Motores de combustão interna
Motores de combustão
interna
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Histórico
Introdução
Vantagens e Desvantagens
Classificação
Comparação Ciclo Otto e Diesel
Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos
Principais Componentes dos MCI. Dimensionamento
Combustíveis e comburentes
Sistema de Distribuição
Sistema de Alimentação ou Injeção
Sistema de Resfriamento
Sistema de Lubrificação
Potência e rendimento
HISTORICO DOS MOTORES
•
1824: SadiCARNOT escreve “Reflexões sobre a potência motriz do fogo”;
•
1860: LENOIR escreve na Bélgica: “O motor sem compressão”;
•
1862: França. Alphonse BEAU duROCHAS define teoricamente o ciclo do
motor a 4 tempos;
•
1876: Nicolas OTTO constrói o primeiro motor a combustão, seguindo a
teoria de BEAU duROCHAS;
•
Taxa de compressão: 2,5:1 e rendimento de 15%.
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1884: Primeiro automóvel em 12/12/1884 na França
HISTORICO DOS MOTORES
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1894: Primeira corrida de automóvel entre as cidades de Paris e Rouen;
1897: Surge o primeiro motor DIESEL, construído por.....Rudolf DIESEL, em
Augsburgna Alemanha.20cv a 172 rpm, η~26%
1898: Primeiro salão do automóvel, Paris.
1904: Primeiro navio a Diesel;
1909: Motor diesel injeção Indireta pronto para entrar em produção;
1912: Primeira locomotiva a Diesel;
1936: Primeiro veículo de passeio Diesel, Mercedes 260D;
1954: Surge o motor rotativo (Wankel);
1989: Primeiro veículo de passeio Diesel a injeção direta (Audi);
1997: Primeiro veículo de passeio com injeção direta a gasolina
(Mitsubishi GDI);
HISTORICO DOS MOTORES
• E antes deles, em
1712, o inglês
Thomas
Newcomen,
desenvolveu o
primeiro motor a
vapor...com
sucesso...mas ainda
era a combustão
externa
HISTORICO DOS MOTORES
•
E antes dele, em 1673, o
físico alemão Christian
Huygens, a mando do rei
Louis XIV, da França,
desenvolveu o primeiro
motor a combustão
interna. A pólvora, mas a
combustão interna.
•
Objetivo do motor:
bombear mais de 3000
m3 de água para
abastecer as fontes do
palácio de Versailles.
Desde então, a produção de
veículos aumenta a cada
dia....
Previsão para o mercado
americano
Carros por 1000 habitantes
INTRODUÇÃO
• Os motores de combustão podem ser classificados
como de:
 COMBUSTÃO EXTERNA, no qual o fluido de trabalho
está completamente separado da mistura
ar/combustível, sendo o calor dos produtos da
combustão transferido através das paredes de um
reservatório ou caldeira, ou de
 COMBUSTÃO INTERNA, no qual o fluido de trabalho
consiste nos produtos da combustão da mistura de
ar/combustível.
INTRODUÇÃO
• No caso dos motores a combustão interna podemos
distinguir ainda:
 Motores alternativos do tipo a “ignição por centelha” e
motores a ignição por compressão ou “Diesel”.
 Motores axiais: No caso das turbinas de avião e a gás.
• Nestes últimos, as diferentes evoluções do fluido
motor acontecem em espaços sucessivos e justapostos.
Ao contrário dos motores alternativos onde as
transformações acontecem todas no mesmo espaço, a
câmara de combustão.
Vantagens e Desvantagens
 A principal vantagem dos motores de combustão interna sobre as
instalações de potência de outros tipos, consiste na ausência de
trocadores de calor, tais como a caldeira e condensador de uma
instalação a vapor.
 Maior eficiência máxima;
 Menor razão de peso e volume da instalação para a potência
máxima (exceto, possivelmente, no caso de unidades maiores do
que 7353 kW ou 10.000 c.v.);
 Maior simplicidade mecânica;
 O sistema de refrigeração de um motor de combustão interna
transfere uma quantidade de calor muito menor que o
condensador de uma instalação a vapor de igual potência e,
normalmente. O menor tamanho do trocador de calor é uma
vantagem nos veículos de transporte e em outras aplicações, nas
quais o resfriamento deve ser feito por meio de ar atmosférico.
