COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLEMENTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PLANO MESTRE Porto de Cabedelo SEP SECRETARIA DE PORTOS SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC FUNDAÇÃO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA – FEESC LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA Plano Mestre Porto de Cabedelo FLORIANÓPOLIS – SC, OUTUBRO DE 2013 Plano Mestre FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR Ministro – José Leônidas de Menezes Cristino Secretário Executivo – Mário Lima Júnior Secretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário – Rogério de Abreu Menescal Diretor de Sistemas de Informações Portuárias – Luis Claudio Santana Montenegro Gestora da Cooperação – Mariana Pescatori Universidade Federal de Santa Catarina Reitora – Roselane Neckel Vice-Reitora – Lúcia Helena Pacheco Diretor do Centro Tecnológico – Sebastião Roberto Soares Chefe do Departamento de Engenharia Civil – Antonio Edésio Jungles Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans Coordenação Geral – Amir Mattar Valente Supervisão Executiva – Jece Lopes Coordenação Técnica Antônio Venicius dos Santos Fabiano Giacobo Jonas Mendes Constante Reynaldo Brown do Rego Macedo Roger Bittencourt Equipe Técnica Alexandre de Oliveira Catão Alexandre Hering Coelho André Gasparini André Macan Bruno Egídio Santi Bruno Henrique Figueiredo Baldez Carla Celicina David Sampaio Neves Carlos Fabiano Moreira Vieira Porto de Cabedelo Leonardo Tristão Lucas Bortoluzzi Luciano Ricardo Menegazzo Luiz Claudio Duarte Dalmolin Marcos Gallo Manuela Hermenegildo Marcelo Azevedo da Silva Marcelo Villela Vouguinha iii Plano Mestre Caroline Helena Rosa Cláudia de Souza Domingues Claudio Vasques de Souza Daiane Mayer Daniele Sehn Diego Liberato Dirceu Vanderlei Schwingel Diva Helena Teixeira Silva Dorival Farias Quadros Eder Vasco Pinheiro Edésio Elias Lopes Eduardo Ribeiro Neto Marques Emanuel Espíndola Enzo Morosini Frazzon Erich Wolff Eunice Passaglia Fabiane Mafini Zambon Fernanda Gouvêa Liz Franz Fernanda Miranda Fernando Seabra Francisco Horácio de Melo Basilio Francisco Veiga Lima Giseli de Sousa Heloísa Munaretto Isabella Cunha Martins Costa Jervel Jannes João Affonso Dêntice João Rogério Sanson Joni Moreira José Ronaldo Pereira Júnior Juliana Vieira dos Santos Leandro Quingerski Mariana Chiré de Toledo Marina Serratine Paulo Maurício Araquam de Sousa Mauricio Back Westrupp Milva Pinheiro Capanema Mônica Braga Côrtes Guimarães Natália Tiemi Gomes Komoto Nelson Martins Lecheta Olavo Amorim de Andrade Paula Ribeiro Paulo André Cappellari Paulo Roberto Vela Júnior Pedro Alberto Barbetta Renan Zimermann Constante Ricardo Sproesser Roberto L. Brown do Rego Macedo Robson Junqueira da Rosa Rodrigo Melo Rodrigo Paiva Samuel Teles de Melo Sérgio Grein Teixeira Sergio Zarth Júnior Silvio dos Santos Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider Stephanie Thiesen Tatiana Lamounier Salomão Thays Aparecida Possenti Tiago Buss Tiago Lima Trinidad Victor Martins Tardio Vinicius Ferreira de Castro Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira Leonardo Machado Bolsistas Carlo Sampaio Cristhiano Zulianello dos Santos Daniel Tjader Martins Daniele de Bortoli Demis Marques iv Luana Belani Cezarotti Luana Corrêa da Silveira Lucas de Oliveira Rafael Luiza Peres Matheus Rocha Fernandes Porto de Cabedelo Plano Mestre Emilene Lubianco de Sá Gabriella Sommer Vaz Guilherme Butter Guilherme Gentil Fernandes Iuli Hardt Jadna Marcos Jonatas José de Albuquerque Lívia Carolina das Neves Segadilha Milena Araujo Pereira Ricardo Bresolin Rodrigo Paulo Garcia Roselene Faustino Garcia Samuel Sembalista Haurelhuk Suede Steil Kuhn Tatiane Gonçalves Silveira Thaiane Pinheiro Cabral Coordenação Administrativa Rildo Ap. F. Andrade Equipe Administrativa Anderson Schneider Dieferson Morais Eduardo Francisco Fernandes Porto de Cabedelo Pollyanna Sá Sandréia Schmidt Silvano Scheila Conrado de Moraes v Plano Mestre vi Porto de Cabedelo Plano Mestre LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS AAPA American Association of Port Authorities ADA Área Diretamente Afetada AESA Agência Executiva de Gestão das Águas do Estado da Paraíba AID Área de Influência Direta AII Área de Influência Indireta AMBEV Companhia de Bebidas das Américas ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres ANVISA Agência Nacional de Vigilância Sanitária APC Administração do Porto de Cabedelo APP Área de Preservação Permanente BACAB Base de Cabedelo BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social CAGEPA Companhia de Água e Esgoto da Paraíba CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos CEMAVE Centro de Pesquisa para Conservação das Aves Silvestres CENTRAN Centro de Excelência em Engenharia de Transporte CNT Confederação Nacional do Transporte CODERN Companhia Docas do Rio Grande do Norte COMEG Comissão Estadual de Gerenciamento Costeiro DER Departamento de Estradas de Rodagem DHN Diretoria de Hidrografia e Navegação DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNTA Docas-PB Companhia Docas da Paraíba DOU Diário Oficial da União DTA Direito de Trânsito Aduaneiro EBP Estruturadora Brasileira de Projetos EFC Estrada de Ferro Carajás EIA Estudo de Impacto Ambiental EVTE Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica EVTEA Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental Porto de Cabedelo vii Plano Mestre FCA Ferrovia Centro Atlântica FEESC Fundação de Ensino de Engenharia de Santa Catarina FMI Fundo Monetário Internacional GERCO Grupo de Integração do Gerenciamento Costeiro HCM Highway Capacity Manual HP Horsepower IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IDH Índice de Desenvolvimento Humano IFPB Instituto Federal da Paraíba IGP-DI Índice Geral de Preços - Disponibilidade Interna INPH Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias IOF Imposto sobre Operações Financeiras IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada IPHAN Instituto Nacional do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional LabTrans Laboratório de Transportes e Logística LO Licença de Operação LOS Level of Service MDIC Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior OGMO Órgão Gestor de Mão de Obra PAC Programa de Aceleração do Crescimento PDZ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento PEI Plano de emergência Individual pH Potencial Hidrogeniônico PIB Produto Interno Bruto PND Plano Nacional de Dragagem PNLP Plano Nacional de Logística Portuária PNUD Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento Portobras Empresa de Portos do Brasil S.A. RAS Relatório Ambiental Simplificado RIMA Relatório de Impacto Ambiental RNEST Refinaria do Nordeste Ro-Ro Roll-on/Roll-off viii Porto de Cabedelo Plano Mestre SDP Sistema de Dados Portuários Seaport-PB Serviços de Apoio Portuário Ltda. SECEX Secretaria do Comércio Exterior do MDIC+B14 SECTMA Secretaria do Estado da Ciência e Tecnologia e Meio Ambiente SEP/ PR Secretaria dos Portos da Presidência da República SERHMACT Secretaria de Estado dos Recursos Hídricos, de Meio Ambiente e de Ciência e Tecnologia SERPRO Serviço Federal de Processamento de Dados SindipetroPB Sindicato do Comércio Varejista de Derivados do Petróleo da Paraíba SISNAMA Sistema Nacional do Meio Ambiente Sisportos Sistema Integrado de Portos SNT Sistema Nacional de Trânsito SNV Sistema Nacional de Viação SUDEMA Superintendência de Administração de Meio Ambiente SUDEPE Superintendência do Desenvolvimento da Pesca SWOT Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats TECAB Terminais de Armazenagem de Cabedelo Ltda. TECOP Terminal de Combustíveis Sólidos da Paraíba TEU Twenty-foot Equivalent Unit tf Tonelada Força TMU Terminal de Múltiplo Uso TNL Transnordestina Logística TPB Tonelada de Porte Bruto Transpetro Petrobras Transporte S.A. TUP Terminal de Uso Privativo UC Unidades de Conservação UFPB Universidade Federal da Paraíba UFRJ Universidade Federal do Rio de Janeiro UFSC Universidade Federal de Santa Catarina UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development VMD Volume Médio Diário Porto de Cabedelo ix Plano Mestre x Porto de Cabedelo Plano Mestre APRESENTAÇÃO O presente estudo trata da elaboração do Plano Mestre do Porto de Cabedelo. Este Plano Mestre está inserido no contexto de um esforço recente da Secretaria de Portos da Presidência de República (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor portuário brasileiro. Neste contexto está o projeto intitulado “Cooperação Técnica para o Apoio à SEP/PR no Planejamento do Setor Portuário Brasileiro e na Implantação dos Projetos de Inteligência Logística Portuária”, resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), representada pelo Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), e a SEP/PR. Tal projeto representa um avanço no quadro atual de planejamento do setor portuário, e é concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), também elaborado pela SEP/PR em parceria com o LabTrans/UFSC. A primeira fase do projeto foi finalizada em março de 2012 com a entrega dos 14 Planos Mestres e a atualização para o Porto de Santos, tendo como base as tendências e linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo PNLP. Esta segunda fase do projeto completa a elaboração dos 19 Planos Mestres restantes, dentre os quais está contemplado o Plano Mestre do Porto de Cabedelo e a atualização dos resultados dos Planos Mestres entregues em 2012. A importância dos Planos Mestres diz respeito à orientação de decisões de investimento, público e privado, na infraestrutura do porto. É reconhecido que os investimentos portuários são de longa maturação e que, portanto, requerem avaliações de longo prazo. Instrumentos de planejamento são, neste sentido, essenciais. A rápida expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos players no cenário internacional, como China e Índia – que representam desafios logísticos importantes, dada a distância destes mercados e sua grande escala de operação – exige que o sistema de transporte brasileiro, especialmente o portuário, seja eficiente e competitivo. O planejamento portuário, em nível micro (mas articulado com uma política nacional para o setor), pode contribuir decisivamente para a construção de um setor portuário capaz de oferecer serviços que atendam à expansão da demanda com custos competitivos e bons níveis de qualidade. Porto de Cabedelo xi Plano Mestre De modo mais específico, o Plano Mestre do Porto de Cabedelo destaca as principais características do porto, a análise dos condicionantes físicos e operacionais, a projeção de demanda de cargas, a avaliação da capacidade instalada e de operação e, por fim, como principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expansão do porto para o horizonte de planejamento de 20 anos. xii Porto de Cabedelo Plano Mestre LISTA DE FIGURAS Figura 1. Cais do Porto Público de Cabedelo.................................................................................. 24 Figura 2. Armazéns do Porto Público de Cabedelo ........................................................................ 25 Figura 3. Silos na Área da TopLog................................................................................................... 26 Figura 4. Áreas de Localização dos Tanques .................................................................................. 26 Figura 5. Conexão com a Hinterland .............................................................................................. 28 Figura 6. Divisão de Trechos das Rodovias BR-101 e BR-230 ......................................................... 29 Figura 7. Balanças, Portão e Vias Internas do Porto de Cabedelo ................................................. 31 Figura 8. Defeitos no Pavimento das Vias Internas da Retroárea .................................................. 31 Figura 9. Defeitos no Pavimento da Via em Frente ao Cais ........................................................... 32 Figura 10. Evolução da Movimentação em Cabedelo (t) (2003-2012)............................................. 34 Figura 11. Descarga de Coque de Petróleo em Cabedelo Utilizando 4 Moegas .............................. 35 Figura 12. Descarga de Clínquer em Cabedelo Mostrando a Poeira Formada e o Caminhão Pipa Utilizado para Reduzir o Empoeiramento ............................................................................................. 36 Figura 13. Recuperação da Ilmenita no Armazém com Carregamento dos Caminhões para Transferência até o Cais ........................................................................................................................ 37 Figura 14. Carregamento de Ilmenita por Dois Guindastes de Bordo ............................................. 37 Figura 15. Descarregamento de Malte Através de Moega para Esteira .......................................... 38 Figura 16. Carregamento de Blocos de Granito pela Aparelhagem de Carga de Bordo .................. 38 Figura 17. Movimentação Observada (2012) e Projetada (2012-2030) por Natureza de Carga – Porto de Cabedelo................................................................................................................................. 42 Figura 18. Participação dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Cabedelo em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada) ............................................................................................................ 43 Figura 19. Combustíveis – Demanda vs Capacidade ........................................................................ 45 Figura 20. Coque de Petróleo – Demanda vs Capacidade................................................................ 46 Figura 21. Clínquer – Demanda vs Capacidade ................................................................................ 47 Figura 22. Trigo – Demanda vs Capacidade ..................................................................................... 48 Figura 23. Ilmenita – Demanda vs Capacidade ................................................................................ 49 Figura 24. Malte – Demanda vs Capacidade .................................................................................... 50 Figura 25. Granito – Demanda vs Capacidade ................................................................................. 51 Figura 26. BR-101 – Demanda vs Capacidade .................................................................................. 52 Figura 27. BR-230 – Demanda vs Capacidade .................................................................................. 53 Figura 28. Comparação entre as Projeções de Receitas e Despesas (2015-2030) ........................... 54 Figura 29. Localização do Porto de Cabedelo................................................................................... 64 Figura 30. Localização do Porto de Cabedelo em Relação ao Mercado Externo ............................. 65 Figura 31. Imagem Histórica do Porto de Cabedelo......................................................................... 66 Figura 32. Porto de Cabedelo ........................................................................................................... 67 Figura 33. Guia-corrente do Porto de Cabedelo .............................................................................. 68 Figura 34. Cais do Porto Público de Cabedelo.................................................................................. 69 Figura 35. Corte Transversal do Cais do Trecho de 400 m ............................................................... 70 Figura 36. Defensas Elásticas e de Pneus ......................................................................................... 71 Figura 37. Cabeços de Amarração .................................................................................................... 71 Figura 38. Corte Transversal do Cais do Trecho de 200 m ............................................................... 72 Figura 39. Áreas Arrendadas e o Porto Público de Cabedelo........................................................... 73 Porto de Cabedelo xiii Plano Mestre Figura 40. Armazéns do Porto Público de Cabedelo ........................................................................ 74 Figura 41. Silos na Área DI-6............................................................................................................. 75 Figura 42. Áreas de Localização dos Tanques .................................................................................. 76 Figura 43. Equipamentos de Cais do Porto de Cabedelo ................................................................. 78 Figura 44. Equipamentos de Retroárea do Porto de Cabedelo........................................................ 79 Figura 45. Conexão com a Hinterland .............................................................................................. 82 Figura 46. Trecho de Estudo – BR-101 ............................................................................................. 83 Figura 47. Trecho da BR-101 na Paraíba .......................................................................................... 84 Figura 48. BR-230 ............................................................................................................................. 85 Figura 49. Trecho da BR-230 na Paraíba .......................................................................................... 86 Figura 50. Comércio às Margens da BR-230..................................................................................... 87 Figura 51. Pedestres no Acostamento da BR-230 ............................................................................ 87 Figura 52. Mapa Rodoviário da Paraíba ........................................................................................... 88 Figura 53. Divisão de Trechos das Rodovias BR-101 e BR-230 ......................................................... 90 Figura 54. Entorno do Porto de Cabedelo ........................................................................................ 92 Figura 55. Entorno do Porto de Cabedelo ........................................................................................ 93 Figura 56. Trajeto Porto de Cabedelo-TECOP .................................................................................. 94 Figura 57. Balanças, Portão e Vias Internas do Porto de Cabedelo ................................................. 95 Figura 58. Defeitos no Pavimento das Vias Internas da Retroárea .................................................. 95 Figura 59. Defeitos no Pavimento da Via em Frente ao Cais ........................................................... 96 Figura 60. Linha Ferroviária - Acesso ao Porto de Cabedelo ............................................................ 97 Figura 61. Malha Ferroviária da Transnordestina Logística S.A. (TNL) ............................................. 98 Figura 62. Traçado do Projeto da Ferrovia Nova Transnordestina .................................................. 99 Figura 63. Evolução da Movimentação em Cabedelo (t) (2003-2012)........................................... 102 Figura 64. Evolução da Movimentação de Gasolina e Óleo Diesel em Cabedelo (t) (2008-2012) 104 Figura 65. Evolução da Movimentação de Coque de Petróleo em Cabedelo (t) (2008-2012) ...... 106 Figura 66. Descarga de Coque de Petróleo em Cabedelo Utilizando 4 Moegas ............................ 107 Figura 67. Descarga de Clínquer em Cabedelo Mostrando a Poeira Formada e o Caminhão Pipa Utilizado para Reduzir o Empoeiramento ........................................................................................... 108 Figura 68. Evolução da Movimentação de Trigo em Cabedelo (t) (2008-2012)............................. 109 Figura 69. Evolução da Movimentação de Ilmenita em Cabedelo (t) 2008-2012 .......................... 110 Figura 70. Recuperação da Ilmenita no Armazém com Carregamento dos Caminhões para Transferência até o Cais ...................................................................................................................... 111 Figura 71. Carregamento de Ilmenita por Dois Guindastes de Bordo ........................................... 111 Figura 72. Descarregamento de Malte Através de Moega para Esteira ........................................ 112 Figura 73. Evolução da Movimentação de Granito em Cabedelo (t) (2008-2012)......................... 113 Figura 74. Carregamento de Blocos de Granito pela Aparelhagem de Carga de Bordo ................ 114 Figura 75. Mapa de Restrições Ambientais do Porto de Cabedelo ................................................ 121 Figura 76. Forte Santa Catarina e e áreas de estocagem de combustíveis .................................... 140 Figura 77. Layout do Terminal de Passageiros do Porto de Cabedelo ........................................... 147 Figura 78. Layout do TMU .............................................................................................................. 148 Figura 79. Maquete Eletrônica do Novo Prédio da APC ................................................................. 149 Figura 80. Obras de Arte Especiais Previstas na BR-230 ................................................................ 150 Figura 81. Resultado Líquido do Porto de Cabedelo ...................................................................... 152 Figura 82. Localização Geográfica do Porto de Cabedelo .............................................................. 155 xiv Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 83. Área de Influência do Porto de Cabedelo e Características Econômicas (em Reais) ... 163 Figura 84. Participação dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Cabedelo em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada) .......................................................................................................... 165 Figura 85. Demanda Observada (1997-2012) e Projetada (2013-2030) de Coque no Porto de Cabedelo ....................................................................................................................................... 166 Figura 86. Demanda Observada (2009-2012) e Projetada (2013-2030) de Gasolina no Porto de Cabedelo ....................................................................................................................................... 167 Figura 87. Demanda Observada (2009-2012) e Projetada (2013-2030) de Óleo Diesel no Porto de Cabedelo ....................................................................................................................................... 168 Figura 88. Demanda Observada (1997-2012) e Projetada (2013-2030) de Clínquer no Porto de Cabedelo ....................................................................................................................................... 169 Figura 89. Demanda Observada (1997-2012) e Projetada (2013-2030) de Trigo no Porto de Cabedelo ....................................................................................................................................... 170 Figura 90. Demanda Observada (1996-2012) e Projetada (2013-2030) de Ilmenita no Porto de Cabedelo ....................................................................................................................................... 171 Figura 91. Demanda Observada (1996-2012) e Projetada (2013-2030) de Malte e Cevada no Porto de Cabedelo ....................................................................................................................................... 172 Figura 92. Demanda Observada (1996-2012) e Projetada (2013-2030) de Granito no Porto de Cabedelo ....................................................................................................................................... 173 Figura 93. Demanda Observada (1996-2012) e Projetada (2013-2030) de Exportação de Etanol no Porto de Cabedelo............................................................................................................................... 174 Figura 94. Movimentação Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de Carga no Porto de Cabedelo............................................................................................................................... 175 Figura 95. Divisão dos Trechos da BR-101 e BR-230. ..................................................................... 178 Figura 96. Combustíveis – Demanda vs Capacidade ...................................................................... 201 Figura 97. Coque de Petróleo – Demanda vs Capacidade.............................................................. 202 Figura 98. Clínquer – Demanda vs Capacidade .............................................................................. 203 Figura 99. Trigo – Demanda vs Capacidade ................................................................................... 203 Figura 100. Ilmenita – Demanda vs Capacidade .......................................................................... 204 Figura 101. Malte – Demanda vs Capacidade .............................................................................. 205 Figura 102. Granito – Demanda vs Capacidade ........................................................................... 205 Figura 103. BR-101 – Demanda vs Capacidade ............................................................................ 208 Figura 104. BR-230 – Demanda vs Capacidade ............................................................................ 209 Figura 105. Organograma Institucional, Docas-PB (2013) ........................................................... 212 Figura 106. Representatividade dos Cargos por Tipo de Ocupação ............................................ 214 Figura 107. Representatividade dos Valores Despendidos por Tipo de Ocupação ..................... 215 Figura 108. Representatividade de Funcionários por Setor Organizacional ................................ 216 Figura 109. Representatividade dos Valores Despendidos por Setor Organizacional ................. 217 Figura 110. Informações Complementares sobre a Estrutura Organizacional – Número de Funcionários e Valor Despendido por Setor ....................................................................................... 218 Figura 111. Áreas Arrendadas ...................................................................................................... 220 Figura 112. Arrendamento do TECOP .......................................................................................... 221 Figura 113. Área de Arrendamento Inicial da Empresa Top Log ................................................. 224 Figura 114. Área de Arrendamento do Primeiro Aditivo Contratual com a Empresa TopLog .... 225 Figura 115. Comparação entre Receita e Despesa do Porto de Cabedelo .................................. 228 Porto de Cabedelo xv Plano Mestre Figura 116. Evolução dos Indicadores de Liquidez da Docas-PB ................................................. 231 Figura 117. Evolução dos Indicadores de Endividamento da Docas-PB ...................................... 232 Figura 118. Evolução do Endividamento Geral da Docas-PB ....................................................... 233 Figura 119. Evolução do Giro do Ativo da Docas-PB .................................................................... 234 Figura 120. Indicador de Rentabilidade do Patrimônio da Docas-PB .......................................... 235 Figura 121. Participação das Receitas por Fonte de Arrecadação (2012) ................................... 236 Figura 122. Receita por Tipo de Navegação................................................................................. 237 Figura 123. Receitas por Tabela ................................................................................................... 240 Figura 124. Percentual de Receita Gerada por Cada Produto ..................................................... 242 Figura 125. Receita Gerada pelas Cargas Movimentadas no Porto de Cabedelo ........................ 242 Figura 126. Arrecadação de Receitas por Berço .......................................................................... 243 Figura 127. Representatividade dos Impostos e das Despesas no Total de Custos .................... 246 Figura 128. Participação das Despesas e dos Gastos com Impostos sobre o Faturamento nas Despesas Totais do ano de 2012 ......................................................................................................... 247 Figura 129. Representatividade das Despesas por Natureza ...................................................... 248 Figura 130. Proporção das Despesas por Natureza sobre o Total ............................................... 249 Figura 131. Proporção dos Custos de Manutenção e Operação sobre o Custo Total de Prestação dos Serviços ................................................................................................................................... 250 Figura 132. Composição das despesas Operacionais................................................................... 251 Figura 133. Proporção das Despesas no Ano de 2012 ................................................................. 252 Figura 134. Histórico de Despesas Financeiras ............................................................................ 253 Figura 135. Outras Despesas do Porto de Cabedelo.................................................................... 254 Figura 136. Proporção de Gastos com Investimento do Porto de Cabedelo............................... 256 Figura 137. Andamento das Obras do Porto de Cabedelo .......................................................... 257 Figura 138. Projeções de Receitas para a Docas-PB (2015-2030)................................................ 258 Figura 139. Projeções de Despesas (2015-2030) ......................................................................... 259 Figura 140. Comparação entre as Projeções de Receitas e Despesas (2015-2030) .................... 260 xvi Porto de Cabedelo Plano Mestre LISTA DE TABELAS Tabela 1. Trechos e SNVs ................................................................................................................ 29 Tabela 2. Níveis de Serviço em 2012 na BR-101 e BR-230 .............................................................. 30 Tabela 3. Movimentações de Carga Relevantes no Porto de Cabedelo (t) (2012) ......................... 34 Tabela 4. Matriz SWOT.................................................................................................................... 40 Tabela 5. Volume de Produtos Movimentados no Porto de Cabedelo entre os Anos 2012 (Observado) e 2030 (Projetado)............................................................................................................ 42 Tabela 6. Programa de Ações – Porto de Cabedelo ........................................................................ 55 Tabela 7. Equipamentos de Cais disponíveis no Porto de Cabedelo .............................................. 77 Tabela 8. Equipamentos de Cais disponíveis no Porto de Cabedelo .............................................. 77 Tabela 9. Condições BR-101 – Paraíba ............................................................................................ 84 Tabela 10. Condições BR-230 – Paraíba ............................................................................................ 86 Tabela 11. Classificação do Nível de Serviço ..................................................................................... 89 Tabela 12. Características Relevantes da BR-101 e BR-290 .............................................................. 89 Tabela 13. Trechos e SNVs ................................................................................................................ 90 Tabela 14. Volumes de Tráfego nas BR-101 e BR-230 ...................................................................... 91 Tabela 15. Níveis de Serviço na BR-101 e BR-230 (2012) ................................................................. 91 Tabela 16. Características Gerais da Linha Ferroviária para Acesso ao Porto de Cabedelo ............. 97 Tabela 17. Pátios Existentes na Linha Paula Cavalcanti - Cabedelo .................................................. 97 Tabela 18. Trechos da Linha Ferroviária Paula Cavalcanti - Cabedelo .............................................. 98 Tabela 19. Movimentação no Porto de Cabedelo (t) (2003-2012) ................................................. 102 Tabela 20. Movimentações de Carga Relevantes no Porto de Cabedelo (t) (2012) ....................... 103 Tabela 21. Evolução da Movimentação de Gasolina e Óleo Diesel em Cabedelo (t) (2008-2012) 104 Tabela 22. Evolução das Movimentações de Coque de Petróleo em Cabedelo (t) (2008-2012)... 105 Tabela 23. Evolução das Movimentações de Trigo em Cabedelo (t) (2008-2012) ......................... 109 Tabela 24. Evolução das Movimentações de Ilmenita em Cabedelo (t) (2008-2012) .................... 110 Tabela 25. Evolução das Movimentações de Granito em Cabedelo (t) (2008-2012) ..................... 113 Tabela 26. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Combustíveis em Cabedelo (2012) . 115 Tabela 27. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Coque em Cabedelo (2012) ............ 115 Tabela 28. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Clínquer e Escórias em Cabedelo (2012) ....................................................................................................................................... 116 Tabela 29. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo em Cabedelo (2012)............... 117 Tabela 30. Indicadores Operacionais dos Embarques de Ilmenita em Cabedelo (2012) ............... 117 Tabela 31. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Malte em Cabedelo (2012) ............. 118 Tabela 32. Indicadores Operacionais dos Embarques de Granito em Cabedelo (2012)................. 119 Tabela 33. Intervenções Previstas pelo Projeto de Adequação da BR-230 .................................... 150 Tabela 34. Matriz SWOT do Porto de Cabedelo ............................................................................. 158 Tabela 35. Projeção de Demanda de Cargas Porto de Cabedelo entre os anos 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) – em toneladas........................................................................................................ 164 Tabela 36. Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total – Porto de Cabedelo (2012-2030) ......................................................................................................................... 175 Tabela 37. Demanda sobre Acesso Aquaviário (2015-2030) .......................................................... 176 Tabela 38. Alocação das Cargas nas Rodovias de Acesso ao Porto ................................................ 177 Tabela 39. Caminhões-tipo ............................................................................................................. 178 Porto de Cabedelo xvii Plano Mestre Tabela 40. de Cabedelo Tabela 41. Tabela 42. Tabela 43. Tabela 44. Tabela 45. Tabela 46. Tabela 47. Tabela 48. Tabela 49. Tabela 50. Tabela 51. Tabela 52. Tabela 53. Tabela 54. Tabela 55. Tabela 56. Tabela 57. Tabela 58. Tabela 59. Tabela 60. Tabela 61. Tabela 62. Tabela 63. Tabela 64. Tabela 65. Tabela 66. Tabela 67. Tabela 68. Tabela 69. Tabela 70. Tabela 71. Tabela 72. Tabela 73. Tabela 74. Tabela 75. Tabela 76. Tabela 77. Tabela 78. xviii VMD Horários Futuros de Caminhões Resultantes da Movimentação de Cargas no Porto ....................................................................................................................................... 179 Projeção da Variação Percentual do PIB Brasileiro até o Ano de 2030 ......................... 179 VMD Horário Estimado para os Trechos das Rodovias BR-101 e BR-230 ..................... 180 VMD Horário Total Estimado para os Trechos das Rodovias BR-101 e BR-230 ............ 181 Perfil da Frota de Navios que Frequentou Cabedelo por Classe e Carga (2012) .......... 185 Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto (2015) ..... ....................................................................................................................................... 187 Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto (2020) ..... ....................................................................................................................................... 188 Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto (2025) ..... ....................................................................................................................................... 188 Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto (2030) ..... ....................................................................................................................................... 188 Capacidade de Movimentação de Combustíveis .......................................................... 189 Capacidade de Movimentação de Coque de Petróleo .................................................. 190 Capacidade de Movimentação de Clínquer .................................................................. 190 Capacidade de Movimentação de Trigo ........................................................................ 191 Capacidade de Movimentação de Ilmenita ................................................................... 191 Capacidade de Movimentação de Malte ...................................................................... 192 Capacidade de Movimentação de Granito .................................................................... 192 Características Relevantes das Rodovias BR-101 e BR-230 ........................................... 196 Capacidades de tráfego estimadas das rodovias BR-101 e BR-230 .............................. 196 Declaração de Rede – Capacidade do Trecho Paula Cavalcanti – Cabedelo ................. 197 Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia – Trecho Paula Cavalcanti-Cabedelo ..... 199 Projeções do Tráfego para as Rodovias BR-101 e BR-230 ............................................. 207 Níveis de Serviço Futuros para as Rodovias BR-101 e BR-230 ...................................... 207 Quadro de Funcionários ................................................................................................ 213 Representatividade Financeira por Tipo de Cargo Ocupado......................................... 214 Composição da Estrutura Organizacional do Porto de Cabedelo ................................. 215 Modelo LandLord .......................................................................................................... 218 Contratos de Uso Temporário da Docas-PB .................................................................. 219 Contratos de Arrendamentos da Companhia Docas-PB ............................................... 220 Áreas Disponíveis para Arrendamentos ........................................................................ 221 Previsão de Áreas Disponíveis para Arrendamento em Até 5 Anos ............................. 222 Composição das Receitas e Gastos Portuários (R$) ...................................................... 227 Receitas e Custos Unitários ........................................................................................... 229 Comparação entre Portos da Região ............................................................................. 229 Comparação com Média sem o Porto Incluso............................................................... 229 Tarifas de Acesso Aquaviário e Acostagem dos Portos de Cabedelo, Suape e Recife (R$) .. ....................................................................................................................................... 238 Tarifas de Serviços de Movimentação de Cargas em R$ ............................................... 239 Tarifa Média por Tabela ................................................................................................ 