Capital Inglês, Modais de Transporte e a Economia no Século XIX: Transformações
Socioespaciais em Alagoas – Seus Reflexos na Região Nordeste Brasileira
Ricardo Santos de Almeida
IGDEMA/UFAL
Graduando Geografia Licenciatura
e Pesquisador do Laboratório de
Estudos Agrários e Dinâmicas Territoriais
[email protected]
Cirlene Jeane Santos e Santos
IGDEMA/UFAL
Professora Doutora e
Coordenadora do Laboratório
de Estudos Agrários e Dinâmicas Territoriais
[email protected]
Resumo: Este estudo faz parte de pesquisa iniciada em 2011 e inclui relações envolvendo o
processo de territorialização do capital inglês em Alagoas projetado no modal de transporte
ferroviário que a partir do Século XIX torna-se importante para o escoamento e distribuição
logística da produção agrícola alagoana para destinos internos ou externos, a nível Brasil. Para a
compreensão deste processo fez-se necessária releitura sobre os modais de transporte a partir de
Tenório (1979), dentre outros artigos que abordam o tema reforçando o recorte desta análise para
a conjuntura brasileira. Para o estudo sobre o capital inglês Costa (1997) direciona o processo
evolutivo da cadeia produtiva açucareira em Alagoas, entre crises e reestruturações sob influência
político-ideologica sobre as transformações socioespaciais complexas que causaram, por
exemplo, o declínio de cidades como Pilar/AL, devido aos investimentos (re)distribuídos no
espaço geográfico alagoano a partir de parcerias políticas dos investidores capitalistas ingleses
que favoreceram o fortalecimento de determinados grupos político-econômicos canavieiros, que
ainda hoje possuem influência em todo o estado alagoano, mesmo com as ações de políticas
públicas de nível nacional.
Palavras-chave: (De)Formação Econômico Social, Logística de Transporte, Transformações
Socioespaciais.
Introdução
Nos quatro primeiros séculos de (de)Formação Econômico Social a economia
brasileira, para Brum (1985) esteve exclusivamente restrita ao atendimento da demanda
externa não priorizando as internas. Configura-se a partir deste pressuposto a economia
brasileira como estritamente primária, e fortalecendo neste recorte tempo-espacial os
latifundiários, que impõem até hoje a sociedade brasileira a relacionar-se político-
comercialmente com outros países, tornando o Brasil cada vez mais dependente no
contexto da mundialização do capital, distanciando-o de uma verdadeira e original
identidade territorial.
Nas relações existentes no setor primário da economia brasileira, há de ser
ressaltada a importância da pouca organização das firmas agroindustriais, ainda sem
estruturas e incapazes de planejar a safra, adequar, armazenar e distribuir o produto
manufaturado através dos modais de transporte ao longo desses quatro séculos,
configurando este setor da economia de risco eminente, principalmente devido a pouca
utilização de técnicas e a ganância dos empresários pelo lucro, não havendo de fato o
pensar logístico da cadeia produtiva da cana, por exemplo.
As leituras sobre a logística de produção servem para compreender as insanidades
cometidas pelos investidores e financiadores de capitais no Brasil ao longo dos anos, que
poderiam minimizar gastos principalmente em modais de transporte mais caros e menos
viáveis para a região em análise, em detrimento do enriquecimento ilícito e
empobrecimento socioespacial.
É salutar destacar, que a cada período histórico o Brasil, adota a partir das
necessidades de escoamento, a utilização de alguns modais de transporte. Essa logística
dependerá de estratégias do Estado, visando sua integração no mundo e também em
todo o seu território, estimulando um possível desenvolvimento.
Como ponto de partida abaixo segue um panorama das condições de transporte de
cargas no Brasil ao longo dos quatro séculos, utilizando rudimentares técnicas:
•
Inicialmente a precariedade das estradas, onde muitas vezes os tropeiros se
organizavam em fila indiana para escoar a produção devido a obstáculos
naturais;
•
Posteriormente não existia melhor tratamento dos ancoradouros e portos
nas vias marítimas e hidroviárias, bem como precárias rodovias;
•
Utilização de veículos com tração animal, como carros de boi ou cargas
carregadas por escravos, dependendo do trecho;
•
Não havia meios de transportes que proporcionassem transportar grandes
cargas;
•
Mínima regulamentação, ou precariedade das infraestruturas, modais de
transporte e melhores condições do transporte de cargas e humano.
