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Introdução ao setup
O maior problema dos pilotos é ajustar o setup ao seu estilo de pilotagem. Se
você tem um setup que você sente que é rápido mas, não sabe como torná-lo
melhor, bem-vindo à introdução ao setup. Este guia irá ajudar você a entender
o básico sobre construção e desenvolvimento de setup.
Índice
1.1 O básico
1.1.1 Introdução à física básica de automobilismo
1.1.2 Molas
1.1.3 Amortecedores
1.1.4 Barra de rolagem (barra estabilizadora)
1.1.5 Altura
1.1.6 Direção
1.2.1 Rodas
1.2.2 Toe (convergência)
1.2.3 Camber
1.2.4 Pressão (calibragem)
1.3.1 Cambio
1.3.2 Relação de marchas
1.3.3 Diferencial
1.4.1 Freios
1.5.1 Aerodinâmica
2.1 Processo de desenvolvimento
2.1.1 Dia de pista
2.1.2 Passos
2.1.3 Análise
2.2 Alterando setups existentes
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2.2.1 Controles Diferentes
2.2.2 Análise
2.2.3 Velocidade x Segurança
2.2.4 Desenvolvimento pessoal
2.3 Setup de endurance
2.3.1 Análise
2.3.2 Pneus
2.3.3 Considerações finais
3.1 Guia rápido
1.1 O básico
Para entender a maioria das informações deste guia, primeiro você deve ter
uma noção básica de como as coisas funcionam. As seções 1.1.0-1.5.1 são
genéricas para qualquer simulador de automobilismo. As seções 2.1.0-2.3.4
são específicas para o Live For Speed.
1.1.1 Introdução à física básica de automobilismo
Esse é um jogo de “Para onde vai o peso?” Explicação bem simples. Quando
você freia o carro em alta velocidade, todo o peso é transferido para a frente do
carro. Quando você acelera, todo o peso é transferido para a parte de trás do
carro. Quando você vira para a esquerda, o peso é transferido para a direita e
vice-versa. O carro tem uma massa que se move de acordo com a direção que
você quer ir. O que precisamos fazer é controlar este movimento. Para isso nós
temos algumas ferramentas.
1.1.2 Molas
Quando a massa do carro se desloca, ela cria energia. Essa energia é
absorvida pelas molas do carro. A energia criada pelo chassi passa pelas
molas antes de atuar nos pneus. Isso significa que se suas molas estiverem
muito duras, a maioria da energia do chassi será absorvida por elas. Isso vai te
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proporcionar movimentos mais rápidos no chassi, mas vai reduzir o
deslocamento dos pneus. Então se você correr em uma pista ondulada os
pneus vão simplesmente pular ao invés de manter contato com o solo.
1.1.3 Amortecedores
Os amortecedores do carro nos proporcionam mais ajustes para controlar a
massa do carro. Com o auxílio dos amortecedores nós podemos controlar a
velocidade com que a massa vai comprimir (abaixar) ou descomprimir
(levantar) o carro. Isso significa que agora nós podemos controlar diferentes
pontos em uma curva. Vou mostrar para você uma curva para que você
entenda melhor.
Entrada: Você pisa no freio e começa a redução de marchas.
Peso: O peso vai para a frente do carro. Seus amortecedores dianteiros são
comprimidos (abaixa a frente) e os amortecedores traseiros são
descomprimidos (levanta a traseira).
Peso transferido para a frente do carro numa freada forte.
Ápice: (meio da curva) Você entrou na curva e soltou o freio.
Peso: O peso agora e transferido para a lateral do carro. Os amortecedores do
lado externo são comprimidos e os amortecedores do lado interno são
descomprimidos.
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Peso transferido para a lateral do carro durante a curva.
Saída: Você começa a acelerar saindo da curva.
Peso: O peso é transferido para a parte de trás do carro. Os amortecedores
traseiros são comprimidos e os amortecedores dianteiros são descomprimidos.
Peso sendo transferido para a parte de trás do carro.