240 Receitas operacionais geradas no ano de 2012 por tipo de produto ........................... 241 Receitas Patrimoniais do Porto de Cabedelo no Ano de 2012 ...................................... 244 Porto de Cabedelo Plano Mestre Tabela 79. Tabela 80. Tabela 81. Tabela 82. Tabela 83. Tabela 84. Tabela 85. Tabela 86. Tabela 87. Tabela 88. Histórico das Despesas do Porto de Cabedelo .............................................................. 245 Custos dos Serviços Prestados do Porto de Cabedelo .................................................. 250 Despesas Operacionais do Porto de Cabedelo .............................................................. 251 Histórico de Despesas Financeiras do Porto de Cabedelo ............................................ 252 Planejamento de Obras em 2013 .................................................................................. 255 Gastos com Investimentos para o Porto de Cabedelo .................................................. 256 Andamento das Obras do Porto de Cabedelo ............................................................... 257 Valores das Projeções para o Porto de Cabedelo ......................................................... 258 Projeções das Despesas para o Porto de Cabedelo....................................................... 259 Plano de Ações do Porto de Cabedelo .......................................................................... 262 Porto de Cabedelo xix Plano Mestre xx Porto de Cabedelo Plano Mestre SUMÁRIO 1 SUMÁRIO EXECUTIVO ............................................................................................. 23 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 1.10 1.11 1.12 2 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 57 2.1 2.2 2.3 2.4 3 Capacidade das Instalações Portuárias................................................................. 183 Capacidade do Acesso Aquaviário ........................................................................ 195 Capacidade dos Acessos Terrestres ...................................................................... 195 COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE ......................................................... 201 7.1 7.2 7.3 8 Demanda sobre as Instalações Portuárias ............................................................ 161 Demanda sobre o Acesso Aquaviário ................................................................... 176 Demanda sobre os Acessos Terrestres ................................................................. 176 PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AO PORTO ......... 183 6.1 6.2 6.3 7 Análise do Ambiente Interno e Externo do Porto ................................................ 152 Matriz SWOT ......................................................................................................... 157 Linhas Estratégicas ................................................................................................ 158 PROJEÇÃO DE DEMANDA ...................................................................................... 161 5.1 5.2 5.3 6 Caracterização do Porto ......................................................................................... 64 Análise das Operações Portuárias ........................................................................ 101 Aspectos Ambientais ............................................................................................ 119 Estudos e Projetos ................................................................................................ 146 ANÁLISE ESTRATÉGICA.......................................................................................... 151 4.1 4.2 4.3 5 Objetivos ................................................................................................................. 57 Metodologia............................................................................................................ 58 Sobre o Levantamento de Dados............................................................................ 58 Estrutura do Plano .................................................................................................. 60 DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA..................................................................... 63 3.1 3.2 3.3 3.4 4 Infraestrutura de Cais e Acostagem ....................................................................... 23 Instalações de Armazenagem ................................................................................. 24 Acesso Marítimo ..................................................................................................... 27 Acessos Terrestres .................................................................................................. 28 Movimentação Portuária ........................................................................................ 32 Análise Estratégica .................................................................................................. 39 Projeção da Demanda............................................................................................. 41 Cálculo da Capacidade ............................................................................................ 44 Demanda versus Capacidade .................................................................................. 44 Demanda versus Capacidade – Acessos Terrestres ................................................ 52 Análise Financeira e Gestão Portuária .................................................................... 53 Programa de Ações ................................................................................................. 54 Instalações Portuárias........................................................................................... 201 Acesso Aquaviário ................................................................................................. 206 Acessos Terrestres ................................................................................................ 206 MODELO DE GESTÃO E ESTUDO TARIFÁRIO ................................................................ 211 Porto de Cabedelo xxi Plano Mestre 8.1 8.2 8.3 9 Análise da Gestão Administrativa ......................................................................... 211 Análise dos Contratos de Uso Temporário e de Arrendamento .......................... 218 Avaliação Financeira ............................................................................................. 227 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................ 261 REFERÊNCIAS .................................................................................................................... 263 ANEXO A METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS ..................... 269 ANEXO B METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIÁRIOS ........................... 291 ANEXO C METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DO ACESSO FERROVIÁRIO .............................. 307 ANEXO D TABELAS TARIFÁRIAS DO PORTO DE CABEDELO............................................................. 315 xxii Porto de Cabedelo Plano Mestre 1 SUMÁRIO EXECUTIVO Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto de Cabedelo, o qual contempla desde uma descrição das instalações atuais até a indicação das ações requeridas para que o porto venha a atender, com elevado padrão de serviço, a demanda de movimentação de cargas projetada para os próximos 20 anos. Para tanto, ao longo do relatório são encontrados capítulos dedicados à projeção da movimentação futura de cargas em Cabedelo, ao cálculo da capacidade das instalações do porto, atual e futura, e, finalmente, à definição de ações que se farão necessárias para o aperfeiçoamento do porto e de seus acessos. Após uma breve introdução feita no capítulo 2, o capítulo seguinte encerra o diagnóstico da situação atual sob diferentes óticas, incluindo a situação da infraestrutura e superestrutura existentes, a situação dos acessos aquaviário, rodoviário e ferroviário, a análise das operações portuárias, uma análise dos aspectos ambientais e, por último, uma descrição de projetos pertinentes às instalações do porto. 1.1 Infraestrutura de Cais e Acostagem Atualmente, o Porto de Cabedelo dispõe de um cais acostável público com 602 metros de comprimento. Segundo a Companhia Docas da Paraíba (Docas-PB), o cais possibilita a atracação simultânea de três navios de até 200 metros de comprimento cada. As profundidades nos berços variam de 7 a 12 metros. O porto dispõe também de uma rampa roll-on/roll-off (Ro-Ro), para atracação de navios, com 12 metros de largura e 9,2 metros de comprimento. A figura a seguir ilustra o cais do Porto de Cabedelo. Porto de Cabedelo 23 Plano Mestre Figura 1. Cais do Porto Público de Cabedelo Fonte: Elaborado por LabTrans 1.2 Instalações de Armazenagem O porto público dispõe de sete armazéns, sendo quatro para carga geral com área total de 8 mil metros quadrados e três para granéis sólidos com área total de 6 mil metros quadrados. Possuía também um frigorífico com 2 mil metros quadrados de área e capacidade de 1.500 toneladas que foi demolido para construção de silos para armazenagem de grãos. A imagem a seguir ilustra a atual situação dos armazéns no porto. 24 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 2. Armazéns do Porto Público de Cabedelo Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans Na situação atual não existem pátios propriamente ditos no porto, porém pelo projeto de mudanças, algumas edificações serão demolidas para liberar espaço para a construção de pátios. Estas edificações são: o armazém 5 com 2 mil metros quadrados, parte do armazém 7, ou seja, 50% de sua área o que equivale a mil metros quadrados, o prédio da antiga carpintaria com 2 mil metros quadrados e o prédio dos órgãos anuentes, como a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), também com 2 mil metros quadrados, totalizando uma área de 7 mil metros quadrados para movimentação e armazenagem de contêineres. O porto dispõe de seis silos recentemente construídos, de propriedade da empresa TopLog, com capacidade estática de 30 mil toneladas. Além dstes, Cabedelo dispõe de outros dois silos, com capacidade estática de 5 mil toneladas para recebimento de grãos. A imagem a seguir apresenta a situação dos silos na área da TopLog. Porto de Cabedelo 25 Plano Mestre Figura 3. Silos na Área da TopLog Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans Na retroárea do porto, encontra-se área de 37.993 metros quadrados arrendada ao Grupo M. Dias Branco, onde estão dispostos seis silos de 3.300 toneladas cada, totalizando a capacidade de 19.800 toneladas de armazenagem. O complexo industrial do grupo tem como finalidade o beneficiamento de grão de trigo (moinho de trigo). Tanques para granéis líquidos estão localizados em áreas do porto arrendadas a diferentes empresas, como destacado na próxima imagem. Figura 4. Áreas de Localização dos Tanques Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans 26 Porto de Cabedelo Plano Mestre As áreas denominadas AE-2, AE-3 e AE-4 estão arrendadas aos Terminais de Armazenagem de Cabedelo Ltda. (TECAB), com capacidade de armazenagem de 30.284 metros cúbicos, divididos em sete tanques. Esta empresa tem um projeto de expansão para a instalação de mais cinco tanques. A Raízen Combustíveis S.A. utiliza a área AI-1, dispondo de seis tanques com capacidade total de 19 mil metros cúbicos. Na área AE-13, que se encontra em processo de licitação para ser arrendada, há dois tanques com capacidade de armazenagem para 2.900 metros cúbicos. A Petrobras Distribuidora, Base de Cabedelo (BACAB), utiliza a área denominada AE11 da zona portuária, e possui seis tanques verticais com capacidade total de armazenagem de 11.600 metros cúbicos para gasolina, diesel e álcool, e três tanques horizontais com capacidade total de 75 metros cúbicos para armazenagem de biodiesel. A Petrobras Transporte S.A. (Transpetro) ocupa a área AE-10, dispondo de dois tanques de óleo diesel com capacidade de 5.200 metros cúbicos cada. 1.3 Acesso Marítimo Segundo a Capitania dos Portos do Estado da Paraíba, atualmente, o calado máximo dos navios, para trafegar no canal de acesso e na bacia de evolução, é de 30 pés (9,14 metros), com uma preamar mínima de 2,4 metros. O comprimento máximo para operação de navios no Porto de Cabedelo é de 220 metros e, por existir balizamento luminoso ao longo de todo o canal, não existem restrições de horários para demandar a bacia de evolução do Porto de Cabedelo. O aprofundamento do canal de acesso e da bacia de evolução consta dos planos do Governo Federal. Trata-se de obra em andamento iniciada no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)-1 e incluída no PAC-2. A profundidade almejada com essa dragagem é de 12 metros. Porém, segundo o site da Docas-PB, o Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH) irá elaborar um projeto de viabilidade econômica, engenharia e orçamento para ampliação das obras de aprofundamento do canal de acesso para 14 metros. Porto de Cabedelo 27 Plano Mestre 1.4 Acessos Terrestres As principais rodovias que fazem a conexão do Porto de Cabedelo com sua hinterland são as rodovias BR-101 e BR-230. Ambas se encontram no entorno de João Pessoa e são as principais conexões da região do porto com o restante do estado paraibano. A figura a seguir ilustra os trajetos das principais rodovias até o Porto de Cabedelo, assim como a intersecção de ambas no entorno de João Pessoa. Figura 5. Conexão com a Hinterland Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans O trecho da BR-101 que corta o estado da Paraíba faz parte das obras de duplicação e adequação de capacidade de tráfego da BR-101 para o crescimento da região Nordeste, criando assim o chamado Corredor Nordeste de Natal-RN até Palmares-PE. De acordo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), todo o trecho paraibano da BR-101 já foi duplicado nessa readequação. A rodovia BR-230 também é conhecida como Rodovia Transamazônica e, assim como a BR-163, foi construída durante o regime militar com o propósito de integrar o Norte do Brasil com as demais regiões. Com mais de 4 mil quilômetros, é a terceira maior rodovia em extensão do país. No trecho de Cabedelo até Campina Grande a rodovia é duplicada, enquanto que o trecho entre Campina Grande e Cajazeiras, no sertão paraibano, a duplicação é um dos 28 Porto de Cabedelo Plano Mestre projetos do PAC-2. De acordo com o 7o Balanço do PAC-2, de abril de 2013, esta obra de duplicação e adequação encontra-se em andamento. A BR-230 é de extrema importância para o estado paraibano, visto que a rodovia corta praticamente o estado inteiro, ligando as cidades do sertão ao litoral. Para o porto, é importante pelo fato de concentrar o transporte de cargas de todo o estado, sendo a via direta de aceso ao Porto de Cabedelo. Para melhor análise das rodovias, elas foram divididas em dois trechos cada, um antes e um depois de João Pessoa. A tabela a seguir indica a correspondência entre os códigos do Sistema Nacional de Viação (SNV) e os trechos divididos. Tabela 1. Trechos e SNVs Trecho SNV BR-101-1 101BPB0270 BR-101-2 101BPB0332 BR-230-1 230BPB0010 BR-230-2 230BPB0110 Fonte: DNIT-SNV (2012); Elaborado por LabTrans Figura 6. Divisão de Trechos das Rodovias BR-101 e BR-230 Fonte: GoogleMaps; Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 29 Plano Mestre A próxima tabela expõe os resultados encontrados para os níveis de serviçoem todos os trechos dessas rodovias relativos ao ano de 2012. A análise detalhada encontra-se no capítulo 3 deste estudo. Tabela 2. Níveis de Serviço em 2012 na BR-101 e BR-230 Rodovia Nível de Serviço Horário Hora Pico BR-101-1 A B BR-101-2 B C BR-230-1 B C BR-230-2 A A Fonte: Elaborado por LabTrans O bom nível de serviço obtido (são aceitáveis até o nível D) se deve às recentes duplicações e readequações realizadas nas duas rodovias e, além disso, ao volume médio diário (VMD – quantidade medida de veículos que passam por uma seção de rodovia no período de 24 horas) ser um número relativamente baixo se comparado com a capacidade de uma rodovia duplicada. Entretanto, o trecho 1 da BR-230 é um trecho completamente inserido no tecido urbano, e, dessa forma, o nível de serviço da situação real deve ser pior do que o indicado na tabela acima devido ao grande conflito entre tráfego urbano e portuário. O acesso ao interior do porto acontece pelo único portão de entrada, o qual vem sofrendo um processo de reforma, com a implantação de balanças rodoviárias, que auxiliarão no controle do acesso ao porto. A figura a seguir ilustra as vias internas de circulação e destaca o portão e a posição futura das balanças. 30 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 7. Balanças, Portão e Vias Internas do Porto de Cabedelo Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans Todas as vias internas de retroárea são pavimentadas com blocos regulares de rocha. Tais blocos sofrem com a falta de manutenção, sendo aparente em diversos pontos o afundamento nas trilhas de roda, sugerindo que o pavimento antigo, necessita de reforço. A figura a seguir ilustra esta situação. Figura 8. Defeitos no Pavimento das Vias Internas da Retroárea Fonte: Elaborado por LabTrans A via interna localizada em frente ao cais é pavimentada com blocos hexagonais de concreto e, em parte, há uma camada de concreto sobre os blocos. De maneira similar ao que ocorre com as vias da retroárea, esta via apresenta afundamento nas trilhas de roda em Porto de Cabedelo 31 Plano Mestre diversos pontos. Além disso, é possível observar uma grande irregularidade no pavimento que, aliado à inexistência de drenagem, provoca o acúmulo de água. Na camada de concreto existem diversas panelas e também afundamentos. A figura a seguir ilustra os defeitos do pavimento em frente ao cais. Figura 9. Defeitos no Pavimento da Via em Frente ao Cais Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans As péssimas condições da pavimentação nas vias internas do porto prejudicam as operações de movimentação de carga e os deslocamentos dos caminhões. Embora as vias apresentem dimensões adequadas ao tráfego de veículos de carga, fica evidente a necessidade de reestruturação de todo o pavimento interno ao porto. O acesso ferroviário ao Porto de Cabedelo é servido por uma linha entre Paula Cavalcanti e Cabedelo, da concessionária Transnordestina Logística S.A. (TNL). A ferrovia possui aproximadamente 50 quilômetros de extensão em bitola métrica e, atualmente, não tem sido realizado transporte de carga pela mesma, é utilizada somente para trens de passageiro. 1.5 Movimentação Portuária De acordo com as estatísticas da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), no ano de 2012 o Porto de Cabedelo movimentou 1.907.438 toneladas de carga, sendo 1.102.035 toneladas de granéis sólidos, 744.856 toneladas de granéis líquidos e apenas 60.547 toneladas de carga geral. 32 Porto de Cabedelo Plano Mestre Ressalta-se a predominância dos granéis sólidos, em função principalmente dos maiores volumes de coque de petróleo (498.788 toneladas), clínquer e escória (274.090 toneladas) e trigo (227.090 toneladas) desembarcados de navios de longo curso. Por outro lado, a movimentação de granéis líquidos se concentrou no desembarque de combustíveis trazidos por navios de cabotagem, tendo consistido de 384.699 toneladas de gasolina e 365.734 toneladas de óleo diesel. No caso da carga geral, no entanto, as operações foram predominantemente de embarque de blocos de granito (32.731 toneladas). Não há movimentação de contêineres no cais em Cabedelo, embora unidades desembarcadas em Suape sejam transferidas para o porto em regime de Direito de Trânsito Aduaneiro (DTA) e nele armazenadas. Também não houve, em 2012, escalas de navios de cruzeiro. Os últimos registros de escalas regulares dos mesmos em Cabedelo ocorreram na temporada 2009-2010, quando o navio MSC Melody fez diversas visitas. Ao longo do último decênio a movimentação no porto cresceu à uma taxa média anual de 9,1%. A evolução mais significativa foi a dos granéis sólidos, de 12,0% ao ano, tendo o crescimento mais acentuado se dado a partir de 2010, principalmente em decorrência das importações ligadas à indústria cimenteira (coque de petróleo e clínquer). Os montantes de granéis líquidos movimentados apresentaram uma variação média anual de 6,5% ao longo de todo o período entre 2003 e 2012, sempre com concentração praticamente total nos desembarques de óleo diesel e gasolina. Os totais anuais movimentados de carga geral flutuaram significativamente, tendo a quantidade verificada em 2012 sido praticamente igual à de 2004 e correspondido à metade daquela de 2007. Porto de Cabedelo 33 Plano Mestre Figura 10. Evolução da Movimentação em Cabedelo (t) (2003-2012) Fonte: ANTAQ (2003-2008 e 2010-2012); Docas-PB (2009); Elaborado por LabTrans A tabela a seguir apresenta as movimentações de carga ocorridas no porto de Cabedelo em 2012, individualizando-se aquelas que responderam por 99,2% do total de acordo com a base de dados da ANTAQ. Tabela 3. Movimentações de Carga Relevantes no Porto de Cabedelo (t) (2012) Carga Natureza Navegação Sentido Qtde Combustíveis Granel Líquido Desembarque 750.433 Coque de Petróleo Granel Sólido Desembarque 498.788 65,5% Clínquer* Granel Sólido Desembarque 274.697 79,9% Trigo Granel Sólido Desembarque 227.090 91,8% Ilmenita Granel Sólido Embarque 60.964 95,0% Malte Granel Sólido Desembarque 47.271 97,5% Granito Carga Geral Cabotagem Longo Curso Longo Curso Longo Curso Longo Curso Longo Curso Longo Curso Partic. Acum. 39,3% Embarque 32.731 99,2% 15.393 100% Outras Nota: (*) Inclui 27.505 toneladas de escória Fonte: ANTAQ (2012); Elaborado por LabTrans 34 Porto de Cabedelo Plano Mestre Todos os descarregamentos de combustível são realizados, atualmente, no berço 101. Os produtos são bombeados pelos navios através de linhas segregadas diretamente para os tanques da Transpetro, Petrobras Distribuidora, Raízen e TECAB. Cada parque de tancagem possui dutos próprios que fazem a interligação com o cais de atracação. É comum um navio-tanque operar com os dois produtos numa mesma atracação. O coque é descarregado pelos guindastes de bordo, aos quais são acoplados grabs do operador portuário. A descarga se processa para até quatro moegas simultaneamente que carregam caminhões. Em geral os caminhões seguem para a área no retroporto, arrendada ao Terminal de Combustíveis Sólidos da Paraíba (TECOP). Figura 11. Descarga de Coque de Petróleo em Cabedelo Utilizando 4 Moegas Fonte: www.heitorgusmao.com.br Em alguns casos o coque é destinado a outras empresas, mas a descarga continua sendo direta. E os importadores de clínquer e escórias são as indústrias de cimento. A carga é descarregada pelos guindastes de bordo, aos quais são acoplados grabs do operador portuário. A descarga se processa para até quatro moegas simultaneamente que carregam caminhões, os quais, como regra geral, seguem diretamente para as indústrias de cimento. Porto de Cabedelo 35 Plano Mestre Figura 12. Descarga de Clínquer em Cabedelo Mostrando a Poeira Formada e o Caminhão Pipa Utilizado para Reduzir o Empoeiramento Fonte: www.heitorgusmao.com.br O trigo é descarregado pelos guindastes de bordo, aos quais são acoplados grabs do operador portuário. A descarga se processa para moegas que carregam caminhões. Em geral, os caminhões seguem para descarregar nos silos do Grande Moinho Tambaú (Grupo M. Dias Branco), localizado em área arrendada do porto. Excepcionalmente, quando o navio chega numa sexta-feira e, como a Alfândega e a ANVISA não operam nos finais de semana, o trigo é depositado em armazém do porto. A ilmenita chega ao porto em caminhões e é basculada no chão do armazém. Por ocasião do embarque é recuperada por meio de pás carregadoras para caminhões que a leva até o cais, onde é novamente derrubada no chão. Em seguida é levada a bordo pelos guindastes do navio equipados com grabs do operador portuário. 36 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 13. Recuperação da Ilmenita no Armazém com Carregamento dos Caminhões para Transferência até o Cais Fonte: www.heitorgusmao.com.br Figura 14. Carregamento de Ilmenita por Dois Guindastes de Bordo Fonte: www.heitorgusmao.com.br Os navios que descarregam malte atracam, normalmente, no berço 107, em frente aos silos da TopLog. A carga é descarregada pelos guindastes de bordo, utilizando-se grabs do operador portuário, para uma moega do porto. Desta, a carga é colocada através de um funil sobre uma esteira transportadora que a leva até outra moega junto aos silos, que a coloca nos elevadores. Porto de Cabedelo 37 Plano Mestre Figura 15. Descarregamento de Malte Através de Moega para Esteira Fonte: www.heitorgusmao.com.br Muitas vezes os blocos de granito chegam ao porto vindo das instalações da Mineração Coto em caminhões e são armazenados em área arrendada pela mesma. Em outras ocasiões são armazenados na própria zona primária do porto. Por ocasião do embarque são novamente transportados por caminhões até o costado do navio e içados pela aparelhagem de carga de bordo. Nos navios que embarcaram granito, tal aparelhagem consistiu, em 2012,de pontes rolantes. Figura 16. Carregamento de Blocos de Granito pela Aparelhagem de Carga de Bordo Fonte: www.heitorgusmao.com.br 38 Porto de Cabedelo Plano Mestre No capítulo 3 são encontrados os indicadores operacionais, referentes a todas as operações do porto, que incluem o lote médio, máximo e a produtividade, calculados com base nas estatísticas de 2012. Esses indicadores operacionais foram utilizados nos cálculos das capacidade de movimentação no cais. Ainda do capítulo 3 encontra-se o detalhadamento do diagnóstico ambiental, o qual foi realizado com base nos estudos disponíveis. 1.6 Análise Estratégica A seguir, no capítulo 4, é apresentada a análise estratégica realizada, na qual buscou-se, essencialmente, avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no que se refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, estabeleceu-se as linhas estratégicas que devem nortear o seu desenvolvimento. A matriz SWOT (do inglês Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats) do Porto de Cabedelo pode ser vista na próxima tabela. Porto de Cabedelo 39 Plano Mestre Tabela 4. Matriz SWOT Positivo Ambiente Interno Negativo Situação financeira superavitária Condições precárias das vias internas do porto Crescimento da movimentação de cargas no porto Conflito porto vs cidade Tarifas portuárias competitivas para granéis sólidos e carga geral Tarifas não competitivas para a movimentação de contêineres Existência de planejamento de curto, médio e longo prazo Acesso ferroviário desativado Contratos de arrendamento com cláusulas Limitações da infraestrutura marítima de produtividade Arrendamentos irregulares Ambiente Externo Posição geográfica privilegiada Grande número de portos concorrentes Boas condições das rodovias federais Construção da Refinaria do Nordeste Recebimento de recursos federais e participação em projeto do Governo Federal, notadamente dragagem Consolidação do corredor logístico da Nova Transnordestina Disponibilidade de áreas para arrendamento imediato e áreas de expansão nas imediações do porto Distância dos grandes centros produtores e consumidores Fonte: Elaborado por LabTrans Algumas das linhas estratégicas sugeridas estão listadas a seguir e detalhadas no capítulo 4. Buscar recursos para investimento na readequação e revitalização das vias internas ao porto, com vistas a facilitar o tráfego de caminhões de carga; Buscar alternativas para mitigar o conflito porto versus cidade, principalmente no que se refere ao acesso ao entorno do porto, para o qual estão sendo iniciadas as obras de duplicação. Nesse sentido, é recomendável que seja fomentado o traçado que permita reduzir esse gargalo; Ampliar os investimentos para a realização da dragagem de aprofundamento tanto do canal quanto dos berços; Realizar treinamentos do pessoal, focando em uma gestão de produtividade; e 40 Porto de Cabedelo Plano Mestre Modernizar seus equipamentos, não somente para ampliação da capacidade de movimentação de mercadorias, mas também para minimizar seu impacto no meio ambiente e na qualidade ambiental de seu entorno. 1.7 Projeção da Demanda No capítulo 5 são apresentadas as projeções da demanda de movimentação de cada uma das principais cargas de Cabedelo. Essas projeções foram feitas após detalhados estudos envolvendo vários parâmetros macroeconômicos nacionais e internacionais, questões da logística de acesso ao porto, competitividade entre portos, identificação das zonas de produção, reconhecimento de projetos que pudessem afetar a demanda sobre o porto, etc. É importante ressaltar que as projeções feitas estão consistentes com as projeções do PNLP e a elas se subordinam. O Porto de Cabedelo possui como área de influência os estados da Paraíba, Pernambuco e Rio Grande do Norte. De acordo com o portal O Povo online, a indústria paraibana é bastante tradicional, pois se volta basicamente para o beneficiamento de matérias-primas minerais e agrícolas. A abundância de produtos minerais no território paraibano tem propiciado expansão de um polo cerâmico. Os principais setores econômicos da Paraíba são: o têxtil, com produção de cerca de seis milhões de peças por mês; o setor de calçados, um dos maiores exportadores do país; e a indústria do cimento. A agricultura se caracteriza pelo plantio de abacaxi, banana, cacau, batata-doce, milho, maracujá, etc. E na pecuária é predominante a caprinocultura, tendo como produtos derivados o leite, a carne e o couro. Pernambuco é o segundo produtor brasileiro de cana-de-açúcar, um dos principais produtos exportados pelo estado. Além disso, Pernambuco também cultiva o algodão arbóreo, a cebola, a mandioca, o milho, o feijão e o tomate. As principais indústrias do estado são a têxtil e a alimentícia (O POVO, 2013) O estado do Rio Grande do Norte possui como principal pauta de suas exportações produtos agrícolas, da fruticultura, com destaque para o melão, segundo informações do portal O Povo online. As principais indústrias do estado são as de construção e transformação, seguidas pela indústria extrativa mineral (CENTRAL DO INVESTIDOR, 2012). Porto de Cabedelo 41 Plano Mestre Os resultados alcançados estão apresentados naquele capítulo, sendo reproduzido a seguir um resumo dos mesmos, iniciando-se pela figura seguinte que mostra a variação da demanda por natureza de carga. Figura 17. Movimentação Observada (2012) e Projetada (2012-2030) por Natureza de Carga – Porto de Cabedelo Fonte: ANTAQ; BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans A tabela a seguir detalha a demanda futura para cada carga movimentada por Cabedelo. Tabela 5. Volume de Produtos Movimentados no Porto de Cabedelo entre os Anos 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) Produto Sentido de Navegação Tipo de Navegação 2012 2015 2020 2025 2030 Coque de Petróleo Importação Longo Curso 498.788 526.523 564.722 595.933 622.322 Gasolina Importação Cabotagem 384.699 318.200 254.671 269.531 281.058 Óleo Diesel Importação Cabotagem 365.734 327.529 260.284 273.662 280.676 Clínquer e Escórias Importação Longo Curso 274.697 379.207 454.113 475.421 493.437 Trigo Importação Longo Curso 227.090 236.923 253.822 269.641 285.034 Ilmenita Exportação Longo Curso 60.964 72.075 84.239 92.869 99.563 Malte e Cevada Importação Longo Curso 47.271 27.492 29.260 31.105 33.025 Granito Exportação Longo Curso 32.731 34.260 36.321 38.005 39.428 Etanol Exportação Longo Curso 4.093 3.622 2.954 2.409 1.965 Outros 11.300 11.477 11.564 12.209 12.733 Total 1.907.367 1.937.308 1.951.951 2.060.785 2.149.240 Fonte: ANTAQ; BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans O Porto de Cabedelo movimentou, em 2012, pouco mais de 1,9 milhões de toneladas, como pode ser visto na tabela anterior, tendo como principais cargas o coque de 42 Porto de Cabedelo Plano Mestre petróleo, a gasolina e o óleo diesel. Espera-se que, até 2030, a demanda no porto cresça 12,7%, a uma taxa média anual de 0,7%, alcançando mais de 2,1 milhões de toneladas. Das cargas movimentadas pelo porto, algumas devem apresentar redução de demanda, como é o caso da gasolina, óleo diesel e etanol, justificando o crescimento modesto da demanda total do porto. Malte e cevada, no entanto, apesar de menores em 2030 em relação a 2012, possuem taxa média de crescimento positiva, devido ao fato de que o ano de 2012 foi atípico, apresentado crescimento a partir de 2015. Figura 18. Participação dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Cabedelo em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada) Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans Desta forma, o coque de petróleo, clínquer/escórias e ilmenita são as cargas que ganham participação relativa na demanda total do porto, como pode ser observado na figura anterior. A demanda consequente sobre o acesso aquaviário, expressa em termos do número de embarcações que acessarão Cabedelo no horizonte deste plano, está reproduzida a seguir. Número de escalas em 2015: 136 Número de escalas em 2020: 129 Número de escalas em 2025: 134 Número de escalas em 2030: 139 Porto de Cabedelo 43 Plano Mestre 1.8 Cálculo da Capacidade No capítulo 6 são estimadas as capacidades futuras de movimentação das cargas nas instalações do porto público. Essas capacidades foram calculadas a partir da premissa básica de que o porto irá operar com padrão de serviço elevado, buscando reduzir o custo Brasil associado à logística de transporte. As capacidades foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030. Segundo a metodologia adotada para seu cálculo, que pode ser vista no Anexo A deste relatório, essas capacidades dependem do mix de produtos que serão movimentados num trecho de cais em cada ano. Como o mix de produtos varia por conta da projeção da demanda, e uma vez que as produtividades de movimentação diferem de carga a carga, pode ocorrer uma variação da capacidade de movimentação de uma determinada carga ao longo do tempo. Em termos de critérios para determinação das capacidades de movimentação no cais de cada mercadoria foram adotados os seguintes: No berço 101 são movimentados, exclusivamente, combustíveis. Neste berço o índice de ocupação admitido para o cálculo foi de 65%; e As demais cargas são movimentadas nos berços 105 e 107, sem preferências. Nestes berços o índice de ocupação admitido foi de 70%. Ainda no capítulo 6 são estimadas, também, as capacidades dos acessos aquaviário e terrestres. 1.9 Demanda versus Capacidade No capítulo 7 é feita a comparação entre as demandas e as capacidades atuais, tanto das instalações portuárias, quanto dos acessos terrestres e aquaviário. No que diz respeito às instalações portuárias, a comparação foi feita para cada carga, reunindo as capacidades estimadas dos vários berços que movimentam a mesma carga. 1.9.1 Combustíveis Os navios de combustíveis são atendidos no berço 101. A figura a seguir ilustra a comparação entre a demanda e a capacidade para movimentação desta carga, em Cabedelo. 44 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 19. Combustíveis – Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que a capacidade de movimentação no cais será plenamente suficiente para atender à demanda. 1.9.2 Coque de Petróleo O coque de petróleo é movimentado nos berços 105 e 107. A figura seguinte apresenta a comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de coque de petróleo. Porto de Cabedelo 45 Plano Mestre Figura 20. Coque de Petróleo – Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que, também neste caso, a capacidade do cais será suficiente para atender à demanda até 2030. 1.9.3 Clínquer Assim como no caso do coque de petróleo, o clínquer recebido em Cabedelo é movimentado nos berços 105 e 107. A figura a seguir ilustra a comparação entre a capacidade e a demanda para a movimentação dessa carga, por Cabedelo. 46 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 21. Clínquer – Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Como nos casos anteriores, observa-se que a capacidade será suficiente para atender à demanda. 1.9.4 Trigo A movimentação de trigo é feita também nos berços 105 e 107. Na figura seguinte é possível visualizar a comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de trigo realizada em Cabedelo. Porto de Cabedelo 47 Plano Mestre Figura 22. Trigo – Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans A situação é muito semelhante aos casos apresentados, ou seja, não se espera problemas de atendimento da demanda no horizonte deste plano. 1.9.5 Ilmenita O embarque da ilmenita é realizado nos berços 105 e 107. A figura seguinte ilustra a comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de ilmenita no Porto de Cabedelo. 48 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 23. Ilmenita – Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que não se espera problemas de atendimento à demanda no horizonte deste plano. 1.9.6 Malte O desembarque do malte é feito normalmente no berço 107. A figura seguinte apresenta a comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de malte, em Cabedelo. Porto de Cabedelo 49 Plano Mestre Figura 24. Malte – Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans A situação é análoga às dos casos apresentados, ou seja, não se espera problemas de atendimento da demanda no horizonte deste plano. 1.9.7 Granito A movimentação de granito é feita também nos berços 105 e 107. A figura seguinte ilustra a comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de granito, no Porto de Cabedelo. 50 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 25. Granito – Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans A situação é muito semelhante aos casos já apresentados, ou seja, não se espera problemas de atendimento da demanda no horizonte deste plano. Registre-se que o capítulo 7 também trata da capacidade de armazenagem para cada carga, onde fica claro que as instalações disponíveis em Cabedelo, públicas e privadas, são suficientes para atender à demanda de movimentação até 2030. Nesse mesmo capítulo são feitas, ainda, considerações sobre as capacidades dos acesso terrestres e marítimo. Este último não oferecerá problemas para atender às futuras atracações. 1.9.8 Cenário perspectivo de cargas e investimentos A movimentação das cargas projetadas reflete condições de demanda (por exemplo, condições de renda nos mercados de destino das cargas) e deverá requerer, para que tal demanda seja atendida, expansão das condições de capacidade de ofertar o serviço portuário. Por outro lado, é também verdadeiro que melhorias nas condições de eficiência e capacidade – como o aprofundamento de canais de acesso – melhoram competitividade e podem atrair novas cargas. Os investimentos do PAC para o Porto de Cabedelo, para ampliar o calado do canal de acesso ao porto para 11,5 a 12 metros, é um exemplo desse tipo de investimento. A efetiva atração de novas cargas e o aumento daquelas cargas já previstas irá Porto de Cabedelo 51 Plano Mestre depender de fatores de mercado (como a expansão da demanda mundial e a concorrência com os demais portos da região). Pode-se, portanto, antever – como um cenário otimista para o porto – o crescimento de movimentação de mercadorias que dependem de embarcações de maior calado – como é o caso de combustíveis e granéis sólidos (como o clínquer). Esse ganho de competitividade de Cabedelo pode, também, ampliar a movimentação de cabotagem (inclusive com a introdução de contêineres), dependendo fundamentalmente de uma mudança de prioridade em termos de maiores incentivos a essa natureza de transporte. 