PATOLOGIAS E SOLUÇÕES EM ATERROS FERROVIÁRIOS: UM ESTUDO DE
CASO DO ATERRO DO KM 196 NA FERROVIA DO AÇO
Vagner Emanuel da Silva
Maria Esther Soares Marques (Orientadora)
Instituto Militar de Engenharia
Especialização em Transporte Ferroviário de Cargas
RESUMO
O aterro do km 196 da Ferrovia do Aço, nas proximidades de Conceição da Barra de Minas, no Estado de Minas
Gerais, tem apresentado desde sua construção na década de 1980, recalques e movimentações que caracterizam
um processo de ruptura. Este trabalho visa consolidar um histórico deste aterro, apresentando as características
locais, patologias, ações para a estabilização do maciço e seu comportamento através da análise de dados da
instrumentação realizada.
Nota-se que há diversos fatores que levam a escolha de uma solução executiva para as patologias neste aterro, e
que uma obra de terra pode apresentar problemas ao longo de sua existência por variáveis não previstas, ou que
não puderam ser computadas por ocasião do projeto e obra. Um local problemático como o aterro do km 196,
que desafiou inúmeras soluções, merece toda atenção e deve ser sempre acompanhado e monitorado a qualquer
sinal estranho que possa afetar sua funcionalidade.
ABSTRACT
The earthwork km 196 of the Steel Railway, near Conceição da Barra de Minas, in Minas Gerais, has presented
since its construction in the 1980s, settlements and movements that characterize a breaking process. This work
aims at consolidating a history of this earthwork, with local characteristics, conditions, actions to stabilize the
massive and behavior through the data analysis performed instrumentation.
To note that there are several factors that lead to choosing an executive solution to the pathologies in this
earthwork, and a earth building can present problems throughout its existence, for unforeseen variables, or which
could not be computed on the occasion design and work. A problematic site as the earthwork km 196, which
defied numerous solutions deserves attention and should always be accompanied and monitored at any strange
signal that can affect its functionality.
1.INTRODUÇÃO / OBJETIVO
O presente trabalho trata do estudo de caso de um aterro ferroviário com 26 metros de altura
máxima, localizado no km 196 da Ferrovia do Aço, no município de Conceição da Barra de
Minas, em Minas Gerais. O aterro foi construído na década de 1980, sobre um depósito de
solo mole e sofreu diversas patologias nas últimas décadas. Esta estrutura faz parte de um
importante corredor ferroviário, usado principalmente na exportação de minério e de grande
importância a economia do país.
É apresentada uma consolidação de informações com histórico da construção do aterro, suas
características, patologias, ações para a estabilização do maciço e seu desempenho a partir de
instrumentação, visando contribuir nos estudos para futuras intervenções, se necessárias, bem
como no aumento de carregamento neste aterro. Ressalta-se a importância deste trabalho, já
que o aterro em estudo é considerado um dos pontos de infraestrutura mais críticos em toda
ferrovia sob concessão da MRS Logística S/A, sendo que as diversas soluções e intervenções
foram elaboradas por diferentes projetistas e diferentes executores ao longo do tempo, com
grande parte das informações já dispersas.
2. HISTÓRICO
O km 196 da Ferrovia do Aço apresentava na morfologia local, uma grande depressão em seu
greide vertical. Foi então, iniciada em 1980 a construção de um aterro, de elevado volume
como solução de engenharia. Contudo, este trecho apresentava ocorrência de solo mole.
Como elemento complicador, havia também uma significativa bacia hidrográfica de
contribuição e área parcialmente inundável.
Estas características técnicas sugeriam a possibilidade de execução de um viaduto como
solução de engenharia. Entretanto, foi construído um grande aterro, em uma condição
geotécnica e hidrológica pouco favorável.
Desde a sua construção na década 1980, o aterro do km 196 da Ferrovia do Aço, tem
apresentado recalques e movimentações, que caracterizam um processo de ruptura.