Conclusão:
Dianteira
Entrada: Compressão do amortecedor
Saída:
Traseira
Descompressão do amortecedor
Descompressão do amortecedor Compressão do amortecedor
Quanto mais macio você deixar o amortecedor, mais rápido o peso será
transferido. Quanto mais duro você deixá-lo, mais lenta será a transferência de
peso. Então, se tivermos um carro que sai de frente (understeer) na entrada da
curva, precisamos mais peso na frente. Você pode mudar isso de duas
maneiras: ou amolece a frente, deixando ela abaixar mais, ou diminui o
amortecimento de retorno (rebound damping), assim a traseira levanta mais,
transferindo mais peso pra frente. Se o carro sai de frente na saída da curva,
podemos deixar o amortecimento de compressão traseiro mais duro, assim
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menos peso será transferido para a traseira do carro, e podemos mudar o
amortecimento de retorno da frente do carro, assim, a frente não levanta muito
e menos peso será transferido.
1.1.4 Barra de rolagem (barra estabilizadora)
Quando você entra em uma curva e a massa do carro move-se para a lateral
externa do carro, a barra anti-rolagem (ou barra estabilizadora) entra em ação.
Ela faz a ligação entre a suspensão do lado direito com a suspensão do lado
esquerdo para manter a geometria da suspensão alinhada com a quantidade
de massa que se move, assim os pneus terão o máximo contato com o chão
mesmo com o carro inclinado. A barra anti-rolagem adiciona resistência à
rolagem sem utilizar dureza excessiva para as molas. Uma correta barra antirolagem vai reduzir a rolagem da carroceria nas curvas melhorando a tração,
mas não vai aumentar a dureza da condução ou reduzir a eficácia dos pneus
em manter um bom contato com a superfície da pista.
Como usar essa ferramenta? Em termos simples, ela controla a quantidade de
massa movida de um lado para o outro. Se você tem uma barra anti-rolagem
muito dura, isso vai aumentar sua estabilidade mas, você vai perder parte da
tração. As barras anti-rolagem são uma boa ferramenta para ajustar o equilíbrio
total do carro. Se você precisa alterar o equilíbrio em determinada parte da
curva, você usa os ajustes de amortecedor, mas se você precisa mudar o
equilíbrio geral, você muda apenas a barra anti-rolagem.
1.1.5 Altura
Essa opção altera a altura entre o chão e seu carro. Uma altura menor vai
baixar o centro de gravidade do seu carro. Isso vai ajudar na condução de
modo geral. Em carros com efeito-solo (Ler 1.5.1) uma menor distância entre o
chão e as partes aerodinâmicas vai aumentar o efeito delas. (Ainda não
implementado no LFS). Entretanto, andar com um carro muito baixo vai fazer
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com que ele toque o solo e perca velocidade. Passar sobre meio-fio, zebras e
lombadas vai fazer com que o carro perca contato com o solo.
1.1.6 Direção
Aqui tem uma pequena descrição das diferentes partes:
Esterçamento máximo: Angulo máximo de deslocamento das rodas ao virar o
volante.
Direção: regula quantos graus o volante gira.
Caster: Controla a inclinação do pneu. Mais caster significa mais estabilidade
em alta velocidade. Menos caster significa mais estabilidade em baixa
velocidade.
Paralelismo direcional: Quanto as rodas traseiras vão seguir quando virar em
uma determinada direção.
1.2.1 Rodas
As rodas são a ligação entre o carro e o chão. Nós temos algumas opções
aqui.
1.2.2 Toe (convergência)
Toe: Esta é a direção que
as rodas estão
configuradas para seguir.
Toe-in vai te dar mais
estabilidade; toe-out vai
te dar ajudar a fazer
curvas mas deixa o carro
mais arisco.
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1.2.3 Camber
Se você tiver muito camber o
carro será mais rápido em
retas pois haverá uma menor
área do pneu em contato com
o solo. Mas muito camber
também vai reduzir sua
capacidade de acelerar e frear.
Todos os carros em pistas
normais (exceto ovais) usam
camber negativo. Isso
proporciona uma ótima área
de contato com o solo para as
rodas do lado externo da
curva. Em ovais as curvas são
apenas para um lado e com
muita inclinação, então os
carros precisam de muito
camber nas rodas do lado de
for a da curva e camber
positivo nas rodas do lado
interno da curva para obter a
máxima área de contato.
