiro
Navarro
BR 259
259BMG0110
MG
Aimores/Resplendor
1.630
BR 354
354BMG0390
MG
Campo Belo/Perdões
4.240
BR 460
460BMG0030
MG
Lambari/Carmo de Minas
1.780
BR 491
491BMG0130
MG
Alfenas/Paraguaçú
5.370
Fonte: DNIT; Elaborado por LabTrans
Identificados os trechos, gerou-se para cada rodovia de interesse um gráfico de
dispersão com a soma das frotas das cidades adjacentes a cada trecho no eixo das abscissas
e o respectivo volume de tráfego no eixo das ordenadas. Tal configuração pressupõe que o
volume de tráfego seja diretamente dependente das frotas das cidades ligadas entre si pelo
segmento rodoviário. A figura a seguir representa o gráfico obtido para a estimativa de
Volumes Médios Diários (VMD) da AP-010.
Figura 50.
Gráfico de Correlação entre a Soma das Frotas das Cidades de cada Trecho
com os Respectivos Volumes de Tráfego – referentes à AP-010
Fonte: Elaboração LabTrans
86
Porto de Santana
Plano Mestre
Da mesma forma, a próxima figura ilustra o gráfico obtido para a estimativa de VMD
da BR-156.
Figura 51.
Gráfico de Correlação entre a Soma das Frotas das Cidades de cada Trecho
com os Respectivos Volumes de Tráfego – referentes à BR-156
Fonte: Elaborado por LabTrans
Através das equações obtidas nos gráficos, substituíram-se as somas das frotas dos
trechos da AP-010 e BR-156 nas variáveis “x” nos anos seguintes, até 2012, obtendo-se a
estimativa do volume de tráfego para este ano nos respectivos trechos, nas variáveis
dependentes “y”, valores divididos entre as 24 horas do dia, obtendo-se os volumes de
tráfego (VMDh) estimados para o ano de 2012 nos trechos avaliados, conforme a próxima
tabela.
Tabela 12.
Volumes de Tráfego nas Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
VMD horário
1.494
148
148
Fonte: Elaborado por LabTrans
Como salientado anteriormente, foi pressuposto que o VMD horário da BR-210 é o
mesmo da BR-156.
Com base nesses volumes de tráfego foram calculados os níveis de serviço para os
referidos trechos relativos ao ano de 2012. O trecho da AP-010 possui pista dupla, portanto,
aplicou-se a metodologia de múltiplas faixas ao passo que os trechos da BR-156 e da BR-210
possuem pista simples, aos quais se aplicou a metodologia de pista simples do HCM. A
Porto de Santana
87
Plano Mestre
próxima tabela expõe os resultados encontrados para os níveis de serviço em todos os
trechos relativos ao ano de 2012.
Tabela 13.
Níveis de Serviço em 2012 nas Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
Nível de Serviço
D
D
D
Fonte: Elaborado por LabTrans
Os resultados obtidos, de maneira geral, demonstram que, apesar de volumes de
tráfego relativamente baixos, os níveis de serviço são ruins nas rodovias analisadas, o que se
deve principalmente à infraestrutura inadequada das vias. Tal fato implica em menores
velocidades de viagem, fator que mais contribuiu para que o nível de serviço não alcançasse
os patamares aceitáveis. Simulações realizadas demonstraram que o aumento da velocidade
máxima permitida de 80 para 100 quilômetros por hora elevariam o nível de serviço de Ruim
(D) para Regular (C) na AP-010, e para Bom (B) na BR-156 e na BR-210.
Sugere-se que sejam realizados estudos voltados à melhoraria da infraestrutura
viária de ambas as rodovias – no sentido de subsidiar o aumento da velocidade de viagem
com segurança – como adequação de larguras de faixa e acostamento, fatores que incidem
diretamente sobre a capacidade da via.
3.1.5.2. Análise do Entorno Portuário
A análise dos entornos rodoviários procurou enfatizar as características das vias que
dão acesso ao Porto de Santana
3.1.5.2.1. Acesso ao Porto Público
O Porto de Santana situa-se envolto pela cidade de mesmo nome. Desta forma, para
chegar ao porto é necessário percorrer boa parte do perímetro urbano. Existem dois acessos
principais no âmbito dos entornos, que são designados de Acesso Norte e Acesso Leste. A
figura a seguir ilustra as rotas dos entornos.
88
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 52.
Acessos Norte e Leste ao Porto de Santana
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
Tanto o Acesso Norte quanto o Acesso Leste são trechos urbanos da rodovia AP-010
e representam, para suas respectivas direções, as melhores opções de trajetos de destino ao
porto, seja por se tratarem de caminhos mínimos ou por possuírem duas faixas por sentido
de tráfego. Ambos os acessos serão descritos e analisados em maiores detalhes a seguir.
3.1.5.2.2. Acesso Norte
O acesso norte parte da interseção entre as rodovias AP-010 e BR-156, a 8,1
quilômetros do portão do porto. Partindo do cruzamento – que se dá em nível – segue-se
pela AP-010, que recebe o nome de Avenida Duque de Caxias ao adentrar a cidade de
Santana, em direção ao sul por 4,4 quilômetros. Após uma curva suave à direita, segue-se
por mais 1,5 quilômetro no trecho em que a via passa a se chamar Avenida Santana. Vira-se
à esquerda na Rua Cláudio Lúcio Monteiro percorrendo-a por 1,5 quilômetro, onde se vira à
direita na Avenida Manoel Francisco Guedes. Após 450 metros, vira-se à direita na Avenida
Portobras, na qual está localizado, 140 metros depois, o portão do porto. A próxima figura
ilustra o trajeto descrito.
Porto de Santana
89
Plano Mestre
Figura 53.
Acesso Norte ao Porto Público de Santana
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
A Avenida Duque de Caxias é composta por pista simples e praticamente não há
acostamentos. A Avenida Santana, por sua vez, possui duas faixas por sentido divididas por
um canteiro central com melhores condições de tráfego, com pavimento em melhor estado
de conservação. É notada também a presença de uma faixa destinada ao trânsito de ciclistas,
a qual erroneamente é chamada de ciclovia, uma vez que não há barreira física, mas apenas
sinalização entre ciclistas e veículos automotores, caracterizando o conceito de ciclofaixa.
Verificou-se, também, que as árvores localizadas ao lado da faixa destinada aos veículos não
são aparadas regularmente, assim, na passagem de um veículo de carga, de tamanho
razoável, pode haver choque com os galhos aéreos que invadem a pista. A próxima figura
ilustra um trecho da avenida Santana.
90
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 54.
Avenida Santana – Rodovia AP-010
Fonte: LabTrans
Após a Avenida Santana, tem início o trecho oeste da Rua Cláudio Lúcio Monteiro,
que apresenta diversos problemas no pavimento, como fissuras, panelas, trincamento por
fadiga e falta de drenagem na região que ocasionam o acúmulo de água na pista, acelerando
a deterioração do pavimento, conforme ilustra a figura abaixo.
Porto de Santana
91
Plano Mestre
Figura 55.
Trecho Oeste da Rua Cláudio Lúcio Monteiro
Fonte: Elaborado por LabTrans
Saindo da Rua Cláudio Lúcio Monteiro, nas proximidades do porto, há restrição de
veículos nas vias. Na Avenida Manoel F. Guedes e na Avenida Portobras é permitido
somente o tráfego de automóveis e caminhões que carregam contêiner (semirreboque). E,
na Avenida Oderica Marques há permissão de caminhões bitrem. A figura a seguir ilustra os
trechos citados.
92
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 56.
Avenidas de Acesso ao Porto de Santana
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
A Avenida Oderica Marques, destinada ao tráfego de caminhões bitrem, por onde se
dá o acesso principal das cargas ao Porto de Santana, também não possui boas condições de
uso, o que torna o tráfego igualmente lento nas duas avenidas citadas anteriormente, com o
agravante de ter residências nas proximidades e, portanto, circulação de pedestres,
motocicletas, ciclistas e carros de passeio.
A imagem a seguir demarca os locais destinados ao armazenamento de cavaco de
madeira, na Área 1, e de minério de ferro, na Área 2.
Porto de Santana
93
Plano Mestre
Figura 57.
Área 1 – Armazenamento de Cavaco de Madeira e Área 2 – Armazenamento
de Minério de Ferro
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
Os entornos da área destinada ao armazenamento de cavaco de madeira foram
invadidos pela população local, conforme ilustrado na figura a seguir, contrariando o plano
diretor da cidade, e estão em constante conflito com o transporte da matéria prima. O
pavimento neste trecho também não está em bom estado de conservação, apresentando
buracos e desagregação do asfalto.
Figura 58.
Entornos da Área destinada ao Armazenamento de Cavaco de Madeira
Fonte: Elaborado por LabTrans
No entanto, o acesso à Área 2, ilustrado na figura a seguir, não está pavimentado,
portanto, em dias de chuva ocorre o alagamento da via e posteriormente a formação de
lama, gerando a necessidade de manutenção periódica com retroescavadeiras para serviços
de terraplanagem. A situação atual do acesso dificulta a mobilidade dos caminhões no local.
94
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 59.
Entornos da Área destinada ao Armazenamento de Minério de Ferro
Fonte: Elaborado por LabTrans
O acesso norte – nas proximidades do porto – deverá receber uma demanda extra
de caminhões carregados de minério de ferro pois, devido ao desabamento do píer da Anglo
Ferrous, a movimentação de minério de ferro do TUP será transferida para o porto público
até 2015, quando deverá estar pronta a nova estrutura da empresa. O impacto causado
neste acesso foi mensurado através da estimativa do número de caminhões que deverão
percorrer o trajeto entre a linha férrea e o porto público nos próximos dois anos.
Tal estimativa foi realizada de acordo com a projeção da demanda (objeto do
capítulo 5 deste plano) de minério de ferro até 2014, caso toda a movimentação fosse
levada para o porto público. O total anual a ser movimentado foi dividido pela capacidade de
carga de um caminhão-tipo para o transporte desta mercadoria. Os resultados são
apresentados na próxima tabela.
Tabela 14.
Projeção Anual de Caminhões de Minério de Ferro no Acesso Norte
Ano
2013
2014
Caminhões
199.517
222.850
Fonte: Elaborado por LabTrans
3.1.5.2.3. Acesso Leste
O acesso leste foi definido a partir da interseção da AP-010 com a Rua Ramal da
Cascalheira. Segue-se então pela AP-010 que também recebe o nome de Av. Juscelino
Kubitscheck por 1,6 quilômetro até a rotatória. O trajeto continua virando à direita e
seguindo pela Rodovia Salvador Diniz por 4,5 quilômetros onde a via passa a se chamar Rua
Cláudio Lúcio Monteiro, que dará acesso ao porto a 1,9 quilômetro.
A figura a seguir ilustra o acesso leste.
Porto de Santana
95
Plano Mestre
Figura 60.
Acesso Leste ao Porto Público de Santana
Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans
Embora as vias que compõem o acesso leste sejam pavimentadas e duplicadas, as
condições de conservação são péssimas em alguns trechos. Além da falta de drenagem
adequada, que provoca acúmulo de água e lama na época das chuvas, o pavimento está
bastante deteriorado ao longo do segmento. Destaca-se também que nas imediações do
porto, há a presença constante de pedestres e ciclistas. Além disso, existe conflito entre o
tráfego local de automóveis e o de caminhões que tem origem/destino ao porto.
Igualmente ao seu trecho oeste, o trecho leste da Rua Cláudio Lúcio Monteiro,
também se encontra em péssimo estado de conservação. O pavimento apresenta as mesmas
patologias do trecho oeste, além de desintegração e desagregação. É notório também o
conflito Cidade versus Porto, com o trânsito local e o trânsito de veículos de carga. A figura a
seguir ilustra a situação desta via que dá acesso ao porto.
96
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 61.
Trecho Leste da Rua Lúcio Cláudio Monteiro
Fonte : Elaborado por LabTrans
A figura a seguir ilustra parte do trecho da Avenida Manoel F. Guedes que está em
péssimo estado de conservação, assim como a Avenida Portobras. As vias não possuem
quase nenhuma pavimentação, ou seja, o asfalto perdeu sua vida útil. Em dias chuvosos o
acúmulo de água e de lama é inevitável, ocasionando a falta de mobilidade dos veículos, que
são obrigados a trafegar em velocidade muito reduzida para evitar maiores riscos.
Porto de Santana
97
Plano Mestre
Figura 62.
Av. Manoel F Guedes
Fonte: Elaborado por LabTrans
3.1.5.3. Acesso Interno
3.1.5.3.1. Porto Público
Existem três portões que dão acesso às áreas internas do Porto de Santana. Cada um
é destinado a um tipo de mercadoria. A figura a seguir ilustra a localização das principais vias
internas, da balança rodoviária e dos portões, que por fins meramente ilustrativos, foram
designados como Portão A, Portão B e Portão C.
98
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 63.
Acessos Internos do Porto de Santana
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
Os portões A e B dão acesso às áreas não arrendadas do porto e são apresentados
na próxima figura.
Porto de Santana
99
Plano Mestre
Figura 64.
Portões de Acesso ao Porto de Santana
Fonte: Google Earth e LabTrans, Elaboração LabTrans
Os contêineres chegam ao porto pelo Portão A – cuja via de acesso é pavimentada.
Este também é o portão principal, por onde entram e saem os funcionários. Já o minério de
ferro e demais cargas têm seu acesso pelo Portão B, que não possui via pavimentada fora do
porto. Pelo Portão C, tem acesso o cavaco de madeira, trajeto exclusivo ao Terminal da
AMCEL, que movimenta essa mercadoria e possui área de armazenagemà parte do restante
do porto.
A balança rodoviária tem capacidade para 80 toneladas e pode atender aos
caminhões que chegam ao porto pelos portões A e B. A figura a seguir ilustra a balança.
100
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 65.
Balança Rodoviária
Fonte: Google Earth e LabTrans, Elaboração LabTrans
As vias da área principal do porto, ou seja, as que dão acesso ao cais, ao pátio de
contêineres e aos pátios de minério são pavimentadas com concreto de cimento asfáltico,
ou seja, pavimento flexível. Apesar disso, sofrem com constantes alagamentos na época das
chuvas, que também geram lama, dificultando o tráfego dos caminhões. Outro aspecto
relevante, é que as vias são significativamente estreitas se considerado o porte dos
caminhões que frequentam o porto. As faixas de rolamento e raios das curvas não são
adequados para este tipo de tráfego.
A pavimentação do pátio de contêineres é composta por placas de concreto armado,
ou seja, pavimento rígido e próprio para o tráfego pesado.
3.1.6. Acesso Ferroviário
A Companhia Docas de Santana (CDSA) não tem acesso ferroviário direto às
instalações portuárias. Existe apenas uma ferrovia que faz ligação ao terminal privativo da
Anglo Ferrous Brazil, recém adquirido pela empresa Zamin, situado a cerca de dois
quilômetros do porto.
Segue o esquema de traçado da Estrada de Ferro do Amapá (EFA), que passa pelos
municípios Serra do Navio e Porto Grande, onde se localizam as principais minas do estado.
Porto de Santana
101
Plano Mestre
Figura 66.
Malha Ferroviária do Amapá
Fonte: Ministério dos Transportes
A Estrada de Ferro do Amapá iniciou o tráfego em março de 1957. Nasceu como uma
ferrovia essencialmente destinada ao transporte do minério de manganês da Serra do Navio
para o terminal portuário em Santana. Era de propriedade privada e foi construída pela
Indústria e Comércio de Minérios S.A. (ICOMI), com serviços impostos pelo contrato de
concessão, assinado em 28 de março de 1953, tais como a obrigatoriedade de reserva de
transporte de 200 mil toneladas por ano ao público, bem como o transporte de passageiros.
A ferrovia EFA que parte do município de Santana, na confluência do Rio Matapi com
o Rio Amazonas, 15 quilômetros a sudoeste da capital do Amapá tem o seu ponto final em
Terezinha (Serra do Navio), a 193,74 quilômetros, conforme mapa abaixo.
102
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 67.
Acesso Ferroviário ao TUP Anglo Ferrous
Fonte: Ministério dos Transportes
São características técnicas da ferrovia o raio mínimo de curvas de 382 metros,
rampa máxima de 1,50% e bitola de 1,43 metro, o que a coloca em excelentes condições de
paralelismo com as demais estradas de ferro brasileiras, tomando-se em consideração a
bitola, que constitui exceção concedida devido à natureza da destinação econômica.
Atualmente a EFA é administrada pela Anglo American – Sistema Amapá, empresa
que tem a concessão da ferrovia. Segue quadro com as informações básicas.
Porto de Santana
103
Plano Mestre
Tabela 15.
Detalhes Técnicos do Acesso Ferroviário ao TUP Anglo Ferrous
FICHA TÉCNICA
Extensão
193.742 km
Bitola
1.435 mm
Terminais Intermodais
2
Oficinas
1
Frota de Vagões
288
Frota de Locomotivas
13
Acionistas
Anglo American (70%)
Cliffs Natural Resources (30%)
Fonte: Elaborado por LabTrans
A EFA não atende apenas à Anglo American, mas a toda a população do estado,
incluindo outras empresas de mineração que operam na região oeste do Amapá. Através da
EFA é feito o escoamento da produção agrícola dos produtores da região, transporte de
materiais de construção para as comunidades e transporte de equipamentos e veículos de
grande porte. Cerca de 600 agricultores cadastrados utilizam os trens da empresa.
Anualmente, mais de 60 mil passageiros transitam pela estrada de ferro. Destes, cerca de
6500 viajam gratuitamente, por serem pessoas com necessidades especiais, idosos ou
crianças de colo. Os trens de passageiros circulam às segundas, quartas e sextas-feiras.
A infraestrutura ferroviária mantida pela Anglo American é um fator importante de
atração aos investimentos para o Estado do Amapá.
3.1.7. Serviços
No que se refere aos serviços de apoio oferecidos pelo Porto de Santana a seus
usuários destacam-se o fornecimento de energia elétrica e água, conforme detalhado a
seguir.
Sobre a questão de energia elétrica do Porto de Santana, esta é fornecida por uma
Concessionária do Estado, a Companhia de Eletricidade do Amapá (CEAP); e atualmente a
distribuição atende à demanda do porto. A capacidade contratada é de 100 kVA e o sistema
de distribuição no cais é realizado por cabeamento aéreo.
A respeito do abastecimento de água, a distribuição é feita pela CDSA, sendo que o
porto possui poço artesiano próprio. A distribuição no cais e nas embarcações é realizada
por tubulação subterrânea na área do porto, sendo que não existe fornecimento para
104
Porto de Santana
Plano Mestre
navios. Ressalta-se que, normalmente, a distribuição de água atende às necessidades do
porto.
3.2. Análise das Operações Portuárias
De acordo com as estatísticas da CDSA, em 2012 o Porto de Santana e os terminais
de uso privativo situados na área do porto organizado movimentaram em conjunto
8.511.139
toneladas
de
carga,
sendo
7.378.565 toneladas
de
granéis
sólidos,
1.098.220 toneladas de granéis líquidos e 34.354 toneladas de carga geral.
Fica evidenciada a grande predominância dos granéis sólidos, decorrente
principalmente dos elevados volumes de minério de ferro (6.548.083 toneladas) embarcados
em navios de longo curso no TUP Terminal de Minérios e Metálicos Amapá da Anglo Ferrous
Amapá Mineração Ltda. Ressalta-se que 319.805 toneladas adicionais de minério de ferro
foram embarcadas no cais público.
Por outro lado o grave acidente ocorrido nesse TUP em 28 de março de 2013, que
destruiu
totalmente
suas
facilidades
de
atracação
e
que,
consequentemente,
indisponibilizará o terminal por um tempo possivelmente longo, causando forte impacto na
movimentação do produto, uma vez que o porto público seguramente não tem condições de
absorver parcela significativa da mesma.
Os outros granéis sólidos movimentados em 2012, sempre no sentido de embarque,
foram cavacos de madeira, biomassa (cascas de toras) e cromita, esta última com um único
embarque de 30.248 toneladas.
A movimentação de granéis líquidos apresenta uma peculiaridade que resulta numa
contagem tripla da maior parte da carga operada. Com efeito, essa carga, que consiste de
óleo diesel e gasolina, é desembarcada de navios de cabotagem no cais público e
reembarcada em balsas-tanques que a leva até o TUP Ipiranga, onde é novamente
desembarcada para ser armazenada nos parques de tancagem da BR Distribuidora e da
Ipiranga.
Assim sendo, as 1.098.220 toneladas movimentadas em 2012, na realidade,
envolveram 346.623 toneladas que passaram por essas três operações e cerca de
60.000 toneladas de outros combustíveis que foram desembarcadas de chatas-tanques
provenientes do terminal de Miramar em Belém diretamente no TUP Ipiranga.
Porto de Santana
105
Plano Mestre
A movimentação de carga geral é marginal, tendo consistido em 2012 basicamente
de nove embarques de celulose totalizando 25.463 toneladas.
A movimentação de contêineres é inexpressiva. O anuário da ANTAQ menciona
apenas 38 unidades operadas no cais do porto em 2012. No entanto, a base de dados da
CDSA apresenta um total de 534 unidades, ainda que a maioria, procedente de Belém, tenha
sido apenas armazenada no pátio do porto, com a operação de cais sendo feita em terminais
da navegação interior.
Apesar do exposto, o serviço North Brazil Feeder (NORBRAFD) da CMA-CGM tem
mantido escalas regulares no porto a cada três semanas desde agosto de 2012. Tal serviço
alimenta aqueles principais do armador no hub de Pointe-à-Pitre, em Guadalupe, e faz
escalas em Port-of-Spain, Paramaribo, Itaqui, Belém, Santana e Vila do Conde.
No que diz respeito aos navios de cruzeiro, foram registradas três escalas em 2012,
as quais ocorreram nos meses de janeiro e fevereiro.
Ao longo dos últimos oito anos, para os quais se dispõe de dados mais detalhados, a
movimentação no porto público e nos TUPs cresceu à taxa média anual de 27,9%, ainda que
com comportamentos totalmente diferentes nos dois conjuntos de facilidades.
Tabela 16.
Evolução das Movimentações no Porto Público e nos TUPs de Santana
(2005-2012) (t)
Ano
Porto Público
TUPs
Total
2005
1.517.315
7.017
1.524.970
2006
1.578.733
5.846
1.584.579
2007
1.106.744
261.305
1.368.049
2008
987.011
950.673
1.937.684
2009
868.404
2.752.725
3.621.129
2010
1.120.635
4.522.692
5.643.327
2011
1.366.607
4.527.059
6.987.404
2012
1.548.464
6.962.675
8.511.139
Fonte: CDSA
No TUP da Anglo Ferrous os embarques tiveram um crescimento muito forte a partir
de 2008, tendo evoluído de 698 mil toneladas nesse ano para 6,55 milhões em 2012.
No cais público, no entanto, a movimentação oscilou, tendo decrescido até um
mínimo em 2009, para depois se recuperar e alcançar em 2012 o mesmo nível verificado nos
anos de 2005 e 2006.
106
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 68.
Evolução da Movimentação no Porto Público e nos TUPs de Santana
(2005-2012)
Fonte: CDSA
As exportações de cavacos de madeira, que tradicionalmente vinham configurando
as maiores movimentações no porto, decresceram de 1.026.270 toneladas em 2005 para
310.070 toneladas em 2012.
Os embarques de cromita também reduziram bastante, de cerca de 132
mil toneladas em 2006 para 30 mil toneladas em 2012.
Essas quedas foram parcialmente compensadas pelo crescimento da parcela de
embarques de minério de ferro que ocorre no cais público, os quais tiveram início em
quantidades mais significativas em 2011 e atingiram 319.805 toneladas em 2012.
Além disso, os desembarques no cais público de combustíveis trazidos por navios de
cabotagem começaram a ocorrer em 2009, pois, antes, o Amapá era abastecido por chatastanques provenientes do terminal de Miramar, que não operavam no porto.
A
movimentação
correspondente
em
2012
no
cais
público
alcançou
692.518 toneladas, incluindo os desembarques dos navios de cabotagem e os reembarques
nas chatas-tanques com destino ao TUP Ipiranga.
Porto de Santana
107
Plano Mestre
3.2.1. Distribuição da Movimentação por Sentidos de Navegação
O Porto de Santana é, e sempre foi, essencialmente exportador. Conforme
mencionado anteriormente, as únicas cargas que são desembarcadas são os derivados de
petróleo, que aliás são reembarcados.
No caso dos TUPs, o da Anglo Ferrous também só exporta, enquanto que o Ipiranga
só recebe derivados de petróleo oriundos do porto público ou de terminais da navegação
interior.
3.2.2. Distribuição da Movimentação por Tipos de Navegação
A navegação de longo curso predomina fortemente, pois todo o minério de ferro, a
cromita e a celulose, bem como parte substancial dos cavacos de madeira, são destinados ao
mercado externo. Em 2012 os embarques de longo curso responderam por 84,6% da
movimentação conjunta do porto público e TUPs.
A cabotagem se resume aos desembarques de óleo diesel e gasolina no porto
público, tendo correspondido a 4,1% do total em 2012.
A navegação interior, por sua vez, se faz presente nos embarques de biomassa e
cavacos de madeira com destino ao TUP Munguba e em parcela pouco expressiva de
transporte de combustíveis. Sua participação no total movimentado em 2012 foi de 3,1%.
E, finalmente, a navegação entre pontos dentro da área do porto organizado
consiste da transferência de derivados de petróleo entre o cais público e o TUP Ipiranga, que
correspondeu em 2012 a um transporte de 345.895 toneladas ou uma movimentação de
691.790 toneladas (pois há um embarque e um desembarque na área do porto organizado).
Este último valor correspondeu a 8,1% do movimento total.
3.2.3. Movimentações Mais Relevantes no Complexo Portuário
A tabela abaixo apresenta as movimentações de carga mais relevantes ocorridas no
complexo portuário de Santana em 2012, de acordo com a base de dados da CDSA,
explicitando aquelas que responderam por 99,9% do total movimentado ao longo do ano
(ou seja, não inclui, apenas, a movimentação muito reduzida de contêineres).
108
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 17.
Movimentações de Carga Relevantes no Porto de Santana e nos TUPs da Área
do Porto Organizado em 2012 (t)
Carga
Natureza
Navegação
Sentido
Quantidade
Partic.
Acumul.
6.867.888
80,7%
Minério de Ferro
Granel Sólido
Longo Curso
Embarque
Combustíveis
Granel Líquido
Cabotagem
Desembarque
346.623
84,8%
Combustíveis
Granel Líquido
Portuária
Embarque
345.895
88,8%
Combustíveis
Granel Líquido
Portuária
Desembarque
345.895
92,9%
Cavacos de Madeira
Granel Sólido
Longo Curso
Embarque
278.915
96,2%
Cavacos de Madeira
Granel Sólido
Interior
Embarque
101.911
97,4%
Biomassa
Granel Sólido
Interior
Embarque
99.604
98,5%
Combustíveis
Granel Líquido
Interior
Desembarque
59.807
99,2%
Cromita
Granel Sólido
Longo Curso
Embarque
30.248
99,6%
Celulose
Carga Geral
Longo Curso
Embarque
25.463
99,9%
8.890
100%
Outros
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
3.2.3.1. Movimentação de Minério de Ferro
Conforme apresentado na tabela acima, os embarques de minério de ferro em 2012
totalizaram 6.867.888 toneladas. No
TUP da
Anglo
Ferrous foram
embarcadas
6.548.083 toneladas, sendo 5.911.928 toneladas dessa mineradora e 636.155 toneladas da
empresa Unangem Mineração e Metalurgia S.A., subsidiária da empresa canadense Eldorado
Gold Corp.
Por outro lado no cais público foram embarcadas 319.805 toneladas pela Zamapá
Mineração S.A., subsidiária do grupo Zamin Ferrous.
De acordo com os dados da SECEX/MDIC, as exportações em 2012 tiveram como
destinos principais a China (5.070.179 toneladas) e o Bahrain (1.337.748 toneladas).
Os embarques da Anglo Ferrous tiveram início em 2008, os da Unangem Mineração
e Metalurgia S.A. em 2010 e os da Zamapá em 2011.
Porto de Santana
109
Plano Mestre
Tabela 18.
Evolução dos Embarques de Minério de Ferro no Porto de Santana
(2008-2012) (t)
Ano
Quantidade
2008
603.401
2009
2.462.016
2010
3.866.417
2011
5.489.216
2012
6.800.936
Fonte: SECEX/MDIC
Figura 69.
Evolução dos Embarques de Minério de Ferro no Porto de Santana
(2008-2012) (t)
Fonte: SECEX/MDIC
Os produtos da Anglo Ferrous e da Unangem chegam ao terminal de uso privativo
para embarque por via ferroviária, enquanto os da Zamapá chegam ao porto público por
caminhões.
Antes do acidente que interrompeu as operações do TUP, o embarque nos navios
era feito por meio de um carregador de navios montado sobre um píer flutuante com
capacidade nominal de 4.000 toneladas por hora.
No cais público o minério a ser embarcado é levado da pilha no pátio até o Cais A em
caminhões, sendo então basculado no piso dentro de uma barreira de contenção montada
110
Porto de Santana
Plano Mestre
para a operação. O carregamento dos navios é feito pela aparelhagem de bordo equipada
com grabs.
Figura 70.
Embarque de Minério de Ferro no TUP da Anglo Ferrous
Fonte: Eldorado Gold Corp
Figura 71.
Embarque de Minério de Ferro no Cais A do Porto Público
Fonte: CDSA
Porto de Santana
111
Plano Mestre
3.2.3.2. Movimentação de Combustíveis
Os combustíveis movimentados no porto são óleo diesel e gasolina. Outros
produtos, como o Gás Liquefeito de Petróleo (GLP), são trazidos do terminal de Miramar em
Belém por chatas-tanques que descarregam fora do porto organizado.
Os navios de cabotagem que operam no cais público fazem normalmente a descarga
para uma chata-tanque com capacidade para 7.000 metros cúbicos que fica atracada no lado
interno do Cais B, uma vez que o porto não dispõe de parque de tancagem. O produto
armazenado na chata reservatório é posteriormente reembarcado em chatas-tanques para
ser transferido para o TUP Ipiranga.
Desde outubro de 2012 a chata reservatório encontra-se fora de operação,
aguardando reformas. As obras a serem realizadas incluem a instalação de casco duplo e a
segregação dos tanques para poderem operar com dois produtos diferentes, pois
atualmente eles são interligados.
Enquanto a chata reservatório não é colocada de volta em atividade a descarga dos
navios vem sendo feita diretamente para chatas-tanques atracadas a contrabordo dos
mesmos.
Como regra geral os navios-tanques que operam em Santana são provenientes de
Itaqui e depois seguem aliviados para Miramar, onde o calado máximo na chegada é de 7
metros.
Os desembarques de combustíveis no porto público tiveram início em 2010 e
cresceram rapidamente nos dois anos seguintes.
Tabela 19.
Evolução dos Desembarques de Combustíveis no Porto Público de Santana
(2010-2012) (t)
Ano
Quantidade
2010
88.327
2011
227.453
2012
346.623
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
112
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 72.
Evolução dos Desembarques de Combustíveis no Porto Público de Santana
(2010-2012)
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
3.2.3.3. Movimentação de Cavacos de Madeira
Em 2012 ocorreram sete embarques de cavacos de madeira em navios de longo
curso
totalizando
278.915 toneladas,
sendo
150.327 toneladas
para
a
Turquia,
85.533 toneladas para a China, e 43.053 toneladas para o Japão. Na navegação interior
foram embarcadas 101.911 toneladas, todas elas com destino ao TUP Munguba.
Os volumes anuais de embarques de cavacos no longo curso vêm caindo quase que
continuamente desde 2005, tendo a quantidade de 2012 correspondido a apenas 27% da
movimentada naquele primeiro ano.
Porto de Santana
113
Plano Mestre
Tabela 20.
Evolução dos Embarques de Cavacos de Madeira para o Exterior no Porto de
Santana (2005-2012) (t)
Ano
Quantidade
2005
1.026.270
2006
976.675
2007
809.946
2008
762.137
2009
583.402
2010
742.149
2011
446.308
2012
278.915
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
Figura 73.
Evolução dos Embarques de Cavacos de Madeira para o Exterior no Porto de
Santana (2005-2012) (t)
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
Os cavacos são produzidos em instalação da AMCEL, contíguas ao porto, e
empilhados em área arrendada pela mesma. Na ocasião do embarque são transferidos ao
Cais A por meio de correia transportadora e embarcados por meio de carregador de navios.
Ao longo da operação são feitas diversas interrupções para que pás carregadeiras
sejam colocadas nos porões a fim de compactar a carga para maximizar a utilização do
espaço em termos de peso.
114
Porto de Santana
Plano Mestre
3.2.3.4. Movimentação de Biomassa
A biomassa operada em Santana consiste predominantemente de resíduos
triturados de cascas de árvores originários do processo de fabricação de cavacos de madeira,
além de cavacos fora de especificação. Ela é utilizada como fonte de energia renovável.
Em 2012 foram embarcadas 99.604 toneladas, exclusivamente em chatas da
navegação interior com destino ao TUP Munguba.
Até 2006 ocorriam também exportações de biomassa, tendo sido embarcadas, nesse
ano, 130.889 toneladas com destino a portos estrangeiros.
As movimentações nos últimos anos vêm mostrando um comportamento bastante
volátil: após terem atingido um pico de cerca de 312 mil toneladas em 2010, retrocederam
fortemente para aproximadamente 100 mil toneladas em 2012.
Tabela 21.
Evolução dos Embarques de Biomassa no Porto de Santana (2006-2012) (t)
Ano
Quantidade
2006
134.973
2007
67.429
2008
74.959
2009
137.425
2010
312.006
2011
211.594
2012
99.604
Fontes: ANTAQ (2006-2011) e CDSA (2012); Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
115
Plano Mestre
Figura 74.
Evolução dos Embarques de Biomassa no Porto de Santana (2006-2012) (t)
Fontes: ANTAQ (2006-2011) e CDSA (2012); Elaborado por LabTrans
A operação de embarque de biomassa é exatamente análoga àquela de cavacos de
madeira, sendo feita por meio de um carregador de navios que recebe a carga proveniente
da pilha de armazenagem através de correia transportadora.
3.2.3.5. Movimentação de Cromita
Em 2012 houve apenas um embarque de cromita, num total de 30.248 toneladas
destinadas à China.
Os volumes anuais de embarques de cromita, os quais tiveram início em 2004,
apresentam uma flutuação bastante acentuada, embora com clara tendência de queda.
Tabela 22.
Evolução dos Embarques de Cromita no Porto de Santana (2004-2012) (t)
Ano
Quantidade
2004
37.062
2005
139.020
2006
75.329
2007
110.654
2008
53.466
2009
74.614
2010
76.521
2011
60.270
2012
30.248
Fonte:SECEX/MDIC; Elaborado por LabTrans
116
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 75.
Evolução dos Embarques de Cromita no Porto de Santana (2004-2012) (t)
Fonte: SECEX/MDIC; Elaborado por LabTrans
Na operação de embarque o produto é levado da pilha para o cais em caminhões
basculantes, e é carregado no navio com o uso da aparelhagem de bordo.
3.2.3.6. Movimentação de Celulose
Os embarques de celulose em 2012 totalizaram 25.463 toneladas, todas elas
destinadas à Europa.
Embora sempre relativamente modestas ao longo dos últimos anos, as
movimentações de celulose atingiram seu patamar mais elevado de aproximadamente
50 mil toneladas ao ano nos anos de 2010 e 2011, para depois apresentar significativa queda
em 2012.
Tabela 23.
Evolução dos Embarques de Celulose no Porto de Santana (2005-2012) (t)
Ano
Quantidade
2005
22.362
2006
35.900
2007
44.376
2008
21.062
2009
29.120
2010
50.442
2011
49.544
2012
25.463
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
117
Plano Mestre
Figura 76.
Evolução dos Embarques de Celulose no Porto de Santana (2005-2012) (t)
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
Os embarques são feitos sempre com o uso da aparelhagem de bordo.
3.2.4. Indicadores Operacionais
3.2.4.1. Embarque de Minério de Ferro
Segundo a base de dados da CDSA, em 2012 o lote médio de minério de ferro
embarcado no TUP da Anglo Ferrous em navios de longo curso foi de 44.545 toneladas por
navio, e o maior lote do ano foi de 48.495 toneladas por navio. Em geral todos os lotes
foram muito semelhantes, entre 40.000 e 48.000 toneladas por navio, para proporcionar o
calado máximo permitido na saída para o oceano através da barra norte do Rio Amazonas.
Houve 148 escalas no TUP, com um tempo médio de atracação de 50,7 horas por
navio, e uma taxa de ocupação do cais de 85,1%.
Ainda de acordo com a base de dados da CDSA, a produtividade média das
operações foi de 878 toneladas por navio por hora de atracação.
118
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 24.
Indicadores Operacionais dos Embarques de Minério de Ferro no TUP
Terminal de Minérios e Metálicos Amapá (2012)
Indicador
Valor
Lote médio (t/navio)
44.545
Lote máximo (t/navio)
48.495
Tempo médio de atracação (h/navio)
50,7
Produtividade (t/navio/hora de atracação)
878
Taxa de ocupação do cais
85,1%
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
Nos embarques realizados no cais público a consignação média foi de
39.976 toneladas por navio e a máxima foi de 46.701 toneladas por navio.
A produtividade média foi de 311 toneladas por navio por hora de atracação, e o
tempo médio de atracação foi de 128,6 horas por navio.
Tabela 25.
Indicadores Operacionais dos Embarques de Minério de Ferro no Cais Público
do Porto de Santana (2012)
Indicador
Valor
Lote médio (t/navio)
39.976
Lote máximo (t/navio)
46.701
Tempo médio de atracação (h/navio)
128,6
Produtividade (t/navio/hora de atracação)
Taxa de ocupação do cais A
311
11,7%
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
3.2.4.2. Desembarque e Reembarque de Combustíveis
De acordo com a base de dados da CDSA, em 2012 o lote médio de combustíveis
desembarcado no cais público por navios de cabotagem foi de 7.878 toneladas por navio, e o
maior lote do ano foi de 26.088 toneladas por navio. Os tamanhos dos lotes variaram
bastante, de 3.277 a 26.088 toneladas por navio.
Ainda segundo a mesma base de dados, a produtividade média das operações com
navios de cabotagem foi de 127 toneladas por navio por hora de atracação no período do
ano em que a descarga foi feita para a chata reservatório, tendo decrescido
significativamente para 62 toneladas por navio por hora de atracação quando a descarga
passou a ser feita diretamente para as chatas-tanques de transferência para o TUP Ipiranga.
Porto de Santana
119
Plano Mestre
Este último valor indica que os navios permaneceram longos períodos sem operar
entre atracações sucessivas de chatas-tanques a contrabordo.
Os tempos médios de atracação dos navios foram de 53,3 e 204,1 horas por navio
respectivamente com descarga para chata reservatório e com transbordo para chatastanques.
Tabela 26.
Indicadores Operacionais dos Desembarques de Combustível no Porto de
Santana (2012)
Indicador
Valor
Lote médio (t/navio)
7.878
Lote máximo (t/navio)
26.088
Tempo médio de atracação c/ descarga p/ chata
reservatório (h/navio)
Tempo médio de atracação c/ transbordo p/ chatatanque (h/navio)
Produtividade na descarga p/ chata reservatório
(t/navio/hora de atracação)
Produtividade no transbordo p/ chata-tanque
(t/navio/hora de atracação)
53,3
204,1
127
62
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
Nas operações de carregamento em chatas tanques da navegação portuária a
consignação média foi de 1.663 t/chata e a máxima foi de 2.392 t/chata.
A produtividade média foi de 178 t/chata/h de atracação no cais, e o tempo médio
de atracação das chatas para carregar foi de 9,3 h.
Tabela 27.
Indicadores Operacionais dos Embarques de Combustíveis em Chatas-Tanques
de Navegação Portuária em Santana (2012)
Indicador
Valor
Lote médio (t/chata)
1.663
Lote máximo (t/chata)
2.392
Tempo médio de atracação (h/chata)
9,3
Produtividade (t/chata/hora de atracação)
178
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
3.2.4.3. Embarque de Cavacos de Madeira
O lote médio de cavacos de madeira embarcado em navios de longo curso no ano de
2012 foi de 39.845 toneladas por navio, e o maior lote do ano foi de 44.372 toneladas por
navio.
120
Porto de Santana
Plano Mestre
Segundo a base de dados da CDSA, a produtividade média dos carregamentos foi de
251 t oneladas por navio por hora de atracação e o tempo médio de atracação foi de 159
horas por navio.
Tabela 28.
Indicadores Operacionais dos Embarques de Cavacos de Madeira em Navios
de Longo Curso no Porto de Santana (2012)
Indicador
Valor
Lote médio (t/navio)
21.420
Lote máximo (t/navio)
37.531
Tempo médio de atracação (h/navio)
159,0
Tempo total de atracação (h/ano)
1.113
Produtividade (t/navio/hora de atracação)
Taxa de ocupação do cais A
251
12,7%
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
No caso dos embarques em chatas graneleiras com destino a Munguba o lote médio
foi de 3.088 toneladas por comboio, e o maior lote do ano foi de 5.810 toneladas por
comboio.
Segundo a base de dados da CDSA, a produtividade média dos carregamentos foi de
149,4 toneladas por comboio por hora de atracação e o tempo médio de atracação foi de
20,7 horas por comboio.
Tabela 29.
Indicadores Operacionais dos Embarques de Cavacos de Madeira em Chatas
da Navegação Interior no Porto de Santana (2012)
Indicador
Valor
Lote médio (t/comboio)
3.088
Lote máximo (t/comboio)
5.810
Tempo médio de atracação (h/comboio)
20,7
Tempo total de atracação (h/ano)
682
Produtividade (t/comboio/hora de atracação)
149,4
Taxa de ocupação do cais A
7,8%
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
3.2.4.4. Embarque de Biomassa
Em 2012 os embarques de biomassa em embarcações da navegação interior com
destino ao TUP Munguba apresentaram lote médio de 3.113 toneladas por comboio, e o
maior lote do ano foi de 6.671 toneladas por comboio.
Porto de Santana
121
Plano Mestre
De acordo com a base de dados da CDSA, a produtividade média dos carregamentos
foi de 111,5 toneladas por comboio por hora de atracação e o tempo médio de atracação foi
de 27,9 horas por comboio.
Tabela 30.
Indicadores Operacionais dos Embarques de Biomassa em Chatas da
Navegação Interior no Porto de Santana (2012)
Indicador
Valor
Lote médio (t/comboio)
3.113
Lote máximo (t/comboio)
6.671
Tempo médio de atracação (h/comboio)
27,9
Tempo total de atracação (h/ano)
894
Produtividade (t/chata/hora de atracação)
111,5
Taxa de ocupação do cais A
10,2%
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
3.2.4.5. Embarque de Cromita
A caracterização dos indicadores operacionais médios dos embarques de cromita em
2012 fica prejudicada devido ao fato de ter havido apenas uma operação. De acordo com a
base de dados da CDSA, o embarque de 30.248 toneladas demandou uma atracação por 120
horas, o que correspondeu a uma produtividade de 252 toneladas por navio por hora de
atracação.
3.2.4.6. Embarque de Celulose
Em 2012 houve nove embarques de celulose, e os lotes foram sempre pequenos: o
lote médio foi de 2.830 toneladas por navio e o maior foi de 5.900 toneladas por navio.
Ressalta-se que todos os navios que embarcaram celulose em Santana carregaram antes no
TUP Munguba.
A base de dados da CDSA mostra que a produtividade média dos carregamentos foi
de 79 toneladas por navio por hora de atracação e o tempo médio de atracação foi de 36,0
horas por navio.
122
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 31.
Indicadores Operacionais dos Embarques de Celulose no Porto de Santana
(2012)
Indicador
Valor
Lote médio (t/navio)
2.830
Lote máximo (t/navio)
5.900
Tempo médio de atracação (h/navio)
36,0
Tempo total de atracação (h/ano)
324,3
Produtividade (t/navio/hora de atracação)
79
Taxa de ocupação do cais A
3,7
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
3.3. Aspectos Ambientais
O levantamento dos aspectos ambientais na área de influência do Porto de Santana
foi elaborado por meio de pesquisa de dados secundários, leis, projetos municipais,
Relatório Ambiental Simplificado (RAS), Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) e
consulta ao Núcleo de Segurança do Trabalho e Gestão Ambiental da Administração
Portuária de Santana-AP.
O diagnóstico está compreendido pela descrição (i) das principais características dos
meios físico, biótico e socioeconômico; (ii) dos planos incidentes sobre a região; (iii) de
resultados relevantes de estudos ambientais já realizados para a área do porto; e (iv) da
estrutura de gestão ambiental e do processo de licenciamento ambiental.
3.3.1. Área de Influência do Porto
3.3.1.1. Área Diretamente Afetada
A Área Diretamente Afetada (ADA) corresponde às instalações portuárias terrestres
existentes no município de Santana-AP, como a faixa de acostagem (píer, plataforma e
berços), área de infraestrutura terrestre do porto (armazéns e áreas administrativas), vias
internas, canal de acesso e a bacia de evolução.
3.3.1.2. Área de Influência Direta
A Área de Influência Direta (AID) corresponde ao polígono do Porto Organizado de
Macapá que, conforme Portaria MT n.o 71/2000, tem como limites extremos, a leste, a foz
do Rio Matapi e, a oeste, o distrito de Fazendinha, ambos projetados em direção ao Rio
Porto de Santana
123
Plano Mestre
Amazonas. Ao longo desse percurso o referido polígono abrange, além das estruturas já
compreendidas na ADA, vias internas e externas de circulação rodoviárias e ferrovias e,
ainda, os terrenos ao longo dessas faixas marginais e suas adjacências, pertencentes à
União, incorporadas ou não ao patrimônio do Porto de Santana ou sob sua guarda e
responsabilidade.
3.3.1.3. Área de Influência Indireta
A Área de Influência Direta (AII) para o meio físico e biótico compreende as
imediações do Rio Amazonas e seus afluentes na área de entorno do município de Santana e
Macapá.
Para o meio socioeconômico, a AII é bastante ampla, em função do destino e origem
dos produtos transportados, compreendendo a capital do estado, Macapá, e municípios
vizinhos.
3.3.2. Meio Físico
O uso e a ocupação do solo dentro da Área do Porto Organizado de Santana e
adjacências está representado no Mapa de Restrições Ambientais (Anexo A), que contempla
as estruturas portuárias, cobertura vegetal, corpos d’água, Unidades de Conservação (UC) e
Áreas de Preservação Permanente (APP). A seguir são descritas as principais características
geoambientais da região de estudo e respectivas áreas de influência, tendo como base
informações retiradas do Relatório Ambiental Simplificado para a implantação de estrutura
física para armazenamento, transporte e desembarque de grãos da
Cianport
(Ecotumucumaque, 2010).
3.3.2.1. Clima
No município de Santana o clima é classificado como equatorial quente-úmido, com
temperaturas elevadas, entre 32,6oC e 20oC. O período de chuvas ocorre entre os meses de
janeiro a agosto, não alcançando 3.000 milímetros. A estação das secas, por sua vez, tem
início no mês de setembro e dura até dezembro, quando se registram temperaturas mais
altas no município.
A região tem como características, ao analisar as médias anuais, um total de 197 dias
de chuva por ano, distribuindo-se, principalmente, no período de janeiro a julho (o
124
Porto de Santana
Plano Mestre
equivalente a 153 dias de chuva). A precipitação média anual é da ordem de 2.543
milímetros por ano, sendo que o período com maiores índices pluviométricos vão de março
a maio, enquanto os mais secos vão de setembro a novembro.
A umidade relativa do ar na região é relativamente alta ao longo do ano inteiro
(83%), variando de um mínimo de 74% (outubro) a um máximo de 89% (abril e maio).
O vento predominante na zona costeira estuarina do estado do Amapá vem dos
quadrantes Leste e Nordeste. No entanto, o Porto de Santana é razoavelmente abrigado de
todos os ventos predominantes na área.
3.3.2.2. Oceanografia
À medida que se adentra no Rio Amazonas, as preamares e baixa-mares vão
ocorrendo mais tarde e as amplitudes da maré vão diminuindo, sendo a diferença das
amplitudes na Ilha do Curuá, Barra Norte, e Santana, de aproximadamente um metro,
conforme Roteiro Costa Norte 11a Edição (DHN, 2008). A natureza das marés na região é
semidiurna, como em toda a costa do país.
As correntes de maré estão diretamente relacionadas à variação das marés, sendo
sentidas até 220 quilômetros rio acima, quando prevalecem sobre a do rio, observando-se o
seguinte comportamento:
 durante a época das cheias do rio (janeiro a junho), paradoxalmente, a corrente de
enchente é mais forte do que a de vazante, devido aos ventos de Nordeste;
 entre julho e dezembro, quando os ventos predominantes são os de Este-Sudeste,
as correntes de enchente são mais fracas do que as de vazante.
Como resultado, as alturas de maré tornam-se, em certa medida, de difícil previsão,
pois a amplitude e duração são influenciadas por distintas variáveis, entre as quais se
enquadram a quantidade de chuvas, intensidade dos ventos reinantes e direções das
correntes.
No Canal de Santana, as fortes correntes de maré atingem velocidades de até 3 nós
(1,55 metros por segundo), nas marés de sizígia, e 1,5 nós (0,8 metros por segundo), nas
marés de quadratura. Nessa área, a amplitude média da maré é de 3,5 metros, podendo
ocorrer amplitude de 5,0 metros em março e abril. O nível médio do rio é de 1,77 metro
acima do nível de redução da DHN (tomado como zero hidrográfico). A conformação
bastante regular do Canal de Santana, com largura praticamente constante, possibilita a
Porto de Santana
125
Plano Mestre
formação de direções bem orientadas, assim, as correntes observadas não dificultam a
navegação. Contudo, as operações de manobra de navios (atracação e desatracação) sofrem
algumas restrições específicas.
Quanto à incidência de ondas, a região onde se localiza o porto não é atingida pelas
ondas geradas em alto-mar.
3.3.2.3. Geologia
Segundo o estudo do RAS (Ecotumucumaque, 2010), as unidades estratigráficas
cenozóicas presentes na área do porto organizado variam de idade neogênica a holocênica,
composta pelo Grupo Barreiras (depósitos detríticos-lateríticos) e Coberturas Superficiais
Quaternárias (depósitos detríticos).
3.3.2.3.1. Grupo Barreiras
A Formação Barreiras compõe uma sequência de sedimentos siliciclásticos do
Terciário, não consolidados, argilosos, siltosos e arenosos, de coloração avermelhada,
amarelada e esbranquiçada, intercalados por espessos estratos de caulim (LIMA et al., 1974
apud Ecotumucumaque, 2010). Na Folha Macapá, o Grupo Barreiras ocorre em discordância
erosiva sobre rochas pré-cambrianas do Complexo Guianense e é recoberta por sedimentos
mais recentes do Quaternário.
Entre os ambientes atribuídos ao Grupo Barreiras estão leques aluviais a marinho
transicional dominado por correntes de maré, provavelmente com características estuarinas
(ROSSETTI, 2006), depositados no Oligo-Mioceno (ROSSETTI e GÓES, 2004; ROSSETTI, 2006
apud ECOTUMUCUMAQUE, 2010). O Grupo Barreiras tem ocorrência na área do porto
organizado de Santana, exposto em cortes de estradas, falésias costeiras ativas ao norte da
Ilha de Santana e na margem esquerda do Canal do Norte do Rio Amazonas que corta a
região. São definidas três litofácies no domínio costeiro estuarino do Amapá (SANTOS et al.,
2004ª apud ECOTUMUCUMAQUE, 2010):
3.3.2.3.2. Sedimentos Argilo-Arenosos
São compostos por depósitos argilosos, inconsolidados, mosqueados, de coloração
cinza-esbranquiçada a amarelo-avermelhada, aparentemente sem estratificação e muito
126
Porto de Santana
Plano Mestre
intemperizados, graduando para sedimentos argilo-arenosos com concreções lateríticas e,
localmente, com lentes argilosas, contendo matéria orgânica.
3.3.2.3.3. Sedimentos Areno-Argilosos
Caracterizam-se por depósitos arenosos, inconsolidados, de coloração amareloavermelhada. Concreções lateríticas distribuem-se por toda a unidade, predominando na
porção superior. A ocorrência de horizonte de arenito ferruginoso exibe estratificações
cruzadas e plano-paralelas de pequeno porte.
3.3.2.3.4. Coberturas Superficiais Quaternárias
Constituem-se em Aluviões Quaternários, tanto os depósitos fluviais, lacustres,
leques aluviais e colúvios dispostos no interior do continente, quanto aos depósitos
marinhos e/ou deltaicos expostos na faixa de planície costeira emergente. Constituem-se
por cascalhos, areias, siltes e argilas, e algumas vezes ricos em matéria orgânica (LIMA et al.,
1974). São identificados três diferentes tipos de depósitos quaternários inconsolidados no
entorno portuário de Santana (SANTOS et al., 2004a), conforme descrição a seguir:
Depósitos de Planícies Fluviais Antigas
São compostos por sedimentos argilosos a argilo-arenosos de coloração cinza, com
laminação plano paralela e contendo matéria orgânica. Nas porções internas da planície
costeira os depósitos estão em contato brusco com sedimentos do Grupo Barreiras. A
ocorrência desses depósitos está associada a feições de antigos meandramentos, escavações
de canais e de foz afogada. Ocorrem na parte mais interna da zona costeira dos municípios
de Macapá e Santana, associados às áreas de lagos, denominadas localmente de “ressacas”.
Depósitos de Planícies Flúvio-Estuarinas 1
São compostos por argila-siltosa e silte-arenoso de coloração cinza amarelada.
Resultam de processos de construção de uma superfície por acumulação fluvial, através da
decantação de sedimentos em suspensão. Esta unidade ocorre nas zonas mais internas da
planície de inundação do Rio Amazonas e de seus afluentes, associadas às áreas de campos
inundáveis que sucedem as áreas de várzea. Sofrem influência sazonal pelas águas pluviais
e/ou eventualmente pelas marés.
Porto de Santana
127
Plano Mestre
Depósitos de Planícies Flúvio-Estuarinas 2
São caracterizados por sedimentos de argila e silte a sílticos-arenosos de coloração
cinza na base e amarelada no topo. A origem desses depósitos está relacionada basicamente
com os processos deposicionais flúvio-estuarinos e fluviais que ocorrem com as variações
diárias das marés e proporcionam o alagamento de grande parte dessa área. Ocorrem em
áreas de várzea às margens do Rio Amazonas e de seus tributários sob influência direta da
maré. São os depósitos mais representativos nas adjacências ao Porto de Santana, ocorrem
na margem do Canal do Norte do Rio Amazonas, e nas margens da foz do Rio Matapi e nas
margens nordeste e noroeste da Ilha de Santana.
3.3.2.4. Geomorfologia
Segundo informações reunidas no RAS (Ecotumucumaque, 2010), a geomorfologia
nas adjacências ao Porto de Santana foi hierarquizada em compartimentos geomorfológicos
e unidades geomorfológicas, conforme detalhado a seguir:
Planaltos e Tabuleiros Rebaixados
Constituem-se formas de relevo suavemente dissecadas que apresentam extensas
superfícies de gradientes extremamente suaves, com topos planos e alongados e vertentes
retilíneas nos vales encaixados em forma de “U”. Em geral são definidas por rede de
drenagem de baixa densidade, com vales pouco profundos e vertentes de pequena a média
declividade. São constituídos, predominantemente, por sedimentos detríticos-lateríticos do
Grupo Barreiras. Esta feição é interrompida próxima à zona costeira, onde afloram as falésias
na parte norte da Ilha de Santana, e nas vertentes das planícies fluviais.
Planície Costeira do Sul do Amapá
São resultantes de acumulação fluvial, flúvio-estuarina ou marinha, geralmente
sujeitas a inundações periódicas, correspondendo às várzeas atuais ou zonas embrejadas. Os
terraços fluviais são superfícies sub-horizontais, frequentemente escalonadas em degraus,
encontradas nas porções marginais de um canal fluvial. São resultantes da variação do nível
de base dos rios durante o Quaternário. A Planície Flúvio-Estuarina caracteriza-se por relevos
deposicionais. Está submetida a uma dinâmica influenciada pelo regime pluviométrico
sazonal do Rio Amazonas, pelas marés e pela ação dos constantes ventos alísios. É
constituída por sedimentos detríticos inconsolidados das Coberturas Superficiais
Quaternárias.
128
Porto de Santana
Plano Mestre
No entorno portuário são encontradas as seguintes subunidades geomorfológicas:

Planícies fluviais sujeitas a inundações plúvio-fluviais: Formadas por campos naturais
sujeitos a inundações plúvio-fluviais comportando meandros abandonados. São áreas
parcialmente submetidas às marés de sizígia. Está restrita a trechos na Ilha de Santana.