Ao longo dos anos estes deslocamentos foram evoluindo, mas sem ocorrência de ruptura
global do aterro que impedisse o tráfego ferroviário. Os deslocamentos observados ocorriam
somente em um dos lados do aterro, já os demais trechos aparentemente preservados, não
demonstravam movimentos visíveis. Contudo nestas últimas décadas, os deslocamentos
observados paulatinamente interferiram no tráfego ferroviário.
Durante a retomada da construção da Ferrovia do Aço em 1987, foram executados serviços
para recuperação e estabilização do aterro, pois o mesmo já apresentava erosões e trincas em
seu corpo, mesmo antes da passagem dos trens que iniciaram somente em 1989. Desde então,
foram realizados pequenos serviços de manutenção para recuperação dos taludes, tanto na
gestão RFFSA, quanto MRS Logística S/A, o que foi suficiente para manter o aterro estável
até ocorrer o surgimento de uma grande trinca na plataforma em agosto de 2010. Com isso,
foram realizadas diversas obras, detalhadas a seguir, com o objetivo de manter a passagem
dos trens e estabilizar novamente o aterro, que se encontra em contínuo monitoramento.
3.DESCRIÇÃO DO LOCAL
O local de estudo (Figura 1) é localizado na Ferrovia do Aço, que tem 354 km, e é um dos
trechos mais importantes da malha ferroviária brasileira, devido a sua extrema relevância
estratégica, pois neste trecho percorre a maior parte do volume de minério que escoa do
Estado de Minas para os portos do Rio de Janeiro e São Paulo.
Figura1: Localização do local de estudo
3.1 Características geométricas do aterro
Os aterros da ferrovia do aço são geralmente de grandes dimensões em função da morfologia
desta região mineira. As características geométricas do aterro em estudo estão apresentadas na
Figura 2.
Figura 2: Características geométricas do aterro
3.2 Características hidrológicas da região
A bacia de contribuição na região do aterro do km 196 é de aproximadamente 740.000 m²,
conforme figura 3 abaixo. No local existem três galerias de transposição sobre o aterro. Segue
abaixo foto aérea com indicação aproximada da área da bacia de contribuição.
Outra característica confirmada no local foi a presença de aquífero confinado ou artesiano.
Este tipo de aquífero ocorre quando a água subterrânea está confinada sob uma pressão
superior do que a pressão atmosférica, isto ocorre devido à existência de uma camada
confinante impermeável acima do aquífero. Pelo fato de a água encontrar-se a uma pressão
superior à atmosférica, quando se faz um furo para extração, a água sobe até a superfície
piezométrica, dando origem a um furo artesiano.
Figura 3: Características hidrológicas em relação ao aterro
3.3 Características geológico-geotécnicas do local
A região do aterro apresenta incidência de solo mole que combinada com o aqüífero artesiano
contribui por movimentações nos aterros adjacentes, conforme mostra figura 4 abaixo,
verificou-se a ocorrência da movimentação do aterro rodoviário lateral ao maciço em estudo.
Figura 4: Movimentação do maciço devido à incidência de solo mole e aquífero artesiano
Num levantamento de todas as 17 sondagens realizadas no aterro, somente uma, a SM-102A
apresentou uma camada de material argiloso muito mole a mole, com espessura de 4m,
indicando que estava restrita a uma pequena região (bolsão), vide figura 6. Já em relação às
áreas adjacentes ao aterro, o solo mole é facilmente constatado.
As seções definidas em projeto para realização das sondagens podem ser constatadas através
da figura 5. O projeto com a sondagem nos pontos de maior interesse no aterro é apresentado
logo na sequência.
Figura 5: indicação de seções e furos de sondagens no aterro apresentadas
As Figuras 6 e 7 apresentam perfis geotécnicos do aterro apresentados acima. Verifica-se na
sondagem da seção 2 abaixo a ocorrência de solos com baixa resistência (NSPT = 3), nas
cotas 935 a 940.
Figura 6: Perfis de sondagem do aterro (Seção 2)
Na Figura 7 é apresentada a sondagem a percussão da seção 3 e seus resultados. Nesta
sondagem, o nível de água estava na cota 950 e o índice de resistência à penetração variou
entre a primeira e a segunda camada próximo de 15 e entre a terceira e última 34.