Como ler a temperatura dos pneus para corrigir o camber.
Se a temperatura estiver assim, você tem muito camber:
Outside
70
Middle
81
Inside
110
Se a temperatura estiver assim, você não tem camber suficiente:
Outside
Middle
Inside
90
80
55
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1.2.4 Pressão (calibragem)
Nós também temos a opção de ajustar a pressão dos pneus. Se você tiver
pouca pressão você terá mais grip (aderência), mas se tiver mais pressão seu
carro terá mais velocidade e linha reta. Mais pressão também terá uma direção
mais precisa.
1.3.1 Cambio
A caixa de cambio controla a quantidade de rpm e torque que serão
transferidos do motor para as rodas. A caixa de cambio é otimizada usando
diferentes relações de marchas para que o motor trabalhe sempre na rotação
correta.
1.3.2 Relação de marchas
Aqui nós podemos ajustar individualmente cada componente da caixa de
cambio. Nós temos a relação final, com ela nós podemos controlar a relação
inteira para dar mais aceleração ou mais velocidade final. As marchas
individuais podem ser alteradas para ajustar a curva certa.
1.3.3 Diferencial
Diferencial é meio complicado de explicar. Basicamente ele controla a
quantidade de energia transmitida da caixa de cambio para as rodas. Este fator
pode ser alterado para que as rodas recebam a mesma potencia ou diferentes
quantidades dependendo de qual roda patina mais. Os tipos de diferencial são:
Diferencial blocado: O fator entre as rodas é constante. As duas percorrem a
mesma distância. Entretanto isso cria uma resistência quando as rodas não
percorrem a mesma distância em uma curva. Um carro com diferencial blocado
anda melhor em linha reta, sendo perfeito para arrancada (drag racing).
Diferencial aberto: Permite às rodas percorrerem distancias diferentes.
Entretanto isso significa que se uma roda perder aderência ela vai continuar
girando até que se pare de enviar potência. Não aconselhável para corrida.
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LSD auto blocante: É algo entre os dois anteriores, ele permite que as rodas
percorram diferentes distâncias, mas ainda assim aplica uma certa blocagem.
Isso vem com a relação aceleração/desaceleração sendo freqüentemente
alterada. Significa que você pode controlar quanto de blocagem você quer
enquanto o acelerador está solto (desaceleração) ou acionado (aceleração).
LSD viscoso: Este funciona quase como o auto-blocante, mas é sensível à
velocidade. Se uma roda gira mais rápido que a outra, ele tenta transferir força
para a outra, e quanto mais rápido a primeira roda está girando, mais força
será transferida.
Em um ambiente real, o LSD auto-blocante é o mais utilizado.
1.4.1 Freios
Os freios são quem pára o carro. A pressão aplicada aos discos de freio pode
ser regulada em diferentes níveis. Isso é feito basicamente na tentativa e erro.
Quando você aplica pressão máxima, você quer que as rodas comecem a
travar pouco antes de entrar na curva.
Distribuição de freio também pode ser alterado para se adequar às diferentes
condições. Distribuição de freio ajusta a quantidade de pressão que vai para as
rodas dianteiras e traseiras. Um ideal seria 50/50, mas a partir do momento que
o peso é transferido para a frente do carro, a parte traseira fica mais leve e fica
fácil travar as rodas traseiras. Um bom valor é algo por volta de 60% na frente
e 40% atrás. Se você está travando as rodas traseiras na freada, significa que
precisa jogar mais freio para a frente. A dianteira e a traseira devem travar ao
mesmo tempo, então você terá um acerto ideal.
1.5.1 Aerodinâmica
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O fluxo de ar ao redor do seu carro pode
ser ajustado com a ajuda das asas,
formato do chassi e efeito solo. As asas
criam sustentação negativa (downforce)
pra ajudar seu carro a ficar na pista. Isso
vai fazer você andar mais rápido nas
curves, mas reduz sua velocidade final.
