A COMPETITIVIDADE DAS EXPORTAÇÕES
DE MOÇAMBIQUE
ANÁLISE DO IMPACTO DO TERMINAL ESPECIAL EXPORTAÇÃO
DE NACALA
DRAFT – NÃO CIRCULAR E NEM CITAR - JULHO DE 2012
Esta publicação foi produzida para revisão pela Agência dos Estados Unidos para o
Desenvolvimento Internacional. Foi elaborada pela DAI e Nathan Associates.
A COMPETITIVIDADE DAS EXPORTAÇÕES
DE MOÇAMBIQUE
ANÁLISE DO IMPACTO DO TERMINAL ESPECIAL DE
EXPORTAÇÃO DE NACALA
Título do Programa:
Programa de Apoio ao Desenvolvimento Económico e Empresarial
em Moçambique
Mozambique Support Program for Economic and Enterprise
Development (SPEED).
Financiador:
USAID/Moçambique
Número do Contrato:
EDH-I-00-05-00004-00/13
Adjudicatários:
DAI e Nathan Associates
Data da Publicação:
Julho de 2012
Autor:
Rosário Marapusse
As opiniões do autor expressas nesta publicação não refletem necessariamente a opinião da
Agência dos Estados Unidos para Desenvolvimento Internacional ou do Governo dos Estados.
Índice
Parte I – Introdução ........................................................................................................................ 2
1.1. Contexto e objectivo .......................................................................................................... 2
1.2. Apresentação do problema ............................................................................................... 2
1.3. Metodologia e estrutura .................................................................................................... 3
Parte I – Análise do problema e apresentação de resultados ........................................................ 3
2.1. Racionalidade da criação do TEEN ..................................................................................... 3
2.1.1. Evolução do tráfego de contentores ........................................................................ 4
2.1.2. Vantagens da criação do TEEN.................................................................................. 5
2.2. Condições logísticas oferecidas pelo TEEN ........................................................................ 7
2.3. Implicações do TEEN sobre os custos e tempo de exportação ....................................... 11
2.3.1. Custos decorrentes do TEEN ................................................................................... 11
2.3.2. Análise integrada da cadeia de exportação ............................................................ 12
2.3.3. Análise comparativa com Maputo e alguns países da SADC .................................. 14
2.3.4. Impacto sobre o Doing Business ............................................................................. 16
Parte I – Conclusões e recomendações de políticas ..................................................................... 18
Conclusões .............................................................................................................................. 18
Recomendações ...................................................................................................................... 18
Lista de figuras
Figura 01: Evolucao do trafego de contentores na SADC (em TEU’s) ............................................ 5
Figura 02: Tráfego de contentores por país em % do total da SADC em 2010 .............................. 5
Figura 03: Evolução do volume de carga no Porto de Maputo ...................................................... 6
Figura 04: Instituições aglomeradas no TEEN ................................................................................. 7
Figura 05: Vista parcial do TEEN: à esquerda – descarregamento e verificação física de
mercadorias; à direita - camiões do TEEN alugados para o transporte de mercadorias. ..... 8
Figura 06: Custos médios suportados nas terminais a nível mundial (em US$)........................... 11
Figura 07: Processo de exportação através do Porto de Nacala (resumido) ............................... 12
Figura 08: Processo de exportação através do Porto de Nacala (detalhado) .............................. 13
Figura 09: Estrutura de custos no processo de exportação (Nacala) ........................................... 14
Figura 10: Estrutura de custos no manuseio portuário (Nacala) .................................................. 14
ii
Figura 11: Distribuição do tempo no processo de exportação..................................................... 14
Figura 12: Distribuição do tempo no manuseio portuário ........................................................... 14
Figura 13: Processo de exportação de um contentor de 20 pés .................................................. 15
Figura 14: Preparação de documentos, desembaraço alfandegário e controle técnico ............. 16
Figura 15: Manuseio portuário (incluindo nas terminais) ............................................................ 16
Figura 16: Ranking DB 2012 na SADC ........................................................................................... 17
Figura 17: Ranking DB 2012 na SADC (simulado) ......................................................................... 17
Lista de tabelas
Tabela 01: Taxas cobradas no TEEN pela NCL, Lda. ........................................................................ 9
Tabela 02: Impacto das constatações em Nacala sobre o Doing Business................................... 17
Acrónimos
ACIANA
Associação Comercial, Industrial e Agrícola de Nampula
AT
Autoridade Tributaria de Moçambique
CTA
Confederação das Associações Económicas de Moçambique
DGA
Direcção Geral das Alfandegas
GAZEDA
Gabinete das Zonas Económicas de Desenvolvimento Acelerado
PME’s
Pequenas e Medias Empresas
PVD’s
Países em Vias de Desenvolvimento
SADC
Comunidade de Desenvolvimento da África Austral
SATH
Southern Africa Trade Hub
TEUs
Twenty-foot Equivalent Unit
TEEN
Terminal Especial de Exportação de Nacala
USAID
Agência Americana para o Desenvolvimento Internacional
iii
Agradecimentos
Aos entrevistados pela disponibilidade e informação prestada;
À AT, NCL, ACIANA e CTA pela colaboração.