Figura 7: Perfis de sondagem do aterro (Seção 3)
4. OCORRÊNCIAS E SOLUÇÕES ADOTADAS
Foram diversas soluções de engenharia, desde cortinas atirantadas, rebaixamento de lençol
freático, injeções de calda de cimento, alteração do traçado original, aterro sobreposto
lateralmente, berma de equilíbrio etc. A linha acabou tendo seu traçado original alterado,
aumentando-se um dos lados do aterro considerado aparentemente estável e criando-se uma
curva para fugir da região abrangida pela mobilização do terreno e permitir a continuidade de
passagem dos trens.
Conforme informado anteriormente, as movimentações mais significativas ocorreram a partir
do ano de 2010, onde estaremos abordando na sequencia cada uma das soluções a partir desta
data.
4.1 Cronologia dos Serviços Realizados
*Elaborado pelo autor
Figura 8: Cronologia das patologias e soluções propostas
A seguir são descritas as ocorrências e as ações:

2010: surgimento de trinca na plataforma.
Para garantir afastamento do carregamento ferroviário próximo a trinca surgida, foi realizada
uma alteração geométrica da linha, já que a plataforma na região possuía área para futura
duplicação, conforme quase toda Ferrovia do Aço. Afim de eliminar os vazios e evitar
percolação de água pela trinca, foi realizada injeções de solo-cimento nesta área. Outra ação
visando abaixar o nível d’água no corpo do aterro e diminuir a pressão do maciço foi à
execução de drenos horizontais e dreno profundo no pé do aterro. Por fim, visando à
estabilização do maciço foi construído um muro de gravidade de 25 metros de comprimento,
2 metros de altura e 0,30 metros de largura na região do pé da berma superior do aterro.

2011: Recalque do aterro, formação de cunha de ruptura e movimentações da
galeria de drenagem
Algumas tentativas de solução com execução de obras foram tentadas anteriormente, sem
êxito, foi realizada a contratação de uma consultoria especializada externa logo após o
período chuvoso terminado em abril de 2011, para analisar o problema e elaborar um novo
projeto executivo.
Após verificação de movimentação da plataforma com a formação visível de cunha de
ruptura, iniciou-se em 03/06/2011 o monitoramento topográfico com locação de 10 pontos no
aterro. As medições foram praticamente diárias de verificações de recalques e deslocamentos.
Constatou-se até 02/07/2011 um recalque próximo de 90 milímetros e deslocamento na casa
de 3milímetros, sem alterações a partir desta data até o final de 2011.
Através do levantamento de todas as 17 sondagens realizadas, somente uma, apresentou uma
camada de material argiloso muito mole a mole, com espessura de 4m, indicando que estava
restrita a uma pequena região (bolsão) abaixo do aterro. Considerando os resultados destas
sondagens, o projeto previu a execução de uma cortina atirantada inclinada com extensão de
170 metros, determinada pelas condições de instabilidade da ocasião e situada logo abaixo da
berma mais alta, com tirantes em dois níveis.
Já a galeria de águas, com dimensões internas de 2,00 por 2,50 metros de altura, construídas
com aduelas de 6 metros assentada no talvegue, sob o aterro, estava, nos seus primeiros 42m,
com indícios graves de grandes movimentações e se apresentava com as juntas muito abertas,
chegando até 30 centímetros na horizontal, com 40 centímetros de profundidade. O
fugenband, material empregado durante a construção para a vedação, apresentava-se rasgado,
proporcionando um intenso carreamento de material fino, o que aparentemente vinha
ocorrendo a muitos anos, resultando numa perda considerável de volume ocasionando o
afofamento do terreno, com a consequente perda de sua resistência geotécnica. Então foi
proposto um projeto de preenchimento de vazios e a consolidação do aterro no entorno do
trecho da galeria de drenagem modular danificada, com injeções de calda de cimento com
pressões e volumes controlados, executadas através de tubos colocados nas juntas da galeria
para sua recuperação. Os tubos foram distribuídos adequadamente no teto, na soleira e nas
duas laterais. Após a conclusão destas injeções, verificou-se um volume considerável de 700
metros cúbicos nata injetada, confirmando os vazios e afofamento do solo. Inevitavelmente,
esta fuga de materiais poderia causar recalques súbitos nos taludes e na plataforma ferroviária.