A funcionalidade existente nas agroindústrias canavieira e algodoeira alagoana
dependente da crescente demanda externa no século XIX redefine as operacionalidades
existentes entre o produzir, armazenar e distribuir. A partir de notícia informando sobre o
surgimento do modal ferroviário em 1825, minimizando as problemáticas envolvendo suas
má localização e poucas válvulas de escape para a produção de toneladas de produtos,
que enfrentavam desde obstáculos naturais, a ataques de ladrões às produções
transportadas por estradas sem a mínima estrutura.
Estado brasileiro e investimentos ingleses na Região Nordeste
A relação comercial envolvendo Brasil e Inglaterra se adéqua às proposições de
Ohlweiler (1984) sobre a aceleração do processo de exportações, condicionando o
fortalecimento do capitalismo nos países importadores de capitais (principalmente os
europeus), que tentaram minimizar as feições pré-capitalistas de produção, neste caso,
do Brasil. Sendo assim, os países importadores tornam-se exportadores de capitais
destes países “em desenvolvimento capitalista”, reduzindo suas taxas de lucro e sua
eficácia produtiva através de investimentos desde a produção à distribuição de produtos.
Almeida e Santos (2010) relembram que o Estado brasileiro historicamente arca
com prejuízos dos financiamentos de grandes proprietários de terras e indústrias, os
impulsionando a abertura de investimentos oriundos de firmas estrangeiras, sob a
maquiagem da minimização dos retornos sistemáticos decorrentes desta situação à
população. Para compreendê-la é necessário aprofundarmos o debate sobre as relações
entre Brasil e Inglaterra, a partir do século XIX através da inserção do modal de transporte
ferroviário que visava, e ainda visa nos dias atuais, atender as necessidades das firmas, e
não o simples transporte da população urbana.
Silva Júnior (2007) destaca que a infra-estrutura de transportes no Brasil é de
caráter político-econômico e traz consigo impulso à expansão da ocupação, integrações
econômicas e territoriais. Para entendermos como se estrutura o Estado brasileiro Milton
Santos reafirma que:
A existência de um Estado atribui à Formação Social um quadro jurídico, político,
fiscal, financeiro, econômico e social definido, tudo isso tendo como consequência
o fato de que a estrutura econômica e social própria a cada país se torna um dado
ainda mais específico, através de suas próprias transformações operadas sob o
impulso de um sem-número de fatores internos e externos. (SANTOS, 1990. p.
191).
Contudo, nestes instrumentos de transformação do espaço geográfico brasileiro os
elementos normativos recebem influência estrangeira deste os tempos de colônia. Um
deles inseriu o país na dinâmica comercial mundial no século XIX. Abdicando-o da
escravidão, inserindo novos modos de sobrevivência sob influência de aparelhamentos
tecnológicos de modo desigual à Inglaterra, que já tinha vivenciado na prática a
Revolução Industrial, logo se canalizam no país investimentos a fim de fortalecer o setor
primário, uma vez que a Inglaterra dependia de matérias-primas para produzir seus
produtos industrializados. Com base nesta proposição, Tenório (1979) destaca elementos
condicionantes para a inserção de investimentos capitalistas no século XIX, que
favoreceram o “progresso” brasileiro à época, dentre os quais se destacam:
•
Aumento populacional e o consequente acréscimo de imigrantes estrangeiros e/ou
investimentos capitalistas deles provenientes;
•
Transformação social a partir da ruptura do sistema escravocrata;
•
Fortalecimento dos centros urbanos;
•
Ampliação das relações comerciais.
Esses elementos somados à inserção de um novo modal de transporte, o
ferroviário, transformou sistematicamente a sociedade brasileira, acelerando também o
processo de exclusão a partir de seu acesso normatizado pelo sistema político e jurídico,
através de leis que favoreceram grupos econômicos de seus interesses. Para Milton
Santos:
Se o alcance da ação da organização política fosse limitado a um subespaço, ela
não teria os meios para repercutir sobre outros espaços os efeitos dos impactos
recebidos. Se se adota a hipótese segundo a qual o Espaço-Estado constitui o
nível superior do arcabouço ou o sistema que inclui outros sistemas ou
subsistemas, parece difícil admitir que ele seja ao mesmo tempo o nível inferior da
construção. Mas esta hipótese é impossível em um Estado moderno, e todos os
Estados de hoje são modernos, graças ao próprio fato de que nenhum país
escapa às necessidades de modernização, imperativo do sistema histórico atual.