1.10 Demanda versus Capacidade – Acessos Terrestres Com relação aos acessos terrestres foram elaborados dois gráficos comparando a demanda com a capacidade das rodovias: o primeiro referente à BR-101 e o segundo à BR230, conforme apresentados nas figuras a seguir. Figura 26. BR-101 – Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans 52 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 27. BR-230 – Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Com base nos resultados, fica evidente a real necessidade das obras de adequação do trecho da BR-230 que passa pelo centro da cidade de João Pessoa, justificando o investimento que será realizado na construção de vias marginais e adequação das dimensões atuais da via. Comparando-se com o segundo trecho da mesma rodovia, é possível notar que o aumento da velocidade máxima da via para 100 quilômetros por hora traria um aumento de capacidade suficiente para o horizonte de trabalho. Em relação à BR-101, é possível notar que uma obra semelhante à que será realizada no trecho mais urbanizado da BR-230 precisa ser realizada também no segundo trecho da BR-101, que é o trecho que passa pelo distrito industrial. 1.11 Análise Financeira e Gestão Portuária No capítulo 8 são feitas considerações sobre a parte financeira do porto e seu modelo de gestão. Sobre a parte financeira, o gráfico a seguir representa uma projeção das receitas e despesas do Porto de Cabedelo no período de 2012 até 2030. Porto de Cabedelo 53 Plano Mestre Figura 28. Comparação entre as Projeções de Receitas e Despesas (2015-2030) Fonte: Elaborado por LabTrans Como pode ser observado no gráfico anterior, o Porto de Cabedelo tende a manter sua sustentabilidade financeira nos próximos anos, caso haja uma manutenção dos valores de arrendamentos e da produtividade. Ademais, verifica-se que a estrutura de custos, se for mantida na proporção atual, deixa uma margem de resultados líquidos positivos para o período de análise. Assim, o porto pode direcionar os lucros obtidos para uma política de investimentos sustentada e efetiva, trazendo melhorias operacionais para o mesmo. 1.12 Programa de Ações Finalmente, no capítulo 9 é apresentado o Programa de Ações que sintetiza as principais intervenções que deverão ocorrer no Porto de Cabedelo e seu entorno, para garantir o atendimento da demanda com elevado padrão de serviço. Este programa de ações pode ser visto na próxima tabela. 54 Porto de Cabedelo Plano Mestre Tabela 6. Programa de Ações – Porto de Cabedelo Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 55 Plano Mestre 56 Porto de Cabedelo Plano Mestre 2 INTRODUÇÃO A dinâmica econômica atual exige que esforços de planejamento sejam realizados no sentido de prover aos setores de infraestrutura as condições necessárias para superar os desafios que lhes vêm sendo impostos, seja no que se refere ao atendimento de uma demanda, cujas expectativas apontam para a continuidade do crescimento, seja quanto à sua eficiência, fundamental para manter a competitividade do país a qualquer tempo, em particular nos de crise. Nesse contexto, o setor portuário é um elo primordial, uma vez que sua produtividade é um dos determinantes dos custos logísticos incorridos no comércio nacional e internacional. Com base nesse cenário foi desenvolvido o Plano Mestre do Porto de Cabedelo. Para tanto, inicialmente, caracteriza-se a situação atual do porto; em seguida, realiza-se uma projeção da demanda de cargas e uma estimativa da capacidade de movimentação de suas instalações, resultando na identificação da necessidade de melhorias operacionais, de novos equipamentos portuários e, finalmente, de investimentos requeridos em infraestrutura. De posse dessas informações, é possível identificar, para um horizonte de 20 anos, as necessidades de investimento em relação à sua pertinência com as linhas estratégicas traçadas para o porto. O Plano Mestre envolve, ainda, um estudo tarifário e a análise do modelo de gestão, com o intuito de verificar o equilíbrio econômico-financeiro do porto no futuro. 2.1 Objetivos Este documento apresenta o Plano Mestre do Porto de Cabedelo. Durante sua elaboração foram considerados os seguintes objetivos específicos: A obtenção de um cadastro físico atualizado do porto; A análise dos seus limitantes físicos e operacionais; A projeção da demanda prevista para o porto em um horizonte de 20 anos; A projeção da capacidade de movimentação das cargas e eventuais necessidades de expansão de suas instalações ao longo do horizonte de planejamento; Porto de Cabedelo 57 Plano Mestre A proposição das melhores alternativas para superar os gargalos identificados para a eficiente atividade do porto; e A análise do modelo de gestão e da estrutura tarifária praticada atualmente pelo porto. 2.2 Metodologia O presente plano é pautado na análise quantitativa e qualitativa de dados e informações. Sob esse aspecto, depreende-se que o desenvolvimento do plano obedece a uma metodologia científico-empírica, uma vez que através dos conhecimentos adquiridos a partir da bibliografia especializada, cujas fontes foram preservadas, e também do conhecimento prático dos especialistas que auxiliaram na realização dos trabalhos, foram analisadas informações do cotidiano do porto, assim como dados que representam sua realidade, tanto comercial quanto operacional. Sempre que possível foram utilizadas técnicas e formulações encontradas na literatura especializada e de reconhecida aplicabilidade à planificação de instalações portuárias. 2.3 Sobre o Levantamento de Dados Para a realização das atividades de levantamento de dados, fez-se uso de diversas fontes e referências com o objetivo de desenvolver um plano completo e consistente. Dados primários foram obtidos através de visitas de campo, entrevistas com agentes envolvidos na atividade portuária, e, também, através do levantamento bibliográfico, incluindo informações disseminadas na internet. Dentre os principais dados utilizados, destacam-se aqueles fornecidos pela Autoridade Portuária em pesquisa de campo realizada por equipe especializada, cujo foco foi a infraestrutura, a administração e as políticas adotadas pelo porto. Fez-se uso, também, do Regulamento de Exploração do Porto, documento que descreve o modo como devem ocorrer suas operações, detalhando as especificidades das formas de uso. 58 Porto de Cabedelo Plano Mestre Houve acesso a outras informações oriundas da administração do porto, como por exemplo, aquelas contidas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), o qual demonstra, através das plantas da retroárea e dos terminais do porto, como os terminais e pátios estão segregados e fornecem uma visão futura dos mesmos. Além disso, para a análise das condições financeiras, foram utilizados demonstrativos financeiros da entidade, tais como os Demonstrativos de Receitas e Despesas, complementados com alguns relatórios anuais da gerência do porto disponibilizados pela Companhia Docas da Paraíba (Docas-PB), Autoridade Portuária do Porto de Cabedelo. Trabalhou-se, ainda, com as legislações nacional, estadual e municipal referentes ao funcionamento do porto, bem como aquelas que tratam de questões ambientais. Por outro lado, foram abordados, também, os pontos mais importantes que constam nos Relatórios de Impactos Ambientais (RIMA) e nos Estudos de Impactos Ambientais (EIA) já realizados para projetos na área do porto. Além disso, através da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX), vinculada ao Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC), foi possível o acesso aos dados a respeito da movimentação de cargas importadas e exportadas pelo porto, desde o ano de 1997 até o ano de 2012, que serviram, principalmente, como base para a projeção da demanda. Com os dados disponibilizados pela SECEX, foram obtidas informações a respeito dos países de origem e/ou destino das cargas movimentadas, bem como aos estados brasileiros que correspondiam respectivamente à origem ou ao destino da movimentação das mercadorias. Tais dados foram de suma importância para os estudos sobre a análise de mercado, projeção da demanda futura e análise da área de influência comercial referente à infraestrutura regional, considerando os devidos ajustes e depurações de tais informações. Com relação às informações sobre os volumes e valores envolvidos nas operações de importação e exportação do porto, além dos dados da SECEX, fez-se uso de informações provenientes da United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) e de dados disponibilizados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). Porto de Cabedelo 59 Plano Mestre A ANTAQ e a Docas-PB possibilitaram acesso a dados operacionais relativos ao porto, aos dados de itens inventariados pelo porto e às resoluções que foram consideradas na descrição da gestão portuária, além da base de dados do Sistema de Dados Portuários (SDP) para os anos de 2008, 2009, 2010, 2011 e 2012. Além disso, foram obtidas informações institucionais relacionadas aos portos e ao tráfego marítimo através da ANTAQ e também da SEP. Nessas fontes foram coletadas informações gerais sobre os portos e sobre o funcionamento institucional do sistema portuário nacional e, em particular, dados relacionados ao porto estudado. Empregaram-se, ainda, informações extraídas do site do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) a respeito da situação atual das rodovias. Como referências teóricas, foram relevantes alguns estudos relacionados ao tema, elaborados por entidades como o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA); Centro de Excelência em Engenharia de Transportes (CENTRAN); Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES); projeto do Sistema Integrado de Portos (Sisportos), denominado Modelo de Integração dos Agentes de Cabotagem (em portos marítimos), do ano de 2006; Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), do ano de 2000; e adaptações de livros como o Environmental Management Handbook, da American Association of Port Authorities (AAPA). Foram utilizadas, também, informações disponibilizadas pelo Ministério dos Transportes. Além das fontes citadas, outras foram consultadas de forma mais específica para cada atividade desenvolvida. Estas estão descritas nas seções que se referem às atividades nas quais foram utilizadas. 2.4 Estrutura do Plano O presente documento está dividido em nove capítulos. A seguir é apresentada uma breve descrição do conteúdo de cada um deles: Capítulo 1 – Sumário Executivo; Capítulo 2 – Introdução; Capítulo 3 – Diagnóstico da Situação Portuária: compreende a análise da situação atual do porto, descrevendo sua infraestrutura, posição no mercado portuário, descrição e 60 Porto de Cabedelo Plano Mestre análise da produtividade das operações, tráfego marítimo, gestão portuária e impactos ambientais; Capítulo 4 – Análise Estratégica: diz respeito à análise dos pontos fortes e pontos fracos do porto, no que se refere ao seu ambiente interno, assim como das ameaças e oportunidades que possui no ambiente competitivo em que está inserido. Também contém sugestões sobre as principais linhas estratégicas para o porto; Capítulo 5 – Projeção da Demanda: apresenta os resultados da demanda projetada por tipo de carga para o porto assim como a metodologia utilizada para esta projeção; Capítulo 6 – Projeção da Capacidade das Instalações Portuárias e dos Acessos ao Porto: diz respeito à projeção da capacidade de movimentação das instalações portuárias, detalhadas pelas principais mercadorias movimentadas no porto, bem como dos acessos ao mesmo, compreendendo os acessos aquaviário, rodoviário e ferroviário; Capítulo 7 – Comparação entre Demanda e Capacidade: compreende uma análise comparativa entre a projeção da demanda e da capacidade para os próximos 20 anos, a partir da qual foram identificadas necessidades de melhorias operacionais, de expansão de superestrutura, e de investimentos em infraestrutura para atender à demanda prevista; Capítulo 8 – Modelo de Gestão e Estudo Tarifário: trata da análise comparativa das tabelas tarifárias e do equilíbrio econômico-financeiro da Autoridade Portuária; e Capítulo 9 – Considerações Finais. Porto de Cabedelo 61 Plano Mestre 62 Porto de Cabedelo Plano Mestre 3 DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA A descrição da situação atual do porto permite uma análise geral de suas características operacionais bem como de sua inserção no setor portuário nacional. Nesse sentido, a análise diagnóstica tem o objetivo de observar os fatores que caracterizam a atuação do porto e, assim, destacar os pontos que limitam sua operação. Para alcançar tal objetivo, foram realizadas a coleta e a análise de dados relacionados tanto aos aspectos operacionais do porto quanto às questões institucionais e comerciais. Dessa forma, foi necessário um levantamento de dados realizado sob duas frentes, a saber: Levantamento de campo: compreendeu a busca pelas informações operacionais do porto tais como infraestrutura disponível, equipamentos e detalhamento das características das operações. Além disso, as visitas realizadas buscaram coletar dados a respeito dos principais aspectos institucionais do porto tais como gestão, planejamento e dados contábeis; Bancos de dados de comércio exterior e de fontes setoriais: as questões relacionadas à análise da demanda atual do porto, bem como aspectos de concorrência, foram possíveis através da disponibilização dos dados do comércio exterior brasileiro e da movimentação dos portos, provenientes, respectivamente, da SECEX-MDIC e da ANTAQ. Por outro lado, a Docas-PB e a SEP foram as principais fontes setoriais consultadas para a caracterização do porto. Munidos das principais informações necessárias para a caracterização de todos os aspectos envolvidos na operação e gestão do porto, foi possível abordar pontos como a caracterização geral do porto sob o ponto de vista de sua localização, demanda atual e suas relações de comércio exterior, assim como o histórico de planejamento do porto. Além disso, o diagnóstico da situação do porto compreende a análise da infraestrutura e das operações, descrição do tráfego marítimo e apresentação dos principais aspectos da gestão ambiental. Porto de Cabedelo 63 Plano Mestre 3.1 Caracterização do Porto O Porto de Cabedelo, administrado atualmente pela Companhia Docas da Paraíba (Docas-PB), está localizado no município de Cabedelo, estado da Paraíba, na margem direita do estuário do Rio Paraíba, a 18 quilômetros da cidade de João Pessoa, capital do estado. As coordenadas geográficas que indicam a localização do porto são as descritas abaixo: Latitude: 6o 58’ 05”S Longitude: 034o 50’ 18”W A figura a seguir ilustra a localização do Porto de Cabedelo. Figura 29. Localização do Porto de Cabedelo Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans Destaca-se a condição privilegiada com relação à posição geográfica do Porto de Cabedelo, pois este se encontra estrategicamente posicionado em meio aos estados nordestinos que são parte de sua área de influência. Dentre os portos brasileiros, o complexo portuário de Cabedelo é o mais próximo dos continentes asiático, europeu e africano. É, também, o porto mais oriental das Américas. A figura a seguir mostra o Porto de Cabedelo e sua posição geográfica estratégica. 64 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 30. Localização do Porto de Cabedelo em Relação ao Mercado Externo Fonte: SEAPORT-PB; Elaborado por LabTrans 3.1.1 Breve Histórico do Desenvolvimento do Porto Conforme informações obtidas através da Docas-PB, a construção do Porto de Cabedelo começou ainda em meio ao segundo reinado. Em 1893, ancorou em Cabedelo o vapor norueguês Forden Kjold, trazendo material para a dragagem que, por sua vez, foi iniciada no ano de 1902, ano em que foram escavados 9.444 metros cúbicos, de um total de 2.200.000 metros cúbicos planejados. Em 9 de julho de 1905 é aprovado o projeto de construção do cais de 400 metros através do Decreto n.o 7.022/05. No entanto, o projeto só foi consolidado no dia 5 de agosto de 1908. A figura a seguir retrata o Porto de Cabedelo no passado. Porto de Cabedelo 65 Plano Mestre Figura 31. Imagem Histórica do Porto de Cabedelo Fonte: Porto de Cabedelo Em agosto de 1908 foi dado início às obras do porto. E, em julho de 1911 atracou, por experiência, o vapor Pirineos, no cais de 175 metros. Essa experiência implicou na suspensão das atividades de construção do cais a partir do ano de 1912, quando da constatação de debilidade em sua construção. Em 16 de dezembro de 1917 foram concluídos 178 metros de cais e um armazém. Em 1930, o Governo Federal firma compromisso com o Governo do Estado da Paraíba, que solicitava instalações que atendessem, de forma adequada, às exportações de algodão produzidas no estado paraibano. A partir de 1931 são retomadas as obras no porto. A inauguração do Porto de Cabedelo ocorreu em 23 de janeiro de 1935. No período de tempo que compreende 1931 até 28 de dezembro de 1978, o Governo Estadual explorou o porto. Ao final deste período, a administração portuária foi transferida para a Empresa de Portos do Brasil S.A. (Portobras), criada pela Lei n.o 6.622/75. Em 1990, a Portobras é extinta e a administração do Porto de Cabedelo passou para a União. Em consonância com o Convênio de Descentralização de Serviços Portuários n.o 004/90, SNT/DNTA, celebrado em 19 de novembro de 1990, e conforme o Decreto n.o 99.475, de 24 66 Porto de Cabedelo Plano Mestre de agosto de 1990, a administração do porto passou a ser exercida pela Companhia Docas do Rio Grande do Norte (CODERN) através da Administração do Porto de Cabedelo (APC). Em 4 de fevereiro de 1998 foi celebrado um novo convênio de delegação entre a União (Ministério dos Transportes) e o Estado da Paraíba, passando o porto a ser administrado pela Companhia Docas da Paraíba (DOCAS-PB). A figura a seguir apresenta o Porto de Cabedelo atualmente. Figura 32. Porto de Cabedelo Fonte: Cais do Porto 3.1.2 Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais No Porto de Cabedelo existe um guia-corrente de 1.200 metros ao norte do cais, começando na altura da Fortaleza de Santa Catarina. Possui estrutura tipo enrocamento, formado por pedras e rochas, tem largura média de 4,5 metros e cota de coroamento de 3,2 metros. O primeiro trecho do guia-corrente desenvolve-se em tangente e o segundo em curva, na direção norte-sul. A figura a seguir mostra a disposição do guia-corrente. Porto de Cabedelo 67 Plano Mestre Figura 33. Guia-corrente do Porto de Cabedelo Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans 3.1.2.1 Infraestrutura de Cais Atualmente, o Porto de Cabedelo dispõe de um cais acostável público, com 602 metros de comprimento. Segundo a Docas-PB, o cais possibilita a atracação simultânea 68 Porto de Cabedelo Plano Mestre de três navios de até 200 metros de comprimento cada. As profundidades nos berços variam de 7 a 12 metros. O porto dispõe também de uma rampa roll-on/roll-off para atracação de navios com 12 metros de largura e 9,20 metros de comprimento. A figura a seguir ilustra o cais do Porto de Cabedelo. Figura 34. Cais do Porto Público de Cabedelo Fonte: Elaborado por LabTrans Ao longo dos 602 metros de cais, existem dois tipos de estruturas acostáveis em dois trechos distintos de 400 metros e de 200 metros, aproximadamente. O primeiro trecho possui fundações em estacas pré-moldadas de concreto armado inclinadas e verticais, além de uma cortina de estacas-prancha – para conter o aterro – que o caracterizam como cais de paramento fechado. As estacas pré-moldadas possuem diâmetro de 0,8 metro e são espaçadas em 2,25 metros. Encontra-se em fase de implantação o reforço do cais, com nova cortina de estacas prancha e tirantes com capacidade de 100 toneladas-força, espaçados em 2,25 metros. A Porto de Cabedelo 69 Plano Mestre profundidade da cortina é de 31 metros e permite dragagem à cota -13 metros. A figura a seguir representa o corte transversal deste trecho de cais. Figura 35. Corte Transversal do Cais do Trecho de 400 m Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans As defensas do cais são de dois tipos, um deles é do tipo elástica com energia de impacto de 85 toneladas-força por metro e força máxima de reação de 135 toneladas-força, e o outro é do tipo pneus. Os cabeços, no entanto, possuem resistência de 135 toneladasforça e são espaçados em 25 metros. Nas imagens a seguir podem ser vistas as defensas e os cabeços. 70 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 36. Defensas Elásticas e de Pneus Fonte: Elaborado por LabTrans Figura 37. Cabeços de Amarração Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 71 Plano Mestre O segundo trecho de cais pode ser caracterizado como uma estrutura mista, uma vez que é do tipo paramento aberto, com estacas verticais e inclinadas. Porém, assim como no primeiro trecho, passa por um processo de aprofundamento da bacia de berço com a utilização de cortina de estacas prancha com profundidade de 27 metros, que conterá o aterro sob o cais e permitirá dragagem à cota -13 metros. A cortina será ancorada no solo através de tirantes com 35 metros de comprimento, espaçados de 4,5 metros e com capacidade de 300 toneladas-força. A figura a seguir representa o corte deste trecho de cais. Figura 38. Corte Transversal do Cais do Trecho de 200 m Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans 72 Porto de Cabedelo Plano Mestre 3.1.3 Infraestrutura de Armazenagem e Equipamentos Portuários 3.1.3.1 Instalações de Armazenagem Além das áreas públicas do porto, são descritas as instalações de armazenagem das áreas arrendadas. A figura a seguir ilustra tais áreas. Figura 39. Áreas Arrendadas e o Porto Público de Cabedelo Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans 3.1.3.1.1 Armazéns O porto público dispõe de sete armazéns, sendo quatro para carga geral com área total de 8 mil metros quadrados e três para granéis sólidos com área total de 6 mil metros quadrados. Possuía, também, um frigorífico com 2 mil metros quadrados de área e capacidade para 1.500 toneladas que foi demolido para construção de silos para armazenagem de grãos. A imagem a seguir ilustra a atual situação dos armazéns no porto. Porto de Cabedelo 73 Plano Mestre Figura 40. Armazéns do Porto Público de Cabedelo Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans 3.1.3.1.2 Pátios Na situação atual não existem pátios propriamente ditos no porto, porém, pelo projeto de mudanças, ocorrerá a demolição de algumas edificações paraa liberar espaço para a construção de pátios. Estas edificações são: o armazém 5, com 2 mil metros quadrados; parte do armazém 7, ou seja, 50% de sua área, o que equivale a mil metros quadrados; o prédio da antiga carpintaria com 2 mil metros quadrados; e o prédio dos órgãos anuentes (ANVISA) também com 2 mil metros quadrados, totalizando uma área de 7 mil metros quadrados para movimentação e armazenagem de contêineres. 3.1.3.1.3 Silos O porto dispõe de seis silos recentemente construídos na área DI-6, de propriedade da empresa TopLog, com capacidade estática de 30 mil toneladas. Além desses, Cabedelo dispõe de outros dois silos, com capacidade estática de 5 mil toneladas para recebimento de grãos, localizados no AI-6, com 2.948 metros quadrados de área. A imagem a seguir ilustra a situação dos silos na área DI-6. 74 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 41. Silos na Área DI-6 Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans No lote DE-6 da zona especial do Porto de Cabedelo, que possui área de 37.993 metros quadrados, arrendado ao Moinho M. Dias Branco Indústria e Comércio de Alimentos Ltda., estão dispostos seis silos de 3.300 toneladas cada, totalizando a capacidade de 19.800 toneladas de armazenagem. O complexo industrial tem como finalidade o beneficiamento de grão de trigo (moinho de trigo), com capacidade nominal de 250 toneladas por dia. 3.1.3.1.4 Tanques Os tanques para granéis líquidos estão localizados em áreas do porto arrendadas a diferentes empresas, nas áreas destacadas na próxima imagem. Porto de Cabedelo 75 Plano Mestre Figura 42. Áreas de Localização dos Tanques Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans As áreas denominadas AE-2, AE-3 e AE-4 estão disponíveis aos Terminais de Armazenagens de Cabedelo Ltda. (TECAB), com área total 24.783 metros quadrados e capacidade de armazenagem de 30.284 metros cúbicos, divididas em sete tanques. Esta empresa tem um projeto de expansão para a instalação de mais cinco tanques. A Raízen Combustíveis S.A. utiliza a área AI-1 com 19.051,80 metros quadrados, dispondo de seis tanques com capacidade total de 19 mil metros cúbicos. Na área AE-13 encontram-se dois tanques com capacidade de armazenagem para 2.900 metros cúbicos. Tal área se encontra em processo de licitação para ser arrendada. A Petrobras Distribuidora, Base de Cabedelo (BACAB), utiliza a área denominada AE11 da zona portuária, possuindo uma topografia plana que dispõe dos seguintes dados para armazenagem e movimentação de combustíveis: seis tanques verticais com capacidade total de armazenagem de 11.600 metros cúbicos de gasolina, diesel e álcool, e, três tanques horizontais com capacidade total de 75 metros cúbicso para armazenagem de biodiesel. A Petrobras Transportes S.A. (Transpetro) ocupa a área AE-10, com 17.538 metros quadrados, dispondo de dois tanques de óleo diesel com capacidade de 5.200 metros cúbicos cada. 76 Porto de Cabedelo Plano Mestre 3.1.3.2 Equipamentos Portuários As tabelas a seguir descrevem os equipamentos de cais e de retroárea do porto. Tabela 7. Equipamentos de Cais disponíveis no Porto de Cabedelo Equipamento Especificação Quantidade Capacidade Redlers - 2 150 t/h Esteira rolante - 2 - Automática 2 1,6 e 2 m³ - 2 - Guindastes de pórtico elétrico 2 3,1 t Guindaste de pórtico elétrico 1 6,3 t Caçambas (grabs) Moegas Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans Tabela 8. Equipamentos de Cais disponíveis no Porto de Cabedelo Equipamento Empilhadeira Trator Balança Especificação Quantidade Capacidade 1 1,5 t 1 100 HP Rodoviária 1 80 t Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 77 Plano Mestre As figuras a seguir ilustram alguns dos equipamentos disponíveis no cais do porto. Figura 43. Equipamentos de Cais do Porto de Cabedelo Fonte: Elaborado por LabTrans As figuras a seguir ilustram alguns dos equipamentos disponíveis na retroárea do porto sendo eles Reach Stacker e Empilhadeira respectivamente. 78 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 44. Equipamentos de Retroárea do Porto de Cabedelo Fonte: Elaborado por LabTrans 3.1.4 Acesso Aquaviário 3.1.4.1 Fundeadouros Para os navios com calado acima de 5 metros, ou com comprimento maior que 70 metros, assim como navios em litígio, reparo, espera ou quarentena, há o fundeadouro designado como n.o 1 na carta náutica 830. Este fundeadouro é desabrigado dos ventos e vagas de nordeste e sudeste. Para os navios menores há o fundeadouro n.o 2, no Rio Paraíba, também mostrado na mesma carta. É proibido o fundeio no canal de acesso e na área de manobra em frente ao cais do porto, exceto em casos de emergência devidamente justificados. 3.1.4.2 Canal de Acesso Marítimo O canal de acesso marítimo ao porto tem 3 milhas náuticas de extensão, compreendendo um trecho de uma milha, com 120 metros de largura, entre as boias luminosas n.o 2 e n.o 6, e um trecho de duas milhas, com até 200 metros de largura, da boia luminosa n.o 6 até as proximidades do cais. Porto de Cabedelo 79 Plano Mestre 3.1.4.3 Bacia de Evolução A área de manobra para atracação e desatracação situa-se em frente ao cais do porto, em toda a sua extensão (cerca de 700 metros) e com a largura de 300 metros, a partir do cais. O fundo na bacia de evolução é formado por areia e arenito. 3.1.4.4 Restrições Operacionais Segundo a Capitania dos Portos do Estado da Paraíba, atualmente, o calado máximo dos navios, para trafegar no canal de acesso e na bacia de evolução, é de: • 30 pés (9,14 metros), com uma preamar mínima de 2,4 metros; • 29 pés (8,84 metros), com uma preamar mínima de 2,2 metros; • 28 pés (8,53 metros), com uma preamar mínima de 1,9 metro; • 27 pés (8,23 metros), com uma preamar mínima de 1,6 metro. A maré em Cabedelo tem característica semidiurna, com o nível médio 1,3 metro acima do nível de redução da carta. O comprimento máximo para operação de navios no Porto de Cabedelo é de 220 metros. Por existir um balizamento luminoso ao longo de todo o canal, não existem restrições de horários para demandar a bacia de evolução do Porto de Cabedelo. A Capitania sugere, dentro da aceitabilidade comercial, que a embarcação realize as manobras de atracação e/ou desatracação com a luz do dia. 3.1.4.5 Aprofundamento O aprofundamento do canal de acesso e da bacia de evolução consta dos planos do Governo Federal. Trata-se de obra em andamento iniciada no PAC-1 e incluída no PAC-2. O site da Docas-PB registra que a “dragagem teve início em julho de 2010, conforme diretrizes estabelecidas pelo Plano Nacional de Dragagem (PND), elaborado pela SEP, através da Lei Federal n.o 11.610, de 12 de dezembro de 2007. Porém o contrato com a construtora foi quebrado em maio de 2012 e a dragagem foi interrompida com 92% da sua execução concluída”. A profundidade almejada com essa dragagem é de 12 metros. Porém, conforme consta no sítio da DOCAS-PB, o Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH) irá 80 Porto de Cabedelo Plano Mestre elaborar um projeto de viabilidade econômica, engenharia e orçamento para ampliação das obras de aprofundamento do canal de acesso para 14 metros. 3.1.5 Acesso Rodoviário O diagnóstico do acesso rodoviário do Porto de Cabedelo é dividido em três etapas: Conexão com a hinterland; Entorno do porto: conflito porto versus cidade; Intraporto. Na análise da conexão com a hinterland foi utilizada a metodologia contida no Highway Capacity Manual (HCM), desenvolvida pelo Departamento de Transportes dos Estados Unidos, a qual é usada para analisar a capacidade e o nível de serviço de sistemas rodoviários. São apresentados os níveis de serviço atual para cada uma das rodovias analisadas, através da utilização de um indicador regional e/ou nacional, em função da projeção de demanda do porto. Na análise do entorno portuário foram coletadas informações junto às autoridades competentes (prefeitura, Autoridade Portuária, agentes privados, etc.) por meio de visita de campo realizada na cidade e no Porto de Cabedelo. Além disso, realizou-se um diagnóstico atual e futuro com os condicionantes físicos, gargalos existentes, obras previstas e proposições de melhorias futuras. Por fim, na análise intraporto realizou-se uma coleta de informações junto à Autoridade Portuária, operadores e arrendatários. Com base nessas informações foi realizada a análise da disposição das vias internas do porto relacionadas com as operações. Do mesmo modo, são propostas melhorias futuras em termos qualitativos. 3.1.5.1 Conexão com a Hinterland As principais rodovias que fazem a conexão do Porto de Cabedelo com sua hinterland são as rodovias BR-101 e BR-230. Ambas se encontram no entorno de João Pessoa e são as principais conexões da região do porto com o restante do estado paraibano. A figura a seguir ilustra os trajetos das principais rodovias até o Porto de Cabedelo, assim como a interseção de ambas no entorno de João Pessoa. Porto de Cabedelo 81 Plano Mestre Figura 45. Conexão com a Hinterland Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans 3.1.5.1.1 BR-101 A Rodovia BR-101 é uma das mais importantes do país, com 4.615 quilômetros, cortando o litoral brasileiro de Norte a Sul desde Touros-RN até São José do Norte-RS. O trecho de interesse deste estudo é o trecho paraibano da rodovia, de 129 quilômetros, ilustrado na figura a seguir. 82 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 46. Trecho de Estudo – BR-101 Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans O trecho da BR-101 que corta o estado da Paraíba faz parte das obras de duplicação e adequação de capacidade de tráfego da BR-101 para o crescimento da região Nordeste, criando assim o chamado Corredor Nordeste de Natal-RN até Palmares-PE. De acordo com o DNIT, todo o trecho paraibano da BR-101 já foi duplicado nessa readequação. O trecho da BR-101 na grande João Pessoa, de Bayeux até a entrada para o Distrito Industrial, coincide com a BR-230. A imagem a seguir apresenta um trecho da BR-101. Porto de Cabedelo 83 Plano Mestre Figura 47. Trecho da BR-101 na Paraíba Fonte: DNIT De acordo com o Relatório da Pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT) de Rodovias 2012, a BR-101 no estado da Paraíba apresenta as características apresentadas na tabela a seguir. Tabela 9. Condições BR-101 – Paraíba Rodovia Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria BR-101 129 km Bom Ótimo Bom Bom Fonte: CNT; Elaborado por LabTrans A avaliação da rodovia foi boa devido às recentes obras de duplicação e adequação. 3.1.5.1.2 BR-230 A Rodovia BR-230 também é conhecida como Rodovia Transamazônica e, assim como a BR-163, foi construída durante o regime militar com o propósito de integrar o Norte do Brasil com as demais regiões. Com mais de 4 mil quilômetros, é a terceira maior rodovia 84 Porto de Cabedelo Plano Mestre em extensão do país. A imagem a seguir apresenta o trecho da Rodovia Transamazônica que chega ao Porto de Cabedelo. Figura 48. BR-230 Fonte: DNIT; Elaborado por LabTrans No trecho de Cabedelo até Campina Grande a rodovia é duplicada, enquanto que o trecho entre Campina Grande e Cajazeiras, no sertão paraibano, a duplicação é um dos projetos do PAC-2. De acordo com o 7o Balanço do PAC-2, de abril de 2013, esta obra de duplicação e adequação encontra-se em andamento. A BR-230 é de extrema importância para o estado paraibano, visto que a rodovia corta praticamente o estado inteiro, ligando as cidades do sertão ao litoral. Para o porto, é importante pelo fato de concentrar o transporte de cargas de todo o estado, sendo a via direta de acesso ao Porto de Cabedelo. A próxima figura ilustra um trecho da BR-230. Porto de Cabedelo 85 Plano Mestre Figura 49. Trecho da BR-230 na Paraíba Fonte: DNIT De acordo com o Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias 2012, a BR-230 no estado da Paraíba apresenta as características apresentadas na tabela a seguir. Tabela 10. Condições BR-230 – Paraíba Rodovia Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria BR-230 602 km Bom Bom Regular Regular Fonte: CNT; Elaborado por LabTrans O maior problema da BR-230 neste trecho analisado é o intenso conflito urbano com a rodovia. Devido à invasão da faixa de domínio do trecho mais urbano da BR-230, o acostamento da rodovia fica reduzido, com grande número de entradas e saídas de veículos dos estabelecimentos e residências na margem da rodovia. 86 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 50. Comércio às Margens da BR-230 Fonte: Google Maps A figura a seguir mostra pedestres trafegando no acostamento da rodovia, que são forçados a atravessar a rodovia em nível devido à falta de passarelas. Figura 51. Pedestres no Acostamento da BR-230 Fonte: Google Maps Porto de Cabedelo 87 Plano Mestre 3.1.5.1.3 Rodovias Estaduais Também devem ser consideradas as rodovias estaduais que cortam o estado da Paraíba e alimentam a BR-101 e a BR-230. Tais rodovias complementam as federais, dando acesso às zonas produtoras do interior paraibano. Porém, de maneira geral, tanto a pavimentação quanto a sinalização das rodovias estaduais da Paraíba estão em péssimo estado de conservação. Muitas rodovias ainda não foram pavimentadas ou estão em processo de pavimentação. A figura a seguir ilustra o mapa rodoviário da Paraíba, com suas principais rodovias. Figura 52. Mapa Rodoviário da Paraíba Fonte: Porto de Cabedelo 3.1.5.1.4 Níveis de Serviço das Principais Rodovias – Situação Atual Com o propósito de avaliar a qualidade do serviço oferecido aos usuários das vias que fazem a conexão do porto com sua hinterland utilizaram-se as metodologias contidas no HCM que permitem estimar a capacidade e determinar o nível de serviço (LOS – do inglês Level of Service) para os vários tipos de rodovias, incluindo interseções e trânsito urbano, de ciclistas e pedestres. A classificação do nível de serviço de uma rodovia, de forma simplificada pode ser descrita conforme a tabela a seguir. 88 Porto de Cabedelo Plano Mestre Tabela 11. Classificação do Nível de Serviço NÍVEL DE SERVIÇO LOS AVALIAÇÃO LOS A Ótimo LOS B Bom LOS C Regular LOS D Ruim LOS E Muito Ruim LOS F Péssimo Fonte: HCM (2000); Elaborado por LabTrans Para estimar o nível de serviço LOS de uma rodovia pelo método do HCM, são utilizados dados de contagem volumétrica, composição do tráfego, característica de usuários, dimensões da via, relevo, entre outras informações, gerando um leque de variáveis que, agregadas, conseguem expressar a realidade da via e identificar se há a necessidade de expansão de sua capacidade. Vale ressaltar, também, que existem diferentes metodologias para o cálculo do nível de serviço, de acordo com as características da rodovia. Por exemplo, uma rodovia com pista simples tem metodologia diferente de uma rodovia duplicada, que por sua vez é diferente de uma Freeway. O detalhamento das metodologias utilizadas pode ser encontrado no Anexo B deste plano. Tanto a BR-101 quanto a BR-230 possuem contagens volumétricas de veículos realizadas pelo DNIT. Assim sendo, estimou-se o nível de serviço destas rodovias utilizando os dados dos postos de contagem disponíveis no site do DNIT. As características físicas mais relevantes utilizadas para os cálculos foram estimadas de acordo com a classificação da rodovia, sendo reproduzidas na tabela a seguir. Tabela 12. Características Relevantes da BR-101 e BR-290 CARACTERÍSTICA BR-101 BR-230 Tipo de Rodovia Duplicada Duplicada Largura de faixa (m) 3,60 3,50 Largura de acostamento (m) 3,00 2,00 Tipo de Terreno Plano Plano Distribuição Direcional (%) 50/50 50/50 100 80 Velocidade Máxima permitida (km/h) Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 89 Plano Mestre Os dados expostos na tabela anterior não são necessariamente fixos, podendo tomar como exemplo o caso da largura do acostamento, que normalmente varia de acordo com o segmento da rodovia. Porém, procurou-se adotar valores que representem a maior parte dos trechos da rodovia. Foram utilizados os dados de contagens volumétricas realizadas pelo DNIT no ano de 2009, devidamente projetados até o ano de 2012. Tal projeção foi realizada usando a taxa de 11,7% relativa ao crescimento médio da frota da Paraíba nos últimos dez anos. Para melhor análise das rodovias, elas foram divididas em dois trechos cada, um antes e um depois de João Pessoa. A tabela a seguir indica a correspondência entre os códigos do Sistema Nacional de Viação (SNV) e os trechos divididos. Tabela 13. Trechos e SNVs Trecho SNV BR-101-1 101BPB0270 BR-101-2 101BPB0332 BR-230-1 230BPB0010 BR-230-2 230BPB0110 Fonte: DNIT-SNV (2012); Elaborado por LabTrans Figura 53. Divisão de Trechos das Rodovias BR-101 e BR-230 Fonte: GoogleMaps; Elaborado por LabTrans 90 Porto de Cabedelo Plano Mestre A próxima tabela apresenta os volumes médios diários (VMD) horários, estimados para a rodovia, em cada trecho avaliado. Tabela 14. Rodovia Volumes de Tráfego nas BR-101 e BR-230 BR-101 -1 BR-101 -2 BR-230 -1 BR-230 -2 VMD horário 732 1477 861 362 VMD hora pico 1299 2623 1528 643 Fonte: Elaborado por LabTrans Dados esses volumes de tráfego foram calculados os níveis de serviço para os referidos trechos, do ano de 2012, levando em conta que, segundo o Manual de Estudo de Tráfego (DNIT, 2006), para uma rodovia rural, em um dia de semana, o volume de tráfego correspondente à hora de pico representa 7,4% do VMD. A próxima tabela expõe os resultados encontrados para os níveis de serviço em todos os trechos relativos ao ano de 2012. Tabela 15. Níveis de Serviço na BR-101 e BR-230 (2012) Rodovia Nível de Serviço Horário Hora Pico BR-101-1 A B BR-101-2 B C BR-230-1 B C BR-230-2 A A Fonte: Elaborado por LabTrans O bom nível de serviço obtido se deve às recentes duplicações e readequações realizadas nas duas rodovias juntamente com o fato de o volume médio diário ser um número relativamente baixo se comparado com a capacidade de uma rodovia duplicada. Entretanto, o trecho 1 da BR-230 é um trecho completamente urbanizado, dessa forma o nível de serviço da situação real deve ser pior do que o obtido através dos cálculos, devido ao grande conflito entre tráfego urbano e portuário. 