Planícies fluviais em processo de colmatação: Resultam em áreas sujeitas a inundações
pluviais e por marés comportando meandros abandonados e áreas de “ressacas”.

Planícies flúvio-estuarinas e baixos terraços: Esta feição desenvolve-se junto à linha de
costa e ao longo dos baixos cursos dos tributários do Rio Amazonas susceptíveis parcial
ou totalmente a inundações pluviais e de marés. São as subunidades de relevo de
planície mais representativas na região de Santana, e ocorre nas proximidades da foz do
Rio Matapi, na parte nordeste da porção terrestre costeira e nos extremos noroeste e
nordeste da Ilha de Santana.
3.3.2.5. Pedologia
O entorno portuário possui dois grandes grupos de solos, o Latossolo e Gleissolo, que
se diferenciam em função do compartimento da paisagem em que se encontram. A seguir
descrevem-se as características dos grupos tendo como base os levantamentos de solos
produzidos pelo Projeto RADAMBRASIL (Peres et al., 1974 apud Ecotumucumaque, 2010) e
pelo Programa de Gerenciamento Costeiro do Estado do Amapá (SANTOS; TARDIN, 2004
apud Ecotumucumaque, 2010).
3.3.2.5.1. Latossolo
Tem como característica tonalidade vermelha a amarela, altamente evoluído,
laterizado, rico em argilominerais, óxidos e hidróxidos de ferro e alumínio. Nos Tabuleiros
Costeiros o Latossolo Amarelo, em particular, encontra-se nas superfícies dissecadas com
drenagem pouco entalhada e tendo como material originário os sedimentos argilosos e
argilo-arenosos do Grupo Barreiras.

Latossolo Amarelo Álico A moderado: Constituem-se de solos com textura altamente
argilosa, desenvolvidos sobre sedimentos argilo-arenosos com concreções lateríticas do
Grupo Barreiras. Ocorrem em relevo suave ondulado, no caso da área portuária, se
restringe a uma área próxima a margem esquerda do Rio Matapi.
Porto de Santana
129
Plano Mestre

Latossolo Amarelo Álico A: Constituem-se de solos com textura argilosa, desenvolvidos
sobre sedimentos areno-argilosos com lentes de microconglomerados e níveis
centimétricos de conglomerados do Grupo Barreiras. Também ocorrem em relevo suave
ondulado e ondulado.

Latossolo Amarelo Álico A moderado: Constituem-se de solos com textura muito
argilosa, desenvolvidos sobre sedimentos argilo-arenosos com concreções lateríticas do
Grupo Barreiras. Ocorrem em relevo plano, no caso da área do porto organizado
encontra-se na porção norte e sul.
3.3.2.5.2. Gleissolos
Distingue-se por ser um solo hidromórfico (saturado em água), rico em matéria
orgânica, apresentando intensa redução dos compostos de ferro. Nas planícies fluviais
encontram-se nas zonas de inundação dos principais rios, sobre sedimentos siltosos
relativamente recentes.

Glei Pouco Húmico Ta Eutrófico A moderado: Constituem-se de solos com textura muito
argilosa, associados aos sedimentos pelíticos e areias finas em depósitos de intermarés
da Planície Flúvio-Estuarina. Ocorrem em relevo plano, ao longo da margem esquerda do
Canal do Norte do Rio Amazonas, na foz do Rio Matapi e em alguns trechos costeiros a
noroeste e norte da Ilha de Santana.

Glei Pouco Húmico Ta Eutrófico A moderado: Constituem-se de solos com textura
argilosa, associados aos sedimentos argilosos a argilo-arenosos contendo matéria
orgânica dos Depósitos de Planícies Fluviais Antigas. São encontrados em relevo plano,
nas áreas denominadas localmente de “ressacas” e nos campos inundáveis. Na área
portuária ocorre no setor central do continente e na margem da Ilha de Santana.
3.3.2.6. Recursos Hídricos
O Porto de Santana está inserido entre as bacias hidrográficas do Rio Matapi e da
Ilha de Santana (ZEE, 1998; COSTA et al., 2004 apud Ecotumucumaque, 2010). A Bacia do
Igarapé da Fortaleza e as microbacias dos Igarapés Elesbão 1, Elesbão 2 e Elesbão Grande
também estão inseridas na região do entorno portuário. Nesta região se localiza o Canal de
Santana (trecho do Canal do Norte do Rio Amazonas) que se constitui como a principal
feição fluvial no entorno portuário e não sofre influência de salinidade do mar.
130
Porto de Santana
Plano Mestre
Em todos os cursos d’água da região portuária predominam como tipo de drenagem
o padrão dendrítico. O padrão retilíneo não paralelo das drenagens é adaptado a linhas
estruturais (fraturas e lineamentos). E o padrão meandrante é ajustado em zonas de baixa
energia, nos braços de pequenos igarapés. A seguir a descrição das principais bacias onde o
Porto de Santana está inserido.
3.3.2.6.1. Águas Superficiais

Canal de Santana: Possui pequena extensão de aproximadamente de 6 quilômetros e
largura praticamente constante de 700 metros. Limita-se a oeste pela foz do Rio Matapi
e a leste pela foz do igarapé da Fortaleza. O canal está localizado entre a orla urbana do
município de Santana e a Ilha de Santana, em uma área protegida do Canal do Norte,
onde se encontra instalado o Terminal Portuário do Estado. Cabe ressaltar que em
decorrência do intenso fluxo de embarcações, este trecho apresenta um maior risco de
acidentes, apesar da fiscalização e sinalização realizadas pela Marinha do Brasil.

Bacia do Rio Matapi: Possui uma extensão de 157 quilômetros e abrange área total de
2.517,95 quilômetros quadrados. No seu baixo curso sofre forte influência da maré e
deságua em um trecho do Canal do Norte do Rio Amazonas denominado de Canal de
Santana, em frente à Ilha de Santana. Na sua margem esquerda se localiza o Distrito
Industrial.

Bacia da Ilha de Santana: Integrante da região insular do município de Santana, localizase no extremo sul da área do porto organizado.

Bacia do Igarapé da Fortaleza: Localizada na parte leste do município de Santana, possui
uma extensão de apenas 32 quilômetros até o Canal de Santana. Em direção a montante
do seu baixo curso são encontradas feições de antigos meandramentos, que estão
associadas às áreas sujeitas à inundação e de lagos denominados localmente de
“ressacas” (TORRES e OLIVEIRA, 2003 apud ECOTUMUCUMAQUE, 2010).
3.3.2.6.2. Águas Subterrâneas
Na área de domínio dos Tabuleiros Costeiros pode ser encontrado em subsuperfície o
aquífero Barreiras associado à Bacia Hidrogeológica do Amazonas e que ocorre em toda
extensão da área de influência do Porto de Santana (REBOUÇAS, 2002 apud
ECOTUMUCUMAQUE, 2010).
Porto de Santana
131
Plano Mestre
3.3.3. Meio Biótico
3.3.3.1. Biota Terrestre
3.3.3.1.1. Flora Terrestre
Este capítulo tem como referência o Relatório Ambiental Simplificado elaborado para
a implantação da Cianport (Ecotumucumaque, 2010), no qual se analisou a cobertura vegetal
para toda área do porto organizado. O estudo apontou que para a área do porto organizado
de Santana, apenas um terço ainda dispõe de remanescentes naturais, em condição florestal
ou não. O restante é representado por padrões que caracterizam transformações totais da
paisagem natural com diferentes destinações. Para o estudo cada remanescente foi tratado
como fragmento florestal. As tipologias vegetacionais foram classificadas em:
Fragmento florestal com cobertura contínua
Para esta tipologia, enquadrou-se o fragmento florestal composto pela Reserva
Particular de Patrimônio Natural (RPPN) denominada REVECOM e mais outro fragmento
florestal da Ilha de Santana.
A cobertura vegetal presente na REVECOM é típica de ambiente de várzea ribeirinha
composta por pequenos canais de marés que ao adentrarem ao fragmento florestal vão
transportando e depositando sedimentos aluvionais. A exemplo de espécies arbóreas
presentes: andiroba (Carapa guianensis Aubl), pracaxi (Pentachleta macroloba (Wild.)
Kuntze), e adensamentos naturais de açaí (Euterpe oleracea Mart.).
Para o segundo fragmento florestal, localizado na Ilha de Santana, exatamente onde
ocorre a confluência do Canal do Norte do Rio Amazonas e com o Canal de Santana, a
cobertura vegetal do fragmento em questão é, predominantemente, de floresta de várzea. A
maior parte da área é influenciada pelas inundações da maré. Nas margens ocorre uma
pequena franja de plantas especializadas ao ambiente lamoso, entre as quais: atuariá
(Machaerium lunatum (L.) Duke), aninga (Montrichardia arborescens Schott) e siriuba
(Avicennia sp.).
Fragmento florestal com descontinuidades na cobertura da borda
Da mesma forma que o primeiro fragmento florestal, este também se encontra
protegido por lei estadual, na condição de Área de Proteção Ambiental (APA) da Fazendinha.
A cobertura vegetal é representada por floresta de várzea que constitui a vegetação
132
Porto de Santana
Plano Mestre
característica das áreas ribeirinhas influenciadas pelos depósitos de aluviões fluviais.
Apresenta ainda elementos típicos da floresta estuarina amazônica, a exemplo de grandes
árvores como, pau-mulato (Calycophyllum spruceanum Benth. Schum), taperebá (Spondias
mombin L.), macucu (Licania spp.), mauba (Clinostemom mahuba), dentre outras.
Fragmento florestal com descontinuidades na borda e interior da cobertura
Foram evidenciados três fragmentos representativos da presente tipologia. O
primeiro abrange a porção limítrofe da área do porto organizado com a foz do Rio Matapi,
envolvendo partes dos aglomerados humanos do Matapi Mirim e Elesbão. É composto por
floresta densa de várzea de alto porte. Encontra-se sob forte pressão por parte do
crescimento desordenado dos referidos povoamentos humanos e por conta da expansão
urbana da sede municipal que admite o local como bairro periférico da cidade. O próximo
fragmento florestal reporta-se a um pequeno trecho da orla de Santana que, apesar de
manter funções portuárias ainda dispõe de remanescentes naturais em meio a grandes
edificações e a um estado de ocupação humana desordenada que independente de
insalubridade e de riscos de vida, vai se instalando através de residências palafitas em
detrimento de alteração total ou parcial das condições naturais locais. Localiza-se entre o
matadouro municipal e o porto da Marinha do Brasil, abrangendo uma pequena enseada
que se prolonga para o interior da terra firme com a presença de um pequeno canal de
maré. Apresenta remanescentes florestais com grandes descontinuidades na cobertura,
contudo parte de fundo da enseada, com seus prolongamentos alimentados por canais de
marés estão sendo incorporados à expansão do bairro Nova Esperança.
O terceiro fragmento florestal situa-se em área de expansão do bairro do Elesbão,
sendo utilizada principalmente na extração argila para a produção local de telhas e tijolos.
Identificou-se intenso desmatamento, aliado à presença de áreas alagadas com origem
antrópica.
Fragmento florestal com presença de área alagadiça natural
O fragmento em questão localiza-se no distrito da Fazendinha, e está circundado por
áreas urbanizadas e pela APA da Fazendinha. Abrange porções interiores abertas,
submetidas a regimes de alagação sazonal constituindo um sistema alagadiço denominado
de ressaca, protegido pela Lei Estadual n.o 0455/99.
Porto de Santana
133
Plano Mestre
Fragmento florestal associado a cultivos e outras formas de perturbação
Na área portuária de Santana, limitada com a Vila Amazonas, rodovia Salvador Diniz,
orla de Santana e propriedades do bairro Igarapé da Fortaleza, encontra-se um fragmento
de florestas de relevância, mesmo estando entre locais integralmente urbanizados. Os
remanescentes florestais estão associados à franja de várzea influenciada pelo canal de
Santana e pelo curso de um pequeno igarapé que adentra a referida área.
Unidade de floresta contínua
A unidade refere-se a um pequeno setor da margem direita da foz do Rio Matapi, de
floresta densa de várzea, e não se enquadra na condição de fragmento florestal. Abrange
apenas um pequeno recorte do maciço florestal conservado que se estende da orla
ribeirinha para dentro do continente. Caracteriza-se por ser o único setor da área do porto
organizado que ainda não apresenta marca evidente de intervenção, sem fragmentações
naturais.
3.3.3.1.2. Fauna Terrestre
Mamíferos terrestres
O estado do Amapá, quanto à biogeografia de mamíferos, pertence ao Escudo das
Guianas, uma sub-região Amazônica localizada a leste do Rio Negro e norte do Rio Amazonas
(VOSS e EMMONS, 1996 apud ECOTUMUCUMAQUE, 2010). A região possui um total de 84
espécies confirmadas, caracterizando uma alta riqueza.
No entanto, de acordo com levantamento realizado para a elaboração do RAS da
Cianport (Ecotumucumaque, 2010), registraram-se na área de influência portuária um total
de 30 espécies de mamíferos terrestres, divididos em seis ordens, 19 famílias e 28 gêneros.
Entre as ordens de maior número de espécies foram Rodentia e Carnívora. Deste total, 16
espécies foram verificadas através de registro direto/indireto e 14 através de relatos.
Dos levantamentos na foz do Rio Matapi, verificou-se na margem esquerda uma
menor abundância de registros de espécies, associada às fortes perturbações antrópicas. No
entanto, na margem direita do Rio Matapi constatou-se uma maior abundância de registros,
mesmo recebendo influências antrópicas, ainda constitui ambiente de abrigo para diversas
espécies de mamíferos endêmicas da região.
Entre os mamíferos registrados de médio e grande porte, a cotia (Dasyprocta
leporina) foi a espécie mais verificada. A cotiara (Myoprocta Acouchy) e a paca (Agouti paca)
134
Porto de Santana
Plano Mestre
foram registradas em área de açaizais (floresta de várzea) na margem direita do Rio Matapi.
A preguiça-de-bentinho (Bradypus Tridactylus) e a preguiça-real (Choloepus Didactylus)
foram registradas apenas por relatos, assim como o tamanduá-mirim (Tamanduá
tetradactyla) e o tatu-galinha (Dasypus Novencintus).
Para os primatas registrados na área, destacam-se o macaco-de-cheiro (Saimiri
Sciureus), o macaco-prego (Cebus Apella), a caiarara (Cebus Olivaceus), o guariba preto
(Alouatta Belzebul) e o macaco-voador (Pithecia Pithecia).
Quanto aos carnívoros, destacam-se o jupará (Potos Flavus), a irara (Eira barbara), o
guaxinim (Procyon Cancrivorus), o gato-do-mato (Leopardus sp.), a lontra (Lontra
longicaudis), a ariranha (Pteronura brasiliensis) e o quati (Nasua Nasua).
Contudo, doze espécies estão listadas em diferentes níveis de ameaça para a área de
influência do Porto de Santana, segundo a lista de espécies ameaçadas do Instituto Brasileiro
do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), International Union for
Conservation of Nature (IUCN), do Estado do Pará e Convention on International Trade in
Endangered Species of Wild Fauna and Flora (CITES).
Herpetofauna
A herpetofauna da área de influência do Porto de Santana abrange três grupos
distintos: grupo das áreas florestais, grupo das áreas abertas e grupo de florestas de várzea
(veredas, buritizais e ressacas). Segundo dados compilados para a elaboração do RAS da
Cianport (Ecotumucumaque, 2010), registrou-se uma lista de 101 espécies da herpetofauna,
entre as quais 38 anfíbios (37 anuros e um Gymnophiona), 62 Squamatas (21 lagartos e 41
serpentes) e um quelônio. O grupo com maior número de espécies registradas é o dos
lagartos e serpentes (Squamata), seguido dos anfíbios anuros.
Não há registros de ocorrência de espécies endêmicas ou raras para a região do
estudo. E tampouco da existência de espécies catalogadas nas listas vermelhas da IUCN, do
CITES e IBAMA.
Avifauna
Embora o desmatamento do bioma amazônico seja crescente, o estado do Amapá
ainda apresenta cobertura vegetal nativa na maior parte de seu território. Segundo dados
coletados para o EIA (Siderúrgica Amapá, 2008 apud Ecotumucumaque, 2010) possuem
ocorrência na região 137 espécies de aves, distribuídas em 45 famílias.
Porto de Santana
135
Plano Mestre
Os registros puderam assinalar as espécies de maior abundância, entre as quais se
destacam: Turdus fumigatus (Fam. Turdidae) e Eucometis penicillata (Fam. Thraupidae). As
espécies habitam a área de várzea, matas e áreas de cultura bem arborizadas (SICK, 1997;
RIDGELY e TUDOR, 2009 apud ECOTUMUCUMAQUE, 2010).
Dentre os locais de maior relevância pela ocorrência de indivíduos, estão o Rio
Matapi e a Ilha de Santana, considerados locais importantes para a avifauna local, utilizadas
como dormitórios e áreas de alimentação para diferentes espécies. As principais espécies
registradas nos locais foram os biguás (Phalacrocorax brasilianus), a garça-branca-pequena
(Egretta thula) e papagaios (Amazona amazonica).
3.3.3.2. Biota Aquática
3.3.3.2.1. Bentos
Para a área de influência do porto, a carcinofauna é composta por camarões da
família Palaemonidae (gêneros Macrobrachium e Palaemonetes) e caranguejos das famílias
Ocypodidae, Sesarmidae e Trichocatylidae.
Na área portuária, o camarão de água doce Macrobrachium amazonicum representa
um importante recurso pesqueiro, objeto de cobiça e fonte de alimento e renda por
ribeirinhos e pela frota artesanal. Outra espécie de camarão de água doce de grande valor
comercial é Macrobrachium carcinus (pitu). A pesca da espécie é praticada por populações
ribeirinhas e pescadores artesanais, sendo considerada uma iguaria mais valorizada que a
espécie anterior.
Outras espécies que ocorrem no entorno portuário incluem: Dilocarcinus pagei,
Dilocarcinus septemdentatus, Sylviocarcinus devillei, Sylviocarcinus maldonadoensis e
Sylviocarcinus pictus.
3.3.3.2.2. Ictiofauna
Para a área de influência do Porto de Santana, registraram-se 132 espécies. Para a
RPPN REVECOM foram identificadas 31 espécies de 14 famílias, 26 gêneros, pertencentes às
ordens Characiformes, Clupeiformes, Cyprinodontiformes, Gasterosteiformes, Perciformes,
Rajiformes e Siluriformes.
Entre as famílias de maior ocorrência destacam-se a Characidae com 12 espécies,
Cichlidae e Eleotridae com três espécies. De acordo com registros observados, as espécies de
136
Porto de Santana
Plano Mestre
maior ocorrência são: Astyanax abramis (matupiri), Triportheus angulatus (sardinha),
Triportheus elongatus (sardinha), e Leporinus friderici (aracu).
Em comparação realizada entre outros estudos no bioma amazônico com o da área
de influência do Porto de Santana, pode-se assinalar a baixa riqueza da ictiofauna para os
rios Matapi e Vila Nova, assim como para o Igarapé da Fortaleza (Ecotumucumaque, 2010).
3.3.3.2.3. Mamíferos aquáticos
A geografia do estado do Amapá proporciona a ocorrência de ambientes costeiros e
de águas interiores favoráveis à presença de mamíferos aquáticos. No setor dos cursos
d’água de ambientes interiores são registradas a ocorrência do boto-vermelho (Inia
geoffrensis) (ARAÚJO, 2007 apud Ecotumucumaque, 2010), boto-tucuxi (Sotalia fluviatilis),
peixe-boi-da-amazônia (Trichechus inunguis), ariranha (Pteronura brasiliensis) e lontraneotropical (Lontra longicaudis).
A lontra apresenta ampla distribuição na região, principalmente nos ambientes de
ressaca e em pequenos igarapés. A ariranha, por sua vez, ocorre em menor intensidade,
principalmente em trechos mais virgens no Rio Matapi.
Em relação aos impactos aos mamíferos marinhos na região de Santana, é
importante destacar as interações negativas entre o boto-tucuxi e as atividades pesqueiras,
com frequente prejuízo aos animais. Deve-se ressaltar, ainda, que dentre as seis espécies de
mamíferos aquáticos com ocorrência confirmada e sugerida para a região de Santana, o
peixe-boi-marinho e a ariranha estão seriamente ameaçados (HILTON-TAYLOR, 2000 apud
Ecotumucumaque, 2010).
3.3.3.3. Unidades de Conservação
Duas Unidades de Conservação estão localizadas integral ou parcialmente na área de
influência do Porto de Santana. A seguir é feita a descrição dos objetivos e das principais
características de cada uma delas.
3.3.3.3.1. Reserva Particular do Patrimônio Natural – RPPN REVECOM
A RPPN REVECOM foi criada pela Portaria IBAMA n.o 54, de 29 de abril de 1998,
sendo uma unidade de conservação de uso sustentável, com 17,18 hectares. Tem como
objetivo desenvolver atividades de conservação ambiental, ecoturismo e educação
Porto de Santana
137
Plano Mestre
ambiental. Inclui-se a abordagem da questão da cidadania e da espiritualidade do homem,
uma vez que está arraigada na cidade e às margens do maior rio do mundo, o Amazonas.
Possui diversos viveiros que hospedam animais da fauna amazônica, que são
apreendidos ou coletados pelos órgãos ambientais nos serviços de rotina de combate ao
tráfico de exemplares da fauna ou outras situações. A RPPN abrange pequenas nascentes
cujas águas formam o Igarapé Mangueirinha, um pequeno afluente do Rio Amazonas,
inteiramente contido na área conservada, que abriga uma relevante fauna de peixes.
A cobertura vegetal da reserva é composta por floresta densa de várzea e floresta
densa de terra firme. São encontradas diversas espécies de mamíferos, a exemplo do
macaco-prego (Cebus sp.), do macaco-de-cheiro (Saimiri sciureus), da cotia (Dasyprocta
aguti), do guaxinim (Procyon cancrivorus) e da paca (Cuniculus paca).
3.3.3.3.2. Área de Proteção Ambiental da Fazendinha
A Área de Proteção Ambiental da Fazendinha foi criada pela Lei Estadual n.o 873, de
31 de dezembro de 2004, com 111,32 hectares, sendo uma unidade de conservação de uso
sustentável. Está localizada no município de Macapá, vizinha ao município de Santana.
Tem como objetivo o uso sustentável por parte da população local com a proteção
dos recursos naturais ali existentes. De acordo com dados da Secretaria de Estado do Meio
Ambiente (SEMA), restam apenas 30% da área em bom estado de conservação. A APA é
banhada pelo Rio Amazonas, o Igarapé da Fortaleza e o Igarapé do Paxicu, entre outros de
menor expressão. Constitui uma amostra de floresta de várzea, com destaque aos açaizeiros.
Tem ainda como função a harmonização da paisagem urbana com o ambiente natural.
3.3.4. Meio Socioeconômico
3.3.4.1. Demografia
O município de Santana possui 101.203 habitantes (IBGE, 2010), abrigando um total
de 15,1% dos habitantes do estado do Amapá. Fica atrás, em fator demográfico, apenas para
a capital do estado, Macapá que abriga 59,5% da população. Possui território de 1.579,60
quilômetros quadrados, apresentando a maior densidade demográfica do Amapá, com 64
habitantes por quilômetro quadrado. Tem uma população considerada jovem, com 33% do
contingente com menos de 15 anos de idade.
138
Porto de Santana
Plano Mestre
O município é dividido territorialmente em sete distritos: Anauerapucu, Igarapé do
Lago, Ilha de Santana, Matão do Piaçacá, Pirativa, Elesbão e Igarapé da Fortaleza.
3.3.4.2. Saúde
Devido à insuficiência de dados e materiais nas fontes pesquisadas (como estudos de
EIA/RIMA do porto), relacionados ao conteúdo a ser exposto nesta seção, não foi possível o
seu desenvolvimento.
3.3.4.3. Saneamento Básico
O município de Santana é atendido pela Companhia de Água e Esgoto do Amapá
(CAESA) para os serviços de água e esgoto. O estado do Amapá apresenta taxas
insatisfatórias de atendimento de água (entre 40 e 60%) e coleta de esgotos ainda piores
(10%), sem estar em funcionamento o sistema de coleta e tratamento (MCIDADES, 2011a
apud Ecotumucumaque, 2010). Quanto à coleta e destinação dos resíduos sólidos urbanos, é
realizada de 2 a 3 vezes por semana, e a destinação final tem como destino o lixão
municipal.
A cidade de Santana reflete a situação precária da região amazônica, onde cerca de
5% dos domicílios totais enquadra-se em condições inadequadas, 84,6% são semiadequados
e apenas 10,7% classificados como adequados.
3.3.4.4. Educação
Devido à insuficiência de dados e materiais nas fontes pesquisadas (como estudos de
EIA/RIMA do porto), relacionados ao conteúdo a ser exposto nesta seção, não foi possível o
seu desenvolvimento.
3.3.4.5. Lazer e Cultura
Devido à insuficiência de dados e materiais nas fontes pesquisadas (como estudos de
EIA/RIMA do porto), relacionados ao conteúdo a ser exposto nesta seção, não foi possível o
seu desenvolvimento.
3.3.4.6. Segurança Pública
Porto de Santana
139
Plano Mestre
Devido à insuficiência de dados e materiais nas fontes pesquisadas (como estudos de
EIA/RIMA do porto), relacionados ao conteúdo a ser exposto nesta seção, não foi possível o
seu desenvolvimento.
3.3.4.7. Atividades Econômicas
O Produto Interno Bruto (PIB) per capita no município de Santana é R$ 11.361,09,
média similar à do Estado do Amapá que é de R$ 11.817,60. Quanto às atividades
econômicas mais relevantes no município, há um aumento significativo no setor terciário
entre o período de 2005-2009, conforme tabela a seguir, seguido do setor primário. No
entanto, vale destacar que mesmo Santana abrigando um Distrito Industrial, houve certa
desaceleração na indústria, comparado ao desempenho dos demais setores.
No setor terciário, no entanto, houve importante participação do setor público,
refletindo modelo similar às demais cidades do estado, onde a participação do governo na
economia é alta.
Tabela 32.
Distribuição do PIB de Santana por Setores Econômicos e Evolução Setorial no
Período de 2005 a 2009 (valores em R$ mil)
Fonte: IBGE (2009 apud Ecotumucumaque, 2010)
3.3.4.8. Aspectos Sociais
De acordo com um dos indicadores do Censo Demográfico (IBGE, 2010), denominado
aglomerados urbanos “subnormais”, Santana está inserido na lista dos cerca de 300
municípios brasileiros nesta delicada situação. No município, ocorrem aproximadamente 18
mil habitações inadequadas, com a grande maioria localizada na Baixada do Ambrósio.
Destaca-se que o valor da renda média dos que vivem nestas condições não passa de R$
300,00 por mês.
3.3.4.9. Patrimônio Histórico, Arqueológico e Cultural
140
Porto de Santana
Plano Mestre
Dentro da área do porto organizado de Santana, nas bacias de drenagem do Elesbão,
encontra-se a comunidade de mesmo nome, tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico
e Artístico Nacional (IPHAN) como paisagem cultural do patrimônio naval. Caracteriza-se por
ser um ambiente de várzea, constantemente alagado, na foz do igarapé do Elesbão e Rio
Matapi, onde forma uma vila na qual residem aproximadamente 4.700 pessoas em pouco
mais de 1.100 domicílios (IBGE, 2010). A maioria das residências é construída sob palafitas,
por se tratar de área alagada, apresentando poucas condições de conforto.
O objetivo do tombamento pelo IPHAN é garantir a preservação do local e a
valorização dos carpinteiros navais que trabalham na área e produzem suas próprias
embarcações (IPHAN, 2013).
3.3.5. Planos Incidentes na Região
3.3.5.1. Plano Diretor
O Plano Diretor Participativo do município de Santana é instituído pela Lei
Complementar n.o 002/2006-PMS. O Plano Diretor do município, quanto à política urbana,
traça como diretriz para o desenvolvimento econômico a associação integral entre a
atividade portuária e industrial (Art. 11, inciso I), principais atividades econômicas da cidade.
Em referência à mobilidade urbana, pretende minimizar o impacto do tráfego de
cargas pesadas no entorno da área portuária e central da cidade, na intenção de evitar a
degradação da malha viária e a geração de trânsito. Orienta desenvolver a integração
regional do estado do Amapá, através da integração do transporte rodoviário, a fim de
propulsionar a atividade do Porto de Santana (Art. 20).
Para fins de ordenamento territorial, o Plano Diretor define a divisão de duas
macrozonas complementares: urbana e rural. O Porto de Santana está alocado na
macrozona urbana, que visa, entre outras finalidades, “controlar e organizar as atividades
portuárias, para assegurar a mobilidade portuária, adequando o fluxo de entrada e saída de
pessoas” (Art. 32, inciso VI).
O porto está classificado na subzona da Macrozona Urbana, em Zona de Interesse
Portuário (ZIP). Entre os objetivos do Zoneamento Urbano (Art. 41, inciso VI), cabe destacar
a necessidade do planejamento da zona portuária, através da elaboração de um plano que
Porto de Santana
141
Plano Mestre
abranja as demandas da economia do Estado, articulado com a abertura do município para o
Rio Amazonas.
A ZIP, localizada junto às margens das hidrovias de Santana, é caracterizada quanto
ao uso e ocupação do solo como destinada às demandas da atividade portuária. Possui como
principais objetivos:
I. Ampliar, ordenar e potencializar as atividades portuárias, comerciais e de serviços;
II. Propiciar a redução de usos inadequados à área;
III. Permitir o monitoramento e o controle ambiental;
IV. Otimizar a integração regional e internacional; e
V. Promover o desenvolvimento econômico, social, ambiental e urbano.
Em referência às atividades artesanais desenvolvidas no município, a exemplo da
comunidade do Elesbão, objeto de tombamento pelo IPHAN como paisagem cultural do
patrimônio naval, o Art. 66, que retrata os objetivos das Zonas Especiais de Interesse
Ocupacional, orienta o incentivo ao resgate e à promoção destas atividades artesanais e
culturais, com o intuito de gerar emprego e renda para as populações que ali habitam.
3.3.5.2. Macrodiagnóstico da Zona Costeira e Marinha
O Macrodiagnóstico é um instrumento de gestão do território, na escala de
1:1.000.000, previsto pela legislação brasileira. Este instrumento reúne informações em
escala nacional sobre as características físico-naturais e socioeconômicas da Costa. Sua
finalidade é orientar ações de planejamento territorial, conservação, regulamentação e
controle dos patrimônios natural e cultural. Além disso, oferece subsídios para a articulação
interinstitucional na órbita dos órgãos federais no que se refere aos planos e projetos que
possam afetar os espaços e os recursos costeiros (BRASIL-MMA, 2009).
Entre os dados que fazem parte do conjunto de informações geradas a partir do
Macrodiagnóstico Costeiro e Marinho do Brasil destacamos dois mapas referentes as áreas
prioritárias para conservação da biodiversidade, que corroboram com as informações
apresentadas no diagnóstico dos subcapítulos anteriores do Meio Biótico, na qual abordam a
riqueza dos recursos naturais e a importância socioambiental da área de estudo. O primeiro
se refere a Prioridades de Ação e o segundo a Importância biológica (Anexo A).
142
Porto de Santana
Plano Mestre
3.3.5.3. Projeto Orla
O Projeto de Gestão Integrada da Orla Marítima – Projeto Orla é uma iniciativa
inovadora do Ministério do Meio Ambiente (MMA), em parceria com a Secretaria do
Patrimônio da União (SPU), e busca contribuir, em escala nacional, para aplicação de
diretrizes gerais de disciplinamento de uso e ocupação da Orla Marítima.
A orla urbana do município tem como atividade principal a portuária, que tem sido
um fator decisivo no processo de adensamento urbano. O aspecto multifuncional da orla de
Santana se reflete na variedade de usos e funções. Essa diversidade pode ser observada no
desenho urbano, onde se ressalta claramente o contraste das variadas formas de ocupação
da orla e a malha urbana regular do restante da cidade.
Um exemplo é a ocupação planejada na Vila Amazonas, a espontânea Área Portuária
conhecida localmente como “Baixada do Ambrósio”, o porto junto ao centro da cidade e a
ocupação ribeirinha na Vila do Elesbão.
Nos trechos selecionados para os trabalhos iniciais deste plano: Igarapé Fortaleza,
Companhia Docas de Santana, Área Portuária (Baixada do Ambrósio) e Elesbão, as atividades
econômicas mais representativas estão ligadas ao setor primário com a atividade de
extrativismo vegetal, sendo o principal produto o açaí, de onde se extrai o vinho (Igarapé
Fortaleza, Baixada do Ambrósio, Elesbão) e o palmito (Igarapé Fortaleza), este último para
exportação (Flórida).
Entre os principais problemas sociais e aspectos geradores de impactos negativos ao
meio ambiente destacam-se:
 ocupação urbana desordenada;
 disposição inadequada de resíduos sólidos (matadouro);
 desmatamento das margens do canal;
 carência de infraestrutura básica (água, esgoto e saneamento); e
 aterramento de área da várzea.
Em razão das peculiaridades da orla do município de Santana, as atividades
concentraram-se na orla urbana, a qual foi dividida em três unidades de paisagem de acordo
com a metodologia estabelecida no Manual de Gestão do Projeto Orla, sendo
posteriormente subdivididas em 16 trechos:
Porto de Santana
143
Plano Mestre
 Unidade de Paisagem 1, compreendendo todo o Canal de Santana, onde é
destacada a atividade portuária;
 Unidade de Paisagem 2, compreendendo o Rio Matapi, onde se destaca a presença
da Zona Industrial de Santana; e
 Unidade de Paisagem 3, compreendendo a face externa da Ilha de Santana.
O trabalho desenvolvido concentrou-se no Distrito do Elesbão, que corresponde à
área da Vila do Elesbão, foco do Plano de Intervenção. Foram elencados três principais
conflitos, descritos a seguir:
 Conflito 1: Atividades tradicionais versus Conservação de área de várzea
Atividades geradoras do conflito: construção naval (pequeno porte/artesanal);
beneficiamento de açaí. Estas atividades tradicionais incorrem na geração de resíduos e
efluentes sem destino adequado. A falta de infraestrutura adequada conduz à proliferação
de estruturas (trapiches) precárias de uso privado nas margens do rio.
Problemas: disposição inadequada dos resíduos, aterramento e assoreamento da
área; desorganização da construção naval; atividade portuária desorganizada.
Impactos associados aos problemas: Aumento do risco de disseminação de doenças;
perda de qualidade ambiental e de vida; comprometimento da qualidade sanitária dos
produtos comercializados; perda da cultura local; aumento do risco de acidentes de
trabalho; locais inadequados para armazenamento e conservação de mercadoria e pescados;
adensamento de atracadouros e ocupação das margens.
Linhas de ação: Reorganização estrutural dos serviços urbanos no trecho;
regularização e fomento das atividades tradicionais; instalação de infraestrutura portuária
de pequeno porte.
 Conflito 2: Extração do fruto do Açaí versus Ocupação urbana
Atividades geradoras do conflito: construção de residências e atividades comerciais
sem infraestrutura adequada; degradação da área de várzea e desmatamento de açaizais
para manutenção na rede elétrica.
Problemas: ocupação desordenada da várzea com aterros; desmatamento para
fornecimento de energia elétrica; ausência de área de lazer; ausência de saneamento básico,
coleta de lixo e fornecimento de água insuficiente.
Impactos associados aos problemas: contaminação do solo e da água; aumento da
ocupação das margens do rio; invasão de áreas de uso privado industrial.
144
Porto de Santana
Plano Mestre
Linhas de ação: reordenamento de uso e ocupação da área; reorganização estrutural
dos serviços urbanos no trecho.
 Conflito 3: Extração Mineral versus Conservação de área de várzea
Atividades geradoras do conflito: extração de argila para fabricação de cerâmicas
sem fiscalização ambiental, degradação de área frágil de várzea e aumento das áreas
degradadas na orla.
Problemas: retirada da cobertura vegetal; extração indiscriminada de argila.
Impactos associados aos problemas: exposição do solo aos processos erosivos; perda
de qualidade ambiental e de beleza cênica; proliferação de vetores.
Linhas de ação: Reordenamento de uso e ocupação da área.
Entre os programas de intervenção elencados para o trecho analisado estão:
 Programa Cidade Limpa
 Programa de desenvolvimento de infraestrutura urbana
 Programa infraestrutura de saneamento básico
 Programa: Desenvolvimento do turismo
 Programa – estímulo ao desenvolvimento da agroindústria
 Programa – preservação, conservação e recuperação ambiental
3.3.6. Estudos Ambientais da Área Portuária e seus Resultados
Neste tópico apresentam-se, em forma de tabela, demais estudos ambientais e seus
principais resultados e diretrizes referentes ao Porto de Santana e atividades
correlacionadas.
Estudos, Relatórios e Programas Ambientais
PRÉ-PROJETO DO PLANO MICRORREGIONAL DE RESÍDUOS SÓLIDOS (PMRS) DOS
MUNICÍPIOS DE MACAPÁ E SANTANA (2011).
O município de Santana não conta com espaço adequado para a disposição final
de resíduos sólidos. Este problema tornou-se maior, em razão do aumento da renda
dos santanenses, que aumentou o poder de consumo da população e,
consequentemente, o crescimento da geração de resíduos sólidos.
Nas áreas de ressaca, a coleta de resíduos sólidos é feita através de contêineres
basculantes colocados em pontos estratégicos, como as cabeceiras das passarelas, para
que todos os moradores depositem o lixo doméstico. No entanto, a maior parte do lixo
Porto de Santana
145
Plano Mestre
é jogada para dentro d’água, degradando o meio ambiente.
As lixeiras foram todas depredadas pela população. Por este motivo, a
secretaria responsável pela limpeza na cidade teve que recolhê-las. Atualmente a
cidade não possui nenhuma lixeira pública.
Os municípios visam obter e armazenar informações, implantando um banco de
dados ou sistema de informações integrado, através de: pesquisa documental e
bibliográfica; pesquisas de dados secundários; pesquisa de dados primários e com o
resultado das discussões com os diversos segmentos sociais e a equipe técnica podendo
assim auxiliar nas tomadas de decisões, este levantamento é fundamental para evitar
os altos índices de decisões equivocadas que oneram desnecessariamente todo o
processo de planejamento.
Os municípios deverão apresentar medidas alternativas para os serviços do
setor e modelos de gestão que permitam orientar o processo de planejamento do
sistema de limpeza pública no sentido de encontrarem soluções que compatibilizem o
crescimento econômico, sustentabilidade ambiental e a equidade social nos municípios.
Para a implantação do Plano Microrregional de Resíduos (PMRS) deve-se
executar o diagnóstico da gestão dos resíduos sólidos; caracterização socioeconômica e
ambiental do estado; atividades geradoras de resíduos sólidos; situação dos resíduos
sólidos; identificação das áreas degradadas em razão da disposição inadequada dos
resíduos; estudos de regionalização; estudos de prospecção e escolha do cenário de
referência; diretrizes e estratégias para a implementação do PMRS; criação de metas
para a gestão dos resíduos sólidos; geração de programas projetos e ações;
identificação dos investimentos captados ou que possam ser captados para o
financiamento destas ações e por fim sistematizar de que forma o acompanhamento, o
controle e a avaliação do PMRS será realizado devendo ser discutida e,
preferencialmente, deliberadas pelo grupo de fiscalização e a equipe de consultoria.
A partir da elaboração e execução do PMRS, objetiva-se sanar ou controlar os
problemas existentes no sistema de limpeza pública dos municípios de Santana e
Macapá.
Relatório Ambiental Simplificado. Implantação de estrutura física para
armazenamento, transporte e desembarque de grãos (2010).
Dos 21,5 quilômetros que compõem a área de estudo, 31,18% estão
representados por remanescentes florísticos em diferentes estágios de conservação. A
outra parte da área de estudo, comparativamente bem maior, está representada por
padrões que caracterizam transformações totais da paisagem natural com diferentes
destinações.
Resultados obtidos demonstraram que no conjunto da paisagem heterogênea
em que o empreendimento se situa, primeiramente, não há conectividade direta entre
local do empreendimento e remanescentes florestais. Entre o local do
empreendimento e os locais dos fragmentos florestais remanescentes e unidade
146
Porto de Santana
Plano Mestre
florestal contínua, as distâncias lineares situam-se entre os limites extremos de 220 a
5.268 metros.
Quanto aos riscos potenciais associados à implantação do empreendimento
referente aos mamíferos aquáticos considerou-se como fator de perturbação (i) as
atividades necessárias à instalação dos silos graneleiros, (ii) a adequação portuária para
instalação de esteiras para o escoamento de grãos, (iii) reestruturação do terminal para
embarque e (iv) o tráfego de embarcações.
A poluição acústica, em níveis distintos tem potencial de afetar direta e
indiretamente a população de cetáceos, por meio de modificações fisiológicas;
modificações comportamentais; alteração da capacidade auditiva e do sistema acústico
de ecolocalização; redução da disponibilidade de peixes.
Quanto à avifauna local, foi verificado que há viabilidade ambiental do
empreendimento pretendido com relação aos impactos que o mesmo causará, visto
que a vegetação existente no local encontra-se bastante descaracterizada, sem
condições de suporte a uma diversidade significativa de avifauna, podendo ainda ser
minimizados e/ou controlados com a execução das recomendações sugeridos.
Em sua fase de funcionamento, o aumento do fluxo de embarcações de grande
porte para a descarga e embarque de grãos poderá gerar impactos de ordem física pelo
seu deslocamento e manutenção de uma rota constante, no entanto, o fato mais
relevante a se observar é a possibilidade de acidentes de vazamento de óleo que
afetaria diretamente a ictiofauna, interferindo na atividade pesqueira local,
principalmente de ribeirinhos e à APA da Fazendinha e RPPN Revecom.
Recomenda-se que, durante a construção do empreendimento, exista o
acompanhamento de biólogos responsáveis por indicar juntamente com a equipe
construtora as melhores soluções para que as espécies lá existentes sejam registradas e
recebam especial atenção quanto à melhor maneira de conservá-las.
Atualmente ocorre um conflito de proporções consideráveis entre o porto e a
cidade no que se refere a alguns aspectos, como: tráfego de veículos pesados,
condições de urbanização no entorno e disputa por espaço com moradias e com
estabelecimentos empresariais. Esta é uma questão que deve ser tratada em parceria
entre Estado e administração portuária.
Impactos da Fase de Planejamento
Ação 1 – Contratação de serviços técnicos especializados
Impactos: Geração de emprego e renda
Ação 2 – Encaminhamentos para obtenção de serviços especializados e licenciamento
ambiental
Impactos: Geração de expectativas gerais; Geração de expectativas particulares.
Impactos da Fase de Implantação/Construção
Porto de Santana
147
Plano Mestre
Ação 1 – Mobilização
Impactos: Criação de oportunidades de trabalho e renda temporárias; Dinamização das
vendas e dos negócios.
Ação 2 – Canteiro de obra (Implantação e funcionamento)
Impactos: Aumento na demanda de serviços básicos e na arrecadação de tributos,
dinamização do comércio.
Ação 3 – Obras civis
Impactos: Geração de resíduos da construção civil; Instalação de processos erosivos;
Ampliação do tráfego de caminhões nas proximidades do Porto; Geração de poeira e
ruídos; Aumento da turbidez das águas superficiais; Desativação de postos de trabalho.
Impactos da Fase de Operação/Funcionamento
Ação 1 – Descarregamento, armazenamento e carregamento de grãos
Impactos: Oportunidade ao escoamento da produção de grãos de Mato Grosso pelo
Amapá; Inserção do Estado no mercado de escoamento da soja nacional;
Desenvolvimento da infraestrutura portuária em Santana; Dinamização da
movimentação portuária (em Santana); Geração de empregos e renda; Aumento da
arrecadação de impostos; Geração de resíduos decorrente da movimentação de grãos
(material pulverulento); Alteração da qualidade da água; Geração de odores
indesejáveis; Atração de aves e roedores; Intervenção sobre a fauna aquática.
Monitoramento, Controle e Segurança Ambiental
As seguintes ações são propostas para equacionar (prevenir, mitigar e
controlar) os impactos identificados neste RAS:




Plano de Emergência Individual (PEI)
Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS)
Programa de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA)
Plano de Monitoramento Ambiental
Dentre os impactos de natureza negativa do empreendimento, a maioria é
passível de controle e mitigação.
Quanto aos impactos de natureza positiva do empreendimento, pode ser dito
que alguns possuem desdobramentos em médio prazo para o desenvolvimento do
estado do Amapá.
Após elaboração de programas e medidas convenientes, é entendido pela
equipe responsável pela elaboração deste RAS que o empreendimento da Cianport para
construção de silos graneleiros e sistema de transporte de grãos na CDSA poderá ser
licenciado pelo órgão ambiental, pois sua implantação apresenta viabilidade técnica,
ambiental e socioeconômica para o município de Santana e Estado do Amapá.
148
Porto de Santana
Plano Mestre
3.3.7. Estrutura de Gestão Ambiental
A estrutura organizacional da CDSA contempla a Divisão de Segurança no Trabalho e
Gestão Ambiental, diretamente vinculada à Presidência e composta por três unidades: Seção
de Responsabilidade Social, Seção de Meio Ambiente e Seção de Segurança no Trabalho. A
chefia da Divisão destina-se a um Assessor em Gestão Ambiental e as respectivas seções são
conduzidas por profissionais especializados e concursados (por exemplo, a Seção de Meio
Ambiente é coordenada por Engenheiro Florestal, especializado em auditoria e perícia
ambiental, e a Seção de Segurança no Trabalho, por técnico em Segurança do Trabalho).
Apesar da estrutura de pequeno porte do porto, esses profissionais exercem múltiplas
atividades que compreendem o atendimento às licenças ambientais e outros aspectos
gerenciais.
O esforço de adequação da estrutura organizacional da CDSA para incluir essas
unidades e a realização de concurso para contratação de pessoal especializado constitui
iniciativa de conformidade do porto às exigências da Portaria SEP n.o 104/2009.
Além do cumprimento de exigências próprias da CDSA (programas ambientais
exigidos pela legislação, via de regra objeto de condicionantes da Licença de Operação do
porto), cabe às equipes acima mencionadas a coordenação e fiscalização das ações de
controle ambiental e de segurança no trabalho executadas pelos arrendatários. Observe-se a
variedade de cargas movimentadas pelo porto (grãos, derivados de petróleo, minério,
cavacos de madeira), o que exige diferentes tipos de controle e monitoramento.
3.3.8. Licenciamento Ambiental
O porto detém Licença de Operação (LO) para a as atividades do porto em geral
(licença n.o 079/2012, em processo de renovação) e para atividades auxiliares (dragagem de
manutenção) à navegação hidroviária (licença n.o 349/2011). O órgão licenciador é o
Instituto do Meio Ambiente e de Ordenamento Territorial do Estado do Amapá (IMAP),
vinculado à Secretaria de Estado do Meio Ambiente (SEMA).
Na LO do porto é dada ênfase aos aspectos de emergência e gerenciamento de
resíduos sólidos, visando ao atendimento de respectivas Resoluções do Conselho Nacional
do Meio Ambiente (CONAMA).
Os operadores portuários, por sua vez, detêm licenças ambientais para suas
respectivas atividades.
Porto de Santana
149
Plano Mestre
3.4. Estudos e Projetos
Os dados dos projetos citados a seguir foram retirados do Plano de Desenvolvimento
e Zoneamento (PDZ) do Porto de Santana, atualizado no ano de 2012. O referido PDZ relata
uma série de projetos sugeridos para as diferentes áreas de expansão identificadas dentro
dos limites do Porto Organizado de Santana, divididas em Zonas Portuárias (ZP), conforme
pode ser observado na imagem que segue.
Figura 77.
Zonas Portuárias Previstas no PDZ do Porto de Santana
Fonte: PDZPO; Elaborado por LabTrans
Os projetos preconizados no PDZ possuem horizontes estabelecidos em curto (até
2014), médio (2015 e 2016) e longo prazo (a partir de 2017). As próximas seções descrevem
cada uma das zonas portuárias bem como os projetos de desenvolvimento dessas áreas.
3.4.1. Zona Portuária 1
A Zona Portuária 1 possui 7.567 metros quadrados e corresponde às áreas
administrativa e operacional do Porto, e é destinada à gestão da atividade portuária e
atividades afins. A figura a seguir ilustra a localização da Zona Portuária 1.
150
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 78.
Zona Portuária 1
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
Em curto prazo as áreas prediais da ZP-1 têm previsão de readequação de espaços
devido ao crescimento da Companhia Docas de Santana. As guaritas deverão ser
remodeladas, a Guarda Portuária será implantada, assim como um canil e um Centro de
Controle e Comando (CCCom) que melhorará a prestação dos serviços deste setor.
A médio e longo prazo a ZP-1 poderá receber um Centro de Formação e Treinamento
de Mão de Obra especializada para atendimento das necessidades do Porto de Santana.
3.4.2. Zona Portuária 2
Consiste em uma área de 21.998 metros quadrados que corresponde ao pátio de
contêineres, armazém e galpão de equipamentos. A figura a seguir ilustra a ZP-2.
Porto de Santana
151
Plano Mestre
Figura 79.
Zona Portuária 2
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
A principal destinação da ZP-2 é a estocagem e demais instalações para operação de
contêineres. Como citado na sessão que descreve as estruturas de armazenagem, o pátio de
contêineres recebeu recentemente pintura sinalizadora e vem passando por adequações
para receber contêineres refrigerados. Além das adequações do pátio, o galpão de máquinas
deverá ser reformado com a finalidade de abrigar cargas secas.
A médio e longo prazo, a área interna do Píer 2 de 13.686 metros quadrados,
pertencente à ZP-2, e que atualmente abriga a balsa BS-7 pertencente à Petrobrás, deverá
ser aterrada e convertida em novo Pátio de Armazenamento de Contêineres/Carga
Geral/Múltiplo Uso. A figura a seguir ilustra a área a ser aterrada.
152
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 80.
Área a ser Aterrada na ZP-2
Fonte: PDZPO do Porto de Santana (2012)
3.4.3. Zona Portuária 3
A Zona Portuária 3 abrange duas áreas: uma de quase 3.000 metros quadrados
localizada em frente ao portão de acesso do Porto, e uma de cerca de 17.000 metros
quadrados localizada ao lado da ZP-2. A ZP-3 pode ser vista na figura a seguir.
Porto de Santana
153
Plano Mestre
Figura 81.
Zona Portuária 3
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
Está prevista a instalação de sete silos com capacidade de 18 mil toneladas cada para
a armazenagem de grãos, cinco deles na área da ZP-3 de 17.000 metros quadrados e dois
deles na área de 3.000 metros quadrados em frente à entrada do porto. Seria instalada
também uma correia transportadora para embarque e desembarque de grãos. A figura a
seguir ilustra os silos a serem instalados.
154
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 82.
Silos na ZP-3
Fonte: PDZPO do Porto de Santana (2012)
Não há previsão de novas ampliações para a ZP-3 a médio e longo prazo. Porém,
caso a demanda prevista para o porto justifique a ampliação da capacidade de armazenagem
do porto, a ZP-3 poderá receber novos silos.
3.4.4. Zona Portuária 4
A Zona Portuária 4 representa toda a orla do Porto de Santana, destinada à
estruturas de acostagem, como pode ser observado na imagem que segue.
Porto de Santana
155
Plano Mestre
Figura 83.
Zona Portuária 4
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
Para o curto prazo está prevista a expansão do Cais A e B em 50 e 150 metros
respectivamente, aumentando-os para 250 e 300 metros. Para esta obra estão orçados
R$ 80 milhões que se encontram assegurados pela Secretaria dos Portos para execução a
partir de 2013. A figura a seguir ilustra as ampliações a serem realizadas no atual cais de
atracação.
156
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 84.
Ampliação Cais A e Cais B
Fonte: PDZPO do Porto de Santana (2012)
Para médio e longo prazo está prevista a construção de quatro novos píeres de
atracação com 250 metros acostáveis cada.
 O Novo Píer 1 passará a ser localizado em frente à ZP-7 e será destinado à
movimentação exclusiva de combustíveis.
 O Novo Píer 2 será localizado em frente à ZP-6 que atualmente está invadida por
empresas privadas e será revitalizada.
 O atual Cais A passará a ser Píer 3, já contando com sua expansão de 50 metros.
 O atual Cais B passará a ser Píer 4, já contando com sua expansão de 150 metros.
 O Píer 5 será um Terminal de Passageiros que poderá abrigar navios de até grande
porte (transatlânticos) e será construído em frente à ZP-8 que também será
revitalizada.
 O Píer 6 construído próximo do TUP da Ipiranga e da Anglo, ficará na localidade de
Elesbão, em frente à ZP-9.
Porto de Santana
157
Plano Mestre
3.4.5. Zona Portuária 5
A Zona Portuária 5 é a área atualmente arrendada à AMCEL, com 67.624 metros
quadrados. A figura a seguir ilustra os limites desta zona portuária.
Figura 85.
Zona Portuária 05
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
Esta área deverá ser licitada em médio prazo, de modo que poderá ser arrematada
por outra empresa que não a atual arrendatária, tendo em vista os preceitos do novo marco
regulatório dos portos brasileiros. Nesse sentido, é válido ressaltar que, de acordo com a
CDSA, existem outras empresas interessadas na área, cuja operação a ser desenvolvida se
refere à granéis vegetais.
3.4.6. Zona Portuária 6
Com cerca de 55.000 metros quadrados, esta área está localizada entre a sede da
CDSA e a Zona Portuária 7. Atualmente encontra-se ocupada por empresas privadas, embora
seja de propriedade da União. A figura a seguir ilustra a localização da ZP-6.
158
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 86.
Zona Portuária 6
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
Para essa área, estão sendo previstos projetos, a médio e longo prazo, para
instalação de infraestrutura de armazenagem para diversos tipos de carga, estando prevista
a construção de três galpões de armazenagem e pátios para movimentação de cimento,
trigo e carga geral. A figura a seguir ilustra os três galpões mencionados na zona portuária.
Porto de Santana
159
Plano Mestre
Figura 87.
Galpões de Armazenagem da Zona Portuária 6
Fonte: PDZPO do Porto de Santana
3.4.7. Zona Portuária 7
A figura a seguir ilustra a área de aproximadamente 56.300 metros quadrados,
localizada entre a Capitania dos Portos e a Zona Portuária 6, está destinada à construção de
tanques para armazenamento de combustíveis e bunker, que deve acontecer a médio e
longo prazo.
160
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 88.
Zona Portuária 7
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
Figura 89.
Implantação de Terminal de Granéis Líquidos (combustíveis)
Fonte: PDZPO do Porto de Santana
3.4.8. Zona Portuária 8
A Zona Portuária 8 está localizada na área onde estava abrigado o antigo Terminal
Público de Transportes Hidroviários de Santana, situado próximo ao Terminal Pesqueiro
Municipal, como ilustrado na figura a seguir.
Porto de Santana
161
Plano Mestre
Figura 90.
Zona Portuária 8
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
Nessa área, a médio e longo prazo, são previstas instalações para o acesso de
passageiros regionais e internacionais (cruzeiros), bem como áreas de apoio ao embarque e
desembarque de passageiros, que compreendem: estacionamento, centro comercial, praça
de alimentação e pátio de visitação, assim como toda a estrutura aduaneira necessária para
o desenvolvimento desse tipo de atividade.
3.4.9. Zona Portuária 9
A Zona Portuária 9 está localizada entre o terminal da Anglo Ferrous Brazil e o bairro
Elesbão, como ilustrado na figura a seguir.
Figura 91.
Zona Portuária 9
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
162
Porto de Santana
Plano Mestre
A utilização prevista para essa área se refere à armazenagem, embarque e operação
de minérios. Estão previstas em médio e longo prazo as seguintes instalações: pátio,
empilhadeira para minérios, correia transportadora, shiploader, cais, administração e
estacionamento. A figura a seguir ilustra a situação planejada no píer do terminal.
Figura 92.
Implantação de Píer com 250 m de Extensão
Fonte: PDZPO do Porto de Santana
3.4.10.
Zona Portuária 10
Está prevista a médio e longo prazo, para a Ilha de Santana, a instalação de novos
terminais públicos e terminais de uso privativo. Primeiramente, está programada para
receber terminais de grãos, e caso haja demanda, poderá servir como terminal de
transbordo para outras cargas de interesse. A figura abaixo situa a área destinada aos novos
terminais na Ilha de Santana.
Porto de Santana
163
Plano Mestre
Figura 93.
Imagem Aérea da Localização da Zona Portuária 10
Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans
164
Porto de Santana
Plano Mestre
4. ANÁLISE ESTRATÉGICA
Este capítulo se propõe a apresentar a análise estratégica portuária, cujo objetivo é
avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no que se refere ao seu ambiente
interno quanto ao externo. Desta forma, toma-se por base o processo de planejamento
estratégico que, conforme define Oliveira (2001, p.48), “planejamento estratégico é o
processo administrativo que proporciona sustentação metodológica para se estabelecer a
melhor direção a ser seguida pela empresa, visando o otimizado grau de interação com o
ambiente, atuando de forma inovadora e diferenciada”.
Neste mesmo sentido, Kotler (1992, p.63) afirma que “planejamento estratégico é
definido como o processo gerencial de desenvolver e manter uma adequação razoável entre
os objetivos e recursos da empresa e as mudanças e oportunidades de mercado”.
De acordo com o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), os portos brasileiros
devem melhorar sua eficiência logística, tanto no que diz respeito à parte interna do porto
organizado em si, quanto aos seus acessos. Também é pretendido que as autoridades
portuárias sejam autossustentáveis e adequadas a um modelo de gestão condizente com
melhorias institucionais, que tragam possibilidades de redução dos custos logísticos
nacionais. Neste contexto, pretende-se delinear os principais pontos estratégicos do Porto
de Santana, através de uma visão concêntrica com as diretrizes do PNLP.
Assim, este capítulo descreve os principais aspectos estratégicos do Porto de
Santana, visando nortear os investimentos a serem realizados no mesmo. A análise abrange
todas as áreas da organização, tanto a gestão da CDSA quanto questões operacionais, de
meio ambiente, dentre outros aspectos.
A seguir são descritas as principais potencialidades e vulnerabilidades as quais o
porto pode controlar. A intenção de conhecer os potenciais e fraquezas do porto é levantar
os principais aspectos sobre os quais o porto poderá atuar para ampliar sua eficiência.
No âmbito externo são descritas as principais oportunidades e ameaças ao
desenvolvimento portuário, tanto em ambiente regional como nacional e internacional.
Tendo em vista o levantamento desses pontos foi estruturada a matriz SWOT. Os detalhes a
respeito da análise estratégica do Porto de Santana estão descritos nas próximas seções.
Porto de Santana
165
Plano Mestre
4.1. Análise do Ambiente Interno e Externo do Porto
4.1.1. Pontos Fortes – Ambiente Interno

Boa profundidade dos berços, compatível com o limite do canal de acesso: Embora o
calado máximo dos navios que podem atracar em Santana seja restringido pelo Canal de
Acesso ao Porto, os berços possuem profundidade adequada para o atendimento da
frota que acessa os Portos da Bacia Amazônica. Além disso, o principal ponto a favor do
porto sob esse aspecto é a baixa taxa de assoreamento dos berços, o que reduz
consideravelmente o custo da dragagem de manutenção.

Cais possuem boas condições estruturais: Os cais, cuja construção iniciou em 1982 (Cais
A) possuem boas condições estruturais, uma vez que comporta sobrecarga de até
50 quilonewtons por metro quadrado. Por outro lado, a quantidade de cabeços pode ser
considerada compatível com as necessidades do porto;

Único porto público do Estado do Amapá: O complexo portuário de Santana é a
principal porta de entrada de bens de consumo do Estado do Amapá que necessita
importar de outras regiões brasileiras a grande maioria dos itens para consumo interno,
sendo o Porto de Santana o único porto público do Estado.

Existência de Terminais Privativos na região: Pelo fato de existirem terminais privativos
na região, o complexo portuário possui um tráfego marítimo ampliado, fazendo com
que as arrecadações com tarifas sejam maiores, sendo que toda a arrecadação converge
para a CDSA, administradora do Porto Público;

Integração Intermodal: O Porto de Santana possui muitas opções logísticas no que se
refere ao seu acesso. Além das rodovias que servem principalmente à movimentação de
derivados da madeira (cavaco, biomassa, celulose, etc.), existe uma ferrovia que liga o
principal Terminal de Uso Privativo (TUP) da região às minas de minério, principal carga
movimentada no complexo. Além disso, o porto também está integrado a uma das mais
dinâmicas hidrovias do país, a Amazônica, que possui navegabilidade natural em quase
todos os trechos, bem como a possibilidade de integração com outras hidrovias, como é
o caso da Hidrovia do Madeira e Hidrovia Teles Pires-Tapajós, conforme ilustra a figura a
seguir. Destaca-se que o modal hidroviário tem sido usado, principalmente, para a
distribuição das cargas desembarcadas no porto, mas também como corredor de
escoamento para concentração das cargas de embarque no Porto de Santana.
166
Porto de Santana
Plano Mestre
HIDROVIA TELES PIRES - TAPAJÓS
MT
EXTENSÃO:
1.043 km
MT
CARGAS: Grãos do Norte do
Mato Grosso.
HIDROVIA DO MADEIRA
MT
Figura 94.
EXTENSÃO:
1.056 km
MT
CARGAS: Soja, milho,
Fertilizantes,cimento,
combustíveis e contêineres.
Hidrovias que Beneficiam o Porto de Santana
Fonte: SETRAP (2012)
4.1.2. Pontos Fracos – Ambiente Interno

Poucas áreas disponíveis para a expansão portuária: Apesar de existirem áreas
passíveis de arrendamentos, tais como o pátio de minérios, o armazém, o pátio de
contêineres e a área atualmente cedida à AMCEL, a expansão portuária está limitada a
cerca de 20% do total da área de propriedade da CDSA. Isso ocorre, principalmente, em
virtude de invasões existentes nas adjacências do porto, seja por bairros residenciais,
seja por ocupações indevidas de empresas privadas.
Porto de Santana
167
Plano Mestre
Figura 95.
Áreas de Expansão do Porto de Santana e Indicação das Áreas Invadidas
Fonte: SETRAP (2012)

Acesso rodoviário restrito, em más condições de conservação: Tanto as vias de acesso
à hinterland do porto quanto as que dão acesso ao seu entorno e, em última instância,
os acessos à área primária, possuem sérias restrições. No caso das rodovias que dão
acesso à hinterland do Porto, com destaque para a BR-156 e a BR-210, a deficiência fica
por conta das faixas de rolagem assim como acostamentos estreitos e falta de
manutenção da faixa de domínio, em que é comum a invasão da vegetação sobre as
rodovias, conforme pode ser observado na figura que segue.
168
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 96.
Condições dos Acessos à Hinterland do Porto de Santana – BR-156
Fonte: Elaborado por LabTrans
No caso dos acessos terrestres ao entorno portuário, destaca-se a falta de
manutenção do pavimento que apresenta muitos buracos, panelas e deficiência nas obras
de drenagem das vias tanto na Avenida Santana quanto na Rua Claudio Lúcio. Além disso,
nas duas vias citadas, o tráfego portuário disputa espaço com o tráfego urbano, gerando
conflitos importantes, prejudicando tanto a atividade portuária quanto a dinâmica urbana.
As imagens que seguem ilustram a situação descrita.
Porto de Santana
169
Plano Mestre
Figura 97.
Situação dos Acessos ao Entorno Portuário
Fonte: LabTrans
Por fim, os acessos à área primário do Porto de Santana também apresentam
restrições significativas, principalmente no que se refere à adequação ao tráfego pesado. O
acesso principal ao porto, que recebe a maior parte dos caminhões que o acessam, não é
pavimentado, é estreito e convive com invasões à sua faixa de domínio por residências e
outras edificações, conforme ilustrado pela próxima figura.
170
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 98.
Situação do Acesso Principal ao Porto de Santana
Fonte: LabTrans

Receita portuária baseada principalmente nas tarifas portuárias, cujo principal
contribuinte é um TUP: A situação mencionada faz com que o risco gerado sobre a
saúde financeira da empresa seja eminente. De forma prática, destaca-se que em 2012
o TUP da Anglo Ferrous Brazil gerou uma receita de aproximadamente R$ 4,8 milhões,
que deve ser reduzida drasticamente em função do acidente ocorrido em março de
2013.

Necessidade de dragagem regular no Cais A: A dragagem é imprescindível para que a
capacidade do berço não fique restrita pelo seu calado. Nesse aspecto, destaca-se que
as taxas de assoreamento não são elevadas, representando custos anuais de dragagem
na ordem de R$ 130 mil, evidenciando a viabilidade de realização dessa obra, cujo
retorno econômico pode ser facilmente obtido com a plena utilização do berço.
4.1.3. Pontos Fortes – Ambiente Externo

Proximidade com os mercados da Europa e Estados Unidos: O Porto de Santana se
localiza próximo à foz do Rio Amazonas, o que consiste em uma vantagem competitiva
Porto de Santana
171
Plano Mestre
do porto em relação aos demais portos da Bacia Amazônica. Sua localização também é
importante pela proximidade com os mercados da Europa e da costa leste dos Estados
Unidos, em detrimento dos portos da costa leste brasileira, principalmente os
localizados mais ao Sul do país. No que se refere à distância do porto em relação ao
mercado asiático, a proximidade com o Canal do Panamá, também pode ser uma
vantagem. No entanto, a distância dos portos do Sul, principalmente os graneleiros,
cujas rotas alcançam a Ásia contornando o Cabo da Boa Esperança, é bastante
semelhante à rota que une Santana à Ásia através do Canal do Panamá, conforme pode
ser observado na imagem que segue. Além disso, é importante destacar que o Canal do
Panamá limita o tamanho das embarcações que podem transpô-lo, mesmo com sua
ampliação. Enquanto as rotas pelo hemisfério Sul não são submetidas a tal limitação.
Figura 99.
Principais Rotas de Navegação para os Portos Brasileiros
Fonte: SETRAP (2012)

Proximidade com o município de Macapá, capital do estado e maior centro econômico
da região: A cidade oferece a concentração de centros de capacitação e qualificação
como universidades e escolas técnicas, que disponibilizam cursos em níveis de
especialização, graduação, técnicos e profissionalizantes, preparando, desta forma,
profissionais para atenderem parte da demanda por trabalho qualificado proveniente da
atividade portuária. Cabe destacar que para a região, cargos de alto escalão também são
atendidos por profissionais vindos de outros estados brasileiros ou de outros países,
172
Porto de Santana
Plano Mestre
principalmente para as empresas de grande porte nacional e as multinacionais que
atuam na região;

O porto está muito próximo dos grandes centros consumidores de bens do estado. De
acordo com os dados do Censo Demográfico (IBGE, 2010), os municípios de Macapá e
Santana representam juntos, aproximadamente 75% de toda a população do estado do
Amapá. É para essas cidades que convergem os grandes fluxos de comércio com outras
regiões brasileiras e, também, com o exterior, que se dá, predominantemente, por via
aquática (marítima ou fluvial), uma vez que o estado não possui ligações terrestres com
outros estados brasileiros;

O fato de a atividade econômica estar próxima ao porto possibilita uma redução relativa
dos custos logísticos entre o porto e sua hinterland.

O estado do Amapá possui grandes reservas minerais: O potencial do estado Amapá
para extração de bens minerais é significativo. Conforme informações da SETRAP,
estudos recentes indicaram que o potencial das minas amapaenses pode atingir cerca
de 600 milhões de toneladas. Destaca-se que, além do minério de ferro, existem no
estado jazidas de cromita, caulim, ouro e manganês principalmente, conforme
destacado na imagem que segue.
Porto de Santana
173
Plano Mestre
Figura 100.
Distritos Minerais do Amapá
Fonte: SECOM/DNPM

A ligação entre o TUP Anglo Ferrous Brazil e as principais minas do estado localizadas
nas imediações da Serra do Navio é feita por via ferroviária, o que faz com que os custos
de transporte sejam reduzidos se comparados a outras soluções modais.
4.1.4. Pontos Fracos – Ambiente Externo

Restrição quanto ao tamanho dos navios que podem acessar o Canal da Barra Norte
da Foz do Rio Amazonas: O canal de acesso da Barra Norte impõe um limitante
importante no que tange ao tamanho de navios que conseguem acessar não só o Porto
de Santana, mas todos os portos da Bacia Amazônica, uma vez que o calado permitido é
de 11,5 metros, conforme ilustra a figura a seguir. Além disso, destaca-se que a
eliminação desse gargalo é bastante difícil em função das características hidrodinâmicas
da região. Trata-se de uma ameaça, principalmente porque os portos do Sul do Brasil
174
Porto de Santana
Plano Mestre
não possuem limitação semelhante, podendo atender navios do tipo Capesize de forma
natural ou com intervenções técnica e economicamente viáveis.
Figura 101.
Carta Náutica do Canal da Barra Norte na Foz do Rio Amazonas
Fonte: Marinha do Brasil

O estado do Amapá é tipicamente importador de bens de consumo: Se, por um lado,
poderia haver uma demanda potencial em função dessa característica, por outro, isso
pode representar uma ameaça, pois, caso o estado se fortaleça economicamente e o
processo de substituição de importação se intensifique, essa demanda potencial
existente poderá ser reduzida. Esse processo pode ser iniciado com a integração do
Estado com a rede de transmissão de energia elétrica nacional, melhorando sua
infraestrutura, o que pode gerar oportunidades para o desenvolvimento da economia
local.

Produção agrícola em escala familiar na região:
 A produção do estado do Amapá é caracterizada, em sua maioria, por ser de
subsistência, não havendo qualquer cultura que se destaque e que possa
proporcionar algum potencial para exportação, à exceção do açaí;
 O porto foi construído com o intuito de estimular projetos de exportação de
produtos agrícolas, tais como café, cacau, dendê e cana-de-açúcar (álcool ou
açúcar). Porém, atualmente, o estado não produz nenhuma dessas culturas
Porto de Santana
175
Plano Mestre
em escala que gere um excedente exportável, de acordo com os dados de
produção agrícola do IBGE (2013).

Baixo desenvolvimento econômico na região:
 O Amapá é um estado de baixo desenvolvimento econômico, com pouca
atividade industrial e agropecuária. A análise dos índices econômicos permite
observar que a indústria extrativista e de transformação representam juntas
menos de 4% do PIB estadual. A agropecuária, por sua vez, representa
aproximadamente 3% do PIB, sendo a grande fatia das riquezas geradas no
estado proveniente do setor de serviços.
 O PIB per capita do Amapá é de apenas R$ 12.000,00, aproximadamente,
valor esse muito inferior à média nacional, que gira em torno de US$
12.000,00 (IBGE, 2013).

A questão da regulação do setor ferroviário no estado Amapá: A ferrovia que se
estende das imediações da Serra do Navio até o TUP Anglo Ferrous Brazil pertence ao
Estado do Amapá e está concedida por este para uma empresa privada do grupo Anglo
que a opera. Desta forma, a ferrovia e a atividade portuária estão sob o controle do
mesmo grupo empresarial, o que permite ganhos de escala à empresa. Porém a entrada
de novos usuários da ferrovia fica comprometida, uma vez que a concessionária da via
não tem interesse em prejudicar a sua logística em detrimento do atendimento a outros
usuários para os quais a disponibilização do modal ferroviário também geraria um
ganho em competitividade. Tal problema poderia ser solucionado caso houvesse uma
regulação mais efetiva do setor.

Falta de integração da rede de energia elétrica nacional com o estado do Amapá:
Atualmente grande parte da movimentação portuária de granéis líquidos é ocasionada
pela necessidade de abastecimento de usinas termelétricas de geração de energia para
o estado do Amapá. Atualmente a rede elétrica nacional não se interliga com a rede
local. No entanto, é esperado que, no curto prazo, esse cenário seja alterado, uma vez
que há um projeto de integração do Estado do Amapá com o Sistema Interligado
Nacional (SIN), e tal fator fará com que a demanda por óleo diesel, movimentado no
Porto de Santana para atender essas usinas, seja drasticamente reduzida.
176
Porto de Santana
Plano Mestre
4.2. Matriz SWOT
A matriz foi elaborada observando os pontos mais relevantes dentro da análise
estratégica do porto. Desse modo, foram agrupados os pontos considerados positivos e
negativos.
Os itens foram ranqueados de acordo com o grau de importância e relevância.
Utilizaram-se critérios baseados nas análises dos especialistas para a elaboração deste Plano
Mestre, bem como na visita técnica realizada pelo LabTrans. A matriz procura evidenciar os
principais pontos estratégicos de acordo com seus ambientes interno e externo.
A matriz SWOT do Porto de Santana está representada na tabela abaixo.
Tabela 33.
Matriz SWOT do Porto de Santana
Positivo
Boa profundidade dos berços,
compatível com o limite do canal de
acesso
Negativo
Poucas áreas disponíveis para expansão
portuária
Acesso rodoviário restrito, em más
condições de conservação
Receita portuária baseada em tarifas, cujo
Único porto público do Estado do Amapá principal contribuinte é um terminal
privativo
Integração Intermodal
Necessidade de dragagem regular do Cais A
Restrição quanto ao porte dos navios que
Proximidade com os mercados dos
podem acesso o canal da Barra Norte da Foz
Estados Unidos e Europa
do Rio Amazonas
Proximidade com o município de
O estado do Amapá é tipicamente
Macapá, principal centro comercial do
importador de bens de consumo
estado
Produção agrícola apenas em escala de
Ambiente Estado do Amapá possui grandes
reservas
minerais
subsistência na região
Externo
Baixo desenvolvimento econômico na
região
Questão da regulação do setor ferroviário
no Amapá
Falta de integração da rede de energia
elétrica nacional com o estado do Amapá
Ambiente Cais possui boas condições estruturais
Interno
Fonte: Elaborado por LabTrans
4.3. Linhas Estratégicas
As linhas estratégicas ora propostas tem o intuito de indicar as linhas em que a
Autoridade Portuária deve agir no sentido de sanar as fraquezas identificadas no ambiente
interno bem como mitigar as ameaças que permeiam o ambiente externo.
Porto de Santana
177
Plano Mestre
4.3.1. Gestão Portuária
As linhas estratégicas referentes à gestão portuária tem o objetivo principal de
estabelecer novas práticas que poderão modernizar a gestão portuária e, por consequência,
influir diretamente sobre a situação econômico-financeira da Autoridade Portuária bem
como sobre a eficiência da exploração da atividade portuária. São elas:
1. Promover o arrendamento das áreas disponíveis, priorizando a área utilizada
atualmente pela AMCEL, aumentando a participação das receitas consequentes no
total do porto:

Estabelecer valores de arrendamento baseados em custo de oportunidade do
investimento na área;

Estabelecer cláusulas de reajuste anual baseadas na valorização imobiliária da
região atrelados a indexadores de inflação.
2. Propugnar a reintegração de posse à União das áreas invadidas denominadas pelo
PDZPO do Porto como ZP-06 e ZP-07, localizadas dentro da área do porto organizado:

Buscar junto à esfera federal a solução do litígio e posterior desapropriação
das áreas para que lhes possam ser destinadas à expansão da autoridade
portuária;

Promover o arrendamento das áreas nas mesma bases sugeridas pela Linha
Estratégica 1 proposta para a área de Gestão do Porto de Santana.
3. Realizar esforços comerciais para ampliar o interesse de investidores no porto,
ampliando assim a movimentação de cargas:

Fomentar estudos que tenham o objetivo de comprovar o potencial
econômico do Estado do Amapá;

Desenvolver ações de marketing que destaquem o potencial do porto,
principalmente em relação:

178
ao estímulo aos granéis vegetais; e
Porto de Santana
Plano Mestre

à promoção da movimentação de contêineres por cabotagem, em
substituição ao Roll-on/Roll-off (Ro-Ro) Caboclo atualmente utilizado
na região.
4. Incentivar a agregação de valor de produtos a serem movimentados no porto:

Atuar como facilitador para projetos de celulose;

Estimular a movimentação de contêineres através da exploração de serviços
acessórios no porto que venham a facilitar a movimentação de cargas pelo
porto, considerando ova e desova de contêineres.
5. Demonstrar a importância para as governanças federais, estaduais e municipais de se
estimular a ampliação das atividades industriais no estado do Amapá, em especial da
indústria de pesca, e do papel importante que o porto pode desempenhar neste
processo.
6. Estimular a eficiência portuária:

Adotar cláusulas de produtividade mínima nos novos contratos de
arrendamentos a serem criados;

Especificar padrões mínimos de manutenção e investimentos dos
arrendatários e operadores, com regras e normas claras e bem formuladas
para todas as atividades portuárias;

Aplicar multas sobre operações ineficientes utilizando como artifícios normas
e a reformulação das tabelas tarifárias, de tal forma a estimular a eficiência;

Adequar o quadro de pessoal às necessidades de mão de obra em cada setor,
eliminando os déficits atuais, e realizando frequentemente cursos de
qualificação da mão de obra.
4.3.2. Acessos Terrestres
A questão dos acessos ao Porto de Santana é um dos grandes gargalos do porto,
sendo necessárias iniciativas urgentes, conforme destacado a seguir.
1. Solucionar os gargalos de acessos rodoviários dentro da área do porto:
Porto de Santana
179
Plano Mestre

Negociar junto à prefeitura a manutenção adequada das Avenidas Santana e
Claudio Lucio Monteiro, que necessitam de recapeamento urgente, assim
como adequação da drenagem da via;

Buscar junto à prefeitura recursos para adequação do acesso principal ao
porto para que seja pavimentado;

Ampliar esforços junto à prefeitura e o governo estadual para que os acessos
estejam sempre em plenas condições de uso.
2. Fomentar junto ao Governo do Estado a utilização da linha ferroviária por outros
usuários:

Buscar linhas de investimento para extensão do ramal ferroviário até o novo
terminal de minério de ferro previsto;

Propor um novo modelo de concessão da ferrovia, para que esta possa
exercer de forma mais efetiva sua contribuição logística para diversos
usuários potenciais deste modo de transporta.
4.3.3. Operações Portuárias
Além das iniciativas referentes à gestão portuária, é fundamental que a Autoridade
Portuária adote medidas que visem às melhorias das operações portuárias, que
proporcionarão a otimização das atividades e, por consequência, o nível de serviço oferecido
aos usuários.
1. Estimular a expansão portuária, não somente nas áreas do porto organizado, com
participação privada:

Licitar as áreas disponíveis no porto público atualmente;

Realizar projetos de Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e
Ambiental (EVTEA) em áreas passíveis de expansão;

Estimular as expansões previstas no PDZ.
2. Buscar o aumento da capacidade do porto por meio de: eficiência das operações;
melhoria da superestrutura; expansão da infraestrutura:
180
Porto de Santana
Plano Mestre

Buscar uma alternativa emergencial para a operação de granéis líquidos que
ocorre no Cais A com o objetivo de liberar o cais para outras demanda;

Realocação da operação de cavaco de madeira para o Cais B, após sua
expansão;

Concentração da movimentação de granéis vegetais no Cais A, quando essa
operação passar a acontecer no Porto de Santana.
4.3.4. Investimentos em Infraestrutura
1. Propugnar pelo estabelecimento de um terminal de granéis líquidos para eliminar as
operações que acontecem atualmente no Cais B.
2. Promover a expansão das instalações do porto em subordinação ao Plano de
Zoneamento do Porto assim como ao seu Plano Mestre, pois tais documentos
encontram-se atualizados e condizentes com as necessidades do porto;
3. Realizar projetos sociais junto à comunidade para conscientização da população
sobre a dinâmica portuária e sua influência sobre a dinâmica urbana:

Programas de educação no trânsito, principalmente nos bairros Novo
Horizonte e Baixada do Ambrósio;

Oficinas de qualificação de mão de obra junto a instituições de ensino de
Santana;

