OS CANAIS, OS ESTREITOS, A
SOBERANIA, O DIREITO
INTERNACIONAL E O MUNDO
GLOBALIZADO
RENÉ DELLAGNEZZE,
Advogado, Doutorando em Direito das Relações Internacionais
pelo Centro Universitário de Brasília, UNICEUB, Mestre em
Direito pelo Centro Universitário Salesiano de São Paulo –
UNISAL; Professor de Graduação e Pós Graduação em Direito
Público e Direito Internacional Público, no Curso de Direito, da
Faculdade de Ciências Sociais e Tecnológicas - FACITEC,
Brasília, DF; Ex-professor de Direito Internacional Público da
Universidade Metodista de São Paulo – UMESP; Colaborador
da Revista Âmbito Jurídico (www.ambito-jurídico.com. br) e
da Revista UF/Defesa, da UFJF, (www.ecsbdefesa.com.br),
Advogado Geral da Advocacia Geral da IMBEL (AGI); Autor de
Artigos e Livros, entre eles, “200 Anos da Indústria de Defesa
no Brasil” e “Soberania - O Quarto Poder do Estado” (ambos,
pela Cabral Editora e Livraria Universitária).
[email protected]; [email protected]).
RESUMO
Podemos pensar que o fenômeno da Globalização surgiu provavelmente na
Antiguidade, com as sociedades que estavam convivendo com este processo desde o
início da História, na figura dos nômades dos desertos da Pérsia e no Sul da Ásia, que
perambulavam entre uma região e outra, em busca de pequenos negócios, como a
troca de mercadorias, não com o popósito específico de lucro, mas sim, com o objetivo
de satisfação de suas necessidades pessoais, de sua familia ou do seu Clã. Todavia, a
nosso ver, o processo da Globalização teve inicio com uma viagem de Marco Polo,
partindo da Itália para a China, vale dizer, rumo a Leste, entre os anos de 1271 a 1292,
realizada por terra e mar, na conhecida Rota da Seda, entre o Mediterrâneo, o Oriente
Médio, Sul da Ásia, Índia e China. Contudo o processo de Globalização foi acelerado na
1
Época dos Descobrimentos. Até o Século XV, a rigor, o Mundo conhecido era apenas a
Europa, a Asia Menor (atual Turquia), parte do Oriente Médio, a China, e todo o
contorno do Mar Mediterrâneo, limitado-se o Mundo conhecido até o Estreito de
Gibraltar, que se localiza no extremo Noroeste da Continente Africano, entre o
Marrocos, e o Sul da Europa, com a Espanha. O Estreito de Gibraltar também era
conhecido como os Braços de Hercules , heroi na mitologia grega. A partir do Estreito
de Gibraltar o Mundo que se iniciava para o Oeste, com o Oceâno Atlântico, era um
Mundo então desconhecido para a humanidade. Em 1492, o navegante Cristóvão
Colombo, ruma para o Oeste, aportando-se no local denominado Bahamas, que
denominou São Salvador, descobrindo a América. O Estreito de Ormuz ou Hormuz, por
exemplo, (em persa ‫تنگه‬
‫ )ھرمز‬é um pedaço de oceano relativamente estreito entre o
ٔ
Golfo de Omã a Sudeste e o Golfo Pérsico ao Sudoeste. Na sua Costa Norte está o Irã e
na Costa Sul, os Emirados Árabes, e o enclave de Omã, ponto geográfico importante
por envolver rotas de navios petroleiros e os sensíveis interesses políticos e
econômicos, entre os EUA e Irã. Neste Artigo, vamos destacar a importância dos
principais Canais e Estreitos existentes no Mundo, em relação a soberania, ao aspecto
jurídico, militar, economico, político e social, tomando como referência a Convenção
do Mar de 1982, no plano do Direito Internacional, ante o fenômeno da Globalização.
Palavras Chave: acordo, águas, canal, canais, continente, continental, convenção,
estreito, estreitos, internacional, istmo, mar, mundo, plataforma, político, soberania,
social, territorial, tratados.
THE CHANNELS, STRAITS, SOVEREIGNTY, INTERNATIONAL LAW AND GLOBALIZED
WORLD.
ABSTRACT
We believe that the globalization phenomenon emerged probably in Antiquity, with
the societies who were living this process since the beginning of History, through the
figure of the nomads from Persian deserts and Southern Asia, who wandered from one
region to another in search of small business, such as the exchange of goods, not with
the specific purpose of profit but, in order to satisfy their personal needs or of their
family or their clan. However, in our view, the process of Globalization began with a
journey of Marco Polo, from Italy to China, that is, towards the East, between the
years 1271 to 1292, conducted by land and sea, through the way known as Silk Route,
that linked the Mediterranean Sea, the Middle East, India and China. The process of
globalization was accelerated, however, during the Age of Discovery. By the fifteenth
century, strictly speaking, the shipping activities of the known world were confined to
the Mediterranean Sea due to its calmer waters where hurricanes and major storms
were rare phenomenon. The Strait of Gibraltar, located between Morocco in the North
West of Africa and Spain in Southern Europe, delimited advancement of seafarers, who
feared entering the vast and untamed ocean, full of unknown dangers. The Strait of
2
Gibraltar was also known as the Pillars of Hercules, hero in Greek mythology. From the
Strait of Gibraltar the world that began to West, in the Atlantic Ocean, was a world
previously unknown to mankind. In 1492, the navigator Christopher Columbus, sailed
to the West, bringing in the place called Bahamas, which he named San Salvador,
discovering America. The Strait of Hormuz or Hormuz, for example, (in Persian ‫تنگه‬
‫ )ھرمز‬is a relatively narrow piece of ocean between the Gulf of Oman and the Persian
Gulf to Southeast Southwest. At its north coast is Iran and on the South Coast, the
UAE, and the enclave of Oman, important geographical point for routes involving oil
tankers and the sensitive political and economic interests between the U.S. and Iran. In
this article, we will highlight the importance of the main channels and straits existing in
the World in relation to sovereignty, the legal aspect, military, economic, political and
social, with reference to the Sea Convention of 1982 in terms of International Law,
facing the globalization phenomenon.
Keywords: agreement, waters, canal, channels, continent, continental, convention,
narrow straits, international, isthmus, sea, world, platform, political sovereignty, social,
territorial, treaties.
RENÉ DELLAGNEZZE
Lawyer, Doutorate student in Law of internacional relations for the Brasília Universitaty Center –
UNICEUB, Master of law by the Saleciano University Center, in São Paulo – UNISAL; Undergraduate and
posgraduate studies' Teacher in Public Law, at the Law school, in the College of Social and Tecnological
Sciences – FACITEC, Brasília, DF; Former law professor of international law at Methodist University of São
Paulo – UMESP; Contributor at the megazine Âmbito Jurídico (www. ambitojuridico.com.br). Attorney
legal of IMBEL; Maker of books and articles, among them, “200 anos da Indústria de Defesa do Brasil”
and “Soberania – o Quarto Poder do Estado” (both, by the Cabral Publisher and the University
Bookstore). (Contact: [email protected]; renedellagnezze@ yahoo.com. br).
SUMARIO
1. Introdução.
2. Surgimento da Globalização.
3. A Convenção do Mar de 1982.
4. Da Competência e Jurisdição sobre o Direito do Mar.
5. Os Canais, os Estreitos, e os Arquipélagos.
6. Conclusão.
7. Referências Bibliográficas.
8. Anexos.
3
1. Introdução.
Podemos
pensar
que
o
fenômeno
da
Globalização
surgiu
provavelmente na Antiguidade, com as sociedades que estavam convivendo com este
processo desde o início da História, na figura dos nômades dos desertos da Pérsia e no
Sul da Ásia, que perambulavam entre uma região e outra, em busca de pequenos
negócios, como a troca de mercadorias, não com o popósito específico de lucro, mas
sim, com o objetivo de satisfação de suas necessidades pessoais, de sua familia ou do
seu Clã.
Todavia, a nosso ver, o processo da Globalização teve inicio com uma
viagem de Marco Polo, partindo da Itália para a China, vale dizer, rumo a Leste, entre
os anos de 1271 a 1292, realizada por terra e mar, na conhecida Rota da Seda, entre o
Mediterrâneo, o Oriente Médio, Sul da Ásia, Índia e China.
Contudo o processo de Globalização foi acelerado na Época dos
Descobrimentos. até o Século XV, a rigor, o Mundo conhecido era apenas a Europa, a
Asia Menor (atual Turquia), parte do Oriente Médio, a China, e todo o contorno do
Mar Mediterrâneo, limitado-se o Mundo conhecido até o Estreito de Gibraltar, que se
localiza no extremo Noroeste da Continente Africano, entre o Marrocos, e o Sul da
Europa, com a Espanha. O Estreito de Gibraltar também era conhecido como os Braços
de Hercules , heroi na mitologia grega. A partir do Estreito de Gibraltar o Mundo que se
iniciava para o Oeste, com o Oceâno Atlântico, era um Mundo então desconhecido
para a humanidade.
Em 1492, o navegante Cristóvão Colombo, ruma para o Oeste,
aportando-se nas Ilhas Caraibas (Antilhas), descobrindo a América. O Estreito de
Ormuz ou Hormuz, por exemplo, (em persa ‫تنگه‬
‫ )ھرمز‬é um pedaço de oceano
ٔ
relativamente estreito, entre o Golfo de Omã ao Sudeste e o Golfo Pérsico, ao
Sudoeste. Na sua Costa Norte está o Irã e na Costa Sul, os Emirados Árabes, eo enclave
4
de Omã, ponto geográfico importante por envolver rotas de navios petroleiros e os
sensíveis interesses políticos e econômicos, entre os EUA e Irã.
Neste Artigo, vamos destacar a importância dos principais Canais e
Estreitos existentes no Mundo, em relação a soberania, ao aspecto economico,
jurídico, militar, político e social, tomando como referência a Convenção do Mar de
1982, no plano do Direito Internacional, ante o fenômeno da Globalização.
2. Surgimento da Globalização.
Quando imaginamos o fenômeno da Globalização podemos pensar que
as sociedades do mundo já estavam convivendo com este processo desde o início da
História, na Antiguidade, na figura dos nômades dos desertos da Pérsia e no Sul da
Ásia, que perambulavam entre uma região e outra, em busca de pequenos negócios,
como a troca de mercadorias, não com o popósito específico de lucro, mas sim, com o
objetivo de satisfação de suas necessidades pessoais, de sua familia ou do seu Clã.
Nessa mesma linha de pensamento podemos também considerar como objetivo de
conquista e amplição dos seus territórios, a movimentação e os deslocamentos de
tropas militares
em várias regiões do mundo, notadamente dos grecos, persas,
romanos, germanos-romanos, mongols, entre outros.
Em nossa visão, nos convencemos e podemos afirmar como fato
histórico que mais simboliza do fenômeno da globalização, é o feito concebido à
Marco Polo (1254-1324). Trata-se de um importante explorador, mercador, e
embaixador, ou, um viajante em busca de descobertas da Idade Média (Século V até
Século XV). Nasceu na cidade italiana de Veneza. Demonstrou grande interesse pelas
viagens quando era adolescente. Junto com seu pai e seu tio, fez uma viagem da Itália
para a China, vale dizer, rumo a Leste, entre os anos de 1271 a 1292, por terra e mar,
na conhecida Rota da Seda, entre o Mediterrâneo, Oriente Médio, Sul da Ásia, Índia e
5
China. Foram bem recebidos pelo imperador Kublain Khan e ficaram vivendo na China
por um determinado tempo.
Durante este período, tornou-se representante internacional do
Imperador Chinês. Visitou várias regiões da Ásia, como, por exemplo, Índia, Tibete e
Birmânia, atual Mianmar. Com esta importante função, Marco Polo ganhou riquezas e
popularidade. Em 1292, Marco Polo, com seu pai e seu tio, iniciou a viagem de retorno
para Veneza. No caminho, visitaram a ilha de Sumatra, localizada na atual Indonésia, e
a Índia, onde viveram diversas aventuras.
Em 1298, Marco Polo foi capturado pelos genoveses, inimigos
comerciais dos venezianos. Enquanto estava preso, escreveu um livro com suas
experiências e aventuras, “As viagens de Marco Polo1”. Seu livro foi bastante lido na
época, pois descrevia as riquezas, belezas e aspectos culturais dos povos asiáticos do
período. Marco Polo faleceu no ano de 1324. Até hoje, é considerado um dos grandes
exploradores e aventureiros da história mundial.
Registre-se, por oportuno, que a historiadora inglesa, Frances Wood, que
é a Chefe do Departamento Chinês da Biblioteca Britânica, escreveu um Livro em 1995,
intitulado Did Marco Polo really got to China? (Marco Polo foi mesmo à China?), no
qual sustenta que o relato é uma mentira, baseando-se na falta de evidências
históricas, notadamente, na ausência da descrição de características, que não
poderiam faltar para quem efetivamente esteve na China. Destaca que Marco Polo não
se referiu a Grande Muralha, a escrita chinesa e o hábito de beber chá, asseverando
que não existem documentos na China que atestem a sua viagem.
Em contraponto à historiadora Frances Wood, existe o posicionamento
do pesquisador Hans Ulrich Vogel, Professor de História e de estudos chineses da
Universidade de Türbigen, na Alemanha. Ele publicou monografias, artigos e
1
Marco Polo. As Viagens de Marco Polo. 1298. http://www.suapesquisa.com/pesquisa/marco_polo.htm,
acesso em 24/03/2012.
6
traduções, principalmente sobre a história da sociedade, da economia, da ciência e da
tecnologia na China pré-moderna. Realizou recentes estudos sobre a viagem de Marco
Polo, e publicou um livro, intitulado Marco Polo was in China: New Evidence from
Currencies, Salts and Revenue, (Marco Polo foi à China: Novas evidências de Moedas,
Sais e Receitas) e, resumidamente, concluiu, por exemplo, que a Grande Muralha
somente alcançou a imagem atual, durante a Dinastia Ming (1368-1644), vale dizer,
muito tempo depois da viagem de Marco Polo à China. Guerras ocorreram na China e
nestes mais de 700 anos, documentos, possivelmente, se perderam, e, assim,
permanece como verdadeiros o relato de Marco Polo, contido no livro escrito por ele,
em 1298, intitulado, “As viagens de Marco Polo”.
Não obstantes estas teorias que tentam descaracterizar ou confirmar a
viagem de Marco Polo à China, acreditamos na sua autenticidade, pois fosse uma
mentira, esta não permaneceria sete séculos sem contestação. Assim, discussões à
parte dos historiadores citados, seguimos a História, que aponta a realização da
viagem de Marco Polo à China, e dessa forma, a nosso ver, ele foi o precursor da
Globalização de que conhecemos hoje.
Entretanto, o processo da Globalização foi acelerado na Época dos
Descobrimentos. Vale recordar que até o Século XV, a rigor, o Mundo conhecido ainda
era a Europa, a Asia Menor (atual Turquia), parte do Oriente Médio, a China, e todo o
contorno do Mar Mediterrâneo, limitado-se o Mundo, entretanto, até o Estreito de
Gibraltar, que se localiza no extremo Noroeste da Continente Africano, entre o
Marrocos, e o Sul da Europa, com a Espanha. Este local também era conhecido como
os Braços de Hercules, heroi na mitologia grega. A partir do Estreito de Gibraltar o
Mundo que se iniciava para o Oeste, com o Oceâno Atlântico, era um mundo então
desconhecido para a humanidade.
Assim, o sinal mais eloquente da Globalização, que teve relevancia
juridica e econômica, foi o desenvolvimento marítimo, iniciado com Cristóvão
Colombo (1451-1506), navegador e explorador genovês, que apresentou ao Rei da
Espanha, um projeto de navegação marítimia, no sentido à Oeste, para se chegar às
7
Indias, País este, onde se encontravam especiarias e codimentos necessários para
alimentos de interesse dos europeus, além de outros produtos, tais como seda, pedras
e metais preciosos.
Dessa forma, convencido do sucesso do seu projeto, partiu de Palos de La
Frontera, um municipio a sudoeste da Espanha, na Província de Huelva, Comunidade
Autonôma da Anadaluzia, com área 50 Km², com população de 8.529 habitantes
(2007), densidade populacional de 158,54 hab/km², localidade esta, que os três
navios, uma nau, maior, Santa Maria, e duas caravelas menores, Pinta e Santa Clara,
apelidada de Niña, iniciou a longa viagem, até se aportar na Ilha Guanahani, que ele
denominou de San Salvador, no Arquipélago das Bahamas, em terras que pensava ser as
Indias, descobrindo o Continente da América, a 12 de outubro de 1492, sendo que mais
tarde, os espanhois descobririam o México.
Possivelmente em função deste fato (descobrimento da América) surgiu
o Tratado de Tordesilhas, assinado na cidade Tordesilhas, Espanha, em 07/06/1494, o
qual foi celebrado entre o Reino de Portugal e o recém-formado Reino de Espanha,
para dividir as terras "descobertas e por descobrir" por ambas as Coroas fora da
Europa. O Tratado surgiu na sequência da contestação portuguesa às pretensões da
Coroa Espanhola, resultantes da viagem de Cristóvão Colombo, que ano e meio antes
(1492) chegara ao chamado Novo Mundo, na Ilha Bahamas, reclamando-o oficialmente
para Isabél, a Católica.
O Tratado definia como linha de demarcação o meridiano 370 léguas a
Oeste da Ilha de Santo Antão, no Arquipélago de Cabo Verde, localizado na Costa
Noroeste do Continente Africano. Esta linha estava situada a meio caminho entre estas
ilhas, então portuguesas, e as ilhas das Bahamas, descobertas por Colombo. Os
territórios a Leste deste meridiano pertenceriam a Portugal e os territórios à Oeste, à
Espanha. O Tratado foi ratificado pela Espanha a 02/07/1494, e por Portugal a
05/09/1494.
8
No contexto das Relações Internacionais, a sua assinatura ocorreu num
momento de transição entre a hegemonia do Papado, poder até então universalista, e
a afirmação do poder singular e secular dos monarcas nacionais, sendo esta uma das
muitas facetas da transição da Idade Média para a Idade Moderna.
Portugal que representava a outra força econômica, ja havia instituido a
Escola de Sagres, fundada pelo Infante D. Henrique, por volta de 1417, no, Algarves
como um Centro da Arte Náutica, destinado aos grandes projetos maritimos, Centro
este que teria, assim, formado grandes navegadores e decobridores, como Vasco da
Gama (1460-1524) e que entre 1497-1499, navegou da Europa para as Índias,
contornando o Cabo da Boa Esperança, no Sul do Continente Africano,
e,
posteriormente, outro navegante português, Pedro Alvares Cabral (1467-1520), que
descobre
o Brasil em 1500, tornando-se uma das mais prósperas Colonias da
Monarquia Portuguesa.
Vale registrar que pelo Tratado de Tordesilhas de 1494, o Brasil teria um
território, a Leste, numa linha imaginaria de Norte a Sul, que se iniciava na Ilha de
Marajó, no Amapá, e se estenderia até a cidade Laguna, no Estado de Santa Catarina.
Todavia, o Tratado que deu ao Brasil a forma geográfica próxima do que é atualmente,
foi o Tratado de Madri, firmado entre Portugal e Espanha, no ano de 1750.
O Tratado de Madrid foi firmado na capital da Espanha, entre D. João V,
de Portugal, e D. Fernando VI, da Espanha, em 13 de janeiro de 1750, para definir os
limites entre as respectivas colônias sul-americanas, pondo fim, assim, às disputas. O
objetivo do Tratado era substituir o Tratado de de Tordesilhas, o qual já não era mais
respeitado na prática, consagrando-se o princípio do direito romano do uti possidetis,
ita possideattis (quem possui de fato, deve possuir de direito), delineando os
contornos aproximados do Brasil de hoje.
Assim, nada obstante, Portugal e Espanha se fortaleceram como
potencias marítimas no Século XV, na “Epoca dos Descobrimentos” e, a nosso ver, o
9
inicio do Mercantilismo Mundial, pode ser traduzido como o efetivo surgimento da
Globalização, que teve relevancia juridica e econômica nas relações internacionais.
O termo mercantilismo foi criado a partir da palavra latina mercari, que
significa mercantil, no sentido de levar a cabo um negócio, e que procede da raíz merx
que significa mercadoria. De início foi usado apenas por críticos, como Adam Smith2
(1723-1790), economista e filósofo escocês, que é considerado o pai da economia
moderna, mas foi logo adotada pelos historiadores. De fato, Smith, foi quem primeiro
organizou formalmente muitas das contribuições dos mercantilistas no seu livro “A
Riqueza das Nações (1776).
Mercantilismo é o nome que foi dado a um conjunto de práticas
econômicas desenvolvidas na Europa durante a Idade Moderna, entre o Século XV e o
final do Século XVIII. O mercantilismo originou um conjunto de diversas medidas
econômicas, de acordo com os Estados. Caracterizou-se por uma forte intervenção do
Estado na economia. Consistiu numa série de medidas tendentes a unificar o mercado
interno e teve como finalidade a formação de fortes Estados Nacionais. O
mercantilismo desenvolveu-se numa época na que a economia europeia estava em
transição do Feudalismo ao Capitalismo. As monarquias feudais medievais estavam
sendo substituídas pelas novas Nações-Estado centralizadas, em forma de monarquias
absolutas ou parlamentares.
O mercantilismo pode ser considerado como um conjunto de idéias
econômicas que considera a prosperidade de uma Nação ou Estado, dependente do
capital
que
possa
ter.
Os
pensadores
mercantilistas
preconizavamm
o
desenvolvimento econômico por meio do enriquecimento das Nações graças ao
comércio exterior, o que permitia encontrar saída aos excedentes da produção. O
Estado adquire um papel primordial no desenvolvimento da riqueza nacional, ao
2
Adam Smith. A Riqueza das Nações. 1776.
http://pt.wikipedia.org/wiki/A_Riqueza_das_Na%C3%A7%C3%B5es
10
adotar políticas protecionistas, e em particular estabelecendo barreiras tarifárias e
medidas de apoio à exportação.
A riqueza de uma Nação estava diretamente ligada à quantidade de
colônias de que dispunha para exploração. O mercantilismo indiretamente
impulsionou muitas das guerras europeias do período e serviu como causa e
fundamento do imperialismo europeu, dado que, as grandes potências da Europa
lutavam pelo controle dos mercados disponíveis no mundo. Sob este aspecto, vale
salientar que, nas expansões marítimas e comerciais das Nações, um País não poderia
invadir o caminho percorrido constantemente por outro, como no caso da procura do
caminho pelas Índias Orientais. Isto perdurou até que, após o descobrimento da
América (1492), a Inglaterra, França e Holanda, decidiram "trilhar" os seus próprios
caminhos, haja vista que a predominância era de Portugal e Espanha, os grandes
atores do mercantilismo.
Destaque-se, por oportuno, qual seria a razão da palavra Índias,
utilizada no plural, quando o País é Índia, palavra utilizada no singular. O nome Índia é
derivado de Indus, que é derivado da palavra Hindu, no idioma do persa antigo. Na
verdade fazem parte do Subcontinente Indiano, região peninsular do Sul da Ásia, onde
estão localizados os Estados, da Índia, do Paquistão, de Bangladesh, do Nepal e do
Butão. Por razões sócios culturais, há quem inclua também, o Afeganistão e as ilhas do
Sri Lanka e as Ilhas Maldívias, motivo pelo qual se utiliza a palavra Índias no plural.
As Companhias das Índias Orientais e Ocidentais, uma espécie de
sociedade de economia mista com capital de 99% pertencente ao Estado e 1% ao
particular, foram quatro organizações distintas, com objetivos comerciais de atuação
no Sudeste Asiático, nas Américas, no Caribe e na Costa Ocidental da África, de origens
britânica, holandesa e francesa, a saber: A Companhia Britânica das Índias Orientais,
fundada em 1600; A Companhia Holandesa das Índias Orientais, fundada em 1602; A
Companhia Holandesa das Índias Ocidentais, fundada em 1621; A Companhia Francesa
das Índias Orientais, fundada em 1664.
11
A Companhia Britânica das Índias Orientais, instituida em 1600, era uma
organização formada por mercadores londrinos e durante dois séculos e meio,
transformou os privilégios comerciais na Ásia, em um império centrado na Índia. Atuou
em importantes portos comerciais na Índia, principalmente em Masdras, Bombaim e
Calcutá. Em meados do Século XVIII, as hostilidades anglo-francesas na Europa
refletiram-se em uma luta pela supremacia da Companhia Britânica das Indias
Orientais em relação à Companhia Francesa na Índia. Os inglêses interviram na rica
província de Bengala, no nordeste da India, sob o dominio dos franceses. A conquista
de Bengala em 1757, deu início a um Século de expansão, e a Companhia Britânica das
Índias Orientais emergiu como o grande órgão europeu na Índia, apesar da forte
disputa com os franceses.
A Companhia Holandesa das Índias Orientais, foi instituida em 1602 sob
a proteção do príncipe Mauricio de Nassau para coordenar as atividades das
companhias que concorriam no comércio nas Índias Orientais e para agir como um
braço do Estado holandês em sua luta contra a Espanha. Em 1799, foi liquidada e seus
débitos, posses e responsabilidades foram assumidos pelo Governo Holandês. Seu
monopólio se estendia desde o Cabo da Boa Esperança (Extremo Sul do Continente
Africano) até o Estreito de Magalhães (Extremo Sul da América do Sul). A influência e a
atividade holandesa se expandiram por todo o Arquipélago da Malásia, na China, no
Japão, na Índia e na Pérsia.
A Companhia Holandesa das Índias Ocidentais, instituida em 1621, foi
uma companhia monarquica e de mercadores holandeses. Tratava-se um exemplo de
organização mista entre o Estado Holandês e a iniciativa privada para o comércio
externo, que contrastava com o modelo de comércio portugues, que permaneceu
fortemente dependente do Estado até bem mais tarde.
A Companhia Holandesa das Índias Ocidentais tornou-se instrumento de
colonização holandesa no Continente Americano e foi responsável pela ocupação de
áreas no Nordeste Brasileiro no século XVII. A Companhia recebeu um Alvará que lhe
concedia o monopólio do comércio com as colônias ocidentais pertencentes a Sete
12
Províncias nas Indias Ocidentais, atual Caribe, bem como no tráfico de escravos, no
Brasil, no Caribe e na América do Norte. A Companhia operava também na parte
Ocidental do Continente Africano, entre o Trópico de Câncer e o Cabo da Boa
Esperança, no extremo Sul da África, incluindo o Oceano Pacífico, e na parte oriental
da Nova Guiné, na Oceania.
O objetivo do Alvará era eliminar a competição, particularmente entre
os espanhois e portugueses, nos diferentes postos de comércio estabelecidos pelos
mercadores. A Companhia Holandesa das Índias Ocidentais foi organizada de forma
semelhante à Companhia Holandesa das Índias Orientais, que detinha o monopólio do
comércio holandes com a Ásia desde 1602, exceto para conduzir quaisquer operações
militares.