Efeito solo cria um vácuo abaixo do seu
carro que puxa ele contra o chão. O
efeito solo depende muito da altura do
carro. Quanto mais baixo o carro estiver,
maior o efeito. (Efeito solo dependente
da altura ainda não está implementado
no LFS).
Os ajustes das asas (aerofólios) são freqüentemente calculados então para
cara 1 “ponto” que você alterar na asa traseira, você deve alterar 2 “pontos” na
asa dianteira para manter o equilíbrio do carro.
2.1 Processo de desenvolvimento
Agora que conhecemos o básico do carro, nós devemos aprender como utilizar
essa informação. A maioria dos engenheiros de corrida no mundo real possui
seu próprio modelo de um dia de teste ou sessão de teste. Eu vou te ensinar o
meu básico. Pode não ser adequado para todos, mas vai te dar uma base para
começar e pode te ajudar a criar o seu próprio método. A maior diferença é que
no simulador você não tem orçamento para manter. Entretanto eu vou conduzir
o teste como se fosse no mundo real, mas adaptado ao Live For Speed. Neste
momento eu vou considerar que você é capaz de pilotar por 2 voltas sem bater.
2.1.1 Dia de pista
Na pista para o primeiro dia de teste você deve ter certos elementos sob
controle. O setup deve ser visto como estando em desenvolvimento ou
incompleto. Se você não possui nenhuma informação sobre o carro,
simplesmente ajuste tudo (suspensão, direção, aerodinâmica e diferencial) no
meio. É uma pista de alta ou baixa velocidade? Isso decide como iniciar com o
cambio. Estipule uma quantidade de voltas e abasteça de acordo com isso.
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2.1.2 Passos
1.Prepare-se. Quando sair para a primeira volta sempre olhe a temperatura dos
pneus (F9). Azul significa que eles estão frios. Sempre use a primeira volta
para aquecer os pneus. Qualquer informação que você tiver com eles frios será
inútil. Verde significa que eles estão em boa condição. Vermelho significa que
estão muito quentes e preto significa que estão furados.
2. Teste. Agora você deve estar na Segunda volta. Os pneus devem estar
verdes. Após esta volta você deve ter um bom retorno do carro. Testar significa
andar em ritmo de corrida. Andar devagar não vai resultar em dados corretos
de pneus e equilíbrio do carro, andar muito rápido significa que você vai pro
muro. Na segunda volta você vai fazendo anotações mentais sobre cada curva.
Vendo o equilíbrio, freios e rotação durante a curva.
3. Adquirindo dados. Na terceira volta você tem duas escolhas:
1. Continuar pilotando até obter notas mentais de cada curva.
2. Parar e anotar as temperaturas dos pneus e corrigir o camber de acordo
com (1.2.3). Você deve estar sempre atento à temperatura dos pneus durante
todo o teste, certificando-se que o camber está correto. Um setup de
classificação usa mais camber que o normal.
2.1.3 Análise
Quando você estiver no box pense nas suas notas mentais. Qual era o maior
problema? Mude apenas uma coisa de cada vez. Misturar muitas coisas vai
resultar em um resultado sem saber o que o provocou.
Repita os passos 1, 2 e 3 novamente. Mude uma coisa de cada vez e teste.
Agora, o que mudar primeiro? Eu tenho uma lista de qual é o foco. Geralmente
eu passo pela lista inteira para chegar a uma boa base para trabalhar. Tenha
em mente que estou sempre ajustando o camber durante as outras mudanças.
1. Freios
2. Molas
3. Barras estabilizadoras
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4.
5.
6.
7.
Aerodinâmica/Cambio
Amortecedores
Direção, caster, paralelismo direcional
Pressão dos pneus
A maioria das alterações vai afetar outras coisas do seu setup, tenha em mente
que você deve percorrer essa lista algumas vezes. Aerodinâmica influencia
tanto na velocidade final quanto na velocidade nas curvas que você deve tentar
ajustar o cambio para cada ajuste aerodinâmico que fizer. Desenvolver setups
consome tempo. No final você terá um setup que se adapta a você, que é o
objetivo deste guia.