(SANTOS, 1990. p. 188).
Tenório (1979) destaca que um dos principais fatores para a inserção de estradas
de ferro no Brasil ainda no século XIX, se deu devido às relações de intercâmbios com a
Inglaterra. Vale ressaltar que todo esse processo se deu em 1825, século da criação da
estrada de ferro que ligava Stockton e Darlington, na Inglaterra. A primeira tentativa de
inserir as ferrovias no Brasil se deu através de autorização do Regente Diogo Antônio
Feijó,
[...] através da Lei nº 101, de 31 de outubro de 1835, na qual o Legislativo
autorizava a Regência a dar concessões com privilégio, pelo prazo de 40 anos, às
empresas que se propusessem a construir estradas de ferro entre o Rio de
Janeiro e Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Como facilidade para atrair os
empresários que se habilitassem a essa emprêsa eram oferecida uma subvenção
por légua de linha construída e isenção de impostos. Poderiam, ainda, ser
aplicados a critério do Executivo, os benefícios concedidos à Companhia do Rio
Doce pela Lei nº 24 e que consistiam, principalmente, em doação de terras.
(TENÓRIO, 1979. p. 37).
Ainda segundo Tenório (1979) com a Lei nº 641 de 1852, que consistia na
submissão de investimentos do capital estrangeiro, as firmas principalmente com capitais
ingleses se inserem neste contexto, realizando paulatinamente a apropriação das
concessões condicionando o surgimento das primeiras estradas de ferro, a saber:
•
Estrada de Ferro de Petrópolis (Mauá no Rio de Janeiro em 1854);
•
Estrada de Ferro de Cantagalo (Vila Nova-Friburgo em Rio de Janeiro 1854);
•
Estrada
de
Ferro
Recife-São
Francisco
(Cinco
Pontas-Cabo
em
Pernambuco 1858);
•
Estrada de Ferro Santos-Jundiaí (em São Paulo 1867);
•
Estrada de Ferro Paulista (em São Paulo 1868);
•
Estrada de Ferro Valenciana (em Rio de Janeiro 1871);
•
Estrada de Ferro Itaúna (em Minas Gerais 1911);
•
Estrada de Ferro Campos-Sebastião (em Rio de Janeiro 1912).
Entre 1855 e 1872 vislumbrando um “surto” desenvolvimentista estimulado pela
“integração” nacional através das estradas de ferro, mais um grupo econômico inglês, em
1872 sob incentivos do Estado brasileiro, principalmente na Região Nordeste, decidiu
investir na construção de estradas de ferro. A Great Western Railway que funcionou entre
1881 e 1940 monopolizou o modal de transporte ferroviário auferindo cada vez mais
lucros exorbitantes, tal qual analisa Siqueira (2002). A análise desta relação será
desenvolvida em outro momento, visto que permeiam relações de poder impregnadas de
privilégios para políticos e empresários.
Já à Lei nº 2.450, de 24 de setembro de 1873, estimulou a aceleração das
regulamentações que favoreceram a introdução de várias empresas, com capitais anglobrasileiros, sob incentivos do tesouro imperial construíram algumas estradas de ferro (ver
quadro 1.). Os incentivos iam desde isenção de impostos para a importação de
maquinário e equipamentos, à desapropriação de terras para a construção das estradas.
Quadro 1. Principais Firmas Ferroviárias propostas para o Brasil a partir da Lei n. 2.450 de 24 de abril
de 1873.
Estrada de Ferro
Estrada de ferro Conde D’Eu (1874)
ligando Paraíba e Mulungu.
Estrada de ferro São Paulo-Rio (1874)
interligando Mogi das Cruzes, São José
dos Campos, Jacareí, Caçapava, Taubaté,
Guaratinguetá, dentre outras cidades.