O objetivo da Companhia Holandesa das Índias Ocidentais era levar ao
Novo Mundo (Continente Americano) a guerra da independeência dos Países Baixos,
atacando os pontos-chave do Império da Espanha. As possessões portuguesas também
estavam nos seus objetivos, de modo que, em 1624, tentou ocupar Salvador, no Brasil,
capital da maior Colônia Portuguesa, porém não obtiveram êxito.
Em 1630, uma armada da Companhia Holandesa das Índias Ocidentais,
comandada pelo Almirante Loncq, bloqueia o litoral de Pernambuco, e desembarca um
exército que conquistou as cidades de Olinda e Recife. A Capitania de Pernambuco
concentrava a produção de açúcar. Em 1636, foi nomeado o Conde João Maurício de
Nassau para governar a Capitania. A luta contra os holandeses no Nordeste brasileiro
foi iniciada pelos próprios senhores de engenho da região e durou cerca de dez anos.
Sob a iniciativa dos Senhores, os colonos da região foram mobilizados e travaram
várias batalhas contra os holandeses. As mais importantes foram a de Guararapes e
Campina de Taborda.
A primeira Batalha de Guararapes, datada de 19 de Abril de 1648, no
contexto das invasão holandesa no Brasil, contra o Exército adversário dos Países
Baixos, foi formada genuinamente por brasileiros (brancos, negros e ameríndios), e é
13
tida como aniversário da instituição ou da criação do Exército Brasileiro (EB). A
chamada Insurreição Pernambucana chegou ao fim em 1654, tendo libertado o
Nordeste brasileiro do domínio holandês.
Aliados a outros fatores, a partir de 1806, notadamente por dificuldades
financeiras vivenciadas pela Companhia Holandesa das Índias Ocidentais, o Governo
Holandes assume o controle da empresa, realizando diretamente o comércio nos
territórios ultramarinos, transformando-os em Colônias.
A Companhia Francesa das Índias Orientais, organização francesa
instituida em 1664, tinha como objetivo concorrer com as Companhias Orientais
holandesa e inglesa. Até meados do Século XVIII foi menos bem sucedida que suas
rivais, todavia, liderada pelo ambicioso Governador Joseph Francois Dupleix, a
Companhia passou a ser uma grande ameaça à influência inglesa na India,
principalmente pelas alianças que estabeleceu com Governantes locais no Sul daquele
País, entre 1742 e 1754. A Companhia Francesa das Índias Orientais ostentou durante
50 anos, o monopólio de navegação e comércio nos Oceanos Pacífico e Índico, na área
situada entre os Cabos de Horn (Extremo Sul da América do Sul) e da Boa Esperança
(Extremo Sul da Africa). A Companhia prosperou e estendeu suas operações à China e
á Pérsia. Em 1719, foi reorganizada com as Companhias Coloniais Francesas da
América e da África, sob o nome de Compagnie des Indes (Companhia das Indias). As
operações da Companhia foram suspensas definitivamente, por Decreto Real, em
1769.
Assim, o mercantilismo foi a teoria predominante ao longo de toda a
Idade Moderna, so Século XVI ao XVIII, época em que, aproximadamente, indica o
surgimento da idéia do Estado-Nação e a formação econômico social conhecida como
antigo regime na Europa Ocidental. Marca o fim da proeminência da ideologia
econômica do cristianismo, a crematística, inspirada em Aristóteles e Platão e, que
recusava a acumulação de riquezas e os empréstimos com juros vinculados ao pecado
da ususra. Numa época que os reis desejavam possuir o máximo de ouro possível, as
teorias mercantilistas buscavam esse objetivo e desenvolviam uma problemática
14
baseada no enriquecimento, com base numa análise simplificada dos fluxos
econômicos, em que, por exemplo, não se leva em conta o papel do sistema social.
Como agente unificador tendente à criação de um Estado Nacional
soberano, o mercantilismo contrapõe-se a duas forças. A primeira força, mais
espiritual e jurídica do que político-econômica, era constituída pelos poderes
universais, como a Igreja e o Saco Imperio Romano Germânico. A segunda força, de
caráter predominantemente econômico foi o particularismo local, com a sobrevivência
da economia natural em determinadas zonas e rendas do Estado, que eram em
espécie e não em dinheiro, enquanto a pretensão mercantilista era de que o mercado
fechado fosse substituído pelo mercado nacional, e as mercadorias fossem
substituídas por ouro, como medida de valor e meio de troca. O mercantilismo vê a
intervenção do Estado como o meio mais eficaz para o desenvolvimento econômico.
Intimamente ligado à emergência do Estado-Nação moderno e baseado
na existência do binômio "metrópole - colônia", o mercantilismo assumiu formas
nacionais, das quais podem citar-se, Portugal, Espanha, Inglaterra, Holanda, França,
Dinamarca e Suécia, durante os Séculos XVI, XVII e XVIII. Nesta época, o mercantilismo
evolui de tal maneira que gera um estudo apropriado e traduz-se como uma atividade
econômica, em tal grau que se fala de políticas econômicas e normas econômicas. O
mercantilismo começa a ser conhecido com outras denominações, as mesmas que dão
senso ao seu conceito: sistema mercantil, sistema restritivo, sistema comercial,
colbertismo na França e cameralismo na Alemanha.
O livro “A Riqueza das Nações” (1776), de Adam Smith,
teve um
profundo impacto no final do mercantilismo e a adoção posterior da política de livre
mercado. Em 1860, a Inglaterra eliminaria os últimos vestígios do mercantilismo, como
por exemplo, as protecionistas leis do grão ou corns laws. As regulamentações
industriais, os monopólios e as tarifas alfandegárias foram retiradas. Convertida em "a
oficina do mundo", com uma indústria e uma frota mercante como a que ninguém
podia competir, a Inglaterra converteu-se na grande defensora e propagandista da
15
política de livre mercado, justo no momento em que mais a beneficiava, e o continuou
a ser assim, até a I Guerra Mundial (1914-1918).
Registre-se que a II Revolução Industrial (1850-1870) trouxe
competidores importantes, com o advento da Alemanha e dos Estados Unidos da
América, como potências industriais, juntando-se à França e do próprio Reino Unido
da Grã Bretanha. Durante a Segunda Revolução Industrial, a população urbana
superou o contingente populacional do campo, fazendo crescer a importancia de
metropolis.
Portanto, o término do mercantilismo serve para designar, quase
sempre do jeito pejorativo, as políticas contemporâneas que lembram as dos
mercantilistas do Século XVIII. Consistem quase sempre em medidas protecionistas ou
em políticas comerciais agressivas, nas quais, o Estado se impõe para fomentar a
competitividade das empresas nacionais.
Hoje, no contexto da Globalização, o neo-mercantilismo, baseia-se no
conceito de "competência mundial", vindo a ser uma "guerra econômica" entre os
Países. Diz-se que a proteção às empresas nacionais e o apoio à sua competitividade
nos mercados mundiais é proveitosa para a economia nacional.
Globalização. De acordo com o Dicionário Escola da Língua Portuguesa,
da Academia Brasileira de Letras, edição de 2008, da Companhia Editora Nacional,
globalização significa ato de globalizar (-se), processo de internacionalização
econômica, especialmente quanto à produção e comercialização de mercadorias e
quanto ao intercâmbio de informação e comunicação, com forte impacto sociocultural.
A globalização: A globalização fez do nosso planeta uma grande aldeia - globalizar.
Todavia como uma provável origem da utilização da palavra
“globalização”, podemos citar a do Professor e Mestre alemão, naturalizado norte-
16
americano, Theodore Levitt (1925-2006) economista3 da Harvard Business School, dos
Estados Unidos da América, autor da obra Miopia do Marketing, que na década de
1980, usou a palavra “globalização” para designar a convergência de mercados no
mundo inteiro, no artigo “A Globalização do Marketing” (“The Globalization of
Markers”), publicado pela Harvard Business Review, May-June, 1983. Vale dizer, neste
sentido a “globalização” é considerada uma estratégia de vendas de produtos
uniformizados, em todos os mercados importantes em qualquer parte do globo.
Afirmava o Professor Levitt, que o mundo atual é focado no estético.
Sobressai-se as Organizações que renovam as embalagens dos seus produtos a cada
campanha, seu slogan, etc., e aquelas que procuram atender aos desejos e as
necessidades de seus clientes. Mas, para que isso aconteça, é essencial que estas
Organizações se globalizem, incentivando seu crescimento e aprimoramento, bem
como das tecnologias que são aplicadas no processo produtivo. Para poderem
sobreviver neste mercado, onde há muita concorrência, as Organizações devem
antecipar os cenários, de acordo com as variáveis externas e internas, os quais estejam
inseridas no mundo globalizado.
Na evolução do conceito, a globalização passou a ter o sentido de um
processo em que as empresas mais internacionalizadas, tentam auferir em seu
proveito, as regras impostas pelo Estado- Nação.
A Globalização, portanto, nessa evolução é um dos processos de
aprofundamento da integração economica, social, cultural, política que teria sido
impulsionado pelo barateamento dos meios de transporte e comunicação dos Países
do Mundo no final do Século XX e início do Século XXI. É um fenômeno gerado pela
necessidade da dinâmica do capitalismo de formar uma aldeia global, que permita
maiores mercados para os Países Centrais ou Países desenvolvidos, cujos mercados
internos já estão saturados.
3
Theodore Levitt .A Globalização do Marketing (“The Globalization of Markers”), Revista da Harvard
Business Review, May-June, 1983http://en.wikipedia.org/wiki/Theodore_Levitt, acesso 24/03/2012.
17
O processo de Globalização diz respeito à forma como os Países
interagem e aproximam as pessoas, ou seja, interliga o mundo, levando em
consideração aspectos econômicos, sociais, culturais e políticos. Com isso, gerando a
fase da expansão capitalista, onde é possível realizar transações financeiras, expandir
seus negócios até então restritos ao seu mercado de atuação para mercados distantes
e emergentes, sem a necessidade de altos investimentos de capital financeiro, pois, a
comunicação no mundo globalizado permite tal expansão, porém, obtendo-se como
consequência, o aumento desenfreado da concorrência.
A Globalização, por ser um fenômeno espontâneo decorrente da
evolução do mercado capitalista, não direcionado por uma única entidade ou pessoa,
possui várias linhas teóricas que tentam explicar sua origem e seu impacto no mundo
atual.
Assim, as grandes potências são acusadas de neo-mercantilistas, quando
apoiam à sua indústria nacional por meio de subvenções ou de encargos estatais, ao
mesmo tempo em que impõem quantidades, taxas ou normas à importação, para
proteger o seu mercado interior. O conflito concorrencial entre a empresa Boeing
(norte- americana) e a empresa Airbus (franco- britâncica), unindo às subvenções
atribuídas a cada uma das suas empresas por parte dos governos norte-americano e
europeus, pode ser visto como exemplo deste neo-mercantilismo.
Entretanto, o processo histórico a que se denomina Globalização é bem
mais recente, datando do colapso do Bloco Socialista e o consequente fim da Guerra
Fria entre 1989 e 1991, do refluxo capitalista com a estagnação econômica da extinta
União das Repúblicas Socialistas Sovietiicas - URSS.
A Globalização é vista por alguns especialistas políticos, como o
movimento sob o qual se constrói o processo de ampliação da hegemonia econômica,
política e cultural ocidental sobre as demais Nações e Instituições Públicas e Privadas.
A Globalização pode ser vista como uma reinvenção do processo expansionista norte
americano no período pós Guerra Fria, com a imposição dos modelos políticos,
18
democratico, ideológico, pelo liberalismo econômico, com a abertura de mercados e
livre competição.
Mas, vale ressaltar que esta concepção da Globalização não é uma
criação exclusiva do Estados Unidos da América, e que, tampouco, atende
exclusivamente aos interesses deste, mas também é uma perspectiva das Empresas,
em especial das Grandes Empresas Multinacionais e Transnacionais, e dos Governos
do Mundo inteiro. Nesta ponta, todavia, surge a denominada inter-relação entre a
Globalização e o Consenso de Washington.
O Ministro Francisco Rezek4, graduado em Direito pela Universidade
Federal de Minas Gerais (1966), Doutor pela Universidade de Paris (PanthéonSorbonne) (1970), Procurador da República, Ministro do Supremo Tribunal Federal,
Chanceler da República e Juiz da Corte Internacional de Justiça das Nações Unidas,
afirmou que a partir dos anos 90, impôs-se que todas as teses do Ocidente estavam
certas. O mais elevado preço desse quadro é o sacrifício do Direito Internacional, que
passou de contraste ideológico para a afirmação da negação do Direito, com o
deslumbramento em relação ao pensamento de que o Ocidente triunfou.
Joseph Eugene Stiglitz (1943) é um economista norte americano e foi
Presidente do Conselho de Assessores Econômicos (Council of Economic Advisers) no
Governo do Presidente Bill Clinton (1995-1997), Vice-Presidente Sênior, para Políticas
de Desenvolvimento do Banco Mundial, onde se tornou o seu economista Chefe.
Recebeu, Premio Nobel de Economia em 2001, por criar os fundamentos da teoria dos
mercados com informações assimétricas. Stiglitz defende a nacionalização dos bancos
americanos, e é membro da Comissão Socialista Internacional de Questões Financeiras
Globais.
Francisco Rezek. Palestra. Nova Ordem e a Crise do Direito Internacional, realizada em São Paulo, a
4
convite
da
Editora
Lex.
publicada
na
Revista
“Integração
Econômica”,
nº.
07,
Ed.
Abril/Maio/Junho/2004. René Dellagnezze. Soberania – O Quarto Poder do Estado. P190. Cabral e
Editora Livraria Universitária, 2011.
19
Usando exemplos colhidos em pesquisas e viagens a países tão diversos
como Rússia, Etiópia ou Brasil, publicou em 2002, pela editora Penguin Books, New
York, EUA, o livro Globalization and Its Discontents (A Globalização e Seus
Descontentes, pela Editora Futura, São Paulo, 20025), onde propõe uma cirurgia radical
no Fundo Monetário Internacional, na Organização Mundial do Comércio e no Banco
Mundial, instituições estas que segundo Stiglitz, governa a Globalização. Seu livro
“Globalização e seus Descontentes” foi traduzido para 20 idiomas e resultou num best
seller internacional.
Stiglitz afirma existir um sistema que pode ser chamado de governança
global, sem governo global, aquele no qual algumas poucas instituições, o Banco
Mundial, o FMI e a OMC, dominam a cena, mas nos quais muitos daqueles afetados
por suas decisões são deixados quase sem voz. Sustenta Stiglitz, que é hora de mudar
algumas das regras que governam a ordem econômica mundial. A Globalização pode
ser reformatada, e quando o for, quando for gerenciada com propriedade e justiça,
com todos os países tendo voz nas políticas que os afetem, há a possibilidade de que
ajudará a criar uma economia global na qual o crescimento não seja apenas mais
sustentável e menos volátil, mas que seus frutos sejam distribuídos mais
equitativamente.
Assim, para Stiglitz, a Globalização, que poderia ser uma força
propulsora de desenvolvimento e da redução das desigualdades internacionais, está
sendo corrompida por um comportamento hipócrita que não contribui para a
construção de uma ordem econômica mais justa e para um mundo com menos
conflitos. Esta é, em síntese, a tese defendida em seu livro, livro A globalização e seus
malefícios. Críticos argumentam que a Globalização fracassou em alguns Países,
exatamente por motivos opostos aos defendidos por Stiglitz, porque foi refreada por
uma influência indesejada dos Governos, nas taxas de juros e na reforma tributária.
5
STIGLITZ, Joseph E. A Globalização e seus Malefícios. São Paulo: Futura Editora, 2002
20
Hoje, a rigor, o mundo é norteado e capitaneado pelos interesses das
grandes potencias mundiais, notadamente aquelas que integram o Bloco G7, (Group
7), formado pelas sete maiores economias do mundo, tais como os Estados Unidos,
Japão, Alemanha, Reino Unido, França, Itália, Espanha, e que na maioria das vezes, a
Federação Russa é convidada a participar dos eventos do G7, dada sua importância
como potência nuclear e, por integrar o Conselho de Segurança da ONU, ocasiões em
que se passa a denominar G8. Normalmente, o G7 se reúne na cidade de Davos, na
Suíça, e o encontro é conhecido como Fórum Mundial.
A nosso ver, são os Países que compõem o G7, que auferem os maiores
benefícios da Globalização, ao impor às demais Nações os seus interesses políticos,
econômicos e ideológicos e sociais.
3. A Convenção do Mar de 1982.
3.1. Convenção das Nações Unidas Sobre os Direitos do Mar (1982).
(Convenção de Montego Bay).
Adotada em Montego Bay, Jamaica, em 10 de dezembro de 1982.
Aprovada no Brasil pelo Decreto Legislativo nº. 5, de 09 de janeiro de 1987, e
promulgada pelo Decreto nº. 99.165, de 12 de março de 1990. Declarada sua entrada
em vigor em 16 de novembro de 1994, pelo Decreto nº. 1.530, de 22 de junho de
1995. A presente Convenção estabelece os Direitos sobre o Mar.
Os problemas do espaço oceânico estão inter-relacionados e devem
ser solucionados como um todo. É conveniente estabelecer a soberania de todos os
Estados, e estabelecer uma ordem jurídica para os Mares e Oceanos que facilite as
comunicações internacionais e promova o uso pacífico dos Mares e Oceanos. Também
é preciso promover a utilização equitativa e eficiente dos recursos, conservar os
recursos vivos, estudar, proteger e preservar o meio marinho.
21
Isso porque, pelos princípios consagrados na Resolução nº. 2.749
(XXV), de 17 de dezembro de 1970, a Assembleia Geral das Nações Unidas, declarou
solenemente, inter alia (entre outros) que são patrimônio comum da humanidade os
fundos marinhos e oceânicos, seu subsolo para além dos limites da jurisdição nacional,
bem como os respectivos recursos. Declarou também que a exploração e o
aproveitamento dos mesmos fundos serão feitos em benefício da humanidade em
geral, independentemente da situação geográfica dos Estados.
A codificação e o desenvolvimento progressivo dos Direitos do Mar
contribuirão para o fortalecimento da paz, da segurança, da cooperação e das relações
de amizade entre todas as nações, conforme os princípios da justiça e da igualdade de
direitos. Promoverão o progresso econômico e social de todos os povos do mundo, de
acordo com os propósitos e Princípios enunciados na Carta das Nações Unidas.
Entre as diversas condições, a Convenção estabelece que a Soberania do
Estado costeiro estende-se além do seu território e de suas águas interiores. No caso
de Estado Arquipélago, a soberania vai além de suas águas arquipélagas. Estende-se ao
espaço aéreo sobrejacente ao mar território, bem como ao leito e ao subsolo deste
mar. A soberania sobre o mar territorial é exercida conforme a presente Convenção e
as demais normas de Direito Internacional. O limite do mar territorial é 12 (doze)
milhas. Acima deste limite é alto mar, valendo registrar que 1 (uma) milha marítima é
equivalente a 1.609 metros.
O alto mar está aberto a todos os Estados, quer costeiro quer sem
litoral. A liberdade em alto mar é exercida nas condições estabelecidas na presente
Convenção e nas demais normas de Direito Internacional. Compreende inter alia, para
os Estados, costeiros ou sem litoral, sendo: (a) liberdade de navegação; (b) liberdade
de sobrevoo; (c) liberdade de colocar cabos e dutos submarinos; (d) liberdade de
construir ilhas artificiais e outras instalações permitidas pelo Direito Internacional; (e)
liberdade de pesca; (f) liberdade de investigação científica.
22
3.2. Lei nº. 8.617, de 04 de Janeiro de 1993.
A Lei nº. 8.617, de 04 de Janeiro de 1993, dispõe sobre o Mar Territorial,
a Zona Contígua, a Zona Econômica Exclusiva, e a Plataforma Continental brasileira, e
dá outras providências. Pelo artigo 3º, desta Lei, é considerada Zona Econômica
Exclusiva brasileira, uma faixa que se estende das 12 (doze) às 200 (duzentas) milhas
marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para medir a largura do
Mar Territorial. Para tanto reproduzimos o texto integral da aludida Lei, que se
encontra no ANEXO 1, deste Artigo. Registramos alguns conceitos, para melhor do
tema.
Domínio Marítimo. O Domínio Marítimo do Estado abrange hoje em dia
diversas áreas, ou seja, as águas interiores, o Mar Territorial, a Zona Contigua, a Zona
Econômica Exclusiva e a Plataforma Continental.
Águas Interiores. São as águas aquém da linha de base, a partir da qual o
Mar Territorial é determinado de acordo com o Direito Internacional. Ex.
Desembocadura do rio no Mar, baias, portos e ancoradouros.
Mar Territorial. O Mar Territorial é a faixa de mar que se estende desde
a linha de base até uma distância que não deve exceder as 12 (doze) milhas marítimas
da Costa e sobre a qual o Estado exerce sua Soberania, com algumas limitações
determinadas pelo Direito Internacional.
Zona Contigua. A adoção da expressão zona contigua perdeu a sua
razão de ser, pois a frase aceita, em 1958, foi “Zona do Alto-Mar contigua ao Mar
Territorial” (12 milhas, Convenção sobre o Mar Territorial de 1958). A expressão só se
justifica se interpretada como sendo contigua ao Mar Territorial ou a ZEE (Zona
Econômica Exclusiva).
Zona Econômica Exclusiva (ZEE). A Zona Econômica Exclusiva, ZEE, foi
uma das principais inovações contida no art. 55, da Convenção Sobre o Direito do Mar
de 1982, que definiu como “uma zona situada além do Mar Territorial (12 milhas) e a
este adjacente, sujeita ao regime jurídico estabelecido na presente Parte, segundo a
qual, os Direitos e à Jurisdição do Estado Costeiro e os Direitos e Liberdades dos
23
Demais Estados são regidos pelas disposições pertinentes da presente Convenção”. A
extensão das ZEE não será superior a 200 (duzentas) milhas.
Domínio em Alto-Mar. Com a extensão do mar territorial para 12 (doze)
milhas e a adoção da Zona Econômica Exclusiva, ZEE, com 200 (duzentas) milhas, a
área de influência do princípio de liberdade dos mares diminuiu consideravelmente, ou
seja, diminuiu o Alto-Mar. De qualquer forma, o direito de pesca em Alto-Mar é
reconhecido a todos os Estados, e em consequência, aos Estados sem Litoral. O Alto
Mar pertence à sociedade internacional. Existe para todos os Estados, liberdade de
navegação, sobrevoo, colocação de cabos e dutos submarinos, liberdade de construir
ilhas artificiais, a liberdade de pesca, e investigação científica. Deve o Estado combater
a pirataria e controlar atividades ilícitas.
O Direito de Aproximação. O direito do navio de guerra exigir a exibição
de documentação de país suspeito, em casos de pirataria, tráfico de escravos,
transmissões não autorizadas, falta de nacionalidade, uso de bandeira falsa. Na
hipótese, e uma vez constatado que não há irregularidades, o país que fez a
abordagem terá que fundamentar o porquê da interceptação, ou, sendo infundada tal
abordagem, terá que indenizar o país ofendido. Já o Direito de perseguição consiste no
direito de perseguir até Alto-Mar, o navio estrangeiro que tenha infringido suas leis em
Águas Interiores.
Plataforma Continental. A denominação provém especialmente de que,
segundo dizem os geólogos, os Continentes em muitas regiões, parecem assentar
sobre uma espécie de plataforma submersa que se prolonga em declive suave até
chegar a uma profundidade de perto de 200 (duzentos) metros, ou aproximadamente
100 (cem) braças ou 600 (seiscentos) pés, daí caindo subitamente para as profundezas
abismais.
Lacustre. Também chamado de navegação de lacustre, é a que se faz
nos Lagos e Lagoas. No Brasil as duas maiores Lagoas naturais são a Mirim e a dos
Patos, no Rio Grande do Sul. Porém o Lago de Itaipu é uma lagoa artificial, que está
localizada na fronteira entre o Estado do Paraná e Paraguai.
O Decreto-Lei nº 1098, de 25/03/1970, que fixava o Mar Territorial do
Brasil em 200 (duzentas) milhas, acrescentava no seu art. 2º, que a soberania do Brasil
24
se estendia no espaço aéreo, acima do Mar Territorial, bem como ao leito e subsolo
deste mar. Todavia, a Lei nº 8.617, de 04/01/1993, que dispõe sobre o Mar Territorial,
a Zona Contígua, a Zona Econômica Exclusiva e a Plataforma Continental brasileiros, e
dá outras providências, revogou o Decreto-Lei nº 1098, de 25/03/1970.
3.3. Direito do Mar e o Espaço Aéreo.
O Mar está regulado principalmente pelo Direito Consuetudinário. O
Estado costeiro pode proibir a entrada de navios estrangeiros, a não ser em casos de
navios em perigo. Em geral, os Estados só exercem esse direito por motivos
humanitários e comerciais.
A questão está no status legal desses navios. A princípio, o Estado
soberano pode aplicar e executar suas leis sobre os navios estrangeiros mercantis. No
caso de jurisdição criminal, há concorrência entre o Estado da bandeira e o costeiro.
Via de regra, o Estado costeiro entrega o caso para o país da bandeira, se o crime
cometido não afetar a ordem no seu território.
No caso de navios de guerra, este tem que respeitar as leis de navegação e
regulamentações sanitárias do Estado Costeiro e só podem entrar com expressa
autorização, mas as autoridades locais somente entram na embarcação com a
autorização da outra parte, e os membros da tripulação estão imunes à jurisdição
criminal local, se os crimes forem cometidos dentro do navio. Assim, a jurisdição do
país costeiro é limitada, e no máximo podem ordenar que o navio de guerra deixe o
porto de forma imediata.
3.3.1. O Mar Territorial.
A Teoria da Contiguidade ou Área Contigua. O princípio define que é as
águas marítimas adjacentes são reflexo do espaço terrestre, ou seja, a titularidade do
domínio estende-se ao objeto vizinho. Neste caso, é o mar que complementa a terra. A
soberania do Estado, nos termos do artigo 2, da Convenção do Mar de 1982, dispõe
que esta estende-se ao Mar Territorial, leito e subsolo marítimo. Neste sentido dispõe
25
o art. 2º, da Lei nº 8.617/1993: A soberania do Brasil estende-se ao Mar Territorial, ao
espaço aéreo sobrejacente, bem como ao seu leito e subsolo.
Não remanescem dúvidas quanto à titularidade do Estado Costeiro,
ressalvada a divergência sobre a largura do Mar Territorial. Depois de muitas
controvérsias, na Convenção do Mar de 1982, ficou estabelecido que o Estado Costeiro
poderia fixar seu mar territorial entre 3 e 12 milhas náuticas.
