ESCOLA NÁUTICA INFANTE D. HENRIQUE
T
EEC
CNNO
OLLO
OG
GIIAA
M
AARRÍÍTTIIM
MAA
EQUIPAMENTOS E SISTEMAS DO NAVIO
João Emílio C. Silva
2007
TECNOLOGIA MARÍTIMA
EQUIPAMENTOS E SISTEMAS DO NAVIO
2
TECNOLOGIA MARÍTIMA
Equipamentos e Sistemas do Navio
ÍNDICE
1.
1.1.
1.2.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.2.3.1.
1.2.3.2.
1.2.4.
1.2.5.
1.2.6.
1.2.7.
2.
2.1.
2.2.
2.3.
3.
4.
5.
6.
6.1.
6.2.
6.3.
6.4.
6.5.
7.
8.
8.1.
8.2.
8.3.
8.4.
9.
9.1.
9.2.
9.3.
9.4.
10.
10.1.
10.1.1.
10.1.2.
10.1.3.
10.1.4.
10.1.5.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
SISTEMAS DE ARREFECIMENTO ...................................................................................................................... 3
CIRCUITO DE ÁGUA DO MAR ............................................................................................................................ 3
ARREFECIMENTO DOS MOTORES DIESEL ..................................................................................................... 4
SISTEMAS ABERTOS .......................................................................................................................................... 4
SISTEMAS FECHADOS ....................................................................................................................................... 4
SISTEMA DE ÁGUA DOCE COM CIRCUITOS DE ALTA E BAIXA TEMPERATURA ......................................... 5
CIRCUITO DE ALTA TEMPERATURA ................................................................................................................. 6
CIRCUITO DE BAIXA TEMPERATURA ............................................................................................................... 6
ARREFECIMENTO DOS ÊMBOLOS.................................................................................................................... 6
BOMBAS DE ÁGUA DOCE DE CIRCULAÇÃO .................................................................................................... 7
ARREFECEDORES .............................................................................................................................................. 7
TRATAMENTO DA ÁGUA .................................................................................................................................... 7
SISTEMA DE ÓLEO DE LUBRIFICAÇÃO ............................................................................................................ 8
CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO PRINCIPAL ....................................................................................................... 8
CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO DO VEIO DE RESSALTOS ............................................................................... 9
CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO DAS CAMISAS .................................................................................................. 9
SOBREALIMENTAÇÃO E EVACUAÇÃO ............................................................................................................. 9
BUCIM DO VEIO DO HÉLICE ............................................................................................................................ 11
LINHA DE VEIOS................................................................................................................................................ 11
PROPULSORES ................................................................................................................................................. 12
HÉLICES DE PASSO FIXO ................................................................................................................................ 12
HÉLICES DE PASSO VARIÁVEL ....................................................................................................................... 12
HÉLICES COM TUBEIRAS ................................................................................................................................ 13
CONDIÇÕES QUE INFLUEM NO RENDIMENTO DOS HÉLICES..................................................................... 13
CAVITAÇÃO ....................................................................................................................................................... 14
SISTEMA DE PRODUÇÃO DE ÁGUA DOCE .................................................................................................... 14
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ............................................................................................................................ 16
DUPLOS FUNDOS E SISTEMA DE TRASFEGA DE HFO ................................................................................ 16
TANQUES DE DECANTAÇÃO DE HFO ............................................................................................................ 17
SISTEMA DE DEPURAÇÃO DE COMBUSTÍVEL (FUEL E DIESEL)................................................................. 18
CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR P.P. ............................................................. 18
SISTEMA DE PRODUÇÃO DE VAPOR ............................................................................................................. 19
CALDEIRA RECUPERATIVA ............................................................................................................................. 20
GERADOR DE VAPOR ...................................................................................................................................... 21
CALDEIRA DE CHAMA ...................................................................................................................................... 21
CONDENSADOR DE VAPOR ............................................................................................................................ 23
SISTEMA DE PRODUÇÃO E DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA ELÉCTRICA ....................................................... 23
DIESEL-GERADORES ....................................................................................................................................... 24
ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL .................................................................................................................. 25
AR DE SOBREALIMENTAÇÃO .......................................................................................................................... 25
ÁGUA DOCE DE CIRCULAÇÃO ........................................................................................................................ 25
ÁGUA DO MAR DE REFRIGERAÇÃO ............................................................................................................... 25
ÓLEO DE LUBRIFICAÇÃO ................................................................................................................................. 26
SISTEMA DE GOVERNO ................................................................................................................................... 27
SISTEMA DE AR COMPRIMIDO AUXILIAR ...................................................................................................... 27
SISTEMA DE ESGOTO ...................................................................................................................................... 27
SISTEMA DE LASTRO ....................................................................................................................................... 28
SISTEMA DE BALDEAÇÃO E INCENDIO .......................................................................................................... 28
SISTEMA AUXILIAR DE VAPOR........................................................................................................................ 28
SISTEMA DE AGUA DOCE DOS ALOJAMENTOS ........................................................................................... 28
SISTEMA DE ÁGUA PARA O SERVIÇO SANITÁRIO ....................................................................................... 29
SISTEMA DE TRATAMENTO DOS ESGOTOS NEGROS ................................................................................. 29
SISTEMA DE INCINERAÇÃO ............................................................................................................................ 29
INSTALAÇÃO FRIGORIFICA DE MANTIMENTOS ............................................................................................ 30
APARELHO DE CARGA ..................................................................................................................................... 30
APARELHO DE MANOBRA................................................................................................................................ 31
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1. SISTEMAS DE ARREFECIMENTO
Um dos aspectos mais importantes a ter em conta nos sistemas de arrefecimento a bordo é a corrosão.
Sabendo que a água do mar, pelas suas características químicas provoca uma corrosão acelerada dos
sistemas e encanamentos, na construção naval moderna procura-se que a água salgada percorra dentro do
navio o menor percurso possível, sendo o arrefecimento directo dos órgãos e sistemas efectuado através
de água doce tratada e em circuito fechado.
13
01
09
10
11
06
03
12
05
02
04
07
08
Fig.1 - Circuito de água do mar
1.1.
CIRCUITO DE ÁGUA DO MAR
No esquema da Fig.1 podemos observar um circuito de água do mar típico em que aparecem
representados os seguintes componentes:
01 - Máquina P.P.
08 - Arrefecedor de água das camisas
02 - Tomada de fundo baixa
09 - Arrefecedor de ar de lavagem
03 - Tomada de fundo alta ou de costado
10 - Válvula termostática
04 - Filtro de fundo
11 - Válvula de descarga p/ borda
05 - Bombas de circulação de água do mar
12 - Circuito de recirculação de água do mar
06 - Sensor de temperatura
13 - Purgador de ar do sistema
07 - Arrefecedor de óleo de lubrificação
Neste sistema a água do mar é aspirada pelas bombas de circulação de água do mar (05) através das
caixas de fundo, passa pelos filtros de fundo (04) e circula os arrefecedores de óleo de lubrificação,
arrefecedores de ar de lavagem (09) e arrefecedores de água doce de circulação das camisas,
descarregando em seguida para o mar.
Quando a água do mar se encontra com uma temperatura baixa (p. ex: quando o navio está a navegar em
águas muito frias, a válvula termostática (10) faz com que a água do mar entre em recirculação total ou
parcial.
A aspiração da água do mar pode ser efectuada pela tomada lateral ou pela inferior de acordo com as
condições de calado do navio.
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No caso da fig. 2, a água do mar percorre um circuito ainda mais reduzido.
Com base nestes pressupostos surgem diversas configurações possíveis dos circuitos de arrefecimento,
cuja complexidade depende das dimensões e exigências dos sistemas e que pela sua diversidade se torna
impossível descrevê-los a todos.
1.2.
ARREFECIMENTO DOS MOTORES DIESEL
Os sistemas de arrefecimento dos motores diesel desempenham duas funções principais:
y
Remover 30 a 35% do calor gerado pelo motor
y
Arrefecer o óleo de lubrificação
1.2.1.
SISTEMAS ABERTOS
Nestes sistemas a água do mar contacta directamente com o motor. Para além do que já foi anteriormente
referido, importa salientar mais especificamente as razões pelas quais estes sistemas têm sido
abandonados.
A temperatura máxima de saída é limitada a cerca de 50º C dado que, se esta temperatura for excedida o
sal precipita-se no bloco e nas câmaras de circulação.
Por outro lado, para além das tensões térmicas provocadas no motor pela entrada de água fria do mar, a
corrosão é muito elevada.
1.2.2.
SISTEMAS FECHADOS
Estes sistemas estão livres dos problemas causados pela circulação da água do mar nos motores.
ALIMENTAÇÃO
ÁGUA DOCE
TANQUE DE
EXPANSÃO
VÁLVULA TERMOSTÁTICA 3 VIAS
DESCARGA PARA
A BORDA
VÁLVULA
RECIRCULAÇÃO
ARREFECEDOR ÁGUA DOCE
BOMBA
CIRCULAÇÃO
ÁGUA MAR
DA TOMADA DE FUNDO
FILTRO DE FUNDO
Fig. 2 - Circuitos de água do mar e água doce
A água doce atravessa o motor desde a sua parte inferior, onde o motor está mais frio e a água também,
circulando no sentido ascendente até à parte superior onde o motor e a água estão mais quentes. É
aconselhável que o diferencial de temperatura através do motor se situe entre os 6 a 12 ºC de forma a evitar
as tensões térmicas.
Neste sistema existe um tanque de expansão (ou compensação) com uma capacidade de 5 a 10% do
volume de água de arrefecimento em circulação. Este tanque tem por missão compensar as variações de
volume devido às variações de densidade e compensar eventuais fugas que se possam verificar no sistema
de circulação.
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O controlo de temperatura é efectuado por uma válvula termostática de 3 vias, que faz com que a água de
circulação faça “by-pass” ao arrefecedor de água de circulação, até ser atingida a temperatura normal de
circulação.