iv
1. Parte I – Introdução
1.1. Contexto e objectivo
Nos últimos anos, tem-se assistido a diferentes formas de estímulos da despesa pública e
outras medidas de política económica, em diferentes quadrantes do mundo, visando
contrabalançar a pior recessão económica desde a Grande Depressão. O cenário económico
internacional requer que não se perca de vista os fundamentos da competitividade a médio e
longo termos. De facto, os debates nos fóruns económicos internacionais convergem na
necessidade de adopção de estratégias face à crise que assegurem o fortalecimento da
competitividade das exportações dos países.
Dada a vulnerabilidade dos PVD’s aos choques externos, torna-se imprescindível a realização de
análises sobre os factores que possam perigar a sustentabilidade do crescimento económico.
Para o caso de Moçambique, a necessidade de adopção de políticas com vista ao
fortalecimento das PME’s e diversificação da economia, num contexto de crescente orientação
do país para a indústria extractiva, torna este desiderato ainda mais urgente. Nestes termos, a
presente análise pretende servir de estímulo ao debate sobre os obstáculos à competitividade e
estratégias de supressão, focalizando a sua atenção sobre o processo de exportação por via do
Corredor de Nacala. A motivação para a sua realização é apresentada em simultâneo com a
discussão do problema de pesquisa no ponto 1.1.
De referir que este trabalho complemente a análise mais compreensiva sobre a logística dos
corredores da Beira e Nacala, realizada em 2012 pelos programas da USAID, nomeadamente,
Agrifuturo e SATH, que recomendou, dentre outros aspectos, a realização de estudo(s) de
aprofundamento sobre as causas do elevado tempo (e custos) apurado.
1.2. Apresentação do problema
O Governo de Moçambique, através do Despacho de 15 de Fevereiro de 2010, assinado pelo
Ministro das Finanças, autorizou a constituição de um Terminal Especial de Exportação de
Mercadorias em Nacala, abreviadamente designada por TEEN. O objectivo, segundo o exposto
na Ordem de Serviço 4/GD/DGA/2012 emitida pelo Director Geral das Alfandegas, Domingos
Tivane, é de por um lado, melhorar as condições de trabalho, por outro lado, e descongestionar
o único terminal até então em funcionamento, o Terminal Internacional Marítimo de Nacala.
Concessionado à NCL & África, Import and Export, Lda, o TEEN entrou em funcionamento a 19
de Abril de 2011, em simultâneo com o anterior terminal, por despacho do Ministro das
2
Finanças. A 18 de Janeiro de 2012, entrou em vigor a obrigatoriedade de utilização do TEEN,
isto é, todas as operações de exportação de mercadorias devem ser tramitadas através deste
novo terminal, exceptuando as mercadorias em trânsito.
Perante este cenário, a ACIANA (Associação Comercial e Industrial de Nampula), em
representação do sector privado no geral, e dos exportadores, em particular, encetou o diálogo
com o Governo Provincial de Nampula no qual apresentou a entrada em funcionamento do
TEEN como obstáculo ao desenvolvimento da actividade empresarial, particularmente por
parte dos exportadores. Especificamente, a ACIANA sublinhou:
–
A obrigatoriedade da utilização do TEEN: Por meio da Ordem de Serviço nr.