Para fins de exploração econômica, é considerado que a Zona
Econômica Exclusiva é de 200 milhas. Não é território do Estado, mas ele terá direitos
exclusivos à exploração e gestão de riquezas naturais, biológicas ou não biológicas das
águas, fundos marinhos e subsolo.
3.3.2. Direito de Passagem Inocente.
A embarcação marítima pode navegar em Mar Territorial sem adentrar
em Águas Interiores, ou dirigir-se e sair delas sem prejuízo à paz, à ordem e à
segurança, e essa passagem deve ser contínua e rápida, a não ser em casos de força
maior. Na Convenção do Mar de 1982 reconheceu-se este direito também par os
navios de guerra, sendo, que na atualidade, apenas China requer permissão para sua
passagem.
No Brasil, esse direito está consagrado no art. 3º, da Lei nº 8.617/1993:
É reconhecido aos navios de todas as nacionalidades o direito de passagem inocente
no Mar Territorial brasileiro. Entretanto os aviões não gozam do direito de passagem
inocente.
3.3.3. O Espaço e o Domínio Aéreo.
O Espaço e o Domínio Aéreo. Até o fim só Século XIX, o Direito
Internacional era bidimensional, pois ocupava apenas das questões vinculadas ao
Domínio Terrestre e ao Domínio Marítimo. Não seria exagero afirmar que, foi graças a
Alberto Santos Dumont, considerado o Pai da Aviação, no seu extraordinário feito
26
consistente no voo do bi-plano do 14 Bis, em Paris, em 1906, que o Direito
Internacional passou a ser tridimensional, incluindo-se o Domínio Aéreo.
A Convenção Internacional Sobre a Aviação Civil, assinada em Chicago,
em 07/12/1944, está em plena vigência, e reconhece que o Estado tem completa e
exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de seu território, neste incluindo as
áreas territoriais adjacentes, incluídas as ilhas e arquipélagos.
A Soberania do Espaço Aéreo. A Soberania do Estado no Espaço Aéreo
acima do seu território, não é infinita, já que da altitude de um voo de um avião
comercial, estimada em 40.000 (quarenta) mil pés ou 12 km, da terra, e, pela doutrina
é considerada como o Espaço Aéreo Internacional a altitude de 100.000 (cem) mil pés
ou 35 km da terra, na medida em que, acima desta altitude, localizam-se os Satélites
que orbitam no Globo Terrestre, sobre determinados Estados, e estes, não são
necessariamente proprietários de tais satélites, vez que tal órbita já se encontra no
Espaço Aéreo Internacional.
4. Da Competência e Jurisdição sobre o Direito do Mar.
4.1. A Corte Internacionalde Justiça (CIJ).
A Organização das Nações Unidas – ONU proíbe o uso da força, em
respeito ao princípio da solução pacífica obrigatória entre os seus membros. Os meios
de solução pacífica mencionados na Carta da ONU são os meios diplomáticos, os meios
legais e os meios políticos. Os meios diplomáticos destinados a solucionar os conflitos
podem ser a negociação, a mediação, e a conciliação internacional entre os Estados e
as entidades internacionais.
A negociação. Consiste na possibilidade de dois Estados estabelecerem
condições para a resolução de um determinado conflito. Da mesma forma que no
Direito Interno, os assessores técnicos e jurídicos de cada País envolvido, deverão levar
em conta, a posição jurídica do seu país, tanto para pressionar como para ceder nos
seus respectivos direitos e ações. Via de regra, não há nenhum mediador, ou um
27
terceiro País que intervenha, o que, em tese, pode levar a um exagero nas condições
ou cláusulas do Acordo, principalmente se um dos negociadores é mais forte sob o
ponto de vista econômico e político, em relação ao país de menor expressão política.
A mediação poderá ocorrer quando existir um país árbitro e que venha a
se dispor a solucionar a solução de um conflito entre outros dois países. Ele tomará
parte nas negociações e deverá sugerir soluções. O terceiro país mediador deverá
gozar de confiança de ambas as partes, e poderá ser chamado para intervir ou
participar por iniciativa própria. Caso haja um Acordo resultante da mediação, é
possível que o mediador ou mediadores tornem-se garantidores do respectivo
Tratado. Exemplo dessa assertiva já ocorreu, quando os EUA exerceram, em várias
ocasiões, mediações voluntárias em Camp David Agreement, notadamente entre Egito
e Israel, em 1978 ou e entre Israel e a Organização para a Libertação da Palestina OLP. Nota-se que o país mediador deverá ter influência e a confiança de todos os
envolvidos no conflito.
A conciliação internacional. A conciliação internacional consiste na
criação de uma Comissão Internacional, cuja composição vem previamente
estabelecida em um Tratado, para que sejam apurados os fatos e apresentem
possíveis soluções a conflito. Tal procedimento reger-se-á de forma confidencial. As
partes ou países envolvidos estão livres para acatá-las ou não a decisão conciliatória,
em observância de sua soberania. Por exemplo, o mediador pode oferecer novas
propostas, quando já foram rejeitadas ou esgotadas outras propostas anteriores. Caso
esta não seja aceita, o trabalho da Comissão se encerra, e as suas opiniões legais não
podem ser utilizadas em eventuais processos arbitrais ou judiciais.
Os Meios Políticos. São as negociações feitas por intermédio das
Organizações Internacionais. No sistema da ONU, tanto a Assembleia Geral como o
Conselho de Segurança pode discutir e recomendar soluções para solução dos conflitos
que ameacem a paz mundial, mesmo sem o consentimento das partes. Devem ser
necessariamente questões internacionais, e com potencial para abalar a segurança
internacional.
Os meios políticos para a solução do conflito pode ser de caráter
subjetivo, e ocorre quando há recíprocas acusações entre Estados litigantes. De caráter
28
objetivo, quando tratar-se de conflito que não se definiu, e no qual as partes não estão
ainda determinadas a resolvê-los. A principal responsabilidade para a solução política
do conflito recai sobre o Conselho de Segurança (CS), devido à sua composição restrita.
Esta característica faz com que as decisões sejam mais rápidas e eficazes.
O Conselho de Segurança (CS) pode agir por solicitação de uma das
partes da controvérsia, ou intervir ex officio.
O CS pode usar os mecanismos
diplomáticos para tentar resolver o conflito, ou exercer diretamente o seu poder.
Neste último caso, o Conselho investiga e impõe uma solução pacífica definitiva. Ainda
sob, o prisma dos meios políticos, poderá o Secretário-Geral da ONU, exercer funções
diplomáticas, como mandatário da Assembleia Geral- AG ou do Conselho de Segurança
- CS, da ONU, ou alertar ao CS, qualquer assunto que considere ameaçador à paz e à
segurança internacional.
Os Meios Legais. O sistema Judiciário Internacional está representado
pela Corte Internacional de Justiça. A Corte Internacional de Justiça (CIJ), com sede em
Haia, na Holanda, foi estabelecida pela Carta das Nações Unidas, como principal órgão
judiciário das Nações Unidas. Com sede em Haia, na Holanda, tem como competência
dirimir os assuntos previstos na Carta das Nações Unidas, bem como as controvérsias
de ordem jurídica que tenham por objeto: (a) a interpretação de um Tratado; (b) a
existência de qualquer fato, que, se verificado, constituiria violação de um
compromisso internacional, e; (c) a natureza ou extensão da reparação devida pela
ruptura de um compromisso internacional.
De acordo com o art. 38 do Estatuto da Corte Internacional de Justiça –
CIJ existe uma relação das fontes do DI: (a) As Convenções Internacionais quer gerais,
quer especiais, que estabeleçam regras reconhecidas pelos Estados litigantes; (b) O
Costume Internacional, como prova de prática geral aceita como sendo expressão de
Direito; (c) Os Princípios Gerais do Direito, reconhecidos pelas Nações civilizadas; e,
excepcionalmente; (d) As Decisões Judiciárias e a Doutrina dos Publicistas mais
qualificados.
29
Apesar da Corte Internacional de Justiça é a mais importante instância
para a solução de conflitos entre os Estados as Instituições Internacionais. Em regra,
nos Tribunais dos Estados surgem Acordos, que, muitas vezes, atendem as
necessidades dos Estados envolvidos. Os meios mais desenvolvidos para a solução dos
conflitos são a arbitragem e a adjudicação.
A Arbitragem pode ser estabelecida desde que ocorra o consentimento
das partes litigantes, e pode se dar antes do desenvolvimento do regular processo, ou
após, no decurso do processo. A Arbitragem facultativa, quando as partes assinam um
compromisso arbitral, onde são definidos o objeto e os critérios do litígio, condição de
nomeação dos árbitros, seus poderes, regulamento, e o Direito aplicável. Na
Arbitragem Obrigatória, esta pode esta consignada em Tratados, podendo ser uma
cláusula especial ou geral.
Competência. O próprio árbitro define a competência, por isso esta é
considerada ampla. A sentença emitida é motivada, obrigatória, constituindo-se em
coisa julgada, não tem efeito erga omnes, pois depende da boa-fé das partes para o
seu efetivo cumprimento. Da sentença, caberá recurso, devendo este ser motivado de
modo a alcançar a revisão ou modificação da sentença. No recurso, o Estado pode
apresentar fato novo, que era desconhecido por ele e pela Corte até o encerramento
dos debates. Será declarada nula quando a cláusula arbitral, quando o árbitro exceder
seus poderes, ou quando for comprovado que o árbitro tenha agido com parcialidade.
A CIJ é composta por 15 (quinze) membros, sendo que não pode haver
dois do mesmo país. São membros permanentes os juízes originários dos EUA, Reino
Unido da Grã Bretanha, França, China, e Rússia (que representa a antiga URSS), cujos
Países integram o Conselho de Segurança (CS) da ONU. Os outros 9 (nove) juízes são
rotativos e oriundos dos 193 Países filiados a ONU.
O direito de livre passagem pelos estreitos, utilizados como rotas de
navegação marítima mercante, militar e de transporte de passageiros, mesmo que
situados em Mar Territorial de determinado Estado, sempre foi a prática na navegação
internacional, tendo sido reconhecido como um costume internacional aos quais os
30
Estados deveriam dar cumprimento pela Corte Internacional de Justiça - CIJ, em face
do julgamento do Caso do Estreito de Corfu no ano de 1949.
O Reino Unido da Grã Bretanha e Irlanda do Norte, ingressaram contra o
Governo da República Popular da Albânia, pelo fato de que em 22 de outubro de 1946,
dois destroyers britânicos colidiram com minas nas águas territoriais da Albânia, no
Estreito de Corfu. As explosões causaram danos materiais aos navios e a perda de vida
dos tripulantes. Sustentando que havia responsabilidade do Governo Albaniano, visto
que o mesmo se encontrava envolvido, estabelecendo correspondência diplomática
com Tirana, submeteu-se a matéria ao Conselho de Segurança. Em consequência, o
Governo do Reino Unido encaminhou uma petição à Côrte, requerendo uma decisão
por entender que o Governo Albaniano era internacionalmente responsável pelas
consequências dos incidentes citados e que ela, Albânia devia uma reparação ou
pagamento de indenização.
No julgamento de 09/04/1949, a Corte Internacional de Justiça,
considerou a Albânia culpada, de acordo com as Leis Internacionais pelas explosões
que ocorreram em 22 de outubro de 1.946, em águas albanesas, pelos danos causados
e perda de vidas humanas do Reino Unido. No mesmo julgamento, o Tribunal decidiu
que tinha jurisdição para estipular a quantia de indenização, mas ele não foi capaz de
executar tal decisão imediatamente porque algumas informações estavam faltando.
Assim, com a questão na CIJ, esta deu parecer favorável ao exercício do direito de
passagem por navios, incluindo navios de guerra, independe de autorização do Estado
costeiro. Neste sentido, a Corte (CIJ) reconheceu o direito consuetudinário, no qual, a
passagem pelos Estreitos Internacionais, independe de autorização previa do Estado
costeiro.
Esta decisão da Corte Internacional de Justiça influenciou os trabalhos
que originaram as Convenções de Genebra sobre Direito do Mar em 1958. A
Convenção sobre Mar Territorial e Zona Contígua, no artigo 16°, n°4, disciplina que a
passagem inocente de navios estrangeiros, não poderá ser suspensa nos Estreitos que
servem à navegação internacional.
31
Assim, foi convocada então a Terceira Conferência das Nações Unidas
sobre Direito do Mar − Convenção de 1982, onde é estabelecido o foro adequado para
as negociações acerca da liberdade de navegação, da apropriação de Espaços
Marítimos por jurisdições nacionais, dos limites à soberania, entre outros.
A Convenção foi assinada a partir de um Package Deal (Pacote ou
Acordo), que delimitou a largura do Mar Territorial em 12 (doze) milhas náuticas, além
de criar as figuras jurídicas dos Estados Arquipélagos e da Zona Econômica Exclusiva ZEE, a 200 (duzentas) milhas náuticas das linhas de base.
Dessa forma, mais de 100 (cem) Estreitos Marítimos, essenciais à
navegação internacional, tornaram-se Águas Territoriais, sobre as quais incidia a
jurisdição dos Estados, o que poderia resultar em entraves à liberdade de navegação.
Assim, por sugestão das potências marítimas, foi incluído nas negociações acerca dos
Espaços Marítimos sobre jurisdição nacional também a questão dos Estreitos.
A Convenção sobre o Direito do Mar de 1982 regula na Parte III, nos
seus artigos 34° ao 45°, os "Estreitos Utilizados para a Navegação Internacional". Já no
artigo 34° está estabelecido que a passagem das embarcações pelos Estreitos não
afetará o regime jurídico das águas destes Estreitos, o exercício de jurisdição do Estado
costeir, bem como o exercício de sua soberania, sobre as águas, espaço aéreo, solo e
subsolo.
O regime especial de passagem pelos Estreitos Internacionais não afeta
qualquer soberania do Estado ribeirinho em relação às regras de tráfego, segurança,
exclusividade de exploração, controle de poluição, entre outros regulados nos artigos
40°, 41°, 42° e 43°.
O regime jurídico da navegação por Estreitos Internacionais, por se
tratar de Águas do Mar Territorial, não poderá excluir também o direito dos Estados
costeiros dos Estreitos, de delimitar Águas Interiores, se sua configuração geográfica
possui reentrâncias e saliências, sobre os quais a soberania do Estado é ilimitada.
32
O regime jurídico de passagem pelos Estreitos também não afeta o
regime das Águas situadas além do Mar Territorial, como as Zonas Econômicas
Exclusivas, e nem os regimes especiais regulamentados convencionalmente para a
passagem inocente para certos Estreitos. São, por exemplo, o caso dos Estreitos de
Gibraltar, cuja Declaração Anglo-Franco-Marroquina de 1904, garante a livre passagem
de todos os navios; e a Convenção de Montreux de 1936, que confere à Turquia o
controle dos Estreitos de Bósforo e Dardanelos, notadamente, por regular a atividade
militar na região, com normas bastante severas em relação à passagem de navios de
grande calado.
O interesse das grandes potências marítimas no que tange à livre
navegação dos Estreitos possui desígnios econômicos, militares e estratégicos. Neste
sentido, durante a Convenção do Mar de 1982, ocorreu a disputa entre duas posições
claramente delimitadas, no que tange a liberdade de navegação pelos Estreitos
Internacionais.
A primeira tese, defendida pela grande maioria dos Estados ribeirinhos,
interessados na defesa da sua soberania sobre o Mar Territorial e numa política
externa ativa em prol da sua segurança e integridade territoriais, preconizou a unidade
de regime jurídico para o Mar Territorial e para os Estreitos Internacionais. Ou seja, os
Estreitos que constituíssem Mar Territorial de determinado Estado, estariam sujeito às
mesmas regras de passagem inocente, do Mar Territorial, como se consagrou,
anteriormente, pela Convenção Sobre Alto Mar de 1958.
Noutro giro, aspirada pelas potências marítimas, consistia na
diversidade de regimes entre o Mar Territorial e os Estreitos Internacionais. Para
aquele, mantinha-se a regra da passagem inocente, enquanto para os Estreitos,
aplicar-se-ia o princípio da livre passagem em trânsito, com todas as consequências
inerentes.
Registre-se por oportuno que existem diferenças entre estas duas
passagens. A passagem em trânsito aplica-se a navios e aeronaves, enquanto que a
33
passagem inocente somente a navios. Durante a passagem em trânsito, o navio não
poderá ancorar, fundear e a aeronave aterrissar, a não ser em casos de grave perigo,
enquanto que na passagem inocente, isto é permitido. Na passagem em trânsito o
Estado costeiro não poderá abordar e parar o navio, enquanto na passagem inocente
isto é possível em casos em que a embarcação esteja contrariando as leis internas do
Estado. A passagem inocente poderá ser suspensa conforme motivos de segurança do
Estado costeiro, a passagem em trânsito não.
Por localizarem-se em locais estratégicos tanto para o comércio quanto
militarmente, os estreitos geram vantagens e desvantagens aos Estados costeiros. A
maior desvantagem é a impossibilidade de suspensão da passagem de navios, o que
limita a soberania do Estado neste espaço marítimo, podendo o deixar vulnerável
quanto a sua segurança. Entretanto, existe a vantagem comercial, uma vez que pode
aproveitar-se das facilidades trazidas com a instalação de rotas comerciais.
A Convenção Sobre o Direito do Mar de 1982 consagrou então uma
dualidade entre as duas teses defendidas, aplicando-se como regra o direito de
passagem em trânsito, e, não obstante, mantém-se excepcionalmente o regime de
passagem inocente. Nos estreitos que unam o Alto Mar ou Zona Econômica Exclusiva
com o Mar Territorial de um Estado estrangeiro. Nos Estreitos formados por uma ilha
do próprio Estado ribeirinho e o Continente, se existir rota alternativa e iguais
condições hidrográficas e de navegação, pelo lado do Alto Mar ou Zona Econômica
Exclusiva. Entretanto, não poderá haver suspensão do regime de passagem inocente
pelos Estreitos acima referidos.
Esta disposição convencional, restringindo em algumas ocasiões o
direito de passagem em transito, foi incluída por sugestão da Albânia, das Filipinas e da
Indonésia, para que pudessem abordar os navios em passagem para efeitos de
fiscalização. Um exemplo de Estreito em que ficou assegurada somente a passagem
inocente é o Estreito de Corfu, situado entre a Ilha de Corfu, pertencente à Grécia, e os
territórios continentais da Albânia e Grécia, existindo do lado oposto, uma rota de alto
mar.
34
Em relação aos Estreitos Internacionais sobre os quais existem o direito
de passagem em trânsito, são aqueles que efetuam a ligação entre uma parte do AltoMar ou uma Zona Econômica Exclusiva com outra parte do Alto-Mar, ou, uma Zona
Econômica Exclusiva, abrangendo, desta maneira, a maioria absoluta dos Estreitos
utilizados para a navegação internacional.
Ademais, com a criação dos Estados Arquipélagos, praticamente
inexistem como o existiam perante o regime de 1958, Estreitos que interligam duas
partes do Alto-Mar. Encontraremos, na maioria absoluta das vezes, Estreitos que
conectam duas Zonas Econômicas exclusivas ou uma ZEE e o Alto-Mar, devido ao
aumento quantitativo ocorrido com a criação da ZEE e dos Estados Arquipélagos nas
áreas submetidas às jurisdições internas dos Estados.
Destaque-se, no que se refere aos Canais utilizados na navegação
marítima internacional, a Convenção Sobre o Direito do Mar de 1982, não normatizou
a sua utilização, ficando sujeitos à aplicação do Direito Interno de cada Estado, à
prática internacional e ao Direito Internacional clássico. São exemplos os Canais de
Suez, no Egito, ligando o Mar Vermelho ao Mediterrâneo e, em consequência direta,
os Oceanos Atlântico e Indico; do Panamá, unindo os Oceanos Atlântico e Pacífico pelo
interior da América Central; e de Kiel, na Alemanha, unindo os Mares do Norte e
Báltico.
4.1.1. Juiz Brasileiro Integrante da Corte Internacional de Justiça - CIJ.
Antônio Augusto Cançado Trindade (1947), mineiro, é um jurista
brasileiro membro do Corte Internacional de Justiça, CIJ, com sede em Haia, Holanda,
com mandato de 2009 a 2018. Em 1969, graduou-se em Direito pela Universidade
Federal de Minas Gerais. Em 1973, tornou-se Mestre em Direito Internacional pela
Universidade de Cambridge, na Inglaterra. Em 1978,
titulou-se em Dirteito
Internacional, pela mesma Universidade de Cambridge, na Inglaterra.
35
É Professor Titular de Direito Internacional Público na Universidade de
Brasília, desde 1978, e também do Instituto Rio Branco, desde 1979. Foi juiz da Corte
Interamericana de Direitos Humanos entre 1994 e 2008, ocupando o cargo de
Presidente da Corte entre 1999 e 2004. Em 2003, a Universidad Central do Chile,
concedeu-lhe o grau de Doutor Honoris Causa, pela sua excelência profissional e
acadêmica.
Aos 61 anos, foi eleito juiz da Corte Internacional de Justiça, com o voto
de 163 dos 193 Estados membros da Assembleia Geral da ONU. No Conselho de
Segurança, Trindade alcançou o apoio de 14 dos 15 membros. Somente os Estados
Unidos da América se abstiveram. Foi a maior votação já recebida por um magistrado
para integrar a Corte Internacional de Justiça. O Professor Augusto Cançado Trindade
substituiu outro brasileiro, o ex- Ministro Francisco Rezek, que foi juiz na Corte
Internacional de Justiça no periodo de 1997 a 2006.
4.2. O Tribunal Penal Internacional (TPI).
O Estatuto de Roma do Tribunal Penal Internacional. Pelo Decreto nº
4.388, de 25/09/2002, foi promulgado o Estatuto de Roma do Tribunal Penal
Internacional, sendo que sua sede e funcionamento localizam-se em Haia, Holanda. O
Tribunal Penal Internacional (TPI) tem como competência julgar os crimes mais
graves, que afetam a Comunidade Internacional no seu conjunto, tais como: (a)Crimes
de genocídio; (b) Crimes contra a Humanidade; (c) Crimes de guerra; (d) Crimes de
agressão.
O Tribunal Penal Internacional, constitui-se numa Corte Internacional
permanente, acima dos Tribunais Nacionais dos Estados, que tem como propósito
investigar e julgar indivíduos e líderes, acusados, que tenham cometido atos que
configurem a intenção de destruir, total ou parcialmente, um grupo nacional, étnico,
racial ou religioso, bem como praticar os crimes de guerra e contra a humanidade.
36
Até 2008, 108 Estados já haviam aderido ao Tribunal Penal
Internacional. Os Estados Unidos não aceitam o Tribunal, na convicção de que o
julgamento dos indivíduos norte-americanos por atos cometidos no exterior fere sua
Soberania. Da mesma forma, por razões de Soberania, não aderiram ao TPI, a China e a
Rússia.
O Julgamento de Slobodan Milosevic pelo TPI. Foi uns dos primeiros
julgamentos do TPI, e que teve repercussão em toda a Comunidade Internacional. A
Iugoslávia foi cenário da pior guerra na Europa da segunda metade do século XX. O
conflito ocorreu entre 1991 e 1995, opondo separatistas eslovenos, croatas, e bósnios,
contra os milicianos sérvios, cujo líder era o Ex-Presidente Slobodan Milosevic. Nessa
guerra, os massacres ocorridos dos dois lados, considerados de “limpeza étnica”,
provocaram milhares de mortes entre civis e militares. Como consequência, a guerra
causou a divisão da Federação da Iugoslávia, que desapareceu junto com a ideologia
socialista, dando lugar a outros Estados, como novos sujeitos de direito internacional
tais como Bósnia Herzegovina, Eslovênia, Croácia, Sérvia, Montenegro e Macedônia.
4.2.1. Juíza Brasileira Integrante do Tribunal Penal Internacional - TPI.
Sylvia Helena de Figueiredo Steiner (50), paulistana
é uma juíza
brasileira, membro desde 2004, do Tribunal Penal Internaciocinal (TPI), sediado na
cidade da Haia, na Holanda, para exercer um mandato de de 9 (nove). Sylvia Steiner é
bacharel em Direito pela Faculdade de Direito, da Universidade São Paulo - USP,
especialista em Direito Penal Internacional pela Universidade Brasília - UNB, e Mestre
em Direito Internacional pela Faculdade de Direito da USP. Exerceu a advocacia até
1982. De 1982 a 1995, Sylvia Steiner atuou no Ministério Público Federal, em São
Paulo e, por quatro anos foi Vice-Presidente do Conselho Penitenciário daquele
Estado. Assumiu o posto de Desembargadora do Tribunal Regional Federal da 3ª
Região em 1995 até 2002.
37
Em fevereiro de 2003, em Nova York, EUA, na primeira sessão da
Assembleia dos países membros da Corte Penal Internacional foram escolhidos 18
juízes, dentre os 43 indicados pelos Estados. Dos 43, 10 eram mulheres e 33 eram
homens, sendo, do total, 8 vindos da América Latina e Caribe, 10 da África, 6 da Ásia,
12 da Europa Ocidental e 7 do Leste Europeu. A juiza brasileira tomou posse no TPI, em
2004.
4.3. Tribunal Internacional Sobre Direito do Mar.
O Tribunal Internacional Sobre Direito do Mar tem sede localizada
cidade de Hamburgo, Alemanha. O Tribunal Marítimo Internacional foi instalado em
sessão solene, em 18/10/1996, podendo exercer suas funções em qualquer local que
considerar desejável. O Tribunal é composto por 21 membros independentes, eleitos
entre pessoas que gozem da mais alta reputação pela sua imparcialidade e integridade
e sejam de reconhecida competência em matéria de Direito do Mar.
O Tribunal não pode ter como membros mais de um nacional do mesmo
Estado, bem como menos de três membros de cada um dos grupos geográficos pela
Assembleia Geral das Nações Unidas. Os membros são eleitos por nove anos e podem
ser reeleitos e, no exercício de suas funções, gozam de privilégios e imunidades
diplomáticas.
O Presidente e o Vice-Presidente são eleitos por votação secreta pela
maioria dos membros. Eles servem ao Tribunal por um período de três anos e podem
ser reeleitos. O Presidente dirige os trabalhos e supervisiona a administração do
Tribunal, representando-o nas relações com Estados e outras entidades e também
preside todas as reuniões do Tribunal. No caso de haver a igualdade de votos, o
Presidente deve dar seu voto. Ele é também um membro ex officio da Câmara de
Procedimento Sumário, ou seja, não precisa ser indicado. Ele preside todas as Câmaras
especiais que for membro. Todos os membros do Tribunal que estejam disponíveis
38
devem estar presentes, sendo exigido um quorum de 11 membros eleitos para
constituir o Tribunal.