2.2 Alterando setups existentes
Não é segredo que muitas pessoas fazem download de setups ou pedem para
outros pilotos compartilharem os seus. Entretanto, esta não é uma certeza de
sucesso. Estilos de pilotagem, diferentes controles e configurações de
controles vão influenciar no equilíbrio ou diferentes aspectos do setup. Então
um setup que foi usado para fazer um record com um piloto não significa que
será novamente record com outro.
A melhor coisa a se fazer quanto receber um novo setup é comparar com o
antigo. Observe o motivo de ele funcionar. É alguma coisa em especial que
está muito diferente do antigo? Os melhores setups que eu fiz foram
misturando a parte da frente de um com a parte de trás de outro e o cambio de
algum outro. Pegue partes de setups que funcionam e misture para fazer o seu.
Mas antes devemos entender algumas coisas básicas do novo setup.
2.2.1 Controles diferentes
Quais parâmetros são especiais para cada tipo de controle e configuração de
controle? Isolar isso vai ajudar você nas configurações.
Essas informações são encontradas em Direção no box. A primeira é
Esterçamento máximo. Esse parâmetro controla quantos graus as rodas
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podem girar antes de chegar no batente. Se você sentir o setup muito arisco e
outra pessoa sentir ele muito estável, então este valor deve ser diminuído. Se
você sentir que o carro não vira, então aumente este valor. Normalmente eu
mudo muito esta opção. Por exemplo, se o piloto que criou o setup usa o
volante MOMO, eu sei que o valor deve ser reduzido de 1 a 3 “pontos” para se
adequar ao meu volante Act-labs.
Então nós temos outro ajuste que é Controle volante gira x graus.Como isso
funciona está melhor explicado em outro lugar mas é importante considerar o
valor que está acima dele. Este é o valor recomendado para usar. Entretanto,
poucos usam. (Isso está diretamente ligado com as regulagens do volante no
menu Opções.) Eu acho muito mais preciso usar um valor entre 30 e 35% do
valor recomendado na opção Controle volante gira x graus no menu Direção.
Entretanto, isso não significa que terá um efeito adequado em todos os
modelos de volante. Você deve testar e ver qual o melhor para você. Isso pode
ser necessário para cada setup que fizer, porém, após um tempo, você saberá
rapidamente o que fazer para cada setup.
Após adaptar o setup ao seu controle você será capaz de analisar melhor como
o setup funciona e quais as qualidades de cada um.
2.2.2 Análise
Leia (2.1.3). O que eu quero dizer é que se você tem um setup bom, precisa
apenas pequenas mudanças. Por pequenas eu quero dizer alterações de 2 a 4
“pontos” em qualquer direção. A parte complicada é quando você tem um setup
que você gosta, mas não é rápido o suficiente. O que mudar então?
2.2.3 Velocidade x Segurança
Andar rápido significa que você está próximo do que a física permite. Quando
você está próximo deste limite significa que você está perdendo algum
controle. Quando você é o mais rápido do mundo isso significa que você é o
que está mais perto do limite do carro sem perder o controle. Em algum
momento do desenvolvimento do seu setup você chegará em um ponto em que
não poderá fazer seu carro ir mais rápido nas retas, pois irá perder o controle
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nas curvas. Quando você tem um bom equilíbrio no carro veja se consegue ir
além sem perder o controle. Isso é feito em pequenos passos.
1. Diminuir a pressão aerodinâmica, 2 pontos na dianteira e 1 na traseira. Continua
bom? Então siga em frente;
2. Maior pressão nos pneus, quanto estiver muito alta, você vai perder tração;
3. Otimizar a relação de marchas;
4. Diminuir a convergência.
Repita o ciclo até perceber que não tem como continuar sem perder o controle.
Ainda não estabeleceu o record mundial?
2.2.4 Desenvolvimento pessoal
Uma grande parte do sucesso é devido à preparação e ao treino. Praticar fazer
setups é apenas uma peça do grande quebra-cabeça que é estabelecer um
record. Existem alguns atalhos para isso. Andar com outros pilotos habilidosos
e assistir aos replays deles. Observar onde você é mais lento e o que você está
fazendo errado são grandes coisas a se fazer para ver onde pode ser mais
rápido.