Estados
Extensão
Paraíba
121 Km
São Paulo e Rio de
Janeiro
213 Km
Estrada de ferro Central da Bahia (1874)
Bahia
302 Km
Estrada de ferro Campos-Carangola (1874)
Rio de Janeiro
155 Km
Estrada de ferro Vitória-Natividade (1874)
Espírito Santo e
Minas Gerais
218 Km
Estrada de ferro Natal-Nova Cruz (1875)
Rio Grande do Norte
122 Km
Estrada de ferro Recife-Limoeiro (1877)
interligando Pau D’Alho, Nazaré e
Timbaúba.
Pernambuco
92 Km
Estrada de ferro Rio Verde (1877)
Minas Gerais
162 Km
Estrada de ferro Curitiba-Paranaguá (1878)
Paraná
110 Km
Estrada de ferro Central de Alagoas (1880)
Alagoas
88 Km
Estrada de ferro Itaqui-Quaraim (1881)
Rio Grande do Sul
180 Km
Investimentos/Juros
7% ao ano, durante 30
anos
7% ao ano, durante 30
anos
7% ao ano, durante 30
anos.
7% ao ano, durante 20
anos e garantia por
mais 10.
6% ao ano, durante 30
anos.
7% ao ano, durante 30
anos.
7% ao ano, durante 30
anos.
7% ao ano, durante 30
anos.
7% ao ano, durante 20
anos.
4% ao ano, durante 30
anos.
6% ao ano, durante 30
anos.
Adaptado de: TENÓRIO, 1979, p.50-51.
Essa legislação fomentou uma maior espacialização do modal ferroviário em
alguns Estados do Brasil, impulsionando a disputa de grupos econômicos por concessões
e consequentemente financiamentos, como o caso da Great Western Railway no nordeste
brasileiro. No processo de modernização do Estado brasileiro, a firma Great Western
Railway surge a partir da associação de investidores ingleses a partir de 1835
espacializando-se por vários Estados. Alagoas foi exceção, com a idealização em 1870
pela Companhia Baiana de Navegação posteriormente absorvida pela The Alagoas
Brazilliam Central Railway Company Limited.
Em Alagoas a introdução de investimentos do capital inglês, para Costa (1997) se
deu de modo mais perceptível a partir da gestão de João Lins Vieira Cansanção de
Sinimbu, o Visconde de Sinimbu que instituiu a lei nº 2.687, de 6 de novembro de 1875,
que permitiu esses investimentos em estradas de ferro, serviços infra-estruturais nas
cidades, bem como atraiu investimentos tecnológicos beneficiando a oligarquia canavieira
em início de estagnação, bem como produtores de algodão, como afirmam Almeida &
Santos (2010),
Alagoas surgiu e cresceu atrelado ao poder emanado das famílias tradicionais e
seus sobrenomes, donas de engenhos, e posteriormente, das usinas e destilarias
que sustentam a sua economia. Essa oligarquia rural hegemoniza o poder e
detém o domínio da cultura, da política e da economia do estado, exercem esse
domínio no atendimento de seus próprios interesses e em detrimento das
necessidades das massas populares. (p. 5).
Mediante a todos esses elementos a firma inglesa Great Western Railway,
aproveitando-se da possibilidade de alta lucratividade se instalou principalmente nos
Estados de Pernambuco, Rio Grande do Norte, Paraíba e Bahia impulsionados pela
instalação de novas fábricas em cidades afastadas das capitais, bem como usinas
canavieiras.
No particular caso alagoano, esta firma instala-se como estratégia política do
governo alagoano em 1880 surge a Alagoas Railway Company, empresa da Great
Western Railway, através da retirada das concessões da The Alagoas Brazilliam Central
Railway Company Limited que utilizava transportes ferroviários com tração animal, da
qual se destacava a estrada de ferro que ligava o atual bairro Jaraguá ao centro, em
Maceió/AL.
Um exemplo clássico de não integração territorial é exemplificado no mapa das
principais ferrovias alagoanas (ver Figura 1.) que se entrelaçam os caminhos do açúcar à
centro e esquerda da visão, e à direita, no sertão alagoano os caminhos do algodão.