O Tribunal delibera sobre todas as controvérsias e pedidos que lhe
sejam submetidos, excetuando-se os casos em que a Câmara de Controvérsias dos
Fundos Marinhos deva atuar, ou caso as partes solicitem a constituição de alguma
Câmara Especial. Os Estados têm legitimidade para pleitearem junto ao Tribunal suas
pretensões, conforme dispõe o artigo 291, § 1º da Convenção e no artigo 20, § 1º do
Estatuto e também as Organizações Internacionais (artigo 305, §1º, "f" da Convenção.
A natureza definitiva e força obrigatória da sentença. O julgamento do
Tribunal é final, devendo ser acatado por todas as partes na controvérsia. A sentença
terá força obrigatória às partes no que se refere à determinada controvérsia. Não
acordando as partes sobre o sentido ou alcance da sentença, compete ao Tribunal
interpretá-la, a pedido de qualquer das partes. (art. 33, § 1º e 2º, Estatuto; artigo 124,
Regras).
O Tribunal tem jurisdição sobre quaisquer controvérsias submetidas em
conformidade com a Parte XV, Solução de Controvérsia, que necessite de
interpretação ou aplicação da Convenção, conforme dispõe o art. 288, §1º da
Convenção e art. 21 do Estatuto do Tribunal, e os acordos relacionados à
implementação da Parte XI da Convenção, a qual se refere aos princípios que regem a
Área (Zona dos Fundos Oceânicos). Entretanto, as aplicações dos procedimentos
compulsórios contundentes a decisões obrigatórias sofrem limitações e exceções. As
limitações estão contidas no art. 297 e as exceções no artigo 298 da Convenção.
O Tribunal também tem jurisdição sobre quaisquer controvérsias
relativa à interpretação ou aplicação de Acordos Internacionais relacionados com os
objetivos da Convenção. O artigo 21 do Estatuto afirma que a jurisdição do Tribunal
compreende todas as controvérsias e pedidos que lhe sejam submetidos de
conformidade com a presente Convenção, bem como todas as questões especialmente
previstas em qualquer outro acordo que confira jurisdição ao Tribunal. O artigo 22 do
39
Estatuto, afirma que se todas as partes num tratado ou convenção já em vigor sobre
matérias cobertas pela presente Convenção assim o acordarem, qualquer controvérsia
relativa à interpretação ou aplicação de tal Tratado ou Convenção pode, de
conformidade com tal Acordo, ser submetida ao Tribunal.
A Câmara de Controvérsias dos Fundos Marinhos tem jurisdição sobre a
Área, ou seja, leito do mar, fundos marinhos e o seu subsolo, além dos limites da
jurisdição nacional quando forem litigantes os Estados, nos termos do (art. 187, "a", "f"
da Convenção. Entretanto, as atividades de organização e controle das atividades na
Área serão executadas pela Autoridade Internacional para os Fundos Marinhos quando
forem partes as Empresas Estatais, pessoas jurídicas, físicas ou Estados quando
litigarem com as anteriores.
As controvérsias relacionadas à interpretação ou execução de um
contrato relacionado à Área serão submetidas, a pedido das partes, a uma arbitragem
comercial obrigatória, salvo acordo em contrário das partes. Este Tribunal não terá
jurisdição e sim a Câmara, para a solução de Controvérsias relativas aos Fundos
Marinhos, quando a questão for de interpretação da Convenção.
Dessa forma, em disputas ocorridas entre Estados relacionadas à
interpretação ou aplicação do Anexo XI (Área) e os anexos a ela relacionados, podem
se encaminhadas a uma Câmara Especial do Tribunal Internacional Sobre Direito do
Mar, constituída ex officio ou a pedido das Partes, ou a uma Câmara ad hoc, da própria
Câmara, para a solução de controvérsias relativas aos Fundos Marinhos, do Tribunal,
conforme dispõe o art. 188, 1º, da Convenção do Direito do Mar.
Quando existir uma controvérsia relativa à jurisdição de uma Corte ou
Tribunal, o Tribunal Internacional Sobre Direito do Mar resolverá a questão por
intermédio de decisão, consoante regra contida no art. 288, § 4º da Convenção.
O Tribunal tem jurisdição para receber um pedido de pronta libertação
de embarcação e ou tripulação detida, de acordo com as provisões do artigo 292 da
40
Convenção. Este artigo prevê que na hipótese de autoridades de um Estado deter uma
embarcação, arvorando a bandeira de outro Estado, e é alegado que a autoridade do
Estado detentor não cumpriu com as previsões da Convenção pela pronta libertação
da embarcação ou tripulação detida, conceder-se-á a libertação, mediante a prestação
de uma caução idônea ou outra garantia financeira. A questão da libertação da
detenção pode ser submetida ao Tribunal, salvo em acordo em contrário na escolha de
outro e não havendo acordo no prazo de dez dias subseqüentes ao momento da
detenção, nos termos do art. 292, § 1º da Convenção. O pedido de pronta libertação
somente pode ser feito pelos Estados de bandeira da embarcação ou em seu nome,
consoante regra estabelecida no art. 292, § 2º, da Convenção.
Constata-se que a Convenção Sobre Direito do Mar, permitiu uma nova
etapa no Direito Internacional Marítimo, notadamente, com a implantação do Tribunal
Internacional Sobre Direito do Mar, como instância responsável pela resolução de
quaisquer controvérsias a que venha necessitar da interpretação ou aplicação da
referida Convenção, ou de outros Tratados que lhe outorguem jurisdição, bem como
de receber pedido de pronta libertação de embarcação e tripulação detida. Saliente-se
que a sentença oriunda do Tribunal Internacional Sobre o Direito do Mar, na hipótese
de ser aplicada no Brasil, não a nosso ver, não necessitará, a princípio, de
homologação pelo Supremo Tribunal Federal, na medida em que, trata-se de sentença
internacional proferida por um Tribunal com jurisdição mundial sobre o Direito do
Mar, diferentemente de uma estrangeira, proferida um determinado Estado, que
apenas tem jurisdição no seu território.
4.3.1. Tratados Internacionais na Jurisprudência do Supremo Tribunal
Federal - STF
É importante salientar que de acordo com da jurisprudência
prevalecente do Supremo Tribunal Federal, que os Tratados Internacionais que não
tratam matéria concernente aos direitos humanos, estão hierarquicamente
subordinados à autoridade da Constituição da República, nos termos do art. 5º, § 2º da
41
Constituição Federal. A propósito como resulta claro de decisão emanada do Plenário
desta Suprema Corte:
Subordinação Normativa dos Tratados Internacionais à Constituição
da República.
No sistema jurídico brasileiro, os Tratados ou Convenções
Internacionais estão hierarquicamente subordinados à autoridade
normativa da Constituição da República. Em conseqüência, nenhum
valor jurídico terá os Tratados Internacionais, que, incorporados ao
sistema de Direito Positivo Interno, transgredirem, formal ou
materialmente, o texto da Carta Política. O exercício do TreatyMaking Power (O Poder de Celebrar Tratados) pelo Estado
brasileiro, não obstante o polêmico art. 46 da Convenção de Viena
Sobre o Direito dos Tratados, ainda em curso de tramitação perante
o Congresso Nacional, está sujeito à necessária observância das
limitações jurídicas impostas pelo texto constitucional. (ADI 1.480MC-DF, Rel. Ministro Celso de Mello).
Desse modo, vale enfatizar, por necessário e relevante, e no que concerne
à hierarquia das fontes, tratando-se de Convenções Internacionais que não veiculem
cláusulas de salvaguarda pertinentes aos direitos humanos, que estas se sujeitam, de
modo incondicional, nos planos da existência, da validade e da eficácia, à
superioridade jurídica da Constituição.
4.3.1.1. Tratados Internacionais na Jurisprudência do Supremo
Tribunal Federal, pelo Ministro Carlos Mário da Silva Veloso.
No Artigo “Tratados Internacionais na Jurisprudência do Supremo
Tribunal Federal”, o Ex- Ministro do Supremo Tribunal Federal, Professor Emérito da
42
PUC-Minas Gerais e da Universidade de Brasília-UNB, Carlos Mário da Silva Veloso6, faz
uma abordagem sobre os reflexos do conflito existente entre o Direito Interno e os
Tratados Internacionais e a posição do Supremo Tribunal Federal. O texto básico do
Artigo é originário da Palestra por ele proferida, no Seminário “O Direito na Era da
Globalização: Tratados Internacionais na Ordem Jurídica Brasileira”, promovido pela
Universidade Presbiteriana Mackenzie, pela Comissão de Relações Internacionais do
Conselho Federal da Ordem dos Advogados do Brasil e pela Harvard Law Association
do Brasil, São Paulo (SP), em 12 de maio de 2003. O artigo foi publicado no livro
“Tratados Internacionais na Ordem Jurídica Brasileira”, p.13-30, Lex Editora. 2005, que
tem como organizador Antonio Carlos Rodrigues do Amaral, que reproduzimos, em
parte.
Tratados Internacionais na Jurisprudência do Supremo Tribunal
Federal.
O Conflito entre o Direito Interno e os Tratados Internacionais: A
Posição do Supremo Tribunal Federal. Em palestras que proferi posteriormente
publicadas – “A Integração de Mercados e o Poder Judiciário” 7, e “O Direito
Internacional e o Supremo Tribunal Federal” 8versei o tema. Permito-me trazer ao
debate questões que abordei nos mencionados trabalhos, nos quais sustentei,
principalmente no segundo, “O Direito Internacional e o Supremo Tribunal Federal”,
que o conflito entre a norma interna e a norma internacional, ou entre norma
brasileira de produção doméstica e norma brasileira de produção internacional,
relaciona-se com as doutrinas do monismo e do dualismo. Segundo a doutrina
6
Carlos Mário da Silva Veloso. Tratados Internacionais na Jurisprudência do Supremo Tribunal Federal.
Tratados Internacionais na Ordem Jurídica Brasileira. Organizador Antonio Carlos Rodrigues do Amaral,
p.13-30 (Veloso 2004).
7
Brasil “Século XXI – O Direito na Era da Globalização: MERCOSUL, ALCA e União Européia”, OAB,
Conselho Federal, Brasília, DF, 2002, Coordenação de Antonio Carlos Rodrigues do Amaral, p.47 e segs.
(Amaral 2002)
8
RDA 229; 5.
43
dualista, que teve como precursor Triepel, “a ordem internacional e a ordem interna
são duas ordens jurídicas que coexistem independentemente, não sendo passíveis de
conflito entre si. Para que uma norma internacional possa valer na esfera interna é
necessário que a mesma sofra um processo de recepção, transformando-se em regra
jurídica interna. A partir daí, só é possível conflito entre duas normas internas, a ser
resolvido pelo tradicional mecanismo: Lex posteriori derogat lex priori”
9
O monismo
surgiu com Kelsen. Segundo essa doutrina, existe apenas uma ordem jurídica, pelo que
nega coexistirem duas ordens jurídicas distintas. Por isso, admite a possibilidade da
ocorrência de conflitos entre normas internas e internacionais. Daí acrescenta
Grandino Rodas, “a possibilidade de duas espécies de monismo: uma que afirma a
supremacia do Direito Internacional e outra que propugna a primazia do Direito
Interno10. O monismo kelseniano é o monismo radical, que prega o primado do Direito
Internacional. Mas há, também, o monismo moderado, criado por Alfred Verdross,
discípulo de Kelsen, que sustenta que “os juízes nacionais devem aplicar tanto o direito
nacional quanto o internacional de acordo com a regra lex posteriori derogat legi
priori, aplicada pela jurisprudência americana e brasileira”.11
A escola monista que defendia a primazia do direito interno - assim uma
terceira escola monista – acabou absorvida pela doutrina dualista.12 Alguns países dão
aos Tratados Internacionais prevalência sobre o Direito Interno Infraconstitucional:
França, Constituição de 1958, art. 55; Grécia, Constituição de 1975, art. 23, § 1º; Peru,
Constituição de 1979, art. 10113.
Nos Estados Unidos da América, o Tratado equipara-se à Lei Federal,
prevalecendo, entretanto, sobre a legislação dos Estados-Membros. Assim tem
entendido a jurisprudência da Suprema Corte, interpretando o art. VI, 2, da
Constituição Norte Americana, que define as Leis e os Tratados, juntamente, como
9
João Grandino Rodas. A Constituinte e os Tratados Internacionais. Revista dos Tribunais, 624-643. (Rodas, A Constituinte e os
Tratados Internacionais s.d.)
10
João Grandino Rodas. Ob. e loc.cits. (Rodas, A Constituinte e os Tratados Internacionais s.d.)
11
Jacob Dolinger. As Soluções da Suprema Corte Brasileira para os Conflitos entre o Direito Interno e o Direito Internacional: um
exercício de ecletismo. Revista Forense, p. 333-371. (Dolinger)
12
Jacob Dolinger. Ob. e loc. Cits. Nota 19, p. 75. (Dolinger)
13
José Francisco Rezek. Direito dos Tratados. Forense, 1984, p. 463-464 (Rezek J. F., 1984)e João Grandino Rodas. Ob. e loc.cits.
(Rodas, A Constituinte e os Tratados Internacionais)
44
suprema Lei do País, supreme law of the land. Destarte, “em caso de conflito entre
Tratado Internacional e Lei do Congresso, prevalece nos Estados Unidos, o texto mais
recente, à base do princípio lex posteriori. É certo, pois, que uma Lei Federal pode
fazer ‘repelir’ a eficácia jurídica de Tratado anterior, no plano interno. Se assim não
fosse, observa Barnard Schwartz, estar-se-ia dando ao Tratado não força de Lei, mas
de restrição constitucional”·.
No Brasil, antiga jurisprudência do Supremo Tribunal Federal sustentava
o primado do Direito Internacional sobre o Direito Interno.14 Hoje, entretanto, a
jurisprudência do Supremo Tribunal Federal orienta-se no sentido da paridade entre
Tratado e a Lei Federal. Assim decidiu o Supremo Tribunal, em 04 de agosto de 71,
portanto, o acórdão com a seguinte ementa:
“Lei Uniforme Sobre o Cheque, adotada pela Convenção de Genebra.
Aprovada essa Convenção pelo Congresso Nacional, e regularmente promulgada, suas
normas têm aplicação imediata, inclusive naquilo em que modificarem a legislação
interna” ·.
A mais importante decisão proferida pelo Supremo Tribunal Federal,
entretanto, foi tomada no julgamento do RE 80.004/SE, relator originário Xavier de
Albuquerque e, relator para o acórdão, Ministro Cunha Peixoto, julgamento realizado
em 1º de junho de 77.·.
O relator originário, Ministro Xavier de Albuquerque, sustentou,
vencido, o primado do Direito Internacional. A maioria, entretanto, reconhecendo o
conflito entre Tratado e a Lei federal, esta posterior àquele, garantiu a autoridade da
lei nacional, mais recente, tendo em vista a paridade entre o Tratado e a Lei nacional.
Os Ministros Cordeiro Guerra, Rodrigues de Alckmin, Thompson Flores e Cunha
Peixoto votaram no sentido de que, da mesma forma que o Tratado anterior, segundo
a regra lex posteriori derogat legi priori. O Ministro Antônio Neder, com base em
argumentos diferentes, acompanhou a conclusão dos votos dos Ministros Peixoto,
Guerra, Leitão, Alckmin e Flores. O voto mais importante foi do Ministro Leitão de
14
Haroldo Valadão. Direito Internacional Privado. Freitas Bastos. 3. Ed. 1971, p.96. (Valadão, 1971)
45
Abreu, voto que, segundo Rezek, melhor equacionou a controvérsia.15 Segundo Leitão
de Abreu, a Lei posterior não revoga o Tratado anterior, “mas simplesmente afasta,
enquanto em vigor, as normas do Tratado com ela incompatíveis”, pelo que, “voltará
ele a aplicar-se, se revogada a lei que impediu a aplicação das prescrições nele
consubstanciadas”. Prevaleceu, na verdade, o entendimento de Leitão de Abreu, por
isso que, revogado, posteriormente, o D.L. 427, pelo D.L. 1.700/79, o Supremo Tribunal
Federal continuou a aplicar as Convenções de Genebra.16Realmente, no julgamento do
RE 95.002/PR, relator o Ministro Soares Munhoz, julgamento ocorrido em 15 de
setembro de 1981, o Supremo Tribunal aplicou o art. 20 da Lei Uniforme sobre Letras
de Câmbio e Notas Promissórias, que regula o endosso dado após o vencimento.·.
(...) e conclui
Conclusão
Podemos assentar, em conclusão, as seguintes proposições:
(a) Na jurisprudência do Supremo Tribunal Federal, há paridade entre a
norma brasileira de produção doméstica e a norma brasileira de produção
internacional. Assim, o conflito entre uma e outra, resolve-se, de regra, pelo
mecanismo tradicional: lex posterior derogat legi priori. Todavia, há de ser presente
que a lei posterior não revoga o Tratado anterior, “mas simplesmente afasta,
enquanto em vigor, as normas do tratado com ela incompatíveis”. Assim, revogada a
lei que afastou a sua aplicação, voltará o tratado a ter aplicação;
(b) Em matéria tributária, entretanto, observa-se o princípio contido no
art. 98 do Código Tributário nacional: o primado da norma brasileira de produção
internacional;
(Código Tributário Nacional (...). Art. 98 - Os Tratados e as Convenções
Internacionais revogam ou modificam a legislação tributária interna e serão
observadas pelo que lhes sobrevenha).
(c) São três as vertentes, na Constituição da República, dos direitos e
garantias:
15
16
José Francisco Rezek. Direito dos Tratados. Forense, 1984, p. 472. (Rezek J. F., 1984)
Jacob Dolinger. Ob. e loc. Cits. Nota 19, p. 93. (Dolinger)
46
1. Direitos e garantias expressos na Constituição;
2. Direitos e garantias decorrentes do regime e dos princípios adotados
na Constituição;
3. Direitos e garantias inscritos nos tratados internacionais firmados
pelo Brasil (CF, art. 5º, § 2º);
(d) Quando a Constituição veda a concessão de isenções heterônomas,
ao vedar à União instituir isenções de tributos de competências dos Estados, do
Distrito Federal e dos Municípios (CF, art. 151, III), a proibição dirige-se à União como
entidade parcial e não à União como Estado Total, vale dizer, a República Federativa
do Brasil “formada pela União indissolúvel dos Estados e Municípios e do Distrito
Federal” (CF, art. 1º).
4.3.1.2 Tratados Internacionais na Constituição de 1988, pelo
Professor Alexandre de Moraes.
No Artigo “Tratados Internacionais na Constituição de 1988” o Professor
Alexandre de Moraes17, Doutor em Direito do Estado e Livre-Docente em Direito
Constitucional pela Faculdade de Direito da USP, Professor Titular da Universidade
Presbiteriana Mackenzie e Professor associado da USP, na época exercendo o cargo de
Secretário de Justiça e da Cidadania de São Paulo, faz uma abordagem sobre a
evolução histórica do Direito Internacional dos Direitos Humanos. O texto básico do
Artigo é originário da Palestra por ele proferida, no Seminário “O Direito na Era da
Globalização: Tratados Internacionais na Ordem Jurídica Brasileira”, promovido pela
Universidade Presbiteriana Mackenzie, pela Comissão de Relações Internacionais do
Conselho Federal da Ordem dos Advogados do Brasil e pela Harvard Law Association
do Brasil, São Paulo (SP), 12 de maio de 2003. O artigo foi publicado no livro “Tratados
17
Alexandre de Moraes. Tratados Internacionais na Constituição de 1988. Tratados Internacionais na
Ordem Jurídica Brasileira. Organizador Antonio Carlos Rodrigues do Amaral, p.13-30, Lex Editora
(Moraes 2004).
47
Internacionais na Ordem Jurídica Brasileira”, p.31- 43, Lex Editora. 2005, que tem
como organizador Antonio Carlos Rodrigues do Amaral, que reproduzimos em parte.
Tratados Internacionais na Constituição de 1988.
Conflito entre as Fontes dos Direitos Humanos Fundamentais.
Os direitos humanos fundamentais apresentam-se a partir de diversas
fontes, com diferentes hierarquias, seja em âmbito internacional, seja em âmbito
interno. Algumas têm caráter obrigatório, enquanto outras não. Além disso, segundo o
próprio conteúdo, algumas são genéricas e outras específicas.
Essa variedade acaba por vezes gerando dificuldades interpretativas na
análise da aplicabilidade dos direitos e garantias fundamentais em vários níveis:
confronto entre fontes internacionais; confronto entre fontes internacionais e fontes
nacionais e confronto entre fontes nacionais.
O conflito entre fontes internacionais, em face da existência de
múltiplos Tratados e Atos Internacionais bilaterais ou mesmo plurilaterais celebrados
entre diversos Estados, surge a partir da ocorrência de tratamentos normativos
diversos ao mesmo assunto.
Para solucionar a questão, primeiramente, devemos fazer a distinção
entre compromissos internacionais e meras recomendações, pois os primeiros, desde
que devidamente incorporados ao ordenamento jurídico interno, vinculam; enquanto
as segundas são meras pautas de orientação. Dessa forma, aqueles preferem estas. Se,
porém, o conflito se der entre compromissos internacionais, devidamente
incorporados pelo ordenamento jurídico local, será preciso interpretar-se o sentido
preciso das diversas normas existentes em diferentes documentos, ou mesmo
eliminar-se o conflito por negociação entre Estados ou ainda por conciliação arbitral,
que deverão aplicar algumas regras:
48
Art. 103, da Carta das Nações Unidas: em caso de conflito entre as
obrigações contraídas pelos membros das Nações Unidas em virtude de qualquer
outro convênio internacional prevalecerão as obrigações impostas na presente Carta;
Art. 30 da Convenção de Viena Sobre o Direito dos Tratados, de 23 de
maio de 1969, que regula a aplicação de Tratados sucessivos dirigidos à mesma
matéria, aponta algumas regras:
(1) conflito entre obrigações contraídas com base na Declaração das
Nações Unidas prevalece em relação a outros Tratados Internacionais;
(2) quando um Tratado especificar sua própria subordinação a outro
anterior ou posterior, esses prevalecerão;
(3) quando todas as partes de um ato ou Tratado Internacional forem
também partes de um ato ou Tratado posterior, esse terá validade. Ressalte-se,
porém, que em relação ao anterior, permanecerão as normas compatíveis com o
posterior Tratado;
(4) na hipótese das partes contraentes na serem exatamente as mesmas
do Ato Internacional anterior, devem ser aplicadas duas regras:
4). a) as relações dos Estados Partes em ambos os atos ou Tratados
seguirão o definido no item anterior;
4. b) as relações entre um Estado que somente seja parte no ato ou
Tratado Internacional posterior e outro que seja parte de ambos os compromissos
serão regidas pelas normas previstas naquele em que ambos sejam partes.
O conflito entre fontes internacionais e fontes nacionais deverá ser
resolvido pelo Direito Constitucional de cada um dos países, em virtude do princípio da
Soberania estatal.
Assim, há países em que os Tratados não produzem efeitos internos;
enquanto em outros há a produção desses feitos, sejam como normas de hierarquia
constitucional, sejam como normas de hierarquia infraconstitucionais, dependendo de
cada ordenamento jurídico. Como já analisado no item anterior, no Brasil, os atos e
Tratados Internacionais devidamente incorporados em nosso ordenamento jurídico
49
ingressam com a mesma hierarquia normativa que as Leis ordinárias, sendo que
eventuais conflitos entre essas normas devem ser resolvidas pelo critério cronológico
(norma posterior revoga norma anterior) ou pelo princípio da especialidade.
Finalmente, existe a possibilidade de conflito entre fontes nacionais.
Nesses casos deve-se analisar a reserva de competência de cada norma, bem como a
hierarquia entre elas, ou ainda os princípios da especialidade e lex posterior abrogat
priorem.
Assim, a Constituição da República Federativa do Brasil, promulgada em
1988, consagrou de forma suficiente os mais importantes direitos fundamentais, no
sentido de proporcionar ao indivíduo irrestrita proteção a suas liberdades e almejando
a igualdade e fraternidade social.
Ao longo da primeira década da Constituição Federal, coube à doutrina
e à jurisprudência delinear os novos contornos democráticos desses direitos e
garantias, relacionando-os com os princípios da Soberania popular e da dignidade
humana, tendo seu intérprete maior, o Supremo Tribunal Federal, garantindo a plena
eficiência jurídica de suas previsões.
Paralelamente, houve maior conscientização da obrigatoriedade e
efetividade dos atos e Tratados Internacionais consagradores de Direitos Humanos, em
virtude da necessidade primordial de sua proteção efetiva, surgindo, no Brasil, um
estudo mais aprofundado do Direito Internacional dos Direitos Humanos, cuja
finalidade precípua consiste na concretização da plena eficácia dos direitos humanos
fundamentais, por meio de normas gerais tuteladoras de bens da vida primordiais.
Há, porém, premente necessidade de implementação de políticas
públicas que visem à plena satisfação dos ideais de justiça e cidadania proclamados
pelo legislador constituinte, colaborando, portanto, para a tão sonhada efetividade
prática e universal dos direitos humanos fundamentais.
A arte ou a técnica de interpretar a norma jurídica é um desafio para o
homem e notadamente para os operadores do Direito. Esta arte ou técnica denominase Hermenêutica. A Hermenêutica Jurídica tem por objeto o estudo e a sistematização
dos processos aplicáveis para determinar o sentido e o alcance das expressões do
50
Direito. Vale dizer, a Hermenêutica é a teoria científica da arte de interpretar. O
festejado magistério do saudoso Carlos Maximiliano18, in Hermenêutica e Aplicação do
Direito, 13ª Edição, Ed. Forense, 1993, p.9 e 10, nos ensina que:
Graças ao conhecimento dos princípios que determinam a correlação
entre as leis dos diferentes tempos e lugares, sabe-se qual o complexo de regras em
que se enquadra um caso concreto. Estrema-se do conjunto a que parece aplicável ao
fato. O trabalho não está concluído. Toda lei é uma obra humana e aplicada por
homens; portanto imperfeita na forma e no fundo, e dará duvidosos resultados
práticos, se não verificarem, como esmero o sentido e o alcance das suas prescrições.
Incumbe ao intérprete àquela difícil tarefa. Procede à análise e também
a reconstrução ou síntese. Examina o texto em si, o seu sentido, o significado de cada
vocábulo. Faz depois obra de conjunto, compara-o com outros dispositivos da mesma
lei, e com os de leis diversas, do país, ou de fora. Inquire qual o fim da inclusão da
regra no texto, e examina este tendo em vista o objetivo da Lei toda e dos Direitos em
geral. Determina por este processo, o alcance da norma jurídica e assim, realiza de
modo completo, a obra moderna da hermenêutica.