Complementando o projeto, foram previstas a execução de novos drenos suborizontais, a
reconstituição, complementação de todo o sistema de drenagem pluvial e a recomposição de
todos os locais do aterro afetados pela movimentação e nova instrumentação.
Por fim, foi realizado serviço paliativo de cravação de trilhos de aproximadamente 12 metros
e feito amarração com cabo de aço de um lado ao outro da linha modificada em 2010, como
tentativa de estabilização do solo que recebia grande parte do carregamento ferroviário.

2012: Deslocamento da cortina atirantada e recalque acelerado da plataforma
Após período chuvoso intenso, em janeiro de 2012, com precipitações da ordem de 130
milímetros por dia (o total do mês chegou a 634 milímetros), o aterro ainda continuava com as
obras de estabilização sendo executadas. Novamente, o maciço apresentou um movimento, no
lado montante, com abrangência maior e mais profunda que a situação estudada no ano
anterior. As medições de recalques e deslocamentos no período de 19/01/2015 a 17/05/2015
podem ser verificados nas figuras 9 e 10.
Figura 9: Gráfico controle de recalques de jan/2012 a mai/2012
Figura 10: Gráfico controle de deslocamentos de jan/2012 a mai/2012
Em caráter emergencial visando não interromper o tráfego ferroviário, optou-se pela
construção de um aterro adjacente na parte estável do aterro para realização de uma variante
da ferrovia. O objetivo (era) visa alterar o carregamento sobre a área do aterro que sofre
(sofria) seriamente (com) as patologias mencionadas.
O aterro adjacente utilizou-se de um volume de aproximadamente 17.500 metros cúbicos de
solo argilo-siltoso e parte de material proveniente de minério visando otimizar os trabalhos no
período chuvoso. Após treze dias ininterruptos de trabalho o aterro foi concluído em fevereiro
de 2012, logo em seguida foi construída a nova variante da linha férrea com descarga de brita
e socaria manual. Por fim ocorreram as ligações definitivas e alteração do tráfego ferroviário
naquele mesmo mês.
Buscando diminuir a pressão no corpo do aterro, foram realizados oito poços para
rebaixamento do lençol freático. Outra ação simultânea foi a construção de mais drenos
suborizontais no corpo do aterro localizado no pé da primeira berma (topo da cortina) com
pelo menos quinze metros de comprimento espaçados a cada dez metros, aumento de três
DHP’s totalizando um leque de sete DHP’s no canto esquerdo do maciço, além de vala
drenante ao redor do brejo.
As fendas abertas, tanto na plataforma a montante do aterro como também na superfície do
talude em toda a sua extensão foram vedadas com solo argiloso apiloado. Para recuperação da
drenagem pluvial, em alguns casos foi necessário executar valetas e descidas d'água
provisórias, complementando com um trabalho de condução das águas pluviais para que não
ocorressem empoçamentos, retenções e nenhuma infiltração em toda a extensão da área da
plataforma e da superfície do talude. Tudo indica que estas infiltrações significativas de água,
além de saturar o aterro com incremento no seu peso e elevar o nível d’água, devem ter
provocado pressões hidrostáticas na superfície de ruptura, contribuindo, desta forma, para a
nova instabilização ocorrida. Controle dos níveis d’água através de leituras diárias foram
implementadas. Foi mantido também, observação permanente nas juntas da galeria de
drenagem, onde em caso de carreamento de material, seria necessário realizar reinjeção,
entretanto não houve nova incidência de carreamento.