Vantagens e Desvantagens
Classificação
•
a)
Os MCI podem ser classificados em:
Quanto a propriedade do gás na admissão: ar (Diesel) e mistura ar-combustível (Otto);
b) Quanto à ignição: por centelha (ICE) [spark ignition (SI)] e por compressão (ICO) [compression
ignition (CI)];
c) Quanto ao movimento do pistão: Alternativo (Otto, Diesel) e Rotativo (Wankel, Quasiturbine);
d) Quanto ao ciclo de trabalho: 2 tempos e 4 tempos;
e) Quanto ao número de cilindros: monocilíndricos e policilíndricos;
f) Quanto à disposição dos cilindros: em linha à opostos (boxer) em V à em estrela (radial);
Classificação
g) Quanto à utilização: estacionários, industriais, veiculares e
marítimos.
Pode-se classificar os motores de combustão interna segundo os vários
sistemas que os compõem, por exemplo:
( i ) ADMISSÃO DE COMBUSTÍVEL: motores com carburação (Otto) e
com injeção (Diesel, Otto);
( ii ) REFRIGERAÇÃO: ar (natural ou forçada) e água (termo-sifão,
forçada);
( iii ) IGNIÇÃO: magneto e bateria;
( iv ) DISPOSIÇÃO DAS VÁLVULAS: em I, L, T, F; e
( v ) DISPOSIÇÃO DO COMANDO DE VÁLVULAS: no bloco e no cabeçote
(OHC, DOHC).
Comparação Ciclo Otto e
Diesel
• A tabela abaixo mostra as principais diferenças
entre os Ciclo Otto e Ciclo Diesel:
Ciclo Otto
Ciclo Otto
• 1 - 2 (compressão) - adiabática reversível, por tanto,
isentrópica;
• 2 - 3 - a volume constante (combustão);
• 3 - 4 (expansão) - adiabática, reversível, portanto,
isentrópica; e
• 4 - 1 - a volume constante (exaustão).
• Na modelagem mais simples, o ciclo fica reduzido ao
diagrama da figura inferior.
• A eficiência do ciclo Otto é obtida substituindo na
expressão da eficiência, as relações entre as
temperaturas.
Ciclo Otto
• O pistão começa no estado 1 no PMI e comprime o ar
até que ele atinja o PMS no estado 2;
• Ocorre então a combustão instantânea, em razão da
ignição provocada por uma faísca elétrica (centelha)
resultando em um aumento súbito de pressão para o
estado 3, enquanto que o volume permanece
constante;
• O processo prossegue através do curso de ação do
pistão, enquanto o ar expande para o estado 4;
No final do processo uma transmissão de calor súbita
para a vizinhança completa o ciclo.
Ciclo Diesel
Ciclo Diesel
• Características do Ciclo Diesel:
• 1 - 2 : compressão - adiabática reversível, por
tanto, isentrópica.
• 2 - 3 : a pressão constante (combustão)
• 3 - 4 : expansão - adiabática, reversível, por
tanto, isentrópica
• 4 - 1 : a volume constante (exaustão)
Ciclo Diesel
• No ciclo Diesel a ignição do combustível
acontece normalmente pela própria
compressão, a vela é definido:
Ciclo Diesel
 Se fosse possível que um motor que trabalhe no Ciclo Otto operasse em
altíssimas pressões, teríamos uma eficiência mais alta que com o ciclo
Diesel. A verdade é que os motores ciclo Otto funcionam com relações de
pressão menores, e então, em termos gerais, a eficiência que se obtém
com eles é menor que a obtida com o ciclo Diesel.
 Uma outra vantagem dos ciclos Diesel é que podem funcionar com
combustíveis menos nobres, óleos mais pesados, no caso.
 Se a razão de compressão for suficientemente grande, a temperatura do
ar no cilindro quando o pistão aproxima-se do PMS excederá a
temperatura de ignição espontânea do combustível. Isto ocorrerá se a
razão de compressão for cerca de 14 vezes maior. Nenhuma ignição por
faísca elétrica será necessária. A combustão ocorrerá por causa da
temperatura alta do ar comprimido.
Ciclo de Potência: ciclo a 4
e 2 tempos
• CICLO A QUATRO TEMPOS
1° TEMPO (ADMISSÃO): acionado pela biela e
pelo virabrequim, o pistão afasta-se do cabeçote
e cria uma depressão provocando a aspiração de
uma certa quantidade de mistura A/C. Esta
mistura A/C penetra no cilindro graças à válvula
de admissão que durante todo o curso do pistão
se mantém aberta.