Como se depreende, cabe aos operadores do direito, aos intérpretes e
doutrinadores e, principalmente ao Poder Judiciário a difícil tarefa de solucionar os
conflitos entre os Tratados Internacionais e as normas internas de um País. No mundo
Globalizado em que vivemos hoje, os Estados estão em constantes relacionamentos,
seja por razões políticas, diplomáticas ou por razões comerciais. Estes relacionamentos
quando há mútuo interesse, se materializam por Tratados, Convenções, Acordos e
Pactos Internacionais, assumindo-se obrigações que, diversas vezes, interferem no
ordenamento jurídico de cada Estado. O simples fato de um Estado firmar um Tratado
Internacional, não lhe retira a Soberania, já que a regra de autolimitação fundamentase na submissão voluntária ao Direito Internacional. Contudo é um fato limitador ao
seu Poder Soberano.
18
Carlos Maximiliano. Hermenêutica e Aplicação do Direito, 13ª Edição, Ed. Forense, 1993, p.9 e 10 (Maximiliano, 1993)
51
Conforme podemos observar na leitura das duas transcrições, na
ocorrência de conflito entre uma norma interna e o Tratado Internacional, aplicar-se-á
o entendimento já consagrado do C. Supremo Tribunal Federal: “há paridade entre a
norma brasileira de produção doméstica e a norma brasileira de produção
internacional”. Assim, o conflito entre uma e outra, resolve-se, de regra, pelo
mecanismo tradicional: lex posterior derogat priori (norma posterior revoga norma
anterior). Todavia, há de ser presente que a lei posterior não revoga o Tratado
anterior, “mas simplesmente afasta, enquanto em vigor, as normas do Tratado com ela
incompatíveis”. Assim, revogada a lei que afastou a sua aplicação, voltará o Tratado a
ter aplicação.
Esta limitação não deve ser vista como uma afronta à Soberania do
Estado, mas como uma preservação desta, através da submissão à lei, uma vez que
aquele, ao autolimitar-se, determina sua própria vontade, fazendo prevalecer sua
Soberania. A submissão da Soberania aos limites da Lei, devido à obediência às regras
jurídicas de que se revestem os Tratados e Convenções Internacionais, constitui, por
óbvio, um fator de limitação ao seu Poder Soberano, que obriga o País a cumprir as
condições impostas pelas regras do Tratado e Convenções Internacionais, mesmo
considerando a regra estabelecida pelo Supremo Tribunal Federal, lex posteriori
derogat priori.
Para tanto é necessário observar que Soberania19 é o Poder ou
autoridade suprema. É a propriedade que tem um Estado de ser uma Ordem Suprema
que não deve sua validade a nenhuma ordem superior. O conceito de Soberania do
Estado foi objeto do Tratado de Westfália, firmado em 24 de outubro de 1648, que pôs
fim à guerra dos 30 (trinta) anos na Europa.
A Guerra dos Trinta Anos é considerada a primeira grande guerra
europeia. Teve início em 1618, como conflito religioso, envolvendo católicos e
protestantes, e adquiriu o caráter político em torno das contradições entre os Estados.
Envolveu a Áustria, Hungria, Espanha, Holanda, Dinamarca, França e Suécia, entre
19
René Dellagnezze. O Quarto Poder do Estado. Ed. Cabral e Livraria Universitária. Taubate. 2011. P. 42.
52
outros países. A guerra terminou no ano de 1648, com a paz celebrada em Westfália,
na qual foram reconhecidas as liberdades dos calvinistas e demais protestantes.
Portugal, Áustria e Holanda conquistaram a independência. França, Suécia e Rússia
ampliaram suas áreas territoriais. Pelo tratado, cada Estado é uma unidade
completamente independente que não está sujeita a nenhuma autoridade maior. Em
síntese, pelo tratado, o Estado é soberano.
Todavia o conceito de Soberania já não tem hoje o mesmo significado
daquele existente no século XVIII. Para tanto, bastaria indagar até onde subsiste a
Soberania de um Estado que integra um bloco econômico. Exemplo, a Soberania da
Itália, Alemanha ou França em relação ao Bloco da União Europeia (UE), ou a
Soberania do Brasil, Argentina, Paraguai ou Uruguai em relação ao Bloco Econômico do
MERCOSUL.
4.3.1.3. Juiz Brasileiro Integrante do Tribunal Internacional Sobre
Direito do mar.
Para finalizar este tópico, assinale-se, que entre os juízes do Tribunal
Internacional Sobre Direito do Mar, está o ilustre Professor brasileiro Vicente Marotta
Rangel, eleito pela Reunião dos Estados-Partes, por escrutínio secreto, em setembro
de 1996, na sede das Nações Unidas, em Nova Iorque.
Vicente Marotta Rangel, Doutor em Direito pela Universidade de Paris e
Doutor Honoris Causa pela Universidade de Coimbra, foi professor e Diretor da
Faculdade de Direito da Universidade de São Paulo. Foi também Consultor Jurídico do
Ministério das Relações Exteriores e atualmente é juiz do Tribunal Internacional do
Direito do Mar, com sede em Hamburgo, na Alemanha.
É membro da Corte de Arbitragem de Haia, do Instituto Hispano-LusoAmericano de Direito Internacional, da Sociedade Brasileira de Direito Internacional,
do Instituto Interamericano de Estudos Jurídicos Internacionais, da American Society of
53
International Law, da International Law Association, da Société Française de Droit
International, do Institut de Droit International e da Société Belge de Droit
International.
4.4. O Tribunal Marítimo do Brasil.
No Brasil, o Tribunal Marítimo, com jurisdição em todo o território
nacional, é um órgão autônomo, auxiliar do Poder Judiciário, vinculado ao Comando da
Marinha, e tem como atribuições julgar os acidentes e fatos da navegação marítima,
fluvial e lacustre, bem como manter o registro da propriedade marítima.
A criação dos Tribunais Marítimos Administrativos foi fruto de uma das
doze atribuições alocadas ao então, Ministério da Marinha pelo Artigo 1o, Parágrafo
1o, do Decreto no 20.829, de 21 de dezembro de 1931, que criava a Diretoria da
Marinha Mercante. Esta Diretoria veio substituir a Diretoria de Portos e Costas e era
diretamente subordinada ao Ministério da Marinha. Por conseguinte, os Tribunais
Marítimos Administrativos, criados, porém ainda não ativados, ficavam subordinados a
novel Diretoria de Marinha Mercante. O artigo 5º, do Decreto 20.829, de 21 de
dezembro de 1931, determinou a criação destes tribunais: Os Tribunais Marítimos
Administrativos, que ora ficam criados pelo presente Decreto sob a jurisdição do
Ministério da Marinha, terão a organização e atribuições determinadas no
regulamento a ser expedido para a Diretoria de Marinha Mercante. Nunca, porém,
foram ativados outros Tribunais no Brasil, sendo que a legislação atual prevê somente
a existência de um único Tribunal Marítimo.
Conforme dispõe o art. 1º da Lei n.º 2.180/1954, com redação alterada
pelo art. 1º da Lei n.º 5.056/66, o Tribunal Marítimo é um órgão autônomo, integrante
do Poder Executivo, estando vinculado ao Ministério da Marinha, no que concerne ao
provimento de recursos orçamentários para pessoal e material destinados ao seu
funcionamento. Em outras palavras, pode-se defini-lo como um órgão autônomo
54
especial da Administração Direta da União. O Tribunal Marítimo está localizado na Av.
Alfred Agache s/n° - Praça XV de Novembro - CEP: 20021-000 - Rio de Janeiro - RJ,
Brasil, e-mail: [email protected].
O Tribunal Marítimo tem como principio, ao longo de toda a sua
existência, contribuir para a segurança da navegação, não se limitando a simplesmente
aplicar punições. Ele estabelece as circunstâncias relevantes de cada acidente,
perscruta os fatores que lhes deram origem, publica suas causas e faz recomendações
apropriadas à Autoridade Marítima, com vistas a alterações preventivas às normas que
tratam da segurança da navegação, à preservação da vida humana e à proteção do
meio ambiente. Fora isto, ainda cuida do registro, tanto da propriedade marítima
como dos ônus que incidem sobre nossas embarcações e armadores de navios
brasileiros. O mencionado Tribunal possui jurisdição em todo o território nacional, seja
qual for a nacionalidade da embarcação envolvida.
Via de regra, o Tribunal Marítimo, por não ser órgão integrante do
Judiciário, não exerce atividade jurisdicional propriamente dita. Daí porque suas
decisões não se revestem de caráter jurisdicional, vale dizer, não fazem coisa julgada
material, ficando as matérias sujeitas ao reexame dos órgãos judiciários, em qualquer
conflito de sua competência, desde que previsto o interesse jurídico da parte
interessada. A jurisdição como atividade pública constitui monopólio do Poder
Judiciário, denominada de atividade jurisdicional provocada, cujo princípio é o da
indeclinabilidade do juízo natural.
Contudo, existe a chamada jurisdição anômala, na qual um órgão
diverso do Poder Judiciário exerce a atividade judicante. E é essa a jurisdição exercida
pelo Tribunal Marítimo. Este, apesar de ser órgão vinculado ao Ministério da Marinha,
não exerce função materialmente administrativa, o que em tese, lhe seria típica, visto
que é órgão integrante do Poder Executivo, mas também, as funções legislativa e
julgadora, que lhe seriam funções atípicas. Tal fenômeno, aliás, dá-se com todos os
três Poderes da República, Executivo, Legislativo e Judiciário. Cada Poder apresenta
55
uma função típica, o que não os impede de, sob determinadas situações legalmente
previstas, trazer para si o exercício de uma função que lhes seria atípica.
O próprio Judiciário exerce a função atípica de administração quando
dos casos de jurisdição voluntária, ou graciosa ou não contenciosa. Ao Legislativo
também cabe à função de julgar, quando, por exemplo, o Presidente da República
comete algum crime de responsabilidade. E o Executivo, por sua vez, pode vir a
legislar. Amostra clara disso é a elaboração do Regimento Interno do Tribunal
Marítimo por ele próprio, sem a intervenção do Poder Legislativo.
O Tribunal Marítimo, com jurisdição em todo o território nacional,
órgão, autônomo, auxiliar do Poder Judiciário, vinculado ao Ministério da Marinha no
que se refere ao provimento de pessoal militar e de recursos orçamentários para
pessoal e material destinados ao seu funcionamento, tem como atribuições julgar os
acidentes e fatos da navegação marítima, fluvial e lacustre e as questões relacionadas
com tal atividade.
O Tribunal Marítimo exercerá jurisdição sobre: (a) embarcações
mercantes de qualquer nacionalidade, em águas brasileiras; (b) embarcações
mercantes brasileiras em alto mar, ou em águas estrangeiras; (c) embarcações
mercantes estrangeiras em alto mar, no caso de estarem envolvidas em qualquer
acidente marítimo ou incidente de navegação, no qual tenha pessoa física brasileira
perdido a vida ou sofrido ferimentos graves, ou que tenham provocado danos graves a
navios ou a instalações brasileiras ou ao meio marinho, de acordo com as normas do
Direito Internacional; (d) o pessoal da Marinha Mercante brasileira; (e) os marítimos
estrangeiros, em território ou águas territoriais brasileiras; (f) os proprietários,
armadores, locatários, carregadores, agentes e consignatários de embarcações
brasileiras e seus prepostos; (g) agentes ou consignatários no Brasil de empresa
estrangeira de navegação; (h) empreiteiros ou proprietários de estaleiros, carreiras,
diques ou oficinas de construção ou reparação naval e seus preposto; (i) os
proprietários, armadores, locatários, carregadores, consignatários, e seus prepostos,
no Brasil, de embarcações mercantes estrangeiras; (j) os empreiteiros e proprietários
56
de construções executadas sob, sobre e às margens das águas interiores e do mar
territorial brasileiros, sob e sobre a zona econômica exclusiva e a plataforma
continental brasileiras e que, por erro ou inadequação de projeto ou execução ou pela
não observância de especificações técnicas de materiais, métodos e processos
adequados, ou, ainda, por introduzir modificações estruturais não autorizadas nas
obras originais, atentem contra a segurança da navegação; (l) toda pessoa jurídica ou
física envolvida, por qualquer forma ou motivo, em acidente ou fato da navegação,
respeitados os demais instrumentos do Direito Interno e as normas do Direito
Internacional; (m) ilhas artificiais, instalações estruturas, bem como embarcações de
qualquer nacionalidade empregadas em operações. relacionadas com pesquisa
científica
marinha,
prospecção,
exploração,
produção,
armazenamento
e
beneficiamento dos recursos naturais, nas águas interiores, no mar territorial, na zona
econômica exclusiva e na plataforma continental brasileiros, respeitados os acordos
bilaterais ou multilaterais firmados pelo País e as normas do Direito Internacional.
De acordo com os artigos 13 a 16 da Lei nº 2.180, de 05/02/1954, o
Tribunal Marítimo tem a seguintes competências:
Art. 13. Compete ao Tribunal Marítimo:
I - julgar os acidentes e fatos da navegação;
a) definindo-lhes a natureza e determinando-lhes as causas,
circunstâncias e extensão;
b) indicando os responsáveis e aplicando-lhes as penas estabelecidas
nesta lei;
c) propondo medidas preventivas e de segurança da navegação;
II - manter o registro geral:
a) da propriedade naval;
b) da hipoteca naval e demais ônus sobre embarcações brasileiras;
c) dos armadores de navios brasileiros.
57
Art. 14. Consideram-se acidentes da navegação:
a) naufrágio, encalhe, colisão, abalroação, água aberta, explosão,
incêndio, varação, arribada e alijamento;
b) avaria ou defeito no navio nas suas instalações, que ponha em
risco a embarcação, as vidas e fazendas de bordo.
Art. 15. Consideram-se fatos da navegação:
a) o mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcação para o
serviço em que é utilizada, e a deficiência da equipagem;
b) a alteração da rota;
c) a má estimação da carga, que sujeite a risco a segurança da
expedição;
d) a recusa injustificada de socorro a embarcação em perigo;
e) todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a
incolumidade e segurança da embarcação, as vidas e fazendas de
bordo.
f) o emprego da embarcação, no todo ou em parte, na prática de
atos ilícitos, previstos em lei como crime ou contravenção penal, ou
lesivos à Fazenda Nacional. (Incluído pela Lei nº 5.056, de 1966).
Art. 16. Compete ainda ao Tribunal Marítimo:
a) determinar a realização de diligências necessárias ou úteis à
elucidação de fatos e acidentes da navegação;
b) delegar atribuições de instrução;
c) proibir ou suspender por medida de segurança o tráfego de
embarcações, assim como ordenar pelo mesmo motivo o
desembarque ou a suspensão de qualquer marítimo;
d) processar e julgar recursos interpostos nos termos desta lei;
58
e) dar parecer nas consultas concernentes à Marinha Mercante, que
lhe forem submetidas pelo Governo.
f) funcionar, quando nomeado pelos interessados, como juízo arbitral
nos litígios patrimoniais consequentes a acidentes ou fatos da
navegação;
g) propor ao Governo que sejam concedidas recompensas honoríficas
ou pecuniárias aqueles que tenham prestado serviços relevantes à
Marinha Mercante, ou hajam praticado atos de humanidade nos
acidentes e fatos da navegação submetidos a julgamento;
h) sugerir ao Governo quaisquer modificações à legislação da
Marinha Mercante, quando aconselhadas pela observação de fatos
trazidos à sua apreciação;
i) executar, ou fazer executar, as suas decisões definitivas;
j) dar posse aos seus membros e conceder-lhes licença;
k) elaborar, votar, interpretar e aplicar o seu regimento.
l) eleger seu Vice-Presidente. (Incluído pela Lei nº 5.056, de 1966).
5. Os Canais, os Estreitos e os Arquipélagos.
Um braço de mar é um Estreito, espaço navegável de água que conecta
duas grandes massas de água navegáveis. É mais comum quando se refere a um canal
de água, que se situa entre duas massas terrestres, mas também pode referir-se a um
canal navegável através de um corpo de água, que por outro lado não é navegável, por
exemplo, porque é muito raso, ou porque ele contém um recife ou arquipélago.
Os termos, estreito, canal, passagem e braço de mar podem ser
sinônimos, embora cada um seja diferenciado por vezes com diferentes sentidos.
Muitos Estreitos são economicamente importantes. Estreitos podem ser importantes
rotas marítimas, e guerras foram travadas pelo controle destes Estreitos. Numerosos
canais artificiais têm sido construídos de forma a ligar duas massas de água sobre a
terra.
59
Embora rios e canais muitas vezes façam uma ponte entre dois grandes
lagos ou de um lago e um mar, e estes parecem estar à definição formal dos Estreitos,
eles não são geralmente referidos como Estreitos. Estreitos são tipicamente muito
maiores, estruturas mais amplas.
Estreito é o oposto de Istmo. Ou seja, enquanto estreitos ficam entre
duas massas terrestres a ligar duas grandes massas de água, o Istmo situa-se entre
duas massas de água e liga duas grandes massas terrestres.
Um Ístmo (do grego ισθμός) é uma porção de terra estreita cercada por
água em dois lados e que conecta duas grandes extensões de terra. Os Istmos são
lugares estratégicos para a construção de Canais. O Canal do Panamá, localizado na
América Central, que conecta o Oceano Atlântico e o Oceano Paífico, reduz
drasticamente o trajeto marítimo entre a Costa Leste e a Costa Oeste da América do
Norte, e talvez seja, um dos Ístimos mais importante do mundo, por abrigar um dos
mais importantes Canais de Navegação marítima do mundo. Os Ístmos são o inverso
dos Estreitos. Assim, enquanto os Ístmos ligam duas extensões de terra entre duas
extensões de água, os Estreitos unem duas extensões de água entre duas extensões de
terra.
Estilo
Canal
60
A seguir uma lista dos mais importantes Istmos do Mundo. Istmo no
Egito, Istmo na Somália, Istmo na África do Sul, Istmo na Sahara Ocidental, Istmo no
Chade, Istmo na Austrália, Istmo na Polinésia Francesa, Istmo na Argentina, Istmo no
Brasil, Istmo no Chile, Istmo no Equador, Istmo na Venezuela, Istmo na Canadá, Istmo
na Costa Rica, Istmo no México, Istmo na Nicarágua, Istmo no Panamá, Istmo no
Estados Unidos, Istmo em São Pedro e Miquelon, Istmo na Malásia, Istmo no
Paquistão, Istmo na Filipinas, Istmo na Tailândia, Istmo na Birmânia, Istmo na
Alemanha, Istmo na Dinamarca, Istmo na Finlândia, Istmo em Portugal, Istmo na
Ucrânia, Istmo na Rússia, Istmo na Noruega, Istmo na Grécia, Istmo na Guernsey, Istmo
nas Ilhas Feroé, Istmo na Espanha, Istmo em Malta.
Em Geografia um Estreito é um canal de água que une dois corpos
aquosos, (Oceanos , Mares) e separa duas massas de terra. Os Estreitos fazem por
vezes, parte de rotas comerciais importantes e, por isso, têm relevância estratégica, do
ponto de vista econômico e militar. Um Estreito pode ser visto como o negativo de um
ístimo, a ligação entre duas massas de terra, e é análogo de um canal, embora esta
expressão possa ter outros significados. É um sinônimo relativo de canal.
Os Canais e os Estreitos são vias aquáticas que tornam possível a
comunicação entre dois Mares livres, sendo que o Estreito é natural e o Canal é
artificial. A Convenção do Mar de 1982, nos seus artigos 34 a 45, definiu que navios e
aeronaves têm direito de passagem em trânsito. No caso dos Canais, dos quais os
principais são Suez, Panamá e Kiel, cada um tem estatuto próprio, baseados no
princípio da igualdade de tratamento de todos os navios, livre acesso ao Canal e
proibição de dificultar o livre acesso.
Estreitos. Nos estreitos a que se refere, todos os navios e aeronaves
gozam do direito de passagem em trânsito que não será impedido a não ser que o
Estreito seja formado por uma ilha de um Estado ribeirinho deste Estreito e o seu
território continental e do outro lado da ilha exista uma rota de Alto Mar ou uma rota
que passe por uma Zona Econômica Exclusiva, igualmente conveniente pelas suas
características hidrográficas e de navegação.
61
Passagem em trânsito. Significa o exercício da liberdade de navegação
exclusivamente para fins de trânsito contínuo e rápido pelo Estreito entre uma parte
do Alto Mar ou de uma Zona Econômica Exclusiva e uma outra parte do Alto Mar ou
uma Zona Econômica Exclusiva. Contudo, a exigência de trânsito contínuo e rápido não
impede a passagem pelo Estreito para entrar no território do Estado ribeirinho ou dele
sair ou a ele regressar sujeito às condições que regem a entrada no território desse
Estado. Qualquer atividade que não constitua um exercício do direito de passagem em
trânsito por um Estreito, fica sujeita às demais disposições aplicáveis da presente
Convenção.
Deveres dos navios e aeronaves durante a passagem em trânsito por
Estreitos e canais. Ao exercerem o direito de passagem em trânsito, os navios e
aeronaves devem: (a) Atravessar o Estreito sem demora; (b) Abster-se de qualquer
ameaça ou uso de força contra a soberania, a integridade territorial ou a
independência política dos Estados ribeirinhos do Estreito ou de qualquer outra ação
contrária aos princípios de Direito Internacional enunciados na Carta das Nações
Unidas; (c) Abster-se de qualquer atividade que não esteja relacionada com as
modalidades normais de trânsito contínuo e rápido, salvo em caso de força maior ou
de dificuldade grave; (d) Cumprir as demais disposições pertinentes da presente parte.
(e) Cumprir os regulamentos, procedimentos e práticas internacionais de segurança no
mar geralmente aceites, inclusive as Regras Internacionais para a Prevenção de
Abalroamentos no Mar; (f) Cumprir os regulamentos, procedimentos e práticas
internacionais geralmente aceites para a prevenção, a redução e a controle da
poluição proveniente de navios.
Os Canais. Estão sujeitos à soberania do Estado ou Estados por eles
atravessados. Formam as Servidões Internacionais. Daí porque, na prática, estarem
sujeitos a regimes internacionais. Exemplos de Canais Marítimos são: o Canal de Suez,
no Egito, o Canal do Panamá, e o diminuto Canal de Corinto, na Grécia, dentre outros.
Os Arquipélagos. Direito de passagem pelas rotas marítimas
arquipelágicas. O Estado arquipélago pode designar rotas marítimas e rotas aéreas a
elas sobrejacentes adequadas à passagem contínua e rápida de navios e aeronaves
estrangeiros por ou sobre as suas águas arquipelágicas e o mar territorial adjacente.
62
Todos os navios e aeronaves gozam do direito de passagem pelas rotas marítimas
arquipelágicas, em tais rotas marítimas e aéreas.
A passagem pelas rotas marítimas arquipelágicas significa o exercício, de
conformidade com a presente Convenção, dos direitos de navegação e sobrevôo de
modo normal, exclusivamente para fins de trânsito contínuo, rápido e sem entraves
entre uma parte do alto mar ou de uma zona econômica exclusiva e uma outra parte
do Alto Mar ou de uma Zona Econômica Exclusiva.
Tais rotas marítimas e aéreas atravessarão as águas arquipelágicas e o
Mar Territorial adjacente e incluirão todas as rotas normais de passagem utilizadas
como tais na navegação internacional, através das águas arquipelágicas ou da
navegação aérea internacional, no espaço aéreo sobrejacente e, dentro de tais rotas,
no que se refere a navios, todos os Canais normais de navegação, desde que não seja
necessário uma duplicação de rotas com conveniência similar entre os mesmos pontos
de entrada e de saída.
Tais rotas marítimas e aéreas devem ser definidas por uma série de
linhas axiais contínuas desde os pontos de entrada das rotas de passagem até aos
pontos de saída. Os navios e aeronaves, na sua passagem pelas rotas marítimas
arquipelágicas, não podem afastar-se mais de 25 milhas marítimas para cada lado
dessas linhas axiais, ficando estabelecido que não possam navegar a uma distância da
costa inferior a 10% da distância entre os pontos mais próximos situados em ilhas que
circundam as rotas marítimas.
O Estado arquipélago que designe rotas marítimas pode também
estabelecer sistemas de separação de tráfego para a passagem segura dos navios
através de Canais estreitos em tais rotas marítimas.
O Estado Arquipélago pode, quando as circunstâncias o exijam, e após
ter dado a devida publicidade a esta medida, substituir por outras rotas marítimas ou
sistemas de separação de tráfego, quaisquer rotas marítimas ou sistemas de separação
de tráfego por ele anteriormente designados ou prescritos. Tais rotas marítimas e
sistemas de separação de tráfego devem ajustar-se à regulamentação internacional
geralmente aceite.
63
Ao designar ou substituir rotas marítimas, estabelecer ou substituir
sistemas de separação de tráfego, o Estado Arquipélago deve submeter propostas à
Organização Internacional competente para a sua adoção. A organização só pode
adotar as rotas marítimas e os sistemas de separação de tráfego acordados com o
Estado Arquipélago, após o que, o Estado Arquipélago pode designar, estabelecer ou
substituir as rotas marítimas ou os sistemas de separação de tráfego.
O Estado Arquipélago indicará claramente os eixos das rotas marítimas e
os sistemas de separação de tráfego por ele designados ou prescritos em cartas de
navegação, às quais dará a devida publicidade. Os navios, durante a passagem pelas
rotas marítimas arquipelágicas, devem respeitar as rotas marítimas e os sistemas de
separação de tráfego aplicáveis.
Se um Estado Arquipélago não designar rotas marítimas ou aéreas, o
direito de passagem por rotas marítimas arquipelágicas pode ser exercido através das
rotas utilizadas normalmente para a navegação internacional.
5. 1. Canais.
5.1.1. Canal de Corinto.
O Canal de Corinto na Grécia é um Canal escavado sobre a rocha do
istmo de Corinto no final do Século XIX, e conta com uma altura de mais de 40 metros,
uma extensão de 6,3 quilômetros de comprimento e uma largura de apenas 21 m,
impede a passagem de cargueiros internacionais. Finalizado, em 1893, trouxe um
grande benefício econômico à região, já que criava uma via marítima entre as águas do
Golfo de Corinto com as do Mar Egeu, permitindo assim aos navios mercantes encurtar
sua viagem em mais de 400 quilômetros.
64
Canal de Corinto – Grécia.
5. 1. 2. Canal da Mancha.
O Canal da Mancha é um braço de mar que é parte do Oceano Atlântico
e que separa a Ilha da Grã-Bretanha do Norte da França e une o Mar do Norte ao
Atlântico. O Canal tem aproximadamente 563 km (350 milhas) de comprimento e sua
parte mais larga é de 240 km (150 milhas). Seu ponto mais estreito (o estreito de
Dover) tem apenas 33 km (cerca de 20 milhas), de Dover até o Cabo Gris Nez.