Palestras sobre saúde, prevenção de doenças, assim como programas sociais
junto a escolas de Santana e Macapá.
Porto de Santana
181
Plano Mestre
182
Porto de Santana
Plano Mestre
5. PROJEÇÃO DE DEMANDA
5.1. Demanda sobre as Instalações Portuárias
Este capítulo trata do estudo da projeção de demanda de cargas para o Porto de
Santana. Apresenta-se na primeira seção o método de projeção, com ênfase à importância
da articulação do Plano Mestre do Porto de Santana com o Plano Nacional de Logística
Portuária (PNLP) e das entrevistas realizadas com a administração do porto e com o setor
produtivo usuário de serviços do porto. A segunda seção descreve brevemente as
características econômicas da região de influência do Porto de Santana. Na seção 3,
descrevem-se e analisam-se os principais resultados da projeção de carga do porto, para os
principais produtos a serem movimentados. E na seção 4 é feita uma análise da
movimentação por natureza de carga.
5.1.1. Etapas e Método
A metodologia de projeção de demanda referente à movimentação de carga por
porto toma como ponto de partida as projeções realizadas pelo Plano Nacional de Logística
Portuária (PNLP). Apesar desta complementaridade com o PNLP, a projeção de demanda do
Plano Mestre trata de um mercado mais específico e, nesse sentido, exige-se que sejam
discutidas questões mais próprias de cada porto. Assim, de modo articulado com o PNLP, os
valores iniciais das projeções são ajustados e reestimados quando: (i) a movimentação de
um determinado produto em um porto é fortemente influenciada por um fator local (por
exemplo, novos investimentos produtivos ou de infraestrutura); (ii) há um produto com
movimentação significativa no porto em questão e tal produto é uma desagregação da
classificação adotada pelo PNLP.
Nos dois casos acima, novas projeções são calculadas. Para detectar, no porto em
estudo, produtos com movimentação atípica, produtos novos ou produtos específicos e com
importância no porto em estudo, buscam-se dados junto à Autoridade Portuária, dados de
comércio exterior e, principalmente, entrevistas junto ao setor produtivo da área de
influência do porto.
No caso de informações estatísticas disponíveis, novas equações de fluxos de
comércio para estes produtos são estimadas e projetadas para o porto específico. Assim,
Porto de Santana
183
Plano Mestre
para um determinado produto k, os modelos de estimação e projeção são apresentados a
seguir:
(1)
(2)
Onde:
é a quantidade exportada do produto k pelo Porto de Santana, com
origem na microrregião i e destino o país j, no período t;
é o PIB (produto interno
bruto) do principal país de destino da exportação do produto k.
câmbio do Real em relação à moeda do país estrangeiro.
é a taxa de
é a quantidade importada
do produto k pelo Porto de Santana, com origem no país j e destino a microrregião i, no
período t;
é o PIB (Produto Interno Bruto) da microrregião de destino i;
são
erros aleatórios.
As equações de exportação (volume em toneladas) e de importação (volume em
toneladas) descrevem modelos de painéis de dados, onde a dimensão i é dada pelas
diversas microrregiões que comercializam, de modo representativo, o produto em questão
pelo porto em estudo e a dimensão t é dada pelo período de estimação (1996-2012). Os
dados são provenientes da base da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX) e de instituições
financeiras internacionais (PIB e câmbio), como o Fundo Monetário Internacional (FMI).
Após a estimação das equações (1) e (2), as projeções de volume exportado e importado são
obtidas a partir do input dos valores de PIB e câmbio para o período projetado. Estes valores
são tomados a partir das projeções calculadas pelo FMI e outras instituições financeiras
internacionais, como o The Economist Intelligence Unit.
5.1.2. Caracterização Econômica
O complexo portuário de Santana tem início com a exploração de manganês no
estado do Amapá. Os primeiros diagnósticos da presença do minério de manganês
ocorreram ainda nos anos 1930. Entre os anos 1940 e 1950, ocorreu a instalação da empresa
Indústria e Comércio de Minérios S.A. (ICOMI), em associação com a empresa americana
Bethlehem Steel para a extração desse minério. O projeto incluiu não apenas a delimitação
do perímetro mineral localizado a aproximadamente 200 quilômetros da capital do então
território, mas também a construção da infraestrutura logística, que incluiu a ferrovia e o
184
Porto de Santana
Plano Mestre
porto localizado nas proximidades da capital. A extração de manganês cessou nos anos
1990, mas nesse tempo foram descobertas áreas de minério de ferro e de cromita. O
minério de ferro é hoje o principal produto mineral da região, exportado ainda com ajuda da
mesma infraestrutura logística (DRUMMOND e PEREIRA, 2007, cap. 3 e 4).
O complexo ferroviário e portuário da ICOMI, mudou de mãos a partir de 2008,
primeiro para a MMX Mineração e Metálicos S.A., do grupo empresarial de Eike Batista, e
depois para a empresa Anglo American. Atualmente, há anúncios de venda desse complexo
para a empresa Zamin Ferrous Brazil, proprietária da empresa Zamapá, que opera outro
complexo mineral no Amapá e exporta sua produção pelo Porto de Santana (REUTERS
BRASIL, 2013).
O Porto Público de Santana – inaugurado em 1982, desde o início esteve voltado
para produtos extrativos florestais e carga geral – reforça a infraestrutura de movimentação
de minérios. Com o deslizamento de terra que destruiu o porto ICOMI em 2013, resta
temporariamente apenas essa estrutura portuária em Santana.
A área de influência do Porto de Santana compreende o estado do Amapá e os
municípios paraenses de Afuá e Chaves, situados na foz do Rio Amazonas, a noroeste da Ilha
de Marajó, como pode ser visualizado na figura a seguir (BRASIL-Ministério dos Transportes,
2013).
Porto de Santana
185
Plano Mestre
Figura 102.
Área de Influência do Complexo Portuário de Santana e Características
Econômicas (em Reais)
Fonte: Brasil-Ministério dos Transportes, 2013; Elaborado por LabTrans
O Amapá possui uma vasta área florestal, sendo o extrativismo vegetal de grande
importância à economia do Estado. O extrativismo mineral é uma atividade relevante e com
significativa tendência à expansão na economia do estado. Dentre os produtos exportados
pelo Amapá, encontram-se o minério de ferro e o cavaco de madeira, produtos importantes
para o complexo portuário de Santana. O Amapá destaca-se por ser o quarto principal
estado exportador de minério de ferro do Brasil.
5.1.3. Movimentação de Cargas – Projeção
A movimentação das principais cargas do complexo portuário de Santana (porto
público, TUP Anglo Ferrous Brazil, TUP Bertolini e TUP Ipiranga), transportadas em 2012,
está representada na tabela a seguir. Apresentam-se, também, os resultados das projeções
de movimentação até 2030, estimadas conforme a metodologia discutida na seção 5.1.1.
186
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 34.
Projeção de Demanda de Cargas e Passageiros do Complexo Portuário de Santana entre 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) –
em Toneladas.
Carga
Natureza de
Carga
Tipo de
Navegação
Sentido
2012
2015
2020
2025
2030
Minério de Ferro
Granel Sólido
Longo Curso
Embarque
6.867.888
10.136.093
13.642.686
16.614.190
20.071.553
1.098.220
335.225
459.390
535.247
589.718
Combustíveis
Combustíveis
Granel Líquido
Cabotagem
Desembarque
346.623
107.975
152.695
178.855
197.415
Combustíveis
Granel Líquido
Portuária
Embarque
345.895
106.900
151.175
177.074
195.450
Combustíveis
Granel Líquido
Portuária
Desembarque
345.895
106.900
151.175
177.074
195.450
Combustíveis
Granel Líquido
Interior
Desembarque
59.807
13.449
4.345
2.244
1.404
380.826
544.522
855.234
1.235.458
1.920.336
Cavacos de Madeira
Cavacos de Madeira
Granel Sólido
Longo Curso
Embarque
278.915
414.590
672.196
1.022.299
1.699.610
Cavacos de Madeira
Granel Sólido
Interior
Embarque
101.911
129.932
183.038
213.160
220.725
Ro-Ro Caboclo
Carga Geral
Desembarque
146.532
149.531
153.324
155.955
157.270
Biomassa
Granel Sólido
Interior
Embarque
99.604
186.020
217.275
239.959
257.774
Cromita
Granel Sólido
Longo Curso
Embarque
30.248
Celulose
Carga Geral
Longo Curso
Embarque
25.463
Soja
Granel Sólido
Longo Curso
Embarque
292.493
1.817.259
2.428.014
2.621.047
Milho
Granel Sólido
Longo Curso
Embarque
44.049
273.676
365.654
421.040
Fertilizantes
Granel Sólido
Longo Curso
Embarque
230.003
307.303
334.630
Outros
8.890
12.065
18.293
22.717
27.412
Total
8.657.671
11.699.997
17.667.141
21.904.497
26.400.779
Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
187
Plano Mestre
O complexo portuário de Santana movimentou, em 2012, 8,657 milhões de
toneladas, sendo 18% desta carga movimentadas no porto público, 80% nos TUPs da Anglo
Ferrous Brazil (minério de ferro) e TUP Ipiranga (combustíveis) e 2% no TUP da Bertolini.
As principais cargas do complexo portuário são o minério de ferro, com participação
de 79,3%, em 2012, e os combustíveis, 12,7%. Somados, representaram 92,0% do total de
cargas movimentadas.
É esperado o fim da movimentação de cromita e celulose. Porém, em contrapartida,
deve haver o surgimento de novas cargas demandadas no complexo portuário a partir de
2015, em consequência do início das operações do porto fluvial no distrito de Miritituba, em
Itaituba (Pará). Este porto escoará parte da produção de soja e milho produzida no Mato
Grosso até os portos de Outeiro, Vila do Conde e Santana, por onde os grãos serão
exportados. Essa solução logística deve, ainda, permitir a importação de fertilizantes via
Porto de Santana.
Cabe ressaltar que, dentre as cargas classificadas como “outros”, incluem-se os
contêineres, que representaram, em 2012, 0,1% da movimentação total do complexo
portuário. Trata-se de carga principalmente de importação.
Até 2030, espera-se que a demanda do complexo portuário de Santana cresça 205%,
a uma taxa média anual equivalente 5,6%. Assim, ao final do período, é esperada uma
demanda de 26,401 milhões de toneladas.
Dente os produtos com maior crescimento, destacam-se os grãos de soja e milho,
fertilizantes e o cavaco de madeira, conforme representado na figura a seguir, resultando
em ganho de participação dessas cargas em 2030.
188
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 103.
Participação dos Principais Produtos Movimentados no Complexo Portuário
de Santana em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada)
Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans
Devido ao surgimento das cargas do agronegócio, o minério de ferro perde
participação na movimentação total do porto, em 2030, apesar de apresentar taxa de
crescimento positiva. Os combustíveis, no entanto, perdem participação devido ao fim da
movimentação de óleo diesel destinada à produção de energia termoelétrica.
Assim, pode-se dizer que a expectativa, até 2030, é de que o complexo portuário de
Santana diversifique os tipos de cargas movimentadas.
As descrições qualitativas das projeções por produto estão apresentadas nas seções
a seguir
5.1.3.1. Minério de Ferro
O minério de ferro é um importante produto de exportação do Porto de Santana,
vindo dos munícipios de extração por meio da Estrada de Ferro do Amapá.
Trata-se de uma carga de exportação que é movimentada tanto no porto público
(320 mil toneladas em 2012), quanto no TUP da Anglo Ferrous Brazil. Neste TUP, há
movimentação da própria Anglo Ferrous Brazil (5,9 milhões de toneladas) e da empresa
Porto de Santana
189
Plano Mestre
Unangem Mineração e Metalurgia S.A. (636 mil toneladas). Tem como principais destinos
China e Bahrain.
Em 2008, a empresa Anglo American adquiriu da MMX a participação de 70% no
Sistema Amapá, composto pela mina e planta de beneficiamento de minério de ferro
localizadas em Pedra Branca do Amapari, pela concessão da Estrada de Ferro do Amapá,
conforme ilustra a figura abaixo, e pelo TUP (MINÉRIOS, 2013). Posteriormente, essa
unidade de minério de ferro da empresa Anglo American foi vendida para a Zamin Ferrous
(EXAME, 2013).
Figura 104.
Mapa da Estrada de Ferro do Amapá
Fonte: Ministério dos Transportes
Essa mina no Amapá possui capacidade de expansão, de acordo com a Zamin
Ferrous, porém o aumento de produção enfrenta a restrição do tamanho dos navios. A
Zamin Ferrous irá investir US$ 120 milhões para a construção de dois fornos siderúrgicos, um
de ferro-gusa e outro de aços longos em Macapá-AP. A empresa prevê também que a
produção de minério de ferro deverá ser maior que o tripo, até 2017, em todo o país,
alcançando 27 milhões de toneladas ao ano (PORTOGENTE, 2013).
190
Porto de Santana
Plano Mestre
De acordo com Riano Valente, administrador do Porto de Santana, a movimentação
de minério de ferro do Porto poderá aumentar significativamente devido às obras de
ampliação. Para a realização das obras, o porto deverá receber o valor de R$ 180 milhões,
por meio do Plano Plurianual (PPA) e emendas parlamentares (PSB40, 2013).
Milhares de Toneladas
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
Observado
Figura 105.
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2015
2016
2014
2013
2012
2011
2010
2009
-
Projetado
Demanda Observada (2009-2012) e Projetada (2013-2030) de Minério de
Ferro no Complexo Portuário de Santana
Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans
A exportação de minério de ferro observada em 2012 foi de 6,8 milhões de
toneladas. A expectativa de aumento de movimentação é bastante positiva para os próximos
anos – de modo compatível com os investimentos em curso – como pode ser visto na figura
anterior.
Espera-se que a exportação desse produto alcance mais de 20 milhões de toneladas
em 2030, o que representará 76,0% da movimentação do complexo portuário de Santana. A
taxa anual média durante esses 19 anos é projetada para 5,3%, demostrando o cenário
favorável para a extração e exportação de minério de ferro no Amapá.
5.1.3.2. Combustíveis
Os combustíveis movimentados no complexo portuário de Santana são óleo diesel,
principalmente, e gasolina. O complexo funciona como um centro de distribuição de
combustíveis para as demais cidades da região e movimenta esta carga tanto no porto
público, quando no TUP Ipiranga.
Porto de Santana
191
Plano Mestre
Os combustíveis desembarcam da navegação de cabotagem diretamente para chatareservatório, que fica atracada no cais público. Posteriormente, o combustível é
reembarcado em chatas-tanques menores, que transportam o produto até o TUP Ipiranga.
No TUP, a carga é novamente desembarcada e armazenada nos parques de tancagem da BR
Distribuidora e da Ipiranga.
Ou seja, o mesmo combustível demanda três tipos de operações no complexo
portuário de Santana, identificadas na tabela que apresenta as projeções de demanda,
apresentada na seção 5.1.3, como desembarque de cabotagem, embarque e desembarque
de navegação portuária. Em 2012, desembarcaram da navegação de cabotagem 346.623
toneladas de combustíveis.
400
Milhares de Toneladas
350
300
250
200
150
100
50
Observado
Figura 106.
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
-
Projetado
Demanda Observada (2010 - 2012) e Projetada (2013-2030) de Combustíveis
(Desembarque de Cabotagem) no Complexo Portuário de Santana
Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans
A partir da segunda metade de 2013, entretanto, o Amapá deverá estar conectado
ao Sistema Interligado Nacional de energia elétrica, ocorrendo então uma troca de matriz
energética, sendo as termoelétricas alimentadas por diesel substituídas pela energia gerada
em hidrelétricas. Assim, deve haver uma grande redução na movimentação de combustíveis
no Porto de Santana em 2014, como pode ser visto na figura anterior. Após este ano, a
demanda restante é de gasolina para atendimento do mercado local. Esta deve crescer a
uma taxa média anual de 4,2% ao ano entre 2014 e 2030. Assim, espera-se uma demanda
equivalente a 197.415 toneladas em 2030.
192
Porto de Santana
Plano Mestre
Há também movimentação de combustíveis, como o GLP, na navegação de interior.
Em 2012 foram 59.807 toneladas provenientes do terminal de Miramar, em Belém. Esperase que a demanda por esse tipo de carga caia 98% até 2030, a uma taxa média anual
equivalente a -16,7%, chegando a 1.404 toneladas em 2030.
5.1.3.3. Cavaco de Madeira
O cavaco de madeira se origina de toras que são transportadas de florestas com
plantio programado de espécies escolhidas por sua produtividade e rentabilidade, cujo
transporte é realizado em carretas e caminhões das empresas Transwood e Transgold até o
terminal da AMCEL (CDSA, 2010).
O cavaco de madeira de pinus e eucalipto (a serragem e os resíduos de madeira
também são considerados como cavaco) está entre as principais cargas do complexo
portuário de Santana, sendo atualmente, a AMCEL a principal empresa responsável pela
produção dos cavacos movimentados em Santana (CDSA, 2010).
A AMCEL foi criada com a finalidade de implantar florestas de rápido crescimento e
industrializar madeira em forma de cavacos para a produção de celulose. A empresa possui
cerca de 130 mil hectares de terra disponíveis para o plantio de florestas renováveis de
eucaliptos, além de 180 mil hectares de reservas nativas, no Amapá. Para concretizar os
planos de 130 mil hectares de plantio, está previsto um investimento de 50 milhões de reais
até 2014 (AMCEL, 2010). Em 2006, a AMCEL passou a ser controlada pelas empresas
japonesas Marubeni Corporation, Nippon Paper Industries e NYK-Nippon Yusen Kaisha.
Porto de Santana
193
Milhares de Toneladas
Plano Mestre
2.500
2.000
1.500
1.000
500
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
0
Observado
Figura 107.
Projetado
Demanda Observada (2009-2012) e Projetada (2013-2030) de Madeira no
Porto de Santana
Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans
Em 2012, foram movimentadas quase 381 mil toneladas de cavaco de madeira,
sendo 279 mil correspondentes à exportação e 102 mil correspondentes ao embarque de
navegação interior. Para 2030, a projeção de mercado indica que sejam movimentadas cerca
de 1,9 milhões de toneladas de cavaco de madeira, sendo 1,7 milhões para exportação e 221
mil toneladas destinadas à navegação interior.
A demanda de cavaco de madeira destinado à exportação deve crescer a uma taxa
média de 9,9%, com o crescimento total no período alcançando 509%. Além disso, configurase como uma das poucas cargas cuja tendência é de aumento da participação na
movimentação total do porto, passando de 3,2%, em 2012, para 6,4%, em 2030. O cavaco de
madeira tem como destino países como Turquia, Portugal, Japão, Espanha, Estados Unidos,
Finlândia e, mais recentemente, China.
O cavaco de madeira movimentado em navegação interior deve apresentar uma
demanda crescente entre 2012 e 2030, com taxa média anual de 4,6%. Mesmo assim, a
carga deve perder participação em 2030, de 1,2% para 0,8%.
5.1.3.4. Ro-Ro Caboclo
O Terminal Bertolini Santana, um terminal privativo de uso misto da empresa
Transportes Bertolini Ltda., movimenta cargas como eletroeletrônicos, eletrodomésticos,
194
Porto de Santana
Plano Mestre
confecções, calçados, bebidas, máquinas em geral, adubo, perfumaria, alimentos, móveis e
mercadorias secas (ANTAQ, 2009). Trata-se de cargas desembarcadas para atender ao
mercado regional.
O transporte se dá, em geral, em semirreboques rodoviários que são carregados por
barcaças de fundo chato, denominadas Roll-on/Roll-off (Ro-Ro) caboclo.
Espera-se que essa carga cresça em proporção ao crescimento populacional da
região atendida. Assim, foi projetado um crescimento de 7,3%, a uma taxa média anual de
0,4%. Isso significa que a demanda deve crescer de 146.532 toneladas, em 2012, para
Milhares de Toneladas
157.270 toneladas, como pode ser visto na figura a seguir.
160
155
150
145
140
135
130
Observado
Figura 108.
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
125
Projetado
Demanda Observada (2010-2012) e Projetada (2013-2030) de Ro-Ro Caboclo
no Terminal Bertolini
Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans
Cabe ressaltar que esta demanda pode vir a se tornar uma importante demanda por
cabotagem de contêineres.
A movimentação na forma de contêineres é bastante vantajosa em diversos
aspectos, desde o maior grau de unitização da carga (e menores volumes para se manipular),
redução de custos de embarque e desembarque, até a possibilidade de se obter ganhos de
escala e de escopo. Entretanto, até o momento, as empresas de navegação de cabotagem
não consideraram como economicamente viável, face ao baixo volume, fazer uma escala de
seus navios em Santana.
Porto de Santana
195
Plano Mestre
Registre-se que se transportada exclusivamente em contêineres essa carga
representaria cerca de 10.000 contêineres ao ano, entre cheios e vazios.
5.1.3.5. Biomassa
A biomassa florestal é um produto constituído por resíduos florestais, industriais e
urbanos e plantações de florestas energéticas. Atualmente a biomassa de madeira
corresponde a 13,9% da matriz energética brasileira (BNDES, 2013).
A movimentação da biomassa no Porto de Santana no período de 2012 a 2030 tende
a crescer a uma taxa média anual de 3,3%. Como pode ser observado na próxima figura, este
produto deve atingir, em 2030, o total de 238 mil toneladas, o que representa um
crescimento total de 159%. Apesar disso, sua participação na pauta de mercadorias
movimentadas diminuirá de 1,2% para 1% neste mesmo período.
350
Milhares de Toneladas
300
250
200
150
100
50
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
-
Observado
Figura 109.
Projetado
Demanda Observada (2009-2012) e Projetada (2013-2030) de Biomassa no
Porto de Santana
Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans
A biomassa é embarcada em barcaças no Porto de Santana. A movimentação deste
produto é realizada exclusivamente através da navegação interior com destino ao TUP
Munguba.
196
Porto de Santana
Plano Mestre
5.1.3.6. Agronegócio – Soja, Milho e Fertilizantes
Atualmente, não há movimentação de granéis agrícolas no complexo portuário de
Santana. Porém, com o início das operações do porto fluvial no distrito de Miritituba, em
Itaituba (Pará), espera-se uma demanda futura de soja, milho e fertilizantes.
A expectativa é de que parte dos grãos de soja e milho produzidos no Centro-Oeste
brasileiro, principalmente no estado do Mato Grosso, seja transportada em caminhões até o
Porto de Miritituba pela BR-163. De Miritituba, navegando pelos rios Tapajós e Amazonas,
esta carga poderá ser escoada para exportação a partir de três portos: Outeiro (em Belém,
Pará), Vila do Conde (Pará) e Santana (Amapá), como pode ser visto na figura que segue.
Figura 110.
Mapa da Região Norte do Brasil
Fonte: Elaborado por LabTrans
O Porto de Santana destaca-se, em relação a Vila do Conde e Outeiro, por ser o
porto brasileiro com maior proximidade do Canal do Panamá, o que significa uma vantagem
nas exportações para a China, grande mercado consumidor dos grãos brasileiros.
Porto de Santana
197
Plano Mestre
Figura 111.
Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Milho e Soja no Porto
de Santana
Fonte: Dados brutos ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans
Espera-se, assim, uma demanda crescente de grãos de soja e milho no Porto de
Santana, com início em 2015, registrando no período uma rápida expansão, com taxas
médias de crescimento equivalentes a 11,7% ao ano, para a soja, e 12,1% ao ano, para o
milho.
A demanda de soja deve alcançar 2,6 milhões de toneladas em 2030, passando a
representar 9,9% da movimentação total do complexo portuário, ou seja, a segunda
principal carga. A demanda de milho deve alcançar 421 mil toneladas, com participação de
1,6%.
Como consequência dessa movimentação futura de soja e milho, deve surgir uma
demanda por importações de fertilizantes, com certa defasagem de tempo, que deverão ser
destinadas às mesmas áreas de produção da soja e milho escoadas pelo Porto de Miritituba.
198
Porto de Santana
Milhares de Toneladas
Plano Mestre
400
350
300
250
200
150
100
50
Figura 112.
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
2012
-
Demanda Observada (2012) e Projetada (2013-2030) de Fertilizantes no Porto
de Santana
Fonte: Dados brutos APPA, ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans
Espera-se o início das importações de fertilizantes em 2018 e taxas médias de
crescimento equivalente a 9,8% ao ano até 2030. Assim, a demanda inicial de fertilizantes
deve ser de aproximadamente 69 mil toneladas, alcançando cerca de 335 mil toneladas ao
final do período projetado, com participação de 1,3% no total da movimentação do
complexo portuário em 2030.
5.1.3.7. Cromita
O minério de cromita pode ser utilizado tanto como mineral metálico quanto não
metálico. Esses minérios são empregados como fonte de cromo para as indústrias
metalúrgicas, química, de refratários e, mais recentemente, como areia nos processos de
fundição, sendo a indústria metalúrgica o principal consumidor dos produtos da cromita
quando comparado com os outros.
A movimentação desse produto no Porto de Santana no ano de 2012 foi de 30.248
toneladas de exportação, sendo a China o principal país de destino. Segundo o Porto de
Santana, este produto não foi movimentado pelo porto em 2013; contudo, há interesse da
Mineradora Vila Nova em voltar a movimentá-lo no porto. Com a exaustão da mina a céu
aberto, a mineradora tem buscado alternativas viáveis do ponto de vista tecnológico e
econômico para explorar a mina subterrânea de cromita (DNPM, 2008).
Porto de Santana
199
Plano Mestre
5.1.3.8. Celulose
Em 2012, foram movimentadas em Santana cerca de 27 mil toneladas de celulose,
sendo os principais destinos países da Ásia e Europa (PPI AMÉRICA LATINA, 2012). A partir de
2013, entretanto, com o fechamento da empresa Jari Celulose – principal empresa
produtora desse produto na região do Porto de Santana – as movimentações cessaram, sem
perspectivas de retomada da produção (PAINEL FLORESTAL, 2013).
Segundo o Porto de Santana, a AMCEL estuda a possibilidade de uma nova fábrica de
celulose que, idealmente, produziria em torno de 1,5 milhão de toneladas por ano. O
investimento na fábrica, porém, ainda depende de diversos fatores, como disponibilidade de
infraestrutura logística e energética. Além disso, o fato da empresa exportar insumos para a
produção de celulose no exterior pode ser outro motivo que dificulte novos investimentos,
uma vez que produzir a mercadoria final poderia ter impacto na exportação de seu atual
produto, o cavaco de madeira.
5.1.3.9. Cenário Perspectivo de Movimentação de Contêineres
Atualmente não existe movimentação de contêineres no Porto de Santana. As
projeções de demanda não incluíram esse modal, pois não há investimentos em curso ou
expectativas concretas de que essa movimentação possa ocorrer em uma data definida.
Contudo, é bastante provável que no futuro, especialmente as cargas de desembarque
referentes ao consumo de bens industrializados, para abastecer a população do Amapá,
sejam operadas via contêineres.
Neste sentido, pode-se considerar um cenário para a perspectiva de movimentação
de contêineres. Esta perspectiva é constituída por dois componentes. Primeiro, a projeção
do Ro-Ro Caboclo apresenta um crescimento relativamente modesto como efeito da própria
perspectiva do surgimento da movimentação de contêineres. Segundo, pode-se assumir
uma substituição da operação de Ro-Ro Caboclo por contêineres. Esta taxa de substituição,
com base em outros portos da região Amazônica, pode chegar em 2030 a 70% (apenas 30%
da carga projetada de Ro-Ro permaneceria adotando esse modal). Esses dois efeitos
permitem afirmar que o potencial de movimentação de contêineres pode alcançar cerca de
150 mil toneladas em 2030.
200
Porto de Santana
Plano Mestre
5.1.3.10. Passageiros
O Estado do Amapá oferece várias atrações para o turismo histórico e mais ainda
para o turismo ecológico e a culinária típica regional. Entre as atrações locais de Macapá
estão a Fortaleza de São José de Macapá, o Monumento do Marco Zero do Equador,
museus, bibliotecas e a Casa do Artesão. A ilha de Santana, nas vizinhanças do porto de
Santana, oferece atrações ecológicas. No interior do Estado, a Serra do Navio, também com
atrações ecológicas, é servida pela ferrovia que transporta minério e também passageiros.
Contudo, a movimentação de navios de cruzeiro no porto de Santana tem diminuído.
Na temporada de 2009-2010, por exemplo, houve sete escalas, 3 em 2010-2011, e depois
nenhuma de acordo com os registros da Associação Brasil Cruise (2013). Mas houve pelo
menos uma escala no início de 2012, conforme registro do blog Santana do Amapá (2012).
Algumas dessas escalas foram por razões técnicas, com pouquíssimo tempo de parada. Mas
em algumas os navios passaram várias horas no porto, o que permitiu a descida para
passeios (SANTANA DO AMAPÁ, 2010 e 2012). Nas condições atuais do porto, contudo, não
há espaço nem instalações apropriados para a recepção à quantidade e o tipo de
passageiros de navios de cruzeiro.
Para o transporte de passageiros da região, um estudo da Antaq estimou em 610 mil
passageiros por ano nos trajetos longitudinais que envolvem os principais terminais de
passageiros dos municípios de Macapá e de Santana, com base em informações coletadas no
período de janeiro/2011 a março/2012. Esses terminais representaram 95% do movimento
registrado na pesquisa, para o Estado do Amapá. Além disso, o relatório apresenta
estimativas de movimentação para 2022, prevendo um crescimento médio de 1,2% ao ano
para a movimentação total dos dois municípios. (BRASIL, 2013.).
No entanto, a qualidade do serviço desse transporte é baixa. O mesmo estudo, com
base em levantamento da opinião de usuários, avaliou como de baixa qualidade todos os 11
terminais do Estado do Amapá avaliados. Na verdade, essa baixa qualidade ocorre em 81%
dos portos fluviais da região amazônica, sendo 15% de média qualidade e, portanto, apenas
4% de alta qualidade (RODRIGUES, 2013).
Assim, pode-se dizer que o complexo portuário de Macapá e de Santana possui um
potencial de movimentação de passageiros regionais e alguma movimentação de navios de
cruzeiro, porém há ainda alguns entraves ao desenvolvimento desse potencial.
Porto de Santana
201
Plano Mestre
5.1.4. Movimentação por Natureza de Carga
A figura e tabela a seguir apresentam, respectivamente, a evolução do volume
transportado de acordo com a natureza de carga e a participação de cada natureza no total
movimentado no período de 2012 a 2030, no Porto de Santana, ressaltando que não estão
Milhares de Toneladas
inclusos, na tabela, os produtos classificados em “Outros”.
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
-
Figura 113.
Granel Sólido
Granel Líquido
Contêiner
Total
Carga Geral
Movimentação Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de
Carga no Complexo Portuário de Santana
Fonte: Dados brutos APPA, ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans
Tabela 35.
Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total –
Complexo Portuário de Santana (2012-2030)
Natureza de Carga
2012
2015
2020
2025
2030
Granel Sólido
85,3%
95,9%
96,5%
96,8%
97,2%
Granel Líquido
12,7%
2,9%
2,6%
2,4%
2,2%
Carga Geral
2,0%
1,3%
0,9%
0,7%
0,6%
Contêiner
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
Fonte: Dados brutos APPA, ANTAQ e SECEX; Elaborado por LabTrans
Infere-se, então, que o complexo portuário de Santana tem vocação graneleira,
sendo os granéis sólidos a natureza de carga mais importante. Em 2012, a participação dos
granéis sólidos foi de 86,3% e deve crescer, alcançando 97,2%.
Os granéis líquidos perdem participação devido à queda na participação dos
combustíveis no total movimentado no complexo portuário e ao surgimento da soja, milho e
202
Porto de Santana
Plano Mestre
fertilizantes, que fazem crescer a participação dos granéis sólidos, sendo este também o
motivo da queda da participação das cargas gerais.
5.2. Demanda sobre o Acesso Aquaviário
Em 2011 ocorreram 231 atracações de navios no complexo portuário de Santana,
das quais 83 no porto público.
Considerando-se as projeções de demanda apresentadas nos itens anteriores e,
também, as expectativas de evolução da frota que frequentará o porto nos anos futuros, foi
possível elaborar a tabela abaixo que contém as estimativas do número de atracações de
navios oceânicos que serão requeridas para atender às movimentações projetadas.
Tabela 36.
Atracações de Navios Oceânicos em Santana (2015-2030)
Item
2015
2020
2025
2030
Minério de Ferro
228
307
373
451
Combustíveis
14
20
24
26
Cavacos de Madeira
11
17
26
43
Soja
7
38
51
55
Milho
2
10
13
15
Fertilizantes
0
16
21
22
262
408
508
612
TOTAL
Fonte: Elaborado por LabTrans
5.3. Demanda sobre os Acessos Terrestres
5.3.1. Acesso Rodoviário
A projeção do tráfego rodoviário foi realizada para as rodovias AP-010, BR-156 e BR210, sendo adotadas duas hipóteses julgadas primordiais para o entendimento da situação
da rodovia.
Primeiramente, considerou-se a hipótese de que o volume de tráfego de/para o
porto crescerá acompanhando a movimentação das cargas, levando em consideração
apenas as cargas que chegam ou saem do porto via modal rodoviário. Assim, a próxima
tabela apresenta a divisão modal, ou seja, relaciona as mercadorias movimentadas pelo
porto com o modal de transportes utilizado.
Porto de Santana
203
Plano Mestre
Tabela 37.
Carga
Divisão Modal 2012
Modal
Minério de Ferro
Ferroviário
Combustíveis
Aquaviário
Cavacos de Madeira
Rodoviário
Biomassa
Rodoviário
Cromita
Ferroviário
Celulose
Rodoviário
Soja
Aquaviário/Rodoviário
Milho
Aquaviário/Rodoviário
Fertilizantes
Aquaviário/Rodoviário
Outros
Rodoviário
Fonte: Elaborado por LabTrans
Através da movimentação de cargas do ano de 2012, realizou-se a alocação das
cargas nas rodovias, mostrada na próxima tabela, com base na origem das mercadorias que
são embarcadas no porto e o destino das que são desembarcadas.
Tabela 38.
Alocação das Cargas nas Rodovias de Acesso ao Porto
Carga
Rodovia
Cavacos de Madeira
BR-210
Biomassa
BR-210
Celulose
BR-156
Outros
AP-010
Fonte: Elaborado por LabTrans
Uma vez conhecidas as cargas transportadas em cada rodovia, dividiu-se a
tonelagem projetada de cada mercadoria pela capacidade de carga dos respectivos
caminhões-tipo. A próxima tabela mostra as características dos caminhões considerados na
análise.
204
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura
Tabela 39.
Caminhões-tipo
Tipo de Caminhão
Peso Bruto Máximo
(t)
Capacidade de
Carga (t)
Truck
23
15
Carreta 2 Eixos
33
20
Carreta Baú
41,5
28
Carreta 3 Eixos
Carreta Cavalo
Trucado
Carreta Cavalo
Truckado baú
Bi-trem
41,5
28
45
33
45
33
57
42
Fonte: Elaborado por LabTrans
Dadas as capacidades de carga, calculou-se as quantidades de caminhões que
deverão passar pelas rodovias de acesso ao porto nos anos futuros, como pode ser visto na
próxima tabela.
Tabela 40.
Volumes Horários Futuros de Caminhões Provenientes da Movimentação de
Cargas no Porto Público de Santana
2012
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
Caminhões
1
1
5
2015
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
Caminhões
1
0
7
2020
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
Caminhões
1
0
9
2025
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
Caminhões
1
0
13
2030
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
Caminhões
1
0
19
Fonte: Elaborado por LabTrans
A segunda hipótese é de que o volume de tráfego na rodovia, excluindo-se o tráfego
proveniente da movimentação das cargas do porto, deverá variar de acordo com o PIB
brasileiro.
Porto de Santana
205
Plano Mestre
A tabela a seguir apresenta a variação percentual do PIB utilizada na projeção do
volume normal.
Tabela 41.
Projeção da Variação do PIB em %30
Ano
Variação do PIB em %
Ano
Variação do PIB em %
2013
4,7
2022
4,0
2014
4,8
2023
3,9
2015
4,1
2024
3,8
2016
4,4
2025
3,8
2017
4,4
2026
3,7
2018
4,3
2027
3,7
2019
4,2
2028
3,7
2020
4,2
2029
3,7
2021
4,1
2030
3,7
Fonte: Elaborado por LabTrans
O volume de tráfego estimado de veículos que não tem relação direta com o porto
está disposto na próxima tabela.
Tabela 42.
VMD Horário Estimado para as Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210
2012
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
VMD horário
1.493
147
143
2015
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
VMD horário
1.708
169
165
2020
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
VMD horário
2.112
211
206
2025
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
VMD horário
2.562
258
252
2030
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
VMD horário
3.074
312
305
Fonte: Elaborado por LabTrans
A soma dos volumes de caminhões horários com os VMDs horários resulta no VMD
horário total estimado, que está disposto na próxima tabela.
206
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 43.
VMD Horário Total Estimado para as Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210
2012
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
VMD horário
1.495
148
148
2015
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
VMD horário
1.709
169
172
2020
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
VMD horário
2.113
211
215
2025
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
VMD horário
2.563
258
265
2030
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
VMD horário
3.075
312
324
Fonte: Elaborado por LabTrans
A interdição do TUP da Anglo Ferrous Brazil poderá fazer com que o porto público
tenha que atender à movimentação prevista para aquele terminal nos anos de 2013 e 2014.
Caso toda a movimentação prevista de minério de ferro, 8,4 milhões de toneladas
em 2013 e 9,4 milhões de toneladas em 2014, venha a ser transferida por terra para o porto
público, a movimentação na AP-010 será acrescida de 46 caminhões bi-trem por hora em
2013, e de 51 caminhões em 2014. Esses valores foram estimados considerando que a
transferência seria feita durante 12 horas por dia, para evitar maiores perturbações sobre a
população vizinha ao porto durante a noite.
Porto de Santana
207
Plano Mestre
208
Porto de Santana
Plano Mestre
6. PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INTALAÇÕES
PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AO PORTO
6.1. Capacidade das Instalações Portuárias
6.1.1. A Frota de Navios que Atualmente Frequenta o Porto
6.1.1.1. A Frota de Navios que Transportam Cavaco de Madeira
Os 7 navios que atracaram em Santana em 2012 para embarcar cavacos de madeira
eram todos especializados nesse tráfego (wood chip carriers). Como são embarcações
destinadas ao transporte de carga muito pouco densa, elas apresentam um volume
proporcionalmente elevado para a boca e o calado, tendo, por isso, um comprimento maior.
Os portes variaram de 43.524 a 54.053 TPB, tendo a média sido de 48.351 TPB.
Os navios tinham comprimento médio de 205 m, boca média de 32,9 m e calado de
projeto médio de 10,8 m.
6.1.1.2. A Frota de Navios que Transportam Combustíveis
A maior parte dos navios que frequentaram o porto de Santana em 2012 para
descarregar combustíveis (88%) foi composta de graneleiros Handymax com portes brutos
variando de 44.139 a 53.039 TPB. Houve, também, algumas atracações de navios-tanques
Handysize, e apenas uma de um navio Panamax.
O comprimento médio dos navios da frota empregada no transporte de
combustíveis foi de 181 m, a boca média foi de 31,7 m e o calado de projeto médio foi de
12,0 m.
6.1.1.3. A Frota de Navios que Transportam Minério de Ferro
A frota de navios que escalou o TUP da Anglo Ferrous Brazil para embarcar minério
de ferro em 2012, num total de 146 atracações, foi constituída quase que exclusivamente
por graneleiros Handymax com portes variando de 45.000 a 60.000 TPB, comprimento de
190 m e boca Panamax de 32,26 m.
Porto de Santana
209
Plano Mestre
Os valores médios das características dos navios foram os seguintes: porte bruto de
53.023 TPB, comprimento de 190 m, boca de 32,0 m e calado de projeto de 12,1 m.
Já no caso do cais público, no qual ocorreram apenas 8 atracações para embarcar
minério, houve duas escalas de graneleiros Handysize, que embarcaram lotes menores.
Assim sendo o porte médio foi de 48.148 TPB, o comprimento médio de 187 m, a
boca média de 31,0 m e o calado de projeto médio de 12,0 m.
6.1.1.4. A Frota de Navios que Transportam Cromita
O único navio que atracou em Santana em 2012 para embarcar cromita foi um
graneleiro Handysize de 32.252 TPB, 180 m de comprimento e 28,0 m de boca.
6.1.1.5. A Frota de Navios que Transportam Celulose
Os 9 navios que atracaram em Santana em 2012 para embarcar celulose eram todos
cargueiros de porte relativamente pequeno, quase todos navios com guindastes em uma
borda e não na linha de centro, pertencentes ao armador holandês Spliethoff.
A faixa de portes foi de 12.754 a 30.382 TPB, e a média foi de 17.198 TPB.
O comprimento médio foi de 150 m, boca média de 21,6 m e calado de projeto
médio de 9,4 m.
6.1.1.6. A Frota de Navios Porta-Contêiner
Conforme já se mencionou, a movimentação de contêineres em 2012 foi
extremamente reduzida.
Apesar disto o serviço NORBRAFD da CMA-CGM manteve escalas regulares no porto
a cada 3 semanas desde agosto de 2012. Tal serviço alimenta aqueles principais do armador
no hub de Pointe-à-Pitre em Guadalupe, e faz escalas em Port-of-Spain, Paramaribo, Itaqui,
Belém, Santana e Vila do Conde.
As dimensões e capacidades dos navios engajados nesse serviço são definidas pelos
portos mais restritivos em termos de calado, a saber, Belém e Paramaribo.
As capacidades dos navios que escalaram Santana variaram de 670 a 1.306 TEU, e os
comprimentos dos mesmos de 122 a 164 m.
6.1.1.7. O Perfil da Frota que Frequenta o Porto
210
Porto de Santana
Plano Mestre
A tabela a seguir caracteriza o perfil da frota que frequentou o porto em 2012,
apresentando para tanto a distribuição percentual das frequências por faixa de porte para
cada tipo de carga movimentada.
A frota de navios porta-contêiner é segmentada em outra tabela, já que, conforme
usual, se faz a classificação por faixa de capacidade em TEU e não por faixa de porte.
As seguintes classes de navios foram adotadas na construção dessas tabelas:
a. Porta Contêineres (TEU)
i. Feedermax ( até 999 TEU);
ii. Handy (1.000 – 2.000 TEU);
iii. Subpanamax (2.001 – 3.000 TEU);
iv. Panamax (3.001 – 5.000 TEU); e
v. Postpanamax (acima de 5.001 TEU).
b. Outros Navios de Carga (TPB)
i. Handysize (até 35.000 TPB);
ii. Handymax (35.000 - 60.000 TPB);
iii. Panamax (60.000- 90.000 TPB); e
iv. Capesize (acima de 90.000 TPB).
Tabela 44.
Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contêineres) que Frequentou o Porto
de Santana por Classe e Carga – 2012
Carga
2012
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
Minério de Ferro
1%
98%
1%
-
Combustíveis
10%
88%
2%
-
-
100%
-
-
Cromita
100%
-
-
-
Celulose
100%
-
-
-
Cavacos de Madeira
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
211
Plano Mestre
Tabela 45.
Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Frequentou o Porto de
Santana – 2012
Classe
Participação
Feedermax
50%
Handy
50%
Subpanamax
-
Panamax
-
Postpanamax
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
6.1.2. O Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto
O perfil da frota para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030 foi projetado de acordo
com as seguintes premissas básicas:

A frota de graneleiros atual que embarca minério de ferro em Santana é constituída
quase que integralmente por navios que podem zarpar completamente carregados
considerando as restrições da passagem pela barra norte do rio Amazonas. Embora
possa ser considerada a hipótese de navios maiores carregarem parcialmente em
Santana para fazerem topping off em outro porto, entende-se como mais provável o
cenário de permanência de um perfil da frota aproximadamente igual ao atual.

O Programa de Renovação da Frota da Transpetro ora em execução prevê a construção
de quatro Panamax para petróleo cru e produtos escuros e 7 navios de 48.000 e 5 de
32.000 TPB para produtos claros. Tais navios deverão substituir diversos dos afretados
estrangeiros que atualmente operam na cabotagem. Levando-se em consideração esse
programa, é de se esperar que o perfil da frota de navios-tanques que frequenta
Santana permaneça substancialmente igual ao atual, até com algum aumento da
participação de embarcações Handysize.

Os embarques de cavacos de madeira em navios de longo curso são feitos em wood chip
carriers que têm o calado próximo do limite permitido para a saída da barra norte do rio
Amazonas, razão pela qual não deverá haver nenhuma alteração no perfil da frota ao
longo do período em análise.

Com base nos dados dos últimos anos espera-se que os embarques de cromita, caso
continuem, sejam feitos em uma frota constituída em partes aproximadamente iguais
de graneleiros Handysize e Handymax.
212
Porto de Santana
Plano Mestre

Ainda que os lotes de celulose embarcados em Santana sejam complementos de
carregamentos prévios feitos no TUP Munguba, não se espera que ambos venham a ser
de vulto capaz de justificar o emprego de navios Handymax.

No que diz respeito à operação com contêineres, Santana deverá continuar sendo
servido por um ou dois serviços feeder de longo curso e eventualmente por um ou mais
serviços de cabotagem. Assim sendo, é de se esperar um aumento modesto do porte
dos navios porta-contêiner, podendo a frota vir a incluir um certo número de
embarcações Subpanamax.
Tabela 46.
Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêiner) que Deverá Frequentar o
Porto por Classe e Produto – 2015
2015
Carga
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
-
95%
5%
-
12%
88%
-
-
-
100%
-
-
Cromita
50%
50%
-
-
Celulose
100%
-
-
-
Minério de Ferro
Combustíveis
Cavacos de Madeira
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tabela 47.
Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêiner) que Deverá Frequentar o
Porto por Classe e Produto – 2020
Carga
2020
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
-
95%
5%
-
15%
85%
-
-
-
100%
-
-
Cromita
50%
50%
Celulose
100%
-
-
-
Minério de Ferro
Combustíveis
Cavacos de Madeira
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
213
Plano Mestre
Tabela 48.
Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêiner) que Deverá Frequentar o
Porto por Classe e Produto – 2025
2025
Carga
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
-
95%
5%
-
15%
85%
-
-
-
100%
-
-
Cromita
50%
50%
-
-
Celulose
100%
-
-
-
Minério de Ferro
Combustíveis
Cavacos de Madeira
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tabela 49.
Perfil da Frota de Navios (exceto Porta-Contêiner) que Deverá Frequentar o
Porto por Classe e Produto – 2030
2030
Carga
Handysize
Handymax
Panamax
Capesize
-
95%
5%
-
15%
85%
-
-
-
100%
-
-
Cromita
50%
50%
-
-
Celulose
100%
-
-
-
Minério de Ferro
Combustíveis
Cavacos de Madeira
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tabela 50.
Evolução Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que
Frequentará o Porto
Classe de Navio
Ano
2015
2020
2025
2030
Feedermax
50%
45%
40%
30%
Handy
50%
50%
50%
50%
Subpanamax
-
5%
10%
20%
Panamax
-
-
-
-
Postpanamax
-
-
-
-
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.3. Capacidade de Movimentação no Cais
A capacidade de movimentação no cais foi calculada pela metodologia de cálculo da
capacidade em anexo. As planilhas utilizadas foram as dos tipos 1 e 3.
214
Porto de Santana
Plano Mestre
O estudo de capacidade foi desenvolvido após a conceituação de alguns cenários
que poderão ocorrer no Porto de Santana nos próximos 5 anos.
É fato que o porto irá em breve movimentar granéis vegetais e, de acordo com a
autorização já concedida pela ANTAQ, esta movimentação ocorrerá, temporariamente, no
cais A.
O projeto em implantação pela Cianport, empresa que fará a movimentação dos
granéis vegetais, consiste na construção de três silos verticais nas proximidades do cais A,
onde a carga, recebida por meios fluviais (comboios) será armazenada e posteriormente
embarcada nos navios de longo curso por meio de esteira e shiploader.
No cais A há atualmente a esteira e o shiploader da AMCEL, utilizados para o
embarque de cavacos de madeira. Entende-se que a operação no mesmo cais das duas
cargas, com a mesma esteira e shiploader, poderá ser ineficiente, razão pela qual foi
considerado o cenário de transferência do sistema de carregamento do cavaco de madeira e
da biomassa para o cais B.
O cais B é atualmente usado quase que exclusivamente para o desembarque dos
combustíveis, numa operação bastante ineficiente. Mesmo quando esse desembarque era
feito para a chata reservatório, atracada na face interna do cais B, a produtividade alcançada
na operação era de somente 127 t/h, metade da produtividade observada em Miramar
(Belém), e muito menor do que no Porto de Santos. Com o impedimento atual de utilização
da chata reservatório, por razões de exigências ambientais, a operação é feita para chatas a
contrabordo do navio, com produtividade média ainda menor, 62 t/h.
Pelo exposto no parágrafo anterior, o cenário estudado pressupõe a possibilidade de
se construir um terminal para granéis líquidos na ZP-07 (vide PDZPO do Porto de Santana),
retirando esta operação do cais B no futuro.
Por outro lado, o recente acidente com o TUP da Anglo Ferrous Brazil, que
interromperá as operações de exportação de minério de ferro por algum tempo, aqui
assumido como dois anos, induziu o estudo da capacidade de parte do minério ser
exportado pelo porto público, cais A e B. Assim sendo, essa capacidade foi também avaliada
em dois sub-cenários: operação somente no cais A, e operação nos cais A e B, neste último
caso se a operação com combustíveis passasse a ser feita com o navio ao largo, não
ocupando o berço do cais B.
Porto de Santana
215
Plano Mestre
Ainda no que diz respeito ao minério de ferro, assumiu-se a hipótese de que a
reconstrução do TUP da Anglo Ferrous Brazil será feita de forma a prover uma capacidade
bem maior do que aquela que a antiga instalação era capaz de proporcionar, mesmo que um
shiploader de igual capacidade nominal seja instalado. Também se considerou a necessidade
de se instalar um segundo terminal para atender à demanda de minério de ferro, na ZP-10
(vide PDZPO do Porto de Santana), com capacidade igual à do TUP da Anglo. Admitiu-se que
a partir de 2015 não haverá movimentação de minério de ferro no porto público.
Com relação aos fertilizantes, admitiu-se que esta carga será movimentada no cais A.
Por último, foi também considerada a implantação de um terminal para
movimentação de granéis vegetais na Ilha de Santana com características semelhantes às do
terminal da Cargill em Santarém.
Assim sendo, tanto no cais A quanto no cais B, diferentes cargas concorrerão pelo
número de horas disponíveis do cais por ano, horas estas determinadas pelo índice de
ocupação assumido.
6.1.3.1. Capacidade de Movimentação de Granéis Vegetais
As próximas tabelas mostram o resultado do cálculo da capacidade de
movimentação de granéis vegetais no cais A, considerando-se os tempos operacionais e as
produtividades adotados para terminal da Cargill de Santarém, quando da elaboração do
Plano Mestre daquele porto.
Para efeitos do cálculo da capacidade a movimentação de granéis vegetais foi
considerada como ocorrendo no cais A a partir de 2015, e separadamente para os períodos
da safra e fora da safra da soja. Na safra admitiu-se uma ocupação maior do berço. A
movimentação de milho ocorre somente no período fora da safra da soja.
216
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 51.
Capacidade de Embarque de Soja nos Navios – Safra
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tabela 52.
Capacidade de Embarque de Soja nos Navios – Fora da Safra
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
217
Plano Mestre
Tabela 53.
Capacidade de Embarque de Milho nos Navios
Fonte: Elaborado por LabTrans
Os granéis vegetais serão desembarcados também no cais A. A próxima tabela
mostra a capacidade estimada das instalações desse desembarque.
Tabela 54.
Capacidade de Desembarque de Granéis Vegetais dos Comboios
Fonte: Elaborado por LabTrans
Esta capacidade foi calculada admitindo-se comboios de 12 barcaças de 2.800 t cada
uma, sendo desmembrados em seis pares de barcaças para atracação no cais A.
A instalação que deverá ser implantada na Ilha de Santana terá as capacidades
mostradas na próxima tabela.
218
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 55.
Capacidades do Terminal da Ilha de Santana
Capacidades (t/ano)
Safra da Soja
Fora da Safra da Soja
Total
Soja
Milho
1.680.000
0
730.000
920.000
2.410.000
920.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.3.2. Capacidade de Movimentação de Cavaco de Madeira
Essa capacidade foi estimada considerando-se as produtividades médias observadas
ao longo de 2012, sem portanto admitir melhorias operacionais.
As tabelas a seguir mostram os resultados alcançados para os anos 2012, 2015,
2020, 2025 e 2030, tanto para o embarque nos navios de longo curso, quanto para o
embarque na navegação interior.
Tabela 56.
Capacidade de Movimentação de Cavaco de Madeira (LC)
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
219
Plano Mestre
Tabela 57.
Capacidade de Movimentação de Cavaco de Madeira (NI)
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.3.3. Capacidade de Movimentação de Biomassa
A biomassa é embarcada somente na navegação interior.
A próxima tabela mostra o cálculo da capacidade de movimentação de biomassa no
cais de Santana.
Tabela 58.
Capacidade de Movimentação de Biomassa
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.3.4. Capacidade de Movimentação de Combustíveis
A tabela a seguir exibe a capacidade estimada de movimentação de combustíveis em
Santana. Esta capacidade resulta da operação no cais B, tal como ocorre atualmente, porém
com a transferência sendo feita para a chata reservatório.
220
Porto de Santana
Plano Mestre
Como o cais será estendido para 300 m, a chata reservatório pode ficar atracada na
face externa do cais sem prejudicar as atracações dos navios de combustíveis e de cavaco de
madeira.
Tabela 59.
Capacidade de Movimentação de Combustíveis
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.3.5. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes
Os fertilizantes serão movimentados no cais A a partir de 2018, juntamente com os
granéis vegetais.
Espera-se que a maior parte se destine à Miritituba e que esta movimentação seja
feita a contrabordo. Somente a parte destinada ao Amapá teria descarga direta. Na revisão
bianual deste Plano toda a operação deverá ser reanalisada com dados mais precisos das
movimentações esperadas.
A capacidade de movimentação de fertilizantes está mostrada nas próximas tabelas,
para os períodos da safra da soja e fora desta safra.
Porto de Santana
221
Plano Mestre
Tabela 60.
Capacidade de Movimentação de Fertilizantes – Safra da Soja
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tabela 61.
Capacidade de Movimentação de Fertilizantes – Fora Safra da Soja
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.3.6. Capacidade de Movimentação de Minério de Ferro
A capacidade de movimentação de minério de ferro foi inicialmente calculada caso
esta movimentação ocorresse somente no cais A, tal como acontecido em 2012. Nesse ano,
a produtividade média da operação foi de 311 t/h e o lote médio foi de cerca de 40.000 t.
Este primeiro cálculo indicou que o cais A poderia absorver uma movimentação
anual em 2013 de 1.160.000 t e, em 2014, de 1.050.000 t, sem prejuízo da movimentação
das demais cargas, porém o berço operando com uma ocupação de 85% por se tratar de
uma situação emergencial.
222
Porto de Santana
Plano Mestre
Admitindo-se a hipótese de que a operação de combustíveis possa ser feita com o
navio ao largo, liberando o cais B para a operação de minério, estimou-se que este segundo
ponto de atracação elevaria a capacidade de movimentação desta carga para 2.800.000 t em
2013 e 2.780.000 t em 2014.
No entanto, esses volumes de movimentação provocariam uma demanda sobre o
acesso terrestre muito intensa, o que induziu a Zamin a considerar a transferência do
minério de suas instalações para o porto público por meio de barcaças, que seriam
descarregadas a contrabordo dos navios pelos equipamentos destes. Uma primeira
estimativa da produtividade que poderia ser alcançada indica que um navio de 45.000 TPB
seria carregado em 4 dias, ou seja uma produtividade da ordem de tipo 470 t/h.
Essa maior produtividade resultaria em níveis de capacidade maiores, tais como
mostrados na próxima tabela.
Tabela 62.
Capacidades de Movimentação de Minério de Ferro em 2014
Capacidades (t/ano)
Cais A
Cais B
Produtividade atual
1.050.000 1.730.000
Produtividade 470 t/h
1.580.000 3.450.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
6.1.4. Capacidade de Armazenagem
6.1.4.1. Capacidade de Armazenagem de Granéis Vegetais
Segundo informações obtidas sobre os planos da Cianport relativos à armazenagem
para granéis vegetais no porto público, serão construídos em curto prazo três dos sete silos
verticais previstos no PDZPO, cada um com uma capacidade estática de 18.000 t, totalizando
54.000 t.
A operação em Santarém durante 2011 registrou a ocorrência de lotes máximos de
58.106 t de soja e de 33.000 t de milho, valores potencialmente possíveis de ocorrerem
também em Santana.
No entanto, verifica-se que a estática prevista para Santana não permitirá
embarques de grande porte de soja, sendo insuficiente para tal.
Por outro lado, pode-se afirmar que a estática é marginalmente suficiente para
atender o milho, pois, para lotes de 33.000 t a estática deveria ser, no mínimo, de 66.000 t.
Porto de Santana
223
Plano Mestre
A consequência que se pode esperar dessa baixa capacidade estática, tanto para a
soja quanto para o milho, é o não atingimento das produtividades de cais estimadas neste
plano, reduzindo as capacidades de movimentação apresentadas no item 6.1.3.
6.1.4.2. Capacidade de Armazenagem das Demais Cargas
O cavaco de madeira e a biomassa não são armazenados no porto público, e sim nas
instalações da AMCEL, vizinhas ao porto.
Os combustíveis também não são armazenados em terra no porto público, pois este
não dispõe de tancagem para tal. Em um futuro terminal de granéis líquidos, o parque de
tanques deverá ser dimensionado em função dos lotes máximos esperados, idealmente 3
vezes este lote para cada produto a ser armazenado. Registre-se que o lote máximo
verificado em 2012 foi de 26.000 t.
Os fertilizantes a serem utilizados no Estado do Amapá não serão armazenados no
porto público, sendo feita a descarga direta para armazéns fora do porto. Somente aqueles
que serão eventualmente reembarcados em barcaças precisarão ser temporariamente
armazenados no porto. Como esta movimentação está prevista para ocorrer somente a
partir de 2018, ainda não estão disponíveis informações que permitam calcular a capacidade
estática requerida para esta carga.
Por último, com relação ao minério de ferro, o cenário descrito no início do item
6.1.3 não prevê a movimentação pelo porto público de minério de ferro depois de 2015. A
futura instalação para movimentação desta carga na ZP-10 deverá dispor de área suficiente
para estocar 180.000 t de carga. Esta área deverá ser de aproximadamente 15.000 m2.
6.2. Capacidade do Acesso Aquaviário
Conforme descrito no capítulo 3, o acesso aquaviário ao Porto de Santana não é
caracterizado por um canal restritivo ao tráfego dos navios, exceto no canal Grande do
Curuá, onde o cruzamento de embarcações desaconselhável, mas não proibido.
Dessa forma pode-se afirmar que inexiste propriamente um canal de acesso que
poderia ser um gargalo às operações de entrada e saída do porto.
6.3. Capacidade dos Acessos Terrestres
224
Porto de Santana
Plano Mestre
6.3.1. Acesso Rodoviário
A análise da capacidade do acesso rodoviário foi realizada para as principais rodovias
que conectam o Porto de Santana à sua hinterlândia, a saber: AP-010, BR-156 e BR-210,
cujas principais características constam do item 3.1.5.1.4 deste plano e estão reproduzidas a
seguir.
Tabela 63.
Características Relevantes das Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210
CARACTERÍSTICA
AP-010
BR-156
BR-210
Tipo de Rodovia
Duplicada
Pista Simples
Pista Simples
Largura de faixa (m)
3,0
3,0
3,0
Largura de acostamento (m)
1,0
0,6
0,6
Largura acostamento central (m)
Inexistente
-
-
Tipo de Terreno
Plano
Plano
Plano
Distribuição Direcional (%)
50/50
50/50
50/50
Velocidade Máxima permitida (km/h)
80
80
80
Fonte: Elaborado por LabTrans
Considerou-se na estimativa da capacidade que a rodovia não passará por mudanças
significativas em sua infraestrutura ao longo de todo o horizonte do projeto.
Aplicando a metodologia do HCM para rodovias de múltiplas faixas à AP-010, e de
pista simples à BR-156 e à BR-210, obtêm-se os volumes máximos horários aceitáveis em
cada rodovia mostrados na próxima tabela, considerando-se como aceitável o nível de
serviço ruim (D).
Tabela 64.
Capacidades de Tráfego Estimadas das Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210
Rodovia
Capacidade (veic/h)
AP-010
2.323
BR-156
725
BR-210
633
Fonte: Elaborado por LabTrans
As capacidades das vias – número de veículos passantes na rodovia no período de
uma hora com nível de serviço igual ou melhor do que ruim (D) – determinam que volumes
de veículos superiores aos obtidos, resultarão em níveis de serviço muito ruins (E).
Para uma rodovia duplicada, a capacidade obtida para a AP-010 é considerada
pequena. Isso se deve ao fato de as características da via serem grandes limitantes da
velocidade de fluxo livre. A inexistência de acostamento central, as larguras de faixa e
Porto de Santana
225
Plano Mestre
acostamento lateral estreitos, e a consequente baixa velocidade máxima reduzem a
capacidade da via.
O mesmo pode-se dizer da BR-156 e da BR-210, que apresentam capacidades muito
pequenas, quando comparado à capacidade de tráfego esperada de uma rodovia de pista
simples.
A título de ilustração, é apresentada a seguir a tabela a seguir com possíveis
alterações das características das vias (indicadas em vermelho) e em seguida são estimadas
as capacidades que as mesma teriam se essas alterações fossem implementadas.
Tabela 65.
Características Alteradas das Rodovias AP-010, BR156 e BR-210
CARACTERÍSTICA
AP-010
BR-156
BR-210
Tipo de Rodovia
Duplicada
Pista Simples
Pista Simples
Largura de faixa (m)
3,5
3,5
3,5
Largura de acostamento (m)
1,5
1,5
1,5
Largura acostamento central (m)
0,3
-
-
Tipo de Terreno
Plano
Plano
Plano
Distribuição Direcional (%)
50/50
50/50
50/50
Velocidade Máxima permitida (km/h)
100
80
80
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tabela 66.
Capacidades de Tráfego Estimadas para as Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210
Alteradas
Rodovia
Capacidade (veic/h)
AP-010
3.484
BR-156
912
BR-210
851
Fonte: Elaborado por LabTrans
Fica visível o ganho de capacidade com adequações relativamente pequenas nas
rodovias, chegando a quase 50% de ganho de capacidade no caso da AP-010. Entretanto, por
se tratar de um segmento consideravelmente urbanizado, quaisquer alterações
demandariam maiores investimentos se comparado às demais rodovias, cujos segmentos
analisados são apenas rurais.
É preciso atentar para o fato de que a BR-156 possui uma travessia de balsas, que
pode limitar a capacidade da. Como já foi mencionada no capítulo 3, a construção de uma
ponte seria bastante benéfica para a os usuários da via, com a redução do tempo de viagem.
Com relação à BR-210, é preciso considerar a existência de cruzamentos em nível
com a ferrovia, que também comprometem a capacidade da via. Estudos aprofundados
226
Porto de Santana
Plano Mestre
poderiam ser úteis para determinar se há a necessidade de construção de viadutos, como o
existente e identificado no capítulo 3.
6.3.2. Acesso Ferroviário
Como já foi mencionado anteriormente não há acesso ferroviário direto às
instalações portuárias da Companhia Docas de Santana (CDSA).
Porém chega em Santana a Estrada de Ferro do Amapá (EFA), uma concessão da
Anglo American, que é responsável pelo transporte principalmente do minério de ferro,
mercadoria que apresenta uma expressiva demanda de movimentação no complexo
portuário.
No entanto, no levantamento de informações realizado em visita técnica para este
estudo, não foi possível obter dados sobre o trem tipo e as composições que circulam na
EFA, como também outros dados técnicos de material rodante e da via, além da frequência
do transporte de cargas e de passageiros que são concorrentes.
Através de consulta no site da concessionária ferroviária, foram levantadas algumas
informações de indicadores e produção, para apoiar na definição de dados do estudo da
capacidade da ferrovia.
Considerando as informações dessa estimativa, a movimentação de cargas neste
modal, e a projeção de demanda, foi aplicada a metodologia em anexo para realizar uma
avaliação da capacidade da ferrovia atual e futura.
Com o estabelecimento de parâmetros requeridos pela metodologia, foi possível
montar um quadro com a variação da capacidade anual em função da quantidade de pares
de trens capazes de circular em um dia.
Para facilitar a análise, essas quantidades de pares de trens foram agrupadas em
faixas segundo o grau de “congestionamento” das linhas, obtendo-se assim uma indicação
segura da situação operacional a ser enfrentada com os volumes a serem demandados no
horizonte de planejamento deste trabalho.
Assim sendo, foram elaboradas avaliações para essa ferrovia utilizando-se
parâmetros estimados à sua situação presente. Esses parâmetros estão dispostos abaixo.
a) TU por vagão:
b) Quantidade de vagões por trem:
Porto de Santana
72 toneladas
40
227
Plano Mestre
c) Quantidade de dias equivalentes por mês:
d) Percentual de carga de retorno:
28 dias
0%
Com esses parâmetros, foi obtida a tabela abaixo de capacidade anual de transporte
no modal ferroviário.
Tabela 67.
Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia EFA
ESTIMATIVA DE CAPACIDADE ATUAL
Qt Pares Qt Vagões
Trem/dia
ida/dia
4
160
Qt Ton
ida/dia
11.520
Qt Ton
volta/dia
0
Qt Ton/dia Qt Ton/mês Qt Ton/Ano
11.520
322.560
3.870.720
5
200
14.400
0
14.400
403.200
4.838.400
6
240
17.280
0
17.280
483.840
5.806.080
7
280
20.160
0
20.160
564.480
6.773.760
8
320
23.040
0
23.040
645.120
7.741.440
9
360
25.920
0
25.920
725.760
8.709.120
10
400
28.800
0
28.800
806.400
9.676.800
11
440
31.680
0
31.680
887.040
10.644.480
12
480
34.560
0
34.560
967.680
11.612.160
13
520
37.440
0
37.440
1.048.320
12.579.840
14
560
40.320
0
40.320
1.128.960
13.547.520
15
600
43.200
0
43.200
1.209.600
14.515.200
16
640
46.080
0
46.080
1.290.240
15.482.880
17
680
48.960
0
48.960
1.370.880
16.450.560
18
720
51.840
0
51.840
1.451.520
17.418.240
19
760
54.720
0
54.720
1.532.160
18.385.920
20
800
57.600
0
57.600
1.612.800
19.353.600
21
840
60.480
0
60.480
1.693.440
20.321.280
22
880
63.360
0
63.360
1.774.080
21.288.960
23
920
66.240
0
66.240
1.854.720
22.256.640
24
960
69.120
0
69.120
1.935.360
23.224.320
situação tranquila
situação aceitável
situação próxima da saturação
Fonte: Elaborado por LabTrans
A capacidade deve ser mensurada para um volume próximo de 7 milhões de
toneladas/ano, para atender a demanda atual do porto, no caso específico do minério de
ferro.
228
Porto de Santana
Plano Mestre
Comparando esse volume com a tabela acima, podemos verificar que a situação
atual é tranquila, a ferrovia deve operar satisfatoriamente no transporte dessa demanda
atual. Pode-se concluir que a capacidade atual da ferrovia é de 19,3 milhões de toneladas.
Porto de Santana
229
Plano Mestre
230
Porto de Santana
Plano Mestre
7. COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE
7.1. Instalações Portuárias
A partir dos resultados constantes nos capítulos sobre demanda e capacidade foi
possível identificar eventuais déficits futuros da capacidade de movimentação das principais
cargas do Porto de Santana.
Assim, para cada produto de relevância na movimentação do porto foram
elaborados gráficos nos quais pode ser vista a comparação entre a demanda e a capacidade
ao longo do horizonte de planejamento.
Ressalte-se que os cálculos da capacidade futura não incorporaram melhorias
operacionais e/ou aumento da capacidade da superestrutura, questões abordadas a seguir
na medida do necessário, e, tampouco, novas infraestruturas.
7.1.1.
Soja
Os navios de soja serão atendidos no cais A, a partir de 2015. A figura seguinte
mostra a comparação entre a demanda e a capacidade para movimentação desta carga em
Santana.
Figura 114.
Soja– Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que a capacidade do porto, calculada para índices de ocupação do cais
entre 65% e 70% é insuficiente para atender a demanda após 2018.
Porto de Santana
231
Plano Mestre
No capítulo 8 são apresentadas sugestões para a eliminação do déficit apresentado.
7.1.2.
Milho
À semelhança da soja, o milho também será movimentado no cais A.
A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de milho em Santana.
Figura 115.
Milho – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que também neste caso a capacidade estará superada já em 2019.
A expansão das instalações para operação de granéis vegetais recomendada no
capítulo 8 permitirá o atendimento da demanda.
7.1.3.
Cavaco de Madeira
O cavaco de madeira em 2012 foi movimentado no cais A. No futuro admitiu-se que
a operação passará a ser feita no cais B.
A figura a seguir mostra a comparação entre a capacidade e a demanda para a
movimentação desse produto por Santana, tanto no longo curso quanto na navegação
interior.
232
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 116.
Cavaco de Madeira – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que a capacidade será insuficiente para atender a demanda após 2025.
No próximo capítulo é indicado como será superado este déficit.
7.1.4.
Biomassa
À semelhança do cavaco de madeira, a biomassa em 2012 foi movimentada no cais A
e, no futuro, admitiu-se que a operação passará a ser feita no cais B.
A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de
movimentação de biomassa em Santana.
Porto de Santana
233
Plano Mestre
Figura 117.
Biomassa – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
A situação é muito semelhante ao caso já apresentado para o cavaco de madeira.
7.1.5.
Combustíveis
A comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de combustíveis
proporcionada pelo cais B é mostrada na figura a seguir.
Figura 118.
Combustíveis – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
234
Porto de Santana
Plano Mestre
Observa-se que depois de 2025 haverá um déficit de capacidade, cuja superação
será obtida com a entrada em operação de um terminal de granéis líquidos, tal como
mostrado no capítulo 8.
7.1.6.
Fertilizantes
A movimentação de fertilizantes deverá ocorrer no cais A. A próxima figura mostra a
comparação entre a capacidade e a demanda projetada para essa carga.
Figura 119.
Fertilizantes – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Conforme pode ser visto nesta figura, haverá a necessidade de se expandir a
capacidade para eliminar o déficit previsto a partir de 2019.
7.1.7.
Minério de Ferro
Até 2014 inclusive admitiu-se que a movimentação de minério de ferro será
realizada no porto público à vista do acidente que ocorreu no TUP da Anglo Ferrous Brazil.
A próxima figura mostra a comparação entre a capacidade e a demanda projetada
para minério de ferro nos anos de 2013 e 2014 no Porto de Santana.
De 2015 em diante a movimentação será transferida para o TUP da Anglo Ferrous
Brazil, reconstruído.
Porto de Santana
235
Plano Mestre
Figura 120.
Minério de Ferro – Cais A - Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se o grande déficit de capacidade esperado para este produto nos anos de
2013 e 2014, uma vez que o porto público não tem condições de absorver a crescente
demanda dessa carga (déficits da ordem de 7 a 8 milhões de toneladas).
Para reduzir este déficit, avaliou-se a oportunidade de se utilizar também o cais B,
retirando-se deste cais a movimentação de combustíveis. Nesse caso, o déficit reduz-se para
algo no entorno de 5 a 6 milhões de toneladas, conforme pode ser visto na figura seguinte.
Figura 121.
Minério de Ferro – Cais A e B - Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
236
Porto de Santana
Plano Mestre
Diminuição ulterior deste déficit poderá ser obtida com o aumento da
produtividade, conforme indicado no item 6.1.3.6.
De qualquer modo, a partir de 2021 a capacidade novamente será insuficiente para
atender a demanda. No capítulo 8 é apresentada uma opção para eliminar esse déficit.
7.2. Acesso Aquaviário
A demanda sobre o acesso aquaviário, expressa em termos do número de escalas
previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, está reproduzida a seguir (vide
item 5.2):