É aconselhável manter uma temperatura média de circulação entre 70 e 80 º C no motor.
A válvula termostática controla as quantidades de água que passam pelo arrefecedor ou por fora dele (bypass). O arrefecedor de água doce de circulação (fresh water cooler) é um permutador circulado pela água
doce de circulação (fluído quente) e pela água do mar (fluído frio) aspirada a partir das tomadas de fundo
através de filtros (ou ralos de fundo) e que tem por função retirar o calor à água de circulação e enviá-lo
para o mar.
1.2.3.
SISTEMA DE ÁGUA DOCE COM CIRCUITOS DE ALTA E BAIXA TEMPERATURA
No sistema representado na figura 3, a circulação de água doce consiste em dois circuitos, um de alta
temperatura - AT (vermelho) e outro de baixa temperatura - BT (laranja). Nesta configuração, a água doce
vai circular quase todos os permutadores existentes no navio evitando, desta forma, a acção corrosiva
provocada pela água do mar e permitindo uma melhor eficiência energética.
Para melhor compreender este tipo de sistema indicam-se em seguida os diversos componentes:
1 a 8 – Diversos arrefecedores do circuito de baixa temperatura (óleo de lubrificação PP, óleo de
lubrificação do veio de ressaltos, óleo do sistema do controlo do passo do hélice, arrefecedores de ar de
lavagem, compressores de ar, óleo da manga, etc.)
9 – Tanque de expansão
10 – Bomba de enchimento do Tq. Expansão
11 – Controlador de temperatura (circuito de AT)
12 e 13 – Bombas de circulação PP (circuito de AT)
14 - Bomba de circulação AUX (circuito de AT)
15 – Válvula 3 vias de regulação de temperatura (circuito de AT)
16 – Válvula de by-pass
17 – Pré-aquecedor a vapor da água de circulação
18 – Permutador do Vaporizador/Destilador
19 e 20 – Arrefecedores PP
21 - Válvula 3 vias de regulação de temperatura (circuito de BT)
22 - Controlador de temperatura (circuito de BT)
23 e 24 - Bombas de circulação PP (circuito de BT)
25 - Bomba de circulação AUX (circuito de BT)
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6
9
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2
3
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18
4
16
5
6
7
8
23
24
25
Fig.3 - Sistema de água doce de circulação com circuitos de alta e baixa temperatura
1.2.3.1.
CIRCUITO DE ALTA TEMPERATURA
O circuito de alta temperatura (AT) é responsável pela circulação das camisas e êmbolos do motor PP. A
água doce comprimida pelas bombas (12, 13 e 14) circula o motor e sai passando pela válvula reguladora
de temperatura (15). Se a temperatura estiver abaixo do valor pré-definido no controlador (11), o controlador
posiciona a válvula reguladora de temperatura (15) de forma a que toda a água vá directamente para a
aspiração das bomba.
Quando, o motor está a trabalhar, a temperatura de circulação atinge o valor estabelecido e o controlador
faz com que a válvula reguladora de temperatura (15) comece a dar passagem da água do circuto de baixa
temperatura, permitindo manter constante o valor da temperatura do circuito de AT.
O pré-aquecedor (17) tem por finalidade colocar a máquina PP em aquecimento após paragem prolongada
de forma a prepará-la para entrar em manobras. Este pré-aquecimento da água de circulação é efectuado
ou à custa de vapor ou através da água de circulação dos Diesel-geradores.
O permutador 18 encontra-se instalado no vaporizador/destilador que será tratado com detalhe mais
adiante nestes apontamentos.
1.2.3.2.
CIRCUITO DE BAIXA TEMPERATURA
A água doce do circuito de BT é comprimida pelas bombas respectivas (23, 24 e 25), circulando os diversos
permutadores intercalados no circuito (1 a 8) passando através da válvula de by-pass (16) ou misturando-se
com a água do circuito de AT através da válvula reguladora de temperatura (15).
O controlador 22 recebe o sinal do sensor de temperatura e actua sobre a válvula reguladora de
temperatura do circuito de BT (21) fazendo com que a água de circulação passe pelos arrefecedores PP ou
pela válvula de by-pass dos arrefecedores (19 e 20) em função da temperatura do circuito. Estes
arrefecedores permitem transferir o calor da água doce do circuito de BT para a água do mar.
1.2.4.
ARREFECIMENTO DOS ÊMBOLOS
Numa prática mantida durante muitos anos e ainda hoje seguida por alguns construtores, o arrefecimento
dos êmbolos é efectuado através da circulação de óleo de lubrificação.
Com o desenvolvimento de novos motores de grandes dimensões e potências, com o correspondente
aumento da quantidade de calor a dissipar, passaram a ser usados sistemas de arrefecimento dos êmbolos
que utilizam água doce, dado que a água remove o calor de forma mais eficiente. Como o calor específico
da água é cerca do dobro da do óleo de lubrificação, basta cerca de metade da quantidade de água para
remover a mesma quantidade de calor. As dimensões e as potências das bombas são, neste caso,
correspondentemente reduzidas.
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7
Quando a água doce é utilizada no arrefecimento dos êmbolos, o sistema de circulação é independente do
sistema de circulação do motor.
Os sistemas de arrefecimento são também frequentes para as válvulas de injecção de forma a prevenir
sobreaquecimentos. Se a válvula injectora está sobreaquecida, o combustível que entra em contacto com
ela pode carbonizar, causando o encravamento do bico do injector.
1.2.5.
BOMBAS DE ÁGUA DOCE DE CIRCULAÇÃO
As bombas de água doce de circulação são bombas centrífugas que comprimem a água através do
sistema.
Nos motores de média e alta velocidade é frequente que estas bombas se encontrem acopladas ao motor o
que faz com que, neste caso, quando a máquina pára a circulação é interrompida.
Nos motores de baixa velocidade, devido à complexidade do mecanismo de transmissão de movimento que
seria necessário para que as bombas tivessem uma velocidade adequada, as bombas são accionadas por
motores eléctricos. Durante os períodos de ‘shutdown’ as bombas são mantidas a funcionar até que a
diferença de temperatura entre a água e o motor seja sensivelmente zero.
1.2.6.
ARREFECEDORES
Existem diversos tipos de arrefecedores (permutadores de calor) desde os de tipo tubolar (shell and tube)
até aos de placas, sendo sempre constituídos por duas partes, uma delas circulada pelo fluído frio e outra
pelo fluído quente. Este tipo de órgão será estudado em pormenor na disciplina de máquinas auxiliares.
FLUÍDO QUENTE
FLUÍDO FRIO
Fig. 4 Representação esquemática de um permutador de calor
1.2.7.
TRATAMENTO DA ÁGUA
Ao contrário do que acontece com os sistemas abertos, nos sistemas em circuito fechado é possível
efectuar o tratamento da água de circulação.
A água doce de circulação deverá ser destilada ou desalinizada de forma a evitar os efeitos corrosivos e a
deposição de sais que reduziriam o efeito de transferência de calor, causando o sobreaquecimento dos
êmbolos e dos cilindros, acelerando o desgaste e em algumas situações, causando o “agarramento” dos
aros dos êmbolos.
É importante que os sistemas de circulação sejam mantidos livres de ferrugem e outros contaminantes que
se depositariam de maneira não uniforme podendo provocar pontos quentes “hot spots” nas camisas ou
blocos. Estes “hot spots” dão origem a tensões inesperadas que podem provocar falhas nos materiais.
Como as películas lubrificantes não podem ser mantidas nas áreas sobreaquecidas os processos de
desgaste dos aros e das camisas são muito acelerados.
Para prevenir estas anomalias, são adicionados à água de circulação produtos inibidores que têm por
missão depositar uma película nas superfícies metálicas com que contactam e que protege contra a
corrosão e ataque erosivo. A erosão é causada normalmente por fenómenos de cavitação na camisa ou nas
superfícies do motor.
Este fenómeno ocorre quando a vibração linear provoca a formação de bolhas de vapor. Quando os
inibidores geram a película, é esta que é afectada pela cavitação em lugar do próprio metal.
Para que o programa de tratamento da água seja efectivo terá que garantir as seguintes condições:
y
O sistema de arrefecimento deve estar limpo para que o inibidor seja capaz de proteger as superfícies
das câmaras de circulação;
y
O fluído arrefecedor deve ser verificado periodicamente quanto à alcalinidade, teor de crómio e cloretos.
O inibidor deve ser mantido activo de acordo com as prescrições do fabricante;
y
O fluído arrefecedor deve estar limpo e livre de sais minerais e com baixo teor de gases dissovidos;
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y
O sistema de arrefecimento deverá ser inspeccionado periodicamente de forma a detectar e eliminar
fugas ou entradas de ar ou gases.
2. SISTEMA DE ÓLEO DE LUBRIFICAÇÃO
O sistema de óleo de lubrificação destina-se a assegurar as seguintes missões:
y
Reduzir a fricção e o desgaste;
y
Actuar como vedante entre os aros e as camisas evitando a passagem de gases da combustão;
y
Arrefecer os componentes internos do motor;
y
Limpar o interior do motor de sujidades e resíduos carbonosos.
Os motores de cruzeta (crosshead engines) possuem dois sistemas independentes; um para as
chumaceiras e componentes móveis (movimentos) e outro para os cilindros onde o óleo de lubrificação
entra em contacto com os gases da combustão. No primeiro caso, as funções do óleo de motor são as de
lubrificar as chumaceiras, arrefecimento dos êmbolos, protecção contra a corrosão e limpeza. Neste caso
não é necessária a utilização de aditivos detergentes/dispersantes porque o óleo não entra em contacto
com os gases da combustão. Também não são necessários aditivos de extrema pressão nem outros,
obrigatórios quando se trata de motores de tronco (trunk piston).