A circulação marítima no C anal da Mancha é uma das mais intensas do
mundo, com mais de 250 navios por dia. A essa circulação intensa há que somar a dos
ferries que ligam a França à Grã-Bretanha por via marítima. Atualmente, o Eurotúnel
constitui uma excelente e rápida alternativa de viagem. Devido à utilização das mais
avançadas técnicas de engenharia é praticamente impossível a presença de acidentes.
65
Canal da Mancha – Inglaterra e França – Europa
5.1.3. Canal de Moçambique.
Braço de mar do Oceano Índico, situado no Sudoeste de África, entre
Moçambique e a Ilha de Madagáscar. Quase fechado a Norte pelas ilhas Comores,
mede 1600 quilômetros de comprimento, enquanto a sua largura varia entre 450 e
970 quilômetros. O Canal de Moçambique constitui uma importante rota de
navegação da África Oriental.
66
Canal de Moçambique - Moçambique - Costa Oeste – África.
5.1.4. Canal de Suez.
O Canal de Suez foi inaugurado em 1869. É um Canal com 195 km de
comprimento, com 170 m de largura e uma profundidade de 20 m, e faz a ligação
entre o Mar Mediterrâneo e o Mar Vermelho, e fica localizado no Egito. Sua
construção levou 10 anos e ele é também conhecido como a autoestrada para a Índia.
Permite a navegação entre Europa e Ásia sem ter que contornar o sul da África. Ao
contrário do Canal do Panamá, este não contém comportas, pois os dois mares estão
no mesmo nível.
O Canal permite a passagem de navios de 15 m de calado, mas,
trabalhos são previstos a fim de permitir a passagem de supertankers com até 22 m.
Atualmente, esses enormes navios devem distribuir parte da carga em outro tipo de
transporte pertencente à administração do Canal, a fim de diminuir o calado e
atravessar o Canal.
67
Situados dos dois lados do Canal, os canais de derivação levam o
comprimento total da obra a 195 km. Aproximadamente 15000 navios por ano
atravessam o Canal, representando 14% do transporte mundial de mercadorias. Uma
travessia demora de 11 a 16 horas.
Canal de Suez. – Egito – Oriente Médio
5.1.5. Canal do Panamá.
O Canal do Panamá foi aberto em 1914. É um Canal com 82 km de
comprimento, com 152 m de largura e uma profundidade de 26 m, ligando o Oceano
Atlântico ao Oceano Pacífico, e localiza-se no Panamá. Este é um dos mais importantes
canais de navegação do mundo, sendo fundamental para os transportes inclusive dos
EUA, quando os produtos são enviados por via marítima de uma costa a outra.
68
O Canal do Panamá possui dois grupos de eclusas no lado do Pacífico
(Pedro Miguel e Miraflores) e um outro grupo no lado do Atlântico (Gatún). Neste
último, as portas maciças de aço das eclusas triplas de Gatún têm 140 metros de altura
e pesam 745 toneladas cada uma, mas são tão bem contrabalançadas que um motor
de 56 KW é suficiente para abri-las e reabri-las. O Lago Gatún, que fica a 26 metros
acima do nível do mar, é alimentado pelo Rio Chagres, onde foi construída uma
barragem para a formação do lago. Do Lago Gatún, o Canal passa pela falha de Gailard
e desce em direção ao Pacífico, primeiramente através de um conjunto de eclusas em
Pedro Miguel, no Lago Miraflores, a 16,5 metros acima do nível do mar, e depois,
através de um conjunto duplo de eclusas em Miraflores. Todas as eclusas do Canal são
duplas, de modo que os barcos possam passar nas duas direções.
Os navios são dirigidos ao interior das eclusas por pequenos aparelhos
ferroviários. O lado do Pacífico é 24 centrimetro mais alto do que o lado do Atlântico, e
tem marés muito mais altas. Tem uma extensão de 82 km. O Canal tem uma grande
importância no fluxo marítimo internacional, que hoje corresponde a 4% do comércio
mundial. Por ano passam pelo Canal, cerca de 13 mil navios. As principais trajetórias
saem do litoral leste norte-americano com destino, principalmente, à Costa Oeste da
América do Sul, há também fluxo de origem europeia para a costa oeste dos EUA e do
Canadá.
Canal do Panamá –Panamá – América Central.
69
Canal do Panamá –Panamá – América Central.
5.1.6. Canal do Midi.
O Canal do Midi é um Canal artificial que se localiza na região do Midi,
na França. É o mais antigo Canal marítimo da Europa ainda em funcionamento.
Navegável entre o rio Garonne, na altura de Tolosa, e Sète, no mar Mediterrâneo,
numa extensão de 240 quilômetros, permite a comunicação entre o oceano Atlântico e
o Mediterrâneo. Inaugurado em 1681, ao longo de seu percurso encontram-se
trezentas e cinquenta obras de arte, entre pontes, eclusas e aquedutos.
O objetivo deste Canal era ligar, através de terras francesas, o Oceano
Atlântico e o Mar Mediterrâneo. Desde a ocupação romana, a França sempre sonhou
com a realização de tal feito, pois ela sempre esteve vulnerável aos altos impostos dos
espanhóis quando os barcos atravessavam o estreito de Gibraltar.
70
Canal do Midi - França – Europa
5.1.7. Canal Houston Ship.
Localizado nos EUA, o Canal possui 98 km de comprimento, 161 m de
largura e 14 m de profundidade, e liga Houston, Texas ao Golfo do México. O Canal é
um alargado e aprofundado curso de água natural, criado por dragagem do Centro
Oeste de Grãos e da Baia de Galveston. Produtos principais, tais como a petroquímica
e Centro Oeste de grãos, são transportados a granel em conjunto com carga geral. O
curso de água original para o Canal, Buffalo Bayou, tem suas cabeceiras 30 milhas (48
quilômetros) a Oeste da cidade de Houston. A cabeça de navegação do Canal, o ponto
mais a montante para que navios de carga em geral podem viajar, é na Bacia de Giro,
no Leste de Houston.
71
O Canal, periodicamente alargado e aprofundado para acomodar navios
cada vez maiores, é 530 pés (160 m) de largura por 45 pés (14 m) de profundidade por
50 milhas (80 km) de comprimento. As ilhas no Canal de navegação fazem parte do
contínuo alargamento e aprofundamento do projeto. As ilhas são formadas a partir do
solo puxado para cima por dragagem, e as salinas e as ilhas de aves fazem parte da
Autoridade Portuária de Houston, uso benéfico e mitigação ambiental de
responsabilidades.
Canal Houston Ship. – EUA – América do Norte.
5.1.8. Canal de Kiel.
Localizado na Alemanha, o Canal de Kiel, tem 98 km de comprimento,
50 m de largura e 11 m de profundidade, inaugurado em 1895, encurta a passagem
entre o Mar do Norte e o Mar Báltico. A passagem pelo Canal de Kiel economiza uma
viagem de 460 km pela Península de Jutland. Além de economizar tempo de viagem, a
passagem pelo Canal é mais segura, pois existem fortes tempestades com frequência
nos mares da península. Mais de 43 mil navios passaram por ele em 2007.
72
Canal de Kiel - Alemanha - Europa.
5.1.9. Canal Meno-Danúbio.
O Canal Meno-Danúbio é um canal alemão de 171 quilômetros que faz a
conexão entre o rio Danúbio e o rio Meno, ligando ambos, ao rio Reno, possibilitando
assim o mais curto percurso de transporte fluvial de Constança (Romênia, Mar Negro)
até o porto de Roterdam, nos Países Baixos, Mar do Norte.
Canal MenoDanúbio.
73
5.1.10. Canal Saint Lawrence Seaway.
O Canal Saint Lawrence Seaway liga o Oceano Atlântico aos Grandes
Lagos, na América do Norte e permite a passagem de navios de até 8,1m de calado.
Legalmente, o Canal se estende a partir de Montreal para o Lago Erie, incluindo o
Canal de Welland. O Canal recebeu esse nome por causa do rio São Lourenço, que vai
do Lago Ontário até ao Oceano Atlântico. Existem ao todo 14 comportas ao longo do
Canal. Foi inaugurado em 1959 a um custo de US$ 638 milhões.
Canal Saint Lawrence Seaway - USA- America do Norte.
5.1.11. Canal Welland.
Localizado no Canadá, o Canal possui 45 km de comprimento, 24 m de
largura e 2,4 m de profundidade. Inaugurado em 1931, o Canal liga o Lago Erie até o
Lago Ontário, e faz parte do Saint Lawrence Seaway.
74
Canal Welland. – Canadá – América do Norte.
5.2. Estreitos.
5.2.1. Estreito de Bab el-Mandeb.
O Bab-el-Mandeb ou Babelmândebe (alternativamente Bab el Mandab,
Bab al Mandab ou Bab al Mandeb, "Portão das Lágrimas" em árabe– ‫ )المندب باب‬é o
Estreito que separa os Continentes da Asia (Iemem na Peninsula Arábica) e África
(Djibouti, ao Norte da Somália, no Chifre da África), ligando o Mar Vermelho ao
Oceano ìndico, via Golfo de Ádem.
O seu nome deriva dos perigos que rondam a sua navegação, ou, de
acordo com uma lenda árabe, da quantidade de pessoas afogadas pelo sismo que teria
separado a Ásia da África. Ele possui uma grande importância estratégica e comercial,
sendo uma das rotas marítimas mais navegadas do mundo.
75
Possui cerca de 30 km de largura entre Ras Menheli na Costa árabe, até
Ras Siyan, no lado africano. A ilha de Perim divide o estreito em dois canais, dos quais
o Oriental, conhecido como Bab Iskender (Estreito de Alexandre), tem 3 km de largura
e 30 m de profundidade, enquanto o Ocidental, ou Dact-el-Mayun, tem cerca de 25 km
e uma profundidade de 320 m. Próximo à costa africana, há um grupo de pequenas
ilhas conhecidas como Sete Irmãos. Há uma correnteza interna no canal oriental, mas
uma forte correnteza na superfície do canal ocidental.
Os estreitos de Bab-el-Mandeb são, provavelmente, testemunhas das
primeiras emigrações que tiveram lugar na África, há entre 85 000 e 75 000 anos.
Neste tempo, os Oceanos possuíam um nível muito mais baixo e os Estreitos eram
menos largos ou mais secos, o que teria permitido séries de migrações na costa sul
asiática.
De acordo com a tradição da Igreja Ortodoxa Etíope Tewahedo, o
Estreiro de Bab-El-Mendeb, foram testemunhas das primeiras migrações dos falantes
semitas Ge'ez para a África, ocorridas por volta da mesma época da do patriarca
hebreu, Jacó.[
Estreito de Bab el-Mandeb. separa os Continentes da Asia (Iemem na Peninsula Arábica) e África
(Djibouti, ao norte da Somália, no Chifre da África).
76
5.2.2. Estreito de Bass.
O Estreito de Bass (emingles Bass Strait) é um Estreito marítimo que
separa a Tasmânia, do Sul da Austrália, nomeadamente, do estado de Victória. O
europeu que o descobriu foi Mattheu Flinders em 1798. Flinders deu-lhe o nome do
médico de bordo, George Bass.
Tem aproximadamente 240 km de largura no ponto mais estreito e uma
profundidade próxima dos 50 metros. Esteve praticamente seco durante a última era
glacial. Neste estreito encontram-se várias Ilhas, entre as quais a Ilha King e a Ilha
Flinders que contam com importante ocupação humana.
Estreito de Bass, entre a Austráulia e a Tasmania – Oceania.
77
5.2.3. Estreito de Beagle.
O Estreito de Beagle (ou Canal de Beagle) é um Estreito separando as
ilhas do Arquipélago da Terra do Fogo, no extremo Sul da América do Sul. O Estreito
de Beagle, além de ligar o Oceâno Atlântico ao Oceâno Pacífico, ele separa a Ilha
Grande da Terra do Fogo de diversas pequenas ilhas ao Sul. Sua Parte Oriental marca a
fronteira entre o Chile e a Argentina, mas sua Parte Ocidental pertence ao Chile.
O Estreito de Beagle tem aproximadamente 240 km de comprimento, e
sua largura mínima é de cerca de 5 km. A Oeste, comunica com o Oceano Pacífico pelo
Canal de Darwin. Apesar de ele ser navegável por grandes navios, existem outras rotas
marítimas mais seguras a Sul, como a Passagem de Drake, e ao norte, o Estreito de
Magalhães. Algumas pequenas ilhas perto da sua extremidade Oriental foram objeto,
durante muito tempo, de disputas territoriais entre o Chile e a Argentina. Segundo o
Tratado de 1985, elas pertencem desde então ao Chile (Lennox, Pincton, e Nueva).
As principais zonas habitadas nas margens do Canal são Puerto Willians,
no Chile e Ushuaia, na Argentina.
O Estreito deve seu nome ao navio britânico HMS Beagle, que fez parte
de duas missões hidrograficas nas costas meridionais da América do Sul no início do
Século XIX. Durante a primeira, sob o comando do australiano, Philip Parker King, o
capitão do Beagle, Pringle Stokes, suicidou-se e foi substituído pelo capitão Robert
Fitzrov. A segunda, muitas vezes chamada de a Viagem de Beagle, é célebre porque o
capitão Fitzroy levava a bordo Charles Darwin,
proporcionando-lhe assim a
oportunidade de destacar-se como naturalista amador.
As ilhas Pincton, Lennox e Nueva, também conhecidas como Ilhas de
Beagle, são três Ilhas Chilenas situadas a Oeste da Ilha, no extremo oriental do Estreito
de Beagle e no Mar da Zona Austral. Pertencem administrativamente à comuna de
Cabo de Horns, Provincia da Antártida Chilena, Antártica Chilena.
78
São Ilhas
desabitadas e pequenas, mas sua posição estratégica entre o Canal Beagle e o Oceano
Pacífico e o Oceano Atlântico, confere-lhes uma ampla projeção marítima., além de
possuirem minerais de hidrocarnetos. Têm
Em 1977, um Laudo Arbitral solicitado pelo Chile e pela Argentina, a
cargo da Inglaterra, que ratificava a possessão chilena das ilhas, foi declarado nulo pela
Argentina, o que propiciou numa corrida ao armamento, conhecida como Conflito de
Beagle, entre ambos países Sul-Americanos, e que quase ocasiona numa guerra. Em
22/12/1978, por mediação do Papa João paulo II, representado pelo Cardeal Antonio
Samoré. Finalmente, em 1984, depois do retorno à democracia e da aprovação num
plebiscito na Argentina sobre a proposta Papal, ambos os Países assinaram um Tratado
de Paz e Amizade, no qual o Estado Argentino renunciava definitivamente a qualquer
reclamação sobre as ilhas.
Estreito de Beagle, entre Chile e Argentina - América do Sul.
79
5.2.4. Estreito de Bering.
O Estreito de Bering é um Estreito entre o Cabo Dezhnev, o ponto
extremo Oriental do Continente Asiático e o Cabo Principe de Gales, o extremo
Ocidental do Continente Norte Americano, com cerca de 85 km de largura e uma
profundidade de 30 a 50 m. O Estreito liga o Mar de Chukchi, parte do Oceano Ártico,
no Norte, com o Mar de Bering, parte do Oceano Pacífico, no Sul. Tem seu nome do
seu explorador Vitus Jonassen Bering, nascido na Dinamarca, e de nacionalidade
russa, que atravessou o estreito em 1728. As Ilhas Diomedes situam-se exatamente
no meio do Estreito de Bering.
Durante as últimas glaciações, com a recessão da água dos Oceanos, a
área do Estreito transformou-se numa ponte natural entre a Ásia e as Américas,
denominada atualmente Ponte Terrestre de Bering, por onde poderiam ter chegado à
América, os povos que primeiro a colonizaram.
Tanto o Estreito de Bering como o Mar de Chukchi ao Norte e o Mar de
Bering a Sul, são mares de pequenas profundidades e durante as glaciações a água do
Mar concentra-se nas calotas polares e nas geleiras, fazendo baixar o nível do Mar e
expondo os fundos marinhos de pequenas profundidades. Outras pontes terrestres se
formaram e desapareceram nos períodos interglaciais, cerca de há 14 mil anos, e
assim, a Austrália esteve unida à Nova Guiné e à Tasmânia e as Ilhas Britânicas
estiveram ligadas à Europa.
Sugestões foram feitas para a construção de uma ponte sobre o Estreito
de Bering, entre o Alasca e a Sibéria, aclamada por alguns como a Ponte
Intercontinental pela Paz, e alternativamente, para a construção de um túnel sob o
Estreito.
80
Estreito de Bering, Siberia/Russia e Alaska/EUA- Ásia e America do Norte.
5.2.5. O Estreito de Bósforo.
O Estreito de Bósforo. Divida pelo Estreito de Bósforo, a cidade de
Istambul, capital da Turquia, situa-se tanto na Europa (esquerda) quanto na Ásia
(direita). Embaixo, o Mar de Mármara e o Mar Mediterrâneo, e, em cima o Mar Negro
O Estreito de Bósforo é um estreito que liga o Mar Negro ao Mar de
Mármara e marca o limite dos Continentes Asiático e Europeu, na Turquia. Tem um
cumprimento de aproximadamente 30 (trinta) quilômetros e uma largura de 550 a 3
mil metros. Sua profundidade varia de 36 a 124 metros no meio do estreito. Seu nome
significa "passagem do boi".
As margens do Estreito são densamente povoadas, como exemplifica a
cidade de Istambul. Dada a importância do Estreito, na defesa de Istambul, os Sultões
Otomanos construíram uma fortificação em cada lado dele. Sua importância
estratégica continua alta.
81
O Estreito de Bósforo. Turquia. Europa e Ásia.
5.2.6. Estreito de Corfu.
O Estreito de Corfu ou Córcira (em grego: Κέρκυρα; em latim: Corcyra;
em italiano: Corfù) é o Estreito entre a Ilha grega de Corfu, no Mar Jônico, e a Albânia
de que é separada por espaços variando em comprimento de 3 a 23 km, incluindo um
perto de Butrint e outro perto de Tespóstia. A ilha é uma unidade regional da Grécia,
pertencente a região das Ilhas Jônicas. Sua capital é a cidade de Corfu, ou Kerkyra em
grego, a principal cidade da ilha, onde está a universidade Universidade Jônica.
82
Estreito de Corfu. Albania- Europa.
5.2.7. Estreito de Cook.
O Estreito de Cook é o Estreito entre a Ilha Norte e a Ilha Sul da Nova
Zelândia. Tem seu nome em homenagem a James Cook, que foi o primeiro europeu a
navegar por ele. No lado Norte do Estreito está o porto de Wellington, e no lado sul
estão os Marlborough Sounds e a Baia Cloudy Bay.
83
As duas grandes Baías, Golden Bay e Tasman Bay, situam-se na Ilha Sul,
logo a Oeste do Estreito, enquanto que a Costa da Ilha Norte, no Oeste, recolhe-se em
direção da grande curva daCosta Kapit e South Taranaki Bight. A Leste do Estreito é a
Ilha Sul que retrocede, a Costa dirigindo-se para o Sudoeste após alcançar o Cabo
Campebell.
A pequena Costa Sul da Ilha Norte continua pela Baia de Palliser,
terminando no Cabo Palliser.
Em dias de tempo bom pode-se ver claramente uma ilha da outra. No
seu ponto mais estreito, a largura é de 24 km, entre o Cabo Terawhiti na Ilha Norte e
Perano Head na Ilha Arapawa, em Marlborough Sounds. Ironicamente, é neste ponto
que a costa da Ilha Sul está mais ao norte.
Há um serviço de ferry entre as duas ilhas, mas o mar é geralmente
agitado por ventos fortes nessa área, principalmente quando o vento vem do sul. Uma
travessia de Wellington para Picton dura cerca de 3 horas, mas com o ferry rápido "The
Lynx" o tempo de
Estreito de Cook. Nova Zelância. Oceania.
84
5.2.8. Estreito de Dardanelos.
O Estreito de Dardanelos (em turco Çanakkale Boğazı), antigamente
também conhecido como Helesponto, é um Estreito no Noroeste da Turquia ligando o
Mar Egeu ao Mar de Mármara. Assim, como o Estreito de Bósforo, separa a Europa,
neste caso a Península de Gallipoli, da Ásia. A maior cidade próxima ao Estreito é
Canakkale, que tem seu nome do seu famoso Castelo (kale significa castelo).
O Estreito teve um papel importante ao longo da História, por exemplo,
a Guerra de Troia, acontece no lado asiático do estreito. Os exércitos persas de
Xerxes, mais tarde, o exército macedônio de Aelxandre, o Grande atravessaram o
Estreito de Dardanelos em direções opostas para invadir as terras uns dos outros.
Tendo uma importância vital para a armada do Imperio Otomano para
sua dominação no Mediterrânio Oriental, o Estreito sofreu uma tentativa de invasão
com inúmeras perdas humanas pelos aliados durante a I Guerra Mundial. A Campanha
de Gallipoli quase custou a carreira política de Wiston Churchill (a Entente - Aliança)
perdeu a batalha em 18/03/1915).
Estreito de Dardanelos. Turquia - Europa e Ásia.
85
5.2.9. Estreito de Dover.
O Estreito de Dover ou Passo de Calais é o Estreito situado na parte do
Canal da Manha em que a Grã Bretanha, está mais próxima do Continente Europeu.
Essa menor distância é de 33 km, entre South Foreland, a 3 km a Nordeste de Dover,
no Condado de kent, Inglaterra até ao Cabo Gris Nez, um Cabo próximo de Calais, no
departamento de Pas-de-Calais, na França. Entre os dois pontos estabeleceu-se uma
rota popular para os nadadores que cruzam o Estreito. O Estreito situa-se no extremo
Leste do Canal da Mancha, onde este se une ao Mar do Norte.
5.2.10. Estreito de Florianópolis.
Estreito de Florianóplis. Estreito é um bairro da cidade brasileira de
Florianópolis, capital do Estado de Santa Catarina. Está situado na porção Continental
86
do Municipio, Leste, (à esquerda) entre os bairros de Coqueiros, Capoeiras e Balneário,
e as Baías Norte e Sul. O nome é devido a se localizar na parte mais estreita do mar
que separa o Continente da Ilha de Santa Catarina, onde se econtram as pontes
Hercílio Luz, Colombo Sales e Pedro Ivo Campos. O local teve o nome de João Pessoa
entre 1939 e 1944, na época pertencente ao município de São José e que passou a
pertencer ao município de Florianóplis em 1944.
Estreito de Florianópolis. Santa Catarina - Brasil - América do Sul.
87
5.2.11. Estreito da Flórida.
O Estreito da Flórida é um Estreito de mar que separa a Flórida de Cuba.
Localiza-se no Sul-Sudeste dos Estados Unidos da América, e é geralmente referido
como sendo a separação entre o Golfo do México e o Oceano Atântico, e entre as
Floridas Keys e Cuba. O Estreito carrega a corrente da Flórida, o começo da corrente
do Golfo, do Golfo do México.
Estreito da Flórida. EUA- América do Norte.
5.2.12. Estreito de Gilbraltar.
O Estreito de Gibraltar é um Estreito que separa o Golfo de Cádis, no
Oceano Atlântico, do Mar de Alborão, parte Ocidental do Mar Mediterrâneo. Ao Norte
encontra-se a Espanha e Gibraltar, a Sul Marrocos e Ceuta. Era conhecido na
Antigüidade como Os Braços de Hércules. A soberania sobre algumas áreas, como
Gibraltar, é disputada por Espanha e Grã-Bretanha.
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A profundidade média na zona do Estreito é de 300 m, e a máxima
quase de 1000m perto de Algeciras. A largura mínima é de 14,4 km, entre Punta de
Oliveros na Espanha, e Punta Cires, no Marrocos. Através do Estreito de Gibraltar tem
lugar o intercâmbio de água entre o Atlântico e o Mar Mediterrâneo. As águas
superficiais, relativamente frias e pouco salinas, provenientes do Atlântico entram no
Mar de Alborão, sobrepondo-se às águas profundas, mais quentes e salinas, que
retornam do Mediterrâneo. As correntes são fortes e variam ao longo do dia, sendo
causa de acidentes frequentes na navegação.
Estreito de Gibraltar. Marrocos-Africa e Espanha-Europa.
5.2.13. Estreito de Kerch.
O Estreito de Kerch (em russo Керченский пролив) é um Estreito que
liga o Mar Negro e o Mar de Azov, separando a Crimeia, a Oeste, da Península de
Taman, a Leste. O Estreito tem 4,5 a 15 km de largura e até 18 m de profundidade. O
89
porto mais importante é a cidade de Kerch. O Estreito foi inaugurado em 1952, ligando
a Crimeia e o Krai de Krasnodar (linha Port Krym - Port Kavkaz).
No início, havia quatro navios trem-ferry; mais tarde, três navios carroferry foram adicionados. O transporte ferroviário continuou durante quase 40 anos.
Ferries de trem tornaram-se velhos no final dos anos 1980 e foram retirados de
operação. No outono de 2004 novos navios foram postos à disposição, e o transporte
ferroviário foi restabelecido.
Diversas tentativas têm sido feitas para a construção de uma ponte
sobre o Estreito de Kerch para substituir o ferry, mas a difícil configuração geologia da
área torna os projetos de ponte caros demais.
Diversas usinas de processamento de peixes localizam-se na Costa do
Estreito. A estação de pesca começa no final do outono e dura de dois a três meses,
quando diversos barcos se lançam nas águas do Estreito para pescar. Antigamente,
Crimeia era conhecida sob o nome de Quersoneso Cita ou Quersoneso Táurico, e o
Estreito, como Bósforo Cimeriano ou a boca do lago Meotis;
O Estreito foi
homenageado com o nome de um navio da marinha russa (de nome Kerch).
Estreito de Kerch. Ucrania - Ásia
90
5.2.14. Estreito de Kattegat.
O Kattegat (em dinamarques), ou Kattegatt (em sueco), por vezes escrito
em português Categate, é um Estreito entre a Dinamarca e a Suécia, limitado do lado
sueco pela Costa da Escânia, da Halland, de Gotemburgo e de Bohuslän até à Ilha de
Marstrand, e do lado dinamarquês, pela Península da Jutlândia e pelas ilhas de Fyn da
Zelândia. O Kattegat se conecta o norte via o Skagerrak ao Mar do Norte. Ao Sul, ele
se conecta ao Mar Báltico, via o Oresund, a Sudeste, ou via o Canal do Grande Belt
(Storebælt) e o do Pequeno Belt (Lillebælt) ao Sudoeste. O Kattegat estende-se por
mais de 220 km de comprimento num eixo Norte-Sul, e sua profundidade média é de
23m.
Estreito de Kattegat, entre a Dinamarca e Suecia - Europa.
91
5.2.15. Estreito de Magalhães.
O
Estreito
de
Magalhães
é
uma
passagem
navegável
de
aproximadamente 600 km imediatamente ao Sul da América do Sul Continental. Situase entre o Continente ao Norte e a Terra do Fogo e o Cabo Horn ao Sul. Este Estreito é
a maior e mais importante passagem natural entre os Oeanos Atlântico e Pacífico.