4/GD/DGA/2012, emitida pela Direcção Geral das Alfandegas, a 18 de Janeiro de 2012,
entrou em vigor a obrigatoriedade de utilização do TEEN, devendo, por isso, todas as
operações de exportação de mercadorias ser tramitadas através deste novo terminal,
exceptuando as mercadorias em trânsito. Segundo a ACIANA, não é autorizada a
entrada de contentores ao Porto sem carimbo do Terminal, facto que confere à NCL, Lda
poder para determinar preços bastante elevados em comparação aos serviços prestados
e a média dos outros terminais nacionais e regionais;
–
A ausência de condições mínimas requeridas a um terminal de exportação, tais como: a
inexistência de armazéns especiais para produtos sensíveis (castanha de caju, algodão,
gergelim e outros), a ausência de espaços para o acondicionamento de contentores
frios, a ausência de empilhadeiras e básculas em número suficiente para satisfazer a
demanda, não pavimentação do recinto do terminal;
–
A onerosidade da utilização do TEEN: segundo a ACIANA, o custo de utilização do TEEN
situa-se entre 7 500,00 MT e 12 000,00 MT (cerca de US$ 277.77 e US$ 444.44,
respectivamente) por contentor de 20 ou 40 pés, respectivamente. A este encargo
acrescenta-se o custo de carregamento nos armazéns feito pelos próprios exportadores;
–
A morosidade da tramitação do processo pelo operador do TEEN: no geral, o processo
de tramitação leva três dias. Todavia, há casos em que se registam 15 dias para que a
carga seja liberada. De facto, as taxas crescentes aplicadas pelo operador do terminal
são um incentivo para a ineficiência.
Assim, a questão que se coloca é: “até que ponto o TEEN afecta a competitividade das
exportações por via do Porto de Nacala?”
3
1.3. Metodologia e estrutura
Para melhor compreensão e análise, foram realizadas entrevistas à Autoridade Tributária
(Director Regional Norte, Director de Investigação e Inteligência, Director de XXXX), ao
representante da NCL, Lda, aos representantes do GAZEDA/Nacala, ao Presidente da
CTA/Antena Regional Norte e da ACIANA, bem como aos representantes de algumas empresas
exportadoras (e.g. Export Marketing, Lda). Foram também realizadas visitas às instalações do
TEEN e do Porto de Nacala. Para complementar a análise foi feito um levantamento
bibliográfico sobre manancial relevante. Infelizmente não foi possível ter acesso ao contracto
entre o Governo de Moçambique e a NCL & África, Import and Export, Lda.
Os resultados são apresentados de forma a obedecer a listagem de problemas apresentados
pelos utilizadores do terminal. Assim, o relatório encontra-se estruturado em três partes
distintas, nomeadamente:
Parte I correspondente à introdução, na qual procede-se à apresentação do objectivo que se
pretende atingir, do problema de pesquisa, da metodologia e da estrutura do
trabalho;
Parte II, em que essencialmente são apresentados e discutidos os resultados do estudo,
compreendendo a análise da racionalidade da introdução do TEEN e obrigatoriedade
de utilização, as condições oferecidas pelo TEEN, a onerosidade da utilização do TEEN
e morosidade da tramitação do processo pelo operador;
Parte III, em que se apresentam, de forma sumária, as conclusões e recomendações de
política.
2. Parte II – Análise do problema e apresentação de resultados
2.1. Racionalidade da criação do TEEN
O presente capítulo discute a racionalidade da introdução do TEEN, fundando-se nas
motivações expostas na Ordem de Serviço 04/DG/DGA/2012 – melhorar as condições de
trabalho e descongestionar o Terminal Internacional Marítimo de Nacala. Para tal, procede-se à
análise dos factores chaves que possam sustentar o argumento apresentado, tais como: (i) a
evolução da procura pelos serviços portuários em Moçambique que possam justificar a
tendência de congestionamento progressivo dos Portos e Terminais nacionais, e por
conseguinte, a necessidade de descongestioná-los; (ii) os benefícios decorrentes da
concentração dos serviços em comparação com os custos associados.