Número de escalas em 2015: 315

Número de escalas em 2020: 482

Número de escalas em 2025: 594

Número de escalas em 2030: 708
Por outro lado, no item 6.2 não foi identificado um limite para o número de escalas
imposto pelo canal de acesso.
Dessa forma, o acesso aquaviário não apresentará restrição ao atendimento da
demanda projetada para o porto.
7.3. Acesso Terrestre
7.3.1.
Acesso Rodoviário
A comparação entre a demanda e capacidade foi realizada para as rodovias AP-010,
BR-156 e BR-210 de forma análoga aos itens 5.3.1 – Demanda sobre os Acessos Rodoviários
e 6.3.1 – Capacidade dos Acessos Rodoviários.
A demanda sobre o acesso ao porto pelas rodovias foi apresentada no item 5.3.1
deste plano e está resumida na próxima tabela.
Porto de Santana
237
Plano Mestre
Tabela 68.
Projeções do Tráfego para as Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210
2012
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
VMD horário total
1.495
148
148
2015
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
VMD horário total
1.709
169
172
2020
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
VMD horário total
2.113
211
215
2025
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
VMD horário total
2.563
258
265
2030
Rodovia
AP-010
BR-156
BR-210
VMD horário total
3.075
312
324
Fonte: Elaborado por LabTrans
Por outro lado, as capacidades das vias foram estimadas no item 6.3.1 e encontramse mostradas na tabela a seguir.
Tabela 69.
Capacidade das Rodovias AP-010, BR-156 e BR-210
Rodovia
Capacidade (veículos/h)
AP-010
2.323
BR-156
725
BR-210
633
Fonte: Elaborado por LabTrans
De posse dessas informações foram construídos dois gráficos comparando a
demanda com a capacidade das rodovias: o primeiro referente à AP-010, mostrado na figura
a seguir, e o segundo referente às BR-156 e BR-210.
238
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 122.
AP-010 – Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Embora o impacto do porto sobre a rodovia seja praticamente nulo, o crescimento
natural da frota e por consequência, do volume de tráfego na rodovia deverá fazer com que
a capacidade da AP-010 seja excedida por volta do ano 2025. Uma análise mais aprofundada
pode ser importante para se determinar se haverá necessidade de aumento da capacidade
da via, tal como apresentado no item 6.3.1.
Analogamente à figura anterior, a próxima figura mostra o gráfico de comparação da
demanda com a capacidade das rodovias BR-156 e BR-210.
Figura 123.
BR-156 e BR-210, Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Tanto na BR-156 quanto na BR-210, não deverá haver problemas de capacidade das
vias, em função dos pequenos volumes de tráfego esperados.
Como mencionado no capítulo 5, interdição do TUP da Anglo Ferrous Brazil poderá
transferir parte da demanda de minério de ferro para o cais público. Assim sendo, durante o
Porto de Santana
239
Plano Mestre
período de reconstrução do terminal – entre 2013 e 2014 – a AP-010 poderá receber uma
demanda extra de caminhões carregados com o minério.
A estimativa de tal demanda tomou por base a capacidade de movimentação de
minério de ferro pelo cais público (vide capítulo 6), de aproximadamente 3.000.000 t/ano.
Também foi considerado, como no capítulo 5, que o transporte será realizado por
caminhões bi-trem, com capacidade de 42 t, durante 12 horas por dia. Sendo o ano
operacional de 365 dias conclui-se que o número de caminhões por hora que deverão
trafegar pela AP-010 em 2013 e 2014, no trecho entre o Porto Público e o terminal da Anglo
da Anglo Ferrous Brazil, será igual a 16, caso esta transferência venha a ocorrer.
Embora não haja alteração do nível de serviço esperado para a AP-010 por conta
dessa carga adicional, nos anos de 2013 e 2014, o trecho entre o Porto Público e o terminal
deverá sofrer um impacto significativo. Também se deve ressaltar que o pavimento no
trecho considerado apresenta péssimas condições de rolamento, como destacado no
capítulo 3 e, sabendo-se que a metodologia do HCM não leva em consideração a
conservação do pavimento, o nível de serviço pode ser inferior ao estimado. Outro fator que
corrobora com essa hipótese é que a velocidade média de tráfego dos caminhões que
transportarão minério de ferro é significativamente inferior às dos demais veículos.
A deterioração do já comprometido pavimento poderá ainda, em função da
intensificação do tráfego de bi-trens, provocar a diminuição da capacidade real da via e
comprometer ainda mais os tráfegos urbano e de passagem que se misturam no segmento.
7.3.2.
Acesso Ferroviário
De acordo com as projeções de demanda já detalhadas anteriormente neste estudo,
o volume de movimentação do minério de ferro no complexo portuário de Santana
esperado para 2030 será da ordem de 20 milhões de toneladas.
Este valor é marginalmente superior à capacidade estimada no capítulo 6 para a
ferrovia, a saber, 19,3 milhões de toneladas.
Assim sendo, é provável que próximo ao horizonte deste plano seja necessário
aumentar a capacidade da EFA.
240
Porto de Santana
Plano Mestre
Para analisar a possibilidade desse aumento de capacidade, foram concebidas
algumas ações de melhoria operacional, tal como representado pelos parâmetros a seguir
indicados.
e)
f)
g)
h)
TU por vagão:
Quantidade de vagões por trem:
Quantidade de dias equivalentes por mês:
Percentual de carga de retorno:
72 toneladas
60
28 dias
0%
Com aumento das composições, é possível estimar que a ferrovia tenha a
capacidade de movimentação conforme tabela abaixo.
Tabela 70.
Estimativa de Capacidade Futura da Ferrovia
ESTIMATIVA DE CAPACIDADE FUTURA
Qt Pares Qt Vagões
Trem/dia
ida/dia
4
240
5
300
6
360
7
420
8
480
9
540
10
600
11
660
12
720
13
780
14
840
15
900
16
960
17
1.020
18
1.080
19
1.140
20
1.200
21
1.260
22
1.320
23
1.380
24
1.440
Qt Ton
ida/dia
17.280
21.600
25.920
30.240
34.560
38.880
43.200
47.520
51.840
56.160
60.480
64.800
69.120
73.440
77.760
82.080
86.400
90.720
95.040
99.360
103.680
Qt Ton
Qt Ton/dia Qt Ton/mês Qt Ton/Ano
volta/dia
0
17.280
483.840
5.806.080
0
21.600
604.800
7.257.600
0
25.920
725.760
8.709.120
0
30.240
846.720 10.160.640
0
34.560
967.680 11.612.160
0
38.880
1.088.640 13.063.680
0
43.200
1.209.600 14.515.200
0
47.520
1.330.560 15.966.720
0
51.840
1.451.520 17.418.240
0
56.160
1.572.480 18.869.760
0
60.480
1.693.440 20.321.280
0
64.800
1.814.400 21.772.800
0
69.120
1.935.360 23.224.320
0
73.440
2.056.320 24.675.840
0
77.760
2.177.280 26.127.360
0
82.080
2.298.240 27.578.880
0
86.400
2.419.200 29.030.400
0
90.720
2.540.160 30.481.920
0
95.040
2.661.120 31.933.440
0
99.360
2.782.080 33.384.960
0
103.680
2.903.040 34.836.480
situação tranquila
situação aceitável
situação próxima da saturação
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
241
Plano Mestre
Observa-se que com esses novos parâmetros a ferrovia atenderá de forma aceitável
a demanda prevista para 2030. Entretanto, é bom salientar que qualquer imprevisto
(temporada de chuvas, acidentes, etc.) pode causar desequilíbrios na operação e esta ficar
no limite máximo aceitável.
Também é importante ressaltar que outras questões interferem no desempenho da
utilização do acesso ferroviário e consequentemente na capacidade. As condições da
travessia da ferrovia no perímetro urbano de Santana, as instalações utilizadas dentro do
porto, a infraestrutura de pesagem, carregamento, descarregamento e formação dos trens,
são fatores que também interferem na capacidade.
242
Porto de Santana
Plano Mestre
8. ALTERNATIVAS DE EXPANSÃO
Este capítulo é responsável por descrever e delinear alternativas de expansão de
infraestrutura identificadas como necessárias para superar déficits de capacidade de
movimentação de algumas cargas.
8.1. Metodologia de Análise das Alternativas de Expansão
Para analisar as alternativas de expansão foram realizadas duas avaliações
relacionadas com cada alternativa estudada: econômica e dos impactos ambientais.
8.1.1.
Avaliação Econômica
Um importante passo, quando se pretende realizar um projeto, é a análise de sua
viabilidade econômica. Holanda (1983) salienta que a “elaboração de um estudo de
viabilidade econômico-financeira permite estimar os custos e benefícios de um determinado
investimento ressaltando, assim, as vantagens e desvantagens em utilizar recursos para a
expansão produtiva, seja por meio da expansão da capacidade ou via aumento da
produtividade dos meios de produção existentes”.
Neste trabalho a avaliação econômica foi feita por meio da Medida do Valor
Econômico (EVM), a qual é calculada pela divisão entre o custo anualizado do ciclo de vida
da alternativa de expansão e sua capacidade anual de movimentação da carga. Sua unidade
varia de acordo com a carga movimentada na proposta de expansão, podendo ser dólares
por tonelada, TEU ou veículo.
No cálculo da EVM é considerado o custo de implantação do projeto, que engloba o
custo de capital total incluindo impostos, os custos de operação e de manutenção,
resultando no custo total do ciclo de vida e, consequentemente, no custo anual deste ciclo
de vida.
8.1.2.
Análise Ambiental
A análise ambiental em nível deste plano compreende uma identificação das
principais questões socioambientais relacionadas com as propostas de desenvolvimento da
atividade portuária. O objetivo dessa análise é verificar a existência de restrições do ponto
Porto de Santana
243
Plano Mestre
de vista ambiental para a implantação e operação de novos empreendimentos na área
portuária, bem como subsidiar a avaliação conjunta – envolvendo critérios técnicos,
econômicos e ambientais - das alternativas propostas para o desenvolvimento do porto.
A metodologia utilizada envolve (i) a análise da situação ambiental do porto
atualmente, incluindo as condicionantes e recomendações existentes para a adequada
gestão ambiental do porto, (ii) a identificação e análise de significância de potenciais
impactos ambientais associados a cada alternativa de desenvolvimento do porto e (iii) o
estabelecimento de diretrizes ambientais. Para subsidiar o seu conteúdo, fez-se uso de
pesquisa secundária e de consulta à equipe de gestão ambiental do porto.
Cabe salientar que se trata de análise ambiental preliminar, apenas indicativa das
questões a serem desenvolvidas e detalhadas ao longo do processo de licenciamento
ambiental da operação do porto e dos empreendimentos em questão.
A identificação e a análise de significância de impactos ambientais potenciais foram
feitas adotando-se a metodologia utilizada no documento “Plano de Desenvolvimento e
Expansão do Porto de Santos – Relatório Preliminar Consolidado, agosto de 2009”,
elaborado pelo Consórcio composto por The Louis Berger Group, Inc. e Internave
Engenharia. Estes autores, por sua vez, fizeram adaptação de metodologia desenvolvida por
V. Conesa-Fernandez.
A análise de significância de impactos utilizada incluiu a construção de uma matriz de
causas e efeitos na qual foram considerados os aspectos ambientais associados com o
desenvolvimento e expansão portuários.
Cada aspecto foi avaliado por meio de uma versão modificada da equação de 11
fatores de Conesa-Fernandez, cuja descrição segue abaixo:
Valor = +/- (3I+2EX+M+PE+RV+SI+AC+EF+PR+RC).

Sinal/Natureza (+/-): O sinal do impacto refere-se ao caráter benéfico ou prejudicial das
diferentes ações do projeto sobre os elementos ambientais.

Intensidade (I): Grau de perturbação criado por uma ação sobre o fator ambiental
avaliado. I = 1 intensidade mínima; I = 12 destruição total.

Extensão (EX): Refere-se à área de influência teórica do impacto relacionada com a área
total do projeto (% de área impactada). Se a ação produz um efeito pontual, o impacto é
considerado localizado (1). Caso, pelo contrário, exerça uma influência generalizada
244
Porto de Santana
Plano Mestre
sobre o projeto, o impacto será considerado total (8); situações intermediárias
correspondem a impactos parciais (2) e impactos extensivos (4).

Manifestação (M): É o período de tempo entre a ação inicial e os efeitos resultantes.

Se tal período for nulo, M = crítica (8); menor que um ano = curto prazo (4); de 1 a 5
anos = médio prazo (2); e maior que 5 anos = longo prazo (1).

Persistência (PE): É a duração dos efeitos. Menor que 1 ano = breve (1); de 1 a 10 anos =
parcial (2); Maior que 10 anos = extensa (4).

Reversibilidade (RV): Designa a possibilidade de reconstituição do elemento afetado,
isto é, a possibilidade de retorno às condições iniciais prévias à ação, por meios naturais,
quando a ação deixa de atuar sobre o meio afetado. Um tempo curto recebe o valor 1;
um tempo médio o valor 2; e efeitos irreversíveis têm atribuído o valor 4.

Sinergia (SI): Os efeitos simultâneos de todas as ações são maiores do que a soma de
todos os efeitos atuando de maneira isolada. Nenhuma sinergia = 1; sinergia = 2; alta
sinergia = 4.

Acumulação (AC): simples = 1; cumulativa = 4.

Efeito (EF): consequência indireta da ação = 1; consequência direta da ação = 4.

Periodicidade (PR): Manifestação dos efeitos é irregular = 1; periódica = 2; contínua = 4.

Recuperação (RC): Refere-se à possibilidade de reconstituição do elemento afetado, isto
é, à possibilidade de retorno às condições iniciais prévias à ação pela adoção de medidas
corretivas quando a ação deixa de atuar sobre o meio afetado. Recuperação imediata =
1; recuperação a médio prazo = 2; condição mitigável = 4; e condição irrecuperável = 8.
A análise completa produz um valor na faixa entre 13 e 100. Impactos com valores
inferiores a 25 são considerados irrelevantes; aqueles com valores entre 25 e 50 são
moderados; entre 50 e 75 são críticos; e acima de 75 são severos.
Complementarmente, é realizado o cálculo de criticidade global, que visa considerar
as importâncias relativas dos diferentes fatores em termos das respectivas contribuições à
condição ambiental global. Além disso, como a nota global ponderada da significância dos
impactos é obtida por meio da média dos impactos (o que pode deixar de dar a devida
relevância a notas elevadas como aquelas dos impactos a manguezais ou a outros habitats
críticos), um segundo cálculo separado é executado: o da Nota Global de Criticidade (NGC).
Porto de Santana
245
Plano Mestre
Para tanto se processa o número de impactos críticos e/ou severos de cada
alternativa, os quais são hierarquizados numa escala de 5 a 1. O valor 5 indica a situação
menos crítica e o valor 1, a mais crítica. Essa valoração é definida pela somatória da
incidência de impactos severos e impactos críticos identificados na Matriz de Significância de
Impactos. Assim, tem-se a tabela apresentada a seguir.
Tabela 71.
Nota Global de Criticidade (NGC)
Nota (NGC)
Nº de Impactos Severos
Nº de Impactos Críticos
1 Pior Situação
2 ou mais
Qualquer
2
1
Qualquer
3
0
2
4
0
1
5 Melhor Situação
0
0
Fonte: Elaborado por LabTrans
As duas notas são consideradas para ter-se a análise global da alternativa
considerada. A valoração numérica deve ser sempre acompanhada de uma análise
qualitativa, para melhor explicitação dos aspectos considerados e das possíveis medidas de
mitigação, compensação e recuperação ambiental associadas ao empreendimento.
8.2. Expansões Requeridas
No capítulo 7 ficou evidente a necessidade de se expandir a infraestrutura do porto
para atender a demanda das principais cargas, sejam elas granéis sólidos minerais e vegetais
e granéis líquidos.
Analisaram-se então os aumentos de capacidade necessários para atender às
demandas futuras do porto, tendo sido verificado que a expansão da infraestrutura, tanto de
acostagem quanto de armazenagem serão primordiais para o atendimento de tais
demandas.
8.2.1.
Aumento da Capacidade de Movimentação de Granéis
Vegetais
No capítulo7 verificou-se que as capacidades de movimentação no cais A para
atendimento às demandas dos granéis vegetais (soja e milho) e fertilizantes deverão ser
excedidas em 2019.
246
Porto de Santana
Plano Mestre
Como a movimentação dos granéis vegetais dar-se-á de forma dobrada, ora no
desembarque a partir dos comboios, ora no embarque nos navios de longo curso,
considerou-se a possibilidade de se separar essas duas movimentações, construindo-se um
cais de 70 m a jusante do cais A para receber os comboios, conforme pode ser visto na figura
a seguir.
Figura 124.
Layout do Prolongamento do Cais existente
Fonte: Elaborado por LabTrans
Essa opção de expansão aumentaria a capacidade de atendimento da demanda de
soja na forma mostrada na próxima figura.
Porto de Santana
247
Plano Mestre
Figura 125.
Soja – Demanda vs Capacidade – Cais de 70 m
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que já em 2023, um novo aumento de capacidade seria requerido.
Portanto, esta solução seria paliativa, indicando que uma melhor solução seria implantar já
em 2019 um novo terminal para movimentação dos granéis vegetais, desta feita na Ilha de
Santana.
Esse novo terminal poderia ter as características do terminal da Cargill em Santarém,
conforme ilustrado na próxima figura.
248
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 126.
Layout do Terminal de Grãos na Ilha de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
A alternativa de expansão consiste na construção do Terminal de Grãos na área
pertencente ao porto na Ilha de Santana, como previsto no PDZPO do porto.
A infraestrutura de acostagem e movimentação será dotada de uma estrutura
discreta composta por dólfins (4 de atracação e 2 de amarração), formando um píer em “L”
com a ponte de ligação com terra, dispondo de uma esteira para granéis. Haverá um berço
para navios no lado externo com 300 m de comprimento. O lado interno será destinado ao
recebimento de barcaças.
A operação será dividida em duas etapas. Na primeira, as barcaças descarregarão os
granéis que serão transportados até o silo horizontal em “V”, com capacidade estática para
90.000 t, também aos moldes do armazém da Cargill de Santarém. A segunda etapa
Porto de Santana
249
Plano Mestre
acontecerá com os granéis sendo transportados por esteira até o píer, onde serão
carregados no navio por três torres fixas de carregamento.
O aumento de capacidade proporcionado por este terminal foi estimado como
sendo de 3,3 milhões de toneladas anuais, os quais se somariam á capacidade
proporcionada pelo cais A.
No caso da soja, a implantação do terminal na Ilha de Santana fará com que a
demanda venha a ser totalmente atendida, como mostrado na figura a seguir.
Figura 127.
Soja – Demanda vs Capacidade – Terminal na Ilha de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
O mesmo pode ser dito com relação ao milho conforme mostrado na próxima figura.
250
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 128.
Milho – Demanda vs Capacidade – Terminal na Ilha de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
Ressalte-se que os fertilizantes permaneceriam sendo movimentados no cais A. No
entanto, com a implantação do terminal de granéis vegetais na Ilha de Santana, crescerá a
disponibilidade do cais A para os fertilizantes, eliminando o déficit mostrado no capítulo 7.
A figura seguinte mostra que o cais A terá capacidade para atender toda a demanda
de fertilizantes, ainda que mantendo nele alguma operação de granéis vegetais, se
requerido.
Figura 129.
Fertilizantes – Demanda vs Capacidade – Cais A
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
251
Plano Mestre
8.2.1.1.
Avaliação Econômica do Terminal de Grãos da Ilha de Santana
Para estimar o custo da construção do Terminal de Grãos da Ilha de Santana,
utilizou-se dos dados de custo constantes no Plano de Expansão e Desenvolvimento do Porto
de Santos (PDEPS).
O custo desta expansão está apresentado na próxima tabela.
Tabela 72.
Custo da Construção do Terminal de Grãos da Ilha de Santana
Item
Descrição
Valor
1
Estruturas Marítimas
1.1
Dólfins
R$ 9.000.000,00
1.2
Passarela
R$ 2.976.000,00
2
Equipamentos
2.1
Torre fixa de carregamento
2.2
Esteira para granel sólido
R$ 5.412.000,00
2.3
Torre de transferência
R$ 2.400.000,00
3
Armazenagem
3.1
Silo horizontal (90.000t)
R$ 12.000.000,00
R$ 10.187.500,00
TOTAL
R$ 41.975.500,00
Fonte: PDEPS; Elaborado por LabTrans
O custo anual de operação e manutenção do novo terminal foi estimado como
sendo 3% do custo de investimento, tal como em caso análogo estudado no Plano de
Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos (PDEPS).
A tabela seguinte apresenta o cálculo da EVM desta alternativa, utilizando a taxa de
conversão de R$2,00/US$.
Tabela 73.
EVM – Construção do Terminal de Grãos da Ilha de Santana
Custos (US$)
Expansão
Terminal
de Grãos
Capital
O&M
Total do Ciclo
de Vida (LCC)
Custo anual
da vida útil
(ALCC)
20.987.750
629.633
36.728.563
1.469.143
Capacidade
Anual do
Berço (t)
EVM
(US$/t)
3.300.000
0,45
Fonte: Elaborado por LabTrans
Isso posto, o EVM resulta em 0,45 US$/t, considerando um ciclo de vida de 25 anos.
252
Porto de Santana
Plano Mestre
8.2.1.2.
Análise Ambiental do Terminal de Grãos da Ilha de Santana
Seguem-se as matrizes de análise de significância de impactos para as etapas de
implantação e operação do empreendimento.
Porto de Santana
253
Plano Mestre
Fase de Construção do Terminal de Grãos da Ilha de Santana
MEIO
Natureza (+ ou -)
Intensidade (i)
Extensão (EX)
Manifestação (MO)
Persistência (PE)
Reversibilidade (RV)
Sinergia (SI)
Acumulação (AC)
Efeito (EF)
Periodicidade (PR)
Recuperabilidade (RC)
X
(-)
8
4
4
1
4
2
1
4
2
4
(-)54
Significância
Socioeconômico
Físico
Qualidade da água doce
Projeto 1. CONSTRUÇÃO TERMINAL DE GRANÉIS
SÓLIDOS: 1 PÍER DE ATRACAÇÃO E ÁREA DE
ARMAZENAMENTO
Fauna e flora aquática
No.
Fauna e flora terrestre
Biológico
CARACTERIZAÇÃO
Solos
IMPACTO - Etapa de implantação
Atmosfera
Tabela 74.
Média
Construção do Terminal de Granéis Sólidos
Aumento do ruído e vibrações
X
Aumento do ruído e vibrações subaquáticas
X
X
X
(-)
8
4
8
1
1
2
1
4
2
2
(-)53
X
X
(-)
4
2
8
1
2
2
4
1
1
4
(-)39
X
X
(-)
6
2
2
4
4
2
4
1
4
4
(-)47
X
(-)
X
(-)
2
2
4
4
2
2
2
4
2
1
4
4
4
4
2
1
4
4
(-)46
X
6
4
X
X
(-)
4
2
4
4
4
2
1
1
4
4
(-)40
X
(-)
5
4
4
2
4
2
4
4
2
4
(-)49
NA
(-)
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
X
X
(-)
(-)
10
5
4
4
4
4
4
2
4
2
1
2
1
1
4
1
4
2
4
2
(-)64
(-)39
X
(-)
8
4
8
4
4
2
4
4
4
8
(-)70
X
(-)
8
4
8
4
4
2
4
4
4
8
(-)70
(-)
8
4
8
4
4
2
4
4
4
8
(-)70
Aumento da poluição atmosférica
X
X
X
Alteração da margem do rio
X
X
X
Alteração da qualidade da água do Rio
X
X
X
Derramamentos de óleo no solo/água por equipamentos
X
X
X
Modificação do padrão de drenagem
X
X
X
Aumento de resíduos sólidos
Interferência do tráfego pesado nas vias de acesso ao
porto
Modificação da paisagem
Redução da qualidade de vida
X
X
X
NA
NA
NA
Modificação/redução de ambientes bentônicos
Efeitos modificadores sobre a produtividade biológica e
habitats críticos para procriação e alimentação
Redução de áreas de vegetação protegidas por lei
X
X
X
NA
NA
X
(-)40
Fonte: Elaborado por LabTrans
254
Porto de Santana
Plano Mestre
Fase de Operação do Terminal de Grãos da Ilha de Santana
MEIO
Extensão (EX)
Manifestação (MO)
Persistência (PE)
Reversibilidade (RV)
Sinergia (SI)
Acumulação (AC)
Efeito (EF)
Periodicidade (PR)
Recuperabilidade (RC)
3
2
4
1
4
1
1
4
4
4
(-)36
(-)
3
2
4
1
4
1
1
4
4
4
(-)36
X
(-)
8
2
4
2
2
2
4
1
2
2
(-)47
X
X
(-)
8
2
4
4
4
2
4
4
2
4
(-)56
NA
NA
(-)
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
X
(-)
6
2
8
1
1
2
1
4
2
1
(-)42
X
(-)
4
2
8
2
1
2
1
4
2
2
(-)38
X
(-)
5
2
8
2
2
2
4
4
2
4
(-)47
X
(-)
4
4
4
4
4
2
1
4
4
8
(-)51
X
(-)
4
2
4
2
2
1
1
4
2
4
(-)36
(-)
6
1
2
1
4
1
1
4
1
1
(-)35
X
(-)
2
4
8
1
2
2
4
4
4
2
(-)41
X
(-)
3
1
8
1
1
2
1
4
2
1
(-)31
Significância
Intensidade (i)
(-)
Socioeconômico
Natureza (+ ou -)
Físico
Qualidade da água doce
Projeto 1. CONSTRUÇÃO TERMINAL DE GRANÉIS
SÓLIDOS: 1 PÍER DE ATRACAÇÃO E ÁREA DE
ARMAZENAMENTO
Fauna e flora aquática
No.
Fauna e flora terrestre
Biológico
CARACTERIZAÇÃO
Solos
IMPACTO - Etapa de operação
Atmosfera
Tabela 75.
Média
Edificações e Equipamentos
Aumento de resíduos sólidos
X
Aumento de efluentes líquidos
X
X
X
X
Manutenção/limpeza de equipamentos e espaços
portuários
X
X
X
X
Poluição da água/solo pelo lançamento de efluentes
líquidos
X
X
X
NA
NA
NA
Estocagem e manuseio de produtos perigosos
Ruído subaquático
X
NA
X
Ruído atmosférico
X
Emissões atmosféricas
X
X
X
Embarcações
Aumento de risco de introdução de espécies exóticas
pela água de lastro
X
Alteração da qualidade da água doce
X
Aumento de resíduos sólidos
X
Aumento da poluição atmosférica
X
X
X
X
X
Carregamento/descarga/armazenamento de carga do navio
Aumento do ruído e vibrações subaquáticas
Porto de Santana
X
255
Plano Mestre
MEIO
Intensidade (i)
Extensão (EX)
Manifestação (MO)
Persistência (PE)
Reversibilidade (RV)
Sinergia (SI)
Acumulação (AC)
Efeito (EF)
Periodicidade (PR)
Recuperabilidade (RC)
4
4
1
1
2
1
4
2
1
(-)42
X
X
(-)
4
4
4
1
2
2
1
4
2
2
(-)38
X
X
(-)
4
2
4
2
2
1
1
1
2
4
(-)33
X
X
(-)
8
2
4
1
2
1
1
1
1
4
(-)43
X
X
(-)
6
2
4
1
2
1
1
4
2
1
(-)38
(-)
8
2
4
2
2
2
4
1
2
2
(-)47
Fauna e flora aquática
X
X
Aumento da poluição atmosférica
X
Contaminação do solo por derramamento de óleo ou
produtos perigosos
X
X
X
Alteração da qualidade da água do Rio
X
X
Aumento de resíduos sólidos
X
X
Aumento de predadores à fauna nativa
X
X
X
Significância
Natureza (+ ou -)
6
Aumento do ruído e vibrações
Projeto 1. CONSTRUÇÃO TERMINAL DE GRANÉIS
SÓLIDOS: 1 PÍER DE ATRACAÇÃO E ÁREA DE
ARMAZENAMENTO
Solos
(-)
Qualidade da água doce
X
Fauna e flora terrestre
No.
Físico
Socioeconômico
Biológico
CARACTERIZAÇÃO
Atmosfera
IMPACTO - Etapa de operação
Média
Aumento de riscos à saúde humana
X
(-)
8
4
4
2
2
1
1
1
2
2
(-)47
Redução da qualidade de vida da vizinhança do porto
X
(-)
4
4
4
4
2
1
1
1
4
4
(-)41
Tráfego terrestre
Aumento da poluição atmosférica
NA
NA
NA
NA
NA
NA
(-)
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
Aumento do ruído e vibrações
NA
NA
NA
NA
NA
NA
(-)
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
Aumento de risco de acidentes
NA
NA
NA
NA
NA
NA
(-)
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
Redução da qualidade de vida
NA
NA
NA
NA
NA
NA
(-)
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
Fonte: Elaborado por LabTrans
256
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 76.
Impactos Positivos do Terminal de Grãos da Ilha de Santana
IMPACTO
MEIO
Intensidade (i)
Extensão (EX)
Manifestação (MO)
Persistência (PE)
Reversibilidade (RV)
Sinergia (SI)
Acumulação (AC)
Efeito (EF)
Periodicidade (PR)
Recuperabilidade (RC)
2
1
1
1
4
4
4
(+)53
Aumento de Empregos
X
(+)
8
4
4
4
1
1
4
4
4
2
(+)56
Aquecimento da economia local
X
(+)
8
4
2
4
2
2
4
1
2
2
(+)51
Aumento da capacidade operacional do Porto
X
(+)
10
4
4
4
2
2
4
4
4
2
(+)64
Significância
Natureza (+ ou -)
8
Solos
2
Atmosfera
8
Qualidade da água doce
(+)
Fauna e flora aquática
X
Projeto 1. CONSTRUÇÃO TERMINAL DE GRANÉIS
SÓLIDOS: 1 PÍER DE ATRACAÇÃO E ÁREA DE
ARMAZENAMENTO
Fauna e flora terrestre
No.
Físico
Socioeconômico
Biológico
CARACTERIZAÇÃO
Média
CONSTRUÇÃO
Aumento de empregos
OPERAÇÃO
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
257
Plano Mestre
A análise matricial de significância de impactos potenciais para o Terminal de Grãos da
Ilha de Santana resultou nos seguintes valores de significância para impactos críticos na
etapa de implantação do projeto:

aumento de ruídos e vibrações: -54;

aumento de ruído e vibrações subaquáticas: -53;

modificação da paisagem: -64;

modificação dos ambientes bentônicos: -70;

efeitos modificadores sobre a produtividade biológica e habitats críticos para procriação
e alimentação: -70;

redução de áreas de vegetação protegidas por lei: -70.
Na etapa de operação, sobressaem os seguintes impactos críticos:

poluição da água por lançamento de efluentes líquidos: -56;

aumento do risco de introdução de espécies exóticas pela água lastro: -51.
Como impactos positivos, incluem-se o aumento de empregos, a dinamização da
economia local e aumento da capacidade operacional do porto.
8.2.2.
Aumento da Capacidade de Movimentação de Minério
de Ferro
O movimentação de minério de ferro apresenta grandes expectativas de
crescimento, excedendo a capacidade do TUP da Anglo Ferrous Brazil, mesmo após a
reconstrução de seu píer, como mostrado no capítulo 7.
A solução aqui proposta para suprir a demanda esperada após 2021 reside na
implantação de um novo terminal para minério de ferro, construído nos moldes do terminal
de bauxita em Trombetas, no Pará.
Tendo em vista a falta de área no atual Porto de Santana é proposta a construção do
novo terminal na zona portuária 9, de acordo com classificação do PDZPO de Santana de
2013.
A figura a seguir ilustra o layout do novo terminal.
258
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 130.
Layout do Terminal de Minério de Ferro
Fonte: Elaborado por LabTrans
O terminal contará com uma estrutura mista composta por uma plataforma de
operações com 100 m de comprimento anexa a 4 dólfins de atracação e 6 dólfins de
amarração, dispostos conforme o layout. A extensão total entre os dólfins extremos será de
300 metros. No centro deste berço, um carregador de navios transladável estará ligado a
uma esteira transportadora de minérios conectando com a retroárea.
A área de armazenagem prevista é de 20.000 m², com capacidade estática para
armazenar 250.000 t de minério, e deverá ser suficiente para atender a demanda prevista
para o horizonte de projeto.
Com a entrada em operação deste terminal em 2021, a capacidade será superior à
demanda como pode ser visto na figura a seguir.
Porto de Santana
259
Plano Mestre
Figura 131.
Minério de Ferro – Demanda vs capacidade – Novo Terminal
Fonte: Elaborado por LabTrans
8.2.2.1.
Avaliação Econômica do Terminal de Minério de Ferro
Para estimar o custo da construção do Terminal de Minério de Ferro, utilizou-se dos
dados de custo constantes no Plano de Expansão e Desenvolvimento do Porto de Santos
(PDEPS).
O custo desta expansão está apresentado na próxima tabela.
Tabela 77.
Custo da Construção do Terminal de Minério de Ferro
Item
Descrição
Valor
1
Estruturas Marítimas
1.1
Dólfins
1.2
Píer sobre estacas
R$ 3.560.000,00
1.3
Passarela
R$ 2.704.000,00
2
Equipamentos
2.1
Esteira para granel sólido
R$ 2.328.000,00
2.2
Torre de transferência
R$2.400.000,00
2.3
Carregador de navios transladável
2.4
Trilho
R$ 15.000.000,00
R$ 10.000.000
R$ 180.000
TOTAL
R$ 36.172.000,00
Fonte: PDEPS; Elaborado por LabTrans
260
Porto de Santana
Plano Mestre
O custo anual de operação e manutenção do novo terminal foi estimado como
sendo 3% do custo de investimento, tal como em caso análogo estudado no Plano de
Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos (PDEPS).
A tabela seguinte apresenta o cálculo da EVM desta alternativa, utilizando a taxa de
conversão de R$2,00/US$.
Tabela 78.
EVM – Construção do Terminal de Minério de Ferro
Custos (US$)
Expansão
Terminal
de Minério
Capital
O&M
Total do Ciclo
de Vida (LCC)
18.086.000
542.580
31.650.500
Custo anual da
vida útil
(ALCC)
1.266.020
Capacidade
Anual do
Berço (t)
EVM
(US$/t)
13.400.000
0,09
Fonte: Elaborado por LabTrans
A capacidade de movimentação de carga agregada pelo terminal é de 13,4 milhões
de toneladas anuais.
Isso posto, o EVM resulta em 0,09 US$/t, considerando um ciclo de vida de 25 anos.
8.2.2.2.
Avaliação Ambiental do Terminal de Minério de Ferro
Seguem-se as matrizes de análise de significância de impactos para as etapas de
implantação e operação do empreendimento.
Porto de Santana
261
Plano Mestre
Fase de Construção do Terminal de Minério de Ferro
MEIO
Socioeconômico
Natureza (+ ou -)
Intensidade (i)
Extensão (EX)
Manifestação (MO)
Persistência (PE)
Reversibilidade (RV)
Sinergia (SI)
Acumulação (AC)
Efeito (EF)
Periodicidade (PR)
Recuperabilidade (RC)
Solos
Físico
Qualidade da água doce
Projeto 2. TERMINAL DE MINÉRIO DE FERRO + 1 BERÇO
DE ATRACAÇÃO + PÁTIO DE ESTOCAGEM, ARMAZÉNS E
EDIFICAÇÕES
Fauna e flora aquática
No.
Fauna e ffora terrestre
Biológico
CARACTERIZAÇÃO
Atmosfera
IMPACTO - Etapa de implantação
X
(-)
8
4
4
1
4
2
1
4
2
4
(-)51
(-)
6
4
8
1
1
2
1
4
2
2
(-)47
X
X
(-)
(-)
3
5
2
4
4
2
1
4
2
4
2
2
4
4
1
1
1
4
4
4
(-)32
(-)48
X
(-)
Significância
Tabela 79.
Média
Construção
Construção do Terminal de Minério de Ferro
Aumento do ruído e vibrações
X
Aumento do ruído e vibrações subaquáticas
X
X
Aumento da poluição atmosférica
Alteração da margem do rio
X
X
X
X
X
X
Alteração da qualidade da água do Rio
X
X
X
6
4
4
4
2
2
4
4
2
4
Derramamentos de óleo no solo/água por equipamentos
X
X
X
X
X
(-)
8
2
4
2
4
2
4
4
1
4
(-)52
(-)53
Modificação do padrão de drenagem
Aumento de resíduos sólidos
Interferência do tráfego pesado nas vias de acesso ao
porto
Modificação da paisagem
Redução da qualidade de vida
X
X
X
X
X
X
X
X
X
(-)
(-)
4
4
2
4
4
4
4
2
4
4
1
2
1
4
1
4
4
2
4
4
(-)39
(-)46
X
(-)
4
4
8
2
1
1
1
4
2
4
(-)43
X
X
(-)
(-)
5
4
4
4
4
4
4
2
4
2
1
2
1
1
4
1
4
2
4
2
(-)49
(-)36
X
(-)
10
4
8
4
4
2
4
4
4
8
(-)76
X
(-)
8
4
8
4
4
2
4
4
4
8
(-)70
(-)
6
1
8
4
4
2
4
4
4
8
(-)58
X
Modificação/redução de ambientes bentônicos
Efeitos modificadores sobre a produtividade biológica e
habitats críticos para procriação e alimentação
Redução de áreas de vegetação protegidas por lei
X
X
X
X
X
X
X
Fonte: Elaborado por LabTrans
262
Porto de Santana
Plano Mestre
Fase de Operação do Terminal de Minério de Ferro
MEIO
Intensidade (i)
Extensão (EX)
Manifestação (MO)
Persistência (PE)
Reversibilidade (RV)
Sinergia (SI)
Acumulação (AC)
Efeito (EF)
Periodicidade (PR)
Recuperabilidade (RC)
6
4
4
1
4
1
1
4
4
4
(-)49
(-)
4
2
4
1
4
1
1
4
4
4
(-)39
X
(-)
10
4
8
4
2
2
4
4
2
4
(-)68
X
X
(-)
6
4
8
2
2
2
4
4
2
4
(-)54
NA
NA
(-)
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
X
(-)
4
4
8
2
2
2
1
4
2
2
(-)43
X
(-)
6
4
8
2
1
2
1
4
2
2
(-)48
X
(-)
5
4
8
2
2
2
1
4
2
4
(-)48
X
(-)
4
4
4
4
4
2
1
4
4
8
(-)51
X
(-)
4
2
4
2
2
1
1
4
2
4
(-)36
(-)
4
1
2
1
4
1
1
4
1
1
(-)29
(-)
2
4
8
1
2
2
4
4
4
2
(-)41
Socioeconômico
(-)
Solos
Natureza (+ ou -)
Físico
Qualidade da água doce
Projeto 2. TERMINAL DE MINÉRIO DE FERRO + 1 BERÇO
DE ATRACAÇÃO + PÁTIO DE ESTOCAGEM, ARMAZÉNS E
EDIFICAÇÕES
Fauna e flora aquática
No.
Fauna e flora terrestre
Biológico
CARACTERIZAÇÃO
Atmosfera
IMPACTO - Etapa de operação
Significância
Tabela 80.
Média
Operação
Edificações e Equipamentos
Aumento de resíduos sólidos
X
Aumento de efluentes líquidos
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
NA
NA
NA
Manutenção/limpeza de equipamentos e espaços
portuários
Poluição da água/solo pelo lançamento de efluentes
líquidos
Estocagem e manuseio de produtos perigosos
Ruído subaquático
X
NA
X
Ruído atmosférico
X
Emissões atmosféricas
X
X
X
Embarcações
Aumento de risco de introdução de espécies exóticas
pela água de lastro
X
Alteração da qualidade da água doce
X
Aumento de resíduos sólidos
X
Aumento da poluição atmosférica
X
X
X
X
X
X
Carregamento/descarga/armazenamento de carga do navio
Porto de Santana
263
Plano Mestre
IMPACTO - Etapa de operação
MEIO
Intensidade (i)
Extensão (EX)
Manifestação (MO)
Persistência (PE)
Reversibilidade (RV)
Sinergia (SI)
Acumulação (AC)
Efeito (EF)
Periodicidade (PR)
Recuperabilidade (RC)
(-)
3
1
8
1
1
2
1
4
2
1
(-)31
X
X
(-)
6
4
4
1
1
2
1
4
2
1
(-)42
X
X
(-)
8
4
8
1
2
2
1
4
2
2
(-)54
X
X
(-)
6
4
4
2
4
1
1
1
2
4
(-)45
Significância
Natureza (+ ou -)
X
Solos
X
Atmosfera
Socioeconômico
Aumento do ruído e vibrações subaquáticas
Físico
Qualidade da água doce
Projeto 2. TERMINAL DE MINÉRIO DE FERRO + 1 BERÇO
DE ATRACAÇÃO + PÁTIO DE ESTOCAGEM, ARMAZÉNS E
EDIFICAÇÕES
Fauna e flora aquática
No.
Fauna e flora terrestre
Biológico
CARACTERIZAÇÃO
Média
Aumento do ruído e vibrações
X
Aumento da poluição atmosférica
X
Contaminação do solo por derramamento de óleo ou
produtos perigosos
X
X
X
Alteração da qualidade da água do Rio
X
X
X
X
(-)
10
4
4
4
2
2
4
4
2
4
(-)54
Aumento de resíduos sólidos
X
X
X
X
(-)
6
4
4
1
2
1
1
4
2
1
(-)42
Aumento de predadores à fauna nativa
X
X
(-)
4
4
4
4
2
2
1
1
1
4
(-)39
X
Aumento de riscos à saúde humana
X
(-)
10
4
4
2
2
1
1
1
2
2
(-)53
Redução da qualidade de vida da vizinhança do porto
X
(-)
6
4
4
2
1
1
1
1
4
4
(-)44
X
(-)
4
4
8
4
1
2
4
4
2
2
(-)47
Tráfego terrestre
Aumento da poluição atmosférica
X
Aumento do ruído e vibrações
X
X
(-)
4
4
8
4
1
1
1
4
2
1
(-)42
Aumento de risco de acidentes
X
X
(-)
4
4
8
4
1
1
1
4
4
1
(-)44
X
(-)
4
4
8
4
1
1
1
1
4
2
(-)42
Redução da qualidade de vida
X
X
Fonte: Elaborado por LabTrans
264
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 81.
Impactos Positivos do Terminal de Minério de Ferro
IMPACTO
MEIO
Intensidade (i)
Extensão (EX)
Manifestação (MO)
Persistência (PE)
Reversibilidade (RV)
Sinergia (SI)
Acumulação (AC)
Efeito (EF)
Periodicidade (PR)
Recuperabilidade (RC)
2
1
1
1
4
4
4
(+)57
Aumento de Empregos
X
(+)
8
4
4
4
1
1
4
4
4
2
(+)56
Aquecimento da economia local
X
(+)
6
4
2
4
2
2
4
1
2
2
(+)45
Aumento da capacidade operacional do Porto
X
(+)
10
4
8
4
2
2
4
4
4
2
(+)68
Significância
Natureza (+ ou -)
8
Solos
4
Atmosfera
8
Qualidade da água doce
(+)
Fauna e flora aquática
X
Projeto 2. TERMINAL DE MINÉRIO DE FERRO + 1
BERÇO DE ATRACAÇÃO + PÁTIO DE ESTOCAGEM,
ARMAZÉNS E EDIFICAÇÕES
Fauna e flora terrestre
No.
Físico
Socioeconômico
Biológico
CARACTERIZAÇÃO
Média
CONSTRUÇÃO
Aumento de empregos
OPERAÇÃO
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
265
Plano Mestre
Para o Terminal de Minério de Ferro, sobressaem os seguintes impactos críticos e
severos da etapa de implantação:

aumento de ruído atmosférico: valor de significância = -51;

alteração da qualidade da água do rio: valor de significância = -68;

derramamentos de óleo: valor de significância = -53;

modificação de ambientes bentônicos: valor de significância = -76;

efeitos modificadores sobre a produtividade biológica e habitats críticos para procriação
e alimentação: valor de significância = -70

redução de áreas de vegetação protegidas por lei: valor de significância = -58.
Na etapa de operação, resultaram os seguintes impactos críticos potenciais, com os
valores de significância indicados:

resíduos de manutenção/limpeza inadequada de equipamentos e espaços portuários: 68;

poluição da água pelo lançamento de efluentes líquidos: -54;

aumento do risco de introdução de espécies exóticas pela água de lastro: -51;

aumento da poluição atmosférica: -54;

alteração da qualidade da água: -54;