O navegador português Fernão de Magalhães foi o primeiro europeu a
navegar pelo Estreito em 1520, durante sua viagem de circum-navegação. Como
Magalhães entrou no Estreito no dia 1º de Novembro, foi chamado inicialmente de
Estreito de Todos os Santos.
O Chile tomou posse do Estreito em 23/03/1843, e em 1881,
o
território foi dividido entre a Argentina, (Província da Terra do Fogo) e o Chile
(Província da Terra do Fogo).
O Estreito ainda é conhecido pela dificuldade de navegação, devido ao
clima hostil e à sua pequena largura. Mesmo assim, antes da criação do Canal do
Panamá, o estreito de Magalhães era a única passagem utilizada para atravessar do
Atlântico ao Pacífico, evitando assim o tempestuoso cabo Horn.
O Estreito foi atravessado, entre outros, por Francis Drake e Charles
Darwin. Os caçadores de ouro, durante a corrida do ouro na Califórnia, em 1849,
também usaram essa rota.
92
Estreito de Magalhães - Chile - America do Sul.
5.2.16. Estreito de Malaca.
O Estreito de Malaca (em malaio Selat Melaka) é a principal passagem
marítima entre os Oceanos Índico e Pacífico e encontra-se entre a Península Malaia e a
Ilha de Sumatra. O Estreito liga o Mar de Andamão, ao Norte, ao Mar da China
Meridional, ao Sul. Seu comprimento é de 805 km e sua largura, entre 50 e 180 km. Na
extremidade meridional do Estreito está o Arquipélago de Riau,
que integra a
Provincia Indonésia das Ilhas Riau.
O principal rio da Península Malaia a desaguar no Estreito é o Perak. Da
Ilha de Sumatra desaguam os rios Bila, Barumun, Rokan, Siak e Kampar. Os principais
portos que se situam no Estreito, são Malaca, George Town e Singapura.
Pelo Estreito de Malaca, passagem entre a Ilha indonésia de Sumatra por
um lado, a Península Malaia e Cingapura pelo outro, passam mais de 25% do comércio
e do petróleo mundial. Essa é uma via de abastecimento vital para Japão, terceira
93
maior economia do mundo, China, a segunda maior economia do mundo com o seu
Porto de Hong Kong, ambas as economias depois do EUA, e outras economias do
Nordeste Asiático. Com 800 km de comprimento, sua largura não passa de 2,5 km em
seu ponto mais estreito, na altura de Cingapura. Suas costas, em grande parte cobertas
de selva, são difíceis de vigiar.
Até então, a pirataria era o principal perigo na região. Porém, agora é
necessário acrescentar o terrorismo, especialmente depois que vídeos encontrados no
Afeganistão após a intervenção norte-americana mostraram que a Al-Qaeda havia
filmado barcos no referido Estreito. A iniciativa de vigiar o Estreito é apoiada pelos
EUA, destacando-se a troca de informações, além da coordenação da vigilância e dos
meios de combate. Até o momento, apenas as Filipinas possuem bases norteamericanas na região. Porém, os EUA aguardam um amplo apoio da Malásia e da
Indonésia.
Todos os países estão preocupados com a ameaça transnacional. Tratase de uma região muito extensa e nenhum país pode agir sozinho. Por isso o esforço
será multinacional. A Índia foi um dos primeiros países a participar de patrulhas no
Estreito de Malaca, um dia depois dos atentados de 11 de setembro de 2001, nos
Estados Unidos da América.
As Nações do Sul Asiático enfrentam há vários anos a ameaça da rede
terrorista regional Jemaah Islamiyah (YI), suspeita de estar vinculada a Al-Qaeda e
acusada por atentados como o de Bali, em 2002, que causou mais de 200 mortes. A
região também é ameaçada por movimentos mais locais, como o grupo islâmico Abu
Sayyaf no Sul das Filipinas.
Acredita-se que a desestabilização desta região, cujos governos são
moderados, laicos e legitimamente eleitos, e que possui uma importante comunidade
muçulmana, provocaria décadas de caos, em todos os países periféricos.
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Estreito de Malaca - Malásia – Filipinas - Ásia
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Estreito de Malaca - Malásia – Filipinas - Ásia
5.2.17. Estreito de Messina.
O Estreito de Messina (Stretto di Messina em italiano) é um Estreito no
Mar Mediterrâneo que separa a Península Italiana da Ilha da Sicilia e que liga o Mar
Jônico ao Mar Tirreno. Sua menor largura é de 3,3 km. Um ferry-boat conecta Messina
(Sicília) com o Continente em Villa San Giovanni, na região da Calábria, Sul da Itália.
Itália.
A cada cinco ou dez anos, novos debates inflamam a Itália sobre a
construção de uma ponte que ligaria a Sicília ao Continente. Se um dia for construída,
será a maior ponte a arco simples do mundo, com uma envergadura de 3300 metros e
os avanços tecnológicos tornam esta hipótese cada vez mais provável. O mais recente
96
projeto estava programado para começar em 2006, com uma duração de seis anos e
um custo total de 4,6 bilhões de Euros.
No Estreito de Messina é comum produzir-se a ilusão óptica conhecida
como Fata Morgana. ( Fada Morgana), em referência à fictícia feiticeira ( Fada
Morgana) meia-irmã do rei Artur que, segundo a lenda, era uma fada que conseguia
mudar de aparência, é um efeito de ilusão óptica. Trata-se de uma miragem que se
deve a uma inversão térmica. Objetos que se encontrem no horizonte como, por
exemplo, ilhas, falésias, barcos ou icebergues, adquirem uma aparência alargada e
elevada, similar aos "castelos de contos de fadas".
Estreito de Messina. Ilha da Sicilia- Italia-Europa.
97
5.2.18. Esteito de Öresund.
Estreito de Öresund (em sueco) ou Øresund (em dinamarques) é um
Estreito entre a Dinamarca e a Suécia, mais precisamente entre a ilha dinamarquesa de
Sjaelland e a Província sueca de Skane. É um dos 3 (três) Estreitos dinamarqueses.
O Estreito liga o Mar Báltico, ao Sul ao Estreito de Kattegat, ao Norte em
direção ao Mar do Norte, estendendo-se por cerca de 118 Km, num eixo SulSudeste/Norte-Noroeste, e tem uma largura de 3 km a 48 km. Ele separa ao Sul, as
cidades portuárias de Copenhague, na Dinamarca e Malmô, na Suécia, e ao Norte, as
cidades de Elseneur, Dinamarca,e de Helsingborg, Suécia.
Os relevos submarinos e a pouca profundidade de Öresund contribuem
a limitar as trocas de água entre o Mar do Norte e o Mar Báltico.
Estreito de Öresund – Entre a Dinamarca e a Suécia. – Europa.
98
Estreito de Öresund – Entre a Dinamarca e a Suécia. – Europa.
5.2.19. Estreito de Ormuz.
O Estreito de Ormuz ou Hormuz (em persa ‫تنگه‬
‫ )ھرمز‬é um pedaço de
ٔ
Oceano relativamente estreito entre o Golfo de Omã ao Sudeste e, o Golfo Pérsico ao
Sudoeste. Na sua Costa Norte está o Irã e na Costa Sul, os Emirados Árabes Unidos, e
um enclave de Omã. De pequena extensão, tem 54 km de largura mínima e seu trecho
mais largo não passa de 100 km.
Próximo da Costa Norte situam-se algumas Ilhas, que incluem Kish,
Queixome, Abu Musa, e as Tunb Maior e Menor. Essas ilhas têm posições estratégicas
enormes, funcionando com plataformas de controle do tráfego marítimo, além disso, a
99
importância estratégica do Estreito se deve, principalmente, por ser uma importante
rota de escoamento de petróleo oriundo dos países árabes produtores da região, por
onde transita entre 1/3 (um terço) e 40% do tráfego marítimo petroleiro mundial.
Existem duas opiniões sobre a etimologia deste nome. Segundo a crença
popular, deriva do nome do Deus Persa ‫ ھرمز‬Ormoz (uma variação de Ahura Mazda).
Outros historiadores e lingüistas afirmam que o nome Ormuz deriva da palavra persa
local ‫ ھورمغ‬Hur-mogh significando Tamareira. Na realidade, nos dialetos locais de
Hurmoz e Minab, este Estreito ainda é chamado Hurmogh e tem o significado acima
mencionado.
Em uma conferência à imprensa em 18/12/1997, o Ministro do Exterior
e Deputado iraniano Abbas Maleki, disse que o Irã apoiava o livre transporte de
petróleo através do Estreito de Ormuz, mas se reservava a opção de fechar o Estreito
ao tráfego marítimo se o Irã estivesse ameaçado.
Esta afirmação foi feita porque em 03/07/1988, um dos mais polêmicos
ataques norte americanos contra civis inocentes ocorreu há 25 (vinte e cinco) anos,
ainda no calor da guerra entre o Irã do então Aiatolá Khomeini e o Iraque, do então
ditador Saddam Hussein, aliado dos EUA. Vale dizer que, o Estreito de Ormuz foi palco
de uma das mais controversas tragédias da aviação da História, quando o voo 655, da
companhia iraniana Iran Air, um Airbus A 300, foi abatido por um navio de guerra da
Marinha norte americana, o cruzador USS Vincennes (CG-49). Todas as 290 pessoas a
bordo morreram.
O incidente aconteceu por uma seqüência de erros da tripulação do
navio norte mericano. Ainda, em um contexto de guerra (final da Guerra Iran-Iraque
1978-1988), vários navios civis e militares já haviam sido atacados pelos dois lados,
inclusive outros navios militares norte americanos. Naquele dia 03/07/1988, o USS
Vincennes foi atacado por barcos Patrulha Iraniana, e entrou em combate com os
mesmos. O Airbus Iraniano foi erroneamente confundido pela tripulação como um
caça F 14, da Força Aérea Iraniana, supostamente iniciando aproximação para ataque.
100
Foram laçados dois misseis SM-2MR que atingiram e derrubaram a aeronave civil
matando todos os seus ocupantes.
Em 1996, os EUA pagaram US$ 68.1 milhões como indenização as
famílias das vítimas. O Comandante do navio, William C. Rogers III, foi afastado do
comando de navio, e passou a ser instrutor em terra.
O incidente. Na manhã de 03/07/1988, um navio de guerra dos EUA
disparou dois mísseis contra um Airbus A300 da Iran Air, matando instantaneamente
as 290 pessoas que se encontravam a bordo, incluindo 66 crianças. Entre as vítimas
havia cidadãos de Irã, Índia e Itália, entre outros países.
A tragédia ocorreu nas águas do Golfo Pérsico, no Estreito do Ormus,
alguns quilômetros ao Sul da cidade de Bandar Abbas, de onde o voo Iran Air 655,
acabava de decolar. O destino era a cidade de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, do
outro lado do Golfo Pérsico, num voo que tem menos de meia hora. A aeronave civil
foi atingida quando ainda se encontrava em baixa altitude, sendo que os seus
destroços caíram sobre o Estreito de Ormuz.
Os mísseis foram disparados pelo USS Vincennes, um cruzador norte
americano de 9.600 toneladas, equipado com radares avançados, portanto, um navio
de guerra, que a rigor, invadiu águas territoriais iranianas para perseguir lanchas de
combate da República Islâmica. Eram tempos em que os EUA apoiavam o regime
político do Iraque, de maneira a enfraquecer o regime islâmico de Teerã. Na frente
marítima desta guerra, os EUA andavam escaldados por uma série de escaramuças no
Estreito de Ormuz, onde se cruzam águas de Irã, Emirados Árabes Unidos e Omã,
Países com perfis e interesses antagônicos em relação aos interesses dos EUA e do Irã.
Posteriormente, quando da apuração dos fatos, o capitão do USS
Vincennes, William C. Rogers, diz ter ordenado os disparos contra o Airbus, por ter se
confundido, ao achar que se tratava de um caça iraniano do tipo F-14 Tomcat, prestes
a atacar o navio militar. William C. Rogers alegou que nenhum indício permitia
101
identificar o voo da Iran Air como civil, já que a aeronave estaria voando sob um perfil
de identificação usado tanto por pilotos comerciais como militares. Além disso, o
Airbus decolara de uma pista usada com frequência pelos F-14 Tomcat, da República
Islâmica.
Dessa forma os militares a bordo do USS Vincennes dizem ter feito dez
tentativas de contato emergencial com o comandante iraniano. Todavia, sete delas
ocorreram na frequência de comunicação militar, inexistente no Airbus, e três no
modo emergencial civil, no qual mensagens não têm destinatário certo, podendo estar
dirigidas a qualquer outra aeronave nas redondezas. Nenhum diálogo foi tentado pelo
sistema padrão do tráfego aéreo global (ATC), pelo qual o comandante conversava
normalmente em inglês, com torres de controle da região.
O Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC, em português,
Comunicação Piloto-controlador por Enlace de Dados), também conhecido como
Controller Pilot Data Link (CPDL, é o meio de comunicação entre controladores de
trafego aéreo e pilotos, por meio de enlace de dados para comunicações ATC), que
utiliza mensagens de texto pré-formatadas e universais, e entre outras coisas, livrando
da dificuldade de entendimento causada por interferência e sotaques de diferentes
línguas nativas no inglês padrão da aviação. ATC, sinifica Air Traffic Control, ou
Controle de tráfego aéreo ou controle de tráfego aéreo, que é um serviço prestado por
controladores, em terra, que orientam e monitoram aeronaves, geralmente aviões, no
ar e no solo, para garantir um fluxo de tráfego seguro e ordenado.
Investigações também provaram que a aeronave estava em trajetória
ascendente, contrariando relatos de oficiais norte americanos de que o aparelho
estava voando em baixa atitude, na posição clássica de ataques aéreos.
A diplomacia iraniana chamou o acidente de ato bárbaro e atrocidade. O
Irã disse ser impossível de se tratar de um erro e denunciou o padrão de dois pesos
duas medidas dos EUA, que mantinham o hábito de condenar ataques cometidos por
Estados contra aviões civis, porém, até hoje não pediram perdão ao Irã. Entretanto, em
102
1996, a Corte Internacional de Justiça obrigou o governo norte americano a indenizar
famílias, em cerca de USD 300 mil por vítima.
Os EUA sempre mantiveram a versão de que o incidente foi fruto de um
erro causado pelo inerente estresse de uma tripulação confrontada a um cenário de
guerra. O governo norte americano disse ter lamentado a perda de vidas inocentes,
mas nunca assumiu a responsabilidade pela tragédia, cuja repercussão acelerou o fim
da guerra Irã-Iraque, meses depois. Os EUA homenagearam com pompa todos os
tripulantes do USS Vincennes, sendo que o capitão Rogers, ganhou a medalha da
Legião do Mérito, uma das mais importantes honrarias militares no país. Não obstante
os EUA, nunca pediram desculpas pelo ocorrido.
Em março de 2007, mais um incidente envolvendo o Irã acabou
afetando também a Marinha Britânica, quando 15 (quinze) marinheiros ingleses foram
capturados por lanchas iranianas na região, sendo libertados apenas 2 semanas
depois.
Outro incidente internacional ocorreu no Estreito de Ormus, às 5h da
manhã de 06/01/2008, envolvendo cinco lanchas da Guarda Revolucionária Iraniana e
três embarcações norte americanas, que pioraram a relação entre Irã e EUA. As
lanchas, em águas territoriais iranianas, rodearam um destróier, uma fragata e um
cruzador norte americano, movimentando-se a apenas 180 metros de distância, e
alegadamente, lançaram caixotes na água em frente aos navios, obrigando-os a
manobras evasivas, além de supostamente fazerem provocações via rádio, como por
exemplo: "Vamos atacar-vos, vamos fazer-vos explodir dentro de alguns minutos". As
autoridades norte americanas vieram a reconhecer posteriormente que as tais ditas
ameaças via VHF, não teriam origem nas lanchas iranianas.
O então porta-voz da Defesa iraniana, Mohammad Ali Hosseini, citado
pela Agência Oficial Irna, qualificou o fato de "comum". Porém estes episodios
demonstram a relevância geográfica e política do Estreito, seja para a navegação de
navios mercantes, seja pela pasagem de navios militares de outros Estados,
103
5.2.20. Estreito de Palk.
O Estreito de Palk é um Estreito que separa a Índia do Sri Lanka, entre
Dhanushkodi, perto de Rameswaram, no estado indiano de Tamil Nadu,
e
Talaimannar, na ilha Mannar, no Sri Lanka. Sua largura varia de 64 km a 137 km. Deve
seu nome a Robert Palk, Governador de Madras (1755-1763). O Estreito fica ao Norte
da linha de recifes conhecida como Adams Bridge (Ponte de Adams), enquanto que o
Golfo de Manaar, fica ao Sul dos recifes.
Suas águas são bastante perigosas, sendo por isso evitadas pela maioria
dos navios, notadamente da marinha mercante. Recebe diversos rios, sendo o rio
104
Vaigai o mais importante. Como no Canal da Malncha, o Estreito de Palk, recebe
numerosos nadadores que tentam sua travessia.
5.2.21. Estreito de Skagerrak.
O Skagerrak (Skagerack, Skagerak, em português Escagerraque) é um
Estreito entre o Sul da Noruega, o Bohuslän sueco
dinamarquesa.
Une o Kattegat e o Mar do Norte.
e o Noroeste da Jutlândia
Com uma superfície de
aproximadamente 32 000 km², forma um retângulo de 240 km de comprimento por
130 a 145 km de largura, delimitado, a Oeste, pela Linha Lindesnes (Noruega) —
Hanstholm (Dinamarca) e, a Leste, pela linha Pater-Nosterskären (Suécia) — Grenen
(cabo setentrional da Dinamarca). A sua profundidade máxima é de cerca de 700
metros, perto das costas norueguesas, sendo que sua profundidade média é de 210
metros (23 metros no Kattegat).
105
Seu nome deriva do nome da cidade de Skagen, a mais setentrional da
Dinamarca. O Estreito tem um tráfego intenso, pois constitui a única passagem,
com o Canal de Kiel, ligando o Mar do Norte ao Mar Báltico
Em ambas as duas Guerras Mundiais, de 1914-1918 e 1939-1945, o
Skagerrak foi estrategicamente muito importante para a Alemanha. Uma das maiores
batalhas marítimas da I Guerra Mundial, a Batalha de Jutlândia, também conhecida
como a Batalha do Skagerrak, aconteceu entre 31/05/1916 a 1º de Junho de 1916. A
importância do controle dessa passagem, o único acesso ao Báltico, foram motivos
para as invasões da Dinamarca e da Noruega pela pela Alemanha durante a II Guerra
Mundial.
5.2.22. Estreito de Sunda.
O Estreito de Sunda, ou Sonda, é um Estreito entre as Ilhas de Java e
Sumatra, na Indonèsia. Liga o Mar de Java com o Oceano Índico. Tem cerca de 30 km
106
de largura no ponto mais estreito, no extremo Norte, numa seção de 30 km de
comprimento. Abre-se até 100 km de largura. Existem numerosas pequenas ilhas no
Estreito. O vulcão Krakatoa está situado numa delas.
É uma das principais passagens entre o Mar da China Meridional e o
Oceano Índico, sendo que o outro, igualmente importante é Estreito de Malaca. Teve
ao longo dos Séculos, grande importância para a navegação marítima. Apesar dos
perigos devidos à estreiteza e à possibilidade de encalhar, é muito mais curto que o
Estreito de Malaca, e consequentemente os navios correriam menos riscos de sofrer
ataques de piratas.
A Batalha do Mar de Java foi uma grande batalha naval ocorrida no
início da Guerra do Pacífico, durante a II Guerra Mundial, entre as forças navais
japonesas e os Aliados, que sofreram uma grande derrota ao largo das costas da
Indonésia e da Nova Guiné em 27 de Fevereiro de 1942, e, em dias subsequentes,
fragmentando-se em batalhas menores, mas de grande enfrentamento e perdas como
a Batalha do Estreito de Sonda, que transformaram o episódio na maior batalha naval
de superfície ocorrida até então desde a I Guerra Mundial.
Ao término das batalhas em torno de Java, a principal frota conjunta dos
Aliados havia sido destruída, com a perda de 10 navios e 2173 marinheiros. A batalha
também pôs um fim às operações navais dos Aliados no Sudeste da Ásia em 1942,
culminando com a invasão japonesa de Java (Indonésia) em 28 de Fevereiro, causando
a retirada dos poucos aviões sobreviventes da US Air Force e da RAF, ainda no país,
para a Austrália. Durante uma semana, tropas britânicas e holandesas nas ilhas ainda
lutaram e resistiram ao invasor, até a rendição total das forças terrestres aos
japoneses, em Março daquele ano. Foi a maior batalha apenas entre navios de
superfície no início da Guerra do Pacífico.
Foi no Estreito de Sunda, com a Batalha do Estreito de Sonda, que a
força japonesa afundou, respectivamente,
107
os cruzadores norte americano e
australiano, USS Houston e o HMS Perth, que pretendiam evitar desembarques em
Java da Marinha Japonesa.
5.2.23. Estreito de Taiwan.
O Estreito de Taiwan ou Estreito da Formosa é um Estreito pertencente
ao Mar da China Meridional, localizado entre a Ilha de Taiwan ou Formosa e a China
Continental. Possui cerca de 180 km de largura média, sendo a largura mínima de 131
108
km. Este Estreito foi palco de várias batalhas da guerra que se seguiu à secessão entre
a República Popular da China e Taiwan, em 1949.
A Provincia de Fugian na China Conrinental está localizada a Oeste do
Estreito, enquanto Ilhas importantes como Kinmen, Xiamen, Pingtan e Matsu, situamse próximas da Costa. A Leste estão as Costas Oeste de Taiwan e Penghu. Os
pescadores da ilha usam o Estreito como um recurso pesqueiro. Os rios Min e Jiulong
desaguam no estreito.
A primeira Crise do Estreito de Taiwan, também conhecida como a Crise
de 1954-1955, do Estreito de Taiwan, ou de Crise do Estreito de Taiwan de 1955, foi
um curto conflito armado que ocorreu entre os Governos da República Popular da
China (China Comunista), e a República da China (Taiwan). A China Continental tomou
as Ilhas Yijiangshan, forçando Taiwan a abandonar as Ilhas Tachen. Os Estados Unidos
da América e a Marinha de Taiwan, uniram forças para evacuar o pessoal militar e civil
da República Popular da China das ilhas Tachen para Taiwan. Embora as Ilhas Tachen
mudassem de mãos durante a crise, os noticiários americanos centraram-se quase
exclusivamente nas ilhas Quemoy e Matsu, os quais tornaram-se palcos de freqüentes
duelos de artilharia.
A Guerra Civil Chinesa havia recuado em escala, em 1949, com o
comando do Gen Chiang Kai-shek, do Kuomitang (KMT) e 1,3 milhões de membros do
Kuomintang que abandonaram a China Continental, criaram um refúgio na Ilha de
Taiwan, também conhecida como Formosa. Isto tornou-se, juntamente com as ilhas
Quemoy e Matsu, o único território sob a jurisdição da República da China. O grupos
de ilhas Matsu e Quemoy, situados no Estreito de Taiwan, entre a principal ilha de
Taiwan e a China Continental, eram a principal linha de defesa dos nacionalistas contra
o Partido Comunista da China, e foram fortemente fortificadas por Chiang.
A Segunda Crise do Estreito de Taiwan, também conhecida como Crise
do Estreito de Taiwan de 1958, foi um conflito ocorrido entre os Governos da
Rrepública Popular da China (China Comunista) e a República da China (Taiwan), em
109
que a República Popular da China bombardeia as ilhas de Quemoy e Matsu, no Estreito
de Taiwan, na tentativa de apreendê-las da posse da República da China. Esta situação,
continuou por 44 dias e custou cerca de 1.000 vidas. Foi uma continuação da primeira
crise do Estreito de Taiwan, que teve início imediatamente após a Guerra da Coreia.
A terceira Crise do Estreito de Taiwan, também conhecida como Crise
do Estreito de Taiwan de 1995-1996, foi o efeito de uma série de testes de mísseis
realizados pela República Popular da China em águas circundantes de Taiwan,
incluindo o Estreito de Taiwan, em 21/06/1995 a 23/03/1996. O primeiro conjunto
de mísseis disparados em meados para o final de 1995, teriam sido destinados a
enviar um sinal forte ao Governo da República da China, sob o comando de Lee Tenghui, que era visto como pertencente ao movimento de uma política externa da
República da China, distante da Política de uma China e pró-independencia da Taiwan.
O segundo conjunto de mísseis foram disparados no início de 1996, supostamente com
a intenção de intimidar o eleitorado de Taiwan na corrida para a eleição presidencial
de 1996.
A China considera Taiwan ou Formosa, uma de suas províncias.
Desde o surgimento do comunismo em 1949, implantado por Mao Tsé-Tung na China
Continental, os insurgentes liderados pelo General Chiang Kai-shek, se refugiaram na
Ilha e funda a República da China. Os 64 anos de separação, da ilha com a China,
entretanto, vem causando uma série de problemas entre Taipe, capital de Taiwan e
Pequim, capital China. Formosa há várias décadas vem sendo apoiada, publicamente,
pelos Estados Unidos da América, militar e financeiramente, e o capitalismo imperante
no Taiwan dificulta, cada vez mais, a incorporação da ilha ao território chinês. Com a
abertura do regime chinês, várias empresas, sediadas em Taiwan, de olho no grande
mercado da China Continental, para lá já transferiram suas filiais.
110
5.3. A Passagem de Drake.
A Passagem de Drake é a parte do Oceano Antártico situada entre a
extremidade Sul da América do Sul e a Antártica. É uma das zonas que conhecem as
piores condições metereológicas marítimas do mundo. A Passagem deve seu nome ao
explorador britânico do Século XVI, Sir Francis Drake, apesar de (ele), ironicamente,
111
jamais ter passado por essa rota, optando pelas águas menos turbulentas do Estreito
de Magalhães. A primeira menção da passagem de um navio pela Passagem de Drake
foi a do navio Eendracht do capitão Willem Schouten, em 1616.
A Passagem, cuja largura é de cerca de 650 km, constitui a distância
mais curta entre a Antártica e as outras terras do mundo. Considera-se às vezes que a
fronteira entre os oceanos Atlântico e Pacífico seja sobre a distância mais curta entre o
Cabo Horn e Show Island ao 260 km ao norte da parte continental da Antártica
Antigamente, a fronteira era situada sobre o meridiano que passa no Cabo Horn. As
duas fronteiras situam-se inteiramente na passagem de Drake.