4
2.1.1. Evolução do tráfego de contentores
Nas últimas 5 décadas, assistiu-se a um rápido crescimento do tráfego de contentores, a escala
global, decorrente sobretudo do rápido crescimento da produção e comercialização de
produtos semi-manucfaturados. A título de exemplo, o tráfego de contentores cresceu dos
cerca de 85 milhões de TEUs em 1990, para cerca de 531,4 milhões de TEUs em 2010, tendo
neste último ano se registado um ligeiro abrandamento de cerca de 15.2% em relação ao ano
anterior devido a crise financeira internacional.
A nível da SADC, o comportamento do tráfego de contentores não fugiu à tendência global. Os
portos da África do Sul, Madagáscar, Maurícias e Tanzânia registaram um crescimento
acentuado do tráfego de contentores que se situou numa média anual de cerca de 6.1% a 9%
dentre 2004 à 2010. É importante salientar o excelente desempenho da Namíbia na atracção da
carga contentorizada, ao registar uma taxa média anual de crescimento do tráfego de
contentores de cerca de 30.1% entre 2005 e 2010, por sinal a maior da região. Não obstante o
excelente desempenho da região no seu todo, a África do Sul continua a dominar claramente o
tráfego de contentores com um registo de cerca de ¾ do volume total de tráfego de
contentores.
Figura 01: Evolução do tráfego de contentores na
SADC (em TEU’s)
Figura 02: Tráfego de contentores por país em % do
total da SADC em 2010
Fonte: UNCTACD 2004-2011
Em Moçambique, o cenário, de um modo geral foi identico ao verificado na regiao e no mundo.
O tráfego de carga contentorizada cresceu em cerca de 52% por ano, em média, entre 2001 e
2010, tendo o volume de carga contentorizada neste último ano, se situado em cerca de
223289 TEUs (cerca de 3% da carga contentorizada na SADC). O Porto de Maputo, o principal
do país, registou uma taxa de crescimento do volume de carga na ordem de 250% e 1300% nos
últimos 10 e 30 anos, respectivamente.
5
Projeccoes recentes apontam para o contínuo e geométrico crescimento do volume de carga
manuseada nos principais portos nacionais (Maputo, Beira e Nacala com cerca de 98% da carga
manuseada a nível nacional). Estas projeccoes assentam-se nos investimentos em curso na
reabilitacao das linhas ferroviárias para o hinterland, investimentos na exploracao de carvao em
Tete e outros minérios. A nível do Porto de Maputo o crecsimento médio anual poderá atingir
cerca de 257% até 2020. Estas expectativas deverao ser ponderadas ao comportamento da
competicao com a Africa do Sul na atracção de carga contentorizada.
Figura 03: Evolução do volume de carga no Porto de Maputo
Fonte: Porto de Maputo, 2012
2.1.2. Vantagens da criação do TEEN
Um segundo argumento que sustenta a necessidade de criação do TEEN prende-se com as
vantagens daí decorrentes tanto para o sector público como para o sector privado.
Teoricamente e em seu pleno funcionamento, o TEEN deverá concentrar todas instituições
públicas cujos serviços se mostrem relevantes ao processo de exportação, conforme ilustrado
na figura 04. Destes, destaque certamente vai para agricultura, comércio, finanças (alfandegas),
polícia, presentes em quase todos processos de exportação. Os documentos tramitados pelas
instituições presentes no TEEN incluem, dentre outros, a guia de despacho/carta modelo DU,
carta de exportação, o certificado fitossanitário e deslocação do técnico, o documento de
avaliação fitossanitária, o certificado de origem.
6
Figura 04: Instituições aglomeradas no TEEN
Fonte: Autoridade Tributária de Moçambique, adaptado pelo autor
Pelo facto dos serviços acima referidos se encontrarem concentrados, é de se esperar que o processo de
despacho da mercadoria seja mais célere e a segurança da mercadoria reforçada. Para o Estado, os
benefícios vão desde a reduzida probabilidade de corrupção, a segurança dos seus agentes,
maximização da colecta de receitas.
2.2. Condições logísticas oferecidas pelo TEEN
Como referido anteriormente, o TEEN é o recém-criado terminal de exportação em Nacala.
Entrou em funcionamento a 19 de Abril de 2011, por despacho do Ministro das Finanças. A
principal actividade é o manuseamento e gestão de contentores para exportação.