Ciclo de Potência: ciclo a 4
e 2 tempos
• 2° TEMPO (COMPRESSÃO): partindo do PMI o
pistão sobe até o PMS. Ao iniciar este
movimento, a válvula de admissão se fecha e os
gases no cilindro sofrem então uma forte
compressão. No final do 2° TEMPO, o
virabrequim efetuou uma rotação completa; o
pistão encontra se novamente no PMS. As
válvulas são hermeticamente fechadas e os gases
ficam comprimidos num determinado espaço a
que se chama câmara de compressão ou câmara
de explosão.
Ciclo de Potência: ciclo a 4
e 2 tempos
• 3° TEMPO (EXPLOSÃO): a queima da mistura A/C
na câmara de compressão efetua-se no final do 2°
TEMPO, alguns instantes antes do pistão ter
atingido o PMS. A queima total da massa de gás
provoca uma considerável elevação da
temperatura, o que originará um grande
aumento de pressão. Esta pressão irá comprimir
consideravelmente o pistão do PMS ao PMI,
transmitindo deste modo ao virabrequim uma
força motriz favorável à rotação. É o que se
chama tempo motor.
Ciclo de Potência: ciclo a 4
e 2 tempos
Ciclo de Potência: ciclo a 4
e 2 tempos
• 4° TEMPO (DESCARGA): poucos instantes
antes do pistão atingir o PMI no final do 3°
TEMPO, a válvula de descarga começa a abrir
e os resíduos de combustão escapam para o
exterior do motor. A expulsão completa
realiza-se durante todo o espaço de tempo em
que o pistão faz o seu retorno ao PMS. Neste
momento a válvula de descarga fecha-se e a
admissão abre para logo a seguir iniciar-se um
novo ciclo.
Ciclo de Potência: ciclo a 4
e 2 tempos
• Particularidades do ciclo a quatro tempos:
• Exige duas rotações do virabrequim (720°) e
só fornece uma força motriz ao 3° TEMPO;
• Há necessidade de acionar o motor por meio
de uma força exterior;
• O 1°, 2°, e 3° TEMPOS absorvem energia
mecânica, o que obriga o emprego de um
volante ligado ao virabrequim.
Ciclo de Potência: ciclo a 4
e 2 tempos
• CICLO A DOIS TEMPOS
• O ciclo a 2 tempos inicia no PMI. Necessita de
uma rotação do virabrequim e permite obter uma
explosão cada vez que o pistão atinge o PMS. Os
gases são previamente comprimidos, quer no
cárter do motor, quer pelo pistão especial ou pelo
compressor. A entrada e a saída dos gases
efetuam-se por canais que desembocam nas
paredes do cilindro e são abertos pelo pistão no
seu PMI. Alguns tipos de motores são munidos de
válvulas de escape comandadas por cames.
Ciclo de Potência: ciclo a 4
e 2 tempos
• 1° TEMPO: quando o pistão está no PMI, os
canais são abertos e os gases queimados
escapam do cilindro enquanto os novos gases
entram no cilindro sob pressão pelo canal de
transvasamento. Estes novos gases são dirigidos
ao cabeçote a fim de evitar que se misturem com
os gases queimados e que saiam
prematuramente. Quando o pistão se desloca do
PMI ao PMS, fecha primeiro o canal de
transvasamento, depois o canal de desce
comprime a nova carga de gás.
Ciclo de Potência: ciclo a 4
e 2 tempos
Ciclo de Potência: ciclo a 4
e 2 tempos
• 2° TEMPO: no final da compressão, os gases são
inflamados e a alta pressão obtida comprime o
pistão para o ponto morto oposto; é o tempo
motor. Instantes antes de atingir o PMI, o pistão
abre primeiramente o canal de descarga e em
seguida o de transvasamento. Os gases
queimados escapam do cilindro enquanto que
uma nova carga de mistura penetra nele. Começa
um novo ciclo. O ciclo 2 tempos tem as seguintes
particularidades.
Ciclo de Potência: ciclo a 4
e 2 tempos
Ciclo de Potência: ciclo a 4
e 2 tempos
Motores Rotativos de
Deslocamento – Motor
Wankel
• São motores nos quais um membro rotativo é disposto de forma a
variar o volume de trabalho de maneira análoga ao de um
compressor do tipo palheta, ou por meio de movimento excêntrico
de um rotor em um volume cilíndrico.