3.1.5.2 Análise do Entorno Portuário A análise do entorno rodoviário procura descrever a situação atual das vias que dão acesso ao porto, bem como definir os melhores trajetos teóricos percorridos pelos caminhões que transportam as mercadorias movimentadas pelo porto. Busca-se, ainda, Porto de Cabedelo 91 Plano Mestre diagnosticar possíveis problemas de infraestrutura viária e apontar soluções, quando possível. O entorno portuário foi definido como o trajeto do fim da BR-230 até os portões do porto e dos terminais. Após o fim da BR-230, deve-se seguir na Rua Pastor José Alves de Oliveira por cerca de 1,2 quilômetro, quando no cruzamento com a Rua Ismael Farias/Rua Antônio Moreira Cardoso ela se torna a Avenida Duque de Caxias. Segue-se na mesma via por 700 metros, até a Rua Presidente João Pessoa, que dá acesso aos portões do Porto de Cabedelo. A figura a seguir ilustra o trajeto. Figura 54. Entorno do Porto de Cabedelo Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans No trecho anterior à BR-230, as demais ruas do trajeto ao porto passam a ser de pista simples, causando um afunilamento no trânsito. Vale ressaltar que existe um projeto de duplicação destas ruas, porém, por ser uma área urbana, enfrenta dificuldades no processo de desapropriação. 92 Porto de Cabedelo Plano Mestre Para os demais terminais, basta-se virar a direita, antes da Rua Presidente João Pessoa, na Rua Francisco Serafim para o Moinho Dias Branco ou TECAB, ou na Rua Coronel José Teles para o terminal da Petrobras. A figura a seguir ilustra a localização dos portões e o trajeto dos caminhões. Figura 55. Entorno do Porto de Cabedelo Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans Vale ressaltar, também, o problema causado pelos caminhões que transportam o coque de petróleo movimentado no porto até o Terminal de Combustíveis da Paraíba (TECOP), localizado às margens da BR-230. Por se tratar de coque, durante a movimentação do caminhão, são liberados resíduos de coque que sujam e poluem a cidade e, por esse trecho entre o porto e o TECOP ser o trecho urbano da Rua Pastor José Alves Ferreira e BR230, o centro da cidade acaba ficando muito sujo. O trajeto entre o porto e o TECOP pode ser visualizado na figura a seguir. Porto de Cabedelo 93 Plano Mestre Figura 56. Trajeto Porto de Cabedelo-TECOP Fonte: Google Maps; Elaborado por LabTrans 3.1.5.3 Acessos Internos A análise dos acessos internos tem como objetivo descrever o trajeto dos caminhões nas vias internas do porto e o estado de conservação das vias. O acesso ao interior do porto acontece pelo único portão de entrada, o qual vem sofrendo um processo de reforma, com a implantação de balanças rodoviárias que auxiliarão no controle do acesso ao porto. A figura a seguir mostra as vias internas de circulação e destaca o portão e a posição futura das balanças. 94 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 57. Balanças, Portão e Vias Internas do Porto de Cabedelo Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans Todas as vias internas de retroárea são pavimentadas com blocos regulares de rocha, que sofrem com a falta de manutenção, sendo aparentes em diversos pontos afundamento nas trilhas de roda, sugerindo que o pavimento, já antigo, necessita de reforço. A figura a seguir ilustra esta situação. Figura 58. Defeitos no Pavimento das Vias Internas da Retroárea Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 95 Plano Mestre A via interna localizada em frente ao cais é pavimentada com blocos hexagonais de concreto e, em parte, há uma camada de concreto sobre os blocos. De maneira similar ao que ocorre com as vias da retroárea, esta via apresenta afundamento nas trilhas de roda em diversos pontos. Além disso, é possível observar uma grande irregularidade no pavimento, que aliado à inexistência de drenagem, provoca o acúmulo de água. Na camada de concreto existem diversas panelas e também afundamentos. A figura a seguir ilustra os defeitos do pavimento em frente ao cais. Figura 59. Defeitos no Pavimento da Via em Frente ao Cais Fonte: Google Earth; Elaborado por LabTrans As péssimas condições da pavimentação nas vias internas do porto prejudicam as operações de movimentação de carga e os deslocamentos dos caminhões. Embora as vias apresentem dimensões adequadas ao tráfego de veículos de carga, fica evidente a necessidade de recuperação de todo o pavimento interno ao porto. 3.1.6 Acesso Ferroviário O acesso ferroviário ao Porto de Cabedelo é servido por uma linha entre Paula Cavalcanti e Cabedelo, da concessionária Transnordestina Logística S.A. (TNL). Esta possui aproximadamente 50 quilômetros de extensão em bitola métrica e, atualmente, não é realizado transporte de carga pela mesma. A ferrovia é utilizada apenas para trens de passageiro, com operação da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). 96 Porto de Cabedelo Plano Mestre O mapa a seguir apresenta o esquema da linha ferroviária de acesso ao Porto de Cabedelo, e nas tabelas constam informações técnicas. Figura 60. Linha Ferroviária - Acesso ao Porto de Cabedelo Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans Tabela 16. Características Gerais da Linha Ferroviária para Acesso ao Porto de Cabedelo Linha: Paula Cavalcanti - Cabedelo Concessionária: Transnordestina Logística Extensão: 50,025 km Linha: Singela Bitola: Métrica Trilho: TR37 - TR32 Dormente: Concreto/Madeira Lastro: Pedra Bitolada Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans Tabela 17. Pátios Existentes na Linha Paula Cavalcanti - Cabedelo Pátios: Paula Cavalcanti - Cabedelo Pátio Código/Prefixo Km Comprimento Útil (m) Paula Cavalcanti CTC 172,198 850 Santa Rita CZR 192,63 315 João Pessoa CJP 203,589 1.421 Cabedelo CCL 222,223 725 Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 97 Plano Mestre Tabela 18. Trechos da Linha Ferroviária Paula Cavalcanti - Cabedelo Trechos: Paula Cavalcanti - Cabedelo Origem Paula Cavalcanti Santa Rita João Pessoa Destino Extensão Raio Mínimo Velocidade Máxima (km) de Curva (m) Autorizada (km/h) Santa Rita 20,432 100 20 João Pessoa 10,959 100 20 Cabedelo 18,634 100 20 Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans A linha entre Paula Cavalcanti e Cabedelo está integrada à malha da concessionária TNL disponível na região Nordeste do país, conforme mapa a seguir. Há possibilidade de ligação com a Ferrovia Centro Atlântica (FCA) ao sul, e com a Estrada de Ferro Carajás (EFC) ao norte. Figura 61. Malha Ferroviária da Transnordestina Logística S.A. (TNL) Fonte: ANTT A TNL está desenvolvendo o projeto de construção de uma nova ferrovia na região Nordeste. Denominado de “Nova Transnordestina”, o projeto engloba 1.728 quilômetros de estrada de ferro em bitola larga, unindo a caatinga ao mar por duas vias, Piauí-Ceará e PiauíPernambuco. O empreendimento permitirá a interligação dos portos de Pecém-CE e SuapePE ao cerrado do Piauí, no município de Eliseu Martins. O objetivo é elevar a competitividade da produção agrícola e mineral da região com uma moderna logística que fará uso de uma ferrovia de alto desempenho. O Porto de 98 Porto de Cabedelo Plano Mestre Cabedelo poderá ser favorecido, indiretamente, com o desenvolvimento deste projeto, pois haverá aumento da capacidade de escoamento da produção nos diversos segmentos, e benefícios para toda a região Nordeste. O mapa seguinte apresenta o traçado da nova ferrovia. Figura 62. Traçado do Projeto da Ferrovia Nova Transnordestina Fonte: TNL Atualmente o Porto de Cabedelo não utiliza o transporte ferroviário para a sua movimentação, embora não haja nenhuma limitação técnica. A concessionária da ferrovia dispõe de pátio para manobra e ramais para o cais na área primária do Porto Organizado. No entanto, as limitações de calado do Porto de Cabedelo, impossibilitam a movimentação de embarcações maiores e que poderiam viabilizar a operação de carga pela ferrovia, que requer um mínimo de 50 mil toneladas por mês junto ao porto. Outra questão que tem restringido as operações pelo modal ferroviário no Porto de Cabedelo é o acordo que há com a CBTU para a operação do trem de passageiros, uma vez que este tem prioridade no horário de utilização da via. Atualmente, a disponibilidade para a passagem de trem de cargas é no horário noturno, entre 20:00 e 5:30, tornando ainda mais limitante o acesso ferroviário ao porto. No caso de haver utilização, será necessária uma manutenção e alguns reparos nos ramais de acesso direto ao porto, considerando a falta de uso nos últimos anos. Porto de Cabedelo 99 Plano Mestre A concessionária TNL entende que a duplicação da ferrovia no trecho entre Santa Rita e Cabedelo é a melhor solução para evitar o conflito e a concorrência do modal ferroviário com a CBTU. 3.1.7 Serviços Além da infraestrutura aquaviária e de acostagem, o Porto de Cabedelo também oferece serviços básicos para as embarcações que atracam no porto, tais como energia elétrica, água, drenagem e esgoto, telecomunicação e coleta de resíduos. A energia elétrica utilizada no porto é fornecida pela concessionária do Estado, a ENERGISA, antiga Sociedade Anônima do Estado da Paraíba. O porto conta com uma subestação de recepção com tensões de 13,8 KV, potência instalada de transformação de 300 kVA e com distribuição em 220/380 V. O fornecimento de água é feito pela Companhia de Água e Esgotos da Paraíba (CAGEPA). São dispostas no cais tomadas de água que permitem a alimentação de navios. Existem dois reservatórios de água no porto, um semienterrado com capacidade de 100 metros cúbicos e outro elevado com capacidade de 50 metros cúbicos. Os serviços de drenagem e esgoto são também realizados pela CAGEPA. O sistema de drenagem das águas pluviais feito através de rede subterrânea abrange toda a área portuária, conectando-se às galerias existentes ao longo do cais e lançando as águas ao mar. Sobre os resíduos sanitários, o porto dispõe de fossa séptica, pois o município não é dotado de sistema de saneamento básico. O serviço de telecomunicação é contratado diretamente com a operadora de telefonia local, dispondo de ramais de comunicação entre os setores e também de tomadas telefônicas ao longo do cais interligadas ao Sistema Nacional de Trânsito (SNT). A coleta de resíduos da área administrativa e operacional é feita pela empresa local do município de Cabedelo, de acordo com a aplicação da coleta em todo o município. Os resíduos das embarcações são coletados de acordo com a Resolução da ANTAQ n.o 2190, de 28 de julho de 2011. Esta resolução visa disciplinar a prestação do serviço de retirada dos resíduos das embarcações que atracam nas instalações portuárias brasileiras. Além da coleta regular realizada pelas empresas competentes, a comunidade portuária e os funcionários do porto auxiliam os órgãos públicos através da coleta seletiva. 100 Porto de Cabedelo Plano Mestre 3.2 Análise das Operações Portuárias 3.2.1 Características da Movimentação de Cargas 3.2.1.1 Características Gerais da Movimentação De acordo com as estatísticas da ANTAQ, no ano de 2012 o Porto de Cabedelo movimentou 1.907.438 toneladas de carga, sendo 1.102.035 toneladas de granéis sólidos, 744.856 toneladas de granéis líquidos, e apenas 60.547 toneladas de carga geral. Ressalta-se a predominância dos granéis sólidos, em função principalmente dos maiores volumes de coque de petróleo (498.788 toneladas), clínquer e escória (274.090 toneladas) e trigo (227.090 toneladas) desembarcados de navios de longo curso. Por outro lado, a movimentação de granéis líquidos se concentrou no desembarque de combustíveis trazidos por navios de cabotagem, tendo consistido de 384.699 toneladas de gasolina e 365.734 toneladass de óleo diesel. No caso da carga geral, no entanto, as operações foram predominantemente de embarque de blocos de granito (32.731 toneladas). Não há movimentação de contêineres no cais, em Cabedelo, embora unidades desembarcadas em Suape sejam transferidas para o porto em regime de DTA e nele armazenadas. Também não houve escalas de navios de cruzeiro em 2012. O último registro de escalas regulares dos mesmos em Cabedelo foi na temporada 2009-2010, quando o navio MSC Melody fez diversas visitas. Ao longo do último decênio a movimentação no porto cresceu à taxa média anual de 9,1%. A evolução mais significativa foi a dos granéis sólidos, de 12,0% ao ano, tendo o crescimento mais acentuado se dado a partir de 2010, principalmente em decorrência das importações ligadas à indústria cimenteira (coque de petróleo e clínquer). Os montantes movimentados de granéis líquidos apresentaram uma variação média anual de 6,5% ao longo de todo o período entre 2003 e 2012, sempre com concentração praticamente total nos desembarques de óleo diesel e gasolina. E, no que se refere à carga geral, os totais anuais movimentados flutuaram significativamente, tendo a quantidade verificada em 2012 sido praticamente igual à de 2004, e correspondido à metade daquela de 2007. Porto de Cabedelo 101 Plano Mestre Tabela 19. Movimentação no Porto de Cabedelo (t) (2003-2012) Ano Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Soma 2003 52.733 396.581 423.414 872.728 2004 61.742 407.596 493.042 962.380 2005 71.795 286.866 442.156 800.817 2006 111.473 339.004 495.522 946.039 2007 117.752 276.193 548.897 942.842 2008 64.298 292.285 531.693 888.276 2009 27.636 430.661 516.842 975.139 2010 68.690 710.455 592.274 1.371.419 2011 33.425 980.012 741.505 1.754.942 2012 60.547 1.102.035 744.856 1.907.438 Fontes: ANTAQ (2003-2008 e 2010-2012); Docas-PB (2009); Elaborado por LabTrans Figura 63. Evolução da Movimentação em Cabedelo (t) (2003-2012) Fontes: ANTAQ (2003-2008 e 2010-2012), Docas-PB (2009); Elaborado por LabTrans 3.2.1.2 Distribuição da Movimentação por Sentidos de Navegação Como somente quantidades relativamente pequenas de granito e ilmenita são embarcadas atualmente em Cabedelo, o predomínio dos desembarques é muito forte, tendo estes respondido por 95,1% da movimentação total do porto em 2012. 102 Porto de Cabedelo Plano Mestre 3.2.1.3 Distribuição da Movimentação por Tipos de Navegação A divisão da movimentação por tipos de navegação em Cabedelo guarda uma estreita relação com as naturezas das cargas movimentadas: essencialmente, os granéis sólidos e a carga geral são movimentados no longo curso, e os granéis líquidos na cabotagem. Uma vez que as importações de granéis sólidos vêm tendo um crescimento muito mais significativo nos últimos anos, a participação da navegação de longo curso passou a ser preponderante a partir de 2010, tendo atingido 57,8% em 2012. 3.2.2 Movimentações Mais Relevantes no Porto A tabela a seguir apresenta as movimentações de carga ocorridas no porto de Cabedelo em 2012, individualizando-se aquelas que responderam por 99,2% do total, de acordo com a base de dados da ANTAQ. Tabela 20. Movimentações de Carga Relevantes no Porto de Cabedelo (t) (2012) Carga Natureza Navegação Sentido Qtde Combustíveis Granel Líquido Desembarque 750.433 Coque de Petróleo Granel Sólido Desembarque 498.788 65,5% Clínquer (*) Granel Sólido Desembarque 274.697 79,9% Trigo Granel Sólido Desembarque 227.090 91,8% Ilmenita Granel Sólido Embarque 60.964 95,0% Malte Granel Sólido Desembarque 47.271 97,5% Granito Carga Geral Cabotagem Longo Curso Longo Curso Longo Curso Longo Curso Longo Curso Longo Curso Partic. Acum. 39,3% Embarque 32.731 99,2% 15.393 100% Outras Nota: (*) Inclui 27.505 toneladas de escória Fonte: ANTAQ (2012); Elaborado por LabTrans 3.2.2.1 Movimentação de Combustíveis Conforme mencionado anteriormente, a movimentação de combustíveis em 2012 consistiu, no desembarque de navios de cabotagem, de 384.699 toneladas de gasolina e 365.734 toneladas de óleo diesel, totalizando 750.433 toneladas. Porto de Cabedelo 103 Plano Mestre Vale mencionar que nos quatro anos imediatamente anteriores foram registradas operações com etanol, ainda que em quantidades relativamente modestas. A movimentação de ambos os derivados de petróleo cresceu à taxa média anual de 11,6% ao longo dos últimos 5 anos, com destaque para a gasolina, cujo crescimento se deu à taxa média de 16,9% ao ano. Tabela 21. Evolução da Movimentação de Gasolina e Óleo Diesel em Cabedelo (t) (2008-2012) Ano Gasolina Óleo Diesel Total 2008 206.318 276.696 483.015 2009 209.683 288.590 498.273 2010 281.278 302.885 584.163 2011 337.903 339.381 677.283 2012 384.699 365.734 750.433 Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans Figura 64. Evolução da Movimentação de Gasolina e Óleo Diesel em Cabedelo (t) (2008-2012) Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans Todos os descarregamentos de combustível se fazem atualmente no berço 101. Os produtos são bombeados pelos navios através de linhas segregadas diretamente para os tanques da Transpetro, Petrobras Distribuidora, Raízen e TECAB. Cada parque de tancagem possui dutos próprios que fazem a interligação com o cais de atracação. 104 Porto de Cabedelo Plano Mestre É comum um navio-tanque operar com os dois produtos numa mesma atracação. 3.2.2.2 Movimentação de Coque de Petróleo De acordo com a base de dados da ANTAQ, em 2012 foram desembarcadas no porto 498.788 toneladas de coque de petróleo, provenientes principalmente dos Estados Unidos, embora quantidades menores tenham sido originadas da Venezuela e do México. E os principais compradores do coque são as indústrias de cimento, gesso e cerâmicas. As quantidades desembarcadas nos últimos anos vêm apresentando um rápido crescimento, tendo evoluído de cerca de 194 mil toneladas em 2008 para 487 mil toneladas em 2011 e permanecido neste patamar em 2012. A tabela e o gráfico a seguir apresentam a evolução da movimentação ao longo do último quinquênio, de acordo com as estatísticas da DocasS-PB. Destaca-se que há diferenças entre os valores destas e os da base de dados da ANTAQ. Tabela 22. Evolução das Movimentações de Coque de Petróleo em Cabedelo (t) (2008-2012) Ano t 2008 193.847 2009 284.717 2010 404.933 2011 487.025 2012 481.856 Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 105 Plano Mestre Figura 65. Evolução da Movimentação de Coque de Petróleo em Cabedelo (t) (2008-2012) Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans O coque é descarregado pelos guindastes de bordo, aos quais são acoplados grabs do operador portuário. A descarga se processa para até quatro moegas simultaneamente que carregam caminhões. Em geral os caminhões seguem para a área do TECOP (Terminal de Combustíveis da Paraíba), localizada próxima ao porto. Nessa área, o coque é basculado para o chão e em seguida recolhido por pás carregadeiras e empilhadeiras e é armazenado a céu aberto. 106 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 66. Descarga de Coque de Petróleo em Cabedelo Utilizando 4 Moegas Fonte: www.heitorgusmao.com.br Em alguns casos, o coque é destinado a outras empresas, mas a descarga continua sendo direta. 3.2.2.3 Movimentação de Clínquer e Escórias As estatísticas da Docas-PB registram o início dos descarregamentos de clínquer e escórias em 2010, quando foram movimentadas 36.755 toneladas, seguindo-se 169.828 toneladas em 2011, e 274.805 toneladas em 2012. Neste último ano, as importações foram provenientes principalmente de Portugal, seguindo-se, com quantidade bem menores, Grécia e Vietnã. Os importadores de clínquer e escórias são as indústrias de cimento. A carga é descarregada pelos guindastes de bordo, aos quais são acoplados grabs do operador portuário. A descarga se processa para até quatro moegas simultaneamente que carregam caminhões, os quais, como regra geral, seguem diretamente para as indústrias de cimento. Porto de Cabedelo 107 Plano Mestre Figura 67. Descarga de Clínquer em Cabedelo Mostrando a Poeira Formada e o Caminhão Pipa Utilizado para Reduzir o Empoeiramento Fonte: www.heitorgusmao.com.br 3.2.2.4 Movimentação de Trigo Segundo a base de dados da ANTAQ, em 2012 foram desembarcadas no porto 227.090 toneladas de trigo, provenientes principalmente da Argentina, ainda que quantidades menores tenham sido originadas dos Estados Unidos e do Uruguai. O principal comprador é o Moinho M. Dias Branco, cujos silos se localizam em área arrendada do porto. As estatísticas da Docas-PB, por sua vez, indicam que as quantidades desembarcadas nos últimos anos apresentaram um rápido crescimento, tendo evoluído de cerca de 69 mil toneladas, em 2008, para 212 mil toneladas, em 2012. A tabela e o gráfico a seguir mostram a evolução da movimentação ao longo do último quinquênio, de acordo com as estatísticas da Docas-PB. Observa-se que há diferenças entre os valores destas e os da base de dados da ANTAQ. 108 Porto de Cabedelo Plano Mestre Tabela 23. Evolução das Movimentações de Trigo em Cabedelo (t) (2008-2012) Ano Quantidade (t) 2008 69.270 2009 109.484 2010 172.494 2011 175.403 2012 212.090 Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans Figura 68. Evolução da Movimentação de Trigo em Cabedelo (t) (2008-2012) Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans O trigo é descarregado pelos guindastes de bordo, aos quais são acoplados grabs do operador portuário. A descarga se processa para moegas que carregam caminhões. Em geral os caminhões seguem para descarregar nos silos do Grande Moinho Tambaú (Grupo M. Dias Branco), localizado em área arrendada do porto. Excepcionalmente, quando o navio chega numa sexta-feira, e como a Alfândega e a ANVISA não operam nos finais de semana, o trigo é colocado em armazém do porto. 3.2.2.5 Movimentação de Ilmenita Em 2012 foram embarcadas no porto 60.964 toneladas de ilmenita (minério de titânio). De acordo com a SECEX os destinos da carga foram a França (32.606 toneladas), Holanda (16.538 toneladas) e China (11.821 toneladas). Porto de Cabedelo 109 Plano Mestre Segundo as estatísticas da Docas-PB, as quantidades embarcadas no último quinquênio apresentaram um rápido crescimento, tendo evoluído de cerca de 19 mil toneladas, em 2008, para 61 mil toneladas, em 2012, após ter atingido o pico de 83 mil toneladaas em 2011. Tabela 24. Evolução das Movimentações de Ilmenita em Cabedelo (t) (2008-2012) Ano Quantidade (t) 2008 19.149 2009 17.356 2010 35.117 2011 83.082 2012 60.966 Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans Figura 69. Evolução da Movimentação de Ilmenita em Cabedelo (t) 2008-2012 Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans A ilmenita chega ao porto em caminhões e é basculada no chão do armazém. Por ocasião do embarque é recuperada por meio de pás carregadoras para caminhões que a levam até o cais, onde é novamente derrubada no chão. Em seguida é levada a bordo pelos guindastes do navio equipados com grabs do operador portuário. 110 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 70. Recuperação da Ilmenita no Armazém com Carregamento dos Caminhões para Transferência até o Cais Fonte: www.heitorgusmao.com.br Figura 71. Carregamento de Ilmenita por Dois Guindastes de Bordo Fonte: www.heitorgusmao.com.br 3.2.2.6 Movimentação de Malte Os desembarques de malte em Cabedelo tiveram início em 25 de maio de 2012 e, nesse ano, foram movimentadas 47.271 toneladas provenientes da Argentina (24.500 toneladas), Uruguai (17.735 toneladas) e França (4.780 toneladas). Toda carga descarregada é destinada à Companhia de Bebidas das Américas (AMBEV). Porto de Cabedelo 111 Plano Mestre Os navios que descarregam malte atracam, normalmente, no berço 107 em frente aos silos da TopLog. A carga é descarregada pelos guindastes de bordo, aos quais são acoplados grabs do operador portuário, que despejam a carga em uma moega do porto. Nesta, o produto é derramado através de um funil sobre uma esteira transportadora que o leva até outra moega junto aos silos, que o coloca nos elevadores. Figura 72. Descarregamento de Malte Através de Moega para Esteira Fonte: www.heitorgusmao.com.br 3.2.2.7 Movimentação de Granito Em 2012 foram embarcadas 32.731 toneladas de granito em Cabedelo, praticamente todas destinadas à Itália. Nos últimos cinco anos as quantidades embarcadas têm sido extremamente variáveis, tendo, inclusive, cessado completamente em 2009. 112 Porto de Cabedelo Plano Mestre Tabela 25. Evolução das Movimentações de Granito em Cabedelo (t) (2008-2012) Ano Quantidade (t) 2008 15.949 2009 - 2010 8.420 2011 29.848 2012 30.812 Fonte: BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans Figura 73. Evolução da Movimentação de Granito em Cabedelo (t) (2008-2012) Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans Muitas vezes, os blocos de granito chegam ao porto, vindo das instalações da Mineração Coto, em caminhões, e são armazenados em área arrendada pela mesma. Por ocasião do embarque são novamente transportados por caminhões até o costado do navio e içados pela aparelhagem de carga de bordo. Tal aparelhagem consistiu de pontes rolantes. Porto de Cabedelo 113 Plano Mestre Figura 74. Carregamento de Blocos de Granito pela Aparelhagem de Carga de Bordo Fonte: www.heitorgusmao.com.br 3.2.3 Indicadores Operacionais 3.2.3.1 Desembarque de Combustíveis Segundo a base de dados da ANTAQ, em 2012 o lote médio de combustíveis movimentado em Cabedelo por navios de cabotagem foi de 10.141 toneladas por navio, e o maior lote do ano foi de 25.427 toneladas por navio. O tempo médio de operação dos navios foi de 20,9 horas por navio, enquanto que o tempo médio de atracação foi de 31,8 horas por navio. Os navios-tanques, por sua vez, permaneceram atracados um total de 2.353 horas, o que correspondeu a uma taxa de ocupação do berço 101 de 26,9%. As produtividades médias das operações nesse ano foram de 484 toneladas por navio por hora de operação e de 319 toneladas por navio por hora de atracação. A produtividade com base nos tempos de operação foi superior à verificada na maioria dos portos brasileiros no mesmo ano. 114 Porto de Cabedelo Plano Mestre Tabela 26. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Combustíveis em Cabedelo (2012) Indicador Valor Lote médio (t/navio) 10.141 Lote máximo (t/navio) 25.427 Tempo médio de operação (h/navio) 20,9 Produtividade (t/navio/hora de operação) 484 Tempo médio de atracação (h/navio) 31,8 Produtividade (t/navio/hora de atracação) 319 Ocupação do berço 26,9% Fonte: ANTAQ (2012); Elaborado por LabTrans 3.2.3.2 Desembarque de Coque de Petróleo De acordo com a base de dados da ANTAQ, em 2012 o lote médio de coque desembarcado em Cabedelo de navios de longo curso foi de 24.939 toneladas por navio, e o maior lote do ano foi de 36.718 toneladas por navio. Ainda segundo a mesma fonte, as produtividades médias alcançadas foram de 360 toneladas por navio por hora de operação ou 312 toneladas por navio por hora de atracação. Os tempos médios de operação e de atracação dos navios foram respectivamente de 69,4 horas por navio e 79,9 horas por navio. Tabela 27. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Coque em Cabedelo (2012) Indicador Valor Lote médio (t/navio) 24.939 Lote máximo (t/navio) 36.718 Tempo médio de operação (h/navio) 69,4 Produtividade (t/navio/hora de operação) 360 Tempo médio de atracação (h/navio) 79,9 Produtividade (t/navio/hora de atracação) 312 Ocupação dos berços (h/ano) 1.598 Fonte: ANTAQ (2012); Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 115 Plano Mestre 3.2.3.3 Desembarque de Clínquer e Escórias Em 2012, o lote médio de clínquer e escórias desembarcado, em Cabedelo, de navios de longo curso foi de 27.470 toneladas por navio, e o maior lote do ano foi de 33.003 toneladas por navio. As produtividades médias observadas foram de 221 toneladas por navio por hora de operação ou 190 toneladas por navio por hora de atracação. Os tempos médios de operação e de atracação dos navios foram respectivamente de 124,5 horas por navio e 144,6 horas por navio. Tabela 28. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Clínquer e Escórias em Cabedelo (2012) Indicador Valor Lote médio (t/navio) 27.470 Lote máximo (t/navio) 33.003 Tempo médio de operação (h/navio) 124,5 Produtividade (t/navio/hora de operação) Tempo médio de atracação (h/navio) Produtividade (t/navio/hora de atracação) Ocupação dos berços (h/ano) 221 144,6 190 1.446 Fonte: ANTAQ (2012); Elaborado por LabTrans 3.2.3.4 Desembarque de Trigo Em 2012, houve 21 descarregamentos de trigo em Cabedelo, com lote médio de 11.355 toneladas por navio e máximo de 15.904 toneladas por navio. As produtividades médias dos descarregamentos foram respectivamente de 173 toneladas por navio por hora de operação e 137 toneladas por navio por hora de atracação, de acordo com a base de dados da ANTAQ. O tempo médio de operação foi de 65,5 horas por navio e o de atracação foi de 82,8 horas por navio. 116 Porto de Cabedelo Plano Mestre Tabela 29. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo em Cabedelo (2012) Indicador Valor Lote médio (t/navio) 11.355 Lote máximo (t/navio) 15.944 Tempo médio de operação (h/navio) 62,5 Produtividade (t/navio/hora de operação) 173 Tempo médio de atracação (h/navio) 82,8 Produtividade (t/barcaça/hora de atracação) 137 Ocupação dos berços (h/ano) 1.657 Fonte: ANTAQ (2012); Elaborado por LabTrans 3.2.3.5 Embarque de Ilmenita No ano de 2012 foram feitos quatro embarques de ilmenita, com lote médio de 15.241 toneladas por navio e máximo de 16.588 toneladas por navio. O tempo médio de operação foi de 45,1 horas por navio, enquanto que o de atracação foi de 72,9 horas por navio. Segundo a base de dados da ANTAQ, as produtividades médias dos embarques foram respectivamente de 338 toneladas por navio por hora de operação e 209 toneladas por navio por hora de atracação. Tabela 30. Indicadores Operacionais dos Embarques de Ilmenita em Cabedelo (2012) Indicador Valor Lote médio (t/navio) 15.241 Lote máximo (t/navio) 16.588 Tempo médio de operação (h/navio) 45,1 Produtividade (t/navio/hora de operação) 338 Tempo médio de atracação (h/navio) 72,9 Produtividade (t/barcaça/hora de atracação) 209 Ocupação dos berços (h/ano) 292 Fonte: ANTAQ (2012); Elaborado por LabTrans 3.2.3.6 Desembarque de Malte Em 2012 houve sete desembarques de malte em Cabedelo, com lote médio de 6.753 toneladas por navio e máximo de 11 mil toneladas por navio. Porto de Cabedelo 117 Plano Mestre As produtividades médias dos descarregamentos foram respectivamente de 100 toneladas por navio por hora de operação e 79 toneladas por navio por hora de atracação, de acordo com a base de dados da ANTAQ. O tempo médio de operação foi de 60,6 horas por navio e o de atracação foi de 76,7 horas por navio. Tabela 31. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Malte em Cabedelo (2012) Indicador Valor Lote médio (t/navio) 6.753 Lote máximo (t/navio) 11.000 Tempo médio de operação (h/navio) 60,6 Produtividade (t/navio/hora de operação) 100 Tempo médio de atracação (h/navio) 76,7 Produtividade (t/barcaça/hora de atracação) 79 Ocupação dos berços (h/ano)* 537 Nota: As operações tiveram início em 21/05 Fonte: ANTAQ (2012); Elaborado por LabTrans 3.2.3.7 Embarque de Granito Em 2012 ocorreram cinco embarques de granito em Cabedelo, com lote médio de 6.546 toneladas pro navio e máximo de 8.939 toneladas por navio. O tempo médio de operação foi de 26,3 horas por navio e o de atracação foi de 51,4 horas por navio. As produtividades médias dos embarques calculadas, de acordo com a base de dados da ANTAQ, foram respectivamente de 249 toneladas por navio por hora de operação e 127 toneladas por navio por hora de atracação. 118 Porto de Cabedelo Plano Mestre Tabela 32. Indicadores Operacionais dos Embarques de Granito em Cabedelo (2012) Indicador Valor Lote médio (t/navio) 6.546 Lote máximo (t/navio) 8.939 Tempo médio de operação (h/navio) 26,3 Produtividade (t/navio/hora de operação) 249 Tempo médio de atracação (h/navio) 51,4 Produtividade (t/barcaça/hora de atracação) 127 Ocupação dos berços (h/ano) 257 Fonte: ANTAQ (2012); Elaborado por LabTrans 3.3 Aspectos Ambientais O levantamento dos aspectos ambientais na área de influência do Porto de Cabedelo foi elaborado por meio da obtenção de dados em campo, de pesquisa de dados secundários contendo informações oriundas dos órgãos ambientais, documentos oficiais e na internet, e informações contidas em estudos ambientais referentes ao Porto de Cabedelo. Os dados provenientes do levantamento de campo são a principal base para a construção do diagnóstico da atual situação portuária no que diz respeito às questões ambientais. Tais informações foram obtidas através de visita técnica à área portuária e reuniões com representantes do porto, abrangendo diversos assuntos inerentes aos aspectos ambientais referentes à operação portuária. O diagnóstico está compreendido pela descrição (i) das principais características dos meios físico, biótico e socioeconômico; (ii) dos planos incidentes sobre a região; (iii) de resultados relevantes de estudos ambientais já realizados para a área do porto; e (iv) da estrutura de gestão ambiental e do processo de licenciamento ambiental. 3.3.1 Área de Influência do Porto 3.3.1.1 Área Diretamente Afetada A Área Diretamente Afetada (ADA) para o Porto de Cabedelo corresponde às instalações portuárias terrestres, entre as quais se inserem: cais e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação. Assim como a infraestrutura marítima (sinalização) e setores aquáticos contíguos ao Porto de Cabedelo. Porto de Cabedelo 119 Plano Mestre 3.3.1.2 Área de Influência Direta A Área de Influência Direta (AID) abrange, para o meio físico e biótico a extensão do Rio Paraíba do Norte, bem como suas margens e ilhas, incluindo as áreas de fundeio e bacia de evolução do porto. No contexto socioeconômico, a AID compreende os municípios de Cabedelo e João Pessoa. 3.3.1.3 Área de Influência Indireta Área de influência indireta (AII) inclui toda a região potencialmente afetada pela atividade portuária, mesmo que indiretamente. Neste caso considera-se a bacia hidrográfica do Rio Paraíba e a plataforma continental adjacente ao Porto de Cabedelo. No contexto socioeconômico, compreende o estado da Paraíba. 3.3.2 Meio Físico O uso e a ocupação do solo dentro da Área do Porto Organizado de Cabedelo e adjacências está representado no Mapa de Restrições Ambientais, figura a seguir, que contempla as estruturas portuárias, cobertura vegetal, corpos d’água, Unidades de Conservação (UC) e Áreas de Preservação Permanente (APP). E nos subitens a seguir são descritas as principais características geoambientais da região de estudo e respectivas áreas de influência. 120 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 75. Porto de Cabedelo Mapa de Restrições Ambientais do Porto de Cabedelo 121 Plano Mestre 3.3.2.1 Clima De acordo com a classificação climática de Köppen, o município de Cabedelo se enquadra no tipo As’, com características de clima quente e úmido e estação seca no verão e chuvosa no período de outono-inverno (EICOMNOR, 2009). O município apresenta temperaturas que variam de 22 a 35°C (SUDEMA, 1996). Os índices pluviométricos concentram-se entre os períodos de fevereiro a julho, com os máximos da precipitação no mês de abril. Entre o período de 1961-1990 a precipitação anual média foi de 2.130 milímetros ao ano. A estação seca, em Cabedelo, concentra-se de outubro a dezembro. Possui índice de umidade relativa do ar média, em torno de 77%. A direção de vento de maior ocorrência na região provém de leste e este-sudeste. Segundo dados compilados do Relatório Ambiental Simplificado para Estudos de Dragagem do Porto de Cabedelo (EICOMNOR, 2009), o índice de pluviosidade não gera prejuízo às operações de fundeio, atracação ou desatracação de navios. No entanto, a ocorrência de nebulosidade na região acaba por interferir nas referidas operações exercidas pelos práticos. 3.3.2.2 Recursos Hídricos O estado da Paraíba está dividido em onze bacias hidrográficas: Rio Paraíba, Rio Abiaí, Rio Gramame, Rio Miriri, Rio Mamanguape, Rio Camaratuba, Rio Guaju, Rio Piranhas, Rio Curimataú, Rio Jacu e Rio Trairi (AESA, 2013). O município de Cabedelo localiza-se na Bacia Hidrográfica do Rio Paraíba, na região do Baixo Paraíba. A Bacia Hidrográfica do Rio Paraíba cobre uma área de 20.071,83 quilômetros quadrados, abrangendo 38% do seu território, sendo a segunda maior do estado da Paraíba e uma das mais importantes do semiárido nordestino (AESA, 2013). As nascentes do rio principal (Rio Paraíba) ficam na mesorregião da Borborema, microrregião do Cariri Ocidental, nas proximidades do município de Sumé, no ponto de confluência dos rios do Meio e Sucurú. A desembocadura no Oceano Atlântico situa-se na altura do município de Cabedelo, nas proximidades de João Pessoa (SILVA, 2006a). Na área da Bacia foram construídos vários açudes públicos, que são utilizados no abastecimento das populações e rebanhos, irrigação, pesca e, em algumas áreas, iniciativas de lazer e turismo regional. Esses reservatórios são as principais fontes de água da região 122 Porto de Cabedelo Plano Mestre (AESA, 2013). Segundo SILVA (2006a), além dos açudes, os poços públicos perfurados e instalados por entidades governamentais abastecem as comunidades rurais, mas a má qualidade e a baixa quantidade das águas subterrâneas limitam em muito a sua utilização. 3.3.2.3 Dados Oceanográficos Para a elaboração dos aspectos oceanográficos, foram utilizadas informações compiladas do Relatório Ambiental Simplificado (RAS) do Porto de Cabedelo (EICOMNOR, 2009). O estuário do Paraíba do Norte possui uma barra com 170 metros de largura e 9,5 metros de profundidade, já o canal de acesso possui extensão de 5,75 quilômetros, largura de 140 metros e profundidade média variando de 8,2 a até 11,9 metros. A bacia de evolução do porto possui 700 metros de extensão por 300 metros de largura, profundidade entre 10,7 e 12,6 metros na margem onde se localiza o porto, na margem oposta de 2,80 até 5,60 metros. No setor central da bacia, a profundidade média varia de 6,8 a 7,4 metros, e no cais é de aproximadamente 9 metros. Quanto à batimetria do interior do canal do estuário, a condição de navegabilidade está estabelecida com um calado máximo de 6 metros, sendo utilizado apenas por pequenas embarcações de pesca e transporte, constituindo um meio de ligação entre os municípios costeiros. A maré na região de Cabedelo varia em altura sobre N.R. de 1,30 metro até 2,40 metros. Nos meses de setembro e março aumentam as amplitudes da maré (tanto em quadratura como em sizígias). Conforme levantamentos feitos no próprio porto e no INPH, não há registros de observações de ondas nas proximidades do porto. As ondas no anteporto, isto é, aquelas que ocorrem na entrada da barra, têm altura em torno de 1,5 metro e comprimentos aproximados de 15 metros. Os dados disponíveis indicam que as ondas apresentam um forte componente de leste, distribuídos somente em três direções (leste, este-nordeste e estesudeste), tendo relação direta com a direção do vento predominante. As correntes na região da plataforma têm direção preferencial de fluxo do sul para o norte, chamado de deriva regular, sendo o sistema mais atuante junto à linha de costa. Isso causa um transporte de sedimento moldando o fundo e sendo o agente de erosão da linha de costa, associada aos efeitos de marés. Porto de Cabedelo 123 Plano Mestre Observa-se uma variação de temperatura de 25o a 31oC entre a superfície, meio, e fundo do estuário. Os possíveis fatores que influenciam essa variação entre a superfície e o fundo derivam de mecanismos de decomposição da matéria orgânica, em que a liberação de calor de processos oxidantes pode contribuir para o aquecimento da massa de água. Ou ainda, com a intensa absorção da radiação solar, nessa zona, pela excessiva quantidade de matéria em suspensão, provavelmente de esgoto doméstico. Na região mais próxima à desembocadura, o índice de salinidade chega a seu máximo registrado durante a estação de verão, com 35%. No entanto, na maré baixa, a salinidade diminui em relação aos índices apresentados durante a maré alta, assim como a medida que se desloca em direção à montante. De modo geral o estuário apresenta-se verticalmente homogêneo quando associado a períodos de precipitação. Porém, em épocas de estiagem e alta evaporação, tende a ocorrer a estratificação da coluna d’água. O potencial hidrogeniônico (pH) do estuário varia entre entre 6,9 (interior do estuário) e 8,2 (desembocadura). Apresenta-se verticalmente homogêneo para ambas as condições de maré, com pequena elevação na maré alta com relação a maré baixa, demonstrando a contribuição oceânica para o pH. 3.3.2.4 Geologia Este tópico foi elaborado a partir da compilação de dados da dissertação de mestrado de Frazão (2011) referente ao Porto de Cabedelo. A região onde se localiza o porto está inserida na Bacia Pernambuco-Paraíba, na qual abrange uma área emersa de aproximadamente 9 mil quilômetros quadrados, entre os litorais da Paraíba, Rio Grande do Norte e Pernambuco. Constitui a bacia sedimentar mais ao norte da costa brasileira, entre os paralelos 6o e 9oS. Há uma predominância de terrenos sedimentares terciários e quaternários, com rochas associadas às formações do Grupo Paraíba e do Grupo Barreiras, assim como formações mais recentes. As rochas associadas à Formação Gramame, do Grupo Paraíba, são compostas, em sua maioria, de calcários, calcários argilosos, margas e calcarenitos, além de fosforita, que constitui a base da formação rochosa (OLIVEIRA et al., 1940). Esta formação possui até 55 metros de espessura, representado, em sua maioria, por calcários cinzentos. Segundo Beurlen (1967) a Formação Gramame foi formada em um ambiente com processo de 124 Porto de Cabedelo Plano Mestre sedimentação marinho de características de águas quentes, baixa energia de onda e profundidades inferiores a 200 metros. Outra formação associada à região, a Formação Guararapes situa-se sobre a Formação Gramame, configurando uma superfície de tabuleiros, com clásticos continentais de representação do Grupo Barreiras. A Formação Guararapes, de idade pliopleistocênica, tem sua composição entre arenitos (de coloração entre branco, amarelo e vermelho), argilas e cascalhos. Ocorre pela área litorânea, próxima ao município de João Pessoa em direção ao estado do Rio Grande do Norte. De acordo com Bigarella (1964) e Alheiros e Lima Filho (1991) o Grupo Barreiras é constituído por duas unidades litoestratigráficas, a Formação Guararapes (inferior) e Formação Riacho Morno (superior). E as formações de origem quaternária, na região do Porto de Cabedelo, são constituídas por aluviões, sedimentos praiais, manguezais, terraços de origem fluvial, e por coberturas arenosas sobrepostas às camadas inferiores (Frazão, 2011). 