aumento de riscos à saúde humana: -53.
Como impactos positivos, consideram-se: aumento da geração de empregos e da
capacidade operacional do porto.
8.2.3.
Terminal de Granéis Líquidos
No capítulo 7 foi mostrado que o cais B não será suficiente para atender a demanda
de combustíveis, cavaco de madeira e biomassa a partir de 2025.
Desta forma, recomenda-se a implantação de um terminal exclusivo para a
movimentação de granéis líquidos, o qual poderá ser construído na área demarcada como
ZP07 no PDZPO do porto.
A próxima figura apresenta o layout proposto para o referido terminal.
266
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 132.
Layout do Terminal de Granéis Líquidos
Fonte: Elaborado por LabTrans
O terminal contará com um berço para navios formado por uma plataforma de
operações com 55 metros de extensão, a qual ficará situada entre 4 dólfins de atracação.
Haverá ainda 6 dólfins de amarração, totalizando 275 metros de comprimento. A concepção
deste berço seguiu os moldes dos novos berços de granéis líquidos do Porto de Suape.
A armazenagem será composta por dois tanques cilíndricos com capacidade estática
de 30.000 t cada. Serão ligados à plataforma de operações por meio de dutovias. A área
destinada ao terminal possibilitará, caso necessário, o aumento da capacidade de
armazenagem.
A transferência das operações de combustíveis para esse novo terminal a partir de
2025, permitirá que as demandas de combustível, de cavaco de madeira e de biomassa
sejam atendidas, conforme mostrado nas figuras seguintes.
Porto de Santana
267
Plano Mestre
Figura 133.
Combustíveis – Demanda vs capacidade – Novo Terminal
Fonte: Elaborado por LabTrans
Figura 134.
Cavaco de Madeira – Demanda vs capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
268
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 135.
Biomassa – Demanda vs capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
8.2.3.1.
Avaliação Econômica do Terminal de Granéis Líquidos
Para estimar o custo da construção do Terminal de Granéis Líquidos do Porto de
Santana, utilizou-se dos dados de custo constantes no Plano de Expansão e Desenvolvimento
do Porto de Santos (PDEPS).
O custo desta expansão está informado na próxima tabela.
Tabela 82.
Custo da Construção do Terminal de Granéis Líquidos
Item
Descrição
Valor
1
Estruturas Marítimas
1.1
Dólfins
1.2
Píer sobre estacas
R$ 7.260.000,00
1.3
Passarela
R$ 1.688.000,00
1.4
Estrutura de acesso
R$ 3.600.000,00
2
Equipamentos
2.1
Dutovia para granel
3
Armazenagem
3.1
Tanques (30.000t x 2)
R$ 15.000.000,00
TOTAL
R$ 3.750.000,00
R$25.740.000,00
R$ 57.038.000,00
Fonte: PDEPS; Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
269
Plano Mestre
O custo anual de operação e manutenção do novo terminal foi estimado como
sendo 3% do custo de investimento, tal como em caso análogo estudado no Plano de
Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos (PDEPS).
A tabela seguinte apresenta o cálculo da EVM desta alternativa, utilizando a taxa de
conversão de R$2,00/US$.
Tabela 83.
EVM – Construção do Terminal de Granéis Líquidos
Custos (US$)
Expansão
Terminal
de GL
Capital
O&M
Total do Ciclo
de Vida (LCC)
28.519.000
855.570
49.908.250
Custo anual
da vida útil
(ALCC)
1.996.330
Capacidade
Anual do
Berço (t)
EVM
(US$/t)
1.300.000
1,54
Fonte: Elaborado por LabTrans
A capacidade de movimentação de carga agregada pelo terminal é de 1,3 milhões de
toneladas anuais.
Isso posto, o EVM resulta em 1,54 US$/t, considerando um ciclo de vida de 25 anos.
8.2.3.2.
Avaliação Ambiental do Terminal de Granéis Líquidos
Seguem-se as matrizes de análise de significância de impactos para as etapas de
implantação e operação do empreendimento.
270
Porto de Santana
Plano Mestre
Fase de Construção do Terminal de Granéis Líquidos
IMPACTO - Etapa de implantação
MEIO
Natureza (+ ou -)
Intensidade (i)
Extensão (EX)
Manifestação (MO)
Persistência (PE)
Reversibilidade (RV)
Sinergia (SI)
Acumulação (AC)
Efeito (EF)
Periodicidade (PR)
Recuperabilidade (RC)
(-)
(-)
(-)
8
6
3
4
4
2
4
8
4
1
1
1
4
1
2
2
2
2
1
1
4
4
4
1
2
2
1
4
2
4
(-)54
(-)47
(-)32
X
X
(-)
5
4
2
4
4
2
4
1
4
4
(-)48
X
(-)
(-)
(-)
(-)
6
8
6
4
4
2
2
4
4
4
4
4
4
2
4
2
2
4
4
4
2
2
1
2
4
4
1
4
4
4
1
4
2
1
4
2
4
4
4
4
(-)52
X
X
X
X
(-)
7
4
8
2
1
1
1
4
2
4
(-)52
X
X
X
(-)
(-)
(-)
5
4
10
4
4
4
4
4
8
4
2
4
4
2
4
1
2
2
1
1
4
4
1
4
4
2
4
4
2
8
(-)49
(-)36
(-)76
X
(-)
8
4
8
4
4
2
4
4
4
8
(-)70
(-)
8
2
8
4
4
2
4
4
4
8
(-)66
Solos
X
X
X
X
Atmosfera
Socioeconômico
Físico
Qualidade da água doce
Projeto 3. TERMINAL DE COMBUSTÍVEIS: píer sobre
dolfins + tanques para armazenamento de combustíveis.
Fauna e flora aquática
No.
Fauna e flora terrestre
Biológico
CARACTERIZAÇÃO
Significância
Tabela 84.
Média
Construção do Terminal de Combustíveis
Aumento do ruído e vibrações
Aumento do ruído e vibrações subaquáticas
Aumento da poluição atmosférica
X
X
X
X
X
Alteração da margem do rio
X
X
X
Alteração da qualidade da água
X
X
X
Derramamentos de óleo no solo/água por equipamentos
Modificação do padrão de drenagem
Aumento de resíduos sólidos
Interferência do tráfego pesado nas vias de acesso ao
porto
Modificação da paisagem
Redução da qualidade de vida
Modificação/redução de ambientes bentônicos
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Efeitos modificadores sobre a produtividade biológica e
habitats críticos para procriação e alimentação
Redução de áreas de vegetação protegidas por lei
X
X
X
X
X
X
X
(-)53
(-)45
(-)46
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
271
Plano Mestre
Fase de Operação do Terminal de Granéis Líquidos
MEIO
Intensidade (i)
Extensão (EX)
Manifestação (MO)
Persistência (PE)
Reversibilidade (RV)
Sinergia (SI)
Acumulação (AC)
Efeito (EF)
Periodicidade (PR)
Recuperabilidade (RC)
6
4
4
1
4
1
1
4
4
4
(-)49
(-)
4
2
4
1
4
1
1
4
4
4
(-)39
X
(-)
10
4
8
4
2
2
4
4
2
4
(-)68
X
X
(-)
6
4
8
2
2
2
4
4
2
4
(-)54
X
X
(-)
10
4
8
4
4
1
1
4
4
4
(-)68
X
(-)
4
4
8
2
2
2
1
4
2
2
(-)43
X
(-)
4
2
8
2
1
2
1
4
2
2
(-)38
X
(-)
8
4
8
2
2
2
4
4
2
4
(-)60
X
(-)
4
4
4
4
4
2
1
4
4
8
(-)51
X
(-)
4
2
4
2
2
1
1
4
2
4
(-)36
(-)
6
1
2
1
4
1
1
4
1
1
(-)35
X
(-)
2
4
8
1
2
2
4
4
4
2
(-)41
X
(-)
3
1
8
1
1
2
1
4
2
1
(-)31
Socioeconômico
(-)
Solos
Natureza (+ ou -)
Físico
Qualidade da água doce
Projeto 3. TERMINAL DE GRANÉIS LÍQUIDOS: píer sobre
dolfins + tanques para armazenamento de combustíveis.
Fauna e flora aquática
No.
Fauna e flora terrestre
Biológico
CARACTERIZAÇÃO
Atmosfera
IMPACTO - Etapa de operação
Significância
Tabela 85.
Média
Edificações e Equipamentos
Aumento de resíduos sólidos
X
Aumento de efluentes líquidos
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Manutenção/limpeza de equipamentos e espaços
portuários
Poluição da água/solo pelo lançamento de efluentes
líquidos
Estocagem e manuseio de produtos perigosos
Ruído subaquático
X
X
X
Ruído atmosférico
X
Emissões atmosféricas
X
X
X
Embarcações
Aumento de risco de introdução de espécies exóticas
pela água de lastro
X
Alteração da qualidade da água doce
X
Aumento de resíduos sólidos
X
Aumento da poluição atmosférica
X
X
X
X
X
Carregamento/descarga/armazenamento de carga do navio
Aumento do ruído e vibrações subaquáticas
272
X
Porto de Santana
Plano Mestre
MEIO
Intensidade (i)
Extensão (EX)
Manifestação (MO)
Persistência (PE)
Reversibilidade (RV)
Sinergia (SI)
Acumulação (AC)
Efeito (EF)
Periodicidade (PR)
Recuperabilidade (RC)
4
4
1
1
2
1
4
2
1
(-)39
X
X
(-)
5
4
4
1
2
2
1
4
2
2
(-)41
X
X
(-)
10
4
8
2
2
1
1
1
2
4
(-)59
X
X
(-)
10
4
4
2
2
2
4
4
2
8
(-)66
X
X
(-)
3
2
4
1
2
1
1
4
2
1
(-)29
(-)
8
2
4
2
2
2
4
1
2
2
(-)47
Fauna e flora aquática
X
X
Aumento da poluição atmosférica
X
Contaminação do solo por derramamento de óleo ou
produtos perigosos
X
X
X
Alteração da qualidade da água do Rio
X
X
Aumento de resíduos sólidos
X
X
Aumento de predadores à fauna nativa
X
X
X
Significância
Natureza (+ ou -)
5
Aumento do ruído e vibrações
Projeto 3. TERMINAL DE GRANÉIS LÍQUIDOS: píer sobre
dolfins + tanques para armazenamento de combustíveis.
Solos
(-)
Qualidade da água doce
X
Fauna e flora terrestre
No.
Físico
Socioeconômico
Biológico
CARACTERIZAÇÃO
Atmosfera
IMPACTO - Etapa de operação
Média
Aumento de riscos à saúde humana
X
(-)
10
4
8
4
2
1
1
4
2
1
(-)61
Redução da qualidade de vida da vizinhança do porto
X
(-)
10
8
4
2
1
1
1
1
4
4
(-)64
X
(-)
4
4
8
4
1
2
4
4
2
2
(-)47
Tráfego terrestre
Aumento da poluição atmosférica
X
Aumento do ruído e vibrações
X
X
(-)
4
4
8
4
1
1
1
4
2
1
(-)42
Aumento de risco de acidentes
X
X
(-)
7
4
8
4
1
1
1
4
4
1
(-)53
X
(-)
7
4
8
4
1
1
1
1
4
2
(-)51
Redução da qualidade de vida
X
X
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
273
Plano Mestre
Tabela 86.
Impactos Positivos do Terminal de Granéis Líquidos
IMPACTO
MEIO
Intensidade (i)
Extensão (EX)
Manifestação (MO)
Persistência (PE)
Reversibilidade (RV)
Sinergia (SI)
Acumulação (AC)
Efeito (EF)
Periodicidade (PR)
Recuperabilidade (RC)
2
1
1
1
4
4
4
(+)53
Aumento de Empregos
X
(+)
10
4
4
4
1
1
4
4
4
2
(+)62
Aquecimento da economia local
X
(+)
6
4
2
4
2
2
4
1
2
2
(+)45
Aumento da capacidade operacional do Porto
X
(+)
8
4
8
4
2
2
4
4
4
2
(+)62
Significância
Natureza (+ ou -)
8
Solos
2
Atmosfera
8
Qualidade da água doce
(+)
Fauna e flora aquática
X
Projeto 3. TERMINAL DE GRANÉIS LÍQUIDOS: píer
sobre dolfins + tanques para armazenamento de
combustíveis.
Fauna e flora terrestre
No.
Físico
Socioeconômico
Biológico
CARACTERIZAÇÃO
Média
CONSTRUÇÃO
Aumento de empregos
OPERAÇÃO
Fonte: Elaborado por LabTrans
274
Porto de Santana
Plano Mestre
A análise matricial de significância de impactos potenciais para o Terminal de Granéis
Líquidos resultou nos seguintes valores de significância para impactos críticos e severos na
etapa de implantação do projeto:

aumento de ruídos e vibrações: -54;

alteração da qualidade da água: -52;

derramamentos de óleo: -53;

interferência do tráfego pesado na travessia urbana: -52;

modificação dos ambientes bentônicos: -76;

efeitos modificadores sobre a produtividade biológica e habitats críticos para procriação
e alimentação: -70;

redução de áreas de vegetação protegidas por lei: -66.
Na etapa de operação, sobressaem os seguintes impactos críticos:

resíduos de manutenção/limpeza de equipamentos e espaços portuários: -68;

poluição da água por lançamento de efluentes líquidos: -54;

estocagem e manuseio de produtos perigosos: -68;