• O problema mais difícil em tais motores é a selagem da câmara de
combustão contra vazamento sem excessivo atrito e desgaste. Esse
problema é bem mais difícil do que o de anéis de segmento
convencionais, devido às seguintes razões:
- “contato de linha” em lugar de contato de superfície;
- as superfícies a selar são descontínuas, com arestas vivas;
- a velocidade do selo é elevada durante parte do ciclo de alta pressão,
em contraste com anéis de segmento, cuja velocidade é próxima de
zero na máxima pressão do cilindro.
Motores Rotativos de
Deslocamento – Motor
Wankel
Motores Rotativos de
Deslocamento – Motor
Wankel
• Embora se diga que o problema de selagem esteja
resolvido, não parece razoável aceitar que a solução
relativa ao problema da selagem seja tão satisfatória
quanto a do anel de segmento dos motores convencionais
• Em geral, o objetivo dos projetos de motores rotativos de
deslocamento foi de evitar (minimizar) vibração, redução
de tamanho, peso e redução de custo em comparação com
os tipos convencionais.
• A única vantagem básica desse tipo de motor está no fato
de ser alta a relação volume de deslocamento para volume
total do motor, obtendo-se assim, maiores potências.
Principais Componentes
dos MCI
• Os principais componentes dos MCI estão divididos da
seguinte forma:
Órgãos (peças) fixos:
 Bloco do motor;
 Cabeçote;
 Cárter.
Órgãos móveis:
 Pistão ou êmbolo;
 Biela;
 Arvore de manivelas;
 Válvulas de admissão e Descarga; e
 Arvore de comando de válvulas.
Órgão Fixo – Bloco do
Motor
• É o motor propriamente dito, onde são
usinados os cilindros. Na parte inferior do
bloco estão os alojamentos dos mancais
centrais, onde se apóia o eixo de manivelas
(virabrequim).
Órgão Fixo - Cabeçote
• Tampa do motor contra a qual o pistão comprime a
mistura, no caso do ciclo Otto, ou o ar, no caso do
Diesel. Possui furos roscados onde são instaladas as
velas de ignição ou os bicos injetores e onde estão
instaladas as válvulas de admissão e descarga escape
com suas respectivas redes.
Órgão Fixo - Cárter
• Parte inferior do bloco, cobrindo os componentes
inferiores do motor e onde está depositado o óleo
lubrificante.
• O cárter de um motor é em ferro fundido ou em
alumínio fundido. Forma a parte principal do bloco do
motor e contém o virabrequim, o eixo de cames (motor
de válvulas laterais) e a bomba de óleo.
• As extremidades do cárter têm frequentemente garras
destinadas a fixação do motor. As paredes extremas e
as divisórias internas suportam os mancais do
virabrequim.
Órgãos Móveis – Pistão ou
Êmbolo
• É a parte móvel da câmara de combustão, recebe a
força de expansão dos gases queimados,
transmitido-a à biela, por intermédio de um pino de
aço (pino do pistão). É em geral fabricado em liga de
alumínio.
Órgãos Móveis – Biela e
Virabrequim
• Braço de ligação entre o pistão e o eixo de
manivelas que recebe o impulso do pistão,
transmitindo-o ao eixo de manivelas
(virabrequim).
• O conjunto biela-virabrequim transforma o
movimento retilíneo do pistão em movimento
rotativo do virabrequim.
• Virabrequim (Eixo de manivelas, Árvore de
manivelas): eixo motor, na maioria das vezes, é
instalado na parte inferior do bloco, recebendo
ainda as bielas que lhe imprimem movimento.
Órgãos Móveis – Eixo de
Comando de Válvulas
• Tem por função abrir as válvulas de admissão e
descarga, nos tempos de admissão e escapamento. É
acionado pelo eixo de manivelas, através de
engrenagem, corrente ou correia dentada. Possui
ressaltos que elevam o conjunto: tucho, haste,
balancim abrindo as válvulas no momento correto.
Órgão Móveis - Válvulas
• Existem dois tipos: de admissão e de escape (descarga). A
primeira abre-se para permitir a entrada da mistura
combustível/ar (ou ar puro, conforme o caso) no interior do
cilindro. A segunda abre-se para permitir a saída aos gases
queimados.