O Terminal está concessionado à NCL & África, Import and Export, Lda, segundo atesta a Ordem
de Serviço 4/GD/DGA/2012. Conta com um efectivo de 68 trabalhadores. Encontra-se
implantado numa área de 15ha. Possui uma capacidade de manuseamento de 100.000 Teus
por ano. Possui um armazém coberto com cerca de 3.000m2 para o acondicionamento de carga
avulsa e sensível. Possui uma área de 10ha para o armazenamento de contentores cheios,
vazios e frigoríficos.
Até ao momento, opera com o seguinte equipamento:
– Um empilhadeira de longo alcance com capacidade de 45 toneladas;
– Três gruas móveis com capacidade de 50 toneladas cada;
– Duas empilhadeiras de garfo com capacidade de 3 toneladas cada para o
manuseamento de contentores cheios e de carga diversa;
– Seis camiões-cavalo para o transporte de contentores.
7
Segundo a NCL, foi realizado até ao momento um investimento de cerca de US$ 10 milhões. A
segunda fase do investimento contempla a pavimentação da área para o armazenamento de
contentores cheios e frigoríficos está em curso.
Todavia, dados apurados no terreno ilustram as precárias condições de funcionamento
existentes no TEEN. Acompanhou-se um processo de carregamento/descarregamento de
mercadorias realizado manualmente por cerca de uma dúzia de homens contratados pelo
exportador. Constatou-se ainda a ausência de condições de armazenamento de mercadorias
sensíveis. Conforme atesta a imagem 05, o soalho do recinto beneficiou-se de um tratamento
mínimo, não apresentando, por isso, condições propícias para a realização das operações
propostas.
Figura 05: Vista parcial do TEEN: à esquerda – descarregamento e verificação física de
mercadorias; à direita - camiões do TEEN alugados para o transporte de mercadorias.
Camiões pertencente à NCL alugado
por um exportador de madeira
aguardando pelo descarregamento
para efeitos de verificação física.
Soalho não pavimentado.
Processo de verificação física
realizado pelas autoridades
alfandegárias, da agricultura,
policiais afectas.
Carregamento da madeira para
contentores, realizada por forca
humana com o auxílio de uma
empilhadeira.
8
2.3. Implicações do TEEN sobre os custos e tempo de exportação
2.3.1. Custos decorrentes do TEEN
As taxas cobradas aos exportadores pela NCL, Lda variam de $ 274.44 à $ 494.00 para
contentores de 20 e 40 pés, respectivamente. Estas taxas incluem os serviços de armazenagem
para os primeiros cinco dias, remoção para a área de inspecção, empacotamento e
desempacotamento e transporte interno. Taxas complementares são aplicadas para
armazenagem a partir do sexto dia, usos complementares do espaço do armazém e
movimentos adicionais. A tabela 01 a seguir específica os valores cobradas pela NCL, Lda.
Tabela 01: Taxas cobradas no TEEN pela NCL, Lda.
Custo
Categoria
Descrição
MT
US$
Taxa do Terminal - Produtos Agrícolas, Minerais e Não
Contentores de 20 pés
7,410.00
274.44
Especificados
Contentores de 40 pés
13,338.00
494.00
Contentores de 20 pés
7,020.00
260.00
Contentores de 40 pés
12,636.00
468.00
Do 1º ao 5º dia
0.00
0.00
Do 6º ao 15º dia
270.00
10.00
Do 16º em diante
324.00
12.00
Do 1º ao 5º dia
0.00
0.00
Do 6º ao 15º dia
486.00
18.00
Do 16º em diante
583.20
21.60
Contentores de 20 pés
2,160.00
80.00
Contentores de 40 pés
3,888.00
144.00
Por tonelada/dia
50.00
1.85
Taxa
do
Terminal
-
Produtos
Agrícola
(Gergelim/
Farelo/Amêndoa e castanha de Cajú/ Mandioca/ Feijão Boer/
Chá/ Algodão/ Trigo/ Sacos Vazios)
Armazenamento de contentores de 20 pés
Armazenamento de contentores de 40 pés
Movimentos Adicionais
Uso do espaço no armazém
Fonte: NCL Lda, 2012
Uma breve análise comparativa com as taxas médias cobradas em vários terminais do mundo
revelou claramente a onerosidade das taxas impostas pela NCL, Lda aos exportadores. Os
custos suportados no TEEN são superiores em cerca de 43.5% e 66.8% aos suportados em
média, em 17 terminais na Europa, e 16 terminais na Ásia, respectivamente. Se se estabelecer
um ranking de cerca de cerca de 37 terminais, o TEEN estaria dentre os 6 piores (a mais de 10
9
pontos abaixo da média) em termos de valores cobrados aos utentes. Se se acrescer as taxas
cobradas no TEEN aos custos adicionais suportados pelo exportador para que tenha a sua
mercadoria à bordo do Navio e pronta para partir, o cenário torna-se ainda mais preocupante.