Os óleos dos cilindros são mais exigentes. Eles devem ser capazes de neutralizar os ácidos sulfúrico e
carbónico formados pelos produtos de combustão SO2 e CO2 ao combinarem com a água. Por outro lado
devem manter o motor limpo e não se devem deixar carbonizar ou coquizar nas linhas de lubrificação
adjacentes a regiões dos cilindros com elevadas temperaturas.
1
9
2
19
3
15
16
10
17
18
8
14
13
7
11
12
6
5
4
22
20
6
21
5
22
Fig. 5 - Sistema de óleo de lubrificação da máquina PP
A figura 5 representa um sistema de óleo de lubrificação de um motor principal de cruzeta, distinguindo-se 3
circuitos básicos:
y
Circuito de lubrificação principal (veio de manivelas e cruzeta);
y
Circuito de lubrificação do veio de ressaltos;
y
Circuito de lubrificação das camisas.
2.1.
CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO PRINCIPAL
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9
Este sistema destina-se à lubrificação das chumaceiras do veio de manivelas e à lubrificação da cruzeta. O
óleo de lubrificação é aspirado do tanque de serviço (sub-carter) (4) pelas bombas principais de óleo de
lubrificação (5). Estas bombas estão normalmente providas de válvulas de alívio carregadas por mola (6)
que, no caso de obstruções (p.ex: válvulas fechadas) evitam que a bomba entre em sobrecarga
comunicando a descarga com a aspiração da bomba. Note-se que as bombas de óleo de lubrificação são
do tipo volumétrico, geralmente de carretos e que, por esse motivo, uma obstrução do lado da descarga
implica a sua rápida degradação. As válvulas de alívio são, em regra, também utilizadas para regulação da
pressão no sistema.
2.2.
CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO DO VEIO DE RESSALTOS
O sistema de lubrificação do veio de ressaltos constitui um sistema independente fechado destinado à
lubrificação das chumaceiras do veio de ressaltos. Pelo facto das exigências de lubrificação serem idênticas
às do sistema principal, apesar de possuir um tanque independente, o óleo utilizado é o mesmo. O
enchimento do tanque é efectuado através da válvula 19 representada na figura 5 que comunica o sistema
principal com o sistema do veio de ressaltos.
O circuito possui bombas e arrefecedores próprios e, tal como acontece com o circuito principal, o controlo
da temperatura do óleo é efectuado através de uma válvula de três vias de accionamento pneumático
controlada por um controlador.
2.3.
CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO DAS CAMISAS
A lubrificação das camisas é efectuada através de um outro circuito completamente independente dos
restantes, em que o óleo de lubrificação possui características diferentes do óleo de lubrificação principal. O
óleo passa por gravidade do tanque de serviço (2) para os lubrificadores automáticos (3) que através de
tubos de pequena secção injectam pequenas quantidades de óleo através de orifícios situados em diversos
pontos de cada camisa.
Os aros raspadores do êmbolo forçam o óleo a descer na camisa, sendo drenado para a zona do bucim da
haste do êmbolo onde é removido para um tanque de drenos, não voltando a ser utilizado.
Os lubrificadores são em regra constituídos por um conjunto de pequenas bombas de êmbolo (junço) que
recebem movimento a partir da transmissão do motor.
3. SOBREALIMENTAÇÃO E EVACUAÇÃO
Em geral, os motores Diesel, designadamente os utilizados na propulsão são sobrealimentados. Tal como
mostra a figura os sobrealimentadores são constituídos pela turbina de gases e pelo compressor de ar. Os
gases de evacuação saem do colector de evacuação e libertam parte da sua energia cinética na turbina de
gases que transmite movimento ao compressor de ar. Por sua vez, o compressor de ar aspira o ar da casa
da máquina através de filtros e comprime o ar através de arrefecedores (arrefecedores de ar de lavagem
‘intercoolers’) para o colector de admissão do motor.
Em alguns sistemas de propulsão, os gases de evacuação são ainda aproveitados para accionamento de
uma turbina de potência ligada ao veio de manivelas do motor através de uma caixa redutora. Este arranjo,
também ilustrado esquematicamente na figura, permite melhorar o rendimento da instalação, baixando
significativamente o consumo específico de combustível do motor.
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10
Colector de Evacuação
M ÁQ UINA PRINCIPAL
Turbina
de potência
Colector de Adm issão
Arrefecedores
de ar de lavagem
1
2
Sobrealim entadores
2
1
Filtros de ar
Saída para
caldeira recuperativa
1
2
Turbina de gases
Com pressor de ar
Fig. 6 – Admissão e evacuação da máquina PP
Ainda com o objectivo de aumentar o rendimento da instalação e permitir um melhor aproveitamento dos
gases de evacuação, tendo em conta a elevada temperatura a que eles se encontram à saída das turbinas
dos sobrealimentadores, eles são conduzidos para uma ‘caldeira recuperativa’, onde uma parte importante
da sua energia térmica é utilizada para a produção de vapor.
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11
4. BUCIM DO VEIO DO HÉLICE
O veio propulsor passa para o exterior
do casco pelo interior de uma manga
vedada por um bucim, de forma a evitar
que a água do mar possa entrar no
navio. No caso de haver um hélice
central, a manga atravessa o cadaste e o
veio trabalha apoiado numa chumaceira
aí localizada. No caso dos navios que
possuem hélices laterais, os respectivos
veios, pelo facto de terem que se
prolongar para ré e passarem a uma
determinada distância do casco, são
apoiados em suportes designados por
aranhas ligados ao casco.
Pique de ré
Bucim
União
Chumaceir
Manga
Túnel do veio
Veio propulsor
Em regra, a manga do veio atravessa um
tanque de água designado por pique de
ré e que permite o arrefecimento da manga.
Veio
i t
édi
Fig. 7 – Veio do hélice
Os bucins que, tal como ficou dito anteriormente, se destinam a vedar a entrada de água do mar para o
navio, podem ser de diversos tipos. A concepção mais antiga e ainda hoje correntemente utilizada em
embarcações de menores dimensões, consiste numa caixa (caixa de estofo) de diâmetro superior ao do
veio. A vedação é garantida por um determinado número de anéis ou voltas de empanque que ao serem
comprimidas dentro da caixa se adaptam à periferia do veio, impedindo assim a passagem de água.
Outro tipo de bucim, designado por ‘bucim simplex’ sendo de concepção mais complexa tem, contudo, a
vantagem de aumentar consideravelmente o tempo de serviço e os intervalos entre as intervenções de
manutenção. Este tipo de bucim é constituído por uma caixa que envolve o veio e que fica preenchida com
óleo.
Tanque de gravidade alto
Água de circulação
Tanque de gravidade baixo
Arrefecedor
de óleo
Bombas de óleo do bucim
S P/ tanque de drenos
A pressão do óleo no interior do bucim é criada
pela coluna de óleo formada entre os tanques de
gravidade e o próprio bucim.
A existência de dois tanques, situados a alturas
diferentes, permite compensar as diferenças de
calado originadas pela carga do navio.
S
Bomba
de enchimento
do tq. de reserva
O óleo que circula nesta caixa encontra-se a uma
pressão igual ou ligeiramente superior à pressão
exercida pela água do mar evitando, desta forma
o ingresso de água.
Um sistema típico de ‘bucim simplex’ encontra-se
representado na figura 8.
Bucim
do veio
Filtros de óleo
Tanque de reserva
Fig. 8 – Circuito de circulação do bucim ‘simplex’
5. LINHA DE VEIOS
Ocupar-nos-emos particularmente das linhas de veios de propulsor clássico (hélice), o qual continua a ser
predominante sobre outros sistemas.
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Veio de impulso – é um veio de aço forjado, por norma com uma flange levantada a cada extremo,
apertando pela parte de vante ao equipamento de propulsão e pela de ré a um veio intermédio ou ao veio
propulsor se não existirem veios intermédios.
Veios intermédios são igualmente de aço forjado também com flanges montadas a cada extremo, apertando
pela parte de vante à chumaceira de impulso e pela de ré ao veio intermédio.
O veio propulsor é também de aço forjado, com "flange" levantada no próprio veio quando a desmontagem
se faz para o interior do navio ou de "flange" postiça quando se faz para o exterior. O veio propulsor pode
ou não ser encamisado consoante os casos.
Manga é o elemento através do qual a extremidade da ré do veio propulsor sai sara o exterior. Em geral de
aço vazado, e em certos casos de construção mista com peças vazadas e tubo intermédio soldado.
Interiormente a manga é provida de dois casquilhos ou buchas, um a vante e outro a ré, onde apoia o veio
propulsor.
As chumaceiras de apoio dos veios intermédias que rodam a baixas velocidades, possuem apenas os
meios bronzes inferiores, sendo lubrificadas por chapinhagem e frequentemente com arrefecimento do óleo
por serpentina circulada a água salgada.
A última das chumaceiras da linha de veios a contar de ré é designada por chumaceira de impulso. É por
seu intermédio que o propulsor transmite o impulso ao navio evitando assim que o esforço devido ao
impulso seja suportado pela máquina principal.
As chumaceiras de impulso tanto podem ser separadas como englobadas nos motores e nas caixas de
engrenagens.
6. PROPULSORES
Os propulsores mais vulgares são constituídos por hélices com ou sem tubeiras.
Os hélices propulsores atacam a água, projectando-a para trás e esta reage para dar lugar a um impulso
que faz mover o navio.
Constam normalmente de duas, três, quatro, cinco ou seis pás fixadas numa peça central (o cubo) que se
monta na extremidade posterior do veio propulsor.
Fabricam-se em bronze, ligas de bronze e manganês ou em aço inoxidável, dado que com estes materiais
se obtém maior resistência e melhor acabamento das superfícies do hélice do que com o aço ou ferro
fundido.
Passo do hélice – define-se como sendo a distancia que o hélice percorreria na direcção da linha de veios
se a água fosse um meio rígido, ao efectuar una rotação.