Órgão Móveis – Outros
componentes
• Cilindros: são de ferro fundido, cuja fundição fácil
permite executar as mais variadas formas do bloco e
das câmaras de água. Geralmente as fundições de
bloco com cilindros inclusos (não camisas) contém
cromo, para aumentar a resistência dos cilindros ao
desgaste. Principais defeitos que surgem são desgaste
interno e ovalização.
• O grande desgaste dos cilindros leva a um consumo
exagerado de óleo e de combustível, a um depósito de
sujeira nas velas, a uma marcha ruidosa e a diminuição
da potência.
Dimensionamento
• O bloco de cilindros é frequentemente fundido numa
peça única com o cárter superior do motor. Devemos
ter uma montagem precisa dos elementos mecânicos
internos (virabrequim, bielas e pistões).
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Sendo assim algumas definições são pertinentes:
Ponto Morto Superior (PMS);
Ponto Morto Inferior (PMI).
São nestas posições onde o êmbolo muda de sentido de
movimento estando no seu máximo (PMS) ou no seu
mínimo (PMI),
Dimensionamento
Dimensionamento Exemplo
• Tomando como exemplo o motor de um Ômega
GLS (GM). Do seu catálogo têm-se os seguintes
dados:
• Motor Dianteiro Longitudinal M.P.F.I.
• Número de Cilindros =04
• Diâmetro cilindro =86,0 mm
• Curso do pistão =86,0 mm
• Taxa de Compressão= 9,2:1
• Assim, substituindo em C = 1998,229 cm3.
Conhecido no mercado como 2.0 litros.
Combustíveis e
Comburentes
• Os motores de combustão interna podem ser operados com vários
tipos diferentes de combustíveis, incluindo materiais líquidos,
gasosos e mesmo sólidos. O caráter do combustível usado pode ter
considerável influência sobre o projeto, potência, eficiência,
consumo e, em muitos casos, confiabilidade e durabilidade do
motor.
• Pode-se dizer que 99% dos motores de combustão interna utilizam
combustíveis líquidos derivados do petróleo.
• Os produtos resultantes do refino do petróleo são classificados por
sua utilização, peso específico e sua volatilidade, conforme
determinado pela destilação à pressão atmosférica ao nível do mar.
Quais sejam: gás natural, gasolina, querosene, destilado
(semelhante a querosene), óleos diesel, óleos combustíveis
(apropriados para queimadores contínuos), óleos lubrificantes.
Combustíveis e
Comburentes
• COMBUSTÍVEIS PARA MOTORES DE IGNIÇÃO POR
CENTELHA
• Quanto ao desempenho do motor de ignição por centelha,
as seguintes características do combustível são
importantes: volatilidade; características de detonação e
pré-ignição; calor de combustão por unidade de massa e
volume; calor latente de vaporização; estabilidade química,
neutralidade e limpeza; segurança.
• VOLATILIDADE: tendência de um líquido evaporar-se.
Grande importância nos motores carburados, devido a sua
influência na razão vaporar nos cilindros no instante da
admissão.
Combustíveis e
Comburentes
• DETONAÇÃO: é a explosão da mistura por efeito da
pressão. A resistência à detonação de um combustível
consiste em uma característica extremamente
importante se for usado em motores de ignição por
centelha. Os efeitos da detonação são nocivas para o
motor. Repetidas detonações provocarão
superaquecimento e a perfuração da cabeça dos
êmbolos. O poder anti-detonante é a resistência que
um combustível apresenta à detonação.
• OCTAGEM: a octanagem mede a capacidade da
gasolina de resistir à detonação, ou a sua capacidade
de resistir às exigências do motor sem entrar em autoignição antes do momento programado
Combustíveis e
Comburentes
A detonação, também conhecida como “batida de pino”,
leva à perda de potência e pode causar sérios danos ao
motor, dependendo de sua intensidade e persistência.
• Um combustível de octanagem n é aquele que se
comporta como se fosse uma mistura contendo n% de
isooctano e (100-n)% de n.heptano. Por convenção, o
isooctano puro tem octanagem 100 e o n.heptano puro
tem octanagem zero.
• Hoje, alguns combustíveis aditivados possuem
octanagem superior a escala posta, é uma nova
tecnologia.