3.3.2.5 Geomorfologia Assim como o tópico anterior, este também foi elaborado com base na compilação de dados da dissertação de mestrado de Frazão (2011), referente ao Porto de Cabedelo. A geomorfologia local do estuário onde o porto se localiza é composta por uma planície flúviomarinha que abrange os rios Paraíba do Norte, Sanhauá, Paroeira, Mandacaru, Tiriri, Tambiá, Ribeira e Guia. Na região ocorrem depósitos quaternários formando terraços marinhos pleistocênicos e holocênicos, assim como depósitos de mangue e aluvionais (LEAL e SÁ, 1998). 3.3.2.5.1 Terraços Marinhos Pleistocênicos Estes terraços caracterizam-se morfologicamente como zonas planas, de 7 a 8 metros, compostas, em sua maioria, por sedimentos de areias quartzosas, com granulometria média a grossa, que variam sua coloração de branca para cinza, de acordo com a profundidade, tendo ainda como substrato um arenito compacto (ALHEIROS e FERREIRA, 1991). Porto de Cabedelo 125 Plano Mestre 3.3.2.5.2 Terraços Marinhos Holocênicos Os terraços marinhos holocênicos configuram-se atualmente como a faixa praial, formada aproximadamente a 5.100 anos, quando o nível médio do mar estava 50 metros acima do atual. Contudo, representa uma unidade morfológica, testemunho de antigas linhas de costa, dispostas paralelas entre si, formando os cordões litorâneos, originários durante o período da última regressão marinha, com a diminuição do nível médio do mar. De maneira geral, os terraços holocênicos são compostos por areias quartzosas de coloração clara, granulometria média a grossa e grãos arredondados a subarredondados, diferenciando-se dos Terraços Pleistocênicos somente pela presença de conchas (LEAL e SÁ, 1998). 3.3.2.5.3 Depósitos de Mangue São também denominadas áreas alagáveis, sendo compostas por matéria orgânica em decomposição e sedimentos pelíticos, essencialmente em zonas planas e sob forte influência das marés. No ecossistema de manguezal desenvolve-se uma formação vegetal adaptada ao alagamento periódico e alto grau de salinidade. Outra feição geomorfológica de grande expressão na região são as falésias fósseis, que segundo dados do Relatório Ambiental Simplificado do Porto de Cabedelo (EICOMNOR, 2009), a plataforma de abrasão marinha foi esculpida pelos processos físico-químicos, desenhando a forma atual da falésia. Dispõe-se no sentido norte-sul, com cotas variando de 40 a 90 metros, delineada semelhantes a plateaus. A costa litorânea ao norte do Porto de Cabedelo sofre influência da sedimentação costeira, passível de acumulações e modificações da linha de costa, derivadas do carreamento de sedimentos trazidos pelo Rio Paraíba do Norte e canais confluentes. 3.3.2.6 Pedologia Este tópico foi elaborado a partir de informações compiladas do Relatório Ambiental Simplificado (RAS) do Porto de Cabedelo (EICOMNOR, 2009). Na área correspondente ao porto basicamente não ocorrem solos, uma vez que que a atividade portuária demanda, preferencialmente, áreas pavimentadas e impermeabilizadas, bem como a construção de aterros. O município de Cabedelo possuía, originalmente, as seguintes unidades de solos: 126 Porto de Cabedelo Plano Mestre solos Indiscriminados de Mangue (oeste da península) e as Areias Quartzosas Marinhas (restante das áreas não ocupadas por mangues). Segundo o RAS (EICOMNOR, 2009), ambas as classes citadas anteriormente têm relevante grau de alteração, principalmente quanto à composição das areias quartzosas marinhas, alteradas pela deposição de diferentes sedimentos, provindos do mangue, aterros, entre outros. De acordo com dados do Projeto RADAMBRASIL (apud EICOMNOR, 2009), as principais tipologias encontradas nas áreas adjacentes ao porto estão descritas a seguir. 3.3.2.6.1 Podzólico Vermelho-Amarelo Latossólico Distrófico Caracterizam-se por solos minerais, não hidromórficos, com significativa diferença entre os horizontes A e Bt. Esta classe possui associação com as unidades cristalinas da geologia regional, o que configura na sua expansão em direção ao litoral. Apresenta consistência úmida de friável a muito friável, com intemperismo visível, tendo a substituição da fração argila por óxidos de ferro e de alumínio. 3.3.2.6.2 Solos Indiscriminados de Mangues Esta classe de solos está diretamente associada aos Gleissolos Sálicos, caracterizada pelo aspecto constante de enlameamento, devido à grande porcentagem de matéria orgânica, comum em ambientes de manguezal. Possui altos teores de sódio trocáveis e salinidade, configurando-se como solo halomórfico. Esta classe também tem associação com a Planície Flúvio-Marinha do Rio Paraíba, por estar submetido permanentemente à ação das marés, bem como à alagabilidade natural das terras baixas. Tais aspectos levam a um cenário de solo com drenagem fraca, associado ainda à característica impermeável do substrato onde se insere; em períodos de elevada insolação e baixa pluviometria, formam-se em sua superfície crostas salinas, o que limita seu aproveitamento para uso agrícola. 3.3.2.6.3 Areias Quartzosas Marinhas Esta classe está associada à Planície Litorânea, possuindo características de solo não hidromórfico, com baixa fertilidade, solos profundos e excelente drenagem. Apresenta coloração cinza-escura e forte influência de matéria orgânica, com a estrutura do sedimento Porto de Cabedelo 127 Plano Mestre em grãos simples, ricos em pequenos e médios poros e composição não pedregosa. Apresenta diversas limitações quanto ao uso agrícola. 3.3.2.6.4 Areias Quartzosas Distróficas A classe de Areias Quartzosas Distróficas deriva-se de duas formações: i) de areias marinhas de dunas no continente; e ii) a partir da evolução de solos da Formação Barreiras, principalmente a oeste do Rio Paraíba. Configura-se como um solo profundo, de boa drenagem, não hidromórfico, poroso e permeável. Apresenta coloração que varia entre bruno, bruno-claro-acinzentado, bruno-avermelhado-escuro e bruno-escuro. A baixa fertilidade, associada à drenagem excessiva e à textura arenosa limitam seu uso para fins agrícolas. 3.3.2.6.5 Vertissolos Sua ocorrência está associada aos demais solos encontrados na região, apresentando uma faixa de transição entre os mesmos. Estão ligados a processos de acumulação eluvial, com 30% ou mais de argila ao longo do perfil. De maneira geral, são encontrados em fundos de lagoas e leitos de riachos, estando mais presente em direção oposta ao mar. Caracteriza-se como solo não hidromórfico, argiloso, e devido à drenagem imperfeita, apresenta fendas de retração largas e profundas que se abrem desde o topo do perfil, sendo susceptível à erosão. Possui alto índice de fertilidade, gerando condições aptas ao uso agrícola. 3.3.3 Meio Biótico Neste item, utilizou-se como referência os estudos referentes à dissertação de Mestrado de Frazão (2011), o Macrozoneamento Costeiro do Litoral Sul do Estado da Paraíba (SUDEMA, 1996), e o Relatório Ambiental Simplificado do Porto de Cabedelo (EICOMNOR, 2009). 3.3.3.1 Biota Terrestre 3.3.3.1.1 Flora De acordo com a SUDEMA (1996) existem os seguintes tipos de vegetação na região: florestas (Mata Atlântica), manguezal, mata de restinga e cerrado. Por se tratar de uma área 128 Porto de Cabedelo Plano Mestre estuarina a vegetação de manguezal é a predominante na área do porto. Os principais ecossistemas terrestres e de transição terrestre-aquática estão descritos a seguir: 3.3.3.1.1.1 Vegetação de manguezal O estuário do Rio Paraíba do Norte possui um dos maiores percentuais de área coberta com manguezal da região. Entre as espécies que ocorrem na região estão a Rhizophora mangle (mangue-verdadeiro), Avicennia germinans (mangue-canoé), Avicennia tomentosa (mangue-siriúba), Laguncularia racemosa (mangue-manso), associadas ou não a halofítica gramíneo-herbácea Iresine portulacoides (bredinho-da-praia), Amaranthus viridis (bredo) e Spartina brasiliensis (praturá). Há uma nítida zoneação das espécies vegetais pelas variações no volume e no fluxo hídrico do rio que influenciam na distribuição dessas espécies aquáticas, devido às alterações no seu gradiente de salinidade. A riqueza biológica dos ecossistemas costeiros faz com que essas áreas sejam grandes berçários naturais, tanto para as espécies características desses ambientes, como para peixes e outros animais que migram para as áreas costeiras durante pelo menos uma fase do ciclo de vida. 3.3.3.1.1.2 Restinga A vegetação de restinga é baixa e, sobretudo, esclerófila. Suas árvores possuem porte e caules médios, copas largas e irregulares. Dentre as espécies características dessa mata pode-se citar o Anacardium occidentale (cajueiro), uma das mais comuns, o Schinus terebinthifolius (aroeira-da-praia), além da Moquilea tomentosa (oiti-da-praia) e Manilkara salzmannii (maçaranduba) (CARVALHO e CARVALHO, 1985). 3.3.3.1.1.3 Mata Atlântica As áreas cobertas com vegetação remanescente de Mata Atlântica restringem-se a algumas manchas situadas nos municípios de Santa Rita, Conde e João Pessoa, as quais são consideradas de interesse ecológico. Caracterizam-se por apresentar cobertura vegetal com densa vegetação arbórea, sinúsias subarbóreas e arbustiva relativamente densas, herbáceas e rasteiras. Suas árvores maiores podem chegar a atingir 20 metros de altura, com engalhamento aberto, cobertos de cipós e bromélias. Porto de Cabedelo 129 Plano Mestre Essa formação tem sofrido intensa devastação com a retirada da madeira para os mais diversos fins, com a intensificação do processo de urbanização e de industrialização e como turismo predatório. Vem sendo substituída por culturas como cana-de-açúcar, café e abacaxi, entre outras. 3.3.3.1.1.4 Cerrado Os cerrados são áreas de solos mais pobres e correspondem a uma formação herbáceo-arbustiva. São encontradas gramíneas dos gêneros Echinolsena e Panicum (CARVALHO e CARVALHO, 1985). Os arbustos distribuem-se de modo esparso entre gramíneas e apresentam porte baixo, troncos e galhos retorcidos, casca espessa e protegida por uma camada de cortiça. As folhas são duras e ásperas. As gramíneas ocorrem de forma descontínua, apresentando-se em tufos que recobrem irregularmente o solo. Essa cobertura pode alcançar, em alguns casos, mais de um metro de altura, mas em geral mede cerca de 50 centímetros. 3.3.3.1.2 Fauna terrestre 3.3.3.1.2.1 Mastofauna Entre as espécies registradas na região, destacam-se: Cerdocyon thous (raposa), Procyon cancrivorus (guaxinim), Alouatta fusca clamitans (bugio-ruivo), Blastocerus dichotomus (cervo-do-pantanal), Bradypus torquatus (preguiça-de-coleira), Chrysocyon brachyurus (lobo-guará), Echimys blainvillei, Echimys braziliensis, Echimys lamarum, Echimys pictus, Leontopithecus chrysomelas (mico-leão-de-cara-dourada), Lontra longicaudis (lontra), Myrmecophaga tridactyla (tamanduá-bandeira), Panthera onça (onça-pintada), Pteronura brasiliensis (ariranha), Puma concolor (onça-parda), e Tolypeutes tricinctus (tatu-bola-dacaatinga). Dentre as espécies vulneráveis na lista da fauna brasileira ameaçada de extinção estão Leopardus pardalis mitis (jaguatirica), Leopardus tigrinus (gato-do-mato), Puma concolor greeni (suçuarana), 3.3.3.1.2.2 Avifauna Dentre as espécies ocorrentes na região, destacam-se: Dendrocygma viduata (marreca-viuvinha), Charadrius wilsonia (maçarico), Ceryle torquata (martim-pescador), Egretta alba (garça-branca-pequena), Jacana jacana (jaçanã), Podilymbus podiceps 130 Porto de Cabedelo Plano Mestre (mergulhão), e Sula leucogaster (atobá-pardo). Parte desses animais mantêm, também, hábitos sazonais, fixando-se na área por períodos de tempo limitados. As matas de restingas e seu entorno, e áreas de antigos viveiros de peixe e salinas existentes no estuário do Rio Paraíba do Norte são áreas de pouso de aves migratórias, onde encontram abrigo e alimento. Dentre as espécies vulneráveis na lista da fauna brasileira ameaçada de extinção estão Thalasseus maximus (trinta-réis-real), Penelope jacucaca (jacucaca), Conopophaga lineata cearae (cuspidor-do-nordeste), entre outros. No entanto, dentre as espécies em perigo encontram-se o Penelope superciliaris alagoensis (jacu-de-Alagoas), Odontophorus capueira plumbeicollis (uru-do-nordeste), Iodopleura pipra leucopygia (anambé-de-crista), entre outros. 3.3.3.1.2.3 Herpetofauna Os anfíbios de maior ocorrência são o Bufo granulosus (sapo), Bufo paracnemis (sapo), e Lepidodactylus pustulatus (rã). Quanto à presença dos répteis destacou-se a Helicops sp. (cobra-d’água). 3.3.3.1.2.4 Entomofauna Na região, foram observados: Dytiscus sp. (besouro), Pantala sp. (libélula), Aeshnha sp. (libélula), Lampyris sp. (vaga-lume - besouro) e Gryllus domesticus (grilo). Dentre as espécies em perigo na lista da fauna brasileira ameaçada de extinção, está a Grasseia menelaus eberti (borboleta). 3.3.3.2 Biota Aquática 3.3.3.2.1 Flora Aquática No Macrozoneamento do litoral sul da Paraíba, observou-se que segundo dados do Diagnóstico da Coordenadoria Regional da Superintendência do Desenvolvimento da Pesca (SUDEPE) na Paraíba (1998), a costa é pobre em organismos planctônicos. Entretanto nas áreas estuarinas, onde se localiza o porto, estes organismos são mais presentes. Na bibliografia do Departamento de Sistemática e Ecologia da Universidade Federal da Paraíba (UFPB), utilizada para o Relatório Ambiental Simplificado (RAS), identificou-se 47 espécies de Chlorophytas desde a faixa entremarés até 2 metros abaixo do nível inferior da maré sizígia; em profundidades de 10 a 35 metros; e em poças de marés. Neste último Porto de Cabedelo 131 Plano Mestre ambiente foram encontradas, também, duas espécies de Phaeophytas e 14 espécies de Rhodophytas (Hypnea musciformis, Laurencia papillosa, etc.) e Chlorophytas (Bryopsis pennata e Ulva lactuca). 3.3.3.2.2 Fauna Aquática 3.3.3.2.2.1 Ictiofauna Ocorrem na região aproximadamente 55 espécies de peixe, segundo dados da UFPB. No entanto, Rosa et al. (1997) afirma que 44 espécies foram encontradas nas poças de marés sendo 22 famílias, das quais as mais abundantes foram Gobiidae, Pomacentridae e Labrisomidae. Ao sul da área de influência do Porto de Cabedelo foram encontradas 25 espécies de 16 famílias nas poças de marés. A espécie dominante foi Bathygobius soporator (Gobiidae), mas outras espécies também estiveram bem representadas: Eupomacentrus variabilis, Sparisoma rubripine, Labrisomus guppyi e Labrisomus nuchipinni. Entre os peixes típicos encontram-se, além das sardinhas e arenques (Clupeidae e Engraulidae), a manjuba-dura (Xenomelaniris brasiliensis), cavalas e serras (Scombridae) entre outros. Embora não sejam representantes típicos desses ecossistemas, alguns tubarões pertencentes aos gêneros Carcharhinus e Sphyrna, desempenham importância ecológica na região. As sardinhas (Opisthonema oglinum, Sardinella brasiliensis, Harengula spp), os arenques (Anchoa spp, Ancoviella spp, Anchovia clupeoides, Lycengraulis grossidens, Cetengraulis edentulus) e a manjuba desempenham um papel muito importante na cadeia trófica do ecossistema, representando um dos primeiros elementos consumidores de plâncton e detritos, servindo de alimento não só a muitas espécies de peixes maiores, mas também às aves que frequentam o litoral. Dentre as espécies ameaçadas de peixes, encontra-se o Epinephelus itajara (mero). 3.3.3.2.2.2 Bentos Há registros de nove espécies de poríferos; seis de tunicados coloniais; 41 espécies de moluscos (poliplacóforos, gastrópodes e bivalves); e 31 espécies de crustáceos (caranguejos, anomuros e estomatópodos). Entre as espécies típicas encontradas estão: crustáceos cirripédios, pertencentes aos gêneros Balanus, Chthamalus e Tetraclita; moluscos gastropodes (Anachis lyrata, Littorina ziczac, e Bursatella sp); moluscos bivalves 132 Porto de Cabedelo Plano Mestre Brachidontes solisianus, e a ostra (Crassostrea rhizophorae); as esponjas (Geodia gloriosus e Tethya lincurium); crustáceos decápodes (Epialthus bituberculatus e Megalobrachium roseum); e crustáceos anfipodas das famílias Idoteidae e Gammaridae; e poliquetas das famílias Hesionidae, Eunicidae, Nereidae e Phyllodocidae. Nas praias arenosas há uma fauna pouco diversa e pouco abundante, representada pelo molusco bivalve Donax striatus, e pelos poliquetas Hemipodus olivieri (Glyceridae) e Scolelepis squamata (Spionidae). 3.3.3.2.2.3 Ambiente de Recifes de Corais Os recifes que ocorrem ao longo de todo o litoral de João Pessoa e Cabedelo são pequenos, alongados, com fauna pobre em corais, mas com grande desenvolvimento de algas calcárias A fauna está associada a três espécies de corais hermatípicos: Mussismilia harttii, Mussismilia hispida e Siderastrea stellata. Existem vários moluscos, dentre os quais alguns poliplacóforos, 25 espécies de gastrópodes e sete espécies de bivalves; 43 espécies de crustáceos representantes das ordens decápoda, estomatópoda, anfípoda e isópoda; sete espécies de equinodermos, sendo seis de ofiúros e uma de crinóide; 11 espécies de poliquetas; animais incrustantes, como esponjas, ascídias e briozoários; e uma espécie de peixe da família Clinidae. O ambiente coralíneo preserva uma rica ictiofauna, com 142 espécies de 51 famílias, destas as mais abundantes são: Haemulidae, Labridae e Pomacentridae e a mais frequente foi a Acanthuridae. Dentre as macroalgas, o que chama mais atenção é a presença das Phaeophytas, que nos recifes emersos, com um alto grau de exposição ao ar, são pouco observadas, destacando-se as espécies Dictyopteris delicatula, Pocockiella variegata e Spatoglossum schroederi. No entanto, a dominância é das Rhodophytas, o que demonstra a grande capacidade de resistência dessas algas a diversos fatores ambientais, sendo as mais comuns encontradas sobre as rochas: Hypnea musciformis, Bryothamnion seaforthii, Cryptonemia luxurians, e Gigartina acicularis. também são encontrados incrustados nas rochas alguns Tunicados coloniais, destacando-se as espécies Botryllus nigrum e Didemnum sp. Porto de Cabedelo 133 Plano Mestre 3.3.3.2.2.4 Ambiente Flúvio-Marinho do Rio Paraíba O desague do Rio Paraíba nas proximidades do Porto de Cabedelo, gera variações sazonais de salinidade, trazendo espécies tanto de água doce quanto de água salgada, além de uma comunidade própria. Espécies marinhas que utilizam esse estuário obrigatoriamente são: tainhas (Mugil spp), carapebas (Diapterus spp), e camurim (Centropomus spp). Espécies marinhas, visitantes sem aparente exigência estuarina podem ser também encontradas como: xaréus (Caranx spp), garoupa (Mycteroperca bonaci). Pode-se citar ainda espécies residentes permanentes, de origem marinha ou de água doce, que passam todo o seu ciclo de vida nos ambientes estuarinos, como morés (Gobionellus spp) e barrigudinho (Poecilia vivipara). Espécies de água doce, que passam todo o seu ciclo de vida na água doce, visitando ocasionalmente as águas estuarinas, são: cará (Geophagus sp) e piaba (Astyanax bimaculatus). 3.3.3.3 Unidades de Conservação Segundo informações compiladas do Diagnóstico Ambiental do Litoral da Paraíba (SUDEMA, s/d) e o Macrozoneamento Costeiro do Litoral Sul do Estado da Paraíba (SUDEMA, 1996), existem cinco Unidades de Conservação (UC) na região, conforme descrições a seguir. 3.3.3.3.1 Parque Estadual Marinho de Areia Vermelha O Parque Estadual Marinho de Areia Vermelha (PEMAV) foi criado pela Decreto n.º 21.263 de 28 de agosto de 2000. Possui uma área de 230,91 hectares que abriga significativa biodiversidade marinha associada a recifes de corais, assim como um banco de areia de coloração avermelhada, no qual dá o nome ao parque. Está localizado dentro da Área de Influência do Porto de Cabedelo, estando sujeito a sofrer algum tipo de impacto com a atividade portuária, seja por vazamento de óleo das operações de abastecimento de navios e dragas ou pelo carreamento de sedimentos oriundos de dragagens. No entanto, haja vista que as correntes marinhas possuem direção predominante sul-norte, estes impactos podem ser minimizados, já que o parque localiza-se ao sul do porto de Cabedelo. 134 Porto de Cabedelo Plano Mestre 3.3.3.3.2 Área de Proteção Ambiental da Barra do Rio Mamanguape Possui 14.640 hectares e está situada no município de Rio Tinto e Lucena. Apresenta um exuberante manguezal e é também onde se encontra instalada uma base do Centro Nacional de Manejo dos Sirênios (Centro Peixe-Boi). 3.3.3.3.3 Área de Proteção Permanente da Mata do Buraquinho Localizada no município de João Pessoa, considerada como APP pelo Decreto n.o 98.188/89. Possui 471 hectares cobertos por vegetação remanescente de Mata Atlântica e abriga no seu interior a sede do Superintendência Estadual do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA). A Mata do Buraquinho tem uma cobertura natural com essências florestais nativas, além de espécies animais ameaçadas de extinção, cuja proteção é fundamental para sobrevivência do próprio ecossistema característico de Mata Atlântica costeira do Nordeste brasileiro. 3.3.3.3.4 Reserva Particular do Patrimônio Natural da Mata do Engenho Gargaú Com 1.058 hectares, situada no município de Santa Rita, a Reserva apresenta uma cobertura vegetal de remanescente da Mata Atlântica e a administração está a cargo do proprietário do imóvel. 3.3.3.3.5 Floresta Nacional da Restinga de Cabedelo A Floresta Nacional da Restinga de Cabedelo, ou Mata do Amém, como é popularmente conhecida, é uma unidade de conservação brasileira de uso sustentável da natureza, localizada na área urbana do município de Cabedelo. Criada através de Lei Estadual emitida em 2004 é a primeira floresta nacional localizada em área urbana no Brasil, tendo pouco mais de 103 hectares de mata de restinga e mangue. Nela encontra-se instalada a sede da Polícia Florestal da Paraíba e a sede de uma base do Centro de Pesquisa para Conservação das Aves Silvestres (CEMAVE). 3.3.3.3.6 Área de Preservação Ecológica Mata do Estado Situada no município de Cabedelo, na margem esquerda da BR-230, apresenta uma cobertura vegetal de mata de restinga. Com 56 hectares, sua gestão está a cargo da Porto de Cabedelo 135 Plano Mestre Administração do Porto de Cabedelo (APC), mas encontra-se em processo de transferência para a Prefeitura do Município de Cabedelo. 3.3.4 Meio Socioeconômico 3.3.4.1 Demografia Segundo dados do Censo do IBGE (2010), o município de Cabedelo possui uma população de 57.944 pessoas, distribuídas numa área total de 31,915 quilômetros quadrados, o que significa uma densidade demográfica de 1.815,5 habitantes por quilômetro quadrado. Cabedelo é o município com a terceira maior densidade demográfica da região da Grande João Pessoa, ficando atrás apenas de Bayeux e da capital do estado. A população de Cabedelo tem crescido significativamente nos últimos anos. No período entre 1991 e 2000 a taxa de crescimento foi de 4,41%, enquanto entre os anos de 2000 e 2010, foi de 3,07%, essa taxa está bem acima da média do estado da Paraíba, que foi de 0,90% entre 2000 e 2010. Outro dado marcante da demografia da cidade é que praticamente 100% da sua população reside em área urbana, de acordo com informações do IBGE (2010). Segundo dados contidos no Relatório Ambiental Simplificado de Cabedelo, as casas e prédios residenciais existentes nas praias da cidade, que antes eram ocupadas principalmente em períodos de veraneio, passaram a ser ocupadas de maneira permanente. Este fato representa a conurbação da cidade com João Pessoa, que nos últimos anos se expandiu em direção a Cabedelo, significando um aumento da população residente e reduzindo o perfil da população flutuante (EICOMNOR, 2009). 3.3.4.2 Saúde Conforme o IBGE (2009), Cabedelo conta com uma infraestrutura de 37 estabelecimentos de saúde funcionando no município, sendo que 27 deles são públicos e dez são privados. Entre esses estabelecimentos, dez possuem serviço de internação, dos quais três são públicos e sete são privados. Há um total de 56 leitos para internação na cidade, o que remete a uma taxa de (0,96) quase um leito para cada mil habitantes. Em termos de morbidades hospitalares, as doenças relacionadas a problemas no aparelho respiratório tem sido a principal causadora de óbitos registrados, representando praticamente 50% das mortes. 136 Porto de Cabedelo Plano Mestre 3.3.4.3 Saneamento Básico No município de Cabedelo o abastecimento de água é feito pela Companhia de Água e Esgoto da Paraíba (CAGEPA), empresa pública estatal. A captação de água para suprir as demandas dos municípios de João Pessoa, Bayeux e Cabedelo é realizada nos rios Gramame e Mamuaba, das barragens dos rios Marés e Mumbaba, e de várias dezenas de poços, sendo que muitos deles apenas estão abertos compondo um sistema de reserva, podendo ser ativado quando necessário (BANCO DO NORDESTE, s/d). Dados contidos no Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil (PNUD, 2003) mostram que, em 1991, em média, apenas 30% dos domicílios dos municípios paraibanos possuíam água encanada. Em 2000, no entanto, essa média subiu para 46%, o que é um resultado baixo para um período de quase dez anos. Os sistemas de esgotamento sanitário existentes na Bacia Hidrográfica do Rio Paraíba atendem apenas a sete sedes municipais, entre as quais se inserem Cabedelo e João Pessoa, beneficiando um total de 1.187.427 habitantes (SILVA, 2006b). 3.3.4.4 Educação Segundo pesquisa realizada pelo IBGE (2012), o município de Cabedelo possui 36 escolas de ensino fundamental, das quais 32 são públicas e quatro privadas. No ensino médio há apenas cinco instituições disponíveis, sendo que todas são de caráter público. Para o ensino médio e o fundamental há um número de 402 docentes trabalhando na rede escolar, enquanto 7.933 é a quantidade de matrículas registradas no ano de 2012. Esses números significam uma média de 19,73 alunos para cada docente. Para o ensino superior, Cabedelo não possui uma grande infraestrutura, porém, em João Pessoa há uma boa oferta de faculdades, como por exemplo, a Universidade Federal da Paraíba (UFPB). 3.3.4.5 Lazer e Cultura A cidade de Cabedelo possui muitos atrativos ligados a cultura e lazer, como o espetáculo “Paixão de Cristo”, os festivais de músicas típicas locais, o “Troféu Mulher Forte”, e o evento Forró-Fest. As atividades esportivas também têm participação no lazer da cidade, como futebol e vôlei de praia, surfe e regata. O Pesc Fest é um evento de pesca amadora que reúne praticantes de todo o país (EICOMNOR, 2009). Porto de Cabedelo 137 Plano Mestre Ainda segundo estudo da EICOMNOR (2009), Cabedelo possui 15 quilômetros de costa distribuídos por nove praias que propiciam o turismo de sol e mar. Entre os atrativos destacam-se: pôr do sol da Praia do Jacaré ao som do Bolero de Ravel; a ilha da Restinga; a Ilha da Areia Vermelha, com bancos de corais a dois quilômetros da orla marítima de Camboinha, já caracterizado como Parque Estadual de Preservação Ambiental. 3.3.4.6 Segurança Pública Segundo informações da prefeitura municipal (CABEDELO, 2013), há uma Secretaria de Segurança e Defesa Civil na cidade que é responsável por implementar as políticas necessárias para manter a ordem e a segurança da população. Fundada em 1983, a Guarda Municipal de Cabedelo é uma corporação que tem como atribuições fiscalizar e garantir a segurança urbana da cidade. 3.3.4.7 Atividades Econômicas O município de Cabedelo desenvolveu-se principalmente em função das atividades portuárias. A cidade começou a crescer em volta do porto, com o surgimento de vilas de pescadores. A pesca sempre representou uma atividade importante para a região, principalmente com a ocorrência de boas temporadas da pesca da lagosta, que contribuíram por alguns anos para o desenvolvimento do comércio de exportação da Paraíba. Apesar de representar uma boa parte da renda da cidade, as estatísticas demonstram que a pesca está em declínio. Em compensação, o turismo é uma atividade que tem crescido muito, principalmente por influência das suas praias com encantos naturais (EICOMNOR, 2009). A economia de Cabedelo sempre teve representação significativa para o Estado da Paraíba, tanto na geração de renda como na arrecadação de impostos. O Produto Interno Bruto (PIB) de Cabedelo é o terceiro maior do estado, ficando atrás apenas de João Pessoa e Campina Grande. Em 2010, o PIB a preços correntes de Cabedelo foi de aproximadamente 2,5 bilhões de reais. O principal setor que compõe o PIB da cidade é o de serviços, gerando 1,6 bilhão de reais no ano de 2010, 64,8% da renda de Cabedelo. O setor industrial tem participação em 12% do PIB, enquanto a agropecuária participa com menos de 1%. O restante do PIB é formado pelo valor dos impostos sobre produtos líquidos de subsídios (IBGE, 2010). 138 Porto de Cabedelo Plano Mestre 3.3.4.8 Aspectos Sociais Segundo informações do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD, 2003), o índice de desenvolvimento humano (IDH) de Cabedelo é de 0,757, ficando em segundo lugar no ranking do estado da Paraíba, ficando atrás apenas de João Pessoa (0,783). No ranking brasileiro de municípios, Cabedelo está em 1.670o lugar. O IDH é constituído por aspectos de renda, saúde e educação, sendo este último, o melhor quesito verificado na cidade de Cabedelo. 3.3.4.9 Patrimônio Histórico, Arqueológico e Cultural As tradições culturais e históricas de Cabedelo possuem um traço marcante da influência da religião católica, nas quais os marcos principais são as festas da padroeira, Natal, entre outras manifestações religiosas. Entre as tradições folclóricas destacam-se a Nau Catarineta, o coco praieiro, coco-de-roda, ciranda e boi-de-reis. Alguns dos patrimônios culturais da cidade são: a Igreja Matriz do Sagrado Coração de Jesus, presente na praia do Poço, as ruínas do Convento de Almagre e o Teatro de Santa Catarina (EICOMNOR, 2009). O maior monumento histórico da cidade é o Forte de Santa Catarina, que foi construído pelos portugueses, no final do século XV, com o intuito de defender a costa paraibana contra ataques estrangeiros. Esse patrimônio é tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN). Atualmente, o forte está muito bem conservado e é aberto à visitação pública. Esse monumento inclui suas muralhas e peças históricas expostas em ambientes fechados ou ao ar livre. A localização próxima ao Porto de Cabedelo remete a visualização do velho e do novo, lado a lado (EICOMNOR, 2009). 3.3.5 Planos Incidentes na Região 3.3.5.1 Plano Diretor O armazenamento, movimentação e operação de cargas perigosas no Porto de Cabedelo (álcool, gasolina, óleo diesel e gás butano) requerem, de acordo com a lei, fortes medidas de prevenção, tanto por parte da administração portuária, operadores, quanto do governo municipal, principalmente através do planejamento territorial, de forma a atenuar quaisquer riscos decorrentes da atividade portuária. O tráfego de caminhões com cargas perigosas é comum no município, resultando em riscos à população, principalmente nos trechos da BR-230, entre o porto e os municípios de Porto de Cabedelo 139 Plano Mestre João Pessoa, Bayeux e Santa Rita. Cabe destacar que a área portuária também fica sujeita ao risco de incêndios e explosões nas zonas de estocagem de combustíveis (além do risco durante operações de atracação/descarga de navios). Ademais, a área de estocagem fica alocada justamente no contorno da malha urbana do município de Cabedelo (SUDEMA, 1996), muito próximo da Fortaleza de Santa Catarina, monumento histórico do município. Figura 76. Forte Santa Catarina e e áreas de estocagem de combustíveis Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans No entanto, o Plano Diretor Municipal de Cabedelo, instituído pela Lei complementar n.o 20, de 14 de julho de 2006, não define qualquer ação concreta e pontual para a atividade portuária e demais atividades correlatas. O artigo 4 define como objetivos básicos ao planejamento territorial do município, a proteção do atrimônio histórico, arqueológico e paisagístico, na qual se insere a Fortaleza de Santa Catarina. Orienta também o desenvolvimento do município de modo a evitar e prevenir as incompatibilidades do uso do solo. No entanto, a localização dos tanques de armazenamento de combustíveis na área portuária, à margem da malha urbana, como citado anteriormente, contrapõe a orientação do poder público. Outro aspecto divergente entre o planejamento do uso e ocupação do solo, com a realidade local do município está elucidado de acordo com o artigo 18, parágrafo VI, da política habitacional, que define “coibir aglomerados populacionais a se instalarem em áreas de preservação ambiental, insalubres e perigosas ou destinadas à expansão econômica, industriais, turísticas, portuárias e afins”. No entanto, a consolidação de assentamentos urbanos contíguos a área portuária, resultam em um cenário de riscos quanto ao 140 Porto de Cabedelo Plano Mestre armazenamento e operação de cargas perigosas, bem como de conflito entre o trânsito local e portuário. 3.3.5.2 Plano de Gestão Costeira A Superintendência de Administração Meio Ambiente (SUDEMA), através da Secretaria Executiva da Comissão Estadual de Gerenciamento Costeiro (COMEG), vem desenvolvendo o Programa Estadual de Gerenciamento Costeiro com base na legislação em vigor. Entre os instrumentos estabelecidos para o Grupo de Integração do Gerenciamento Costeiro (GERCO), o órgão desenvolveu primeiramente o Plano de Gestão para o município de Cabedelo (SUDEMA, 1996). Segundo a descrição da SUDEMA, o Plano de Gestão para o Município de Cabedelo pretende “determinar uma política de gestão sócio-ambiental para a zona costeira, em consonância com os processos naturais, promovendo participação efetiva dos atores sociais para igualizar o desenvolvimento das atividades antrópicas com a conservação do meio ambiente”. Para alcançar tal objetivo, traça-se um quadro do ambiente a partir dos problemas identificados, envolvendo características ambientais e socioeconômicas adequadas para o processo de desenvolvimento do município. Como exemplo, os ecossistemas frágeis e importantes que compõem a paisagem local, entre eles o estuário, manguezais, matas de restinga e arrecifes. Entre os principais aspectos estabelecidos para o Plano de Gestão e seus respectivos programas, destacam-se os seguintes: Controle das atividades humanas visando evitar a poluição hídrica e disposição inadequada de resíduos sólidos e a extração de areia (Programa de Saneamento e Controle Ambiental); Ordenamento da ocupação urbana, que deverá levar em conta: atividades portuárias, transporte de cargas perigosas e o disciplinamento de esportes náuticos e de areia, além da erosão marinha e do assoreamento do estuário do Rio Paraíba do Norte (Programa de ordenamento e disciplinamento das atividades de risco e Programa de diagnósticos e intervenções na dinâmica dos processos físicos costeiros e estuarinos); e Preservação do patrimônio histórico (Programa de Revitalização Histórica, Cultural e Pesqueira). Porto de Cabedelo 141 Plano Mestre 3.3.6 Estudos Ambientais da Área Portuária e seus Resultados Neste tópico apresentam-se, em forma de tabela, os principais estudos ambientais na região e seus principais resultados. Estudos, Relatórios e Programas Ambientais Diagnóstico Ambiental do Litoral da Paraíba (SUDEMA, s/d). Esse diagnóstico contém informações que retratam a realidade atual em relação às atividades antrópicas no Litoral Paraibano. Nesse trabalho estão espacializados a qualidade dos recursos naturais, os problemas ambientais configurados e intervenções corretivas. Foram esboçados os contornos das grandes linhas que mostram a exploração dos recursos, através do uso do solo. Além disso, foram destacados os atributos naturais básicos e suas potencialidades, sobre os quais se assenta a exploração das atividades econômicas. Macrozoneamento Costeiro Litoral Sul (SUDEMA, 1996). Esse trabalho teve como objetivos planejar e administrar a utilização dos recursos naturais da zona costeira, visando melhorar a qualidade de vida das populações locais e promover a proteção adequada dos seus ecossistemas, para usufruto permanente e sustentado das gerações presentes e futuras, de acordo com o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro instituído através da Lei n.o 7.661, de 16 de maio de 1988. Buscou subsidiar as discussões com os diversos segmentos da sociedade, com o intuito de se obter um instrumento legal de gestão ambiental que discipline o uso e a ocupação do litoral paraibano. Plano de Gestão do Município de Cabedelo (SUDEMA, 1996). Esse plano de gestão objetivou promover o desenvolvimento sustentável e a apropriação adequada dos recursos ambientais do município de Cabedelo, determinando uma política de gestão sócio-ambiental para a zona costeira do município, em consonância com os processos naturais, promovendo uma participação efetiva dos atores sociais, para atingir uma maior equidade no desenvolvimento das 142 Porto de Cabedelo Plano Mestre atividades antrópicas e de conservação do meio ambiente. A partir dos problemas identificados, foi traçado um quadro do ambiente pretendido, que envolve características ambientais e socioeconômicas adequadas para o processo de desenvolvimento do município. Plano de Gestão Integrada da Zona Costeira do Litoral Sul do Estado da Paraíba, 1998. Esse plano de gestão objetiva ser um instrumento de planejamento e compatibilização das atividades antrópicas e de desenvolvimento com a conservação dos recursos naturais existentes na zona costeira, buscando a aplicabilidade prática do desenvolvimento sustentável. Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto Ambiental da Área do Porto Organizado de Cabedelo – PB, 2004. Foi realizado o diagnóstico geoambiental da área de influência funcional do empreendimento, referendada pelo território do município de Cabedelo, sendo detalhada a zona portuária como sua área de influência direta. O diagnóstico foi realizado com base em levantamento bibliográfico, associado à tomada direta de dados em campo, envolvendo os aspectos físicos, biológicos e socioeconômicos. Os impactos ambientais foram avaliados, sendo que a grande maioria deles, benéficos ou adversos, é de pequena magnitude, importância pouco significativa e duração variada. Portanto, concluiu-se que a área do porto organizado de Cabedelo é viável em termos legais, técnicos, ambientais e econômicos. Além disso, medidas mitigadoras e planos de controle e monitoramento ambiental também foram apresentados. Relatório Ambiental Simplificado do Porto de Cabedelo (EICOMNOR, 2009). O objetivo geral deste relatório é apresentar os aspectos ambientais relevantes referentes à dragagem do Porto de Cabedelo fornecendo subsídios para o licenciamento ambiental. Apresenta as informações básicas sobre as características ambientais do solo, água, meio biológico e socioeconômico que possam sofrer alterações devido à operação da dragagem, além das proposições que influenciarão na Porto de Cabedelo 143 Plano Mestre compatibilização das ações operacionais do empreendimento com a manutenção da qualidade ambiental. Caracterização Batimétrica e Fisico-oceanográfica do Canal de Acesso ao Porto de Cabedelo/PB: Uma Análise Ambiental ao Derrame de Óleo (FRAZÃO, 2011). Esse estudo objetivou avaliar a influência das correntes de marés superficiais e de fundo na modelagem do leito marinho, incluindo a aquisição de informações sobre a localização de corpos rochosos submersos e a profundidade desses corpos que podem vir a se tornar armadilhas naturais para o aprisionamento de óleo em casos de vazamentos, além de obter a relação entre tipos de leito e as condições hidrodinâmicas atuais na região. Como resultado, foram elaboradas cinco cartas batimétricas no padrão da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN). 3.3.7 Estrutura de Gestão Ambiental A estruturação da gestão ambiental do Porto de Cabedelo, realizada pela Companhia Docas da Paraíba (Docas-PB), encontra-se em fase inicial. A Companhia dispõe de um técnico responsável pelas questões ambientais e outro pelas questões de segurança no trabalho. Os estudos e serviços ambientais relacionados a processos de licenciamento são terceirizados. Visando à conformidade com o disposto na Portaria SEP n.o 104/2009, cabem as seguintes ações: Criação e estruturação de Setor de Gestão Ambiental, de Saúde e Segurança no Trabalho, com linhas de ação integradas e vínculo organizacional com a Presidência do porto; Estabelecimento de política ambiental e de Plano Anual de Trabalho; e Estruturação e implantação de um sistema de informações sobre meio ambiente, saúde e segurança no trabalho. Por iniciativa da Secretaria de Portos (SEP), e em decorrência de convênio com a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), o porto é objeto de estudo em relação ao gerenciamento de resíduos sólidos, efluentes líquidos e fauna sinantrópica em sua área organizada. Um dos objetivos desse estudo compreende estabelecer as necessidades do porto em termos de equipamentos, obras e pessoal para o atendimento da regulamentação 144 Porto de Cabedelo Plano Mestre internacional e nacional sobre o gerenciamento de resíduos sólidos provenientes de embarcações e gerados na área do porto. Além desta parceria, o porto mantém convênio com o Instituto Federal da Paraíba (IFPB) para realização do monitoramento da fauna e flora nativa de Cabedelo. Também constitui iniciativa da gestão do porto a participação de sua equipe em cursos e eventos de capacitação sobre a gestão ambiental portuária. 3.3.8 Licenciamento Ambiental O porto e os operadores privados atuando na área do porto organizado mantêm-se em conformidade com as exigências legais de licenciamento ambiental. O porto detém a Licença de Operação (LO) n.o 3947/2012, expedida pela Superintendência de Administração de Meio Ambiente (SUDEMA), vinculada à Secretaria de Estado dos Recursos Hídricos, de Meio Ambiente e de Ciência e Tecnologia (SERHMACT) do Governo do Estado da Paraíba. Essa licença, com validade até 3 de outubro de 2014, apresenta em suas condicionantes ênfase na atualização e implantação do Plano de Emergência Individual (PEI) e a exigência de realização pelo porto de uma auditoria ambiental. Auditoria esta que apontará resultados e carências da gestão ambiental do porto. Constam como atividades licenciadas: instalações portuárias, compreendendo a carga e descarga de navios, armazenamento de carga geral, granéis sólidos e líquidos. Os seguintes condicionamentos são necessários para a renovação da licença: Manter atualizado o Plano de Emergência do empreendimento; Executar as medidas de segurança recomendadas no Plano de Emergência Individual, analisado e aprovado pela SUDEMA; Manter permanente vigilância sobre os veículos transportadores de cargas, nas atividades de carga e descarga, observando a adequação dos veículos e equipamentos utilizados para o transporte e permitir as saídas apenas dos devidamente adequados às cargas transportadas; Atender às exigências e recomendações previstas na Legislação Federal, Estadual e Municipal de cunho ambiental e urbanístico, notadamente o Código do Zoneamento do Uso e Ocupação do Solo do município; Implementar os programas de controle e monitoramento ambiental propostos para a área; Porto de Cabedelo 145 Plano Mestre Requerer autorização à SUDEMA de qualquer alteração no empreendimento; Manter em perfeito estado de operação o sistema de coleta, tratamento e disposição final dos seus efluentes; e Manter esta Licença, bem como cópias dos documentos relativos ao cumprimento dos condicionantes ora estabelecidos, disponíveis à fiscalização da SUDEMA e aos demais Órgãos do Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA). No Estado da Paraíba, o documento de Licença Ambiental é emitido pela Superintendência de Administração de Meio Ambiente (SUDEMA), ligada à Secretaria do Estado da Ciência e Tecnologia e Meio Ambiente (SECTMA). 3.4 Estudos e Projetos 3.4.1 Terminal de Passageiros O projeto já existente realizado pela Companhia Docas da Paraíba prevê a construção de um berço para atracação de navios de passageiros, a jusante do porto. Este projeto visa oferecer uma estrutura terrestre moderna para recepção de passageiros, que contará com área aproximada de 2.700 m², oferecendo acesso facilitado à Fortaleza de Santa Catarina, atrativo turístico da cidade de Cabedelo. A estrutura de atracação será composta por uma plataforma de 145 metros de comprimento e 15 metros de largura, anexa a quatro dolfins de atracação. Haverá ainda dois dolfins de amarração à montante da plataforma, e um dolfin de amarração à jusante. O acesso dos passageiros ao píer será realizado por meio de uma ponte – deck de madeira – com comprimento aproximado de 25 metros e largura de 6,5 metros. Segundo o projeto do terminal, poderão atracar navios de até 240 metros de comprimento, 30 metros de boca e 8,5 metros de calado. A figura a seguir mostra o layout proposto para o Terminal de Passageiros do Porto de Cabedelo. 146 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 77. Layout do Terminal de Passageiros do Porto de Cabedelo Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans 3.4.2 Terminal de Múltiplo Uso (TMU) De acordo com estudo de viabilidade realizado pela EICOMNOR Engenharia em 2011, inserido no planejamento estabelecido pela APC, encontra-se em construção um Terminal de Múltiplo Uso. O TMU será construído na área norte do porto com um investimento total de R$ 563 milhões. Tal projeto consiste na construção de atracação, com 547,94 metros de extensão, para navios de 50 mil toneladas de porte bruto e 12 metros de calado operacional. O referido cais contará com estrutura de concreto protendido com enrocamento subjacente de contenção do aterro de retaguarda para armazenagem de contêineres em placas de Porto de Cabedelo 147 Plano Mestre concreto protendido dotado de 250 tomadas para frigoríficos, subestações para fornecimento de energia em 220/380/440 Volts, iluminação, rede de hidrantes de combate a incêndio com arestas com 102.605,64 metros quadrados, capacidade estática para 1600 contêineres e capacidade dinâmica de 115 mil TEU ao ano. O layout proposto para o novo terminal portuário pode ser visualizado na figura a seguir. Figura 78. Layout do TMU Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans Para viabilizar a atracação de navios nesses dois novos berços e dotá-los da proteção e abrigo adequados, faz-se necessário o prolongamento do atual molhe de abrigo em 148 Porto de Cabedelo Plano Mestre 150 metros na direção norte, envolvendo um volume de perdas de cerca de 90 mil metros cúbicos variando de 0,5 a 7,5 toneladas. A obra de construção do TMU seguirá padrões sustentáveis de execução. O projeto deverá prever para toda a construção um sistema de drenagem com caimento adequado, para que a captação de águas pluviais siga através das galerias de águas fluviais, tendo como destino as caixas coletoras para separação de produtos químicos. Então, será lançada no mar ou na rede coletora do município. 3.4.3 Novo Prédio da Administração do Porto A Companhia Docas da Paraíba pretende ampliar o espaço destinado à administração portuária. Para tanto, pretende-se construir um prédio anexo à atual administração. Tal empreendimento terá área total de 1.109,01 metros quadrados, divididos entre térreo, primeiro e segundo pavimentos. A maquete eletrônica do futuro anexo pode ser visualizada na figura a seguir. Figura 79. Maquete Eletrônica do Novo Prédio da APC Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans 3.4.4 Adequação de Capacidade e Segurança da Rodovia BR-230 A BR-230 corta a capital do estado da Paraíba, João Pessoa, e faz a ligação com o Porto de Cabedelo. Este trecho da rodovia está completamente urbanizado, se parecendo mais uma avenida ligando as duas cidades, com intenso fluxo local. O projeto visa devolver a este trecho o aspecto de rodovia federal, dando maior fluência ao tráfego. Este projeto consiste numa série de intervenções na BR-230 no trecho entre o km 0,00 em Cabedelo até a entrada para a BR-101 no km 28,10 (SNVs 230BPB0010 – 230BPB0030). A próxima tabela apresenta as intervenções que serão realizadas em cada um dos quatro segmentos que foram definidos no projeto. Porto de Cabedelo 149 Plano Mestre Tabela 33. Intervenções Previstas pelo Projeto de Adequação da BR-230 Intervenção Número de faixas/ sentido Segmentos 01 02 03 S04 2 3 2 3 Largura de faixa (m) 3,50 3,60 3,50 3,60 Barreira New Jersey (m) 0,67 0,67 0,67 0,67 Faixa de segurança interna (m) 1,10 1,10 0,60 0,60 Faixa de segurança externa (m) - 1,10 0,60 0,60 Separador físico – lado direito (m) 0,15 0,15 - - Ciclovia lado direito (m) 1,50 1,50 - - Drenagem bordo direito e/ou esquerdo (m) 0,50* 0,50 - - Passeios (m) 2,00 2,00 - - Grade de proteção de pedestre – lado esquerdo sim sim - - Fonte: Contécnica (2013); Elaborado por LabTrans Além destas intervenções, estão previstas algumas obras de arte especiais, como mostra a próxima figura. Figura 80. Obras de Arte Especiais Previstas na BR-230 Fonte: Contécnica (2013); Elaborado por LabTrans 150 Porto de Cabedelo Plano Mestre 4 ANÁLISE ESTRATÉGICA Este capítulo se propõe a apresentar a análise estratégica do porto, cujo objetivo é avaliar os seus pontos positivos e negativos, tanto no que se refere ao seu ambiente interno quanto ao externo. Desta forma, toma-se por base o processo de planejamento estratégico que, conforme define Oliveira (2004, p.47), “é o processo administrativo que proporciona sustentação metodológica para se estabelecer a melhor direção a ser seguida pela empresa, visando o otimizado grau de interação com o ambiente, atuando de forma inovadora e diferenciada”. Neste mesmo sentido, Kotler (1992, p.63) afirma que “planejamento estratégico é definido como o processo gerencial de desenvolver e manter uma adequação razoável entre os objetivos e recursos da empresa e as mudanças e oportunidades de mercado”. De acordo com o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), os portos brasileiros devem melhorar sua eficiência logística, tanto no que diz respeito à parte interna do porto organizado em si, quanto aos seus acessos. Espera-se, também, que as autoridades portuárias sejam autossustentáveis e adequadas a um modelo de gestão condizente com melhorias institucionais, que tragam possibilidades de redução dos custos logísticos nacionais. Neste contexto, busca-se delinear os principais pontos estratégicos do Porto de Cabedelo através de uma visão concêntrica com as diretrizes do PNLP. Assim, este capítulo descreve os principais aspectos estratégicos do porto, com o intuito de nortear as ações e os investimentos a serem realizados no mesmo. A análise abrange todas as áreas da organização, tanto a gestão da Docas-PB quanto questões operacionais e de meio ambiente, dentre outros aspectos. A seguir são descritas as principais potencialidades e vulnerabilidades sobre as quais a Administração do Porto pode exercer controle. A intenção de conhecer suas potencialidades e fraquezas é levantar os principais aspectos sobre os quais sua administração poderá atuar para ampliar a eficiência. No âmbito externo são descritas as principais oportunidades e ameaças ao desenvolvimento portuário, tanto em ambiente regional como nacional e internacional. Tendo em vista o levantamento desses pontos foi estruturada a matriz SWOT. Os detalhes a respeito da análise estratégica do Porto de Cabedelo são descritos nas próximas seções. Porto de Cabedelo 151 Plano Mestre 4.1 Análise do Ambiente Interno e Externo do Porto 4.1.1 Pontos Fortes – Ambiente Interno Situação financeira superavitária: O porto apresentou, nos últimos anos, uma situação superavitária decorrente, principalmente, do aumento das receitas portuárias e da manutenção de seus gastos em um nível abaixo do total de receitas, levando à obtenção de resultados líquidos positivos, como observado no gráfico a seguir. Figura 81. Resultado Líquido do Porto de Cabedelo Fonte: SEAPORT-PB; Elaborado por LabTrans Crescimento da movimentação de cargas no porto: Nos últimos dez anos a movimentação no porto cresceu a uma taxa média anual de 9,1%. A evolução mais significativa foi a dos granéis sólidos, de 12% ao ano. Os montantes movimentados de granéis líquidos apresentaram uma variação média anual de 6,5% ao longo de todo o período entre 2003 e 2012, sempre com concentração praticamente total nos desembarques de óleo diesel e gasolina. Tarifas portuárias competitivas: As tarifas praticadas no Porto de Cabedelo são bastante competitivas quando comparadas com as tarifas vigentes em portos concorrentes como Suape e Recife. Destaque-se que Cabedelo pratica a menor tarifa em 152 Porto de Cabedelo Plano Mestre relação aos portos mencionados, no que se refere à movimentação de granéis sólidos, o que pode explicar, em termos, sua especialização nesse tipo de cargas. Existência de planejamento de curto, médio e longo prazo: A Docas-PB tem a preocupação de se adequar às demandas do mercado por infraestrutura portuária, uma vez que possui um plano de investimentos bem definido para a área do porto, abrangendo horizontes de curto, médio e longo prazo. Parte dos investimentos previstos para o curto prazo, cujo objetivo principal é modernizar as atuais instalações portuárias já se encontram em andamento, quais sejam: o reforço do cais público e a construção de uma nova balança rodoviária. Além disso, ainda no curto prazo, estão previstos investimentos na estrutura administrativa do porto com ênfase para a construção de uma nova sede para a Docas-PB e um novo prédio para instalação dos órgãos intervenientes. Quanto à infraestrutura de acesso e acostagem, está sendo pleiteada a dragagem de aprofundamento do canal de acesso e dos berços do porto. Por outro lado, no médio e longo prazo estão previstos investimentos de maior porte, como é o caso do projeto de expansão da infraestrutura de armazenagem, do Terminal de Passageiros e do Terminal de Múltiplo Uso (TMU); Contratos de arrendamento com cláusulas de produtividade: Os contratos de arrendamento firmados entre a Docas-PB e as empresas arrendatárias exige um mínimo de produtividade, como forma de garantir uma receita de arrecadação mínima para o porto bem como sua eficiência operacional. 4.1.2 Pontos Fracos – Ambiente Interno Condições precárias das vias internas do porto: As vias internas do porto encontram-se em mau estado de conservação, em condições inadequadas para o tráfego portuário, embora suas dimensões possam ser consideradas adequadas. São imperativas as obras de adequação do pavimento das vias internas do porto. Conflito porto versus cidade: A dinâmica do Porto de Cabedelo é fortemente influenciada pela dinâmica urbana e vice-versa. Esse conflito ocorre principalmente pelo fato de o principal acesso ao Porto de Cabedelo atravessar uma área fortemente urbanizada, acarretando severos prejuízos tanto à eficiência operacional do porto quanto ao bem estar da população que habita as áreas adjacentes. Porto de Cabedelo 153 Plano Mestre Tarifas não competitivas para a movimentação de contêineres: As tarifas que se referem à movimentação e armazenagem de contêineres são mais caras que as cobradas nos portos vizinhos, o que pode estar restringindo, aliado a outros fatores, a movimentação de contêineres no Porto de Cabedelo. Um patamar de tarifas elevadas se torna um entrave à criação de novas oportunidades de prestação de serviços do porto, e, consequentemente, à criação de novas receitas. Acesso Ferroviário Desativado: O Porto de Cabedelo possui acesso ferroviário, mas atualmente está em desuso. A situação tende a se manter, uma vez que as cargas movimentadas atualmente no porto não justificam a reativação do ramal ferroviário, uma vez que a movimentação mínima mensal que viabiliza o transporte ferroviário é de, pelo menos, 50 mil toneladas por mês e, também, porque não estão previstos projetos e novas cargas que possam convergir para a ferrovia. Por outro lado, o entrave imposto pelo compartilhamento da linha com a CBTU, para o transporte de passageiros, que só permite a movimentação de cargas pela ferrovia no período noturno, não possui perspectivas de ser superado, pois exige a duplicação da via. Limitações da infraestrutura aquaviária do porto: O porto possui calado atual limitado a 9,14 metros, o que limita o tamanho das embarcações que podem atracar no porto, comprometendo sua competitividade em relação a outros portos da região Nordeste que não possuem essa restrição. Arrendamentos irregulares: Atualmente existem contratos de arrendamento em situação irregular devido ao término de sua vigência. 4.1.3 Oportunidades – Ambiente Externo Posição Geográfica Privilegiada: O Porto de Cabedelo encontra-se estrategicamente posicionado em meio aos estados do Rio Grande do Norte e Pernambuco, os quais fazem parte de sua área de influência. Dentre os portos brasileiros, o Porto de Cabedelo é o mais próximo dos continentes asiático, europeu e africano. É, também, o porto mais oriental das Américas. 154 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 82. Localização Geográfica do Porto de Cabedelo Fonte: SEAPORT-PB; Elaborado por LabTrans Boas condições das rodovias federais: As BR-101 e a BR-230, que cortam o estado da Paraíba, encontram-se em bom estado de conservação, tendo sido ambas recentemente duplicadas e adequadas, possuindo boas condições de pavimentação, sinalização e geometria. As boas condições dos acessos à hinterland configuram uma boa oportunidade para o porto quanto à atração de cargas, tendo em vista que a adequação da capacidade dessas rodovias acarretam em redução dos custos logísticos. Recebimento de recursos federais para infraestrutura portuária: O Porto de Cabedelo será beneficiado no ano de 2013 com um aporte de recursos advindos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal, destinados a obras de dragagem e aprofundamento do acesso marítimo do porto. O órgão responsável é a SEP/PR. Inclusão do porto no projeto do “Porto Sem Papel”, do Governo Federal: O Porto de Cabedelo está entre os 32 portos que serão beneficiados pelo projeto Porto Sem Papel do Governo Federal. O projeto atualmente está em sua segunda fase e se encontra em execução. O valor total de R$ 92 milhões está sendo divido entre 32 portos públicos, sendo a SEP o órgão responsável pela execução do projeto, em parceria com o Serviço Federal de Processamento de Dados (SERPRO). O Porto Sem Papel se torna uma oportunidade para redução de custos e despesas do Porto de Cabedelo. Porto de Cabedelo 155 Plano Mestre Disponibilidade de áreas para arrendamento imediato: Há diversas áreas disponíveis para arrendamento imediato no Porto de Cabedelo, algumas delas pertencem ao primeiro lote de áreas a serem submetidas a processo licitatório para arrendamentos sob a égide do novo marco regulatório dos portos. Além disso, no curto prazo, novas áreas estarão disponíveis, o que representa uma boa oportunidade para o porto no que se refere tanto à adequação de sua infraestrutura, como à melhor remuneração pela exploração das áreas, refletindo positivamente sobre as finanças da Autoridade Portuária; Disponibilidade de áreas para expansão portuária: Nas adjacências do Porto de Cabedelo existem áreas propícias para a expansão portuária. Inclusive, algumas estão localizadas dentro da área do porto organizado e encontram-se, em sua maioria, desocupadas. 4.1.4 Ameaças – Ambiente Externo Grande número de portos concorrentes: A região em que o Porto de Cabedelo está inserido se caracteriza por um grande número de portos, que podem tornar-se potenciais competidores, disputando fatias de mercado. Nesse sentido, a principal ameaça ao Porto de Cabedelo são as limitações impostas pelas condições de sua infraestrutura aquaviária que não acompanhará a tendência de crescimento da frota mundial de navios. Construção da Refinaria do Nordeste: A entrada em operação dessa refinaria pode afetar decisivamente a movimentação de granéis líquidos no Porto de Cabedelo, carga de grande representatividade para o porto. A probabilidade da redução da movimentação desse tipo de carga é bastante grande, uma vez que a movimentação dos granéis líquidos, fundamentalmente diesel e gasolina, ocorre na modalidade de cabotagem para abastecimento da demanda regional por esses produtos, demanda esta que será suprida pela refinaria, extinguindo a necessidade do transporte por cabotagem dessas cargas. Corredor Logístico da Nova Transnordestina: O fato de o acesso ferroviário ao Porto de Cabedelo estar desativado atrelado ao projeto que prevê a construção de uma ferrovia de alta capacidade que integrará os estados de Pernambuco e Ceará, dando acesso ao Porto de Pecém, Recife e Suape consiste em uma ameaça ao porto, uma vez que não há 156 Porto de Cabedelo Plano Mestre perspectivas concretas de reativação do ramal ferroviário e sua integração ao projeto conhecido como “Nova Transnordestina”, o que pode desviar cargas potenciais do Porto de Cabedelo para seus concorrentes. Distância de grandes centros consumidores: o Porto de Cabedelo é distante dos grandes centros consumidores e produtores do Brasil. Além disso, não há um corredor logístico consolidado ao Porto de Cabedelo que permita que o porto acesse novos mercados a serem desenvolvidos. Rodovias estaduais inadequadas: As rodovias estaduais se encontram em estado de conservação inadequado, sendo, a maioria, de pista simples e com grandes problemas de infraestrutura. As rodovias estaduais têm um importante papel pois são estas que conectam as áreas interiores do estado com as rodovias federais, as quais levam ao porto. O fato das rodovias estaduais estarem em condições precárias faz com que haja o aumento dos custos e do tempo necessário ao escoamento e recebimento de mercadorias aos seus destinos finais. 4.2 Matriz SWOT A matriz foi elaborada com base nos pontos mais relevantes da análise estratégica do porto. Desse modo, foram agrupados os pontos considerados positivos e negativos. Os itens foram classificados de acordo com os respectivos graus de importância e relevância. Utilizaram-se critérios baseados nas análises dos especialistas para a elaboração deste Plano Mestre, bem como na visita técnica realizada pelo LabTrans. A matriz procura evidenciar os principais pontos estratégicos de acordo com seus ambientes interno e externo. A matriz SWOT do Porto de Cabedelo está representada na próxima tabela. Porto de Cabedelo 157 Plano Mestre Tabela 34. Matriz SWOT do Porto de Cabedelo Positivo Ambiente Interno Negativo Situação financeira superavitária Condições precárias das vias internas do porto Crescimento da movimentação de cargas no porto Conflito porto vs cidade Tarifas portuárias competitivas para granéis sólidos e carga geral Tarifas não competitivas para a movimentação de contêineres Existência de planejamento de curto, médio e longo prazo Acesso ferroviário desativado Contratos de arrendamento com cláusulas Limitações da infraestrutura marítima de produtividade Arrendamentos irregulares Ambiente Externo Posição geográfica privilegiada Grande número de portos concorrentes Boas condições das rodovias federais Construção da Refinaria do Nordeste Recebimento de recursos federais e participação em projeto do Governo Federal, notadamente dragagem Consolidação do corredor logístico da Nova Transnordestina Disponibilidade de áreas para arrendamento imediato e áreas de expansão nas imediações do porto Distância dos grandes centros produtores e consumidores Fonte: Elaborado por LabTrans 4.3 Linhas Estratégicas As linhas estratégicas propostas têm o intuito de indicar ações que a Autoridade Portuária deve atentar no sentido de sanar os pontos fracos identificadas no ambiente interno bem como mitigar as ameaças que permeiam o ambiente externo. Buscar recursos para investimento na readequação e revitalização das vias internas ao porto, visando facilitar o tráfego de caminhões de carga; Buscar alternativas para mitigar o conflito porto versus cidade, principalmente no que se refere ao acesso ao entorno do porto, para o qual estão sendo iniciadas as obras de duplicação. Nesse sentido, é recomendável que seja fomentado o traçado que permita reduzir esse gargalo; Reestruturar as tarifas, adequando as mesmas à realidade financeira da Docas-PB, a fim de garantir sua competitividade e cobrir as despesas da organização; 158 Porto de Cabedelo Plano Mestre Ampliar os investimentos para a realização da dragagem de aprofundamento tanto do canal quanto dos berços; Realizar estudos com vistas a viabilizar o transporte ferroviário no porto, principalmente no que tange à atração de cargas típicas do modal; Realizar treinamentos do pessoal, focando em uma gestão de produtividade; Com relação aos portos concorrentes, verifica-se que o porto deve melhorar seu nível de serviço, para que este fator seja determinante nas escolhas de seus clientes; O porto deve modernizar seus equipamentos, não somente para ampliação da capacidade de movimentação de mercadorias, mas também para minimizar seu impacto no meio ambiente e na qualidade ambiental de seu entorno. Porto de Cabedelo 159 Plano Mestre 160 Porto de Cabedelo Plano Mestre 5 PROJEÇÃO DE DEMANDA 5.1 Demanda sobre as Instalações Portuárias Este capítulo trata do estudo de projeção de demanda de cargas para o Porto de Cabedelo. Apresenta-se, na primeira seção, o método de projeção, com ênfase na importância da articulação do Plano Mestre do Porto de Cabedelo com o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) e das entrevistas junto à administração do porto e ao setor produtivo usuário de serviços do porto. A segunda seção descreve, brevemente, as características econômicas da região de influência do Porto de Cabedelo. Na terceira parte, são descritos e analisados os principais resultados da projeção de carga do porto, para os principais produtos a serem movimentados. Por fim, na quarta seção, é feita uma análise da movimentação por natureza de carga. 5.1.1 Etapas e Método A metodologia de projeção de demanda referente à movimentação de carga por porto toma como ponto de partida as projeções realizadas pelo Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP). Apesar desta complementaridade com o PNLP, a projeção de demanda do Plano Mestre trata de um mercado mais específico e, nesse sentido, exige que se discuta questões mais próprias de cada porto. Assim – de modo articulado com o PNLP – os valores iniciais das projeções são ajustados e reestimados quando: (i) a movimentação de um determinado produto em um porto é fortemente influenciada por um fator local (por exemplo, novos investimentos produtivos ou de infraestrutura); (ii) há um produto com movimentação significativa no porto em questão e tal produto é uma desagregação da classificação adotada pelo PNLP. Nos dois casos, novas projeções são calculadas. Para detectar, no porto em estudo, produtos com movimentação atípica, produtos novos ou produtos específicos e com importância no porto em estudo, buscam-se dados junto à Autoridade Portuária, dados de comércio exterior e, principalmente, são realizadas entrevistas junto ao setor produtivo da área de influência do porto. No caso de informações estatísticas disponíveis, novas equações de fluxos de comércio para estes produtos são estimadas e projetadas para o porto específico. Assim, Porto de Cabedelo 161 Plano Mestre para um determinado produto k, os modelos de estimação e projeção são apresentados a seguir. (1) (2) Onde: é a quantidade exportada do produto k pelo Porto de Cabedelo, com origem na microrregião i e destino o país j, no período t; é o PIB (Produto Interno Bruto) do principal país de destino da exportação do produto k. câmbio do Real em relação à moeda do país estrangeiro. é a taxa de é a quantidade importada do produto k pelo Porto de Cabedelo, com origem no país j e destino a microrregião i, no período t; é o PIB da microrregião de destino i; são erros aleatórios. As equações de exportação (volume em toneladas) e de importação (volume em toneladas) descrevem modelos de painéis de dados, onde a dimensão i é dada pelas diversas microrregiões que comercializam, de modo representativo, o produto em questão pelo porto em estudo e a dimensão t é dada pelo período de estimação (1996-2012). Os dados são provenientes da base da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX) e de instituições financeiras internacionais (PIB e câmbio), como o Fundo Monetário Internacional (FMI). Após a estimação das equações (1) e (2), as projeções de volume exportado e importado são obtidas a partir do input dos valores de PIB e câmbio para o período projetado. Estes valores são tomados a partir das projeções calculadas pelo FMI e outras instituições financeiras internacionais, como o The Economist Intelligence Unit. 5.1.2 Caracterização Econômica O Porto de Cabedelo possui como área de influência os estados da Paraíba, Pernambuco e Rio Grande do Norte, conforme ilustrado na figura a seguir. 162 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 83. Área de Influência do Porto de Cabedelo e Características Econômicas (em Reais) Fonte: Ministério dos Transportes (2013); Elaborado por LabTrans De acordo com o portal O Povo online, a indústria paraibana é bastante tradicional, pois se volta basicamente para o beneficiamento de matérias-primas minerais e agrícolas. A abundância de produtos minerais no território paraibano tem propiciado expansão de um polo cerâmico. Os principais setores econômicos da Paraíba são o têxtil, com produção de cerca de seis milhões de peças por mês, o setor de calçados, um dos maiores exportadores do país e a indústria do cimento. Sua agricultura se caracteriza pelo plantio de abacaxi, banana, cacau, batata-doce, milho, maracujá, etc. E na pecuária é predominante a caprinocultura, tendo como produtos derivados o leite, a carne e o couro. Pernambuco é o segundo produtor brasileiro de cana-de-açúcar, um dos principais produtos exportados pelo estado. Além disso, Pernambuco também cultiva o algodão arbóreo, a cebola, a mandioca, o milho, o feijão e o tomate. As principais indústrias do estado são a têxtil e a alimentícia (O POVO, 2013). O estado do Rio Grande do Norte possui como principal pauta de suas exportações produtos agrícolas, da fruticultura, com destaque para o melão, segundo informações do portal O Povo online. As principais indústrias do estado são as de construção e transformação, seguidas pela indústria extrativa mineral (CENTRAL DO INVESTIDOR, 2012). Porto de Cabedelo 163 Plano Mestre 5.1.3 Movimentação de Cargas: Projeção A movimentação das principais cargas do Porto de Cabedelo, transportadas em 2012, estão apresentadas na tabela a seguir. Apresentam-se, também, os resultados das projeções de movimentação até 2030, estimadas conforme a metodologia discutida na seção 5.1.1. Tabela 35. Projeção de Demanda de Cargas Porto de Cabedelo entre os anos 2012 (Observado) e 2030 (Projetado) – em toneladas Produto Sentido de Navegação Tipo de Navegação 2012 2015 2020 2025 2030 Coque de Petróleo Importação Longo Curso 498.788 526.523 564.722 595.933 622.322 Gasolina Importação Cabotagem 384.699 318.200 254.671 269.531 281.058 Óleo Diesel Importação Cabotagem 365.734 327.529 260.284 273.662 280.676 Clínquer e Escórias Importação Longo Curso 274.697 379.207 454.113 475.421 493.437 Trigo Importação Longo Curso 227.090 236.923 253.822 269.641 285.034 Ilmenita Exportação Longo Curso 60.964 72.075 84.239 92.869 99.563 Malte e Cevada Importação Longo Curso 47.271 27.492 29.260 31.105 33.025 Granito Exportação Longo Curso 32.731 34.260 36.321 38.005 39.428 Etanol Exportação Longo Curso 4.093 3.622 2.954 2.409 1.965 Outros 11.300 11.477 11.564 12.209 12.733 Total 1.907.367 1.937.308 1.951.951 2.060.785 2.149.240 Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans O Porto de Cabedelo movimentou em 2012 pouco mais de 1,9 milhão de toneladas, como pode ser visto na tabela anterior, tendo como principais cargas o coque de petróleo, a gasolina e o óleo diesel. Até 2030, espera-se que a demanda no porto cresça 12,7%, a uma taxa média anual de 0,7% em média, alcançando mais de 2,1 milhões de toneladas. Das cargas movimentadas pelo porto, algumas devem apresentar redução de demanda, como é o caso da gasolina, óleo diesel e etanol, justificando o crescimento modesto da demanda total do porto. Malte e cevada, no entanto, apesar de menores em 2030, em relação a 2012, possuem taxa média de crescimento positiva, devido ao fato de que o ano de 2012 foi atípico, apresentando crescimento a partir de 2015. 164 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 84. Participação dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Cabedelo em 2012 (Observada) e 2030 (Projetada) Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans Desta forma o coque de petróleo, clínquer/escórias e ilmenita são as cargas que ganham participação relativa na demanda total do porto, como pode ser observado na figura anterior. As descrições qualitativas das projeções por produto são apresentadas nas seções a seguir. 5.1.3.1 Coque de Petróleo Uma das principais cargas recebidas pelo Porto de Cabedelo é o coque de petróleo. Esse material, resíduo do processo de refinamento do petróleo, tem origem principalmente nos Estados Unidos e é utilizado como combustível sobretudo para a fabricação de cimento e cal, mas outras indústrias também podem utilizá-lo como alternativa à lenha, por exemplo. O Terminal de Combustíveis Sólidos da Paraíba (TECOP) é responsável pela movimentação de mais de 90% de todo o coque que entra no Estado da Paraíba (PBAGORA, 2012). Estabelecido a partir de 2005 na área do retroporto de Cabedelo, o TECOP tem como principal atividade a importação de coque verde de petróleo, produto obtido de resíduos do Porto de Cabedelo 165 Plano Mestre processamento produtivo das refinarias de petróleo. O coque é distribuído para as indústrias cimenteiras e de cerâmicas de todo o Nordeste e, mais recentemente, para empresas do Milhares de Toneladas Distrito Federal. 700 600 500 400 300 200 100 Observado Figura 85. 2029 2027 2025 2023 2021 2019 2017 2015 2013 2011 2009 2007 2005 2003 2001 1999 1997 - Projetado Demanda Observada (1997-2012) e Projetada (2013-2030) de Coque no Porto de Cabedelo Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans A importação de coque de petróleo pelo Porto de Cabedelo alcançou 498 mil toneladas em 2012, projetando-se que as compras desse produto cresçam a taxa anual média de 1,2% no período de 2012 até 2030, atingindo no último ano do período 622 mil toneladas, conforme ilustrado na figura anterior. Portanto, o crescimento acumulado de 2012 a 2030 deve ser de 24,8%. 5.1.3.2 Gasolina A Petrobras é a principal responsável pelo fornecimento de combustíveis para a região no entorno do Porto de Cabedelo. Em 2012, foram movimentadas quase 385 mil toneladas de gasolina na forma de desembarque da navegação de cabotagem, com origem principalmente em Salvador, Suape e Maceió. Como pode ser visto na figura a seguir, espera-se que em 2015 a demanda por gasolina no Porto de Cabedelo apresente queda, devido ao início das operações da Refinaria do Nordeste (RNEST) ou Refinaria Abreu e Lima, que está sendo construída em Pernambuco, no Complexo Portuário de Suape, e tem previsão para iniciar as operações em novembro de 2014. 166 Porto de Cabedelo Milhares de Toneladas Plano Mestre 450 400 350 300 250 200 150 100 50 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 - Observado Figura 86. Projetado Demanda Observada (2009-2012) e Projetada (2013-2030) de Gasolina no Porto de Cabedelo Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans Com a Refinaria Abreu e Lima, parte da demanda da Paraíba poderá ser atendida por rodovias, o que reduziria o desembarque de cabotagem em Cabedelo. Ademais, o porto atende parte de Pernambuco, que deve passar a ser suprida pela nova refinaria. Após essa queda decorrente da perda de demanda nessas regiões, deve haver um crescimento anual médio equivalente a 1,1% até 2030 devido ao crescimento da demanda nas regiões que a carga movimentada através do Porto de Cabedelo deve continuar abastecendo. Ao final do período projetado, portanto, a demanda deve ser de aproximadamente 281 mil toneladas. Cabe ressaltar, por fim, um possível cenário ao Porto de Cabedelo, no qual toda a movimentação de combustíveis da Petrobras cessaria devido a uma operação de redução de custos da empresa. A Petrobras tem intenção de transferir suas operações do Porto de Cabedelo ao Porto de Suape, em Pernambuco, visando a centralização das operações. Além disso, o calado do Porto de Suape é maior que o do Porto de Cabedelo (PARAÍBA, 2013). 5.1.3.3 Óleo Diesel O Brasil é um grande importador de óleo diesel. Estima-se que pelo menos até 2014 essa situação se mantenha. A expectativa é que a conclusão de refinarias ainda em obras, e a construção de novas refinarias reduzam a dependência brasileira desse produto (MINISTÉRIO DE MINAS E ENERGIA, 2013). Porto de Cabedelo 167 Plano Mestre Foram movimentadas, no Porto de Cabedelo, quase 366 mil toneladas de óleo diesel, como desembarque da navegação de cabotagem, para atender à região. De acordo com o Plano Decenal de Expansão de Energia (MINISTÉRIO DE MINAS E ENERGIA, 2013), a construção da Refinaria do Nordeste próxima ao Porto de Suape, em Pernambuco, poderia reduzir a demanda de importação de óleo diesel do Porto de Cabedelo. Portanto, assim como no caso da gasolina, espera-se uma redução da demanda logo no início das operações da refinaria e posterior crescimento (0,91% em média ao ano) nas regiões onde o porto continuaria atendendo, como pode ser observado na figura seguinte. Ao final do período projetado, 2030, a demanda por óleo diesel no Porto de Cabedelo deve Milhares de Toneladas chegar a quase 281 mil toneladas. 450 400 350 300 250 200 150 100 50 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 - Observado Figura 87. Projetado Demanda Observada (2009-2012) e Projetada (2013-2030) de Óleo Diesel no Porto de Cabedelo Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans De forma semelhante à movimentação de gasolina, a possível retirada, pela Petrobras, das operações de distribuição de combustíveis do Porto de Cabedelo poderá cessar a movimentação desse tipo de carga no porto, deslocando-a para o Porto de Suape. 5.1.3.4 Clínquer e Escórias As importações de clínquer e escórias cresceram nos últimos anos no Porto de Cabedelo e atendem a indústrias de cimento. Em 2012 foram importadas quase 275 mil toneladas originados, principalmente, de Portugal. 