Algumas ações foram então tomadas, como: monitoramento topográfico constante, visando o
nivelamento da linha férrea para evitar o aumento da sobrecarga dos trens sobre o aterro,
devido ao impacto das composições sobre os trilhos na passagem das locomotivas e vagões;
controle diário dos recalques através de marcos superficiais; controle dos níveis d’água
através de leituras diárias dos piezômetros; definição em campo da nova linha da crista da
ruptura por esta mesma equipe; colocação de lona plástica no talude sem vegetação acima do
muro de peso existente, afim de impedir a infiltração da água de chuva neste local; execução
de novas sondagens à percussão complementares de verificação. Cuidados adicionais neste
período foram tomados, como as passagens das composições que passaram a acontecer com
maior precaução, tendo a velocidade reduzida a 20 km/h, além disso, foi dada toda atenção
em relação a operação neste trecho, havendo vigilância vinte quatro horas afim de alertar
qualquer nova movimentação, podendo assim suspender o tráfego.
Houve necessidade em alguns pontos com afundamentos, de se substituir a placa de apoio do
tirante normal da cortina (250x250mm) por uma com dimensões maiores, para uma melhor
distribuição das pressões, capaz de evitar que a parede da cortina ficasse comprometida.

2013: surgimento de nova trinca na plataforma
Em 2012 foi elaborado um projeto executivo complementar, que contemplava principalmente
a execução de uma berma de equilíbrio e galerias drenantes longitudinal no pé do aterro,
sendo estas intervenções concluídas no final do ano de 2013.
“Bermas de equilíbrio são plataformas laterais de contrapeso, construídas junto ao aterro
principal e são responsáveis por criar um momento contrário ao de ruptura provocado pela
carga do aterro” (DNER/IPR, 2001 apud MACCARINI, 2009, p. 44).
Barreto (2008) afirma que as bermas de equilíbrio são utilizadas em situações em que se
busca minimizar a inclinação de uma obra de terra, fazendo com que o fator de segurança (Fs)
contra a ruptura aumente, sendo que os projetos de bermas são feitos por tentativas e erros,
em que se varia a geometria dentro da situação até chegar ao Fs desejado.
Figura 11: Seção do projeto da berma de equilíbrio e recomposição do aterro
Com base nos resultados das análises apresentadas a seguir, pode-se concluir que, com a
configuração de berma apresentada em projeto para o aterro do km 196, os fatores de
segurança obtidos são os mínimos exigidos na NBR 11682 – Estabilidade de Encostas.
Para o projeto da berma de equilíbrio, foram analisadas duas seções sondagens consideradas
críticas para o desenvolvimento do projeto, realizando ainda análises enumeradas abaixo.
1. Retroanálise considerando a cortina atirantada existente no local;
2. Análise global com a solução adotada (berma);
3. Análise local com a solução adotada (berma).
Análise global com solução (berma com 10 metros, talude 1:6 na cota 957 e cortina com 2
tirantes 350 kN, ev = 2,30, eh = 2,75) (FS = 1,44) e análise local (FS = 1,21), conforme figura
12.
1.44
1.21
Figura 12: Análise global e local com a solução adotada de berma
Por conta da altura relativamente grande do aterro e das características dos solos, chegou-se à
uma largura de berma também grande, visto que deveria haver um momento para resistir ao
momento criado pelo aterro e assim aumentar o fator de segurança. O volume de solo
utilizado foi de 49 mil metros cúbicos na berma de equilíbrio. O projeto previa também uma
recuperação da lateral do aterro com solo argiloso e nos últimos três metros referente a
plataforma reforço em solo-cimento, estes trabalhos despenderam 4500 metros cúbicos de
materiais, concluídos em novembro de 2013.
Foram projetados drenos de estaca de areia no fundo da nova galeria visando o rebaixamento
de NA do corpo do aterro e que permitem que água caminhe verticalmente, além de um fluxo
horizontal radial aumentando a velocidade de expulsão da água do solo compressível
(CAPUTO, 1987).
Neste mesmo ano iniciou-se a construção da superestrutura para retorno da ferrovia a
geometria original, porém após a terraplenagem encerrada, constaram-se algumas trincas que
se desenvolveram ao longo da plataforma recém-construída, com profundidade superficial.