10
Figura 06: Custos médios suportados nas terminais a nível mundial (em US$)
Nota: O custo reportado para Nacala não inclui as taxas suportadas no Porto de Nacala. Porém, para todas
outras terminais estão incluídas todas taxas até o carregamento da mercadoria para o Navio.
Fonte: European Commission, 2009
11
2.3.2. Análise integrada da cadeia de exportação
Para efeitos da presente análise, toma-se como caso de estudo o processo de exportação de
um contentor de 20 pés, realizado por um hipotético empresário baseado na província de
Nampula. São descritos 7 etapas que ocorrem em 4 pontos distintos (Nampula, Porto Seco de
Nacala, TEEN e Porto de Nacala).
Ao todo, são necessários cerca de $ 3,000.00, dos quais cerca de 90% decorre da preparação de
documentos, desembaraço alfandegário e controle técnico, manuseio portuário (incluindo
terminais) e transporte terrestre (do armazém ao porto). Destes, mais de 90% é imputado às
operações portuárias, incluindo as operações que decorrem nos terminais (figura 09). O custo
das operações no TEEN constitui cerca de 22.6% do total do custo nas operações portuárias e
das terminais (figura 10).
Por outro lado, são necessários cerca de 30 dias para realizar a exportação. A principal
justificação para a longevidade do processo encontra-se nas operações portuárias e das
terminais, que consomem cerca de 86% do tempo total (figura 11). Mais uma vez, o TEEN
destaca-se pela negativa, uma vez que influencia a morosidade do processo de tramitação em
cerca de 60% do tempo despendido com as operações portuárias e das terminais (figura 12), e
52% do tempo despendido em todo processo de exportação
As figuras 07 e 08 resumem o processo de exportação usando o porto de Nacala, focalizando a
atenção sobre os custos e tempo associados.
Figura 07: Processo de exportação através do Porto de Nacala (resumido)
Documentos: 7
Tempo: 29 dias
Custo: $2,730
12
Figura 08: Processo de exportação através do Porto de Nacala (detalhado)
Nampula
Terminal Especial de Exportação de Nacala - TEEN
Porto Seco de Nacala
Distancia: 200km
Serviço: Armazenagem
Distancia: 2km
Tempo: 5h
Tempo: 1 semana, mínimo
Tempo: 7.5min
Custo: $344.5
Custo: $25/contentor 20pés
Custo: $3.5
Serviço: Armazenamento, (des)carregamento, remoção para a
área de inspecção, (des)empacotamento, transporte interno
Tempo: 15 dias, em media;
Custo: MT7410/27=$274.4/contentor 20pés
MT270*(15-5)/27=$100 (armazenagem a partir do 6º dia);
MT50*(15-5)/27=$55.7(uso do espaço do armazém)
Porto de Nacala
Pesagem
Distância: 14km
Tempo: 52.5min
Custo: $24.2
Tempo: 90min
Scanner
Tempo: 10min
Inspecção pre-viagem
Tempo: 90min
Carregamento do contentor para o navio
Tempo: 10min
Custo: $50
Documentos, tempo e custo:
Guia de despacho/Carta modelo DU, 8h, $0.73;
Carta de exportação, 0.5h;
Certificado fitossanitário e deslocação do técnico, 0.5h, $110;
Avaliação fitossanitária, 8h, $42;
Certificado de origem, 5min, $23;
Relatório de embarque, 1h.