168 Porto de Cabedelo Plano Mestre As perspectivas de aumento do consumo de cimento no Nordeste têm feito com que várias empresas desse setor instalem fábricas no estado da Paraíba devido às matériasprimas presentes na região, principalmente o calcário. O Grupo Brennand Cimentos deu início à construção de sua primeira fábrica na região, localizada no município de Pitimbu, com início das operações previsto para 2014, processando até três mil toneladas de clínquer (WSCOM, 2012). A Votorantim também pretende investir em uma fábrica no município de Caaporã com capacidade de produção de dois milhões de toneladas de cimento por ano. Outra empresa que investirá no setor será a Elizabeth Cimentos, cuja fábrica está sendo construída no município de Alhandra e deve entrar em funcionamento no começo de 2014. A fábrica Milhares de Toneladas terá capacidade de produzir um milhão de toneladas de cimento por ano (G1, 2012). 600 500 400 300 200 100 Observado Figura 88. 2029 2027 2025 2023 2021 2019 2017 2015 2013 2011 2009 2007 2005 2003 2001 1999 1997 - Projetado Demanda Observada (1997-2012) e Projetada (2013-2030) de Clínquer no Porto de Cabedelo Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans O crescimento da demanda da construção civil no Nordeste é um fator importante para a projeção da importação de clínquer e escórias. Estima-se, assim, um crescimento anual médio de 2,5% na importação de clínquer e escórias no período de 2012 a 2030, alcançando 493 mil toneladas em 2030. Trata-se da carga que deve apresentar maior taxa de crescimento, equivalente a 79,6% entre 2012 e 2030. Porto de Cabedelo 169 Plano Mestre 5.1.3.5 Trigo A movimentação de trigo do Porto de Cabedelo teve início em 2005, com aproximadamente 31,7 mil toneladas importadas. Em 2012, o volume desembarcado foi de aproximadamente 227 mil toneladas, provenientes da Argentina (85,2%), Estados Unidos (9,8%) e Uruguai (5%), com destino ao estado da Paraíba (100%). O Moinho da M. Dias Branco possui silos na área arrendada do porto e é o principal comprador da carga desembarcada do porto. Líder no segmento de massas e biscoitos do país, a empresa construiu um recente complexo na região do Porto de Cabedelo, integrando o Grande Moinho Tambaú com uma fábrica de massas e um centro de distribuição. (M. DIAS Milhares de Toneladas BRANCO, 2013). 300 250 200 150 100 50 Observado Figura 89. 2029 2027 2025 2023 2021 2019 2017 2015 2013 2011 2009 2007 2005 2003 2001 1999 1997 - Projetado Demanda Observada (1997-2012) e Projetada (2013-2030) de Trigo no Porto de Cabedelo Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans A atual capacidade de estocagem da companhia é de 19,8 mil toneladas, mas com o projeto de expansão do moinho, pretende-se expandi-la para 50 mil toneladas. Assim, a projeção para as importações esperam atingir cerca de 285 mil toneladas por ano até 2030, a uma taxa de crescimento anual média de 1,3%. 5.1.3.6 Ilmenita A ilmenita exportada no Porto de Cabedelo é um mineral composto por óxido de ferro e titânio e é extraído de uma mina na cidade de Mataraca (GOVERNO DA PARAÍBA, 2012). 170 Porto de Cabedelo Plano Mestre O produto é utilizado para produção de dióxido de titânio, sendo este usado na fabricação de produtos como maquiagem, tinta de caneta e plásticos. Como pode ser visto na figura a seguir, as exportações de ilmenita apresentaram crescimento expressivo entre 2006 e 2012, triplicando no período. Em 2012 foram movimentadas quase 61 mil toneladas de ilmenita no porto, com destino à França, Holanda Milhares de Toneladas e China. 120 100 80 60 40 20 Observado Figura 90. 2030 2028 2026 2024 2022 2020 2018 2016 2014 2012 2010 2008 2006 2004 2002 2000 1998 1996 - Projetado Demanda Observada (1996-2012) e Projetada (2013-2030) de Ilmenita no Porto de Cabedelo Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans Espera-se que entre 2012 e 2030, a demanda por ilmenita cresça 63,3%, a uma taxa média anual equivalente a 2,5%, chegando a quase 100 mil toneladas ao final do período projetado. 5.1.3.7 Malte e Cevada O carregamento de cevada importada através do Porto de Cabedelo teve início em 1997, com aproximadamente 18 mil toneladas. No ano de 2001, houve uma queda nas vendas do cereal, reduzindo para 11 mil toneladas de produto desembarcado, como é possível observar no gráfico da figura a seguir. A partir de então, o porto não teve mais registro de movimentações do produto, retomando as importações apenas em 2012, quando foram observadas 47 mil toneladas desembarcadas. Do montante desembarcado a principal origem foi a Argentina, seguida do Uruguai e França, todas elas destinadas à AMBEV. Porto de Cabedelo 171 Observado Figura 91. 2030 2028 2026 2024 2022 2020 2018 2016 2014 2012 2010 2008 2006 2004 2002 2000 1998 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 1996 Milhares de Toneladas Plano Mestre Projetado Demanda Observada (1996-2012) e Projetada (2013-2030) de Malte e Cevada no Porto de Cabedelo Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans A projeção apresentada para o ano de 2030 é de cerca de 33 mil toneladas importadas. A grande demanda do malte desembarcado no Porto de Cabedelo é resultado da decisão da Companhia AMBEV em importar pelo porto o malte necessário para suas cervejarias em todo o Nordeste (VITRINE DO CARIRI, 2006). 5.1.3.8 Granito A movimentação de granito no Porto de Cabedelo corresponde a exportações da Mineração Coto, com destino principalmente à Itália, onde a carga é processada para exportações aos Estados Unidos. Contudo, o mercado de pedras é bastante pulverizado, com destaque para Índia, Coréia, China e Estados Unidos, que se apresentam como potenciais mercados de exportação. 172 Porto de Cabedelo Plano Mestre Milhares de Toneladas 45 40 35 30 25 20 15 10 5 Observado Figura 92. 2030 2028 2026 2024 2022 2020 2018 2016 2014 2012 2010 2008 2006 2004 2002 2000 1998 1996 - Projetado Demanda Observada (1996-2012) e Projetada (2013-2030) de Granito no Porto de Cabedelo Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans Espera-se que as exportações de granito permaneçam crescendo, devido principalmente aos maiores custos e engarrafamentos no Porto de Suape e à retomada de investimentos em infraestrutura e ações comerciais do Porto de Cabedelo (GRUPO FPG, 2010). Assim, foi projetada uma taxa média anual de crescimento da demanda de granito equivalente a 1%, entre 2012 e 2030, chegando a quase 40 mil toneladas ao final do período, como pode ser visto na figura anterior. 5.1.3.9 Etanol Conforme ilustrado na figura a seguir, o Porto de Cabedelo possui um histórico de exportação de etanol, tendo alcançado 59 mil toneladas em 2003. A partir de então, observa-se uma redução da demanda, sendo que em 2012 as exportações caem para 4 mil toneladas. De acordo com o Sindicato do Comércio Varejista de Derivados do Petróleo da Paraíba (SindipetroPB), as reduções na exportação de etanol dizem respeito ao crescimento da demanda em proporção maior ao aumento da oferta. Isso faz com que o etanol precise ser importado para o estado da Paraíba, terceiro maior produtor nacional (SINDICOMBUSTÍVEIS BAHIA, 2013) Porto de Cabedelo 173 Milhares de Toneladas Plano Mestre 80 70 60 50 40 30 20 10 Observado Figura 93. 2030 2028 2026 2024 2022 2020 2018 2016 2014 2012 2010 2008 2006 2004 2002 2000 1998 1996 - Projetado Demanda Observada (1996-2012) e Projetada (2013-2030) de Exportação de Etanol no Porto de Cabedelo Fonte: Dados brutos ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans Espera-se, assim, que a tendência de queda permaneça até 2030, com taxa média anual equivalente a -4%. Ao final do período projetado, a demanda de etanol no Porto de Cabedelo fica em cerca de 2 mil toneladas. Com isso, a taxa de queda total é de 52%. Mesmo com produção menor que a demanda, as empresas ainda têm contratos a cumprir que as obrigam a exportar. Quando esses contratos finalizarem, é provável que as exportações cessem. 5.1.3.10 Cenário perspectivo de cargas e investimentos A movimentação das cargas projetadas reflete condições de demanda (por exemplo, condições de renda nos mercados de destino das cargas) e deverá requerer, para que tal demanda seja atendida, expansão das condições de capacidade de ofertar o serviço portuário. Por outro lado, é também verdadeiro que melhorias nas condições de eficiência e capacidade – como o aprofundamento de canais de acesso – melhoram competitividade e podem atrair novas cargas. Os investimentos do PAC para o Porto de Cabedelo, para ampliar o calado do canal de acesso ao porto para 11,5 a 12 metros, é um exemplo desse tipo de investimento. A efetiva atração de novas cargas e o aumento daquelas cargas já previstas irá depender de fatores de mercado (como a expansão da demanda mundial e a concorrência com os demais portos da região). 174 Porto de Cabedelo Plano Mestre Pode-se, portanto, antever – como um cenário otimista para o porto – o crescimento de movimentação de mercadorias que dependem de embarcações de maior calado – como é o caso de combustíveis e granéis sólidos (como o clínquer). Esse ganho de competitividade de Cabedelo pode, também, ampliar a movimentação de cabotagem (inclusive com a introdução de contêineres), dependendo fundamentalmente de uma mudança de prioridade em termos de maiores incentivos a essa natureza de transporte. 5.1.4 Projeção por Natureza de Carga A figura e tabela seguintes apresentam, respectivamente, a evolução do volume transportado de acordo com a natureza de carga e a participação de cada natureza no total Milhares de Toneladas movimentado no período 2012-2030. 2.500 2.000 1.500 1.000 500 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Granel Sólido Figura 94. Granel Líquido Contêiner Carca Geral Total Movimentação Observada (2012) e Projetada (2013-2030) por Natureza de Carga no Porto de Cabedelo Fonte: Dados brutos Docas-PB, ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans Tabela 36. Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total – Porto de Cabedelo (2012-2030) Natureza de Carga 2012 2015 2020 2025 2030 Granel Sólido 58,5% 64,5% 71,4% 71,5% 71,8% Granel Líquido 39,8% 33,7% 26,7% 26,6% 26,4% Contêiner 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% Carca Geral 1,7% 1,8% 1,9% 1,9% 1,8% Fonte: Dados brutos Docas-PB, ANTAQ e BRASIL-MDIC-SECEX; Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 175 Plano Mestre A principal natureza de carga no Porto de Cabedelo é o granel sólido, que em 2012 representou 58,5% da movimentação total. Até 2030 deve ganhar participação, chegando a 71,8%, devido principalmente às maiores taxas de crescimento de ilmenita e clínquer, em relação às demais cargas. Os granéis líquidos, que em 2012 representavam 39,8% da movimentação do porto, devem perder participação até 2030, em consequência da redução da demanda de combustíveis, chegando a 26,4%. A movimentação de cargas gerais é baixa e corresponde ao granito. Sua participação não chega a alcançar 2% em todo o período. 5.2 Demanda sobre o Acesso Aquaviário Em 2012 houve 147 atracações comerciais em Cabedelo. Considerando-se a projeção de demanda apresentada nos itens anteriores e, também, os lotes médios previstos para os anos vindouros, foi possível elaborar a tabela abaixo que contém as estimativas do número de atracações que serão requeridas para atender às movimentações projetadas. Tabela 37. Produto Demanda sobre Acesso Aquaviário (2015-2030) 2015 2020 2025 2030 Combustíveis 64 51 53 54 Coque de Petróleo 21 23 24 25 Clínquer 21 22 23 24 Trigo 14 16 16 17 Ilmenita 5 6 7 7 Malte 5 5 5 5 Granito 6 6 6 7 136 129 134 139 Total Fonte: Elaborado por LabTrans 5.3 Demanda sobre os Acessos Terrestres 5.3.1 Acesso Rodoviário A projeção do tráfego foi realizada para as rodovias BR-101 e BR-230, sendo adotadas duas hipóteses julgadas primordiais para o entendimento da situação da rodovia. 176 Porto de Cabedelo Plano Mestre A primeira hipótese é de que o volume de tráfego do e para o porto crescerá acompanhando a movimentação das cargas, levando em consideração apenas as cargas que chegam ou saem do porto via modal rodoviário. Tendo em vista a movimentação de cargas do ano de 2012, realizou-se a alocação das cargas nas rodovias, conforme representado na próxima tabela, levando-se em conta a origem das mercadorias que são embarcadas no porto e o destino das que são desembarcadas. As cargas foram alocadas nos trechos 1 e 2 da BR-101 e da BR-230. Tabela 38. Alocação das Cargas nas Rodovias de Acesso ao Porto Carga Rodovia Malte e Cevada 100% na BR-230-1 Clínquer e Escórias 2% BR-101-1/ 98% BR-101-2 Coque de Petróleo 13% na BR-230-2 Gasolina 57% BR-230-2 / 3% BR-101-1 / 1% BR-101-2 Granito 19% BR-230-2 / 42% BR-101-2 Ilmenita 100% BR-101-1 Óleo Diesel 57% BR-230-2 / 3% BR-101-1 / 1% BR-101-2 Trigo 100% na BR-230-1 Etanol 100% BR-101-2 Fonte: Elaborado por LabTrans Os trechos são ilustrados na figura a seguir. Porto de Cabedelo 177 Plano Mestre Figura 95. Divisão dos Trechos da BR-101 e BR-230. Fonte: Elaborado por LabTrans Vale destacar que, como o trecho 1 da BR-230 faz parte do acesso direto ao Porto de Cabedelo, todos os caminhões calculados trafegarão por este trecho. Uma vez conhecidas as cargas transportadas em cada rodovia, dividiu-se a tonelagem projetada de cada mercadoria pela capacidade de carga dos respectivos caminhões-tipo. A próxima tabela mostra as características dos caminhões considerados na análise. Tabela 39. Figura Caminhões-tipo Truck Peso Bruto Máximo (t) 23 Capacidade de Carga (t) 15 Carreta 2 Eixos 33 20 Carreta Baú 41,5 28 Carreta 3 Eixos 41,5 28 Carreta Cavalo Trucado 45 33 Carreta Cavalo Truckado baú 45 33 Bi-trem 57 42 Tipo de Caminhão Fonte: Elaborado por LabTrans 178 Porto de Cabedelo Plano Mestre Dadas as capacidades de carga, calculou-se as quantidades de caminhões que deverão passar pelas rodovias de acesso ao porto nos anos futuros, como pode ser visto na próxima tabela. Tabela 40. VMD Horários Futuros de Caminhões Resultantes da Movimentação de Cargas no Porto de Cabedelo 2012 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 7 39 167 42 2015 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 7 53 175 37 2020 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 8 63 180 31 2025 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 9 66 189 33 2030 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 9 69 197 34 Fonte: Elaborado por LabTrans A segunda hipótese é de que o volume de tráfego na rodovia, excluindo-se o tráfego da movimentação das cargas do porto, deverá variar de acordo com o PIB brasileiro. A tabela a seguir apresenta a variação percentual do PIB utilizada na projeção do volume normal. Tabela 41. Projeção da Variação Percentual do PIB Brasileiro até o Ano de 2030 Ano Variação do PIB em % Ano Variação do PIB em % 2013 4,7 2022 4,0 2014 4,8 2023 3,9 2015 4,1 2024 3,8 2016 4,4 2025 3,8 2017 4,4 2026 3,7 2018 4,3 2027 3,7 2019 4,2 2028 3,7 2020 4,2 2029 3,7 2021 4,1 2030 3,7 Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 179 Plano Mestre O volume de tráfego estimado de veículos que não tem relação direta com o porto está disposto na próxima tabela. Foi estimado apenas o volume de tráfego para o horário mais crítico da rodovia, ou seja, o horário pico. Tabela 42. VMD Horário Estimado para os Trechos das Rodovias BR-101 e BR-230 2012 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 1.292 2.584 1.361 601 2015 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 1.477 2.953 1.556 689 2020 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 1.825 3.647 1.923 853 2025 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 2.215 4.422 2.334 1.036 2030 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 2.715 5.414 2.860 1.271 Fonte: Elaborado por LabTrans A soma dos volumes de caminhões e tráfego local resulta no VMD horário total estimado, apresentado na próxima tabela. 180 Porto de Cabedelo Plano Mestre Tabela 43. VMD Horário Total Estimado para os Trechos das Rodovias BR-101 e BR-230 2012 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 1.299 2.623 1.528 643 2015 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 1.484 3.006 1.731 726 2020 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 1.833 3.710 2.103 884 2025 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 2.224 4.488 2.523 1.069 2030 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 2.724 5.483 3.057 1.305 Fonte: Elaborado por LabTrans 5.3.2 Acesso Ferroviário O modal ferroviário, atualmente, não possui participação na movimentação de cargas do Porto de Cabedelo, sendo somente utilizado para trens de passageiro, com operação da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), conforme mencionado anteriormente. Considerando a demanda atual e futura do Porto de Cabedelo, que indicam que não há perspectivas de crescimento significativas, a tendência é que o acesso ferroviário ao porto permaneça desativado, sendo a linha existente nas imediações de Cabedelo usada somente para uso de trens da CBTU. Além disso, não foi identificado nenhum projeto de remodelação e/ou duplicação da ferrovia no trecho de ligação a Cabedelo. O projeto da nova ferrovia na região Nordeste, denominado de “Nova Transnordestina”, se limita à interligação entre os portos de PecémCE e Suape-PE. A concessionária Transnordestina Logística considera que as limitações de calado do Porto de Cabedelo, impedem a movimentação de embarcações maiores para viabilizar a operação de carga pela ferrovia, que requer um mínimo de 50 mil toneladas ao mês, e o Porto de Cabedelo 181 Plano Mestre conflito com a operação ferroviária de passageiros no trecho, tornam, a médio e longo prazo, a ferrovia sem perspectivas para a movimentação de cargas. 182 Porto de Cabedelo Plano Mestre 6 PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AO PORTO 6.1 Capacidade das Instalações Portuárias 6.1.1 Frota de Navios que Atualmente Frequenta o Porto 6.1.1.1 Frota de Navios que Transportam Combustíveis Das 74 escalas realizadas em Cabedelo, registradas em 2012, de navios para descarregar combustíveis, 24 foram feitas por navios-tanques Handysize com porte bruto inferior a 35 mil TPB e 50 por navios Handymax com portes entre 35 mil e 60 mil TPB. A maioria dos navios tinha portes entre 44 mil e 54 mil TPB e comprimentos entre 180 e 186 metros. O comprimento médio das embarcações foi de 176 metros e o comprimento máximo observado foi de 189 metros. O valor médio dos calados de projeto foi de 11,6 metros. 6.1.1.2 Frota de Navios que Transportam Coque de Petróleo Dos 20 navios que escalaram Cabedelo em 2012 para descarregar coque de petróleo, cinco eram Handysize com portes entre 28.325 e 30.634 TPB, 13 eram Handymax entre 35.064 e 55.694 TPB, e dois eram Panamax com portes de 61.360 e 62.967 TPB. Todos possuíam aparelhagem de carga própria. O comprimento médio dos navios da frota empregada no transporte de coque de petróleo foi de 178 metros, e o comprimento máximo foi de 200 metros. O calado de projeto médio foi de 10,1 metros. 6.1.1.3 Frota de Navios que Transportam Trigo Dos 20 navios de longo curso que descarregaram trigo em Cabedelo em 2012, 12 eram Handysize e oito eram Handymax. A frota se mostrou bastante homogênea, com praticamente todos os navios tendo portes entre 26.500 e 40.800 TPB. A única exceção foi um graneleiro de 57.454 TPB que descarregou tanto trigo como clínquer. Porto de Cabedelo 183 Plano Mestre Como regra geral os navios maiores desembarcaram trigo antes no Terminal de Uso Privativo (TUP) Cotegipe, operado pelo mesmo importador de Cabedelo. O comprimento médio foi de 180 metros e o calado de projeto médio foi de 10,3 metros. 6.1.1.4 Frota de Navios que Transportam Clínquer Em 2012 houve 10 escalas de graneleiros em Cabedelo para descarregar clínquer e escórias, sendo três de Handysize e sete de Handymax. Na realidade cinco das sete escalas de Handymax foram feitas por um único navio, o graneleiro de bandeira portuguesa Temara de 53.410 TPB, presumivelmente engajado no transporte de clínquer proveniente de Portugal para a fábrica de cimento da Cimpor, em João Pessoa. Em todas as viagens o navio descarregou clínquer antes em outro porto (quatro vezes em Maceió e uma em Rio Grande). O comprimento médio dos navios foi de 186 metros e o comprimento máximo foi de 900 metros. O calado de projeto médio, por sua vez, foi de 11,7 metros. 6.1.1.5 Frota de Navios que Transportam Ilmenita Em 2012 houve quatro escalas de navios para carregar ilmenita em Cabedelo. Três deles eram Handysize com portes entre 17.800 e 24.300 TPB e houve um único Handymax com porte de 47 mil TPB. Este último, depois de operar em Cabedelo, completou o carregamento com celulose em Salvador e no TUP Portocel. O comprimento médio dos navios da frota empregada no transporte de ilmenita foi de 199 metros, e o comprimento máximo foi de 200 metros. O calado de projeto médio foi de 9,8 metros. 6.1.1.6 Frota de Navios que Transportam Malte Dos sete navios de longo curso que descarregaram malte em Cabedelo em 2012, seis eram Handysize e apenas um era Handymax. Na maioria dos casos os navios descarregaram malte em Recife ou em algum outro porto mais ao Sul antes de escalar Cabedelo. 184 Porto de Cabedelo Plano Mestre O comprimento médio foi de 180 metros e o calado de projeto médio foi de 10,1 metros. 6.1.1.7 Frota de Navios que Transportam Granito Todas as cinco escalas de navios em Cabedelo em 2012 para embarcar blocos de granito foram feitas por navios transportadores de produtos florestais tipo open hatch box shape da faixa de portes Handymax. Todos eles, após carregar em Cabedelo, seguiram para o Sul a fim de embarcar ainda mais granito e/ou celulose em Santos ou no TUP Portocel. O comprimento médio foi de 205 metros e o calado de projeto médio foi de 12,2 metros. 6.1.2 Perfil da Frota de Navios que Frequenta o Porto A tabela a seguir caracteriza o perfil da frota que frequentou o porto em 2012 por tipo de carga, apresentando, para tanto, a distribuição percentual das frequências por faixa de porte: Handysize (até 35.000 TPB); Handymax (35.000 – 60.000 TPB); Panamax (60.000 – 90.000 TPB); e Capesize (acima de 90.000 TPB). Tabela 44. Perfil da Frota de Navios que Frequentou Cabedelo por Classe e Carga (2012) Carga 2012 Handysize Handymax Panamax Capesize Combustíveis 32% 68% - - Coque de petróleo 25% 65% 10% - Clínquer e escórias 30% 70% - - Trigo 60% 40% - - Ilmenita 67% 33% - - Malte 86% 14% - - - 100% - - Granito Fonte: ANTAQ; Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 185 Plano Mestre 6.1.3 Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto O perfil da frota para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030 foi projetado de acordo com as seguintes premissas básicas: A movimentação de combustíveis é feita na cabotagem, atualmente em grande parte, por navios estrangeiros afretados. O Programa de Renovação da Frota da Transpetro ora em execução prevê a construção de quatro Panamax para petróleo cru e produtos escuros e sete navios de 48 mil TPB e cinco de 32 mil TPB para produtos que devem substituir pelo menos uma parcela significativa dos afretados e navios próprios já em idade avançada e de porte mais reduzido. No caso específico de Cabedelo existe a dúvida sobre a demanda pela movimentação de combustíveis em função da entrada em operação da refinaria Abreu e Lima, em Suape, e da possibilidade de esta vir a produzir gasolina, o que não estava nos planos originais. Na hipótese da movimentação persistir, deve-se esperar um incremento na participação dos Handymax e consequente aumento do porte médio dos navios-tanques, ainda que a operação fique restrita à gasolina, portanto com lotes menores por escala. Os navios Panamax que operaram em Cabedelo para descarregar coque em 2012 movimentaram um volume bastante inferior à capacidade e posteriormente foram carregar celulose e milho em portos mais ao Sul, sugerindo que o coque era uma carga de retorno. Assim sendo, tudo indica que a presença desses navios de maior porte continuará a ser eventual, e que o aumento da movimentação será atendido por uma participação mais significativa dos graneleiros Handymax. No caso do desembarque de clínquer verifica-se que na maioria das escalas feitas em Cabedelo por navios de maior porte houve uma descarga anterior da mesma carga em outro porto. É válido esperar que o estabelecimento de novas indústrias cimenteiras na Paraíba também pertencentes a conglomerados com presença em todo o país reforce essa tendência, o que contribuirá para uma presença maior de Handymax e até, possivelmente, de alguns Panamax menores. Além disso, a exemplo do que se observou com os navios que desembarcaram coque, ocorreu o caso de graneleiro descarregar clínquer em Cabedelo e em seguida se dirigir a um porto do Sul para carregar granel agrícola, ou seja, o clínquer é uma carga de retorno e quem define o tamanho é o granel agrícola, normalmente embarcado em lotes maiores. 186 Porto de Cabedelo Plano Mestre A frota engajada no transporte de trigo enfrentará por um lado as restrições de calado dos portos argentinos e de outro a busca pelo ganho de escala transportando, numa mesma viagem, carga para mais de um porto. Espera-se, como resultado, uma participação crescente dos Handymax em detrimento dos Handysize. Como os lotes de ilmenita embarcados são reduzidos, pode-se esperar que a frota transportadora venha a ser constituída quase que exclusivamente por navios Handysize, devendo o eventual uso de Handymax, que carreguem mais de uma mercadoria em diversos portos, ser considerado uma exceção. O mesmo arrazoado apresentado logo acima para os navios transportadores de ilmenita se aplica à frota engajada no transporte de malte, ainda que estes escalem em pelo menos um outro porto antes de Cabedelo, porque os lotes são sempre pequenos. Todos os navios que embarcam blocos de granito em Cabedelo são especializados no transporte de produtos florestais, cuja frota mundial se concentra na faixa de portes Handymax. Tabela 45. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto (2015) Carga 2015 Handysize Handymax Panamax Capesize Combustíveis 30% 70% - - Coque de petróleo 23% 67% 10% - Clínquer e escórias 25% 70% 5% - Trigo 58% 42% - - Ilmenita 100% - - - Malte 100% - - - - 100% - - Granito Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 187 Plano Mestre Tabela 46. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto (2020) Carga 2020 Handysize Handymax Panamax Capesize Combustíveis 28% 72% - - Coque de petróleo 21% 69% 10% - Clínquer e escórias 23% 72% 5% - Trigo 55% 45% - - Ilmenita 100% - - - Malte 100% - - - - 100% - - Granito Fonte: Elaborado por LabTrans Tabela 47. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto (2025) Carga 2025 Handysize Handymax Panamax Capesize Combustíveis 26% 74% - - Coque de petróleo 19% 71% 10% - Clínquer e escórias 20% 74% 6% - Trigo 52% 48% - - Ilmenita 100% - - - Malte 100% - - - - 100% - - Granito Fonte: Elaborado por LabTrans Tabela 48. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto (2030) Carga 2030 Handysize Handymax Panamax Capesize Combustíveis 25% 75% - - Coque de petróleo 17% 73% 10% - Clínquer e escórias 18% 75% 7% - Trigo 50% 50% - - Ilmenita 100% - - - Malte 100% - - - - 100% - - Granito Fonte: Elaborado por LabTrans 188 Porto de Cabedelo Plano Mestre 6.1.4 Capacidade de Movimentação no Cais A capacidade de movimentação no cais foi calculada pela metodologia de cálculo da capacidade disponível no Anexo A. No caso particular de Cabedelo, a planilha tipo 3 foi utilizada em todos os cálculos. Em termos de critérios para determinação das capacidades de movimentação no cais de cada mercadoria foram adotados os seguintes: No berço 101 são movimentados, exclusivamente, combustíveis. Neste berço o índice de ocupação admitido para o cálculo foi de 65%; e As demais cargas são movimentadas nos berços 105 e 107, sem preferências. Nestes berços o índice de ocupação admitido foi de 70%. Os próximos itens apresentam o resultado do cálculo da capacidade de movimentação das principais cargas de Cabedelo, considerando-se os tempos operacionais e as produtividades observados em 2012, portanto sem considerar possíveis melhorias operacionais. Os cálculos foram feitos para os anos de 2012, 2015, 2020, 2025 e 2030. 6.1.4.1 Capacidade de Movimentação de Combustíveis Conforme antecipado no item anterior, a capacidade de movimentação de combustíveis foi calculada considerando-se que a movimentação ocorre somente, e de forma exclusiva, no berço 101. A próxima tabela mostra o resultados desse cálculo. Tabela 49. Capacidade de Movimentação de Combustíveis Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 189 Plano Mestre 6.1.4.2 Capacidade de Movimentação de Coque de Petróleo Essa capacidade foi estimada considerando-se a movimentação desta carga nos berços públicos 105 e 107. A tabela a seguir apresenta o resultado para a capacidade de desembarque de coque de petróleo em Cabedelo. Tabela 50. Capacidade de Movimentação de Coque de Petróleo Fonte: Elaborado por LabTrans 6.1.4.3 Capacidade de Movimentação de Clínquer Essa capacidade foi estimada considerando-se a movimentação desta carga nos berços públicos 105 e 107. Na tabela a seguir apresenta-se o resultado para a capacidade de desembarque de clínquer em Cabedelo. Tabela 51. Capacidade de Movimentação de Clínquer Fonte: Elaborado por LabTrans 190 Porto de Cabedelo Plano Mestre 6.1.4.4 Capacidade de Movimentação de Trigo Essa capacidade foi estimada considerando-se a movimentação desta carga nos berços públicos 105 e 107. O resultado para a capacidade de desembarque de trigo em Cabedelo é apresentado na tabela abaixo. Tabela 52. Capacidade de Movimentação de Trigo Fonte: Elaborado por LabTrans 6.1.4.5 Capacidade de Movimentação de Ilmenita Essa capacidade foi estimada considerando-se a movimentação desta carga nos berços públicos 105 e 107. A tabela a seguir apresenta o resultado para a capacidade de embarque de ilmenita em Cabedelo. Tabela 53. Capacidade de Movimentação de Ilmenita Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 191 Plano Mestre 6.1.4.6 Capacidade de Movimentação de Malte Essa capacidade foi estimada considerando-se a movimentação desta carga nos berços públicos 105 e 107, embora normalmente a operação seja feita neste último berço pela proximidade com os silos da TopLog. Na tabela a seguir é apresentado o resultado para a capacidade de desembarque de malte em Cabedelo. Tabela 54. Capacidade de Movimentação de Malte Fonte: Elaborado por LabTrans 6.1.4.7 Capacidade de Movimentação de Granito Essa capacidade foi estimada considerando-se a movimentação desta carga nos berços públicos 105 e 107. A tabela a seguir apresenta o resultado para a capacidade de embarque de granito em Cabedelo. Tabela 55. Capacidade de Movimentação de Granito Fonte: Elaborado por LabTrans 192 Porto de Cabedelo Plano Mestre 6.1.5 Capacidade de Armazenagem As instalações de armazenagem de Cabedelo é bastante ampla, conforme destacado no capítulo 3. 6.1.5.1 Armazenagem de Combustíveis A descarga de combustíveis em Cabedelo é feita diretamente para os tanques das arrendatárias localizados na retroárea, por meio de dutos. A movimentação projetada para 2030 é de 560 mil toneladas, enquanto que o lote médio esperado é de 10.500 toneladas. A partir da figura 51 constante da publicação Port Development da UNCTAD, a capacidade estática de armazenagem requerida nesta situação é de, aproximadamente, 65 mil toneladas (80 mil metros cúbicos). De acordo com o contido no capítulo 3, a capacidade total existente em Cabedelo é de 77 mil metros cúbicos, praticamente igual ao requerido. Como a TECAB tem projeto de instalação de mais cinco tanques, não se antecipa problema de armazenagem de combustíveis no horizonte deste plano. 6.1.5.2 Armazenagem de Coque de Petróleo A descarga do coque é sempre direta, não sendo armazenado nas instalações do porto. A quantidade maior das importações é levada diretamente do cais para a área da TECOP no retroporto. 6.1.5.3 Armazenagem de Clínquer A descarga do clínquer é sempre direta, seguindo direto para as cimenteiras da região, sendo armazenado nas instalações do porto somente de forma eventual. 6.1.5.4 Armazenagem de Trigo O trigo é descarregado e levado por caminhões diretamente para os seis silos do Grande Moinho Tambaú (do grupo M. Dias Branco), onde são armazenados para posterior processamento e comercialização. A movimentação projetada para 2030 é de 285 mil toneladas em lotes com média igual a 12. mil toneladas e valor máximo de 16 mil toneladas (2012). Porto de Cabedelo 193 Plano Mestre A capacidade dos silos totaliza 19.800 toneladas. Verifica-se que a capacidade estática é somente 24% maior do que o lote máximo, quando, para garantir maior probabilidade de não ser excedida, deveria ser pelo menos 100% superior. Segundo informações obtidas junto à empresa, a mesma tem planos de expandir a capacidade estática para 50 mil toneladas. Ressalta-se que a movimentação de trigo em Cabedelo é exclusiva do Moinho Tambaú, que exerce total controle sobra a logística do recebimento do produto, evitando a indisponibilidade de espaço nos silos para atender a descarga de um navio. 6.1.5.5 Armazenagem de Ilmenita A ilmenita é armazenada nas instalações do porto, sendo basculada dos caminhões para o chão do armazém. A ilmenita apresenta um ângulo de repouso de 40o e um fator de estiva de 0,4 metros cúbicos por toneladas. A movimentação prevista para 2030 é de cerca de 100 mil toneladas, sendo embarcada em lotes médios de 15.200 toneladas e máximo de 16.600 toneladas. Admitindo-se uma pilha com altura de 3 metros, um lote de 16.600 toneladas de ilmenita requer 4.400 metros quadrados de área. Como o porto dispõe de 6 mil metros quadrados para armazenagem de granéis sólidos, não se antecipam dificuldades de armazenar este produto em Cabedelo. 6.1.5.6 Armazenagem de Malte O malte desembarcado em Cabedelo é armazenado nos silos da TopLog. A capacidade estática dos seis silos dessa empresa é de 30 mil toneladas. A movimentação prevista para todo o ano de 2030 é de 30 mil toneladas, em lotes pequenos de 6.700 toneladas em média e máximo de 11 mil toneladas. Verifica-se que a silagem da TopLog é cerca de três vezes o lote máximo, indicando uma adequada capacidade de armazenagem. 6.1.5.7 Armazenagem de Granito Como indicado no capítulo 3, os blocos de granito chegam ao porto vindo, principalmente, das instalações da Mineração Coto em caminhões e são armazenados em área arrendada pela mesma. 194 Porto de Cabedelo Plano Mestre A área arrendada à Mineração Coto é de 4.480 metros quadrados, dos quais 4.284 metros quadrados são destinados à armazenagem dos blocos de granito. De acordo com a Mineração Coto, é possível armazenar em sua área 1.287 blocos, correspondendo a, aproximadamente, 8.500 metros cúbicos, ou 19 mil toneladas. A movimentação prevista para todo o ano de 2030 é de 39.400 toneladas, em lotes pequenos de 6.500 toneladas em média e máximo de 8.900 toneladas. Assim, verifica-se que a área da Mineração Coto é cerca de 2,1 vezes o lote máximo, indicando uma adequada capacidade de armazenagem. Vale ressaltar que nem todo o granito embarcado provém da Mineração Coto. Parte dos embarques tem origem em outras mineradoras, sendo a carga, nesse caso, armazenada no porto. 6.2 Capacidade do Acesso Aquaviário O acesso marítimo ao Porto de Cabedelo, conforme descrito no capítulo 3, trata-se de um canal relativamente curto (3 milhas náuticas), com no mínimo 120 metros de largura, admitindo, portanto, tráfego em mão dupla, e operacional 24 horas por dia. Desse modo, o acesso marítimo tem alta capacidade de atendimento ao fluxo de navios. Por comparação, no plano desenvolvido para Santos (PDEPS), concluiu-se que naquele porto poderiam ocorrer 48 atracações por dia, o que corresponde a cerca de 17 mil atracações por ano. Número ainda maior pode ser admitido para Cabedelo. 6.3 Capacidade dos Acessos Terrestres 6.3.1 Acesso Rodoviário A análise da capacidade do acesso rodoviário foi realizada para as rodovias BR-101 e BR-230 que conectam o Porto de Cabedelo à sua hinterland. Foram levados em conta dois cenários: com as rodovias em pista simples e duplicadas. Dessa forma, as principais características podem ser observadas na tabela a seguir. Porto de Cabedelo 195 Plano Mestre Tabela 56. Características Relevantes das Rodovias BR-101 e BR-230 CARACTERÍSTICA BR-101 BR-230 Duplicada Duplicada Largura de faixa (m) 3,60 3,50 Largura de acostamento (m) 3,00 2,00 Tipo de Terreno Plano Plano Distribuição Direcional (%) 50/50 50/50 100 80 Tipo de Rodovia Velocidade Máxima permitida (km/h) Fonte: Elaborado por LabTrans Para a BR-230 foi considerado para o trecho 1 a velocidade máxima de 80 quilômetros por hora e para o trecho 2, 100 quilômetros por hora, em função da característica predominantemente urbana do trecho 1. Considerou-se na estimativa da capacidade que a rodovia não passará por mudanças significativas em sua infraestrutura ao longo de todo o horizonte do projeto, além das duplicações que estão sendo consideradas. Aplicando a metodologia do HCM para rodovias de múltiplas faixas, obtêm-se os volumes máximos horários para cada nível de serviço, sendo a capacidade definida como o volume máximo para o nível de serviço ruim (D), conforme apresentado na próxima tabela. Tabela 57. Capacidades de tráfego estimadas das rodovias BR-101 e BR-230 Nível de Serviço A (veic/h) BR-101 Segmento 1 1.161 BR-101 Segmento 2 1.147 BR-230 Segmento 1 854 BR-230 Segmento 2 1.091 Nível de Serviço B (veic/h) 1.825 1.803 1.343 1.714 Nível de Serviço C (veic/h) 2.655 2.623 1.954 2.493 Nível de Serviço D (veic/h) 3.651 3.607 2.687 3.429 Rodovia Fonte: Elaborado por LabTrans As capacidades das vias – número de veículos passantes em uma seção da rodovia no período de uma hora com nível de serviço igual ou melhor do que ruim (D) – determinam que volumes de veículos superiores aos obtidos resultarão em níveis de serviço muito ruins (E). Embora tanto a BR-101 quanto a BR-230 sejam rodovias duplicadas, pode-se notar que a primeira possui melhor infraestrutura, com maiores dimensões de faixa e acostamento, bem como maior velocidade máxima permitida, resultando em maior capacidade de tráfego em relação à BR-230, sobretudo no trecho 1. 