Estas trincas aparentemente superficiais e de pequena profundidade, não apresentavam uma
conformação de maior abrangência e não configuraram uma cunha de ruptura do corpo do
aterro. Provavelmente, tratava-se de pequenos movimentos de acomodação do terreno novo
sobre o terreno antigo. Iniciou-se a instrumentação e monitoramento do aterro com a
instalação de marcos topográficos em locais estratégicos.

2014: nenhum recalque significativo
Foram construídos quatro novos piezômetros medidores de nível d’água (MNA) para melhor
acompanhamento do nível d’água no corpo do aterro. Aqueles existentes anteriormente
haviam sido destruídos pela obra ou estavam em locais distantes da região da cunha de
ruptura que chegou a ocorrer precedentemente, mas, mesmo assim, quando possível, foram
também feitas leituras do NA.
As leituras têm se efetuado desde o dia 17/09/2013 (MNA) e 12/12/2013 (Recalques e
Deslocamentos), quase que semanalmente. Essas medidas indicaram, em princípio, que o
terreno estava se recalcando (30mm) e se deslocando (15mm) com o NA baixo mas variável.
Mas, a partir das leituras do mês de março estes movimentos têm se mostrado menos
variáveis, indicando uma estabilização. O NA tem se mantido baixo, confirmando que os
dispositivos de drenagem instalados estavam fazendo efeito. As leituras e os gráficos de
acompanhamento do período de movimentação daquele ano são apresentados na figura 13 e
14.
Figura 13: Gráfico de controle de recalques no aterro dez/2013 a mai/2014
Figura 14: Gráfico de controle de deslocamentos no aterro dez/2013 a mai/2014
Ressalte-se que os meses anteriores a maio foram de estiagem, diferentemente dos anos
anteriores de muita chuva. Os meses de outubro a abril são em geral de muita precipitação
pluviométrica, o que não ocorreu neste período.
As trincas recém surgidas em dezembro de 2013 aparentemente superficiais e de pequena
profundidade, não configurando uma cunha de ruptura do corpo do aterro foram vedadas na
plataforma a montante do aterro com solo argiloso apiloado e aquelas existentes nas valetas
de concreto (foram) reparadas.
Em maio de 2014 foi autorizado pelos consultores o retorno da linha férrea ao traçado
original. Porém com o aparecimento da trinca citada e (com) as precipitações pluviométricas
abaixo da média do período na região, a concessionária optou, por segurança, manter o
tráfego no desvio existente, com uma adequação do raio da curva permitindo remover a
restrição de velocidade das composições até então existente.

2015: ressurgimento de trinca superficial na plataforma
Realizado uma vez por mês, as leituras topográficas têm se mantido desde o dia 17/09/2013
(MNA) e 12/12/2013 (Recalques e Deslocamentos). Essas medidas indicam, em princípio,
que o movimento do terreno têm se mostrado menos variáveis, indicando uma estabilização.
O NA tem se mantido baixo, confirmando que os dispositivos de drenagem instalados estão
fazendo efeito.
Apesar dos relatórios e cálculos da empresa projetista responsável pelas intervenções
permitirem a alteração geométrica da linha para seu traçado original desde maio de 2014, a
concessionária opta no momento, por não retornar a ferrovia em seu traçado original, movida
principalmente pelas precipitações pluviométricas previstas de 2013 a 2015 que continuaram
abaixo da média, além do ressurgimento de trinca em fevereiro de 2015, aparentemente
superficial na plataforma.