Custos adicionais:
Sobretaxa de transferência de carga: $440;
Taxas portuárias: $200;
Taxa de manuseio do terminal no destino: $182;
Ocean Carrier Port Facilitation: $100;
Taxa para riscos de pirataria: $400;
Encargos do consumo do contentor frigorífico: $50;
Encargos com taxas no destino: $80;
Sobretaxas bancárias: $440.
Fonte: ACIANA, Agrifuturo e TEEN. Adaptado pelo autor.
13
Figura 09: Estrutura de custos no processo de
exportação (Nacala)
Figura 10: Estrutura de custos no manuseio
portuário (Nacala)
Figura 11: Distribuição do tempo no processo
de exportação
Figura 12: Distribuição do tempo no manuseio
portuário
2.3.3. Análise comparativa com o Maputo e alguns países da SADC
Uma breve comparação com alguns países da região, nomeadamente, Tanzânia, Africa do Sul,
Maurícias, Angola, Madagascar, Seychelles e Namíbia, permitiu concluir o seguinte:
–
O custo total suportado no processo de exportação por via do Porto de Nacala é o mais
elevado em relação a todos outros países analisados. É cerca de 148.2% superior em
relação ao que se suportaria no Porto de Maputo, 118% em relação ao Porto de Dar-essalam e 111% em relação à média da região. É o terceiro pior em termos de eficiência,
com cerca de 29 dias, 26% superior ao tempo levado em Maputo, 61% superior ao de
Dar-es-salam e 17% superior ao da média da região.
14
–
A principal razão para o elevado custo e morosidade decorre da ineficiência nas
operações portuárias e das terminais, com um contributo de cerca de 90% e 86%,
respectivamente. Em Madagáscar, por exemplo, as operações portuárias e das terminais
consomem apenas 9.5% do tempo total despendido, e contribuem com apenas 18.8%
do custo total. O tempo despendido nas operações portuárias e das terminais em
Nacala é actualmente cerca de 525% superior ao despendido em Maputo e Dar-essalam, e cerca de 388% à média da região, por um lado, e o custos superior em mais de
500% ao suportado em Maputo, Dar-es-salam e à média da região.
–
Felizmente, verificou-se alguma eficiência na preparação de documentos, desembaraço
alfandegário e controle técnico. O tempo despendido é inferior em mais de 80% em
relação à Maputo, Dar-es-salam e à média da região. O custo associado é também
reduzido: cerca de 49% em relação à Maputo, 67% em relação à Dar-es-salam e 58% em
relação à média da região.
Figura 13: Processo de exportação de um contentor de 20 pés
Nota: Leitura do número de documentos e tempo feito no eixo da esquerda. Leitura do custo feito no eixo da direita.
Fonte: Doing Business 2012
15
Figura 14: Preparação de documentos,
desembaraço alfandegário e controle técnico
Figura 15: Manuseio portuário (incluindo nas
terminais)
Fonte: DB 2012
2.3.4. Impacto sobre o Doing Business
Para uma melhor percepção do que as presentes constatações significam, efetuou-se uma
breve simulação do que seria a posição de Moçambique no indicador “Comércio
Transfronteiriço”1 do relatório do Doing Business (DB)2, se os dados lá constantes fizessem
referencia às condições de realização de uma exportação por via do Porto de Nacala.
Para tal, analisou-se o impacto das exigências de procedimentos para exportar determinado lote
de produtos contentorizado, exportado por via do Porto de Nacala, começando pelo acordo
contratual entre as duas partes à entrega dos produtos. Noutros termos, analisou-se o impacto
sobre o número de documentos, tempo e custo associado aos processos de preparação de
documentos, desembaraço aduaneiro, controle técnico, manuseio portuário (incluindo
terminais) e transporte terrestre (dos armazéns ao porto). Importa referir que o ponto de
partida corresponde ao levantamento feito pelo Doing Business na Cidade de Maputo, isto
é, documentos, tempo e custo de exportação/importação por via do Porto de Maputo.
As constatações resumem-se no seguinte:
1
O indicador “Comércio Transfronteiriço” compila as exigências de procedimento para exportar e importar
determinado lote de produtos. Cada procedimento oficial para exportar e importar os produtos é registado,
desde o acordo contratual entre as duas partes, ate a entrega dos produtos, juntamente com o tempo e o custo
necessários ate que todo o processo seja completado.