Diâmetro do hélice – define-se como sendo o diâmetro da circunferência que tangencia externamente as
suas pás.
Na prática podemos encontrar dois tipos distintos de hélices
- Hélices de passo fixo
- Hélices de passo variável
Os hélices de passo fixo ou são direitos ou esquerdos, enquanto que hélices de passo variável são
simultaneamente as duas coisas graças à possibilidade que têm de regulação angular das pás e por
consequência do passo do hélice entre os limites extremos correspondentes a toda a força a vante e a toda
a força a ré.
6.1.
HÉLICES DE PASSO FIXO
Dizem-se direitos quando na marcha a vante, rodam no sentido do movimento dos ponteiros do relógio,
para um observador colocado à popa do navio virado para a proa. Dizem-se esquerdos quando rodam em
sentido contrário.
Os navios que utilizam dois hélices de passo fixo, com duas linhas de veios, adoptam normalmente um
esquerdo e outro direito a fim de facilitar a sua progressão no meio liquido.
6.2.
HÉLICES DE PASSO VARIÁVEL
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13
Com a utilização deste tipo de hélices, e ao contrário do que sucede quando se utilizam hélices de passo
fixo, obtêm-se a regulação de velocidade do navio, a paragem e a inversão de marcha, sem necessidade de
actuação no motor.
A variação do passo do hélice ou seja do ângulo das pás faz-se através de um sistema hidráulico (bomba
de óleo) comandado por um sistema telemotor.
A par das incontestáveis vantagens que a utilização de hélices de passo variável confere, existem também
alguns inconvenientes que todavia não têm impedido a generalização da sua aplicação.
Como vantagens podem apontar-se:
A extrema facilidade de manobra e de comando a distância a partir da ponte; melhor utilização de potência
do motor em diversas condições de serviço (Particularmente interessante em navios de pesca e reboques);
permite evitar gamas de velocidade interditas que eventualmente existam por criticas torcionais não
elimináveis e de forma paralela, evitar as velocidades de rotação que determinem vibrações indesejáveis,
as quais tanto num caso como no outro, se traduziriam em velocidades interditas se o hélice fosse de passo
fixo; dispensa a utilização de máquinas reversíveis.
Embora com menos frequência, o hélice de passo variável também se usa na propulsão a vapor
apresentando a vantagem de dispensar a instalação da turbina de marcha a ré.
Outra vantagem óbvia, quando se utiliza a propulsão a motor, resulta da redução do número de arranques,
com vantagem para a consequente diminuição do volume das garrafas de ar de arranque bem como dos
compressores.
Como inconvenientes podem-se apontar-se:
Possuem em geral menor rendimento na marcha livre do que o que com o hélice de passo fixo desenhado
para o efeito devido ao cubo do hélice de passo variável ser mais volumoso (note-se que tal já não se
verifica quando se enfrentam situações que conduzem a hélice fixo de compromisso); quando o passo do
hélice é muito baixo o navio desgoverna ou governa mal por a aguagem cortar o seguimento dos filetes de
água que actuam sobre o leme.
Por vezes considera-se que o funcionamento da linha de veios do hélice de passo variável, significa manter
constante a rotação e actuar apenas sobre o passo.
Embora se possa operar dessa forma, é porém errado pois não se tira partido das possibilidades do
sistema, o que facilmente se compreende se atentarmos que a 100% de rotação e passo nulo a grande
aguagem produzida absorve potência apreciável, com consequente consumo elevado sem outro efeito que
não seja desgovernar o navio.
Para conseguir um melhor aproveitamento do sistema é vulgar instalar-se um dispositivo (combinador), cuja
função é estabelecer uma relação entre a rotação do motor e o passo do hélice, por forma não só conseguir
a melhor utilização, como também a salvaguardar a sobrecarga da máquina.
6.3.
HÉLICES COM TUBEIRAS
Os hélices de alguns navios são envolvidas por tubeiras ou anéis e aço inoxidável com o objectivo de
aumentar a eficiência da propulsão. Têm, por isso o seu principal campo de aplicação em petroleiros de
grandes dimensões, em reboques e em navios de pesca de arrasto.
Também são por vezes utilizados em navios que navegam com frequência em águas baixas a fim de
melhorar o seu rendimento propulsivo, o qual é afectado pela proximidade do fundo.
Embora em certos casos se possa atribuir uma ligeira melhoria no que respeita à velocidade dos navios em
marcha livre, em geral pode considerar-se que neste âmbito a influência da tubeira é por norma negativa.
6.4.
CONDIÇÕES QUE INFLUEM NO RENDIMENTO DOS HÉLICES
O rendimento dos hélices é influenciado gelo diâmetro, velocidade, imersão e posição, isto evidentemente
para um determinado passo.
Em regra convém adoptar hélices de grande diâmetro e pequeno número de rotações.
Quanto à imersão, mostra a experiência que o rendimento cresce até certo limite, quando aquela aumenta.
Neste sentido, convém que a distância da periferia das pás do hélice que se situa fora de água à linha de
flutuação não seja inferior a 10% do seu diâmetro.
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Nos casos em que se utilizam dois hélices há vantagem, para diminuir a resistência à propulsão e melhorar
as qualidades evolutivas do navio, que as rotações sejam divergentes para um observador colocado à popa
do navio e olhando para a parte superior dos hélices.
A utilização de dois hélices aumenta a capacidade de manobra dos navios.
6.5.
CAVITAÇÃO
O aumento da velocidade do hélice, para além de determinado valor, origina um fenómeno designado por
cavitação. Este fenómeno verifica-se quando a água deixa de afluir convenientemente ao dorso das pás
devido ao descolamento da veia líquida dando origem a um vazio parcial. A ausência de água e o vazio
criado origina a formação de bolhas que implodem provocando fortes vibrações e ruído e elevada corrosão
por picado (pitting).
7. SISTEMA DE PRODUÇÃO DE ÁGUA DOCE
Como já tivemos ocasião de ver, nos navios a vapor existe normalmente um destilador de água salgada
aquecido a vapor. Nos navios a motor diesel, é corrente instalar um destilador que utiliza, como fonte de
energia térmica, a água doce de circulação do próprio motor, cuja temperatura oscila em geral entre os 55 e
os 70 ºC.
Nestas condições, os vaporizadores destiladores trabalham a baixa temperatura, da ordem dos 40ºC, o que
obriga a uma pressão de vácuo da ordem dos 93 % para se conseguir a ebulição da água.
Como esta destilação é efectuada a baixa temperatura não há esterilização do condensado, razão pela qual
nunca se deve pôr o sistema em funcionamento quer nos portos quer na proximidade das costas, pelo
perigo de contaminação que isso representa.
Com motores de potência elevada é, em regra, possível em condições normais, retirar da água de
circulação das camisas, o calor suficiente para produzir até 9 toneladas de água doce em cada 24 horas,
isto por cada 100 CV de potência instalada, enquanto que com motores de baixa potência, essa produção
pode atingir valores de 1,5 toneladas em 24 horas, por cada 100 CV de potência instalada.
Apesar de existirem numerosos tipos de sistemas utilizados na produção de água doce a bordo dos navios,
vamos limitar-nos a descrever resumidamente um sistema típico que utiliza um vaporizador-destilador de
baixa pressão ou de vazio, por ser aquele que é mais utilizado nos navios com instalação propulsora Diesel.
Com já foi referido, a água de circulação dos motores principais e auxiliares, bem como a água de
alimentação das caldeiras, é uma água destilada ou desmineralizada e sujeita a diversos processos de
tratamento de forma a evitar ou reduzir os efeitos corrosivos, incrustações e outros contaminantes que
reduzem a vida dos equipamentos e diminuem os períodos entre intervenções de manutenção.
Esta água, na maior parte dos casos, é produzida por destilação da água do mar, em equipamentos
especialmente concebidos para esta finalidade
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DESCARGA PARA A BORDA
CONDENSADOR
ÁGUA DO MAR
EXTRACÇÃO
DE ÁGUA
DESTILADA
EJECTORES
EXTRACÇÃO
SALMOURA
ÁGUA DOCE DO
CIRCUITO DE ALTA
TEMPERATURA
ALIMENTAÇÃO DE
ÁGUA DO MAR
ESTERILIZADOR
A
B
VÁLVULA
CALIBRADA
SALINÓMETRO
FILTRO
ASPIRAÇÃO ÁGUA MAR
Fig. 9 - Vaporizador / Destilador
A figura 9 representa um sistema de produção de água doce constituido por um vaporizador-destilador de
baixa pressão (vácuo), possuindo na parte inferior um vaporizador e na parte superior um condensador
ambos de feixe tubular. O vaporizador é circulado pela água de circulação do motor principal (circuito de
água doce de alta temperatura) e o condensador é circulado por água do mar. Uma bomba de grande
capacidade, aspira a água do mar e comprime-a a grande pressão para ejectores que funcionam pelo efeito
de “venturi”, e que desempenham as seguintes funções:
y
Extrair o ar do sistema criando o vazio;
y
Extrair a salmoura precipitada durante a vaporização da água do mar.
Em simultâneo, a bomba de água do mar alimenta o vaporizador através de filtros e de uma válvula de
ajuste fino, garantindo uma pequena passagem de água do mar que vai ser vaporizada. Devido à baixa
pressão (vácuo) reinante no vaporizador, a temperatura de vaporização da água do mar é relativamente
baixa, sendo suficiente a temperatura da água doce de circulação do motor P.P (≈ 70º C) para produzir a
vaporização da água do mar, não sendo necessária qualquer outra fonte de calor. Como a temperatura de
vaporização é tanto mais baixa quanto maior for o vazio no vaporizador, e em consequência maior a
quantidade de água produzida, é importante manter o sistema completamente estanque.
Os vapores formados passam através do condensador e condensam sendo a água assim produzida
removida por bombas de extracção e enviada para os tanques de armazenamento ou de “aguada”.