Percebe-se que várias cidades localizadas na região lagunar, como Pilar/AL, extinto pólo
industrial têxtil, perdeu a força pela não introdução do modal ferroviário interligando a
cidade ao porto, encarecendo a produção devido a utilização de barcos que não
comportavam quantitativo significativo do que era produzido enfraquecendo as firmas e
estagnando a cidade economicamente devido a forças políticas que se impuseram aos
benefícios das oligarquias canavieiras inserindo ao longo do rio Mundaú – um dos rios do
açúcar – a malha ferroviária que guinou a lucratividade do setor em meio a crise no início
da década de 1880.
Figura 1. Mapa das Ferrovias em Alagoas, em 1963. Fonte: TENÓRIO (1979).
Nota-se, que após a falência da Alagoas Railway Company Limited outro grupo
econômico passa a deter o monopólio do transporte ferroviário. A firma Great Western
Railway também constituída por investimentos de capitais estrangeiros absorveu a
concessão das estradas de ferro em Alagoas, detendo-se apenas a pequenos reparos e
utilização dos lucros ao bel prazer dos sócios levando-a sob má administração em 1941
ao cancelamento da concessão.
As concessões das estradas de ferro no Brasil foram tomadas pelo Governo
Federal formando paulatinamente a Rede Ferroviária Federal S.A que a partir de 1957
incluiu a Rede Ferroviária do Nordeste que no mesmo ano aproveitou toda estrutura física
de um modal de transporte que foi e ainda é desvalorizado sistematicamente pelo
governo que impulsionou a criação de rodovias.
Hoje a malha ferroviária (ver Figura 2.) após o processo de privatização iniciado em
1992 e de desestatização em 1995 foram absorvidas pelas concessionárias América
Latina Logística do Brasil S.A. (ALL), Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), MRS
Logística S.A. (MRS), reafirmando assim o menosprezo do Estado brasileiro ao longo dos
anos, sobre um dos modais de transporte que minimizariam os custos finais sobre
produtos no mercado interno, bem como facilitaria sob menor valor o ir e vir da população
entre cidades.
Figura 2. Atual configuração das estradas de ferro brasileiras. Atualmente sua utilização é irregular e alguns trechos
possuem mal estado de conservação. Fonte: SILVA JÚNIOR (2007).
Considerações Finais
Foram explicitadas através da inserção do capital inglês no Brasil, em particular em
Alagoas, que o estreitamento das relações comerciais permeia além da leitura da
paisagem, que se transforma para favorecer o “desenvolvimento”.
A paisagem ferroviária, atualmente quase inexistente pela irregularidade nos
investimentos no modal ferroviário em todos os Estados, impõe um novo repensar o
sistema de transporte brasileiro, uma vez que o modal rodoviário cada vez mais apresenta
mal estado infra-estrutural, além de não possuir em sua conjuntura relação de custo
benefício em médio prazo como o ferroviário. Este por sua vez inicialmente possui de fato
altos investimentos, mas com alto retorno. Sendo assim, é preciso que as políticas
públicas voltadas aos modais de transporte no Brasil, em especial o ferroviário, sejam
eficazes não somente quanto aos investimentos, mas que na prática seja condicionante
do desenvolvimento real da Região Nordeste, não se entregando às mãos de firmas com
investimentos oriundos de capitais estrangeiros.
Referências bibliográficas
ALMEIDA, Ricardo Santos; Cirlene Jeane Santos e Santos. A Agroindústria Canavieira
Alagoana: A Territorialização do Capital no Campo e suas Implicações Socioespaciais. In:
VII Congresso Acadêmico da Universidade Federal de Alagoas, 2010, Maceió/AL.
Congresso Acadêmico 2010 Excelência Acadêmica com Inclusão Social. Maceió:
EDUFAL, 2010. p. 1276.
BRUM, Argemiro J. O Desenvolvimento Econômico Brasileiro. 5. ed. Petrópolis:
Vozes, 1985. 220 p.
CASTRO, Newton. Estrutura, Desempenho e Perspectivas do Transporte Ferroviário de
Carga. In.: Pesquisa e Planejamento Econômico. Brasília: Instituto de Pesquisa
Econômica Aplicada, 2002. v. 32. n. 2. ago. 2002. Disponível em:
<http://www.ppe.ipea.gov.br/index.php/ppe/article/viewFile/145/80>. Acesso em: 04 abr.