2
O DB é um relatório produzido anualmente pelo Banco Mundial. Fornece um ranking global baseado em medidas
objectivas das regulamentações aplicáveis às empresas e seu cumprimento em 183 países.
16
–
Moçambique encontrar-se-ía 15 posições abaixo da actual posição (isto é, posição
151) no ranking do indicador (figuras 16 e 17);
–
A posição no ranking geral do DB deteriorar-se-ía em duas posições, passando da
actual posição 139 para 141;
–
A nível da SADC, passaria da 5ª para a 10ª posição, somente a frente de países do
hinterland, (Zâmbia, Zimbabwe e Malawi) e de países com (ou recém saídas de)
graves crises/instabilidades sociais e políticas (RDC e Angola);
–
A distância da posição de Moçambique em relação à média passaria de 1 para 6
posições.
Em suma, constatou-se a fraca competitividade das exportações de Moçambique por via do
Porto de Nacala.
Tabela 02: Impacto das constatações em Nacala sobre o Doing Business
Comércio transfronteiriço
Documentos
(número)
Tempo
(dias)
Custo
(US$ por
contentor)
Documentos
(número)
Tempo
(dias)
Custo
(US$ por
contentor)
Facilidade
no
comércio
transfronte
iriço
(percentil)
Moçambique
(DB 2012)
7
23
1,100
10
28
1,545
0.64
136
Moçambique
(simulação)
7
29
2,730
10
28
1,545
0.73
151
Exportação
Importação
Classificação
do comércio
transfronteiriço
Nota: O indicador “Comércio Transfronteiriço” contempla também o número de documentos,
tempo e custo para proceder a uma importação. Porém, o presente estudo limita-se a análise do
processo de exportação, sujeita ao novo terminal. Neste sentido, para efeitos de simulação do
impacto no DB, manteve-se constante os dados do DB 2012 relativos à exportação.
Figura 16: Ranking DB 2012 na SADC
Figura 17: Ranking DB 2012 na SADC (simulado)
17
3. Parte III – Conclusões e Recomendações
3.1. Conclusões
A análise da competitividade das exportacoes de Moçambique, centrada no corredor de Nacala,
permitiu conlcuir o seguinte:
–
O comportamento do volume de carga contentorizada a nível dos portos nacionais, da
regiao e do mundo ilustram claramente a necessidade do país se preparar do ponto de vista
logístico para fazer face aos desafios daí decorrentes. Um deles inclui certamente a criacao
de terminais mais espaçosos e serviços complementares.
–
A criação do TEEN permitiu uma maior concentração dos serviços prestados ao exportador,
facto que trouxe vantagens tanto ao exportador como para o Estado. Para o Estado, o TEEN
resultou numa maior segurança, menor probabilidade de corrupção, acompanhamento
integrado das operações de exportação. Para o exportador, o TEEN permitiu a redução da
complexidade para a obtenção de documentos e maior seguranca nas operacoes
envolvendo outros agentes do Estado, para alem das autoridades portuárias.
–
Todavia, o processo de exportacao, que já era descrito como complexo, tornou-se mais
moroso e oneroso com a entrada em vigor da Ordem de Serviço 4/GD/DGA/2012 que
obriga a utilização do TEEN, reduzindo assim a competitividade das exportações nacionais.
3.2. Recomendações
Aos fazedores de política:
–
Recomenda-se a liberalização do sector de provisão de serviços de terminais portuários. O
incremento da concorrência resultante proporciona ganhos a nível micro e
macroeconómico. A nível micro, salienta-se a melhoria da qualidade de serviços
proporcionados aos utentes dos terminais, a redução dos custos e tempo de exportação, a
transferência de tecnologias e capacidades, e o processo acelerado de inovação. A nível
macro, destaca-se incremento da competitividade das exportações, o crescimento do
volume de investimento e a melhoria no desempenho económico.
–
Recomenda-se o incremento da transparência na atribuição de licenças aos operadores dos
terminais. Uma vez liberalizado, o processo de concessão da licença deverá obedecer
critérios claros e devidamente regulamentados.
18
Ao sector privado:
–
A manutenção de um diálogo com o sector público que assegure um bom ambiente de
negócios no geral, e a implementação das recomendações acima, em particular.
19