Dado que a vaporização é efectuada a uma temperatura relativamente baixa, não é possível a eliminação
da maior parte dos agentes bacterianos e por esse motivo a água produzida é sujeita a um processo de
esterilização antes de poder ser consumida.
Também, neste sistema, o controlo pode ser feito manual ou automaticamente. A água destilada produzida
passa, antes de ser enviada para os tanques de aguada, por um salinómetro que mede o teor de sais que
ela contém. Este salinómetro é um dispositivo eléctrico ou electrónico que mede a condutibilidade da água
que é, como sabemos, dependente da quantidade de sais dissolvidos. Quando o teor de sais é superior a
um determinado limite de referência o salinómetro envia um sinal eléctrico para as válvulas de solenóide (A)
e (B) fazendo com que a válvula (A) feche e abrindo a válvul (B) ficando a água destilada a recircular
através do vaporizador até que o teor de sais baixe até ao valor limite superior pré-definido.
O sistema só deve ser colocado em funcionamento quando o navio navega em alto mar de forma a garantir
que a água do mar de alimentação está isenta ou quase isenta de contaminantes.
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Quando a temperatura da água de circulação do motor P.P. se estabiliza na temperatura normal de
funcionamento (≈ 70º C), a válvula de by-pass (C) é fechada e abertas as válvulas (D) e (E) fazendo com
que toda a água de circulação passe através do vaporizador.
8. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Os sistemas de alimentação de combustível dos navios, tal como acontece para os restantes sistemas,
podem ter variadas configurações em função das dimensões do navio, potências instaladas, tipo de
propulsão, etc.
No caso de navios em que a propulsão é efectuada com motores Diesel de média e baixa velocidade, é
comum que esses motores sejam alimentados durante a marcha normal por combustíveis pesados (HFOHeavy Fuel Oils ou IFO-Intermediate Fuel Oils) e durante os períodos de arranque ou em manobras, por
combustíveis mais leves (Marine Diesel ou mesmo gasóleo) de forma a facilitar os arranques, devido à
maior relação de cetano do Diesel e evitar a acumulação de resíduos nos injectores, bombas de injecção e
tubos de combustível.
A diferença de características dos dois tipos de combustíveis implica que o sistema de alimentação seja
constituído por componentes adequados à utilização desses combustíveis.
Em termos gerais podemos dizer que o sistema de combustível é constituído por dois subsistemas que se
interligam - Sistema de HFO (combustível pesado) e sistema de Diesel Oil (combustível mais leve).
8.1.
DUPLOS FUNDOS E SISTEMA DE TRASFEGA DE HFO
O combustível a bordo é armazenado em tanques vulgarmente designados por “duplos fundos” que, de
acordo com as novas normas de construção não podem servir de antepara de colisão.
O combustível pesado é guardado à temperatura ambiente e apenas é aquecido quando se pretende
trasfegar, dado que, para que a bombagem possa ser efectuada, é necessário baixar a sua viscosidade. É
de notar que as operações de trasfega não se realizam apenas quando se prevê vir a consumir combustível
do tanque, mas também, quando necessário para corrigir a inclinação do navio, seja a inclinação lateral seja
o caimento (Trim).
Fig. 10 Circuito de trasfega de combustível pesado.
Como se pode observar na figura 10, o circuito permite trasfegar combustível entre duplos fundos, ou
destes para os tanques de decantação. Dadas as características do HFO, particularmente a sua
viscosidade, as bombas de trasfega são do tipo volumétrico (de deslocamento positivo), normalmente de
engrenagens ou de parafuso.
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Tal como se pode observar na figura, os tanques de armazenamento são providos de sistemas de
aquecimento a vapor que, na maioria dos casos, são constituídos por serpentinas fixas às paredes laterais
dos tanques.
8.2.
TANQUES DE DECANTAÇÃO DE HFO
Os tanques de decantação representados na figura 11, constituem a primeira fase de tratamento do
combustível destinado à alimentação da máquina P.P. É nestes tanques que o combustível passa um
período de estágio de forma a que se possa dar a decantação (separação da água que o combustível
contém). Esta operação é realizada a uma temperatura relativamente elevada que é função da qualidade do
Fuel.
Durante a fase de decantação torna-se necessário purgar com frequência a água que se acumula, devido à
sua densidade ser superior à do Fuel, na parte inferior do tanque. Esta operação nos navios modernos é
feita através de purgadores automáticos.
Fig. 11 Tanques de decantação de HFO
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8.3.
SISTEMA DE DEPURAÇÃO DE COMBUSTÍVEL (FUEL E DIESEL)
Depois da fase de decantação, o combustível sofre outro tipo de tratamento designado por depuração.
Tal como se pode observar na figura 12 as depuradoras de HFO aspiram dos tanques de decantação e
enviam o combustível depurado para os tanques de serviço diário de fuel. Apesar de no esquema aparecer
apenas uma depuradora de HFO, na prática é comum a existência de duas ou mais depuradoras.
É comum a utilização de duas depuradoras em série, funcionando uma como depuradora e outra como
clarificadora.
No caso Diesel Oil, a depuradora aspira directamente dos tanques de armazenamento sem passar por
tanques de decantação.
Fig. 12 Circuito de depuração de combustível
As bombas aspiram o combustível através de filtros, comprimindo-o para os aquecedores, entrando depois
nas depuradoras onde, devido a um processo de centrifugação, a água residual e as lamas são separadas
e descarregadas enquanto o combustível tratado é enviado para os tanques de serviço diário. Em alguns
casos as bombas são acopladas às próprias depuradoras.
O tanque diário de HFO alimenta tanto o circuito do motor P.P. como a caldeira de chama, enquanto o
tanque diário de Diesel alimenta o circuito do motor P.P., os motores geradores e a caldeira de chama.
As temperaturas dos tanques de serviço diário são mantidas nos valores adequados graças à acção de
válvulas termostáticas que recebem o sinal de temperatura dos tanques.
Na figura aparecem ainda representados encanamentos de retorno de combustível do circuito de
alimentação do motor P.P., da caldeira e dos grupos geradores.
8.4.
CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL DO MOTOR P.P.
A figura 13 mostra um circuito de alimentação de combustível típico de um motor P.P.. A válvula (01)
permite fazer a mudança de Fuel para Diesel ou vice-versa. As bombas de alimentação (02) comprimem o
combustível para o tanque de mistura através de um contador ou caudalímetro. O tanque de mistura tem
por função uniformizar o combustível nas alturas de mudança de Fuel para Diesel ou Diesel para Fuel.
Do tanque de mistura, o combustível passa por um primeiro grupo de filtros (filtros frios) situados antes das
bombas elevatórias (05) é comprimido por estas para os aquecedores (07) que têm por função aumentar a
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temperatura do fuel de forma a garantir que este adquira uma viscosidade adequada a uma injecção e
pulverização perfeitas. Depois de passar nos aquecedores, o combustível volta a ser filtrado no filtros
quentes (08), seguindo para o colector das bombas de injecção.
O controlo da temperatura nos aquecedores é efectuado por um viscosímetro que mede permanentemente
a viscosidade do combustível e envia um sinal para comando da válvula termostática que regula a
quantidade de vapor para os aquecedores.
Nestes sistemas, é utilizado um sistema de vapor para aquecimento dos tubos e colector de combustível,
de forma a impedir que este solidifique nas condutas no caso de paragem das bombas.
Fig. 13 Circuito de alimentação de combustível do motor P.P.
9. SISTEMA DE PRODUÇÃO DE VAPOR
Antes de entrarmos na descrição do sistema de produção de vapor, convém recordar que o sistema
corresponde a uma instalação típica de um navio tanque petroleiro com propulsão por motor Diesel, em que
o vapor é utilizado essencialmente para:
y
Aquecimento de tanques de combustível;
y
Accionamento do turbo-gerador;
y
Operação das turbo-bombas de carga;
y
Aquecedores de combustível e de água de circulação;
y
Sistemas de tratamento de combustível (depuradoras).
O sistema de vapor representado na figura (14) consiste numa caldeira recuperativa e numa caldeira de
chama interligadas por um gerador de vapor comum.
De forma a simplificar a representação dos componentes, o gerador de vapor surge como uma unidade
separada sendo que, na realidade, este gerador faz, normalmente, parte integrante da caldeira de chama,
funcionando como um ebulidor secundário colocado sobre o ebulidor primário (caldeira de dupla pressão).
O vapor do sistema primário da caldeira de chama é condensado no gerador de vapor, passando por
gravidade, na forma de água para o ebulidor primário.
A água do gerador de vapor é aspirada para a secção de vaporização da caldeira recuperativa e uma
mistura de água e vapor retorna ao ebulidor secundário.
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O sistema primário de água é hermético e fechado não se verificando, em situação normal, qualquer
consumo de água. Se a pressão, contudo, se tornar demasiado alta que leve à abertura das válvulas de
segurança ou, se ocorrer alguma fuga, o nível de água no ebulidor primário desce, podendo ser reposto
através de uma bomba de alimentação (06).
Existem duas bombas de alimentação para o sistema secundário (08) e (09). A água comprimida pela
bomba principal (09) é pré-aquecida na secção de economizadores da caldeira recuperativa antes de ser
enviada para o ebulidor secundário, enquanto a bomba auxiliar (08) comprime directamente para o ebulidor
secundário. A bomba auxiliar de alimentação só deve ser utilizada em situações de grande consumo de
vapor, (p. ex: quando estão a funcionar as turbo-bombas de carga). Esta bomba possui cerca de cinco
vezes a capacidade da bomba de alimentação principal.
O nível da água no ebulidor secundário é regulado por um controlador de nível PID (10) com bandas de
controlo proporcional, integral e derivativa, accionando duas válvulas de alimentação em paralelo, a partir
de um conversor I/P.