2011.
CASTRO, Newton. Intermodalidade, Intramodalidade e o Transporte de Longa
Distância no Brasil. Brasília: Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, 1995. 20 p.
Disponível em: <http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/TDs/td_0367.pdf>.
Acesso em: 04 abr. 2011.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Atlas do Transporte 2006.
Disponível
em:
<http://www.sistemacnt.org.br/informacoes/pesquisas/atlas/2006/index.htm>. Acesso em:
04 abr. 2011.
COSTA, Márcio Jorge Porangaba. Capital Inglês e Engenhos Centrais. Maceió:
EDUFAL, 1997. 54 p.
INSTITUTO DE PESQUISAS ECONÕMICAS APLICADAS. Perspectivas do
Desenvolvimento Brasileiro. Brasília: Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, 2010.
145
p.
Disponível
em:
<http://www.ipea.gov.br/sites/000/2/livros/2010/Livro_perspectivasdodesenvolvimento.pdf
>. Acesso em 04 abr. 2011.
MUSEU
VIRTUAL
DO
TRANSPORTE.
Disponível
em:
<http://app.sistemacnt.org.br/museudotransporte/default.aspx>. Acesso em: 04 abr. 2011.
OHLWEILER, Otto Alcides. Materialismo Histórico e Crise Contemporânea. Porto
Alegre: Mercado Aberto, 1984. 304 p.
OJIMA, Andréa Leda Ramos de Oliveira; COMITRE, Valéria. O Setor Ferroviário sob a
Perspectiva da Economia dos Custos de Transação: A Experiência do Transporte de
Algumas Commodities do Agronegócio. In.: Anais do XLVI Congresso da Sociedade
Brasileira de Economia, Administração e Sociologia Rural. Rio Branco: Sociedade
Brasileira de Economia, Administração e Sociologia Rural, 2008. 17 p. Disponível em:
<http://www.sober.org.br/palestra/9/458.pdf>. Acesso em: 04 abr. 2011.
POMPERMAYER, Fabiano (org.). Transporte Ferroviário de Cargas no Brasil: Gargalos e
Perspectivas para o Desenvolvimento Econômico e Regional. In.: Perspectivas do
Desenvolvimento Brasileiro Eixo Infraestrutura Econômica. Brasília: Instituto de
Pesquisa
Econômica
Aplicada,
2010.
9
p.
Disponível
em:
<http://www.antf.org.br/pdfs/perspectivas-do-desenvolvimento-brasileiro-ipeaferrovias.pdf>. Acesso em: 04 abr. 2011.
SANTOS, Milton. Por uma Geografia Nova. São Paulo: Huritec, 1990. 3. ed. 236 p.
SILVA JÚNIOR, Roberto França. A Formação da Infra-Estrutura Ferroviária no Brasil
e na Argentina. Revista Curitiba: Editora UFPR, 2007. n. 14. p. 19-33. Disponível em:
<http://www.google.com.br/url?sa=t&source=web&cd=1&ved=0CBsQFjAA&url=http%3A%
2F%2Fojs.c3sl.ufpr.br%2Fojs2%2Findex.php%2Fraega%2Farticle%2Fdownload%2F9873
%2F9092&rct=j&q=A%20Forma%C3%A7%C3%A3o%20da%20InfraEstrutura%20Ferrovi%C3%A1ria%20no%20Brasil%20e%20na%20Argentina&ei=C6G8TY
jmBYjdgQfhwdDjBg&usg=AFQjCNF9-OuOV0W6sk4gbKHbjfxCzX5Vug&cad=rja>. Acesso
em: 04 abr. 2011.
SIQUEIRA, Tagore Villarim. As Primeiras Ferrovias do Nordeste Brasileiro: Processo
de Implementação e o caso da Great Western Railway. Disponível em:
<http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/export/sites/default/bndes_pt/Galerias/Arquivos/con
hecimento/revista/rev1707.pdf>. Acesso em: 04 abr. 2011.
TENÓRIO, Douglas Apratto. Capitalismo e Ferrovias no Brasil: As Ferrovias em
Alagoas. Maceió: EDUFAL, 1979. 274 p.