A Passagem de Drake comporta somente as pequenas Ilhas Diego
Ramirez, situadas a cerca de 50 km ao Sul do Cabo Horn. Não existem outras terras na
mesma latitude que a da Passagem de Drake, o que permite à corrente que dá a volta
na Antártica circular livremente, sendo que seu fluxo é de cerca de 600 vezes o do rio
Amazonas, o qual tem uma vazão media de 120.0000 a 150.000 m³ por segundo.
A fauna da Passagem de Drake é constituída principalmente de baleias,
golfinhos e de inúmeras aves marinhas. Algumas referências mais antigas chamam a
Passagem de Drake, de Estreito de Drake.
112
113
6. Conclusão.
O acesso ao mar institui o ponto de partida de todo o Direito
Internacional, pois a livre utilização dos espaços marítimos representa a forma mais
ancestral de comércio entre as civilizações. É por intermédio dos Oceanos que se
desenvolvem as trocas mercantis, as comunicações com nações mais longínquas e a
atividade econômica internacional. Historicamente, o Mar revela-se como o espaço
que mais se destaca no desenvolvimento econômico mundial, correspondendo
atualmente cerca de 95% do transporte internacional de bens e mercadorias.
A liberdade de navegação pelos Canais e pelos Estreitos internacionais é
de fundamental importância estratégica para a livre circulação de mercadorias e bens
ao redor do Planeta. Sem a possibilidade de passagem pelos Canais e pelos Estreitos
marítimos, toda a navegação internacional e as trocas mercantis ficariam severamente
comprometidas, umas vez que, em diversos locais, a única transposição possível e
razoável é através destes pontos geográficos.
Para o Direito Internacional, os Canais os Estreitos constituem uma
passagem natural existente entre Mares e Oceanos. Sabe-se que os Canais compõem
corredores Marítimos construídos pela engenharia humana em determinado território,
porém, também sobre os Canais, deverá existir o mesmo propósito de livre trânsito
desses espaços marítimos, ainda que pagando eventuais taxas ou pedágios ao país
sede do canal, independentemente de posições políticas, sociais ou ideológicas,
permitindo assim, a economia de combustível para as embarcações, a redução dos
prazos de entrega das mercadorias, bem como a diminuição dos valores das
respectivas mercadorias, fretes e seguros, integrando todos os Oceanos e Mares, tal
como proposto na ideia da Globalização.
A Convenção do Mar de 1982, nos seus artigos 34 a 45, definiu que
navios e aeronaves têm direito de passagem em trânsito. No caso dos Canais, dos
quais os principais são Suez, Panamá e Kiel, cada um tem estatuto próprio, baseados
114
no princípio da igualdade de tratamento de todos os navios, livre acesso ao canal e
proibição de dificultar o livre acesso. É conveniente, assim, estabelecer e reconhecer a
soberania de todos os Estados, e estabelecer uma ordem jurídica para os Mares e
Oceanos que facilite as comunicações internacionais e promova o uso pacífico dos
Mares e Oceanos. Também é preciso promover a utilização equitativa e eficiente dos
recursos, conservar os recursos vivos, estudar, proteger e preservar o meio marinho.
Finalmente, urge destacar, tal como ocorria no período das grandes
descobertas e depois durante o mercantilismo, que o direito de passagem nos
Oceanos, Mares, nos Arquipélagos, nos Estreitos, e nos Canais, revela-se como o
espaço que mais se destaca no desenvolvimento econômico, político e social e
mundial, correspondendo atualmente, conforme já afirmamos com cerca de 95% do
transporte internacional de mercadorias, notadamente agora, em que se vivencia o
fenômeno da Globalização, que é um processo de internacionalização econômica,
especialmente quanto à produção e comercialização de bens e mercadorias e quanto ao
intercâmbio de informação e comunicação, com forte impacto sociocultural, unindo, por
assim dizer, todos os povos e Nações do Planeta.
7. Referências Bibliográficas.
BRASIL. Tribunais Marítimos Administrativos foi fruto de uma das doze atribuições
alocadas ao Ministério da Marinha pelo Artigo 1o, Parágrafo 1o, do Decreto no 20.829,
de 21 de dezembro de 1931, que criava a Diretoria da Marinha Mercante.
BRASIL. Convenção das Nações Unidas Sobre os Direitos do Mar (1982). (Convenção
de Montego Bay). Decreto Legislativo nº. 5, de 09 de janeiro de 1987, e promulgada
pelo Decreto nº. 99.165, de 12 de março de 1990. Declarada sua entrada em vigor em
16 de novembro de 1994, pelo Decreto nº. 1.530, de 22 de junho de 1995. Parte III,
artigos 34° ao 45° os Estreitos Utilizados para a Navegação Internacional.
BRASIL. Lei nº. 8.617, de 04 de Janeiro de 1993, Dispõe sobre o Mar Territorial, a Zona
Contígua, a Zona Econômica Exclusiva, e a Plataforma Continental brasileira, e dá
outras providências.
115
BRASIL. Decreto-Lei nº 1098, de 25/03/1970, que fixava o mar territorial do Brasil em
200 (duzentas) milhas, acrescentava no seu art. 2º que a soberania do Brasil se
estendia no espaço aéreo, acima do mar territorial, bem como ao leito e subsolo deste
mar.
BRASIL “Século XXI – O Direito na Era da Globalização: MERCOSUL, ALCA e União
Europeia”, OAB, Conselho Federal, Brasília, DF, 2002, Coordenação de Antonio Carlos
Rodrigues do Amaral, p.47 e segs. (Amaral 2002).
BRASIL. Decreto nº 4.388, de 25/09/2002, foi promulgado o Estatuto de Roma do
Tribunal Penal Internacional (TPI), sendo que sua sede e funcionamento localizam-se
em Haia, Holanda.
DELLAGNEZZE, René. O Quarto Poder do Estado. Ed. Cabral e Livraria Universitária.
Taubate. 2011. P. 42.
DOLINGER, Jacob. As Soluções da Suprema Corte Brasileira para os Conflitos entre o
Direito Interno e o Direito Internacional: um exercício de ecletismo. Revista Forense, p.
333-371. (Dolinger)
LEVITT, Theodore. A Globalização do Marketing (“The Globalization of Markers”),
Revista da Harvard Business Review, May-June,
1983http://en.wikipedia.org/wiki/Theodore_Levitt, acesso 24/03/2012.
MAXIMILIANO, Carlos. Hermenêutica e Aplicação do Direito, 13ª Edição, Ed. Forense,
1993, p. 9 e 10 (Maximiliano, 1993)
MORAES, Alexandre de. Tratados Internacionais na Constituição de 1988. Tratados
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Amaral, p.13-30, Lex Editora (Moraes 2004).
POLO, Marco. As Viagens de Marco Polo. 1298.
http://www.suapesquisa.com/pesquisa/marco_polo.htm, acesso em 24/03/2012.
RANGEL, Vicente Marotta Rangel, doutor em direito pela Universidade de Paris e
Doutor Honoris Causa pela Universidade de Coimbra, foi professor e Diretor da
116
Faculdade de Direito da Universidade de São Paulo. Foi também Consultor Jurídico do
Ministério das Relações Exteriores e atualmente é juiz do Tribunal Internacional do
Direito do Mar, com sede em Hamburgo, na Alemanha.
REZEK, José Francisco. Direito dos Tratados. Forense, 1984, p. 463-464 (Rezek J. F.,
1984) e João Grandino Rodas. Ob. e loc.cits. (Rodas, A Constituinte e os Tratados
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REZEK, Francisco. Palestra. Nova Ordem e a Crise do Direito Internacional, realizada
em São Paulo, a convite da Editora Lex. publicada na Revista “Integração Econômica”,
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Estado. P190. Cabral e Editora Livraria Universitária, 2011.
RODAS, João Grandino. A Constituinte e os Tratados Internacionais. Revista dos
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SMITH, Adam. A Riqueza das Nações.1776.
http://pt.wikipedia.org/wiki/A_Riqueza_das_Na%C3%A7%C3%B5es.
STEINER, Sylvia Helena de Figueiredo (50), juíza brasileira, membro desde 2004, do
Tribunal Penal Internaciocinal (TPI), sediado na cidade da Haia, na Holanda, para
exercer um é de 9 (nove). Sylvia Steiner é bacharel em Direito pela Faculdade de
Direito, da Universidade São Paulo - USP, especialista em Direito Penal Internacional
pela Universidade Brasília – UNB, e Mestre em Direito Internacional pela Faculdade de
Direito da USP. De 1982 a 1995, Sylvia Steiner atuou no Ministério Público Federal, em
São Paulo e, por quatro anos foi Vice-Presidente do Conselho Penitenciário daquele
Estado. Assumiu o posto de Desembargadora do Tribunal Regional Federal da 3ª
Região em 1995 até 2002.
STIGLITZ, Joseph E. A Globalização e seus Malefícios. São Paulo: Futura Editora, 2002.
TRINDADE, Antônio Augusto Cançado. (1947) jurista brasileiro membro do Corte
Internacional de Justiça, CIJ, com sede em Haia, Holanda, com mandato de 2009 a
2018. É 1969, Graduou-se em Direito pela Universidade Federal de Minas Gerais. Em
117
1973, tornou-se Mestre em Direito Internacional pela Universidade de Cambridge, na
Inglatera. Em 1978, titulou-se em Dirteito Internacional, pela mesma Universidade de
Cambridge, na Inglatera.
VALADÃO, Haroldo. Direito Internacional Privado. Freitas Bastos. 3. Ed. 1971, p.96.
(Valadão, 1971).
VELOSO, Carlos Mário da Silva. Tratados Internacionais na Jurisprudência do Supremo
Tribunal Federal. Tratados Internacionais na Ordem Jurídica Brasileira. Organizador
Antonio Carlos Rodrigues do Amaral, p.13-30 (Veloso 2004).
WIKIPEDIA. http://pt.wikipedia.org/wiki/fotos+estreitos+canais.
8. Anexos.
Anexo 1.
Presidência da República
Casa Civil
Subchefia para Assuntos Jurídicos
LEI Nº 8.617, DE 4 DE JANEIRO DE 1993.
Dispõe sobre o mar territorial, a zona
contígua, a zona econômica exclusiva e a
plataforma continental brasileiros, e dá
outras providências.
O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu
sanciono a seguinte lei:
CAPÍTULO I
Do Mar Territorial
Art. 1º O mar territorial brasileiro compreende uma faixa de doze milhas marítima
de largura, medidas a partir da linha de baixa-mar do litoral continental e insular, tal
118
como indicada nas cartas náuticas de grande escala, reconhecidas oficialmente no
Brasil.
Parágrafo único. Nos locais em que a costa apresente recorte profundos e
reentrâncias ou em que exista uma franja de ilhas ao longo da costa na sua
proximidade imediata, será adotado o método das linhas de base retas, ligando pontos
apropriados, para o traçado da linha de base, a partir da qual será medida a extensão
do mar territorial. (Regulamento)
Art. 2º A soberania do Brasil estende-se ao mar territorial, ao espaço aéreo
sobrejacente, bem como ao seu leito e subsolo.
Art. 3º É reconhecido aos navios de todas as nacionalidades o direito de passagem
inocente no mar territorial brasileiro.
§ 1º A passagem será considerada inocente desde que não seja prejudicial à paz, à
boa ordem ou à segurança do Brasil, devendo ser contínua e rápida.
§ 2º A passagem inocente poderá compreender o parar e o fundear, mas apenas
na medida em que tais procedimentos constituam incidentes comuns de navegação,
ou seja, impostos por motivos de força ou por dificuldade grave, ou tenham por fim
prestar auxílio a pessoas a navios ou aeronaves em perigo ou em dificuldade grave.
§ 3º Os navios estrangeiros no mar territorial brasileiro estarão sujeitos aos
regulamentos estabelecidos pelo Governo brasileiro.
CAPÍTULO II
Da Zona Contígua
Art. 4º A zona contígua brasileira compreende uma faixa que se estende das doze
às vinte e quatro milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem
para medir a largura do mar territorial.
Art. 5º Na zona contígua, o Brasil poderá tomar as medidas de fiscalização
necessárias para:
I - evitar as infrações às leis e aos regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração
ou sanitários, nos seus territórios, ou no seu mar territorial;
II - reprimir as infrações às leis e aos regulamentos, no seu território ou no seu
mar territorial.
CAPÍTULO III
Da Zona Econômica Exclusiva
119
Art. 6º A zona econômica exclusiva brasileira compreende uma faixa que se
estende das doze às duzentas milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base
que servem para medir a largura do mar territorial.
Art. 7º Na zona econômica exclusiva, o Brasil tem direitos de soberania para fins
de exploração e aproveitamento, conservação e gestão dos recursos naturais, vivos ou
não vivos, das águas sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e seu subsolo, e no
que se refere a outras atividades com vistas à exploração e ao aproveitamento da zona
para fins econômicos.
Art. 8º Na zona econômica exclusiva, o Brasil, no exercício de sua jurisdição, tem o
direito exclusivo de regulamentar a investigação científica marinha, a proteção e
preservação do meio marítimo, bem como a construção, operação e uso de todos os
tipos de ilhas artificiais, instalações e estruturas.
Parágrafo único. A investigação científica marinha na zona econômica exclusiva só
poderá ser conduzida por outros Estados com o consentimento prévio do Governo
brasileiro, nos termos da legislação em vigor que regula a matéria.
Art. 9º A realização por outros Estados, na zona econômica exclusiva, de
exercícios ou manobras militares, em particular as que impliquem o uso de armas ou
explosivas, somente poderá ocorrer com o consentimento do Governo brasileiro.
Art. 10. É reconhecido a todos os Estados o gozo, na zona econômica exclusiva,
das liberdades de navegação e sobrevôo, bem como de outros usos do mar
internacionalmente lícitos, relacionados com as referidas liberdades, tais como os
ligados à operação de navios e aeronaves.
CAPÍTULO IV
Da Plataforma Continental
Art. 11. A plataforma continental do Brasil compreende o leito e o subsolo das
áreas submarinas que se estendem além do seu mar territorial, em toda a extensão do
prolongamento natural de seu território terrestre, até o bordo exterior da margem
continental, ou até uma distância de duzentas milhas marítimas das linhas de base, a
partir das quais se mede a largura do mar territorial, nos casos em que o bordo
exterior da margem continental não atinja essa distância.
Parágrafo único. O limite exterior da plataforma continental será fixado de
conformidade com os critérios estabelecidos no art. 76 da Convenção das Nações
Unidas sobre o Direito do Mar, celebrada em Montego Bay, em 10 de dezembro de
1982.
Art. 12. O Brasil exerce direitos de soberania sobre a plataforma continental, para
efeitos de exploração dos recursos naturais.
120
Parágrafo único. Os recursos naturais a que se refere o caput são os recursos
minerais e outros não vivos do leito do mar e subsolo, bem como os organismos vivos
pertencentes a espécies sedentárias, isto é, àquelas que no período de captura estão
imóveis no leito do mar ou no seu subsolo, ou que só podem mover-se em constante
contato físico com esse leito ou subsolo.
Art. 13. Na plataforma continental, o Brasil, no exercício de sua jurisdição, tem o
direito exclusivo de regulamentar a investigação científica marinha, a proteção e
preservação do meio marinho, bem como a construção, operação e o uso de todos os
tipos de ilhas artificiais, instalações e estruturas.
§ 1º A investigação científica marinha, na plataforma continental, só poderá ser
conduzida por outros Estados com o consentimento prévio do Governo brasileiro, nos
termos da legislação em vigor que regula a matéria.
§ 2º O Governo brasileiro tem o direito exclusivo de autorizar e regulamentar as
perfurações na plataforma continental, quaisquer que sejam os seus fins.
Art. 14. É reconhecido a todos os Estados o direito de colocar cabos e dutos na
plataforma continental.
§ 1º O traçado da linha para a colocação de tais cabos e dutos na plataforma
continental dependerá do consentimento do Governo brasileiro.
§ 2º O Governo brasileiro poderá estabelecer condições para a colocação dos
cabos e dutos que penetrem seu território ou seu mar territorial.
Art. 15. Esta lei entra em vigor na data de sua publicação.
Art. 16. Revogam-se o Decreto-Lei nº 1.098, de 25 de março de 1970, e as demais
disposições em contrário.
Brasília, 4 de janeiro de 1993; 172º da Independência e 105º da República.
ITAMAR
Fernando Henrique Cardoso
FRANCO
Este texto não substitui o publicado no DOU de 5.1.1993.
121
Anexo 2.
CONVENÇÃO SOBRE O DIREITO DO MAR DE 1982.
PARTE III.
Estreitos utilizados para a navegação internacional
SECÇÃO 1
Disposições gerais
Artigo 34.º Regime jurídico das águas que formam os estreitos utilizados para a
navegação internacional:
1 - O regime de passagem pelos estreitos utilizados para a navegação internacional
estabelecido na presente parte não afetará, noutros aspectos, o regime jurídico das
águas que formam esses estreitos, nem o exercício, pelos Estados ribeirinhos do
estreito, da sua soberania ou da sua jurisdição sobre essas águas, seu espaço aéreo
sobrejacente, leito e subsolo.
2 - A soberania ou a jurisdição dos Estados ribeirinhos do estreito é exercida de
conformidade com a presente parte e as demais normas de direito internacional.
Artigo 35.º: Âmbito de aplicação da presente parte. Nenhuma das disposições da
presente parte afeta:
a) Qualquer área das águas interiores situadas num estreito, exceto quando o traçado
de uma linha de base reta, de conformidade com o método estabelecido no artigo 7.º,
tiver o efeito de englobar nas águas interiores áreas que anteriormente não eram
consideradas como tais;
b) O regime jurídico das águas situadas além do mar territorial dos Estados ribeirinhos
de um estreito como zonas econômicas exclusivas ou do alto mar; ou,
c) O regime jurídico dos estreitos em que a passagem esteja regulamentada, total ou
parcialmente, por convenções internacionais de longa data em vigor que a eles se
refiram especificamente.
Artigo 36.º: Rotas de alto mar ou rotas que atravessem uma zona econômica exclusiva
através de estreitos utilizados para a navegação internacional. A presente parte não se
122
aplica a um estreito utilizado para a navegação internacional se por esse estreito
passar uma rota de alto mar ou uma rota que atravesse uma zona econômica
exclusiva, igualmente conveniente pelas suas características hidrográficas e de
navegação; em tais rotas aplicam-se as outras partes pertinentes da Convenção,
incluindo as disposições relativas à liberdade de navegação e sobrevoo.
SECÇÃO 2
Passagem em trânsito.
Artigo 37.º: Âmbito de aplicação da presente secção.
A presente secção aplica-se a estreitos utilizados para a navegação internacional entre
uma parte do alto mar ou uma zona econômica exclusiva e uma outra parte do alto
mar ou uma zona econômica exclusiva.
Artigo 38.º: Direito de passagem em trânsito.
1 - Nos estreitos a que se refere o artigo 37.º, todos os navios e aeronaves gozam do
direito de passagem em trânsito que não será impedido a não ser que o estreito seja
formado por uma ilha de um Estado ribeirinho desse estreito e o seu território
continental e do outro lado da ilha exista uma rota de alto mar ou uma rota que passe
por uma zona econômica exclusiva, igualmente convenientes pelas suas características
hidrográficas e de navegação.
2 - «Passagem em trânsito» significa o exercício, de conformidade com a presente
parte, da liberdade de navegação e sobrevoo exclusivamente para fins de trânsito
contínuo e rápido pelo estreito entre uma parte do alto mar ou de uma zona
econômica exclusiva e uma outra parte do alto mar ou uma zona econômica exclusiva.
Contudo, a exigência de trânsito contínuo e rápido não impede a passagem pelo
estreito para entrar no território do Estado ribeirinho ou dele sair ou a ele regressar
sujeito às condições que regem a entrada no território desse Estado.
3 - Qualquer atividade que não constitua um exercício do direito de passagem em
trânsito por um estreito fica sujeita às demais disposições aplicáveis da presente
Convenção.
Artigo 39.º: Deveres dos navios e aeronaves durante a passagem em trânsito
1 - Ao exercer o direito de passagem em trânsito, os navios e aeronaves devem:
a) Atravessar ou sobrevoar o estreito sem demora;
b) Abster-se de qualquer ameaça ou uso de força contra a soberania, a integridade
territorial ou a independência política dos Estados ribeirinhos do estreito ou de
123
qualquer outra ação contrária aos princípios de direito internacional enunciados na
Carta das Nações Unidas;
c) Abster-se de qualquer atividade que não esteja relacionada com as modalidades
normais de trânsito contínuo e rápido, salvo em caso de força maior ou de dificuldade
grave;
d) Cumprir as demais disposições pertinentes da presente parte.
2 - Os navios de passagem em trânsito devem:
a) Cumprir os regulamentos, procedimentos e práticas internacionais de segurança no
mar geralmente aceites, inclusive as Regras Internacionais para a Prevenção de
Abalroamentos no Mar;
b) Cumprir os regulamentos, procedimentos e práticas internacionais geralmente
aceites para a prevenção, a redução e a controlo da poluição proveniente de navios.
3 - As aeronaves de passagem em trânsito devem:
a) Observar as Normas de Trânsito Aéreo estabelecidas pela Organização da Aviação
Civil Internacional aplicáveis às aeronaves civis; as aeronaves do Estado cumprirão
normalmente essas medidas de segurança e agirão sempre tendo em conta a
segurança da navegação;
b) Manter sempre sintonizada a radiofrequência atribuída pela autoridade competente
de controlo de tráfego aéreo designada internacionalmente ou a correspondente
radiofrequência internacional de socorro.
Artigo 40.º: Atividades de investigação e levantamentos hidrográficos.
Durante a passagem em trânsito pelos estreitos, os navios estrangeiros, incluindo
navios de investigação científica marinha e navios hidrográficos, não podem efetuar
quaisquer atividades de investigação ou de levantamentos hidrográficos sem
autorização prévia dos Estados ribeirinhos dos estreitos.
Artigo 41.º: Rotas marítimas e sistemas de separação de tráfego em estreitos
utilizados para a navegação internacional.
1 - Os Estados ribeirinhos de estreitos podem, de conformidade com a disposição da
presente parte, designar rotas marítimas e estabelecer sistemas de separação de
tráfego para a navegação pelos estreitos, sempre que a segurança da passagem dos
navios o exija.
2 - Tais Estados podem, quando as circunstâncias o exijam e após terem dado a devida
publicidade a esta medida, substituir por outras rotas marítimas ou sistemas de
124
separação de tráfego quaisquer rotas marítimas ou sistemas de separação de tráfego
por eles anteriormente designados ou prescritos.
3 - Tais rotas marítimas e sistemas de separação de tráfego devem ajustar-se à
regulamentação internacional geralmente aceite.
4 - Antes de designar ou substituir rotas marítimas ou de estabelecer ou substituir
sistemas de separação de tráfego, os Estados ribeirinhos de estreitos devem submeter
as suas propostas à organização internacional competente para sua adoção. A
organização só pode adotar as rotas marítimas e os sistemas de separação de tráfego
que tenham sido acordados com os Estados ribeirinhos dos estreitos, após o que estes
Estados poderão designar, estabelecer ou substituir as rotas marítimas ou os sistemas
de separação de tráfego.
5 - No caso de um estreito, em que se proponham a criação de rotas marítimas ou
sistemas de separação de tráfego que atravessem as águas de dois ou mais Estados
ribeirinhos do estreito, os Estados interessados cooperarão na formulação de
propostas em consulta com a organização internacional competente.
6 - Os Estados ribeirinhos de estreitos indicarão claramente todas as rotas marítimas e
sistemas de separação de tráfego por eles designados ou prescritos em cartas de
navegação, às quais darão a devida publicidade.
7 - Os navios de passagem em trânsito respeitarão as rotas marítimas e sistemas de
separação de tráfego aplicáveis, estabelecidos de conformidade com as disposições do
presente artigo.
Artigo 42.º: Leis e regulamentos dos Estados ribeirinhos de estreitos relativos à
passagem em trânsito.
1 - Nos termos das disposições da presente secção, os Estados ribeirinhos de estreitos
podem adotar leis e regulamentos relativos à passagem em trânsito pelos estreitos no
que respeita a todos ou a alguns dos seguintes pontos:
a) A segurança da navegação e a regulamentação do tráfego marítimo, de
conformidade com as disposições do artigo 41.º;
b) A prevenção, redução e controlo da poluição em cumprimento das
regulamentações internacionais aplicáveis relativas à descarga no estreito de
hidrocarbonetos, de resíduos de petróleo e de outras substâncias nocivas;
c) No caso de embarcações de pesca, a proibição de pesca, incluindo o
acondicionamento dos aparelhos de pesca;
125
d) O embarque ou desembarque de produto, moeda ou pessoa em contravenção das
leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários dos Estados
ribeirinhos de estreitos.
2 - Tais leis e regulamentos não farão discriminação de direito ou de fato entre os
navios estrangeiros, nem a sua aplicação terá, na prática, o efeito de negar, dificultar
ou impedir o direito de passagem em trânsito tal como definido na presente secção.
3 - Os Estados ribeirinhos de estreitos darão a devida publicidade a todas essas leis e
regulamentos.
4 - Os navios estrangeiros que exerçam o direito de passagem em trânsito cumprirão
essas leis e regulamentos.
5 - O Estado de bandeira de um navio ou o Estado de registro de uma aeronave que
goze de imunidade soberana e actue de forma contrária a essas leis e regulamentos ou
a outras disposições da presente parte incorrerá em responsabilidade internacional
por qualquer perda ou dano causado aos Estados ribeirinhos de estreitos.
Artigo 43.º: Instalações de segurança e de auxílio à navegação e outros dispositivos.
Prevenção, redução e controlo da poluição.
Os Estados usuários e os Estados ribeirinhos de um estreito deveriam cooperar
mediante acordos para:
a) O estabelecimento e manutenção, no estreito, das instalações de segurança e
auxílio necessárias à navegação ou de outros dispositivos destinados a facilitar a
navegação internacional; e
a) A prevenção, redução e controlo da poluição proveniente de navios.
Artigo
44.º:
Deveres
dos
Estados
ribeirinhos
de
estreitos
Os Estados ribeirinhos de um estreito não impedirão a passagem em trânsito e darão a
devida publicidade a qualquer perigo de que tenham conhecimento e que ameace a
navegação no estreito ou o sobrevoo do mesmo. Não haverá nenhuma suspensão da
passagem em trânsito.
SECÇÃO 3
Passagem inofensiva
Artigo 45: Passagem inofensiva.
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1 - O regime de passagem inofensiva, de conformidade com a secção 3 da parte II,
aplicar-se-á a estreitos utilizados para a navegação internacional:
a) Excluídos da aplicação do regime de passagem em trânsito, em virtude do n.º 1 do
artigo 38.º; ou
b) Situados entre uma parte de alto mar ou uma zona econômica exclusiva e o mar
territorial de um Estado estrangeiro.
2 - Não haverá nenhuma suspensão da passagem inofensiva por tais estreitos.
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