A transferência de calor na caldeira recuperativa é controlada por válvulas (dampers) que fazem com que
os gases de evacuação do motor P.P. façam “by-pass” ao feixe tubular da caldeira. A posição dos
“dampers” é também regulada por um controlador PID. O controlador “master” da caldeira de chama
também actua de acordo com a pressão do vapor secundário.
Os condensados provenientes dos aquecimentos e serviços diversos retornam a um tanque de
filtragem/observação e daí passam ao tanque de alimentação.
A água proveniente do condensador é enviada directamente para o tanque de alimentação.
Quando a caldeira de chama se encontra em funcionamento, há um consumo de água devido ao consumo
de vapor para atomização do combustível da caldeira. Por outro lado, a eventual abertura de válvulas de
dreno e ventilação, válvulas de segurança, fugas de vapor e condensados, etc, provocam o abaixamento do
nível da água no tanque de alimentação.
A temperatura da água à chegada ao tanque de inspecção, proveniente dos condensados é de cerca de
80º C.
Quando os feixes tubulares das caldeiras de chama e recuperativa se encontram cobertos de fuligem tornase necessário proceder à sua limpeza através de sopradores de fuligem que funcionam com vapor no caso
da caldeira de chama e ar comprimido para a caldeira recuperativa.
9.1.
CALDEIRA RECUPERATIVA
Os gases de evacuação do motor P.P. são arrefecidos na caldeira recuperativa antes de sairem para a
atmosfera através da chaminé.
Com o motor a plena carga o vapor gerado na caldeira recuperativa é suficiente para accionar o turbogerador e fornecer o vapor necessário para diversos serviços (aquecimento de tanques, permutadores,
etc.).
Em situação de marcha reduzida ou quando o feixe tubular da caldeira recuperativa se encontra sujo com
fuligem, é necessário que as caldeiras de chama e recuperativa trabalhem em paralelo de forma a gerar o
vapor necessário para os diversos serviços.
A caldeira recuperativa integra três secções distintas:
Secção de sobreaquecimento;
Secção de vaporização;
Secção do economizador.
O vapor saturado do gerador de vapor (ebulidor secundário da caldeira de chama) é sobreaquecido na
caldeira recuperativa e enviado para accionamento do turbo-gerador.
A água com uma temperatura próximo da ebulição é aspirada do gerador de vapor e comprimida para a
secção de vaporização. A mistura de água e vapor retorna ao ebulidor secundário para separação.
A água de alimentação é aspirada do tanque pela bomba de alimentação principal e enviada para o
economizador, seguindo posteriormente para o ebulidor secundário. Normalmente no ebulidor a água não
chega a vaporizar.
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O controlo de capacidade da caldeira recuperativa é efectuado por válvulas de borboleta (damper’s)
situadas na passagem dos gases de evacuação do motor P.P.
9.2.
GERADOR DE VAPOR
O ebulidor secundário da caldeira de chama situado, na maioria dos casos, dentro da própria caldeira opera
como gerador de vapor. Ele recebe o calor da caldeira recuperativa na forma de água pré-aquecida
proveniente do economizador e na forma de vapor produzido na secção de vaporização e ainda na forma
de vapor gerado no ebulidor da caldeira de chama que se vai condensar num permutador submerso situado
no interior do gerador de vapor.
A relação de transferência de calor do vapor primário para o secundário no permutador depende das
pressões de vapor. A pressão do vapor secundário é mantida constante enquanto a pressão do vapor
primário flutua em função da carga.
9.3.
CALDEIRA DE CHAMA
A injecção e atomização do combustível nos queimadores da caldeira de chama é conseguida à custa da
injecção de vapor.
O vapor primário é condensado no ebulidor secundário (gerador de vapor) e o condensado volta por
gravidade para o ebulidor primário.
O sobreaquecedor, constituído por quatro secções dispostas em contra-corrente relativamente ao fluxo de
gases de combustão da caldeira, é alimentado com vapor saturado (≈ 200 ºC) e enviado depois de
sobreaquecido (≈ 400 ºC) para as turbo-bombas de carga.
A água na caldeira circula naturalmente por convecção.
Geralmente as caldeiras de chama dispõem de dispositivos analisadores de oxigénio e indicadores de
fumos de forma a que a combustão possa ser controlada correctamente.
Um aquecedor de vapor alimentado por vapor secundário é instalado no barrilete primário inferior.
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Fig. 14 - Sistema de produção de vapor
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Legenda da figura 14
01 - Ebulidor primário ou colector de vapor
09 - Bomba de alimentação principal
02 - Sobreaquecedores
10 - Controlador de alimentação
03 - Colector de água
11 - Bomba de circulação
04 - Válvula de segurança circuito primário
12 - Bomba de extracção principal do
condensador
05 - Válvula reguladora de pressão de vapor p/
queimadores
13 - Bomba de extracção auxiliar do
condensador
06 - Bomba de alimentação
14 - Bomba de extracção de ar do
condensador
07 - Bomba trasfega
15 - Válvula de segurança do gerador de
vapor
08 - Bomba de alimentação auxiliar
9.4.
CONDENSADOR DE VAPOR
O condensador de vapor (a vácuo) é circulado por água do mar e destina-se a condensar o vapor de
evacuação do turbo-gerador e das turbo-bombas de carga.
O condensado é aspirado do condensador pelas bombas de extracção e enviado para o tanque de água de
alimentação.
Normalmente a bomba auxiliar só é posta em funcionamento quando as turbo-bombas de carga estão a
trabalhar. Esta bomba tem uma capacidade cerca de 6 vezes superior à bomba principal.
10. SISTEMA DE PRODUÇÃO E DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA ELÉCTRICA
Os sistemas de produção e distribuição de energia eléctrica a bordo destinam-se a garantir a energia
eléctrica necessária ao funcionamento de todas as máquinas eléctricas existentes a bordo, bem como para
fornecer energia para aquecimento, iluminação etc.
Os equipamentos de produção são constituídos por duas partes básicas:
- Mecânica (máquina motriz)
- Eléctrica (gerador)
Independentemente de outras opções que possam existir, em regra, a energia eléctrica a bordo pode ser
produzida a partir de:
y
Diesel-geradores
y
Turbo-geradores
y
Geradores acoplados ao motor P.P.
A parte eléctrica (gerador), tanto pode ser constituída par um dínamo como por um alternador consoante se
pretenda produzir corrente contínua ou corrente alternada.
Actualmente, salvo casos específicos, a produção de energia eléctrica é essencialmente produzida por
alternadores. Desta forma, quando nos referimos a grupos geradores estames obviamente a pensar em
corrente alternada trifásica.
A figura 14 representa uma configuração típica de um sistema de produção e distribuição de energia de um
navio em corrente alternada, constituída por quatro grupos Diesel-Geradores ligados a um quadro principal
e um Diesel-Gerador de emergência ligado ao respectivo quadro.
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Fig. 15 – Produção e distribuição de energia eléctrica a bordo
Neste caso, alguns motores eléctricos são alimentados a 660 V enquanto outros são alimentados a 440 V
através de um transformador.
Os sistemas de emergência permitem alimentar os diversos circuitos e equipamentos essenciais, como
sejam: bombas de incêndio; bombas de esgoto; equipamentos de comunicações; radar; sonda; iluminação
de emergência; molinete; alarmes; etc.
A energia eléctrica de emergência é produzida através de geradores de emergência, normalmente
accionados por motores Diesel autónomos, situados fora da casa da máquina, em locais de fácil acesso.
Estes grupos de emergência entram em funcionamento automaticamente e passam a alimentar os circuitos
essenciais, quando se verifica uma situação de “blackout”.
Em alguns casos a alimentação eléctrica de emergência é efectuada a partir de grupos de baterias, que
devem ser sempre mantidas carregadas e em condições de, em qualquer altura poderem entrar em serviço.
10.1.
DIESEL-GERADORES
A figura 16 representa os diversos sistemas associados a um grupo Diesel-gerador, podendo-se verificar a
existência dos seguintes circuitos:
Alimentação de combustível
Ar de sobrealimentação
Água doce de circulação
Água do mar de refrigeração
Óleo de lubrificação
Ar de arranque
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10.1.1.
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ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
Neste caso, o motor Diesel é alimentado com Diesel Oil (Marine Diesel). O combustível é aspirado dos
tanques de serviço (tanques diários de D.O.), por uma bomba acoplada ao motor (1), sendo depois filtrado
(2) e enviado para o colector que alimenta as bombas de injecção. O contrlo destas bombas é efectuado
por um regulador de velocidade (3) de forma a manter constante o número de rotações do motor e em
consequência a frequência da corrente eléctrica produzida, independentemente das flutuações de carga
(potência eléctrica consumida pelos diversos equipamentos do navio).
O combustível em excesso retorna ao tanque de serviço de D.O.
10.1.2.
AR DE SOBREALIMENTAÇÃO
O ar de sobrealimentação do motor é aspirado da casa da máquina pelos sobrealimentadores (4) e enviado
para o colector de ar de lavagem depois de arrefecido nos arrefecedores respectivos (5). Os
sobrealimentadores são constituídos por um compressor de ar acoplado a uma turbina montada no mesmo
veio e accionada pelos gases de evacuação do motor (6).
10.1.3.
ÁGUA DOCE DE CIRCULAÇÃO
No sistema representado a água doce de circulação (circuito fechado) descreve o seguinte percurso:
É aspirada pela bomba acoplada (7), passa pelo arrefecedor de óleo de lubrificação (8), atravessa o
arrefecedor de ar de lavagem (5) e entra no motor. A água que sai do motor vai passar na válvula
termostática (9) que, em função da temperatura medida na descarga da bomba de circulação, controla a
sua passagem pelo arrefecedor (10). Quando a temperatura da água na descarga da bomba tem tendência
a aumentar, a válvula termostática de 3 vias faz com que o caudal de água que passa pelo arrefecedor
aumente de forma a manter constante as temperaturas de funcionamento do motor, do óleo de lubrificação
e do ar de sobrealimentação.