2.3 Setup de endurance
Corridas longas estão se popularizando. É um misto entre ter um bom setup e
ser um piloto consistente. Fazer os pneus durarem é algo complexo e depende
do combo utilizado. Equilíbrio com tanque cheio é diferente do equilíbrio com
tanque vazio e assim por diante.
2.3.1 Análise
A primeira coisa a ser feita é um “stint” (trecho) completo com o setup atual.
Tanque cheio e ande no limite até que os pneus esquentem tanto que não seja
mais possível dirigir ou até que tenha um pneu furado. Os dados devem ajudar
você com o equilíbrio durante o stint. Um equilíbrio perfeito durante o stint será
praticamente impossível. No inicio seu carro deverá sair de frente (understeer),
conforme o combustível for diminuindo o carro deve tornar-se cada vez mais
neutro até que no final o carro comece a sair de traseira (oversteer). O ponto
crítico do stint é quando os pneus chegarem na temperatura mais alta, depois
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disso eles deve esfriar lentamente. Após o pico de temperatura você deve ter
as voltas mais valiosas. Aqui você deve ser capaz de usar o máximo do carro
sem dificuldades.
2.3.2 Pneus
Os pneus no LFS têm um ciclo. Ele inicia frio e começa a esquentar até chegar
num pico de temperatura e com o desgaste o pneu começa a esfriar. Este
efeito de resfriamento é maior do que na vida real e em algumas pistas você
deve equilibrar o pico com o limite de temperatura antes de estourar o pneu.
Quanto maior a pressão dos pneus, menor será o pico de temperatura. Ter um
perfeito ajuste de camber e evitar derrapagens são coisas que farão os pneus
durarem mais e também irão fazer com que o pico de temperatura seja mais
baixo.
Se entrarmos em detalhes, uma mola mais mole também irá prolongar a vida
dos pneus. Entretanto este efeito parece ser mínimo no LFS, assim como toe
in/out (convergência/divergência) juntamente com resistência à rolagem (barra
estabilizadora mais rígida). Maior pressão nos pneus dará maior controle e
como os pneus irão deformar menos, não gastarão tanta energia quanto pneus
com baixa pressão. Isso significa que o carro vai rolar mais facilmente, mas por
outro lado terá menos tração e aderência que um pneu com baixa pressão.
2.3.3 Considerações finais
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Ser um piloto consistente é muito bom, assim como mudar sua trajetória ou
estilo de pilotagem trará diferentes reações do setup. Tente ficar isolado
enquanto testa. Isso irá produzir dados mais apurados.
3.1 Guia rápido
Se o carro apresentar algum comportamento abaixo, experimente fazer o que
segue. Devo lembrar que são sugestões genéricas pois não conheço seu
setup.
Meu carro sai de frente na entrada da Meu carro sai de traseira na entrada
curva (understeer)
da curva (oversteer)
Diminua o amortecimento de choque
O oposto do outro lado
Diminua o amortecimento de retorno
Mais caster
Amolecer a barra estabilizadora
dianteira
Endurecer a barra estabilizadora traseira
Meu carro sai de frente no meio da
curva
Amolecer a barra estabilizadora
dianteira
Meu carro sai de traseira no meio da
curva
O oposto do outro lado
Endurecer a barra estabilizadora
traseira
Mais camber
Mais pressão aerodinâmica na frente
Menos pressão aerodinâmica na traseira
Meu carro sai de frente na saída da
curva
Endurecer amortecimento de retorno
dianteiro
Meu carro sai de traseira na saída
da curva
O oposto do outro lado
Endurecer amortecimento de choque
traseiro
Menos caster
Amolecer a barra estabilizadora dianteira
Endurecer a barra estabilizadora traseira
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Gostaria de agradecer a todos os envolvidos neste guia.
Robert “Moby” Björkman, Cyber Racing.
Este guia foi trazido a vocês por Cyber Racing Team. Visite www.cyberracing.org .
Traduzido para o português por Tarso Marques Lima.
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