5. RELATÓRIO FOTOGRÁFICO

2010:

2011:

2012:

2013:

2014:
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Conforme demonstrado, o aterro do km 196 da Ferrovia do Aço foi construído em uma
condição geotécnica pouco favorável. Com as novas sondagens, foi descoberta a existência de
aqüífero artesiano na região, fator este de grande relevância, confirmado durante a perfuração
dos poços de alívio. Este artesianismo ocorre logo abaixo da camada intermediária de baixa
resistência e impermeável, existente na fundação, contribuindo para movimentação do
maciço. As sondagens demonstraram a existência de uma camada de solo mole confinado de
razoável espessura (bolsão). Verificamos que para propor os trabalhos de estabilização do
aterro e obter uma precisão no diagnóstico, as medidas e os resultados das leituras bem como
as investigações geotécnicas foram fundamentais, face às diversos componentes
intervenientes no processo: problemas construtivos, solo mole, nível d’água elevado,
precipitações pluviométricas com valores altos, artesianismo, e outros. Estas características
técnicas sugeriam a possibilidade de execução de um viaduto como solução de engenharia.
Diante o histórico apresentado, observa-se que a galeria de drenagem subterrânea
apresentava-se muito deformada, com quase todas as juntas abertas no lado montante,
deixando passar água e solo em quantidade razoável. Tal situação provocou a formação de
vazios no maciço acima da galeria, que provavelmente foi a causa primária do problema de
instabilização do aterro.
As medidas adotadas pelos projetos executivos realizados no sentido de aumentar a
resistência do corpo do aterro em conjunto ao rebaixamento do nível d’água e o projeto
complementar, baseado em informações mais detalhadas e confiáveis, permitiram que se
executassem obras de drenagem e terraplenagem para se obter a necessária estabilização. De
qualquer forma, uma obra de terra pode apresentar problemas ao longo de sua existência, pela
falta de manutenção ou por variáveis não previstas por ocasião do projeto e obra. O solo é um
elemento heterogêneo que apresenta comportamentos díspares a cada situação.
Para os projetos futuros deve-se considerar sempre a importância de uma solução compatível
com as características geotécnicas do local. Os trabalhos emergenciais propostos e realizados
têm-se mostrado eficientes no sentido de aumentar a resistência do solo do corpo do aterro,
concomitante ao rebaixamento do nível d’água.
Um local problemático como o aterro do km 196 da Ferrovia do Aço, que desafiou inúmeras
soluções, deve ser sempre acompanhado e monitorado a qualquer sinal estranho que possa
afetar a sua funcionalidade.
Através deste trabalho, foi possível consolidar as informações dispersas sobre este aterro,
sendo considerado um dos pontos de infraestrutura mais críticos de toda ferrovia sob
concessão da MRS Logística S/A. O estudo embasará futuras intervenções que sejam
necessárias no local, ou mesmo no estudo de aumento do carregamento sobre o maciço.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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ALMEIDA, M. S. S., Aterro sobre Solos Moles: da Concepção à Avaliação do Desempenho. Editora da
Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 1996.
ALMEIDA, M. S. S. E MARQUES, M. E. S. Aterros Sobre Solos Moles. Projeto e Desempenho. Ed. Oficina de
Textos, São Paulo, 2010.
BARRETO, D. M. Condicionantes Geotécnicos para Projeto de Rodovias. Santa Maria, 2008.
CAPUTO, H. P. Mecânica dos Solos e Suas Aplicações. Mecânica das Rochas – Fundações – Obras de Terra
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DYMINSKI, A. S. Obras Geotécnicas. Disponível em: <www.cesec.ufpr.br>. Acesso em: março 2015.
MACCARINI, F. J. Análise da Estabilidade de Aterro Sobre Solos Moles. Santa Maria, 2009.
PCE – PROJETOS CONSULTORIA DE ENGENHARIA (2011). Projetos e Relatórios Aterro km196 Ferrovia
do Aço – MRS Logística S/A., 2011.
PCE – PROJETOS CONSULTORIA DE ENGENHARIA (2012). Projetos e Relatórios Aterro km196 Ferrovia
do Aço – MRS Logística S/A., 2012.
PCE – PROJETOS CONSULTORIA DE ENGENHARIA (2014). Relatórios Aterro km196 Ferrovia do Aço –
MRS Logística S/A., 2014.
Vagner Emanuel da Silva ([email protected])
Especialização de Transporte Ferroviário de Cargas, Instituto Militar de Engenharia