10.1.4.
ÁGUA DO MAR DE REFRIGERAÇÃO
O circuito de água do mar é, como se pode ver e pelas razões já antes expostas, bastante reduzido.
A água é aspirada do mar através de filtros (11) pela bomba acoplada (12) e enviada para a borda depois
de passar pelo arrefecedor de água de circulação (10).
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Fig. 16 - Circuitos de um grupo Diesel-Gerador
10.1.5.
ÓLEO DE LUBRIFICAÇÃO
Em funcionamento normal o óleo de lubrificação é aspirado do cárter ou do tanque de serviço (13) pela
bomba acoplada (14). A válvula de alívio (15) permite regular a pressão do óleo de lubrificação no circuito.
O óleo passa pelo arrefecedor (8) e depois de filtrado (9) entra no motor, lubrificando os diferentes
componentes.
Em paralelo com a bomba de lubrificação principal existe uma bomba accionada electricamente (em alguns
casos esta bomba pode ser do tipo manual de relógio), cuja função é efectuar a pré-lubrificação do motor,
antes do seu arranque.
Quando a bomba está em regime automático, o que acontece normalmente quando o grupo se encontra em
“standby”, um pressostato faz ligar e desligar a bomba de forma a manter a pressão do óleo de lubrificação
dentro de limites pré-definidos, fazendo com que o sistema se mantenha engodado e pronto a entrar em
serviço.
Este dispositivo automático é obrigatório particularmente nos casos em que os grupos electrogéneos
(grupos Diesel-Geradores) arrancam e entram no quadro automaticamente sem intervenção do operador
em função de aumentos de carga nos circuitos1.
1
Quando os grupos geradores estão em regime automático, o arranque, a paragem, a entrada e a saída do
paralelo é efectuada sem intervenção do operador, existindo um dispositivo automático de sincronismo que
acerta as frequências e concordância de fases (alternador e rede) antes de accionar o disjuntor que
estabelece o paralelo. O equilíbrio de cargas é também efectuado de forma automática.
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11. SISTEMA DE GOVERNO
O governo dos navios, exerce-se em geral por meio de lemes situados à popa nos navios de um só hélice
há, por norma, um só leme, sendo normal existirem dois lemes nos navios com dois hélices.
Todavia, há embarcações especiais, tais como alguns ferries, que dispõem também de um outro leme a
vante, portanto à proa a fim de aumentar a capacidade de manobra das mesmas.
Em substituição do leme, por vezes usam-se soluções que consistem em envolver o hélice por uma tubeira
ou anel de aço inoxidável, podendo o conjunto rodar a um e outro bordo com amplitude semelhante à do
leme.
Quer no caso do leme à maneira clássica, quer de tubeira móvel, o seu accionamento é feito pela
designada Máquina do Leme.
Por força dos regulamentos, existem sempre dois sistemas de accionamento idênticos para cada leme,
estando normalmente um em serviço e o outro de reserva a navegar.
Hoje em dia a quase totalidade destas máquinas são de accionamento electro-hidráulico, havendo ainda
casos em que se utiliza o accionamento eléctrico directo.
O comando do sistema hidráulico faz-se por servomotor também hidráulico que constitui o sistema
designado por "RODA DO LEME", por vezes substituído por botoneira que comanda válvulas de solenóide,
sistema muitas vezes adoptado em concomitância com a roda do leme e com o comando por giro-piloto,
quando é o caso.
Seja qual for o sistema utilizado, o que interessa no caso do leme clássico, é comandar a porta do leme
deslocando-a a um e outro bordo. A resistência oposta pela água ao seu deslocamento no meio líquido dá
lugar a uma força resultante que orienta o navio no sentido pretendido.
De notar, que para velocidades do navio muito reduzidas, a acção da porta do leme no comando do navio
resulta bastante ineficaz.
12. SISTEMA DE AR COMPRIMIDO AUXILIAR
O sistema de ar comprimido auxiliar a pressão reduzida, (em geral 5 a 7 bar) destina-se essencialmente a
fornecer o ar para o controlo automático dos diversos sistemas instalados. Este sistema alimenta também o
o apito pneumático do navio, as tomadas de ar para limpeza, os motores pneumáticos para arriar e içar as
baleeiras e os hidrofóros de água doce e dos sanitários.
Este sistema é alimentado através de reservatório próprio ou a partir das garrafas de ar de arranque. Neste
último caso, como o sistema de ar de arranque funciona a pressões muito elevadas (20 a 30 bar) torna-se
necessário reduzir essa pressão para os valores do sistema de ar auxiliar, através de válvulas redutoras de
pressão.
13. SISTEMA DE ESGOTO
Este sistema destina-se ao esgoto das águas residuais das cavernas da casa da máquina, casas de
bombas, porões, cofferdams, etc.
O sistema é constituído por bombas destinadas especificamente a essa finalidade (bombas de esgoto),
podendo, contudo, serem utilizadas outras bombas em caso de emergência, como é o caso das bombas de
água do mar de refrigeração principais.
As águas residuais das cavernas da casa da máquina estão sempre, em maior ou menor grau,
contaminadas com óleo lubrificante e combustível pelo que, de acordo com o estipulado pelas regras
internacionais de combate à poluição, não devem ser descarregadas directamente para o mar.
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Assim, estas águas residuais são enviadas para um equipamento separador de água e óleo (Oil Water
Separator) vulgarmente designado por Separador de Esgotos. No separador é efectuada a separação dos
óleos misturados mas não emulsionados na água.
O óleo e combustível separados, são enviados para tanques de resíduos (sludge tanks), enquanto que a
água separada ou é enviada directamente para fora da borda, portanto para o mar ou, tal como sucede nos
portos em que é proibido efectuar qualquer tipo de esgotos, para um tanque especial de armazenamento
enquanto o navio permanecer nesses portos, sendo enviada para o mar posteriormente em zonas em que
tal seja permitido. Os resíduos oleosos (borras) são queimadas em incineradores.
Alguns compartimentos do navio, como paióis e casa da máquina do leme possuem, normalmente, o seu
próprio sistema de esgoto dotados de bombas próprias.
14. SISTEMA DE LASTRO
Os navios de comércio possuem normalmente alguns tanques de duplo fundo e outros, designados por
tanques de lastro, os quais podem ser cheios com água do mar através do sistema de lastro, a fim de
garantir condições de estabilidade e imersão suficiente do hélice.
Dadas as características convergentes, deste sistema com o de esgoto, por vezes utilizam-se as mesmas
bombas para os dois sistemas, constituindo-se assim um único sistema designado por "sistema de esgoto e
lastro".
15. SISTEMA DE BALDEAÇÃO E INCENDIO
Este sistema visa satisfazer as exigências dos serviços de baldeação e incêndio dos navios. Dispõe das
chamadas bombas de baldeação e incêndio também designadas por vezes de serviço geral, as quais
aspiram do mar e comprimem para os colectores de distribuição situados ao nível dos diferentes
pavimentos.
A baldeação, como o nome indica serve à lavagem do convés, das amarras nos escovéns e serviços
semelhantes na casa das máquinas, etc.
Os colectores de baldeação e incêndio podem ser alimentados quer através de bomba de baldeação quer
através da bomba de incêndio utilizando, para o efeito, encanamentos apropriados, munidos das
respectivas válvulas.
Em geral as instalações dispõem de duas bombas de incêndio principais e uma terceira de emergência.
As principais situam-se normalmente na casa das máquinas e são accionadas por motores eléctricos,
enquanto que a bomba de emergência tem de ser montada num espaço independente da casa das
máquinas, normalmente no túnel ou outro lugar apropriado, para assim permitir combater os incêndios que
bloqueiem os acessos à casa das máquinas ou que se desenvolvam no interior da mesma, sendo em regra
accionada por um motor diesel próprio.
16. SISTEMA AUXILIAR DE VAPOR
Este sistema é largamente utilizado nos navios a motor diesel e utiliza vapor saturado húmido à pressão de
cerca de 7 bar.
No caso dos motores principais queimarem combustível pesado, isso envolve sempre a existência de uma
caldeira recuperativa, que aproveita parte do calor ainda contido nos gases de evacuação dos motores para
produzir vapor, pois não faria sentido queimar um combustível mais pesado por economia, e usar apenas
para a produção de vapor uma caldeira de queimador.
A situação mais vulgar é por isso a que resulta da utilização de uma caldeira de queimador e outra de gases
de evacuação ou recuperativa. Assim utiliza-se a caldeira de queimador apenas para o arranque da
instalação e até ao momento em que a caldeira recuperativa por si só possa fornecer a quantidade de vapor
necessário à pressão conveniente.
O vapor assim produzido é utilizado para diversos fins tais como para aquecimento de água, combustível e
óleo de lubrificação, bem como para a climatização etc.
17. SISTEMA DE AGUA DOCE DOS ALOJAMENTOS
Este sistema compreende o circuito de água doce fria e o circuito de água doce quente o qual constitui
normalmente uma derivação do primeiro.
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Circuito de água doce fria – Hoje em dia há a tendência, bastante generalizada, para subdividir a água em
doce e potável. A água potável obtém-se por tratamento adequado da água doce.
Este tratamento consta de desinfecção, que pode ser efectuada através de aditivos mais ou menos ricos em
cloro ou por exposição a raios ultravioletas (UV) ou ozono.
Após o respectivo tratamento, a água potável é distribuída aos vários locais de consumo sob pressão
normalmente por sistema hidróforo (presso-tanque).
Circuito de água doce quente – Deriva do circuito de agua doce fria, sendo a água aquecida num depósito
ou permutador de calor adequado quer através de serpentina de vapor auxiliar quer de resistências
eléctricas.
A circulação da água quente através do circuito a fim de que não arrefeça é normalmente assegurada por
uma bomba agitadora própria.
A água doce quente é essencialmente utilizada a bordo para os serviços de cozinha e lavandaria bem como
para os banhos da tripulação.