Combustíveis e
Comburentes
• No Brasil é utilizada uma gasolina única no mundo, pois trata-se de
uma mistura de 76% de gasolina e 24% de álcool etílico (etanol). O
teor de álcool na gasolina é objeto de Lei Federal, cuja especificação
final é de responsabilidade da Agência Nacional de Petróleo – ANP.
• Desde janeiro de 1992, a gasolina brasileira é isenta de chumbo. O
chumbo era utilizado mundialmente para aumentar a octanagem
da gasolina, mas, por questões ambientais, vem sendo
gradualmente eliminado.
• As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada têm octanagem de 86,
indicadas para a maioria da frota de veículos circulante no Brasil. A
Gasolina Premium possui maior octanagem, 91. Pode ser utilizada
em qualquer veículo, mas não trará nenhum benefício se o motor
não exigir este tipo de combustível (alta taxa de compressão, com
monitoramento eletrônico, injeção multiponto e projetados para
gasolinas de alta octanagem).
Combustíveis e
Comburentes
• As principais propriedades da gasolina e do
álcool estão indicadas abaixo:
Sistema de Distribuição
• O conjunto de elementos que comandam a admissão
de mistura A/C nos motores Otto e o ar nos motores
Diesel, nos cilindros e posteriormente a saída dos gases
queimados, chama-se Sistema de Distribuição.
• São requisitos fundamentais para um sistema de
distribuição eficiente:
 cada válvula se mantenha aberta o tempo necessário para
uma boa admissão de mistura ou ar;
 a lavagem do cilindro;
 e a completa expulsão dos gases queimados; e
 que funcione suave e eficientemente nos mais variados
regimes de rotação do motor.
Sistema de Distribuição
• Pode-se designar um motor especificando a disposição dos seus
elementos de distribuição:
• Motores de válvulas laterais: possuem válvulas dispostas ao lados
dos cilindros. Esta disposição clássica assegura um funcionamento
silencioso, assim como uma marcha suave.
• Motores com válvulas suspensas: possuem válvulas colocadas
sobre os cilindros. Esta disposição permite uma forma mais racional
da câmara de combustão, favorece a potência do motor e um
rendimento térmico superior. A posição das válvulas suspensas
determina melhor rendimento aos altos regimes e convém aos
motores potentes de relação volumétrica elevada.
Sistema de Distribuição
Potência e Rendimento
• A energia mecânica desenvolvida por um motor é
medida com precisão num banco de testes. É
igualmente possível calcular esta energia com uma
certa aproximação tendo em conta as particularidades
do motor considerado. Em ambos os casos, determinase a quantidade de trabalho mecânico efetuada em um
dado tempo. Do resultado obtido, deduz-se a potência.
• Potencia do Motor
• Para maior facilidade de compreensão dos fatores que
influenciam a potência de um motor, a potência
efetiva, isto é, a potência gerada no eixo do motor
pode ser calculada pela seguinte fórmula:
Potência e Rendimento
Potência e Rendimento
Potência e Rendimento
• Rendimento Mecânico
 O rendimento mecânico é a relação entre a potência produzida no
eixo e a potência produzida no interior do cilindro, provocada pela
combustão. Este rendimento é função da força de atrito que ocorre
entre os seus diversos órgãos e das forças necessárias p/ acionar os
órgãos auxiliares.
• Rendimento Térmico
 O rendimento térmico é a relação entre o calor que efetivamente
se transforma em trabalho útil e o calor equivalente ao trabalho
que poderia ser obtido pela queima do combustível.
• Rendimento Volumétrico
 O rendimento volumétrico é a relação entre o peso de ar
efetivamente introduzido no cilindro e o peso teórico máximo, nas
condições atmosféricas (150 C e 760 atm).
Velocidade média do pistão
• O valor máximo da velocidade média do pistão é
limitada pelos esforços de Inércia e pela garantia de
um bom enchimento dos cilindros.
• Uma velocidade de 24 m/s nos dias de hoje, é o
limite....salvo motores F1.
Velocidade Média do Pistão
• Para motores a ignição por centelha, os valores
ficam em torno de 12 a 18 m/s;
• Existem versões esportivas que atingem a casa
dos 23 m/s;
• Motores de F-1 atuais, ultrapassam a barreira dos
26 m/s;
• A velocidade média do pistão nos dá uma ideia
da escolha técnica do motor. Influenciando
prestações e custos de produção