emissões atmosféricas: -60.
Porto de Santana
275
Plano Mestre
276
Porto de Santana
Plano Mestre
9. MODELO DE GESTÃO E ESTUDO TARIFÁRIO
Este capítulo está organizado da seguinte forma: primeiramente são descritas e
analisadas as características internas da gestão da CDSA, com base em levantamento de
campo realizado junto aos funcionários da organização; posteriormente é realizada uma
avaliação financeira da empresa, descrevendo os gastos e as receitas com detalhe, e em
seguinte são feitas algumas análises perspectivas sobre o futuro financeiro da organização
em função dos cenários de demanda previstos.
9.1. Sobre a Companhia Docas de Santana (CDSA)
De acordo com o PDZ (2012) e conforme mencionado anteriormente, o Porto de
Santana foi inaugurado no dia 6 de maio de 1982, data em que passou a ser administrado
pela Companhia Docas do Pará (CDP). A partir de 14 de dezembro de 2002, o Porto de
Santana teve sua administração e exploração delegadas ao município de Santana, pelo
Convênio de Delegação n.o 009/02, celebrado entre o Ministério dos Transportes e a
Prefeitura de Santana com a interveniência da CDP e a CDSA.
A CDSA teve sua constituição referendada através da Lei n.o 732, de 2 de janeiro de
2006, que a regulamenta como empresa pública. Trata-se de uma empresa pública
organizada como sociedade anônima e com personalidade jurídica de direito privado
integrante da administração indireta da Prefeitura Municipal de Santana, subordinada
diretamente ao Prefeito Municipal, possuindo autonomia administrativa, técnica,
patrimonial e financeira.
A CDSA forma uma sociedade entre o município de Santana e a Superintendência de
Transporte e Trânsito de Santana (STTrans). Conforme estabelecido em seu Estatuto, o
capital social da CDSA foi inicialmente integralizado na quantia de R$100.000,00, distribuído
entre o município de Santana e a STTrans de acordo com a Lei Municipal n.o 732. Atualmente
o Capital Social é de R$1.500.000,00, conforme a seguinte participação societária:
I – 99% do município de Santana.
II- 1% da Superintendência de Transporte e Trânsito de Santana (STTrans).
Cabe destacar que o capital social da CDSA poderá ser aumentado desde que se
mantenha a participação mínima de 51% para o Município.
Porto de Santana
277
Plano Mestre
A administração superior da CDSA é composta pelos seguintes órgãos:
I – Assembleia Geral de Acionistas
II – Diretoria Executiva
III – Conselho Fiscal
IV – Conselho de Administração
O organograma institucional da CDSA é estruturado de acordo com o estabelecido
no Regimento Interno da organização, aprovado, em sua última atualização, em dezembro
de 2011. O mesmo está exposto na figura que segue.
Figura 136.
Organograma Institucional – CDSA (2013)
Fonte: CDSA (2013)
Como pode ser observado no organograma da CDSA, a empresa está dividida,
basicamente, em: Conselhos; Presidência; Diretoria Administrativo-Financeira e Diretoria
Operacional.
A disposição do organograma não indica a vinculação das diretorias à presidência, o
que dificulta a compreensão do mesmo.
278
Porto de Santana
Plano Mestre
Os conselhos existentes respeitam a legislação nacional portuária que prevê a
existência dos mesmos, considerando: Conselho dos Acionistas; Conselho de Autoridade
Portuária; Conselho de Administração e o Conselho Fiscal.
A análise do organograma, no que se refere à Presidência, indica que esta contém
um número elevado de divisões, com diversas áreas de atuação. Isso torna a função da
Presidência sobrecarregada, respondendo por assuntos de caráter operacional e
administrativo, e não executivos, aos quais seriam mais coerentes para a função. As divisões
de Segurança do Trabalho, Gestão Ambiental, e Segurança Portuária poderiam ser alocadas
junto à Diretoria Operacional. A Diretoria Administrativa, no entanto, apresenta-se com boa
estruturação.
Como pode ser observado, o organograma apresentado pela CDSA (2013) possui
várias cores, onde as mesmas representam:
 Cargos cujas letras de descrição encontram-se na cor vermelha significam que a
função está prevista para ser criada;
 Cargos cujas letras de descrição estão em preto significam que trata-se de função
existente;
 Cargos que se apresentam com contorno vermelho são aqueles preenchidos por
servidores concursados; e
 Cargos que apresentam contorno azul são caracterizados por cargos de confiança.
Com o intuito de averiguar a real distribuição dos cargos da CDSA, fez-se uma
comparação do quadro de funcionários existentes, utilizando-se como parâmetro de
avaliação da folha de pagamentos da empresa, com o organograma apresentado. Após
realizar a análise da folha de pagamento de março de 2013, chega-se ao organograma
institucional para a empresa, representado na figura a seguir.
Porto de Santana
279
Plano Mestre
Figura 137.
Estrutura Organizacional Atual – CDSA
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
Pode ser verificado no organograma apresentado acima que a atual estrutura
divulgada apresenta-se defasada, visto que, muitas das funções consideradas “a ser criada”
já estão sendo ocupadas por funcionários. Recomenda-se desta forma a atualização do
organograma institucional.
Necessidade de atualização do organograma institucional
Com o intuito de contribuir para a melhoria do organograma, faz-se uma sugestão
de reestruturação organizacional, baseada na realidade de outros portos, através de um
benchmarking entre alguns dos principais portos brasileiros e internacionais, dentre estes:
Santos, Rio de Janeiro, Shanghai, Rotterdam e Los Angeles.
As principais estruturas do Porto de Santana foram mantidas, porém foram realizadas
algumas modificações. Entre elas, sugere-se a inclusão de um setor de Relações Externas
vinculado ao executivo do porto e a inclusão de uma área de Desenvolvimento de Negócios.
280
Porto de Santana
Plano Mestre
Foram elencadas somente as seções em nível mais amplo. Entretanto, subentende-se
que as chefias e os cargos de subordinação mantêm-se os mesmos, conforme o Regimento
Interno do Porto de 2011, com pequenas modificações apresentadas ao longo deste
documento.
A Diretoria Operacional sofreria algumas modificações quanto à sua organização,
tendo sido adicionadas a Guarda Portuária, a Seção de Meio Ambiente e Segurança do
Trabalho, lembrando que estas estavam alocadas na Presidência.
Importante : As mudanças efetuadas não excluem cargos, somente enxugam
o organograma, possibilitando uma visão mais clara da estrutura organizacional do
porto. Além disso, é necessária a padronização do Regimento Interno em
conformidade com o Organograma para melhor visualização da CDSA.
A figura a seguir ilustra uma sugestão de organograma para a CDSA.
Porto de Santana
281
Plano Mestre
Conselho dos
Acionistas
Conselho
Administrativo
Conselho Fiscal
Presidência
Seção Comercial
e Marketing
Planejamento
Estratégico
Relações Externas
Desenvolvimento
de Negócios
Seção de Relações
Públicas
Planejamento
Econômico
Assessoria Jurídica
Expansão Portuária
Diretoria
Administrativa
Financeira
Diretoria
Operacional
Divisão
Administrativa
Divisão Financeira
Divisão de
Engenharia
Divisão de Gestão
Operacional
Divisão de
Contabilidade
Divisão de
Tecnologia da
Informação
Divisão Segurança
do Trabalho e Meio
Ambiente
Divisão da Guarda
Portuária
Figura 138.
Organograma Sugerido ao Porto de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
Cabe destacar que o organograma sugerido realoca algumas funções e deixa o
mesmo mais “limpo”, sem abrir em funções específicas, e sim mostrando as principais
divisões e seções.
9.1.1. Avaliação Funcional da Organização
A partir da análise do organograma da empresa partiu-se para a descrição e
observação focada nos setores que compõem a estrutura do porto. Desta forma são
apresentados alguns funcionogramas que demonstram a caracterização das funções da
CDSA de acordo com cada departamento.
No que se refere aos papéis desempenhados pela presidência e a vinculação das
diretorias para com a mesma, tem-se:
282
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 139.
Funcionograma da Presidência e das Diretorias
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
Com a apresentação do primeiro funcionograma, recomenda-se que, conforme o
organograma apresentado, a Diretoria Administrativa-financeira seja dividida entre
Administrativa e Financeira, com o intuito de setorizar as competências e atribuições.
A seguir é apresentado o funcionograma das seções que fazem parte da Presidência.
Porto de Santana
283
Plano Mestre
PRESIDÊNCIA
Chefia de Gabinete
- Atividades de Apoio
apoio Administrativo ao presidente
Presidente
Chefia de Gestão
Portuária em
Brasília
-Desenvolver ações ligadas ao interesse da CDSA junto ao Governo Federal
Divisão Segurança
Portuária
Divisão de Segurança do
Trabalho e Meio
Ambiente
-Gerir a Guarda Portuária da CDSA
- Identificar e sanar riscos de acidentes de trabalho
- Proceder orientações de Gestão Ambiental
Assuntos Jurídicos
- Orientar e coordenar atividades de interesse e defesa judicial e
extrajudicial
- Emitir parecer
Assessoria Jurídica
- Redigir documentos jurídicos
- Acompanhar o andamento de processos
Divisão de
Marketing e
Comunicação
- Identificar ameaças e oportunidades
- Elaborar planos estratégicos
Figura 140.
Funcionograma – Presidência
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
A Chefia de Gabinete presta atividades de apoio administrativo ao presidente, tarefa
necessária para o bom andamento do porto. Existe, também, a Chefia de Gestão Portuária
em Brasília, que desenvolve suas atribuições em consonância com o Governo Federal.
Observando as subordinações em torno da presidência, evidencia-se que o Setor de
Segurança Portuária, por se tratar de um órgão operacional com funções operacionais
284
Porto de Santana
Plano Mestre
deveria ser alocado sob o escopo da Diretoria Operacional, pois suas atribuições competem
à operação.
Subordinado à Segurança Portuária está a Seção de Guarda Portuária que também
desempenha funções operacionais como coordenar e supervisionar os Guardas Portuários.
Após a realocação da Segurança Portuária sob o escopo da Diretoria Operacional, a seção da
Guarda Portuária deve também ser transferida automaticamente para que desempenhe
suas respectivas funções operacionais.
A Divisão de Marketing conta com uma Seção de Comunicação e Marketing e uma
seção de Projetos. As funções encontram-se ocupadas por seus respectivos chefes de seção
que realizam funções condizentes com os cargos ocupados, exceto a seção de Projetos que
não dispõe de colaborador.
O Funcionograma a seguir ilustra a Divisão de Segurança do Trabalho e Meio
Ambiente.
PRESIDÊNCIA
Divisão de Segurança do
Trabalho e Meio Ambiente
Figura 141.
- Identificar e sanar riscos de acidentes de trabalho
- Proceder orientações de Gestão Ambiental
Seção de
Responsabilidade
Social
- Promover políticas de Assistência Social
Seção de Segurança
do Trabalho
- Executar procedimentos de segurança e higiene do trabalho
Seção do Meio
Ambiente
-Proceder orientações de Gestão Ambiental
Funcionograma – Divisão de Segurança do Trabalho e Meio Ambiente
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
A Divisão de Segurança no Trabalho e Meio Ambiente dispõe de atribuições
operacionais, podendo ser realocada conforme suas funções para a Diretoria Operacional.
Ao analisar as seções que competem à divisão, identifica-se que a Seção do Meio Ambiente
Porto de Santana
285
Plano Mestre
atualmente conta com o Chefe da Seção de Meio Ambiente que desempenha atribuições
operacionais. Conforme o Regimento Interno de 2011, na Diretoria Operacional estaria
alocado o Técnico de Meio Ambiente, porém no organograma não consta seção de Meio
Ambiente nesta Diretoria, recomendando-se, então, a inserção da Divisão de Meio Ambiente
na Diretoria Operacional e que o cargo de Técnico em Meio Ambiente seja ocupado.
Ainda sob o escopo da Divisão de Segurança do Trabalho e Meio Ambiente, verificase que conforme o regimento interno, o cargo de técnico de segurança do trabalho está
alocado na Diretoria Operacional, porém isto não consta no organograma. Há somente uma
Seção de Segurança do Trabalho na presidência que dispõe do chefe da seção. Recomendase que a seção seja realocada na área operacional e que seja inserido o cargo de Técnico de
Segurança do Trabalho.
O Funcionograma a seguir ilustra e diagnostica os setores de Assuntos Jurídicos e
Assessoria Jurídica.
PRESIDÊNCIA
Assuntos Jurídicos
- Orientar e coordenar atividades de interesse e defesa judicial
e extrajudicial
- Emitir parecer
Assessoria Jurídica
- Redigir documentos jurídicos
- Acompanhar o andamento de processos
Seção de Licitação
-Assinar editais de Licitação e publicar
Seção de Contratos e
Convênios
-Executar processo de cotação e compras
- Acompanhar fluxo de entregas
Figura 142.
Funcionograma – Assuntos Jurídicos e Assessoria Jurídica
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
Sob o escopo da seção de assuntos jurídicos estão a Seção de Contratos e Convênios
e a Seção de Licitação. Os setores de Assuntos Jurídicos e Assessoria Jurídica desempenham
funções similares como a coordenação e orientação em processos judiciais e extrajudiciais,
exame de processos de licitação, pareceres referente a questões jurídicas, dentre outros.
286
Porto de Santana
Plano Mestre
Nesse sentido, recomenda-se a condensação do setor ou uma melhor distribuição das
competências e também a alocação de ambas na Diretoria Administrativa.
Ademais a Divisão de Assuntos Jurídicos que controla a seção de licitação, contratos
e convênios poderia ser realocada na Diretoria Administrativa, por se tratar de
gerenciamento da CDSA.
Diretoria Administrativa-Financeira
Divisão Administrativa
- Supervisionar Compras e Licitações;
- Planejamento, organização e acompanhamento de aquisição de bens;
- Orientação quanto ao suprimento de materiais
Seção de Tecnologia e
Informática
- Prestação de serviços internos de tecnologia e informática;
- Gerenciamento da Intranet;
- Assistência ao usuário
Seção de Pessoal e RH
- Procedimentos de admissão, demissão e contratos de trabalho;
- Controle de férias e licenças;
- Controle de Folhas de Pagamento
Seção de Patrimônio
- Supervisão e Controle de bens patrimoniais;
- Conservação e Manutenção de alas comuns;
- Planejamento, programação e execução financeira e contábil;
- Coordenar contas a pagar e a receber;
- Controle do cumprimento de contratos;
-Controle dos custos e despesas da organização
Divisão Financeira
Seção de
Faturamento
- Emitir faturas e notas de crédito;
- Elaborar relatórios de dados financeiros;
Divisão de
Contabilidade e
Orçamento
- Controle Contábil;
- Elaborar Balancetes financeiros, orçamentários e patrimoniais;
- Dar parecer sobre cálculos judiciais;
- Assessorar quanto à normas e procedimentos contábeis;
Seção de
Contabilidade e
Tributos
- Elaboração de balanços, orçamentos e relatórios financeiros;
- Prestação de Contas;
- Supervisionar fluxos de receitas e despesas;
Seção de Orçamento
e Finanças
- Cobrança de faturas;
- Elaboração de demonstrativos de receitas e despesas;
- Participar da elaboração da proposta orçamentária e contabilizar atos financeiros;
Figura 143.
Funcionograma – Diretoria Administrativa-Financeira
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
Pelas atribuições descritas acima, podem ser feitas algumas considerações acerca da
distribuição das funções dentro da Diretoria Administrativa-Financeira.
Porto de Santana
287
Plano Mestre
Verifica-se que as funções atribuídas à Divisão Administrativa são condizentes com
rotinas de uma instituição pública, estando sob sua competência procedimentos de
planejamento e controle de atos administrativos. Porém, destaca-se que este departamento
apresenta competências sobrepostas com a Seção de Licitação, que atualmente é ligada à
Presidência. Neste sentido, sugere-se que haja uma maior integração entre estas duas
seções. Ademais, as atribuições das seções ligadas à Divisão Administrativa, relacionadas
com atividades de Informática, Recursos Humanos e Patrimônio, estão em harmonia com o
Estatuto Social da instituição.
A Divisão Financeira é responsável pelos procedimentos relacionados a pagamentos,
incluindo o recebimento de recursos pelos arrendamentos e o pagamento a fornecedores.
Verifica-se, porém, que o controle contábil, é uma atribuição da Seção de Contabilidade e
Orçamentos, e que a elaboração e execução orçamentária, estaria sob competência da
Divisão Financeira, o que não acontece atualmente. Observa-se, portanto uma convergência
entre funções destas duas seções. A Divisão Financeira apresenta, ligada à ela, somente a
seção de faturamento, que tem por responsabilidade as rotinas ligadas ao controle das
receitas do porto, sendo importante o estabelecimento, junto a esta Divisão, de uma seção
responsável especificamente pelos procedimentos de pagamento, que envolvesse a
elaboração de empenhos, efetivação e controle de pagamentos e também as análises
tributárias incidentes sobre estes pagamentos, esta última atividade já exercida na seção de
Contabilidade e Tributos.
Destaca-se que o porto realiza estes procedimentos de responsabilidade da Divisão
Financeira, porém, esta somente se divide em “Faturamento”, ligada às receitas, e não
dispõe de uma seção de “Pagamentos”, que estivesse concentrada nas despesas.
A Divisão de Contabilidade e Orçamento se divide da Financeira, devido a
especificidades contábeis que requerem uma prioridade para estas atividades. Porém,
verifica-se que as rotinas orçamentárias, melhor se adequariam às competências da Divisão
Financeira, tanto pela questão do planejamento orçamentário quanto por sua execução, nos
processos de pagamentos. A Seção de Contabilidade e Tributos apresenta funções
diretamente ligadas às funções da Divisão Financeira, como a supervisão dos pagamentos e
o controle dos tributos neles incidentes. Desta forma, sugere-se que estejam próximas ou se
unam em uma única seção que trate de todo o processo de pagamentos. Observa-se
288
Porto de Santana
Plano Mestre
também que a função de “cobrança de faturas” que está sob competência da Seção de
Orçamento e Finanças no Estatuto Social, é relacionada ao Setor de Faturamento.
Em sentido amplo, verifica-se que a elaboração de Relatórios Financeiros para
controle é da competência de todas as divisões, inclusive da Administrativa quanto aos
processos de compras/aquisições, não sendo exclusiva da Divisão de Contabilidade e
Finanças.
Diretoria Operacional
DIVISÃO DE GESTÃO
PORTUÁRIA
Seção de Engenharia e
Infraestrutura
Seção de Logística e
Novos Negócios
- Programar Serviços de Manutenção;
- Gerenciar Recursos Humanos ligados às atividades operacionais;
-Propor alterações no quadro de pessoal;
- Elaboração e Execução de projetos de Layout de Edificações;
- Elaborar relatórios técnicos para licitações;
- Proceder operações de depósito e armazenagem;
- Planejar sistemas de logística;
- Estruturação logística interna;
Seção Operacional
- Supervisionar e controlar a documentação de atracações e desatracações;
- Realizar cobrança de taxas portuárias;
- Fiscalizar equipamentos e instalações;
Seção de Manutenção e
Equipamentos
- Planejar, coordenar as atividades de segurança patrimonial;
- Preparar treinamentos para equipe;
- Preparar escalas de trabalho;
Figura 144.
Funcionograma – Diretoria Operacional
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
Pela distribuição das atividades relacionadas acima, podem ser feitas algumas
considerações.
Destaca-se que a Diretoria Operacional congrega funções tanto administrativas
quanto de manutenção e conservação das instalações e equipamentos, porém voltadas às
atividades operacionais do porto. Porém, verifica-se que a esta divisão está ligada, entre
outras, à Seção de Logística e Novos Negócios. Neste sentido verifica-se que a questão de
Novos Negócios estaria melhor aproveitada se estivesse relacionada aos departamentos
estratégicos do porto, interligados à presidência.
Porto de Santana
289
Plano Mestre
Ademais, nas descrições das atividades deste setor, pode-se observar que suas
funções estão voltadas principalmente para as questões logísticas. Assim, recomenda-se que
a seção evolua nos planejamentos logísticos e estratégicos para o seu melhor
funcionamento operacional, e que seja dada certa prioridade na questão dos Novos
Negócios, podendo-se, inclusive, direcioná-los para uma área comercial.
Com relação à Seção Operacional verifica-se que se trata de uma área administrativa
e financeira relacionada às atividades operacionais. Destaca-se que as seções de
Manutenção e Equipamentos e a de Engenharia e Infraestrutura estão diretamente
relacionadas, podendo ser reunidas em uma única que tratasse da Infraestrutura Portuária.
Suas atividades se direcionam para a conservação patrimonial e ampliação estrutural do
porto.
9.1.2. Quadro de Pessoal
Atualmente o Porto de Santana conta com o seguinte quadro de funcionários.
Tabela 87.
Quadro de Funcionários
Quadro de Funcionários
Número de
Funcionários
Cargos comissionados não efetivos
16
Cargos comissionados efetivos
13
Cargos efetivos não comissionados
33
Total de funcionários
62
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
Grande parte dos funcionários efetivos sem cargos comissionados fazem parte dos
cargos de Motorista (2), Secretaria (1), Inspetor de Guarda (4), Guarda Portuário (23) e
Operador de Equipamentos (1). Os cargos comissionados em sua grande maioria detêm
cargos de alto escalão, como Presidente, Diretor Administrativo-Financeiro, dentre outros.
Os cargos comissionados ocupados por efetivos, também em sua grande maioria, estão
relacionados à chefia, porém os colaboradores que ocupam faziam parte do quadro de
efetivos e que, por provável necessidade e eventualidades, foram promovidos. As figuras a
seguir ilustram a estruturação do porto e o rateio dos cargos ocupados.
290
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 145.
Representatividade dos Cargos por Tipo de Ocupação
Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans
A análise a seguir realiza um paralelo entre as remunerações recebidas por cargos
comissionados, por cargos comissionados ocupados por efetivos, e efetivos não
comissionados.
Figura 146.
Remuneração por Tipo de Cargo Ocupado
Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans
Observa-se que as remunerações médias dos cargos comissionados e dos cargos
efetivos comissionados dispõem de pouca diferença e variam de R$ 4.500,00 à R$ 5.500,00.
Por outro lado, os cargos efetivos que não dispõem de cargos comissionados recebem em
torno de R$ 2.500,00 por mês.
Porto de Santana
291
Plano Mestre
Analisando os salários médios dos 62 trabalhadores do porto chegou-se a um valor
de, aproximadamente, R$ 3.970,00, conforme folha de pagamentos de março de 2013.
Porém, tal índice não representa a realidade dos efetivos comissionados e dos
comissionados, que detêm cargos com remunerações mais elevadas, devido ao nível de
instrução requerido para ocupação dos cargos.
É importante mostrar a participação dos setores no quantitativo do pessoal. Sendo
assim a figura a seguir ilustra a divisão e o número de funcionários que fazem parte da
Presidência, Diretoria Administrativa e Financeira e da Diretoria Operacional.
Figura 147.
Representatividade dos Departamentos da CDSA
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que a Presidência conta com o maior número de colaboradores, devido
ao grande número de guardas portuários alocados na mesma de acordo com o organograma
vigente. Em seguida, aparece a Diretoria Administrativo-Financeira, por se tratar de cargos
de chefia.
A figura a seguir representa o montante das remunerações mensais por
departamento, com base nos dados de março de 2013. Salienta-se que as remunerações
foram consideradas segundo o Imposto de Renda Retido na Fonte (IRRF) e que, para
alocação dos setores, Presidência, Diretoria Administrativa e Diretoria Operacional, foi
considerada a estrutura do organograma, que aloca a Guarda Portuária na Presidência.
292
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 148.
Remuneração Mensal por Departamento
Fonte: Elaborado por LabTrans
Ao observar o quadro de colaboradores, verifica-se que não há cargo ocupado na
Seção de Projetos, sendo interessante a inserção de pelo menos um colaborador para que o
porto possa planejar e desenvolver projetos de forma a não sobrecarregar outros
colaboradores que não deveriam ser alocados para exercerem essa função.
Atualmente a CDSA conta com cargos da Diretoria Operacional que estão
desocupados, tais como: Assistente Administrativo, Técnico de Meio Ambiente, Técnico em
Contabilidade, Técnico em Informática e Técnico Operacional. Os respectivos ocupantes
foram realocados em cargos de chefia, o que torna necessário avaliar a inserção de novos
ocupantes para não ocorrer sobrecarrega de trabalho nos setores.
9.1.3. Gestão Portuária
Ao analisar a estrutura de gestão do Porto de Santana é possível identificar que o
mesmo é do tipo Landlord Port, uma vez que os investimentos em infraestrutura foram
realizados pelos agentes governamentais, enquanto que a operação é de responsabilidade
de agentes privados, assim como os investimentos em superestrutura/equipamentos
operacionais.
9.1.3.1. Contratos de Arrendamento
Porto de Santana
293
Plano Mestre
O arrendamento é uma das modalidades previstas em lei para efetivar a
transferência da prestação de serviços públicos à iniciativa privada. A legislação vigente
permite um prazo máximo de arrendamento de vinte e cinco anos, com possibilidade de
prorrogação por igual período. A seguir é descrito o único contrato de arrendamento do
Porto de Santana.
9.1.3.1.1. Arrendatário: Amapá Florestal e Celulose S.A. (AMCEL)
O prazo de arrendamento do contrato era de 10 anos, contados a partir de 1 o de
março de 1992, com vencimento em 28 de fevereiro de 2002. Nesta data foi prorrogado até
28 de fevereiro de 2012, e, no momento, encontra-se vencido.
Tem-se como objeto do contrato uma área contígua de terreno do porto, com
67.624 metros quadrados, integrante da área do porto, com os seguintes limites: pela
frente, com a Av. Cláudio Lúcio Monteiro; pela lateral direita, com a via de acesso ao porto –
Av. Manuel Francisco Guedes; pela lateral esquerda, com o terreno da BRUMASA Madeiras
S.A.; e pelos fundos, com o Rio Amazonas.
Figura 149.
Área Arrendada – AMCEL
Fonte: Elaborado por LabTrans
294
Porto de Santana
Plano Mestre
A destinação da área deve ser exclusivamente para a estocagem e movimentação de
toras e cavacos de madeira para exportação, assim como a utilização de instalações
industriais para a transformação de toras de madeira em cavacos.
Quanto às construções e benfeitorias a arrendatária pode executar:
 Serviços de drenagem, aterro, terraplanagem, compactação e pavimentação;
 Construção
de
instalações
destinadas
à
estocagem,
movimentação
e
beneficiamento de toras de madeira para transformação em cavacos;
Quanto aos acessos, a CDSA concedeu servidão de passagem para que a arrendatária
pudesse construir e operar uma esteira transportadora desde a área arrendada até o cais do
porto e, neste, construir e operar o carregador de navios.
No que se refere à realização de dragagens, a arrendatária comprometeu-se a dragar
e manter a profundidade mínima de 10,0 metros no berço, contada do nível médio do rio,
por sua conta exclusiva, durante o período contratual (sendo praticada a dragagem de
11,5 metros contada do nível médio do rio, em média).
Sobre a movimentação anual de cargas, o contrato prevê a obrigatoriedade de
movimentação mínima de 900 mil toneladas anuais, valores estes não praticados
atualmente.
O histórico da evolução do contrato de arrendamento acima pode ser resumido nos
seguintes eventos, referentes aos aditamentos ocorridos:
1. Em 1994, 1995, 1996 e 1998, tratando de reajustes de valores de arrendamento;
2. Em 2002, prorrogando a vigência em mais 10 anos;
3. Em 2002, estabelecendo novos valores para a cobrança por metro linear de cais
ocupado;
4. Em 2005, estabelecendo cláusula que obriga a arrendatária a movimentar no
mínimo 900.000 toneladas por ano;
5. Em 2009, 2010 e 2011 estabelecendo novos reajustes de valores de tarifas e de
arrendamento.
Conforme mencionado, o contrato encontra-se vencido, e a Autoridade Portuária
está analisando e tomando as decisões referentes à criação de um novo contrato de
arrendamento.
No ano de 2012 a empresa AMCEL pagou para a CDSA o valor de aproximadamente
R$ 350.000,00 no arrendamento desta área. Cabe destacar que a empresa ainda utiliza a
área, até que sejam tomadas as devidas providências sobre a futura licitação da mesma.
Porto de Santana
295
Plano Mestre
9.2. Análise financeira
A presente seção tem por finalidade apresentar e avaliar a saúde financeira do Porto
de Santana, através da análise dos demonstrativos de resultado que englobam o lucro ou
prejuízo do exercício, através da análise das receitas e despesas. É analisado também o
balanço patrimonial do porto, através de Indicadores Financeiros.
Após a apresentação dos resultados obtidos nos últimos anos, será executada uma
avaliação da sustentabilidade financeira do porto que contará com projeções das respectivas
contas.
9.2.1. Indicadores Financeiros
Os indicadores financeiros do porto trabalham como um termômetro a fim de
avaliar a rentabilidade patrimonial do mesmo. Os dados avaliados concernem ao ano de
2012, realizando assim uma ponte com o presente.
9.2.1.1. Indicadores de Liquidez
Os indicadores de liquidez evidenciam a capacidade da empresa de pagar suas
dívidas, em decorrência da existência ou não de solidez financeira que garanta o pagamento
dos compromissos assumidos com terceiros. Na análise empreendida foram considerados os
indicadores de liquidez corrente, geral e imediata.
A figura abaixo ilustra a evolução dos índices de liquidez do Porto de Santana entre
os anos de 2007 e 2012.
Figura 150.
Indicadores de Liquidez
Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans
296
Porto de Santana
Plano Mestre
Como pode ser observado na figura acima, os indicadores de liquidez corrente e
geral da Autoridade Portuária apresentaram um comportamento instável ao longo do
período analisado. A grande variação do Indicador de Liquidez Imediata ocorre no período
de 2007 a 2009 e de 2009 a 2012. Observa-se que as disponibilidades em caixa aumentam
significativamente a partir do ano de 2009 e começam a cair em 2011. Conforme a análise
dos dados obtidos do balanço patrimonial, observa-se que a partir de 2010 as contas que
concernem a Obrigação Trabalhista e Previdenciária do porto elevam-se, o que pode
comprometer as disponibilidades no curto prazo. Outro fator que implica nas
disponibilidades decorre da diminuição das aplicações financeiras.
Ou seja, observa-se que a capacidade de pagamento do Porto de Santana no curto
prazo pode ser problemática devido à baixa disponibilidade em caixa, podendo gerar
problemas no caso de necessitar saldar suas dividas de imediato.
9.2.1.2. Indicadores de Endividamento
Os indicadores de endividamento ou de estrutura de capital indicam o grau de
endividamento da instituição, em função da origem dos capitais investidos no patrimônio.
Para avaliar o endividamento da Administração do Porto foram utilizados os indicadores de
participação de capitais de terceiros, endividamento geral e imobilização do patrimônio
líquido. A figura a seguir ilustra a variação dos referidos indicadores entre os anos de 2007 e
2012.
Figura 151.
Indicadores de Endividamento
Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
297
Plano Mestre
Através da análise do gráfico anterior, observa-se que o montante do endividamento
geral baseia-se no realizável em curto prazo, uma vez que nos dados disponibilizados pela
CDSA, o exigível em longo prazo, encontra-se zerado. O indicador de endividamento geral
mostra que as dívidas são quitadas em curto prazo, porém é gerada uma diminuição da
liquidez imediata.
A imobilização do patrimônio líquido apresentou variações, principalmente no ano
de 2009 e 2010, pois a razão do Patrimônio Líquido foi maior em relação ao Ativo
Permanente. A partir de 2011 o resultado do Patrimônio Líquido apresentou queda.
A participação de capital de terceiros representa o total de dívidas que a empresa
possui em relação ao seu patrimônio líquido. O índice manteve-se estável até o ano de 2010,
onde sofreu um aumento, provavelmente devido à ampliação do passivo circulante. Apesar
do aumento do índice, ainda evidencia-se uma tênue participação de capitais de terceiros.
9.2.1.3. Indicadores de Rentabilidade
Os indicadores de rentabilidade medem a capacidade econômica obtida pelo capital
investido na empresa e indicam se a entidade é lucrativa ou não, ou seja, remetem ao
retorno dos investimentos realizados na entidade analisada. Os indicadores selecionados
para a presente análise foram o giro do ativo e rentabilidade do patrimônio líquido.
Em virtude da escala de grandeza dos indicadores de rentabilidade ser diferente, os
mesmos serão apresentados em dois gráficos. A figura seguinte ilustra a evolução do
Indicador de Giro do Ativo, obtido para os anos de 2007 a 2012.
298
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 152.
Indicadores do Giro do Ativo
Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans
A trajetória do Giro do Ativo demonstra grande instabilidade no período. Os
resultados obtidos pelo Ativo mostram oscilações principalmente nas Aplicações Financeiras,
que interferem na diminuição das Disponibilidades do Porto a partir de 2010. Outro fator
também remete ao aumento, mesmo que pequeno, do Ativo Permanente.
A próxima figura ilustra os valores obtidos para o indicador de rentabilidade do
patrimônio líquido no período entre 2007 e 2012.
Figura 153.
Indicadores de Rentabilidade do Patrimônio Líquido
Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans
O indicador de rentabilidade do patrimônio líquido demonstra a capacidade da
empresa de gerar lucro com base nos recursos que esta possui. O índice é dado pela relação
entre o lucro líquido e o patrimônio líquido.
Porto de Santana
299
Plano Mestre
Através da análise do gráfico acima, evidencia-se que a rentabilidade do patrimônio
líquido do porto apresenta-se constante até 2010, diminuindo em 2011 devido à redução do
lucro líquido.
9.3. Receitas
Atualmente as receitas auferidas pela CDSA estão divididas em quatro fontes de
arrecadação: Receitas Operacionais, Receitas Patrimoniais, Receitas Financeiras e Outras
Receitas. Primeiramente será realizada uma análise dos demonstrativos de resultado do
porto para os anos de 2008 a 2012. A figura a seguir representa o valor acumulado do total
das receitas de 2008 a 2012.
Figura 154.
Receitas do Porto de Santana de 2008 a 2012
Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans
Observa-se que as receitas do porto sofreram um considerável incremento a preços
correntes de 138% nos últimos cinco anos, incremento explicado pelo aumento da
movimentação no porto, principalmente gerado pela movimentação de minério de ferro,
cavaco de madeira e de combustíveis.
A movimentação de minério de ferro dispõe de grande representatividade para o
porto. A Anglo Ferrous Brazil responsável pela carga, movimentou no ano de 2012 cerca de
6.900.000 toneladas.
Importante: Recomenda-se a diversificação estratégica de parceiros do porto, para atração
de novas cargas, aumentando a independência da CDSA no tocante às cargas de minério
de ferro, cavaco de madeira e combustíveis.
300
Porto de Santana
Plano Mestre
Ao analisar os resultados do balancete do ano 2012 da CDSA, verificou-se que as
principais receitas dividem-se em Receitas Patrimoniais que envolvem arrendamentos, e
principalmente Receitas Operacionais que englobam as Tabelas Tarifárias. A figura a seguir
ilustra o percentual acumulado de cada uma das formas de receita para o ano de 2012.
Figura 155.
Representatividade das Receitas do Porto
Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans
Observa-se que as receitas operacionais representam aproximadamente 96% das
receitas totais do porto no ano de 2012. A seguir é apresentado o detalhamento de cada
uma das principais receitas da CDSA.
9.3.1. Receitas Patrimoniais
Conforme os dados disponibilizados, a tabela a seguir descreve as receitas
patrimoniais arrecadadas pelo porto nos anos de 2011 e 2012.
Tabela 88.
Receitas Patrimoniais
Receita Patrimonial
- Locação de Equipamentos
- Arrendamentos de Instalações Portuárias
Receita Patrimonial
Realizado em 2011 (R$)
Realizado em 2012 (R$)
328.600,00
349.942,86
-
-
328.600,00
349.942,86
Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans
Como observado, o porto possui somente um arrendamento que venceu em 28 de
fevereiro de 2012. Conforme mencionado anteriormente, a AMCEL, empresa arrendatária,
movimenta produtos florestais e celulose. No ano de 2012 a AMCEL pagou para a CDSA o
montante de R$ 349.942,86.
Porto de Santana
301
Plano Mestre
Importante: Poderão ser realizados novos contratos de arrendamento na área atualmente
ocupada pela AMCEL.
Recomenda-se que o porto viabilize as áreas disponíveis para arrendamento,
proporcionando um possível incremento nas receitas, fazendo com que a participação das
receitas patrimoniais seja bastante ampliada, gerando desta forma maior segurança com
relação à saúde financeira da empresa.
9.3.2. Receitas Operacionais
Primeiramente serão descritas as tabelas tarifárias do porto para correlacioná-las
com as receitas tarifárias auferidas.
A tabela a seguir apresenta as tarifas correspondentes à Tabela I de Infraestrutura
Aquaviária.
Tabela 89.
Tabela I de Infraestrutura Aquaviária
Navios de Transporte de Granéis Sólidos, Granéis Líquidos e de Carga Geral Solta,
Inclusive Frigorificada ou Refrigerada
1.1 - Por tonelada de mercadoria embarcada, desembarcada ou baldeada no porto na navegação de
cabotagem ou longo curso
1.2 - Por tonelada de porte bruto (TDW), para navios que não movimentarem cargas no porto
Valor em
R$nas1
1 ,2
0,50
Navios de Transporte de Contêineres
2.1 - Por unidade cheia embarcada, desembarcada ou baldeada no porto
32,00
2.2 - Por unidade vazia embarcada, desembarcada ou baldeada no porto
5,50
2.3 - Por TEU de capacidade de transporte, para navios que não realizarem operações de
movimentação de cargas no porto
Navios de Cruzeiros Marítimos, Embarcações de Passageiros, e Demais Embarcações Similares sem
Movimentação de Mercadoria na Área do Porto Organizado
3.1 - Por Tonelada de Porte Bruto
4,00
0,28
Navios de Transporte de Animais Vivos
4.1 - Por cabeça de animal viva embarcada ou desembarcada
0,79
Embarcações Utilizadas em Serviços de “Roll-On/Roll-Off”
5.1 - Por veículo do tipo carreta, reboque ou caminhão
6,3
5.2 - Por veículo do tipo cavalo mecânico
1,5
5.3 - Por veículo de passeio (automóveis) e utilitários até 2 toneladas
0,6
Balsas ou Barcaças Utilizadas na Navegação Interior
6.1 - Por tonelada de carga geral solta, granéis líquidos e granéis sólidos embarcada, desembarcada
ou baldeada no porto
0,6
Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans
A tabela a seguir apresenta as tarifas correspondentes à Tabela II de Utilização das
Instalações de Acostagem.
302
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 90.
Tabela II de Utilização das Instalações de Acostagem
TABELA II
Valor em R$
1.1 Por metro linear do comprimento total da embarcação atracada, em navegação de longo
curso ou cabotagem por hora ou fração
1.2 Por metro linear do comprimento total da embarcação atracada, na navegação interior,
por dia ou fração
0,34
1,50
Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans
A tabela a seguir apresenta as tarifas da Tabela III de Utilização das Instalações
Terrestres para movimentação de cargas.
Tabela 91.
Tabela III de Utilização das Instalações Terrestres
POR TONELADA DE CARGA MOVIMENTADA
1.1. Carga Geral
Valor em
R$
2,3
2,6
1.2. Granel Sólido
1.3. Granel Líquido
2,00
Por Contêiner Cheio Movimentado
42,00
Por Contêiner Vazio Movimentado
20,00
Por Veículo Movimentado em Ro-Ro
4.1. Carreta, Reboque ou Caminhão
20,00
4.2. Cavalo Mecânico
5,00
4.3. Automóveis e Utilitários até 2 toneladas
2,00
Por cabeça de animal vivo embarcado ou desembarcado pelas instalações portuárias
1,40
Por passageiro embarcado ou desembarcado pelas instalações portuárias
5,00
Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans
A tabela a seguir mostra as Tarifas da Tabela IV de Armazenagem.
Porto de Santana
303
Plano Mestre
Tabela 92.
Tabela IV de Armazenagem
%
1 - Para Mercadorias de Importação
1.1 - Pelo primeiro período de 15 dias ou fração, sobre o valor CIF
50%
1.2 - Nos períodos subsequentes sobre o valor CIF, por dia
10%
2 - Para Mercadorias de Exportação para o Estrangeiro e para Mercadorias Nacionais ou
Nacionalizadas de Importação ou Exportação
Valor (R$)
2.1 - Para mercadorias de exportação para o estrangeiro e para mercadorias nacionais ou
nacionalizadas de importação ou exportação
2.1.1 - Pelo primeiro período de 15 dias ou fração, sobre o valor cCIF
0,1
2.1.2 - Por unidade de contêiner cheio, por dia ou fração
10
2.1.3 - Por contêiner vazio de 20 pés, por dia ou fração
4
2.1.4 - Por contêiner vazio de 40 pés, por dia ou fração
6
2.1.5 - Por veículo (automóvel, carreta, reboque, caminhão, cavalo mecânico, etc.) que permanecer
nos armazéns ou pátios, por dia ou fração
25
2.2 - Pelo segundo período do 11° até o 20° dia
2.2.1 - Por tonelada de carga geral solta
0,2
2.2.2 - Por contêiner cheio, por unidade
15
2.2.3 - Por contêiner vazio, por unidade
7
2.2.4 - Por veículo (automóvel, carreta, reboque, caminhão, cavalo mecânico, etc.)
30
2.3 - No terceiro período do 21° até o 30° dia
2.3.1. Por tonelada de carga geral solta
0,3
2.3.2. Por contêiner cheio, por unidade
30
2.3.3. Por contêiner vazio, por unidade
10
2.3.4. Por veículo (automóvel, carreta, reboque, caminhão, cavalo mecânico, etc.)
35
2.4 - Por cada período de 10 dias subsequentes ao terceiro
2.4.1. Por tonelada de carga geral solta
0,35
2.4.2. Por contêiner cheio, por unidade
32
2.4.3. Por contêiner vazio, por unidade
12
2.4.4. Por veículo (automóvel, carreta, reboque, caminhão, cavalo mecânico, etc.)
37
3. Para Mercadorias a Granel (Minérios e Outros Produtos) por Cada Período de 10 Dias, por
Tonelada
0,3
Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans
A tabela a seguir apresenta as Tarifas da Tabela V de Suprimentos de Utilidades,
Equipamentos Portuários e Serviços Diversos.
304
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 93.
Tabela V de Suprimentos de Utilidades e Equipamentos Portuários
1 - Suprimento de Utilidades
Valor (R$)
1.1 - Fornecimento de água através das tubulações, instalações e tomadas pertencentes à
administração do porto para embarcações ou para consumidores instalados na área do
porto, por metro cúbico
0,5
1.2 - Pelo fornecimento de energia elétrica para equipamentos (exceto contêineres
térmicos), por Kwh
0,15
1.3 - Fornecimento de energia elétrica para contêineres térmicos (reefers) ou com clip on,
por contêiner e por período de 24 horas ou fração
22
2 - Utilização de Equipamentos Portuários
Valor (R$)
2.1 - Auto guindaste móvel sobre pneus, por hora ou fração
550
2.2 - Empilhadeira de alcance (reach stacker), por hora ou fração
300
2.3 - Aparelho de manuseio de contêineres (spreader) por hora ou fração
35
2.4 - Trator tipo agrícola para reboque de carretas, por hora ou fração
70
2.5 - Carretas de transporte de paletes ou de contêineres, por hora ou fração
35
2.6 - Empilhadeiras de mastro com garfos, por hora ou fração
2.6.1 - Com capacidade de carga até 3 t
45
2.6.2 - Com capacidade de carga superior a 3 t e inferior e inferior a 10 t
67
2.7 - Pela utilização das balanças rodoviárias, por tonelada de mercadoria pesada
0,4
2.8 - Pelo serviço de coleta, transporte e destinação final de resíduos sólidos ou líquidos
gerados pelas embarcações no porto, por embarcação
30
3 - Serviços de Movimentação de Cargas
1
Valor (R$)
3.1 - Por tonelada de carga geral transferida do costado da embarcação até as instalações
de armazenagem ou ao limite do recinto do porto, ou no sentido inverso
3,36
3.2 - Por tonelada de carga geral e gêneros alimentícios, movimentados na navegação
interior
1
3.3 - Por unidade de contêiner cheio transferida do costado da embarcação até as
instalações de armazenagem do porto, ou no sentido inverso
50
3.4 - Por unidade de contêiner vazio transferida do costado da embarcação até as
instalações de armazenagem do porto, ou no sentido inverso
35
Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans
Após a apresentação das tabelas são analisadas as receitas tarifárias geradas pelas
mesmas para os anos de 2008 a 2012. A figura a seguir ilustra as receitas auferidas por
tabela.
Porto de Santana
305
Plano Mestre
Figura 156.
Receita por Tabela Tarifária (2008 -2012)
Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans
Evidencia-se que a Tabela I, que corresponde à Infraestrutura Aquaviária, é
responsável por grande parte das receitas tarifárias do porto nos anos de 2008 a 2012,
seguida da Tabela III de Instalações Terrestres e da Tabela IV de Armazenagem. Do total das
receitas tarifárias auferidas nos cinco anos de análise, a Tabela I representa 55% do
montante.
A figura a seguir ilustra a representação de cada tabela tarifária para o ano de 2012.
Figura 157.
Representatividade das Tabelas Tarifárias no Ano de 2012
Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans
Como nos demais anos, a principal receita tarifária auferida provém da Tabela I de
Infraestrutura Aquaviária que representa 62% do total no ano de 2012. A Tabela I está ligada
à utilização do canal de acesso e à manutenção da sinalização.
Sobre a análise da tabela a seguir a mesma contempla a avaliação da Tabela Tarifária I
por natureza de carga, pois, conforme observado, esta representa 62% do montante das
receitas tarifárias.
306
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 94.
Tabela I Infraestrutura Aquaviária
Tabela I Infraestrutura Aquaviária
Valor em R$
Item 1 – Navios Graneleiros
6.658.121,25
Item 2 – Navios Porta-Conteiner
5.238,50
Item 3 – Navios de Cruzeiro
12.093,84
Item 4 – Balsas Barcaças/Carga Geral
Total
229.747,87
6.905.201,46
Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans
Através da movimentação portuária para o ano de 2012, foi possível constatar que o
Minério de Ferro representa 86% do total arrecadado para o Item I. Além disso, conforme
dados da Autoridade Portuária a empresa paga somente as tarifas da Tabela I, por estar
localizada em um Terminal de Uso Privativo, não incidindo as demais tabelas. A AMCEL e a
Transpetro são responsáveis também por uma fatia considerável das receitas de
Infraestrutura Aquaviária, devido aos seus níveis de movimentação.
9.3.3. Outras Receitas
A tabela a seguir apresenta as Outras Receitas arrecadadas pelo porto em 2012.
Tabela 95.
Outras Receitas
Outras Receitas
Receitas Financeiras
Outras Receitas Operacionais
Receitas Não Operacionais
Total
Realizado em 2012
(R$)
45.033,79
1.761,00
18.000
64.794,79
Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans
Observa-se que as “Outras Receitas” provém majoritariamente das Receitas
Financeiras. Entretanto, observa-se que ao somar Receitas Financeiras, Outras Receitas
Operacionais e Receitas Não Operacionais, estas representam conjuntamente 1% do total
das receitas arrecadas.
Por fim, é importante realizar um comparativo micro entre as receitas auferidas no
ano de 2012. Sendo assim, o gráfico a seguir ilustra as receitas tarifárias, receitas de aluguel
e outras receitas arrecadadas no ano de 2012.
Porto de Santana
307
Plano Mestre
Figura 158.
Representatividade das Receitas Arrecadadas
Fonte: CDSA (2012); Elaborado por LabTrans
Os resultados mostram que 59% do total das receitas auferidas no ano de 2012,
provêm da Tabela I, ou seja, da utilização da infraestrutura aquaviária.
9.4. Despesas
A análise das despesas tem por objetivo verificar a alocação dos recursos utilizados
pelo porto para manutenção de sua estrutura administrativa e operacional, com o intuito de
permitir um diagnóstico a respeito de melhorias que podem ser feitas no sentido de tornar
as alocações dos recursos do porto mais eficientes.
A tabela a seguir apresenta os gastos do porto, por natureza de despesa, nos anos de
2011 e 2012, com base no balancete institucional.
308
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 96.
Histórico das Despesas do Porto de Santana
Despesas Portuárias
2011
Despesas
6.667.299,52
10.450.080,67
Despesas Operacionais
3.764.202,80
6.142.341,02
1.657.552,17
3.117.002,99
Materiais de Consumo
245.490,57
283.064,51
Manutenção da Infraestrutura Portuária
108.856,06
1.153.094,74
17.043,98
142.534,37
Gestão Ambiental
264.951,90
116.442,75
Tecnologia da Informação
101.074,53
1.217,00
Outros Serviços de Terceiros
970.012,35
791.984,90
Outras Despesas Operacionais
325.129,54
450.471,53
74.091,70
86.528,23
2.897.444,82
4.274.033,08
1.824.873,04
3.251.724,51
Materiais de Consumo
83.585,81
19.944,84
Manutenção da Infraestrutura Portuária
14.686,00
0,00
4.612,50
0,00
24.186,13
26.009,81
Outros Serviços de Terceiros
239.743,85
183.936,01
Outras Despesas Administrativas
650.085,48
778.587,71
Impostos e Taxas
55.672,01
13.830,20
Despesas Financeiras
5.651,90
33.706,57
Pessoal e Encargos Sociais
Manutenção de Máquinas e Equipamentos
Impostos e Taxas
Despesas Administrativas
Pessoal e Encargos Sociais
Manutenção de Aparelhos e Veículos
Tecnologia da Informação
2012
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
O detalhamento dos gastos ocorre na divisão em três categorias de despesas:
Operacionais, Administrativas e Financeiras, e estão organizadas de acordo com o vinculo à
atividade que representam. As primeiras são subdivididas em oito subcategorias, que
evidenciam com maior precisão a destinação dos recursos do porto. A partir dos dados
apresentados pode-se verificar que houve uma grande variação no total das despesas no
ano de 2012, com relação a 2011, representando cerca de 64%. Este crescimento pode ser
visualizado no gráfico abaixo.
Porto de Santana
309
Plano Mestre
Figura 159.
Variação das Despesas Portuárias
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
As despesas operacionais incluem os gastos necessários ao funcionamento das
atividades operacionais do porto, abrangendo inclusive despesas administrativas que se
relacionam a atividades operacionais, como pessoal e encargos, na qual estão contidos os
pagamentos dos salários, impostos e benefícios dos funcionários cuja função esteja
diretamente ligada às atividades operacionais do porto, neste mesmo sentido são
enquadradas as despesas com material de consumo, que tratam dos gastos com
combustível, peças de reposição e materiais de escritório dos departamentos ligados às
atividades operacionais.
As subclasses de manutenção, tanto de infraestrutura quanto de máquinas e
equipamentos, incluem os gastos referentes à conservação e reparos de armazéns, píeres,
empilhadeiras, veículos, entre outros. A conta ‘impostos’ abrange os impostos referentes a
Imposto Sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), Imposto Predial e Territorial
Urbano (IPTU) e demais impostos. Na conta ‘outros serviços de terceiros’ estão incluídos os
gastos com mão de obra terceirizada; e na subclasse ‘outras despesas operacionais’, estão
contidas as despesas com diárias, treinamentos, energia elétrica, seguros, entre outras.
Verifica-se que as despesas operacionais, representam cerca de 57% do total das
despesas totais, conforme é apresentado no gráfico abaixo.
310
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 160.
Representatividade das Despesas Operacionais
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
As despesas administrativas são aquelas relacionadas ao funcionamento das
atividades relativas ao funcionamento organizacional. Também são subdivididas em oito
subclasses, sendo elas: pessoal e encargos sociais, que são as despesas referentes ao
pagamento de salários e benefícios de colaboradores do quadro organizacional, mais
especificamente da Presidência e da Diretoria Administrativa-Financeira; materiais de
consumo, manutenção, sendo dividida em infraestrutura, que abrange a conservação do
prédio administrativo, e aparelhos e veículos; tecnologia da informação, outros serviços de
terceiros, que inclui o pagamento de mão de obra terceirizada para limpeza e conservação;
outras despesas administrativas, que incluem os gastos com diárias, viagens, publicidade,
refeição, livros, seguros, entre outras; e, por fim, as despesas com o pagamento de impostos
e taxas, que são os custos bancários, contribuição sindical, alvarás, entre outros.
As despesas administrativas representam aproximadamente 41% do total das
despesas totais, esta proporção está representada no gráfico abaixo.
Porto de Santana
311
Plano Mestre
Figura 161.
Representatividade das Despesas Administrativas
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
A última categoria de despesas é a Financeira, que inclui as despesas com o
pagamentos de multas e juros. Estes gastos são pouco expressivos no total das despesas,
representando menos de 2%.
Considerando que o porto divide os gastos de acordo com o seu relacionamento
com as atividades de operação, apresenta-se a seguir a tabela que agrupa gastos por
natureza de despesas, sendo, portanto apresentadas as reais despesas com atividades
administrativas, operacionais ou financeiras.
312
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 97.
Reorganização das Despesas por sua Fonte
Despesas Portuárias
2011
Despesas
2012
10.209.871,38
15.845.665,48
8.479.628,65
13.157.430,62
Pessoal e Encargos Sociais
1.824.873,04
3.251.724,51
Pessoal e Encargos Sociais - Operacional
1.657.552,17
3.117.002,99
83.585,81
19.944,84
Materiais de Consumo - Operacional
245.490,57
283.064,51
Tecnologia da Informação
101.074,53
1.217,00
24.186,13
26.009,81
Outras Despesas Administrativas
650.085,48
778.587,71
Outros Serviços de Terceiros
239.743,85
183.936,01
Impostos e Taxas
55.672,01
13.830,20
Impostos e Taxas - Operacional
74.091,70
86.528,23
IPVA
2.882,69
4.958,43
IPTU
5.879,41
5.896,31
65.329,60
75.673,49
1.724.590,83
2.654.528,29
108.856,06
1.153.094,74
14.686,00
0,00
14.686,00
0,00
17.043,98
142.534,37
4.612,50
0,00
4.612,50
0,00
Gestão Ambiental
264.951,90
116.442,75
Outros Serviços de Terceiros
970.012,35
791.984,90
Outras Despesas Operacionais
325.129,54
450.471,53
5.651,90
33.706,57
Despesas Administrativas
Materiais de Consumo
Tecnologia da Informação - Operacional
Outros impostos e taxas
Despesas Operacionais
Manutenção da Infraestrutura Portuária
Manutenção da Infraestrutura Portuária - Administrativo
Material de Manutenção - Prédio Administrativo
Manutenção de Máquinas e Equipamentos
Manutenção de Aparelhos e Veículos - Administrativo
Manutenção Toyota Hilux
Despesas Financeiras
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
Verifica-se que ocorreram algumas modificações com relação ao detalhamento
quando os gastos são organizados pela natureza de despesas e não pela atividade que a
despesa se relaciona. Constata-se, também, que houve um aumento significativo das
despesas administrativas, devido à reunião dos gastos com pessoal e encargos e material de
consumo, foram incluídos ainda os impostos e taxas que antes estavam nas despesas
operacionais, por se tratarem de natureza administrativa. As atividades de manutenção, por
sua vez, foram alocadas para a conta operacional. E as despesas financeiras foram mantidas.
Porto de Santana
313
Plano Mestre
Abaixo, é apresentado o gráfico que representa a proporção das três contas na
despesa total, com essa reorganização, evidenciando a expressiva representatividade das
despesas administrativas e a baixa alocação de recursos para as atividades operacionais do
porto.
Figura 162.
Variação das Despesas Portuárias – Reorganizado
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
A partir do detalhamento das despesas, podem-se fazer comparações dos gastos de
acordo com a atividade. Com relação aos gastos com Pessoal e Encargos sociais, verifica-se
que os gastos com funcionários associados à atividade administrativa são de cerca de 4% a
mais do que aqueles associados às atividades operacionais, representando respectivamente,
52% e 48% do total dos gastos com Pessoal e Encargos Sociais, conforme apresentado
abaixo. Nas despesas relacionadas ao material de consumo, no entanto, observa-se que
aquelas associadas às atividades operacionais são consideravelmente mais expressivas do
que aquelas associadas às rotinas administrativas.
Figura 163.
Comparação entre os Gastos por Atividade
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
314
Porto de Santana
Plano Mestre
Com relação às despesas de manutenção, verifica-se que a grande maioria dos
gastos está associada à manutenção da infraestrutura portuária, representando
aproximadamente 90% das despesas com manutenção e conservação, conforme é
apresentado no gráfico a seguir.
Figura 164.
Proporção dos Gastos com Manutenção
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
Nesta natureza de despesa, estão incluídas demais subcategorias que possuem
dimensão diferenciada para a composição do total gasto com manutenção, sendo
direcionados recursos tanto para infraestrutura física, quanto para conservação de veículos e
equipamentos, verifica-se que a maior parte dos recursos destinados à Infraestrutura são
para a manutenção e conservação dos píeres. Abaixo são apresentadas as principais
despesas que compõe a subconta de Manutenção da Infraestrutura Portuária.
Figura 165.
Composição da Subconta de Manutenção da Infraestrutura Portuária
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
315
Plano Mestre
O gráfico a seguir demonstra a composição dos gastos da subconta de Manutenção
de Máquinas, Equipamentos e Veículos, onde se constata que a maior proporção destes
gastos são direcionados para a manutenção de guindastes Grove.
Figura 166.
Composição da Subconta de Manutenção de Máquinas, Equipamentos e
Veículos
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
A questão ambiental também é priorizada pelo porto, verificando-se que cerca de
9% do total das despesas operacionais são direcionados a gastos com gestão
ambientalmente sustentável. Abaixo apresenta-se a proporção dos gastos ambientais no
total das despesas operacionais.
Figura 167.
Proporção dos Gastos Ambientais sobre as Receitas Operacionais
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
316
Porto de Santana
Plano Mestre
No gráfico a seguir é apresentado o cruzamento entre receitas e despesas dos anos
de 2008 a 2012.
Figura 168.
Receitas vs Despesas
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
Evidencia-se que houve lucro do exercício nos anos de 2008 a 2010. Somente nos
anos de 2011 e 2012 ocorreu déficit nas contas da Docas, devido, em grande parte, ao
aumento de gastos com pessoal, serviços de terceiros e despesas diversas.
Conforme mencionado anteriormente, é importante destacar que, recentemente,
ocorreu o desmoronamento do TUP da Anglo Ferrous, o qual movimentava minério de ferro
em grandes quantidades, sendo responsável por grande parte da receita do Porto de
Santana. Isso afetará negativamente a saúde financeira da empresa, o que indica que a
mesma terá prejuízo para o ano de 2013.
9.5. Receitas e Custos Unitários
Neste tópico são analisados os valores de receita e de gastos portuários no período
dos últimos três anos confrontando com a produção, visando identificar o desempenho do
Porto de Santana e fazendo uma comparação com o mercado.
Através de informações obtidas nos relatórios de Demonstração de Resultado da
administração da CDSA referentes aos anos de 2010 a 2012, foi possível comparar receitas
versus gastos do Porto de Santana.
Porto de Santana
317
Plano Mestre
A tabela abaixo apresenta a receita auferida, bem como os gastos, pelo Porto de
Santana no período.
Tabela 98.
Ano
Composição das Receitas e Gastos Portuários
2010
2011
2012
Média
Total - receita bruta
8.447.443,04
9.177.634,74
11.572.133,77
9.732.403,85
Custos e despesas
6.148.365,57
8.552.824,91
12.604.441,41
9.101.877,30
Gastos / Receitas
73%
93%
109%
94%
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
Os dados de custos e despesas demonstram valores que representam, em média,
94% da receita do Porto de Santana, sendo que no ano de 2012 esse percentual foi superior,
109%.
Na verdade as despesas mais que dobraram no período em análise, apesar do
aumento de pouco mais de 36% da receita no mesmo período.
Esta situação desfavorável fez gerar um saldo negativo na conta financeira do porto
no último ano do período de análise. O gráfico abaixo ilustra a comparação da receita versus
despesa do Porto de Santana, no período de 2010 a 2012.
Figura 169.
Comparação da Receita versus Despesa do Porto de Santana
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
Os custos e despesas no período em análise foram em média de R$ 9 milhões, mas
alcançaram no ano de 2012 o patamar de pouco mais de R$ 12,6 milhões.
318
Porto de Santana
Plano Mestre
Contudo, o crescimento da receita, que chegou a quase R$ 11,6 milhões no fim do
período, não permitiu manter a situação positiva e de equilíbrio entre receitas e despesas.
Visando uma análise comparativa entre portos, apresenta-se o quadro de receitas e
custos unitários para o Porto de Santana, conforme dados levantados junto à administração
da Companhia Docas de Santana com apuração na tabela abaixo.
Tabela 99.
Receitas e Custos Unitários
Ano
2010
2011
2012
Média
Receita Bruta / tonelada (R$)
7,54
6,72
7,47
7,23
Gastos / tonelada (R$)
5,49
6,26
8,14
6,77
Fonte: CDSA; Elaborado por LabTrans
A tabela a seguir apresenta a comparação entre o Porto de Santana e outros portos
de região próxima, a saber, Vila do Conde, Itaqui e Pecém.
Os valores de receita e custos unitários dos portos foram calculadas considerando a
média da receita, dos custos e da produção em toneladas dos últimos anos de cada porto.
Tabela 100.
Comparação entre Portos da Região
Receita Bruta
Média
Inclusiva
6,52
Custos Totais
4,62
Valores/Tu
Santana
∆R$
∆%
7,23
0,71
11%
6,77
2,15
46%
Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
Com o intuito de uma melhor análise comparativa, a tabela seguinte fez uso do
mesmo critério das médias da tabela anterior dos portos da região, excluindo o porto
analisado, no caso, o de Santana.
Tabela 101.
Comparação com Média sem o Porto Incluso
Receita Bruta
Média
Sem
6,29
Custos Totais
3,90
Valores/Tu
Santana
∆R$
∆%
7,23
0,95
15%
6,77
2,86
73%
Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
Pelos resultados apresentados, pode-se verificar que os valores unitários (valores por
tonelada movimentada) da receita estão um pouco acima dos valores médios de outros
portos de região próxima, num percentual de 15%.
Porto de Santana
319
Plano Mestre
Os valores unitários de custos, no entanto, estão bem acima dos valores médios de
outros portos da comparação, ficando num percentual de 73%. Isto se deve principalmente
ao forte aumento ocorrido nos custos do Porto de Santana no período de 2010 a 2012.
Quanto à expectativa citada no plano de trabalho, de construir uma política tarifária
baseada nos custos reais das operações portuárias, com a utilização da metodologia ABC (do
inglês – Activity Based Costing) para a alocação dos custos, foram efetuados levantamentos
sobre a estrutura do plano de contas contábeis e sobre a forma de contabilização utilizada
atualmente pela Autoridade Portuária.
A situação encontrada não permite uma correta alocação dos custos das operações
portuárias e menos ainda uma correta apropriação desses custos às atividades que os
acarretam, frustrando assim a expectativa de construir uma metodologia ABC para obter
corretamente os custos das atividades portuárias, e sobre esses, as tarifas remuneratórias
dessas atividades.
Como recomendações deste tópico, poder-se-ia registrar a necessidade de se efetuar
um trabalho de base, visando à estruturação e padronização dos portos brasileiros,
composto dos seguintes itens:
 Criação de uma estrutura de plano de contas contábeis unificada e padronizada para
todos os portos públicos brasileiros;
 Criação de um “manual de apropriação contábil”, que padronize as formas de
alocação e contabilização dos gastos dos portos;
 Implantação de estruturas de centros de custos que permitam separar
adequadamente os gastos portuários e direcioná-los às atividades a que se destinam;
 Implantação de uma estrutura padronizada de indicadores operacionais que possam
melhor quantificar e medir as diversas atividades portuárias.
Depois de obtida essa infraestrutura é que seria possível aplicar a metodologia ABC
para a apuração dos custos portuários e, sobre estes, o cálculo tarifário com base em custos.
9.6. Projeções de Receitas e Despesas
9.6.1. Projeção de Receitas
320
Porto de Santana
Plano Mestre
Após analisar a correlação histórica com a movimentação de cargas, foi possível
projetar as receitas futuras do porto considerando as projeções de demanda. Estas últimas
estão expostas no capítulo 5 deste plano.
Nesse contexto, é importante mencionar que foram consideradas somente as
receitas operacionais auferidas pelo porto, decorrentes diretamente da exploração da
atividade portuária. Destaca-se que as receitas financeiras e outras receitas não são de
grande relevância para a CDSA. Considera-se também que são receitas não condizentes com
a atividade portuária e que, portanto, devem ser apenas marginais à análise realizada.
A metodologia utilizada para o cálculo das projeções das receitas baseou-se na
relação entre a variação da demanda projetada e nos montantes de receita arrecadados por
fonte de receita histórica, para cálculo das receitas tarifárias futuras. Nesse cálculo, foram
consideradas as tabelas tarifárias de Inframar, Infraport, Infracais, Armazenagem e Serviços
Diversos. Toda a análise é realizada em valor presente baseado em método de fluxo de caixa
descontado.
O cenário considerado para a projeção das receitas do porto considera três possíveis
modificações na estrutura do porto que correspondem às cargas de combustíveis, minério
de ferro, e ao contrato de arrendamento da AMCEL.
Considera-se, primeiramente, que a partir do ano de 2014 ocorrerá a diminuição da
demanda de combustíveis. Atualmente, a transmissão de energia do estado do Amapá
demanda combustíveis, porém a partir de 2014 o estado será interligado às redes de
transmissão nacionais, diminuindo a demanda por combustíveis. Além disso, a partir de
2013 é considerada a hipótese de movimentação de combustíveis ao largo, devido à
necessidade de ocupação do cais por outras cargas. Assim sendo, a carga seria taxada
somente pela Tabela de Inframar correspondente à navegação interior.
Conforme observado no ano anterior, ocorreu um desmoronamento no TUP da
Anglo Ferrous o que leva a receita auferida de minério de ferro a cair bruscamente.
O cenário II projeta as receitas auferidas pelo minério de ferro da seguinte forma:
considera-se que, nos anos de 2013 e 2014, 3 milhões de toneladas serão movimentadas via
terrestre e escoarão pelo cais público, o que incidiria sobre a movimentação todas as tabelas
tarifárias. O restante da carga chegaria ao porto por balsas, pois as vias terrestres não
dispõem de estrutura para toda a movimentação. Ao chegar por balsas a carga seria escoada
pelo cais público, onde incidiria sobre a projeção das receitas do porto as tarifas de Inframar
Porto de Santana
321
Plano Mestre
e Infracais. A partir de 2015, considera-se que as operações do TUP da Anglo voltariam a
funcionar normalmente.
A terceira mudança se refere ao contrato de arrendamento da AMCEL, que venceu
em 2012 e que atualmente conta com um Termo de Uso Temporário. Nesse sentido, a
análise a seguir estima o valor do reajuste do contrato de arrendamento.
A figura a seguir ilustra as mudanças de alterações para as Tabelas Tarifárias.
Figura 170.
Projeção das Tabelas Tarifárias
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que a receita tarifária nos anos de 2013 e 2014 para todas as tabelas
sofre considerável incremento, devido à inclusão da carga de minério de ferro, incidindo em
todas as tabelas, conforme explicitado anteriormente. A partir de 2015, o minério de ferro
passaria a ser movimentado novamente no TUP, sendo taxada somente a Tabela I de
Inframar. Evidencia-se a queda no ano de 2015, devido à realocação da carga. Porém, ocorre
uma recuperação a partir de 2020, devido à entrada de novas cargas, como soja, milho e
fertilizantes, e o aumento da demanda do cavaco.
9.6.1.1. Cálculo de Reajuste do Valor do Arrendamento
Considerando o fato do término do prazo de arrendamento do contrato da empresa
Amapá Florestal e Celulose S.A. (AMCEL) com a Autoridade Portuária, foi realizado o cálculo
para atualização do valor da área a ser arrendada. Para tal, considerou-se o Indicador dos
322
Porto de Santana
Plano Mestre
Custos do Setor de Construção Civil, calculado através do Custo Unitário Básico por metro
quadrado (CUB/m²), no mês de janeiro de 2013 para o estado do Pará, visto que não havia
cálculo específico para o estado do Amapá. O valor por metro quadrado utilizado foi o de
projetos padrão de galpão industrial, sendo este de R$ 551,97 por metro quadrado,
arredondado para R$ 552 por metro quadrado. Destaca-se que este valor equivale ao preço
de venda da área, nesta região. O cálculo para o total da área arrendada é demonstrado na
tabela abaixo.
Tabela 102.
Cálculo do Preço de Venda da Área Arrendada para AMCEL
Área arrendada
CUB - Pará (R$/m²)
67.642,00
Total do Preço de Venda da Área (R$)
552,00
37.338.384,00
Fonte: Elaborado por LabTrans
A partir deste valor, calcula-se o custo de oportunidade para a Autoridade Portuária,
considerando a possibilidade de venda da área para aplicação em títulos financeiros seguros,
com taxa de retorno de 7,5% ao ano, conforme Taxa SELIC (Sistema Especial de Liquidação e
de Custódia).
Tabela 103.
Cálculo do Custo de Oportunidade sobre a Área Arrendada
Cálculo do Custo de Oportunidade
Valores (R$)
Valor de Venda da Área Arrendada
37.338.384,00
Taxa SELIC
7,5%
Custo de oportunidade (por 25 anos)
40.138.762,80
Preço Anual do Arrendamento
1.605.550,51
Valor mensal do arrendamento
133.795,88
Valor por m²/ano
23,74
Fonte: Elaborado por LabTrans
Desta forma, verifica-se que o custo de oportunidade da área arrendada, se seu
valor estivesse aplicado em títulos seguros, seria de R$ 40.138.762,80, devendo, portanto,
ser estabelecido um valor mínimo de arrendamento anual de R$ 1.605.550,51, considerando
R$ 23,74 o valor por metro quadrado. Salienta-se que trata-se de um valor estimado com
base na metodologia de custos de oportunidade de investimentos imobiliários. Estudos mais
aprofundados devem ser realizados para balizar o valor a ser fixado em um novo
arrendamento, uma vez que esta análise teve como objetivo principal evidenciar a
defasagem dos valores de arrendamento praticados atualmente.
Porto de Santana
323
Plano Mestre
Se o valor for reajustado, considerando apenas a variação do Índice Geral de Preços Disponibilidade Interna (IGP-DI), no ano de 2012 (Taxa de 8,11%), o valor reajustado, seria
de R$ 378.385,00, um valor consideravelmente baixo se comparado ao custo de
oportunidade. O cálculo pelo IGP-DI é demonstrado abaixo.
Tabela 104.
Cálculo de Reajuste com Base no IGP-DI
Total arrendamento atual
IGP-DI 2012
Valor de reajuste
Total do Arrendamento
350.000,00
8,11%
28.385,00
378.385,00
Fonte: Elaborado por LabTrans
Por fim, é necessário ilustrar a comparação entre a demanda e a receita do porto
para o período.
Figura 171.
Projeção das Receitas
Fonte: Elaborado por LabTrans
A diminuição das receitas auferidas ocorre devido à movimentação de combustíveis
que seria feita ao largo, ocorrendo a arrecadação somente da Tabela I de Infraestrutura
Aquaviária. O aumento que ocorre no decorrer dos anos, deve-se à inclusão de novas cargas.
9.6.2. Projeção das Despesas
Foram levantados os custos incorridos pela Administração do Porto, e buscou-se
alocá-los às atividades deste. Tendo essas análises como subsídio, foi possível estimar alguns
padrões de custos futuros.
As estimativas dos padrões de custos futuros subsidiarão a compreensão dos custos
incorridos pela atividade portuária e, consequentemente, na definição de políticas de
324
Porto de Santana
Plano Mestre
gestão. A projeção dos custos foi realizada com base em sua composição entre custos fixos e
variáveis, cuja classificação foi realizada através do balancete analítico da CDSA. A tabela
abaixo demonstra o quantitativo destes custos.
Tabela 105.
Custos
Proporção de Custos
2012
Custo fixo
9.207.624,24
Custo Variável
1.242.456,43
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
Em termos proporcionais, tanto os custos fixos quanto os variáveis da CDSA
possuem representatividade: 88% dos custos são fixos e 12% são variáveis, de acordo com a
movimentação do porto, conforme evidenciado pela figura abaixo.
Figura 172.
Representatividade dos Custos Fixos e Variáveis na Estrutura de Custos do
Porto de Santana
Fonte: CDSA (2013); Elaborado por LabTrans
A partir desses valores foram realizadas as projeções dos custos. Os custos fixos
foram mantidos constantes ao longo de todo o horizonte de análise, não sendo considerados
os efeitos futuros da inflação, uma vez que os valores estão expressos em Real, com ano de
2012. Os custos variáveis, no entanto, foram projetados conforme a variação da
movimentação do Porto de Santana e também estão expressos com base monetária do ano
de 2012.
Porto de Santana
325
Plano Mestre
Figura 173.
Projeção de Custos do Porto de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
De acordo com as projeções realizadas, caso o atual padrão de custos e despesas do
Porto de Santana se mantenha, seus custos devem observar um aumento de
aproximadamente 29% entre 2012 e 2030, devido fundamentalmente ao aumento da
movimentação de cargas do porto.
A próxima projeção representa o crescimento dos custos e da movimentação para o
período de 2012 a 2030, ilustrando também a projeção da movimentação futura do porto.
Figura 174.
Projeção de Custos e de Movimentação do Porto de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
A partir da projeção dos custos, pode ser realizada uma análise prospectiva a
respeito dos gastos do Porto de Santana. Com a projeção das receitas, pode-se realizar uma
326
Porto de Santana
Plano Mestre
análise sobre o equilíbrio financeiro que o porto apresentará no longo prazo, como forma de
ser realizado um planejamento financeiro. Na seção a seguir, é apresentada a projeção
comparada entre as receitas e despesas.
9.6.3. Projeção das Receitas e Despesas
A partir das projeções apresentadas acima, faz-se uma junção do total de receitas,
comparado ao total de custos projetados para o período de 2012 a 2030. A princípio, são
consideradas as hipóteses do cenário estabelecido, apresentam-se abaixo a proporção de
despesas e receitas no longo prazo.
Figura 175.
Projeção de Receitas e Despesas no Período de 2012 a 2030
Fonte: Elaborado por LabTrans
Verifica-se que as receitas tarifárias sofrem um grande crescimento no longo prazo,
sendo a maior proporção dentre os dados analisado. Constata-se, a partir deste cenário, que
haverá uma sustentabilidade financeira para a Autoridade Portuária. Este cenário considera
um aumento tanto nas receitas patrimoniais quanto tarifárias, levando a uma
inexpressividade dos custos, tanto os fixo quanto aos variáveis.
A seguir é apresentado o gráfico que projeta as margens de contribuição previstas
para o porto até o horizonte de 2030.
Porto de Santana
327
Plano Mestre
Figura 176.
Receitas vs Despesas
Fonte: Elaborado por LabTrans
328
Porto de Santana
Plano Mestre
10. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O Plano Mestre teve como objetivo principal o estabelecimento de um programa de
melhorias operacionais e de investimentos em super e infraestrutura capaz de viabilizar o
atendimento da demanda futura de movimentação de cargas, projetada para o horizonte do
planejamento.
Para tanto, foi fundamental o pleno conhecimento da dinâmica do porto, tanto
operacional quanto administrativa.
A comparação entre a demanda projetada (capítulo 5) e a capacidade estimada
(capítulo 6) foi mostrada no capítulo 7, quando ficou evidente a necessidade de
investimentos em infraestrutura para a movimentação de granéis líquidos, minério de ferro
e para as cargas de granéis agrícolas e minerais, cujas expectativas são de que passem a ser
movimentadas no porto a partir de 2015 (soja, milho) e 2018 (fertilizantes).
Dentre esses investimentos inclui-se a construção de instalações adequadas para a
movimentação de combustíveis, que atualmente tem gerado grande ocupação do Cais B. Um
terminal de combustíveis, além de permitir a melhor utilização da infraestrutura de
acostagem do porto público, proverá instalações exclusivas para esse fim, reduzindo os
riscos inerentes a essa operação.
Sugere-se, além disso, a construção de um terminal público de minério de ferro para
suprir um déficit de capacidade que deve se manifestar a partir de 2020.
Por outro lado, tendo em vista as expectativas de atração de cargas de granéis
agrícolas, principalmente em virtude da pavimentação da BR-163 até Miritituba-PA, onde
essas cargas seriam embarcadas em comboios com destino a Santana, será necessária a
construção de um terminal dedicado à movimentação desses granéis. A localização sugerida
e também preconizada pelo PDZ do Porto de Santana é a Ilha de Santana.
Assim sendo, baseado nas principais conclusões apresentadas ao longo deste plano,
foram reunidas na próxima tabela as principais ações identificadas como necessárias para
preparar o Porto de Santana para atender à demanda de movimentação de cargas prevista
para os próximos 20 anos.
Porto de Santana
329
Plano Mestre
Tabela 106.
Plano de Ações do Porto de Santana
Fonte: Elaborado por LabTrans
Conclui-se que o estudo apresentado atendeu aos objetivos propostos, e que o
mesmo será uma ferramenta importante no planejamento e desenvolvimento do Porto de
Santana.
330
Porto de Santana
Plano Mestre
REFERÊNCIAS
AAPA. AMERICAN ASSOCIATION OF PORT AUTHORITIES. Environmental Management
Handbook. Disponível em: <http://www.aapaports.org/Issues/content.cfm?ItemNumber=989>. Acesso em: Janeiro 2013.
ABEGÁS. Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Gás Canalizado. Transpetro
vai operar um terminal em Macapá. Disponível em:
<http://www.abegas.org.br/imp_noticia_view.php?CodNot=15650&CodEditoria=4>. Acesso
em: Abril 2013.
ALFREDINI, P.; ARASAKI, E. Obras e Gestão de Portos e Costas. São Paulo: Edgar Blucher,
2009.
AMAPÁ. Lei Estadual n.o 0455/99, de 22 julho de 1999. Dispõe sobre delimitação e
tombamento das áreas de ressaca localizadas no Estado do Amapá e dá outras providências.
Macapá, 1999.
AMAPÁ. Lei Estadual n.o 873, de 31 de dezembro de 2004. Dispõe sobre a criação da Área
de Proteção Ambiental da Fazendinha, no Município de Macapá, Estado do Amapá. Macapá,
2004.
AMCEL. Amapá Florestal e Celulose S.A. Março de 2010. Disponível em:
<http://www.amcel.com.br/index.php>. Acesso em: Abril 2013.
ANTAQ. Agência Nacional de Transporte Aquaviário. Anuário Estatístico 2002. Disponível
em: <http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2002/Index.htm>. Acesso em:
Fevereiro 2013.
ARAÚJO, C. C. 2007. Influência do tráfego de embarcações sobre o comportamento e a
presença do boto Inia geoffrensis (de Blainville, 1817) (Iniidae) no Lago dos Tigres
(Britânia, GO). Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Ciências Biológicas) –
Universidade Federal de Goiás.
______. Anuário Estatístico 2003. Disponível em:
<http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2003/Index.htm>. Acesso em:
Fevereiro 2013.
______. Anuário Estatístico 2004. Disponível em:
<http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2004/Index.htm>. Acesso em:
Fevereiro 2013.
______. Anuário Estatístico 2005. Disponível em:
<http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2005/Index.htm>. Acesso em:
Fevereiro 2013.
Porto de Santana
331
Plano Mestre
______. Anuário Estatístico 2006. Disponível em:
<http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2006/Index.htm>. Acesso em:
Fevereiro 2013.
______. Anuário Estatístico 2007. Disponível em:
<http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2007/Index.htm>. Acesso em:
Fevereiro 2013.
______. Anuário Estatístico 2008. Disponível em:
<http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2008/Index.htm>. Acesso em:
Fevereiro 2013.
______. Anuário Estatístico 2009. Disponível em:
<http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2009/Index.htm>. Acesso em:
Fevereiro 2013.
______. Anuário Estatístico 2010. Disponível em:
<http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2010/Index.htm>. Acesso em:
Fevereiro 2013.
______. Anuário Estatístico 2011. Disponível em:
<http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2011/Index.htm>. Acesso em:
Fevereiro 2013.
______. Anuário Estatístico 2012. Disponível em:
<http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2012/Index.htm>. Acesso em:
Fevereiro 2013.
______. Porto de Santana. Disponível em:
<http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/Portos/2012/Santana.pdf>. Acesso em: Fevereiro
2013.
______. Sistema Brasileiro de Portos e Terminais. 2009. Disponível em:
<http://www.antaq.gov.br/portal/anuarios/portuario2009/sistemaportuario.htm>. Acesso
em: Maio 2013.
BNDES. BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO. Disponível em: <www.bndes.gov.br>.
Acesso em: Fevereiro 2013.
BRASIL. Portaria IBAMA n.o 54, de 29 de abril de 1998. Cria a Reserva Particular do
Patrimônio Natural Revecom. Brasília, 1998.
BRASIL. Presidência da República. Secretaria de Portos. Agência Nacional de Transportes
Aquaviários. Caracterização da oferta e da demanda do transporte fluvial de passageiros da
região amazônica. Brasília: ANTAQ, 2013. Disponível em:
http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/TransportePassageiros.pdf. Acesso em: 26/08/2013.
BRASIL CRUISE - Associação Brasileira de Terminais de Cruzeiros Marítimos. Escalas.
Disponível em: http://www.brasilcruise.com.br. Acesso em: 28/08/2013.
332
Porto de Santana
Plano Mestre
BRASIL. DHN. Diretoria de Hidrografia e Navegação. Roteiro: Costa Norte – Da Baía do
Oiapoque ao Cabo Calcanhar, Rios Amazonas, Jari e Trombetas, Rio Pará – 11. ed. 4 reimp.
atual.
Niterói,
RJ:
DHN,
2013.
Disponível
em:
<https://www.mar.mil.br/dhn/chm/publicacao/rotcn/rot-cn-completo.pdf>. Acesso em:
Fevereiro 2013.
______. Marinha do Brasil.
______. MAPA. Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento. Disponível em:
<http://www.agricultura.gov.br/>. Acesso em: Fevereiro 2013.
______. MD. Ministério da Defesa – Exército Brasileiro. Departamento de Engenharia e
Construção. Centro de Excelência em Engenharia de Transportes. Infraestrutura Portuária
Nacional de Apoio ao Comércio Exterior: Forma de Gestão e Estrutura Regulatória. Brasília,
2008.
______. MDIC. Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior. Base de Dados
de Importação e Exportação no Brasil (1997 -2011). Disponível em:
<http://aliceweb2.mdic.gov.br/>. Acesso em: Fevereiro 2013.
______. MDIC. Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior. Secretaria de
Comércio Exterior – SECEX. Disponível em: <http://www.mdic.gov.br>. Acesso em: Fevereiro
2013.
______. Ministério dos Transportes. 2011. Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT
– Relatório Executivo. 2011.
______. Ministério dos Transportes. Empresa Brasileira de Planejamento de
Transportes. Anuário Estatístico dos Transportes – 2001. Brasília, 2001. 347p.
______. Ministério dos Transportes. 2013. Mapas e Informações. Condição da Infraestrutura
das Rodovias Federais. Disponível em: < http://www2.transportes.gov.br/bit/02-rodo/3-locrodo/loc-rodo/br-277/gbr-277.htm>. Acesso em: Fevereiro 2013.
MMA. Ministério do Meio Ambiente. Macrodiagnóstico da Zona Costeira e Marinha do
Brasil. Ministério do Meio Ambiente, Secretaria de Mudanças Climática e Qualidade
Ambiental, Departamento de Qualidade Ambiental, Gerência de Qualidade Costeira e
Marinha. Brasília, 2009.
______. Plano de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZPO do Porto de Macapá. Agosto de
2012.
DOCAS DE SANTANA. Atualização do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto
Organizado de Macapá. Abril de 2010. Disponível em:
<http://www.docasdesantana.com.br/PDZ/PDZ%20Macapa.pdf>. Acesso em: abril
de 2013.
DHN. Diretoria de Hidrografia e Navegação. 2008. Roteiro Costa Norte 11a Edição.
Porto de Santana
333
Plano Mestre
DRUMMOND, J. A. ; PEREIRA, M. A.P. O Amapá nos tempos do manganês: Um estudo sobre
o desenvolvimento de um estado amazônico – 1943-2000. Rio de Janeiro: Garamond, 2007.
DNIT. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Disponível em:
<http://www.dnit.gov.br/>. Acesso em: Fevereiro 2013.
ECOTUMUCUMAQUE Ltda. Relatório Ambiental Simplificado (RAS). Implantação de
estrutura física para armazenamento, transporte e desembarque de grãos. Companhia
Norte de Navegação e Portos CIANPORT. Macapá, 2010.
EXAME. Anglo vende mina de minério no Amapá que comprou da MMX. Disponível em:
<http://exame.abril.com.br/negocios/noticias/anglo-vende-mina-de-minerio-no-amapaque-comprou-da-mmx--2/>. Acesso em: 19 mar. 2013.
GONÇALVES, M. M. Cromo. DNPM. Departamento Nacional de Produção Mineral. Disponível
em: <http://www.dnpm.gov.br/assets/galeriaDocumento/SumarioMineral2008/cromo.pdf>.
Acesso em: Março de 2013.
HCM. High Capacity Manual – Manual de Capacidade Rodoviária. Ano 2000.
IBGE. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Atlas do Desenvolvimento Humano no
Brasil. 2000.
______. CENSO Demográfico - 2010. Disponível em:
<http://www.ibge.gov.br/cidadesat/painel/painel.php?codmun=410120>. Acesso em:
Fevereiro 2013.
INSTITUTO DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO E ARTÍSTICO NACIONAL – IPHAN. Disponível em:
<http://portal.iphan.gov.br/portal/montarDetalheConteudo.do?id=15251&sigla=Noticia&ret
orno=detalheNoticia> Acessado em: 22 de abril de 2013.
INTERNAVE; LOUIS BERGER GROUP. Plano de Desenvolvimento e Expansão do Porto de
Santos (PDEPS): Relatório Preliminar Consolidado. Santos, 2009.
IPIRANGA. Suprimento de Combustíveis – Base de Macapá. 7 de novembro de 2012.
Disponível em:
<http://www.senado.gov.br/comissoes/ci/ap/AP20121107_Guido_Rogerio.pdf>. Acesso em:
Abril 2013.
KOTLER, Phillip. Administração de Marketing: análise, planejamento, implementação e
controle. 2 ed. São Paulo: Editora Atlas, 1992.
MINÉRIOS & Minerales. O passado ajudando o presente. 21 de outubro de 2011. Disponível
em:
<http://www.revistaminerios.com.br/Publicacoes/3586/O_passado_ajudando_o_presente.a
spx>. Acesso em: 17 março 2013.
OLIVEIRA, D. P. R. Planejamento estratégico. São Paulo: Atlas, 2001 p.48
334
Porto de Santana
Plano Mestre
PAINEL FLORESTAL. International Paper descarta interesse em produzir celulose no Amapá.
Disponível em: (http://www.painelflorestal.com.br/noticias/celulose-e-papel/internationalpaper-descarta-interesse-em-produzir-celulose-no-amapa). Acesso em: abril de 2013.
PORTOGENTE. Zamin investe US$ 120 milhões no AP. 14 de janeiro de 2013. Disponível em:
<http://www.portogente.com.br/texto.php?cod=76017>. Acesso em: 20 março 2013.
PPI AMÉRICA LATINA. Grupo Orsa vai fechar fábrica de 410 mil t/ano de fibra curta; planeja
fazer celulose solúvel em Jari. Disponível em:
(http://www.risiinfo.com.br/pulpandpaper/news/Grupo-Orsa-vai-fechar-fabrica-de-410-miltano-de-fibra-curta-planeja-fazer-celulose-soluvel-em-Jari.html). Acesso em: abril de 2013.
PSB40. Ministro Leônidas Cristino garante apoio ao Porto de Santana. 20 de janeiro de
2012. Disponível em: <http://www.psb40.org.br/not_det.asp?det=965>. Acesso em: 20
março 2013.
REUTERS BRASIL. Anglo vende mina de minério no Amapá que comprou da MMX. 4 de
janeiro de 2013. Disponível em:
<http://br.reuters.com/article/topNews/idBRSPE90300N20130104>. Acesso em: Abril 2013.
RODRIGUES, Eduardo. Antaq aponta problemas em terminais de passageiros da AM.
20/06/2013. Disponível em: http://economia.estadao.com.br/noticias/economiageral,antaq-aponta-problemas-em-terminais-de-passageiros-da-am,157086,0.htm. Acesso
em: 26/08/2013.
SANTANA DO AMAPÁ. Turistas estrangeiros visitam o Amapá. 07/04/2010.
http://santanadoamapa.zip.net/arch2010-04-04_2010-04-10.html. Acesso em: 26/08/2013.
SANTANA DO AMAPÁ. Transatlântico internacional atraca em Santana com turistas.
21/01/2012. URL: http://santanadoamapa.blogspot.com.br/2012/01/transatlanticointernacional-atraca-em.html. Acesso em: 26/08/2013.
SETRAP. Secretaria de Transportes do Estado do Amapá. 2012.
Porto de Santana
335
Plano Mestre
336
Porto de Santana
Plano Mestre
ANEXOS
Porto de Santana
337
Plano Mestre
338
Porto de Santana
Plano Mestre
Anexo A – Mapeamento Ambiental
Porto de Santana
339
Plano Mestre
340
Porto de Santana
Plano Mestre
Porto de Santana
341
Plano Mestre
342
Porto de Santana
Plano Mestre
Anexo B – Metodologia de Cálculo da Capacidade das Instalações
Portuárias
Porto de Santana
343
Plano Mestre
344
Porto de Santana
Plano Mestre
O cálculo da capacidade é dividido em dois momentos: o primeiro se refere à
estimativa da capacidade atual de movimentação de cargas, e o segundo às capacidades
futuras, uma vez que níveis de produtividade, lotes médios, tamanho dos navios, produtos
movimentados, dentre outros fatores, interferem na capacidade futura de movimentação de
cargas. Por esse motivo a metodologia abrange esses dois momentos, como demonstrado a
seguir.
CAPACIDADE ATUAL
Tanto as Companhias Docas quanto os terminais arrendados e privativos divulgam
estimativas da capacidade de movimentação de suas instalações portuárias.
Embora o tópico capacidade de um terminal (porto) seja extensivamente abordado
na literatura especializada, há controvérsias sobre definições e metodologias, o que explica
resultados dissonantes observados para um mesmo terminal, quando calculados por
diferentes profissionais.
No entanto, neste trabalho é desejável que a metodologia a ser aplicada para o
cálculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipóteses uniformes a todos os
berços e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga.
Os problemas com o cálculo da capacidade derivam de sua associação íntima com os
conceitos de utilização, produtividade e nível de serviço. Um terminal não tem uma
capacidade inerente ou independente; sua capacidade é uma função direta do que é
percebido como uma utilização plausível, produtividade alcançável e nível de serviço
desejável. Colocando de forma simples, a capacidade do porto depende da forma como que
suas instalações são operadas.
Uma metodologia básica que leve em consideração tanto as características físicas
quanto operacionais dos terminais pode ser definida pela decomposição de um terminal em
dois tipos de componentes:
 Componentes de Processamento de Fluxo – instalações e equipamentos que
transferem
cargas
de/para
os
navios,
barcaças,
trens
e
caminhões
(carregamento/descarregamento).
 Componentes de Armazenamento – instalações que armazenam a carga entre os
fluxos (armazenamento).
Porto de Santana
345
Plano Mestre
A capacidade das instalações de processamento de fluxo é definida como sendo
“capacidade dinâmica”, e é função de suas produtividades; a capacidade das instalações de
armazenamento é definida como sendo “capacidade estática” e é função de como são
utilizadas.
O terminal mais simples é o chamado de terminal de transferência direta e envolve
somente um componente, do tipo processamento de fluxo. Este é o caso, por exemplo, de
um terminal marítimo onde a carga é movimentada diretamente de um navio para
caminhões, ou de um comboio ferroviário para o navio. Em ambos os casos o terminal não
inclui estocagem intermediária da carga. A maioria dos terminais, no entanto, inclui pelo
menos uma facilidade de armazenamento e executam principalmente transferência indireta.
A metodologia proposta para calcular a capacidade de diferentes terminais de carga,
e apresentada nas próximas seções, segue três passos:
 O terminal é “convertido” em uma sequência de componentes de fluxo (berços) e
de armazenagem (armazéns ou pátios);
 A capacidade de cada componente é calculada utilizando uma formulação algébrica;
e
 A capacidade do componente mais limitante é identificada e assumida como sendo
a capacidade do terminal inteiro (o “elo fraco”).
Como no plano mestre desenvolvido pela Louis Berger/Internave para o porto de
Santos em 2009, a ênfase foi colocada no cálculo da capacidade de movimentação dos
berços. Esse cálculo foi feito para as cargas que corresponderam a 95% do total de toneladas
movimentadas em cada porto no ano de 2010.
Somente para os terminais de contêineres a capacidade de armazenagem foi
também estimada.
Registre-se que os granéis, tanto sólidos quanto líquidos, podem, sem dificuldades,
ser armazenados distantes do cais, sendo a transferência armazém/cais ou vice-versa feita
por correias ou dutos. Assim sendo, somente em alguns casos especiais a capacidade de
armazenagem de granéis foi também calculada.
Além disso, investimentos em instalações de acostagem são bem mais onerosos do
que em instalações de armazenagem.
A fórmula básica utilizada para o cálculo da Capacidade do Cais foi a seguinte:
346
Porto de Santana
Plano Mestre
Capacidade do Cais = ρ x (Ano Operacional)/(Tempo Médio de Serviço) x (Lote
Médio) x (Número de Berços), onde
ρ = Índice de Ocupação Admitido
O índice de ocupação ρ foi definido de acordo com os seguintes critérios:
 Para terminais de contêineres o valor de ρ foi definido como sendo aquele ao qual
corresponderia um tempo médio de espera para atracar de 6 horas; e
 Para todas as outras cargas ρ foi definido: ou como o índice de ocupação que
causaria um tempo médio de espera para atracar de 12 horas; ou um valor definido
como uma função do número de berços disponíveis. Esta função é uma linha reta
unindo 65% para trechos de cais com somente uma posição de atracação a 80%
para os trechos de cais com 4 ou mais posições de atracação;
 Para cálculo do tempo médio de espera, quando possível, recorreu-se à teoria de
filas. Observe-se que todos os modelos de filas aqui empregados pressupõem que
os intervalos de tempo entre as chegadas sucessivas dos navios ao porto são
distribuídos probabilisticamente de acordo com uma distribuição exponencial,
indicada pela letra M na designação do modelo.
O Tempo Médio de Serviço E[T] foi calculado pela soma do Tempo Médio de
Operação, do Tempo Médio Pré-Operação, do Tempo Médio Pós-Operação e do Tempo
Médio entre Atracações Sucessivas no mesmo berço.
Especificamente, o Tempo Médio de Operação foi calculado pelo quociente entre o
Lote Médio e a Produtividade Média.
Os demais tempos médios, assim como o lote e a produtividade média, foram
calculados a partir da base de dados de atracações da ANTAQ referentes ao ano de 2010.
Em geral o Número de Berços depende do Comprimento Médio dos Navios, o qual
foi também calculado a partir da base de atracações da ANTAQ.
Ressalte-se que ao se basear nas atracações ocorridas em 2010 toda a realidade
operacional recente do porto é trazida para dentro dos cálculos, já que são incluídas as
paralisações durante as operações (por quaisquer razões) que afetam a produtividade
média, demoras na substituição de um navio no mesmo berço (por questões da praticagem,
ou marés, ou problemas climáticos), tamanho das consignações, muitas vezes função do
DWT dos navios, etc.
Porto de Santana
347
Plano Mestre
Além do já citado, carregadores (descarregadores) de navios não são capazes de
manter suas capacidades nominais durante toda a operação devido a interrupções que
ocorrem durante o serviço (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de terno, etc.),
e também devido a taxas menores de movimentação da carga no fim da operação com um
porão.
Muitas vezes, embora um berço possa ser equipado com dois carregadores
(descarregadores), devido à configuração do navio e à necessidade de manter o seu trim, o
número efetivo de carregadores (descarregadores) é menor.
As questões referidas nos dois parágrafos anteriores são capturadas pela
produtividade média do berço (por hora de operação), incluída como dado de entrada nos
cálculos efetuados.
Usando a fórmula básica, sete planilhas foram desenvolvidas:
 A mais simples, aplicada a um trecho de cais onde apenas um produto é
movimentado e nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo de
chegadas e atendimentos (Tipo 1);
 Uma segunda para o caso em que somente um produto é movimentado no trecho
de cais, mas o modelo de filas M/M/c explica o processo (Tipo 2);
 Em seguida, o caso em que mais de um produto é movimentado, mas nenhum
modelo de filas pode ser ajustado ao processo de chegadas e atendimentos (Tipo
3);
 O quarto caso é similar ao segundo, a diferença residindo no fato de ser
movimentado mais de um produto no trecho de cais (Tipo 4);
 O Tipo 5 trata o caso de se ter somente um berço, somente um produto, e o
modelo M/G/1 pode ser ajustado ao processo;
 O Tipo 6 é similar ao Tipo 5, mas é aplicado quando mais de um produto é
movimentado no berço; e
 Finalmente, o Tipo 7 é dedicado a terminais de contêineres. Como demonstrado em
várias aplicações, o modelo de filas M/Ek/c explica muito bem os processos de
chegadas e atendimentos desses terminais.
O fluxograma apresentado na figura a seguir ilustra como foi feita a seleção do tipo
de planilha a ser usado em cada trecho de cais.
348
Porto de Santana
Plano Mestre
Figura 177.
Fluxograma de seleção do tipo de planilha
Fonte: Elaborado por LabTrans
Neste fluxograma o teste Xc~Sc refere-se à comparação entre a média e o desvio
padrão da amostra (ano de 2010) dos intervalos de tempo entre chegadas sucessivas dos
navios ao porto. Como se sabe que na distribuição exponencial a média é igual ao desvio
padrão, se neste teste os valores amostrais resultaram muito diferentes, assumiu-se que os
modelos de fila não poderiam ser usados.
Caso contrário, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi efetuado,
desta feita um teste definitivo de aderência ou não à distribuição exponencial.
Se a distribuição exponencial explica as chegadas, e se o trecho de cais tiver somente
um berço, os tipos 5 ou 6 podem ser usados, independentemente da distribuição dos
tempos de atendimento (razão da letra G na designação do modelo).
Porto de Santana
349
Plano Mestre
Mas se o trecho de cais tem mais de um berço, um teste de aderência dos tempos de
atendimento, também a uma distribuição exponencial, precisa ser feito. Se não rejeitada a
hipótese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados.
Os itens seguintes apresentam exemplos das sete planilhas desenvolvidas.
TIPO 1 – 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO
Esta planilha atende aos casos mais simples em que somente uma carga é
movimentada pelo berço ou trecho de cais, mas nenhum modelo de fila explica
adequadamente o processo de chegadas e atendimentos.
Se as chegadas dos navios ao porto seguissem rigidamente uma programação préestabelecida, e se os tempos de atendimento aos navios também pudessem ser
rigorosamente previstos, um trecho de cais ou berço poderia operar com 100% de utilização.
No entanto, devido às flutuações nos tempos de atendimento, que fogem ao
controle dos operadores portuários, e a variações nas chegadas dos navios por fatores
também fora do controle dos armadores, 100% de utilização resulta em um
congestionamento inaceitável caracterizado por longas filas de espera para atracação. Por
essa razão torna-se necessário especificar um padrão de serviço que limite o índice de
ocupação do trecho de cais ou berço.
O padrão de serviço aqui adotado é o próprio índice de ocupação, conforme já
referido anteriormente.
Embora não seja calculado o tempo médio que os navios terão que esperar para
atracar, este padrão de serviço adota ocupações aceitas pela comunidade portuária, e
reconhece o fato de que quanto maior o número de berços maior poderá ser a ocupação
para um mesmo tempo de espera.
O cálculo da capacidade deste modelo é apresentado na tabela seguinte.
350
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 107.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 1
Parâmetros
Número de berços
Ano operacional
Unidade
u
dia
Atual
1
364
Unidade
t/navio
Atual
29.383
t/hora
hora
624
0,4
hora
6,0
Características Operacionais
Lote médio
Produtividade do berço (por hora
de operação)
Tempo inoperante
Tempo entre atracações
sucessivas (com fila)
Ciclo do Navio
Cenário Atual
Tempo no Berço (horas)
Movimentação
Inoperante
47,1
4,0
Total
51,1
Inter
Navios
In/Out
6,0
Total
(horas)
57,1
Capacidade de 1 Berço (100% ocupação)
Cenário Atual
Escalas por
Semana
2,9
Toneladas
por Semana
86.424
Escalas
por Ano
153
Toneladas
por Ano
4.494.063
Número de
Berços
1
Índice de
Ocupação
65%
Escalas por
Ano
99
Toneladas
por Ano
2.920.000
Capacidade do Cais
Cenário Atual
Fonte: Elaborado por LabTrans
TIPO 2 – 1 PRODUTO, M/M/C
Em alguns casos, principalmente quando muitos intervenientes estiverem presentes
na operação, tanto do lado do navio, quanto do lado da carga (consignatários, operadores
portuários, etc.), o intervalo de tempo entre as chegadas sucessivas de navios ao porto e os
tempos de atendimento aos navios poderão ser explicados por distribuições de
probabilidades exponenciais.
Essas características conferem aos processos de demanda e atendimento no trecho
de cais ou berço um elevado nível de aleatoriedade, muito bem representado por um
modelo de filas M/M/c, onde tanto os intervalos entre as chegadas dos navios quanto os
tempos de atendimento obedecem a distribuições de probabilidade exponencial.
Porto de Santana
351
Plano Mestre
A Tabela a seguir mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de cais
e berços que puderem ser representados por este tipo.
Tabela 108.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 2
Parâmetros
Atual
2
364
4,1
Número de berços
Ano operacional (dias)
Fator de ajuste da movimentação
Características Operacionais
Movimentação anual prevista
Lote médio
Produtividade do berço (por hora de operação)
Tempo Inoperante
Tempo entre atracações sucessivas (com fila)
Movimentação anual ajustada
Número de atracações por ano
Unidade
t
t/navio
t/hora
hora
hora
t
Carga Geral
365.999
2.882
181
1,0
3,3
1.517.272
526
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas)
Inter Navios In/Out
Movimentação Inoperante Total
15,9
1,0
16,9
3,3
Cenário Atual
Fila Esperada
Tempo Médio de Espera (Wq)
Número Médio de Navios na Fila
Número Médio de Navios no Sistema
Índice de Ocupação
12,0
0,7
1,9
61,0%
Capacidade
t/ano
1.517.000
Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
TIPO 3 – MAIS DE 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO
Este tipo atende a inúmeros casos em que no trecho de cais ou berço são
movimentadas mais de uma carga distinta, mas onde os processos de chegadas de navios e
de atendimento não foram identificados.
Como no Tipo 1, o padrão de serviço adotado é diretamente expresso pelo índice de
ocupação, utilizando-se os mesmos valores em função do número de berços.
352
Porto de Santana
Plano Mestre
A tabela seguinte mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de cais
e berços que puderem ser representados por este tipo.
Tabela 109.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 3
Parâmetros
Número de berços
Ano operacional
Unidade
u
dia
Atual
2
364
Unidade
t
t/navio
Milho
298.025
24.835
Trigo
172.559
15.687
Soja
51.198
25.599
t/hora
266
291
274
hora
0,2
0,0
0,0
hora
6,0
6,0
6,0
t
1.776.000
1.029.000
305.000
Características Operacionais
Movimentação anual prevista
Lote médio
Produtividade do berço (por hora de
operação)
Tempo inoperante
Tempo entre atracações sucessivas
(com fila)
Movimentação anual ajustada
Média
20.871
Ciclo do Navio
Movimentação
93,4
53,9
93,4
Inoperante
0,2
0,0
0,0
Total
93,6
53,9
93,4
Inter
Navios
In/Out
6,0
6,0
6,0
E[T]
Escalas
por Semana
Toneladas
por Semana
Escalas
por Ano
Toneladas
por Ano
2,0
42.697
106
2.220.259
Número de
Berços
Índice de
Ocupação
Escalas
por Ano
Toneladas
por Ano
2
70%
149
3.110.000
Tempo no Berço (horas)
Cenário
Milho
Trigo
Soja
Total
(horas)
99,6
59,9
99,4
82,1
Capacidade de 1 Berço (100%
ocupação)
Cenário
Atual
Capacidade do Cais
Cenário
Atual
Fonte: Elaborado por LabTrans
TIPO 4 – MAIS DE 1 PRODUTO, M/M/C
Este tipo é a extensão do Tipo 3 para os casos em que o modelo de filas M/M/c se
ajustam ao processo de chegadas e atendimentos, tal como o Tipo 2 é uma extensão do Tipo
1.
Porto de Santana
353
Plano Mestre
A tabela seguinte mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de cais
e berços que puderem ser representados por este tipo.
Tabela 110.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 4
Parâmetros
Número de berços
Ano operacional (dias)
Fator de ajuste da
movimentação
2
182
1,1
Características Operacionais
Movimentação anual prevista
Lote médio
Produtividade do berço (por
hora de operação)
Tempo inoperante
Tempo entre atracações
sucessivas (com fila)
Movimentação anual ajustada
Unidade
t
t/navio
Soja
542.369
43.230
Farelo
935.963
36.443
Milho
773.044
34.263
t/hora
899
604
822
hora
1,0
1,0
1,1
hora
4,0
4,0
4,0
t
585.855
1.011.006
835.025
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas)
Movimenta
ção
Inoperante
Total
48,1
1,0
49,1
60,3
1,0
61,3
41,7
1,1
42,8
Produto
Soja
Farelo
Milho
Inter
Navios
In/Out
4,0
4,0
4,0
E[T] =
Total
(horas)
53,1
65,3
46,8
55,9
Número de
Atracações
14
28
24
66
Fila Esperada
Tempo Médio de Espera (Wq)
Número Médio de Navios na
Fila
Número Médio de Navios no
Sistema
Índice de Ocupação
12,0
0,2
1,0
42%
Capacidade
Capacidade
t/ano
2.432.000
TIPO 5 – 1 PRODUTO, M/G/1
Este tipo trata os casos em que se estima a capacidade de um só berço para o qual
as chegadas sejam regidas por um processo de Poisson (intervalos entre chegadas
distribuídos exponencialmente).
354
Porto de Santana
Plano Mestre
Para esse cálculo não é necessário conhecer a distribuição de probabilidades do
tempo de atendimento, bastando estimar seu coeficiente de variação Cv, definido como a
razão entre o desvio padrão e a média da distribuição.
Empregando-se a equação de Pollaczec-Khintchine foi construída a tabela a seguir.
Tabela 111.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 5
Parâmetros
Número de berços
Ano operacional (dias)
Desvio padrão do tempo de
atendimento
Fator de ajuste da movimentação
M/G/1
Cv
1,53
1
LAMBDA
0,01
364
E[T]
22,5
34,4
MU
0,04
3,3
RHO
24,2%
Wq
12,0
Características Operacionais
Carga
Geral
Unidade
t
56.410
Lote médio
Produtividade do berço (por hora de
operação)
t/navio
1.969
Tempo inoperante
Tempo entre atracações sucessivas
(com fila)
Movimentação anual ajustada
Número de atracações por ano
hora
Movimentação anual prevista
t/hora
hora
t
176
8,3
3,0
185.217
94
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas)
Produto
Carga Geral
Movimentação
11,2
Inoperante
8,3
Total
19,5
Inter
Navios
In/Out
3,0
E[T] =
Total
(horas)
22,5
22,5
Fila Esperada
Tempo Médio de Espera (Wq)
Número Médio de Navios no Sistema
Índice de Ocupação
12,0
0,4
24,2%
Capacidade
t/ano
Capacidade
185.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
355
Plano Mestre
TIPO 6 – MAIS DE 1 PRODUTO, M/G/1
Este tipo é a extensão do Tipo 5 para os casos em que o berço movimenta mais de
um produto.
A tabela seguinte mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos berços que
puderem ser representados por este tipo.
Tabela 112.
Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 6
Parâmetros
Número de berços
Ano operacional (dias)
Desvio padrão do tempo de
atendimento
Fator de ajuste da
movimentação
M/G/1
Cv
0,88
LAMBDA
0,01
E[T]
39,0
1
364
34,4
0,7
MU
0,03
RHO
Wq
25,7%
12,0
Características Operacionais
Movimentação anual
prevista
Lote médio
Produtividade do berço (por
hora de operação)
Tempo inoperante
Tempo entre atracações
sucessivas (com fila)
Movimentação anual
ajustada
Unidade
Automóveis
Fertilizantes
Veículos
e Partes
t
56.410
54.468
37.123
t/navio
1.969
6.052
925
t/hora
176
68
116
hora
5,0
8,3
30,4
hora
2,0
2,0
2,0
t
41.760
40.322
27.482
Ciclo do Navio
Produto
Automóveis
Fertilizantes
Veículos e Partes
Tempo no Berço (horas)
Movimenta
Inoperante
Total
ção
11,2
5,0
16,2
89,0
8,3
97,3
8,0
30,4
38,4
Inter
Navios
In/Out
2,0
2,0
2,0
E[T] =
Total
(horas)
Número de
Atracações
18,2
99,3
40,4
39,0
21
7
30
58
Fila Esperada
Tempo Médio de Espera
(Wq)
Número Médio de Navios no
Sistema
Índice de Ocupação
12,0
0,3
25,7%
Capacidade
Capacidade
t/ano
110.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
356
Porto de Santana
Plano Mestre
TIPO 7 – TERMINAIS DE CONTÊINERES, M/EK/C
Conforme antecipado, no caso de terminais de contêineres a capacidade de
armazenagem foi também calculada, resultando como capacidade do terminal a menor das
duas capacidades, de movimentação no berço ou de armazenagem no pátio.
Registre-se que a capacidade de movimentação nos berços não necessariamente
corresponde à capacidade de atendimento da demanda da hinterland. Isto porque
transbordos e remoções ocupam os guindastes do cais, mas não trafegam pelos portões
(“gates”) dos terminais.
A fila M/Ek/c explica muito bem o processo de chegadas e atendimentos nos
terminais de contêineres. Os atendimentos seguem a distribuição de Erlang, sendo o
parâmetro k igual a 5 ou 6.
Esse modelo de filas tem solução aproximada. Neste trabalho adotou-se a
aproximação de Allen/Cunnen, a partir da qual foram obtidas as curvas que permitem
estimar o índice de ocupação para um determinado tempo médio de espera, conhecidos o
número de berços e o tempo médio de atendimento.
As tabelas a seguir mostram a metodologia de cálculo dos terminais de contêineres.
Porto de Santana
357
Plano Mestre
Tabela 113.
Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7
Parâmetros Físicos
Unidade
Comprimento do cais
Atual
metro
750
TEU
6.000
Altura máxima da pilha de contêineres
u
6,0
Altura média da pilha de contêineres
u
3,5
Unidade
dia
Atual
movimentos/hora/navio
38,0
Teus no solo
Características Operacionais
Ano operacional
Produtividade do berço (por hora de operação)
TEUs/movimento
364
1,60
Tempo pré-operacional
hora
2,0
Tempo pós-operacional
hora
2,8
Tempo entre atracações sucessivas
hora
2,0
u/navio
560
metro
200
%
30,0%
Importados
%
30,0%
Exportados
%
35,0%
Lote médio
Comprimento médio dos navios
Fração de importados liberados no terminal
Breakdown para fins de armazenagem
Embarque cabotagem
%
4,0%
Desembarque cabotagem
%
3,0%
Transbordo
%
3,0%
Vazios
%
25,0%
100,0%
Estadia
Importados liberados no terminal
dia
10
Importados não liberados no terminal
dia
1
Exportados
dia
7
Embarque cabotagem
dia
3
Desembarque cabotagem
dia
2
Transbordo
dia
3
Vazios
dia
0
Fonte: Elaborado por LabTrans
A capacidade é então calculada, sendo importante ressaltar que:
 o número de berços é o resultado do quociente entre a extensão do cais e o
comprimento médio dos navios;
 todas as características operacionais relacionadas na tabela anterior são derivadas
das estatísticas de 2010 relativas ao terminal;
358
Porto de Santana
Plano Mestre
 a capacidade de atendimento do cais é calculada para um padrão de serviço préestabelecido, aqui definido como sendo o tempo médio de espera para atracação
igual a 6 horas;
 o atendimento aos navios é assumido como seguindo o modelo de filas M/E k/c,
onde k é igual a 6. Assim sendo, o índice de ocupação dos berços utilizado na tabela
de cálculo é tal que o tempo médio de espera para atracação é de 6 horas. Este
índice é obtido por interpolação.
Figura 178.
Curvas de Fila M/E6/c
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
359
Plano Mestre
Tabela 114.
Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7
Ciclo do Navio
Tempo no Berço (horas)
Cenário Atual
Movimentação
Inoperante
Total
Inter Navios
In/Out
Total (horas)
14,7
4,8
19,5
2,0
21,5
Capacidade de 1 Berço (100% ocupação)
Escalas por Semana
Movimentos por
Semana
Escalas
por Ano
Movimentos
por Ano
TEUs
por Ano
7,8
4.368
406
227.153
363.445
Número de Berços
Índice de Ocupação
Escalas
por Ano
TEUs
por Ano
3,5
70,97%
1.009
900.000
Cenário Atual
Capacidade do Cais
Cenário Atual
Capacidade de Armazenagem
Unidade
Capacidade estática nominal
TEU
36.000
Capacidade estática efetiva
TEU
21.000
Estadia média
dia
3,8
1/ano
95
TEUs/ano
2.000.000
Giros
Capacidade do pátio
Capacidade do Terminal
Unidade
Cais
TEUs/ano
900.000
Armazenagem
TEUs/ano
2.000.000
Capacidade do Terminal
TEUs/ano
900.000
Fonte: Elaborado por LabTrans
360
Porto de Santana
Plano Mestre
ALGUNS EXEMPLOS
Figura 179.
Exemplos de Curvas de Ajuste em Cálculos de Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
361
Plano Mestre
CAPACIDADE FUTURA
As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030.
Para realizar estes cálculos alguns ajustes às sete planilhas foram necessários.
Dentre outros ajustes pode-se citar:

Lotes médios serão maiores no futuro, especialmente devido ao programa de
dragagens;

Comprimentos médios dos navios também se alterarão, pela mesma razão;

Novos produtos serão movimentados no porto como resultado de
desenvolvimentos logísticos ou industriais; e

O mix dos produtos movimentados em um determinado trecho de cais pode
mudar.
Para estimar os lotes e comprimentos médios futuros foram feitas previsões sobre o
tamanho dos navios que frequentarão os portos nos anos vindouros. Estas previsões foram
baseadas no perfil da frota atual e nas tendências de crescimento dos portes dos navios.
Como referência foram também utilizadas as previsões constantes do plano mestre do Porto
de Santos elaborado em 2009.
Para levantamento do perfil da frota atual foram utilizados dados da base da ANTAQ
(SDP, 2010), onde foi possível obter para cada atracação realizada em 2010 o número IMO
do navio. Cruzando essa informação com dados adquiridos junto à Datamar e pela CODESP,
foi possível identificar as principais características das embarcações, como comprimento,
DWT e calados máximos e, portanto, separá-las por classes.
As seguintes classes de navios foram adotadas na construção dessas previsões.
•
Porta Contêineres (TEU)
 Feedermax ( até 999 TEU);
 Handy (1.000 – 2.000 TEU);
 Subpanamax (2.001 – 3.000 TEU);
 Panamax (3.001 – 5.000 TEU); e
 Postpanamax (acima de 5.001 TEU).
362
Porto de Santana
Plano Mestre
•
Petroleiros (DWT)
 Panamax ( 60.000 – 80.000 DWT);
 Aframax (80.000 – 120.000 DWT);
 Suezmax (120.000 – 200.000 DWT) e
 VLCC (200.000 – 320.000 DWT)
•
Outros Navios (DWT)
 Handysize (até 35.000 DWT);
 Handymax (35.000 – 50.000 DWT);
 Panamax (50.000 – 80.000 DWT); e
 Capesize (acima de 80.000 DWT).
Para cada porto foi construída uma tabela como a mostrada na Figura 96 para o
Porto de Vila do Conde.
Figura 180.
Tamanho de navios – Exemplo Porto de Vila do Conde
Fonte: Elaborado por LabTrans
Esta tabela foi construída até o ano de 2030. Maiores detalhes dos ajustes feitos nas
sete planilhas básicas poderão ser vistos nas planilhas aplicáveis ao porto a que se refere
este Plano Mestre.
Porto de Santana
363
Plano Mestre
364
Porto de Santana
Plano Mestre
Anexo C – Metodologia de Cálculo da Capacidade dos Acessos
Rodoviários
Porto de Santana
365
Plano Mestre
366
Porto de Santana
Plano Mestre
As rodovias de 2 faixas podem ser divididas em duas classes segundo o Método do
HCM:
Classe I – Correspondem às rodovias nas quais os condutores esperam
trafegar em velocidades relativamente altas. A mobilidade é a principal função destas
estradas, sendo muitas vezes utilizadas para a realização de viagens de longa
distância.
Classe II – A principal função destas rodovias é a acessibilidade. A circulação
em alta velocidade não é a principal preocupação, sendo que o atraso devido à
formação de filas é mais relevante como medida de avaliação da qualidade do
serviço.
Na caracterização do LOS em rodovias de duas faixas utiliza-se, não apenas o débito
e a velocidade, mas também o tempo de percurso com atraso que corresponde à
percentagem do tempo total de percurso em que um veículo segue em fila, condicionando a
sua velocidade à presença de outros veículos.
A determinação do LOS se dá através da Figura a seguir.
Figura 181.
Nível de Serviço para estradas de duas vias da Classe I
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
Estimativa da Velocidade em Fluxo Livre
Embora seja sempre preferível obter a velocidade em regime livre medindo-a
diretamente no local, pode acontecer que tal não seja possível, pelo que restará usar uma
sua estimativa. Em rodovias de 2 faixas a estimativa da velocidade em regime livre é
Porto de Santana
367
Plano Mestre
calculada a partir da velocidade em regime livre base, à qual é aplicada correções que
atendem às características geométricas da rodovia em estudo.
A velocidade em fluxo livre base será a velocidade em fluxo livre de rodovias que
tenham os requisitos das condições geométricas base ou em alternativa pode usar-se a
velocidade base ou a velocidade limite legal da rodovia.
Onde: FFS — Velocidade em fluxo livre (km/h)
BFFS — Velocidade em fluxo livre base (km/h)
fls — Ajuste devido à largura das vias e dos acostamentos
fa — Ajuste devido aos pontos de acesso
Os valores de fls e fa podem ser obtidos a partir das tabelas a seguir,
respectivamente.
Tabela 115.
Ajuste devido à largura da faixa e largura do acostamento (fls)
REDUÇÃO EM FFS (Km/h)
Largura do Acostamento (m)
Largura da
faixa (m)
≥1,2<
≥0,0<0,6
≥0,6<1,2
2,7<3,0
10,3
7,7
5,6
3,5
≥3,0<3,3
8,5
5,9
3,8
1,7
≥3,3<3,6
7,5
4,9
2,8
0,7
≥3,6
6,8
4,2
2,1
0,0
1,8
≥1,8
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
368
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 116.
Ajuste devido à densidade de pontos de acesso (fa)
PONTOS DE ACESSO POR
Km
REDUÇÃO NA FFS (km/h)
0
0,0
6
4,0
12
8,0
18
12,0
≥24
16,0
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
Determinação da Velocidade Média de Percurso
A velocidade média de percurso é obtida a partir da expressão:
Onde: ATS — Velocidade média de percurso (Km/h)
FFS — Velocidade em fluxo livre (km/h)
Vp — Débito para o período de píco de 15 minutos (veíc/h)
fnp — Ajuste devido à porcentagem de zonas de não ultrapassagem
O fator de ajuste da velocidade média de percurso relativo à porcentagem de zonas
de não ultrapassagem é dado na tabela a seguir.
Porto de Santana
369
Plano Mestre
Tabela 117.
Ajuste devido ao efeito das zonas de não ultrapassagem (fnp) na velocidade
média de percurso
DÉB
REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (Km/h)
ITO NAS
Zonas de não ultrapassagem (%)
DUAS FAIXAS
0
20
40
60
80
100
0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
200
0,0
1,0
2,3
3,8
4,2
5,6
400
0,0
2,7
4,3
5,7
6,3
7,3
600
0,0
2,5
3,8
4,9
5,5
6,2
800
0,0
2,2
3,1
3,9
4,3
4,9
1000
0,0
1,8
2,5
3,2
3,6
4,2
1200
0,0
1,3
2,0
2,6
3,0
3,4
1400
0,0
0,9
1,4
1,9
2,3
2,7
1600
0,0
0,9
1,3
1,7
2,1
2,4
1800
0,0
0,8
1,1
1,6
1,8
2,1
2000
0,0
0,8
1,0
1,4
1,6
1,8
2200
0,0
0,8
1,0
1,4
1,5
1,7
2400
0,0
0,8
1,0
1,3
1,5
1,7
2600
0,0
0,8
1,0
1,3
1,4
1,6
2800
0,0
0,8
1,0
1,2
1,3
1,4
3000
0,0
0,8
0,9
1,1
1,1
1,3
3200
0,0
0,8
0,9
1,0
1,0
1,1
vp (veíc/h)
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
Determinação do Tempo de Percurso com Atraso
O tempo de percurso com atraso é obtido a partir da expressão:
Onde: PTSF — Tempo de percurso com atraso
BPTSF — Tempo de percurso com atraso base
fd/np — Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da
porcentagem de zonas de não ultrapassagem
370
Porto de Santana
Plano Mestre
A expressão que permite calcular o tempo de percurso com atraso base é:
Onde: vp — Débito para o período de pico de 15 minutos (veíc/h)
O ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem de
zonas de não ultrapassagem pode ser obtido através da tabela a seguir.
Porto de Santana
371
Plano Mestre
Tabela 118. Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da
porcentagem das zonas de não ultrapassagem (fd/np) na velocidade média de percurso
DÉBITO NAS
REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (Km/h)
DUAS FAIXAS
Zonas de não ultrapassagem (%)
vp (veíc/h)
0
20
40
60
80
100
Distribuição Direcional = 50/50
≤200
0,0
10,1
17,2
20,2
21,0
21,8
400
0,0
12,4
19,0
22,7
23,8
24,8
600
0,0
11,2
16,0
18,7
19,7
20,5
800
0,0
9,0
12,3
14,1
14,5
15,4
1400
0,0
3,6
5,5
6,7
7,3
7,9
2000
0,0
1,8
2,9
3,7
4,1
4,4
2600
0,0
1,1
1,6
2,0
2,3
2,4
3200
0,0
0,7
0,9
1,1
1,2
1,1
Distribuição Direcional = 60/40
≤200
1,6
11,8
17,2
22,5
23,1
23,7
400
1,5
11,7
16,2
20,7
21,5
22,2
600
0,0
11,5
15,2
18,9
19,8
20,7
800
0,0
7,6
10,3
13,0
13,7
14,4
1400
0,0
3,7
5,4
7,1
7,6
8,1
2000
0,0
2,3
3,4
3,6
4,0
4,3
2600
0,0
0,9
1,4
1,9
2,1
2,2
Distribuição Direcional = 70/30
≤200
2,8
17,5
24,3
31,0
31,3
31,6
400
1,1
15,8
21,5
27,1
27,6
28,0
600
0,0
14,0
18,6
23,2
23,9
24,5
800
0,0
9,3
12,7
16,0
16,5
17,0
1400
0,0
4,6
6,7
8,7
9,1
9,5
2000
0,0
2,4
3,4
4,5
4,7
4,9
Distribuição Direcional = 80/20
≤200
5,1
17,5
24,5
31,0
31,3
31,6
400
2,5
15,8
21,5
27,1
27,6
28,0
600
0,0
14,0
18,6
23,2
23,9
24,5
800
0,0
9,3
12,7
16,0
16,5
17,0
1400
0,0
4,6
6,7
8,7
9,1
9,5
2000
0,0
2,4
3,4
4,5
4,7
4,9
372
Porto de Santana
Plano Mestre
DÉBITO NAS
REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (Km/h)
DUAS FAIXAS
Zonas de não ultrapassagem (%)
vp (veíc/h)
0
20
40
60
80
100
Distribuição Direcional = 90/10
≤200
5,6
21,6
29,4
37,2
37,4
37,6
400
2,4
19,0
25,6
32,2
32,5
32,8
600
0,0
16,3
21,8
27,2
27,6
28,0
800
0,0
10,9
14,8
18,6
19,0
19,4
≥1400
0,0
5,5
7,8
10,0
10,4
10,7
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
Determinação do Débito
A expressão que permite calcular o débito para o período de pico de 15 minutos,
com base nos valores do volume de tráfego medido para o horário de pico, é:
Onde: vp — Débito para o período de pico de 15 minutos (veíc/h)
V — Volume de tráfego para a hora de pico (veíc/h)
PHF — Fator de horário de pico
fg — Ajuste devido ao tipo de terreno
fhv — Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego
Pode-se tomar como aproximação os seguintes valores para o Fator de Horário de
Pico, sempre que não existam dados locais:
0,88 – Áreas Rurais
0,92 – Áreas Urbanas
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o cálculo da velocidade média de
percurso é obtido através da tabela a seguir:
Porto de Santana
373
Plano Mestre
Tabela 119.
Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média
de percurso
DÉBITO (veíc/h)
TPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
0-600
1,00
0,71
>600-1200
1,00
0,93
>1200
1,00
0,99
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o cálculo do tempo de percurso
com atraso é obtido através da tabela a seguir:
Tabela 120.
Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média
de percurso
DÉBITO (veíc/h)
TPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
0-600
1,00
0,77
>600-1200
1,00
0,94
>1200
1,00
1,00
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido à existência de veículos pesados na corrente de tráfego é obtido a
partir da expressão:
Onde: fhv — Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego
Pt — Proporção de caminhões na corrente de tráfego
Pr — Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego
Et — Fator de equivalência de caminhões em veículos leves de passageiros
Er — Fator de equivalência de veículos de recreio em veículos leves de passageiros
Os fatores de equivalência Et e Er para a determinação da velocidade média de
percurso são dadas na tabela abaixo, ao passo que os fatores de equivalência para a
determinação do tempo de percurso com atraso constam na tabela seguinte.
374
Porto de Santana
Plano Mestre
Tabela 121.
Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média
de percurso
TIPO DE
VEÍCULO
Pesados, Et
Rvs, Er
DÉBITO (veíc/h)
TPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
0-600
1,7
2,5
>600-1200
1,2
1,9
>1200
1,2
1,5
0-600
1,0
1,1
>600-1200
1,0
1,1
>1200
1,0
1,1
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
Tabela 122.
Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação tempo de percurso
com atraso
TIPO DE
VEÍCULO
Pesados, Et
Rvs, Er
DÉBITO (veíc/h)
TPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
0-600
1,1
1,8
>600-1200
1,1
1,5
>1200
1,0
1,0
0-600
1,0
1,0
>600-1200
1,0
1,0
>1200
1,0
1,0
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
METODOLOGIA DE CÁLCULO DO NÍVEL DE SERVIÇO LOS PARA
RODOVIAS DE MÚLTIPLAS FAIXAS
Uma rodovia de múltiplas faixas é geralmente constituída por um total de 4 ou 6
faixas de tráfego (2x2 faixas ou 2x3 faixas), usualmente divididas por um divisor central
físico, ou na sua ausência, a separação das pistas de rolamento é feita por pintura. As
condições de escoamento do tráfego em rodovias de múltiplas faixas variam desde
condições muito semelhantes às das auto-estradas (freeways), ou seja, escoamento sem
interrupções, até condições de escoamento próximas das das estradas urbanas, com
interrupções provocadas pela existência de sinais luminosos.
Porto de Santana
375
Plano Mestre
A concentração dada pelo quociente entre o débito e a velocidade média de percurso
é a medida de desempenho utilizada para se estimar o nível de serviço. Na tabela a seguir
são definidos os níveis de serviço em rodovias de múltiplas faixas em função da velocidade
de fluxo livre.
Tabela 123.
FFS (km/h)
Critérios para definição do nível de serviço em rodovias de múltiplas faixas
NÍVEL DE SERVIÇO (LOS)
CRITÉRIO
A
Densidade Máxima (veíc/km/faixa)
100
E
16
2
25
Velocidade Média (km/h)
100,0
00,0
98,4
1,5
88,0
Relação débito/capacidade (v/c)
0,32
0,50
0,72
0,92
1,00
Débito Máximo (veíc/h/faixa)
700
1100
1575
2015
2200
7
11
16
22
26
Velocidade Média (km/h)
90,0
90,0
89,8
84,7
80,8
Relação débito/capacidade (v/c)
0,30
0,47
0,68
0,89
1,00
Débito Máximo (veíc/h/faixa)
630
990
1435
1860
2100
7
11
16
22
27
Velocidade Média (km/h)
80,0
80,0
80,0
77,6
74,1
Relação débito/capacidade (v/c)
0,28
0,44
0,64
0,85
1,00
Débito Máximo (veíc/h/faixa)
560
880
1280
1705
2000
7
11
16
22
28
Velocidade Média (km/h)
70,0
70,0
70,0
69,6
67,9
Relação débito/capacidade (v/c)
0,26
0,41
0,59
0,81
1,00
Débito Máximo (veíc/h/faixa)
490
770
1120
1530
1900
Densidade Máxima (veíc/km/faixa)
100
D
1
Densidade Máxima (veíc/km/faixa)
100
C
7
Densidade Máxima (veíc/km/faixa)
100
B
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
Determinação da Densidade
A equação a seguir mostra a relação entre a velocidade média de percurso e a taxa
de fluxo de demanda ou débito. É através dela que é determinado o nível de serviço de uma
rodovia de múltiplas faixas.
Onde: D — Densidade de tráfego (veíc/km/faixa)
vp — Taxa de fluxo de demanda ou débito (veíc/h/faixa)
S — Velocidade média de percurso (km/h)
376
Porto de Santana
Plano Mestre
Determinação da Velocidade de Fluxo Livre
A velocidade de fluxo livre corresponde à velocidade de tráfego em condições de
volume e de concentração baixos, com a qual os condutores sentem-se confortáveis em
viajar, tendo em vista as características físicas (geometria), ambientais e de controle de
tráfego existentes.
O ideal seria medir localmente a velocidade de fluxo livre, entretanto, não sendo
possível realizar a medição, pode estimá-la por meio da próxima equação:
Onde: FFS – Velocidade de fluxo livre estimada (km/h)
BFFS – Velocidade em regime livre base (km/h
flw – Ajuste devido à largura das faixas
flc – Ajuste devido à desobstrução lateral
fm – Ajuste devido ao tipo de divisor central
fa – Ajuste devido aos pontos de acesso
O ajuste devido à largura das faixas flw é obtido a partir da tabela a seguir:
Tabela 124.
Ajuste devido à largura das faixas flw
LARGURA DA FAIXA (m)
REDUÇÃO NA FFS (km/h)
3,6
0,0
3,5
1,0
3,4
2,1
3,3
3,1
3,2
5,6
3,1
8,1
3,0
10,6
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido à desobstrução lateral flc para rodovias de 4 faixas é obtido a partir
da tabela a seguir:
Porto de Santana
377
Plano Mestre
Tabela 125.
Ajuste devido à desobstrução lateral flc
DESOBSTRUÇÃO
LATERAL (m)
REDUÇÃO NA FFS (km/h)
3,6
0,0
3,0
0,6
2,4
1,5
1,8
2,1
1,2
3,0
0,6
5,8
0,0
8,7
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido ao tipo de divisor central fm é dado na próxima tabela.
Tabela 126.
Ajuste devido ao tipo de divisor central fm
TIPO DE DIVISOR
CENTRAL
REDUÇÃO NA FFS (km/h)
Sem divisão
2,6
Com divisão
0,0
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
O ajuste devido à densidade dos pontos de acesso fa é dado pela próxima tabela:
Tabela 127.
Ajuste devido à densidade de pontos de acesso fa
PONTOS DE ACESSO POR
KM
REDUÇÃO NA FFS (km/h)
0
0,0
6
4,0
12
8,0
18
12,0
≥24
16,0
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
Determinação do Débito
A expressão que permite calcular o débito para o período de pico de 15 minutos,
com base nos valores do volume de tráfego medido para a hora de pico, é a seguinte:
Onde: vp – Débito para o período de pico de 15 minutos (veíc/h/faixa)
378
Porto de Santana
Plano Mestre
V – Volume de tráfego para a hora de pico (veíc/h)
PHF – Fator de hora de pico
N – Número de faixas
fhv – Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego
fp – Ajuste devido ao tipo de condutor
Sempre que não existam dados locais, pode-se adotar os seguintes valores para o
fator da hora de pico:
 0,88 – Áreas Rurais
 0,92 – Áreas Urbanas
O ajuste devido à existência de veículos pesados na corrente de tráfego é obtido
com a seguinte expressão:
Onde: vp – Débito para o período de pico de 15 minutos (veíc/h/faixa)
fhv – ajuste devido à existência de veículos pesados
Pt – Proporção de caminhões na corrente de tráfego
PR – Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego
Et – Fator de equivalência de caminhões em veículos leves de passageiros
Er – Fator de equivalência de veículos de recreio (RVs) em veículos leves de
passageiros
A tabela a seguir mostra os fatores de equivalência Et e Er para segmentos extensos,
objeto de estudo do presente relatório.
Tabela 128.
Fatores de Equivalência para veículos pesados e RVs em segmentos extensos.
FATOR
TIPO DE TERRENO
Plano
Ondulado
Montanhoso
Et
1,5
2,5
4,5
Er
1,2
2,0
4,0
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
Porto de Santana
379
Plano Mestre
O ajuste devido ao tipo de condutor procura traduzir a diferença de comportamento
na condução entre os condutores que passam habitualmente no local e os condutores
esporádicos. Os fatores a assumir são os seguintes:
 Condutores habituais – fP = 1,00
 Condutores esporádicos – fP = 0,85
380
Porto de Santana
Plano Mestre
Anexo D – Metodologia de Cálculo da Capacidade do Acesso
Ferroviário
Porto de Santana
381
Plano Mestre
382
Porto de Santana
Plano Mestre
Neste tópico inicialmente são descritos alguns conceitos associados a esse tema e a
seguir é apresentada a metodologia prática que foi adotada neste trabalho para estimar a
capacidade anual de transporte do trecho ferroviário que faz a ligação até o porto.
Pela comparação entre o volume transportado pela ferrovia (na situação atual e na
demanda futura) com a capacidade calculada de acordo com a metodologia apresentada,
obtém-se uma indicação a respeito do grau de utilização/saturação em que se encontra a
ferrovia que atende o porto e se ela pode (ou não) se constituir em um fator limitante ao
crescimento do porto.
Definam-se inicialmente alguns conceitos:

Capacidade de transporte:
Capacidade de um modo de transporte é a expressão de sua potencialidade em
atender uma determinada demanda em um trecho específico do sistema no qual está
inserido, dentro de um nível de serviço pré-estabelecido. Em termos práticos, normalmente
é expressa em unidades de transporte na unidade de tempo, como por exemplo, “n”
trens/dia ou “x” toneladas/ano, no caso da ferrovia;

Capacidade de um corredor ferroviário:
A capacidade de um corredor ferroviário é determinada pelas características da via
permanente (bitola, rampas, curvas, distância entre os pátios de cruzamento, tamanho dos
pátios de cruzamento, etc...), pelos sistemas de sinalização e licenciamento e pelas
características do material rodante (locomotivas e vagões) utilizado.

Capacidade teórica de uma linha:
Capacidade teórica de uma linha é definida como sendo o número máximo de trens,
por dia, que teoricamente poderiam circular, ou seja, é o número máximo de trens que
poderia ser registrado num gráfico teórico do tipo“espaço x tempo”. Seria o valor máximo
possível de ser atingido nas condições existentes. Na prática, é impossível de ser obtido nas
circunstâncias normais da operação.

Capacidade prática de uma linha:
Define-se capacidade prática de uma linha como sendo o número máximo de trens
por dia que podem efetivamente circular na linha, levando-se em conta todos os fatores
condicionantes citados acima (ver item b), fatores esses que restringem a capacidade da
linha. É sempre um valor menor que a capacidade teórica.

Capacidade anual de transporte:
Porto de Santana
383
Plano Mestre
A capacidade anual de transporte de um trecho ferroviário é definida em função da
capacidade prática obtida no seu segmento mais restritivo multiplicada pelo peso útil médio
do trem típico nesse trecho vezes o número de dias efetivamente utilizáveis durante o ano.
Colocando essa definição na forma de uma expressão matemática, obtém-se:
Cap
= C x P x NrDias
Onde:
Cap
= Capacidade anual de transporte (em toneladas)
C
= Capacidade prática do trecho considerado (em qt. de trens por dia)
P
= Peso útil do trem típico médio (em toneladas)
NrDias = Número de dias “disponíveis” por ano
Com base nesses conceitos, é realizado um levantamento das características do
trecho ferroviário que atende ao porto, bem como das mercadorias típicas transportadas
nesse trecho e do material rodante utilizado nesse transporte.
As principais características analisadas nessa etapa são as seguintes:

bitola da malha ferroviária que atende ao porto (distância entre os trilhos)

densidade das mercadorias típicas a serem transportadas pela ferrovia

capacidade dos vagões utilizados

geografia da região percorrida pelo trecho (existência de serras, etc...)

características construtivas do trecho (grau máximo de rampas, raio mínimo de
curvas, etc..)

características da frota de locomotivas (peso, potência, etc..)

existência (ou não) de cargas de retorno
Efetuado esse levantamento, com base em uma análise qualitativa dessas
características são estabelecidos os seguintes parâmetros operacionais médios para o trecho
considerado:

TU (Toneladas-Úteis) transportada por vagão

Quantidade de vagões por trem (trem-tipo)

Quantidade de dias-equivalentes por mês

Percentual de carga de retorno
Para facilitar o entendimento do cálculo realizado, apresenta-se uma situação-
exemplo hipotética, onde é adotada uma ferrovia em bitola estreita, que transporta apenas
384
Porto de Santana
Plano Mestre
um produto (no nosso exemplo, o minério de ferro), utilizando sempre vagões de
capacidade “padrão” e que não apresenta cargas de retorno (cargas somente no sentido
exportação). O trem-tipo é formado por 2 locomotivas e 80 vagões. Neste exemplo,
considera-se que a ferrovia opera em média durante 26 dias por mês (os demais seriam
tempos previstos para manutenções preventivas e corretivas).
Nesse exemplo, os parâmetros operacionais ficariam assim:

TU (Toneladas-Úteis) transportada por vagão
=
62 toneladas

Quantidade de vagões por trem (trem-tipo)
=
80 vagões

Quantidade de dias-equivalentes por mês
=
26 dias

Percentual de carga de retorno
=
0%
Com o estabelecimento desses parâmetros, é possível montar a curva de variação da
capacidade anual em função da quantidade de pares de trens que circulam por dia.
No exemplo, obter-se-ia a seguinte tabela:
Porto de Santana
385
Plano Mestre
Tabela 129.
Estimativa de capacidade ferroviária
ESTIMATIVADE CAPACIDADE - EXEMPLO FERROVIA HIPOTÉTICA
Qt Pares QtVagoes
Trem/dia
ida/dia
4
320
5
400
6
480
7
560
8
640
9
720
10
800
11
880
12
960
13
1.040
14
1.120
15
1.200
16
1.280
17
1.360
18
1.440
19
1.520
20
1.600
21
1.680
22
1.760
23
1.840
24
1.920
QtTon
ida/dia
19.840
24.800
29.760
34.720
39.680
44.640
49.600
54.560
59.520
64.480
69.440
74.400
79.360
84.320
89.280
94.240
99.200
104.160
109.120
114.080
119.040
QtTon
QtTon/dia QtTon/mês QtTon/Ano
volta/dia
0
19.840
515.840
6.190.080
0
24.800
644.800
7.737.600
0
29.760
773.760
9.285.120
0
34.720
902.720 10.832.640
0
39.680
1.031.680 12.380.160
0
44.640
1.160.640 13.927.680
0
49.600
1.289.600 15.475.200
0
54.560
1.418.560 17.022.720
0
59.520
1.547.520 18.570.240
0
64.480
1.676.480 20.117.760
0
69.440
1.805.440 21.665.280
0
74.400
1.934.400 23.212.800
0
79.360
2.063.360 24.760.320
0
84.320
2.192.320 26.307.840
0
89.280
2.321.280 27.855.360
0
94.240
2.450.240 29.402.880
0
99.200
2.579.200 30.950.400
0
104.160
2.708.160 32.497.920
0
109.120
2.837.120 34.045.440
0
114.080
2.966.080 35.592.960
0
119.040
3.095.040 37.140.480
situação tranquila
situação aceitável
situação próxima da saturação
Fonte: Elaborado por LabTrans
Para facilitar a análise final, as quantidades de pares de trens foram agrupadas em
faixas segundo o grau de “congestionamento” das linhas, obtendo-se assim uma indicação
segura da situação operacional a ser enfrentada com os volumes demanda dos no horizonte
de planejamento deste trabalho (situação atual e demanda futura).
Neste caso-exemplo pode-se ver que, dentro das premissas apresentadas, a ferrovia
consegue transportar algo entre 6 e 18 milhões de toneladas/ano com uma certa
“tranquilidade” operacional, entre 20 e 30 milhões de toneladas/ano ainda com uma
386
Porto de Santana
Plano Mestre
condição operacional “aceitável” e acima disso já configuraria uma situação de “gargalo” ou
de dificuldade operacional.
Porto de Santana
387