18. SISTEMA DE ÁGUA PARA O SERVIÇO SANITÁRIO
Destina-se em geral a fornecer água para o serviço de lavagem de sanitas, embora por vezes também seja
englobado no sistema de água doce dos alojamentos, nomeadamente quando a lavagem das mesmas A
efectuada com égua doce desse sistema.
Na maioria dos navios, este serviço de lavagem é feito com água salgada, usando-se a distribuição em
pressão em tudo semelhante à distribuição da égua doce.
Hoje em dia as regras contra a poluição implicam o tratamento a bordo dos esgotos negros ou a sua
armazenagem em tanques próprios que depois são descarregados nos portos.
Dado que esta última solução é mais teórica do que prática, já que a maior parte dos portos não estão
equipados para tal, e que, por outro lado a utilização de água salgada dificulta o desenvolvimento dos
germens aeróbios o que obriga a recorrer ao tratamento químico, sensivelmente mais caro que o tratamento
que é necessário efectuar quando se usa a água doce, esboça-se actualmente a tendência para lavar as retretes com água doce.
19. SISTEMA DE TRATAMENTO DOS ESGOTOS NEGROS
Este tipo de sistemas tende cada vez mais a generalizar-se devido a exigências das normas nacionais e
internacionais e ao crescente interesse do combate à poluição das águas.
Dado que as regras IMO (Organização Marítima Internacional) às quais o nosso país já aderiu apenas
permitem a descarga de efluentes limpos, torna-se necessário proceder ao tratamento dos esgotos, a
menos que se descarreguem para terra, o que, como já tivemos ocasião de referir não é prático.
Actualmente utilizam-se dois tipos de tratamento para os esgotos:
- Biológico: embora este processo permita reduzir apreciavelmente a quantidade da matéria sólida em
suspensão, requer tanques para tratamento de volumes em geral difíceis de obter a bordo.
Além disso, a instalação é de difícil controlo pois o tratamento depende essencialmente do período de
permanência dos esgotos nos tanques, conduz a pequena redução de fósforo e pode ser facilmente
afectada pelo emprego de detergentes, além de ter a sua eficácia assaz reduzida quando a lavagem das
retretes é feita com água salgada.
Mecânico/Químico : permite instalações de tratamento de muito menor volume, obtém-se boa redução dos
sólidos em suspensão além de não ser afectado pelo uso de água salgada e é de fácil controlo.
20. SISTEMA DE INCINERAÇÃO
Este sistema destina-se a eliminar, por queima, as borras provenientes do separador de esgotos, das
depuradoras de combustível e óleo de lubrificação, bem como os resíduos do sistema de tratamento de
esgotos e os lixos da cozinha.
A quantidade de lixo proveniente da cozinha, pode estimar-se para navios de carga com uma tripulação de
20 a 25 elementos em 0,25 a 0,5 m3 por dia, enquanto que as borras provenientes do separador de
esgotos, das depuradoras etc., podem computar-se em cerca de 1% do consumo de combustível diário,
atingindo valores da ordem dos 380 kg para motores de 10 000 CV, 770 kg para motores de 20 000 CV etc.
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O equipamento de queima utilizado é inteiramente automático, variando a temperatura de queima entre 800
e 1000 ºC a fim de eliminar os cheiros.
21. INSTALAÇÃO FRIGORIFICA DE MANTIMENTOS
Praticamente todos os navios de comércio possuem uma instalação frigorífica de mantimentos. A função
desta instalação é conservar os viveres destinados a alimentar a tripulação durante as viagens que o navio
efectua.
A instalação frigorífica de mantimentos dispõe em geral de três câmaras frigoríficas, utilizadas
respectivamente para conservação de carne, peixe e vegetais.
As câmaras de carne e peixe são vulgarmente designadas por câmaras fortes em virtude de operarem a
temperaturas mais baixas da ordem dos -20 °C enquanto que a câmara dos vegetais opera a temperaturas
bastante mais elevadas da ordem dos 5ºC positivos sendo, por isso, designada com frequência por câmara
fraca.
Algumas instalações, possuem ainda uma câmara própria para lacticínios que opera entre 0 e +2 ºC.
22. APARELHO DE CARGA
É constituído por todo o equipamento destinada ao manuseamento de carga sólida não a granel.
Tanto os navios de passageiros como os navios tanques dispõem apenas de meios exíguos de
movimentação de carga (normalmente só para mantimentos), quando comparados com os meios de que os
navios de carga geral dispõem.
Nos navios porta contentores, é frequente não existirem quaisquer meios de elevação ou manuseamento de
carga, pois os terminais de contentores nos portos estão con7enientemente equipadas para o efeito.
Quando porém, esses navios escalam portos não apetrechados para a movimentação de contentores, têm
de dispor de meios próprios. Neste caso a mais habitual, é a instalação de um nu dais pgrticns com
extensão lateral, correndo ao longo do navio, com accionamento por cremalheira fixada à braçola e com
fixação de garagem junto à superestrutura de ré na zona mais defendida do mar.
Nos navios de carga geral, existem sempre meios próprios de manuseamento de carga, dada a
heterogeneidade das cargas que transportam. Neste caso podem usar-se guindastes ou paus de carga ou
ainda adoptar-se uma solução intermédia designada por "derrick-cranes"
Guindastes – São de accionamento eléctrico, electro-hidráulico ou mistos em maior ou menor grau.
Apresentam algumas vantagens em relação aos paus de carga, como sejam a possibilidade de
concentração de comandos, o que permite a simultaneidade de vários movimentos e consequentemente se
traduz numa economia de tempo.
Existem porém algumas limitações ao seu uso que importa ter presentes: os guindastes correntes não
funcionam com ângulos de inclinação do navio superiores a 5º; não permitem a transferência de carga de
navio para navio.
Quando os navios com guindastes, para além de nutras cargas também se destinam ao transporte de
contentores, é usual prever-se a montagem de "twin-cranes" que podem trabalhar em singelo ou
associados. O conjunto "twin" como o nome indica é constituído por dois guindastes montados na mesma
plataforma.
Em geral a capacidade de elevação de cada um é da ordem das 12,5 a 13 toneladas e associados da
ordem das 25 toneladas, o que permite o manuseamento de contentores de maior capacidade.
Paus de carga – têm por função suportar as cargas a movimentar e dividem-se fundamentalmente em dois
tipos distintos:
- Paus de carga normais
- Paus de carga reais
Os paus de carga normais utilizam-se simples quando se trata de manusear cargas pequenas e associados
com peia de cabeça quando se trata de manusear cargas maiores.
Um pau de carga normal simples é manobrado verticalmente pelo "amante" (cabo de aço) que "pica o pau"
e lateralmente pelos "guardins" (cardas de sisal nu de nylon) instalados a um e noutro bordo do navio.
A alagem da carga a manusear é efectuada através do "teque" (cabo de aço).
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Quando o pau de carga normal simples (pode movimentar cargas até 10 toneladas) fica fixo durante as
operações de manuseamento de carga, estes são picados (içadas) por vezes à mão em vazio através do
amante. Para cargas ligeiras os gaios também são manobrados à mão.
Assim os paus de carga normais, muitas vezes apenas necessitam de um guincho de carga para accionar o
teque, normalmente de tracção reduzida, pois por norma o pau pode ser gornido em singelo ou em
dobrado.
Os paus de carga reais utilizam-se para movimentar as cargas mais pesadas, que em alguns casos
particulares podem atingir as 500 toneladas.
Têm uma disposição diferente da dos paus de carga normais, uma vez que tanto a sua movimentação
vertical como lateral se faz em geral por sistema de "amante" duplo, suprimindo-se os 'gaios' que seriam de
manobra muito difícil se não impossível em alguns casos. Para a sua movimentação são portanto sempre
necessários guinchos de carga.
Guinchos de carga – São sempre de eixo horizontal e fazem parte do aparelho de carga do navio.
Conforme o fim a que se destinam podem dividir-se em
- Guinchos para os teques
- Guinchos para os amantes
Pertencem ao primeiro tipo, todos os guinchos de carga que se destinam a movimentar o teque, o qual não
é mais do que um cabo de aço fixo por uma extremidade a um tambor, montado no veio motor do guincho
ao qual enrola e tendo a nutra extremidade ligada à carga a suspender através de uma lança apropriada.
Pertencem ao segundo tipo, todos os guinchos de carga destinadas a movimentar verticalmente ou
lateralmente (caso dos paus reais) os paus de carga através do amante, o qual não é mais do que um cabo
de aço também fixo por uma extremidade a um tambor, montado no veio motor do guincho, ao qual enrola,
possuindo a outra extremidade directamente ligada ao pau a movimenta.
De notar que em alguns aparelhos de carga 6 no mesmo guincho que efectua os dois serviços.
23. APARELHO DE MANOBRA
É constituído por todos os guinchos de manobra os quais tanto podem ser de eixo horizontal como de eixo
vertical. Podem dividir-se da seguinte forma:
Molinete (eixo horizontal)
Guinchos de manobra De amarração automática (eixo horizontal)
Cabrestante (eixo vertical)
O Molinete, tanto pode servir para auxiliar nas manobras de atracação e desatracação, como para arriar e
içar os ferros de fundear o navio.
Os Guinchos de Amarração Automática têm por função manter os cabos de amarração do navio sob tensão
permanente, limitando-a ao mesmo tempo a valores máximos e mínimos pré-estabelecidos.
Os Cabrestantes, são utilizados quer para auxiliar o reboque de outras embarcações, quer para auxiliar nas
manobres de atracação e desatracação.
O accionamento dos guinchos em geral quer eles sejam de carga ou de manobra, tanto pode ser eléctrica
como electro-hidráulica, sendo contudo mais vulgar o eléctrico.
De referir que os guinchos de accionamento electro-hidráulico são em geral mais lentos que os de
accionamento eléctrico.
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