196 Porto de Cabedelo Plano Mestre 6.3.2 Acesso Ferroviário O setor ferroviário de carga no Brasil tem como órgão regulador a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). As concessionárias detentoras de concessão para exploração de infraestrutura ferroviária devem apresentar à ANTT anualmente a Declaração de Rede, conforme modelo fornecido pela Agência, contendo informações a respeito da malha concedida em atendimento à Resolução n.o 3.695/11. Dentre as diversas informações apresentadas na Declaração de Rede, é importante destacar o inventário de capacidade dos trechos ferroviários, conforme definição abaixo: I. Capacidade instalada: capacidade de transporte possível em um trecho ferroviário, expressa pela quantidade de trens que poderão circular, nos dois sentidos, em um período de vinte e quatro horas; II. Capacidade vinculada: quantidade de trens que poderão circular em um trecho ferroviário, nos dois sentidos, em um período de vinte e quatro horas, definida em função da meta de produção pactuada entre a concessionária e a ANTT, incluindo a utilização de reserva técnica; III. Capacidade ociosa: capacidade de transporte definida pela diferença entre a capacidade instalada e a capacidade vinculada. O acesso ferroviário ao Porto de Cabedelo, como mencionado anteriormente, é servido por uma linha entre Paula Cavalcanti e Cabedelo da concessionária Transnordestina Logística (TNL). Na tabela abaixo, apresentam-se os dados de capacidade (número de trens por dia) dos trechos desta linha, informados pela TNL na Declaração de Rede. Tabela 58. Declaração de Rede – Capacidade do Trecho Paula Cavalcanti – Cabedelo Declaração de Rede - Capacidade Trechos: Paula Cavalcanti - Cabedelo Origem Destino Extensão Instalada Vinculada Ociosa (km) Paula Cavalcanti Santa Rita João Pessoa Santa Rita 20,432 6,0 6,0 1,0 1,0 5,0 5,0 João Pessoa 10,959 8,0 8,0 1,0 1,0 7,0 7,0 Cabedelo 18,634 8,0 8,0 1,0 1,0 7,0 7,0 Fonte: ANTT; Elaborado por LabTrans A ANTT, com base na Declaração de Rede de todas as concessionárias ferroviárias, define o índice de ocupação percentual da malha, sendo a capacidade vinculada dividida pela capacidade instalada. Porto de Cabedelo 197 Plano Mestre A ANTT classificou em três classes os trechos ferroviários de acordo com o índice de ocupação. Sendo menor que 50% é “Baixo”, igual ou acima de 50% e menor que 80% é “Médio”, e igual ou acima de 80% é “Alto”. No caso dos trechos da linha entre Paula Cavalcanti e Cabedelo, só há ocorrência de índice de ocupação “Baixo”. Na verdade a concessionária definiu um par de trens na capacidade vinculada, como uma expectativa de realizar algum transporte de carga neste trecho, mas isso não vem ocorrendo nos últimos anos. As informações de capacidade da declaração não incluem os dados de trem de passageiros, com isso a capacidade ociosa é bem menor, considerando a utilização da via pela CBTU. Como não está havendo movimentação no acesso ferroviário ao porto, não foi possível realizar o levantamento de informações sobre trem-tipo, tamanho das composições e frequência da operação de cargas. Foram considerados alguns valores característicos do modal, conforme as mercadorias movimentadas no Porto de Cabedelo, para apoiar na definição de dados no estudo de estimativa da capacidade da ferrovia. No entanto é importante ressaltar que, conforme mencionado no capítulo sobre o acesso ferroviário, a concessionária TNL só tem horário noturno entre 20:00 e 5:30, para utilizar a linha férrea. Com base nas características desta operação e nas informações estimadas, foi aplicada a metodologia em anexo para realizar uma avaliação da capacidade da ferrovia atual. Com o estabelecimento de parâmetros requeridos pela metodologia, foi possível elaborar um quadro com a variação da capacidade anual em função da quantidade de pares de trens capazes de circular em um dia. Para facilitar a análise, essas quantidades de pares de trens foram agrupadas em faixas segundo o grau de “congestionamento” das linhas, obtendo-se assim uma indicação da possível situação operacional a ser enfrentada com os volumes a serem demandados no horizonte de planejamento deste trabalho. Assim sendo, foram elaboradas avaliações para essa ferrovia utilizando-se parâmetros estimados à sua situação presente. Os parâmetros adotados na análise são os seguintes: 198 Porto de Cabedelo Plano Mestre a) b) c) d) TU por vagão: Quantidade de vagões por trem: Quantidade de dias equivalentes por mês: Percentual de carga de retorno: 50 toneladas 20 10 dias 50% Desta forma foi obtida a tabela abaixo de capacidade anual de transporte no modal ferroviário. Tabela 59. Estimativa de Capacidade Atual da Ferrovia – Trecho Paula Cavalcanti-Cabedelo ESTIMATIVA DE CAPACIDADE ATUAL DA FERROVIA Qt Pares Qt Vagões Trem/dia ida/dia 4 80 5 100 6 120 7 140 8 160 9 180 10 200 11 220 12 240 13 260 14 280 15 300 16 320 17 340 18 360 19 380 20 400 21 420 22 440 23 460 24 480 Qt Ton ida/dia 4.000 5.000 6.000 7.000 8.000 9.000 10.000 11.000 12.000 13.000 14.000 15.000 16.000 17.000 18.000 19.000 20.000 21.000 22.000 23.000 24.000 Qt Ton Qt Ton/dia Qt Ton/mês Qt Ton/Ano volta/dia 2.000 6.000 60.000 720.000 2.500 7.500 75.000 900.000 3.000 9.000 90.000 1.080.000 3.500 10.500 105.000 1.260.000 4.000 12.000 120.000 1.440.000 4.500 13.500 135.000 1.620.000 5.000 15.000 150.000 1.800.000 5.500 16.500 165.000 1.980.000 6.000 18.000 180.000 2.160.000 6.500 19.500 195.000 2.340.000 7.000 21.000 210.000 2.520.000 7.500 22.500 225.000 2.700.000 8.000 24.000 240.000 2.880.000 8.500 25.500 255.000 3.060.000 9.000 27.000 270.000 3.240.000 9.500 28.500 285.000 3.420.000 10.000 30.000 300.000 3.600.000 10.500 31.500 315.000 3.780.000 11.000 33.000 330.000 3.960.000 11.500 34.500 345.000 4.140.000 12.000 36.000 360.000 4.320.000 situação tranquila situação aceitável situação próxima da saturação Fonte: Elaborado por LabTrans Considerando a capacidade instalada conforme a declaração de rede, onde a limitação do trecho de acesso é de até seis pares de trens por dia, esta análise demonstra que pode ser movimentado cerca de 1 milhão de toneladas por ano, dentro das características possíveis de operação atual. Porto de Cabedelo 199 Plano Mestre 200 Porto de Cabedelo Plano Mestre 7 COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE 7.1 Instalações Portuárias A partir dos resultados constantes nos capítulos sobre demanda e capacidade foi possível identificar eventuais déficits futuros da capacidade de movimentação das principais cargas do Porto de Cabedelo. Assim, para cada produto de relevância na movimentação do porto foram elaborados gráficos nos quais pode ser vista a comparação entre a demanda e a capacidade ao longo do horizonte de planejamento. Ressalte-se que os cálculos da capacidade futura não incorporaram melhorias operacionais e/ou aumento da capacidade da superestrutura, questões abordadas a seguir na medida do necessário, e, tampouco, novas infraestruturas. 7.1.1 Combustíveis Os navios de combustíveis são atendidos no berço 101. A figura seguinte ilustra a comparação entre a demanda e a capacidade para movimentação desta carga em Cabedelo. Figura 96. Combustíveis – Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que a capacidade de movimentação no cais será plenamente suficiente para atender à demanda. Porto de Cabedelo 201 Plano Mestre 7.1.2 Coque de Petróleo O coque de petróleo é movimentado nos berços 105 e 107. Na figura a seguir, a comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de coque de petróleo é representada. Figura 97. Coque de Petróleo – Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que, também neste caso, a capacidade do cais será suficiente para atender à demanda até 2030. 7.1.3 Clínquer Assim como no caso do coque de petróleo, o clínquer recebido em Cabedelo é movimentado nos berços 105 e 107. A figura a seguir ilustra a comparação entre a capacidade e a demanda para a movimentação dessa carga por Cabedelo. 202 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 98. Clínquer – Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Como nos casos anteriores, observa-se que a capacidade será suficiente para atender à demanda. 7.1.4 Trigo A movimentação de trigo é feita também nos berços 105 e 107. A comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de trigo em Cabedelo é ilustrada na figura abaixo. Figura 99. Trigo – Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 203 Plano Mestre A situação é muito semelhante aos casos apresentados anteriormente, ou seja, não se espera problemas de atendimento da demanda no horizonte deste plano. 7.1.5 Ilmenita O embarque da ilmenita é realizado nos berços 105 e 107. A figura a seguir ilustra a comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de ilmenita em Cabedelo. Figura 100. Ilmenita – Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que não se espera problemas de atendimento da demanda no horizonte deste plano. 7.1.6 Malte O desembarque do malte é feito normalmente no berço 107. A comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de malte em Cabedelo está representada na figura a seguir. 204 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 101. Malte – Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans A situação é análoga aos casos anteriores, ou seja, não se espera problemas de atendimento da demanda no horizonte deste plano. 7.1.7 Granito A movimentação de granito é feita também nos berços 105 e 107. A figura seguinte ilustra a comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de granito em Cabedelo. Figura 102. Granito – Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 205 Plano Mestre A situação também é semelhante aos demais, ou seja, não se espera problemas de atendimento da demanda no horizonte deste plano. 7.2 Acesso Aquaviário A demanda sobre o acesso aquaviário, expressa em termos do número de escalas previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, conforme apresentada no item 5.2 deste plano, está reproduzida a seguir: Número de escalas em 2015: 136 Número de escalas em 2020: 129 Número de escalas em 2025: 134 Número de escalas em 2030: 139 Por outro lado, no item 6.2, foi estimada a capacidade do acesso aquaviário como sendo superior a 17 mil escalas por ano. Dessa forma, o acesso aquaviário não apresentará restrição ao atendimento da demanda projetada para o porto. 7.3 Acessos Terrestres 7.3.1 Acessos Rodoviários A comparação entre a demanda e capacidade foi realizada para as rodovias BR-101 e BR-230 de forma análoga aos itens 5.3.1 – Demanda sobre os Acessos Rodoviários e 6.3.1 – Capacidade dos Acessos Rodoviários. A demanda sobre o acesso ao porto pelas rodovias, conforme apresentada no item 5.3.1 deste plano, está resumida na próxima tabela. 206 Porto de Cabedelo Plano Mestre Tabela 60. Projeções do Tráfego para as Rodovias BR-101 e BR-230 2012 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 1.292 2.584 1.361 601 2015 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 1.477 2.953 1.556 689 2020 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 1.825 3.647 1.923 853 2025 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 2.215 4.422 2.334 1.036 2030 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 2.715 5.414 2.860 1.271 Fonte: Elaborado por LabTrans Obtiveram-se, então, os níveis de serviço para essas rodovias nos anos que seguem, apresentados na próxima tabela, utilizando-se da metodologia HCM para múltiplas faixas. Tabela 61. Níveis de Serviço Futuros para as Rodovias BR-101 e BR-230 2012 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 LOS B LOS C LOS C LOS A 2015 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 LOS B LOS D LOS C LOS A 2020 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 LOS C LOS E LOS D LOS A 2025 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 LOS C LOS F LOS D LOS A 2030 BR-101-1 BR-101-2 BR-230-1 BR-230-2 LOS D LOS F LOS E LOS B Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 207 Plano Mestre Verifica-se que, apesar da maior capacidade, a rodovia BR-101 no primeiro trecho de estudo atingirá o nível de serviço ruim (D) e o segundo trecho terá seu nível de serviço F, superando sua capacidade a partir do ano de 2020. No entanto, os resultados obtidos para a BR-230 mostram que as limitações de velocidade do trecho 1, que é muito urbanizado, contribuíram para um nível de serviço muito ruim (E) em 2030, sendo a capacidade excedida já no ano de 2020. Em contrapartida, o trecho 2 deverá apresentar, em 2030, nível de serviço bom (B), uma vez que é menos urbanizado e possui maior velocidade máxima permitida do que o trecho 1. De posse dessas informações sobre as capacidades das vias, conforme estimadas no item 6.3, foram construídos dois gráficos comparando a demanda com a capacidade das rodovias: o primeiro referente a BR-101 e o segundo a BR-230, representados nas figuras a seguir. Figura 103. BR-101 – Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans 208 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 104. BR-230 – Demanda vs Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans Com base nos resultados, fica evidente a real necessidade das obras de adequação do trecho da BR-230 que passa pelo centro da cidade de João Pessoa, justificando o investimento que será realizado na construção de vias marginais e adequação das dimensões atuais da via. Comparando-se com o segundo trecho da mesma rodovia, é possível notar que o aumento da velocidade máxima da via para 100 quilômetros por hora traria um aumento de capacidade suficiente para o horizonte de trabalho. Em relação à BR-101, é possível notar que uma obra semelhante à que será realizada no trecho mais urbanizado da BR-230 precisa ser realizada também no segundo trecho da BR-101, que é o trecho que passa pelo distrito industrial. Porto de Cabedelo 209 Plano Mestre 210 Porto de Cabedelo Plano Mestre 8 MODELO DE GESTÃO E ESTUDO TARIFÁRIO Este capítulo do relatório descreve e analisa a estrutura de gestão da Autoridade Portuária, sua forma organizacional e seu regime de atuação, assim como realiza uma avaliação da situação financeira da entidade. A organização do capítulo se dá, inicialmente, pela descrição e análise das características internas da gestão da Companhia Docas da Paraíba (Docas-PB), com base em levantamento documental e de campo realizado junto aos funcionários da organização; posteriormente, é realizada uma avaliação financeira da organização, descrevendo as receitas e os gastos com detalhe; e, por último, são feitas análises sobre a perspectiva financeira da organização em função do cenário de demanda previsto. 8.1 Análise da Gestão Administrativa O Porto de Cabedelo, administrado pela Docas-PB, constituída na forma de Sociedade de Economia Mista, pela Lei Estadual n.o 6510, de 11 de agosto de 1997, é vinculada à Secretaria de Infraestrutura do Estado da Paraíba, tendo a competência de administrar e explorar comercialmente o porto. Seu capital é aberto, com o Estado da Paraíba sendo o acionista majoritário, mantendo o controle acionário das ações com direito a voto. O capital autorizado para a companhia é de R$ 6 milhões sendo dividido em um terço de ações ordinárias e dois terços de ações preferenciais, recebendo, as preferenciais, reembolso obrigatório de 25% do lucro líquido. Destaca-se que qualquer pessoa física ou jurídica pode ser acionista do porto. As atribuições da Autoridade Portuária são divididas em macrofunções sendo elas: Planejamento, englobando funções de gestão estratégica e visão futura do porto; Desenvolvimento, com relação ao fomento às atividades industriais e comerciais, atração de cargas e promoção de novos arrendamentos; Concessão, incluindo as funções de regulamentação, normatização e fiscalização; Operação, relativas às atividades de suporte operacional; Assessoria Gerencial, relativas ao apoio técnico das atividades operacionais; e Gestão por Objetivos, com relação aos objetivos e metas do porto e sua avaliação. Porto de Cabedelo 211 Plano Mestre A instituição é dirigida por um Conselho de Administração com funções deliberativas e por uma Diretoria, com funções executivas, composta pelo Presidente e pelo VicePresidente, além de um Conselho Fiscal. A seguir é apresentado o organograma da instituição. Figura 105. Organograma Institucional, Docas-PB (2013) Fonte: Docas-PB (2013) O Conselho de Administração é o órgão que orienta e direciona a Docas-PB, sendo composto por nove membros, eleitos em Assembleia Geral pelos Acionistas, com mandatos de três anos. Dentre seus membros estão o Presidente da Docas-PB e representante da Procuradoria Geral do Estado, da Secretaria de Estado de Infraestrutura, Planejamento e Gestão, Turismo e Desenvolvimento Econômico, entre outros representantes. Dentre as competências do Conselho de Administração estão a convocação de assembleias gerais de acionistas, a fiscalização dos diretores, o controle de documentos, a aprovação de plano de cargos e salários, planos, orçamentos e programas, a deliberação sobre o aumento do capital social, questões relativas à conversão de ações, alienação de bens, os preços dos serviços portuários, entre outras. A Diretoria Executiva é o órgão de direção e administração, sendo os gestores eleitos pelo Conselho de Administração, com mandato de três anos, permitida a reeleição, sendo composta por dois membros, que são Diretor-Presidente e o Diretor Vice-Presidente. 212 Porto de Cabedelo Plano Mestre O Diretor-Presidente tem atribuições que são de sua competência exclusiva, entre elas estão, se manifestar previamente sobre os assuntos a serem discutidos no Conselho de Administração, aprovar o quadro de pessoal da Docas-PB, autorizar a realização de licitações e a adjudicação, celebrar contratos operacionais, deliberar sobre o plano de contas, propor os preços dos serviços portuários. Outras atribuições do Diretor-Presidente, são: coordenar e controlar as atividades da Docas-PB, representar a empresa perante quaisquer entidades públicas ou privadas e fazer publicar o Relatório Anual de Gestão. Ao Diretor Vice-Presidente compete a substituição do Diretor-Presidente, além de praticar os atos de gestão que não estão compreendidos no âmbito de atuação do DiretorPresidente e as ações que são delegadas por ele. Compete ao Conselho Fiscal exercer as atribuições estabelecidas na Lei n.o 6.404/76, além de se pronunciar sobre assuntos que lhe forem submetidos e acompanhar as atividades administrativas do porto. Assim, uma vez que se tenha o conhecimento a respeito da estrutura organizacional, parte-se para uma análise sobre o quadro de funcionários alocados dentro desta estrutura. 8.1.1 Quadro de Pessoal O quadro de funcionários atual da Docas-PB está representado na tabela abaixo. Tabela 62. Quadro de Funcionários Quadro de Funcionários Número de Funcionários Cargos Efetivos 28 Cargos Comissionados 17 Autônomos 10 Estagiários 5 Total 60 Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans A relação de funcionários da Docas-PB é, em grande parte, composta por cargos efetivos, representando 47% do total, que se referem principalmente a funções operacionais, sendo divididos principalmente entre guarda portuária, armazém e almoxarifado. Há, porém, um grande número de funcionários com funções gratificadas, representando cerca de 28% do número total de funcionários, alocados principalmente nos cargos estratégicos da instituição, sendo os assessores especiais, os chefes de setores e os Porto de Cabedelo 213 Plano Mestre diretores. Com relação aos autônomos, estes cargos se referem aos componentes dos conselhos fiscal e de administração, sendo 17% do total de cargos ocupados. Esta divisão de cargos por tipo de ocupação está representada no gráfico da figura a seguir. Figura 106. Representatividade dos Cargos por Tipo de Ocupação Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Torna-se importante compreender o quanto esta divisão representa financeiramente para a instituição. Esta análise é apresentada na tabela abaixo. Tabela 63. Representatividade Financeira por Tipo de Cargo Ocupado Quadro de Funcionários Valores por Cargo % em relação ao total Cargos Efetivos 93.902,29 53% Cargos Comissionados 66.296,19 37% Autônomos 15.069,90 8% Estagiários 3.390,00 2% 178.658,38 100% Total Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Verifica-se que os cargos comissionados, que compõem 28% do número total de funcionários, representam 37% dos gastos com remuneração. Em relação aos cargos efetivos, no entanto, os custos representam 53%, associados a 47% dos funcionários. Esta proporção de valores despendidos por cada tipo de cargo está representada no gráfico seguinte. 214 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 107. Representatividade dos Valores Despendidos por Tipo de Ocupação Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Após a análise dos cargos e gastos inerentes, analisam-se os departamentos aos quais estes funcionários estão alocados, sendo possível verificar os setores que agrupam o maior número de funções e recursos, demonstrando sua relevância para a instituição. A partir dos setores estruturados no organograma institucional, foram associados os números de funcionários que os compõem e, a partir deles, os valores por setor, conforme demonstrado na tabela a seguir. Tabela 64. Composição da Estrutura Organizacional do Porto de Cabedelo Órgão Número de Funcionários Valores Conselho Fiscal 3 4.520,97 Conselho de Administração 7 10.548,93 Presidência 3 23.245,68 Guarda Portuária 9 26.026,31 Assessoria Jurídica 3 7.893,33 Assessoria de Planejamento Estratégico 1 3.680,00 Diretor Vice-Presidente 2 15.876,75 Gerência Administrativo-Financeira 7 10.098,06 Setor de Recursos Humanos 1 2.720,00 Setor de Contabilidade e Finanças 3 12.022,95 Gerência de Operações 4 14.523,40 Setor de Tráfego 2 3.200,00 Setor de Obras e Conservação 15 44.302,00 Total 60 178.658,38 Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 215 Plano Mestre Verifica-se que o setor que apresenta o maior número de funcionários alocados é o Setor de Obras e Conservação, em função, principalmente, de incluir a maioria dos cargos operacionais, sendo eles os de armazéns, almoxarifado, manutenção, inspetoria, entre outros, além de incluir cargos técnicos como os relacionados à engenharia. Por ser o de maior número de funcionários, é este, então, o setor que demanda uma maior alocação de recursos financeiros para que seja mantido. Com relação aos demais departamentos, verifica-se que na presidência há um pequeno número de funcionários e uma alta alocação de recursos, verificando-se que 5% do total de funcionários, recebe 13% do total de valores gastos com recursos humanos. O mesmo ocorre com a Vice-Presidência, onde a proporção de funcionários é de 3% e alocação de recursos é de 9%. Em contrapartida, verifica-se que a Gerência Administrativa-Financeira dispõe de 12% do quadro funcional e de apenas 6% dos recursos financeiros. Nos demais setores, a distribuição de funcionários e recursos é proporcional. A porcentagem de funcionários para cada setor organizacional é ilustrada no gráfico abaixo. Figura 108. Representatividade de Funcionários por Setor Organizacional Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Com relação aos recursos despendidos em cada setor, estes podem ser melhor observados no gráfico a seguir. 216 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 109. Representatividade dos Valores Despendidos por Setor Organizacional Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Assim, a partir das análises expostas, verifica-se que a organização estrutural da instituição demonstra que quanto mais alto o nível hierárquico, menor é o número de funcionários a eles alocados e, em contrapartida, os recursos financeiros demandados são proporcionalmente maiores. Isso ocorre, principalmente, em função das atividades e responsabilidades definidas no Estatuto Social para cada um dos cargos. A figura seguinte traz informações setoriais, relacionando o número de funcionários e os respectivos recursos despendidos. Porto de Cabedelo 217 Plano Mestre Figura 110. Informações Complementares sobre a Estrutura Organizacional – Número de Funcionários e Valor Despendido por Setor Fonte: Docas-PB (2013), Elaborado por LabTrans 8.2 Análise dos Contratos de Uso Temporário e de Arrendamento Os portos públicos brasileiros, com a Lei n.o 8.630, de 1993, revogada pela atual Lei n.o 12.815, de 5 de junho de 2013, adotaram o modelo de gestão Landlord Port. Esse modelo é esquematizado a seguir. Tabela 65. Modelo LandLord Modelo de Gestão Portuária LandLord Infraestrutura Pública Superestrutura Privada Trabalho portuário Privado Outras Funções Pública/Privada Fonte: Elaborado por LabTrans Landlord Port é um modelo no qual o governo, mediante a Autoridade Portuária, tem o controle e a responsabilidade sobre a gestão, administração e a infraestrutura do 218 Porto de Cabedelo Plano Mestre porto. A empresa privada, por sua vez, deve garantir a superestrutura portuária dentro de suas respectivas áreas de arrendamento. A Companhia Docas da Paraíba (Docas-PB) exerce um modelo de gestão no qual existem contratos de uso temporário e contratos de arrendamento, principais fontes de receitas patrimoniais do porto. Os contratos de uso temporário, previstos na Resolução n.o 2.240, de 4 de outubro de 2011, são realizados pela Docas-PB mediante licenças concedidas às empresas que usam a infraestrutura do porto. São contratos firmados para garantir a ordem da exploração do patrimônio público por empresas privadas. Os contratos de uso temporário, portanto, não concedem a posse da área às empresas, simplesmente concedem a licença à exploração, diferentemente dos arrendamentos. A tabela seguinte apresenta os atuais contratos de uso temporário do Porto de Cabedelo, a data de cada contrato, o valor em reais pago por mês, a área em metros quadrados e a data do próximo reajuste pelo Índice Geral de Preços - Disponibilidade Interna (IGP-DI). Tabela 66. Contratos de Uso Temporário da Docas-PB Data Valor R$ Próximo. Reajuste Área (m²) DISLUB COMBUSTÍVEIS LTDA 04.01.2010 1.622,46 04/01/2014 22,40 PETROX DISTRIBUIDORA S/A * 1.619,01 04/01/2014 22,40 SETTA COMBUSTÍVEIS * 1.619,01 04/01/2014 22,40 TEMAPE TERM. MARÍT. DE PERNAMBUCO 04.01.2010 1.619,01 04/01/2014 22,40 SGS BRASIL LTDA 04.01.2011 2.698,36 04/01/2014 22,40 FEDERAL DISTRIBUIDORA DE PETRÓLEO 04.01.2012 1.392,75 04/01/2014 22,40 * 1.377,74 01/03/2014 22,40 Firma TOTAL DISTRIBUIDORA S/A *Dado não informado Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans. Como pode ser observado na tabela anterior, todos os contratos de uso temporário da Docas-PB encontram-se em situação regular. Os contratos de arrendamento, por outro lado, são formas de exploração pública indireta. Segundo a Lei n.o 12.815, de 5 de junho de 2013, as concessões e arrendamentos de bem público destinados à exploração portuária devem ser feitos via licitações e contratos com prazos determinados, passando do poder público para o privado a função de promover Porto de Cabedelo 219 Plano Mestre a superestrutura necessária para movimentação e armazenagem de suas mercadorias em seu respectivo limite de arrendamento. Atualmente, o Porto de Cabedelo possui os seguintes contratos de arrendamento. Tabela 67. Contratos de Arrendamentos da Companhia Docas-PB Número Data da Assinatura Data do Vencimento Valor (R$) Índice de Reajuste Área (m²) TECAB-TERM. DE ARM. DE CAB. LTDA 02/004/03 15/05/2002 15/05/2017 9.644,83 IGP-DI 8.211,61 MINERAÇÃO COTO IMP. E EXP. LTDA 00/014/00 17/07/2000 16/07/2015 5.067,05 IPC-FIPE 4.880,00 TECAB-TERM. DE ARM. DE CAB. LTDA 93/003/03 13/12/1993 12/12/2013 16.974,28 IGP-DI 14.968,11 TECAB-TERM. DE ARM. DE CAB. LTDA 05/006/00 01/09/2005 15/05/2017 4.360,39 IGP-DI 1.620,07 M. DIAS BRANCO IND. E COM. DE ALIM. LTDA 357/2002 27/12/2002 28/09/2027 40.097,49 IPC-FIPE 37.993,00 TECOP-TERMINAL DE COMBUSTÍVEIS DA PB. 03/001/00 12/03/2003 12/03/2015 22.550,06 IPC-FIPE 118.500,00 TOP LOG TRANSP. OPERAÇÕES PORTUÁRIAS 001/012/2007 14/05/2012 14/05/2037 12.639,97 IGP-DI 6.475,00 01/89-2 01/01/1989 31/12/2008 14.802,84 IPC-FIPE 14.113,00 PETROBRAS TRANSPORTE S/A - TRANSPETRO 92/003/03 22/04/2006 22/04/2009 16.371,25 IGP-DI 18.344,00 RAÍZEN COMBUSTÍVEIS S/A 092/007/00 11/09/1992 22/05/2001* 20.315,61 IGP-DI 18.275,67 Firma BR-PETROBRAS DISTRIBUIDORA S/A *refere-se à data do vencimento do contrato inicial. Atualmente a empresa Raízen está em fase de aprovação pela EVTE de seu oitavo aditivo contratual. Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans. Nota-se que a maioria dos contratos encontram-se em situação regular. No entanto, existem arrendamentos que estão vigorando além do seu limite de vigência, caracterizando uma situação irregular segundo o firmado em contrato. Na figura seguinte podem ser visualizadas as localizações das atuais áreas de arrendamento. Figura 111. Áreas Arrendadas Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans 220 Porto de Cabedelo Plano Mestre As áreas marcadas em azul são as áreas arrendadas pelos contratos atualmente regulares e as áreas em vermelho são as áreas de arrendamentos com contratos em situação irregular. Serão analisados, nas próximas seções, cada caso irregular, individualmente. O arrendamento do Terminal de Combustíveis da Paraíba (TECOP) não aparece na figura anterior porque se encontra em uma área a parte das instalações do porto, e é apresentado na figura a seguir. Figura 112. Arrendamento do TECOP Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans A área em azul identifica a área do Terminal de Combustíveis, localizada dentro do limite da área de jurisdição da Companhia Docas da Paraíba, delineada em amarelo. A seguir são apresentadas as áreas do Porto de Cabedelo disponíveis para licitação. Tabela 68. Áreas Disponíveis para Arrendamentos Área (m²) Disponibilidade da área Prorrogável 21.883,40 IMEDIATA NÃO 10.000,00 13/12/2013 SIM 2.816,66 IMEDIATA SIM 14.113,00 IMEDIATA NÃO 17.758,00 IMEDIATA NÃO 5.000,00 15/05/2017 SIM 1.620,07 15/05/2017 NÃO 4.880,00 17/07/2015 SIM Fonte: SEP (2013); Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 221 Plano Mestre Considerando esses dados e os anteriores, pode-se somar as futuras e imediatas áreas que ficarão disponíveis logo após o término dos contratos vigentes. Na tabela seguinte estão elencados os contratos com vencimento nos próximos cinco anos bem como os contratos vencidos, que poderão também entrar na lista de áreas disponíveis para arrendamento. Tabela 69. Previsão de Áreas Disponíveis para Arrendamento em Até 5 Anos Previsão de Disponibilidade Área (m²) 12/12/2013 14.968,11 12/03/2015 118.500,00 1 18.275,67 22/04/2009 18.344,00 01/02/2017 Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans A seguir será analisado cada caso de contrato em situação irregular no Porto de Cabedelo. E, em seguida, em uma sessão separada, será apresentado o trabalho da SEP em conjunto com a Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP) visando organizar e aumentar a eficiência dos arrendamentos. 8.2.1 Avaliação dos Contratos de Arrendamentos Irregulares O controle do prazo de validade dos contratos de arrendamentos dos portos brasileiros vem se mostrando um problema sério de gestão do patrimônio público. 8.2.1.1 Situação do Contrato com a Petrobras Transporte S.A. (Transpetro) O contrato número 92/003/00 entre a Docas-PB e a Petrobras Transportes S.A., com área de interesse igual a 18.344,00 metros quadrados, foi firmado em 4 de maio de 1992 e sofreu alterações por três contratos aditivos. O terceiro e último instrumento de aditivo (n.o 92/003/03) entrou em vigor em 22 de abril de 2006 e previa o término em 22 de abril de 2009. O valor do arrendamento na data de início era de R$ 11.417,78, corrigido anualmente pela variação acumulada do IGP-DI. 1 Data do término do oitavo termo de aditivo de arrendamento da empresa Raízen. Atualmente a EVTE do oitavo aditivo está em fase de aprovação pela ANTAQ 222 Porto de Cabedelo Plano Mestre Nesse terceiro termo aditivo também foram alteradas as cláusulas correspondentes ao contrato anterior, e as demais, ratificadas. Como verificado na tabela dos arrendamentos atuais, a Transpetro explora a área de arrendamento irregularmente. Segundo a Lei nº 12.815 de 5 de junho de 2013, com o vencimento do contrato, a área arrendada deverá ser revertida ao patrimônio da União. 8.2.1.2 Situação do Contrato com a BR-Petrobras Distribuidora S.A. O Contrato de Arrendamento da Docas-PB com a empresa BR-Petrobras Distribuidora S.A. entrou em vigor no dia 1o de janeiro de 1989, e trata de uma área igual a 14.113 metros quadrados. A data de vencimento do contrato prevista era 31 de dezembro de 2008. No entanto, a empresa continua ocupando a área, estando, portanto, em situação irregular. A área ocupada pela Petrobras Distribuidora já está classificada pela SEP como área disponível para arrendamento, como mostrado anteriormente. 8.2.1.3 Situação do Arrendamento da Empresa Raízen Combustíveis S.A. A Docas-PB firmou, no dia 11 de setembro de 1992, um contrato de arrendamento de área igual a 18.275,67 metros quadrados com a empresa Raízen S.A. Desde então, este contrato sofreu oito termos aditivos, o último entrou em vigor no dia 1o de fevereiro de 2012. O oitavo termo de aditivo estabelece a prorrogação do prazo do contrato por mais cinco anos, estipulando como nova data de vencimento o dia 1o de fevereiro de 2017. No entanto, esse termo prevê também a condição de que a prorrogação terá validade somente mediante aprovação do Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica (EVTE) pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). O aditivo dispõe, ainda, que, enquanto o processo de análise da ANTAQ estiver em andamento, o oitavo termo aditivo estará valendo a partir do dia primeiro de fevereiro de 2012. De acordo com informações da administração do porto, o EVTE ainda não teve o parecer formal da ANTAQ. Além disso, no sistema online da ANTAQ não constam informações sobre o processo de análise do referido EVTE. Segundo as cláusulas do termo aditivo em vigor, mediante desaprovação da ANTAQ, o contrato com a arrendatária deverá ser automaticamente extinto, e deverá também ser dado início a um novo processo de licitação. Como pode ser observado na tabela de Porto de Cabedelo 223 Plano Mestre arrendamentos disponíveis, apresentada anteriormente, a área de 18.275.67 metros quadrados ocupada pela empresa Raízen S.A. não é considerada “disponível” para licitação. A empresa atualmente explora a área sem um parecer formal da ANTAQ, baseada no segundo parágrafo da cláusula primeira do oitavo aditivo, o qual afirma que, enquanto não houver o parecer formal da ANTAQ, a arrendatária pode considerar seu contrato como prorrogado até a data da emissão do parecer técnico da ANTAQ. 8.2.1.4 Situação do Contrato com a Top Log – Transportes e Operações Portuárias Ltda. O contrato do dia 30 de outubro de 2007, entre a Docas-PB e a empresa TopLog, tratava inicialmente do arrendamento de uma área igual a 6.475,0 metros quadrados. Essa área é formada por um Pátio de Volumes Pesados (denominado DI-6), com área igual a 4.475,00 metros quadrados, onde foram construídos seis silos para armazenagem de grãos, e mais a área do armazém 8 do porto (DI-9) com área igual a 2 mil metros quadrados. Essas áreas podem ser observadas na figura a seguir. Figura 113. Área de Arrendamento Inicial da Empresa Top Log Fonte: Google Earth (2011); Elaborado por LabTrans As áreas em verde da figura anterior ilustram a área de arrendamento do contrato inicial. No entanto, esse contrato sofreu um termo aditivo. Segundo informações que constam no processo da EVTE da área AI-6, a empresa TopLog ainda não havia utilizado a área do Armazém 8 até a data da assinatura do primeiro aditivo. Ocorreu então, no dia 14 de maio de 2012, a assinatura do termo aditivo entre a Docas-PB e a arrendatária TopLog. O termo previa alterações em algumas cláusulas estabelecidas no contrato. A mais importante modificação foi a alteração da área arrendada. 224 Porto de Cabedelo Plano Mestre O termo estabelece a permuta da área do Armazém 8 pela área AI-6, esta última com 2.698,00 metros quadrados. A nova área do arrendamento prevista no primeiro termo aditivo pode ser observada na figura que segue. Figura 114. Área de Arrendamento do Primeiro Aditivo Contratual com a Empresa TopLog Fonte: Google Earth (2011); Elaborado por LabTrans A nova área estabelecida no primeiro termo aditivo será destinada à armazenagem e distribuição de grãos. Já existem dois silos na área que, no entanto, são privados. Dessa forma, a nova área AI-6 ainda não possui estrutura pública para esse fim, por isso, de acordo com o termo aditivo, a Docas-PB se comprometeu em construir uma guarita com sala para expedição exclusiva para o terminal de grãos. Ficando para a empresa TopLog a função de explorar e conservar o novo terminal. O preço do arrendamento da área total ficou estabelecido no primeiro termo aditivo o valor de R$ 11.858,75 (R$ 2,65 por metro quadrado por mês). Esse valor é provisório, pois o arrendamento está em fase de avaliação da EVTE pela ANTAQ. A área AI-6, individualmente, terá um preço provisório igual a R$ 7.812,20 (R$ 2,65 por metro quadrado por mês). Enquanto a área não começar a ser utilizada, de acordo com o cronograma físico financeiro, a empresa TopLog deve pagar um valor de reserva de 10% do preço do arrendamento desta área de 2.948 metros quadrados. A exploração do novo terminal na área AI-6, segundo o Termo Aditivo, deve ser precedida pela apresentação do cronograma físico-financeiro da TopLog. Segundo informações retiradas do processo da EVTE, disponível no sistema da ANTAQ, a empresa arrendatária não apresentou esse cronograma no prazo máximo e improrrogável de 120 dias, como determinado no aditivo contratual. Porto de Cabedelo 225 Plano Mestre O cronograma físico-financeiro da Top Log, segundo informações do sistema online da ANTAQ, foi apresentado no dia 5 de fevereiro de 2013, aproximadamente nove meses depois da assinatura do aditivo contratual. Por isso, atualmente a empresa não está em uma situação regular. Além de ainda não existir a avaliação da EVTE da ANTAQ, a empresa entregou com atraso o seu cronograma físico-financeiro para começar a explorar a área AI-6. 8.2.2 Parceria SEP-EBP No Diário Oficial da União (DOU) do dia 15 de março de 2013, a SEP autorizou, por meio da Portaria n.o 38, de 14 de março de 2013, a Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP) a desenvolver projetos e Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) para subsidiar os processos de licitação das concessões dos portos organizados e dos arrendamentos das áreas disponíveis dos portos das regiões Norte, Nordeste, Sudeste e Sul, relacionadas no Anexo I da portaria. O prazo para a elaboração dos estudos técnicos é de 225 dias, determinado no Parágrafo Segundo do Artigo Primeiro. A Portaria n.o 38 estabelece que, nos projetos, estudos de viabilidade técnica econômica, ambiental e operacional, levantamentos e investigações, a EBP deve abordar diferentes aspectos relacionados a concessões e arrendamentos. Esses aspectos referem-se às áreas de engenharia, operação portuária, meio ambiente, tendência futura da demanda e capacidade do porto, além de estudos econômico-financeiros. Essa iniciativa da SEP, em conjunto com a EBP, tem como principal objetivo diminuir o tempo de espera para conclusão do processo de aprovação do EVTEA, e do contrato de arrendamento, com foco no estudo de viabilidade das áreas de arrendamento classificadas como “disponíveis” pela SEP. Para Cabedelo, as áreas disponíveis foram elencadas anteriormente, e se encontram no segundo bloco de projetos da portaria. Em relação aos contratos irregulares de Cabedelo, observa-se que um problema é a espera pela conclusão da análise de viabilidade por parte da ANTAQ. Com a entrada do trabalho da EBP, essa etapa do processo licitatório será solucionada, tornando o processo mais eficiente. A autorização à EBP para elaboração dos projetos e EVTEAs não tem caráter de exclusividade. Ou seja, segundo o que estabelece a Portaria n.o 38, a autorização não gera direito de preferência para os projetos e estudos da EBP nos processos de concessão e arrendamentos. Pode-se concluir, então, que o objetivo maior dessa parceria SEP-EBP é 226 Porto de Cabedelo Plano Mestre tornar o processo de licitações para arrendamentos portuários mais eficiente, fazendo com que a EBP venha a oferecer, às empresas interessadas, estudos técnicos coerentes com os objetivos e as normas de arrendamento do bem público, aumentando a agilidade para a aprovação e conclusão das licitações. 8.3 Avaliação Financeira A presente seção tem por finalidade apresentar e avaliar a saúde financeira do Porto de Cabedelo, através da análise dos demonstrativos de resultado que englobam o lucro ou prejuízo do exercício, por meio da análise das receitas e dos gastos. É analisado, também, o balanço patrimonial do porto, através de Indicadores Financeiros. Após apresentar os resultados obtidos nos últimos anos, é realizada uma avaliação da sustentabilidade financeira do porto que conta com projeções das respectivas contas. 8.3.1 Receitas e Custos Unitários Neste tópico são analisados os valores de receita e de gastos portuários nos últimos cinco anos confrontando com a produção, visando identificar o desempenho do Porto de Cabedelo e fazendo uma comparação com o mercado. A administração da Docas-PB utiliza os serviços da Account Contabilidade Empresarial na gestão contábil e financeira. Através de informações obtidas nos relatórios dos sistemas de controle, referentes ao período de 2008 a 2012, foi possível comparar receitas e gastos do Porto de Cabedelo neste estudo. Tabela 70. Composição das Receitas e Gastos Portuários (R$) 2008 2009 2010 2011 2012 Média Serviços portuários 3.370.120,23 6.588.526,99 8.689.062,13 8.883.503,00 8.861.629,72 7.278.568,41 Arrendamento 1.613.927,45 1.857.062,79 1.876.933,31 1.886.537,67 2.571.160,99 1.961.124,44 9.601,9 5.137,31 154.068,34 200.902,26 0 43.128,29 Total - receita bruta 4.993.649,58 8.450.727,09 10.720.063,78 10.970.942,93 11.432.790,71 9.282.821,15 Custos e despesas 5.734.736,46 7.319.910,63 9.131.361,85 8.540.792,62 10.758.151,74 8.266.176,99 Gastos / Receitas 115% 87% 85% 78% 94% 89% Receitas eventuais e outras Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 227 Plano Mestre Os dados de custos e despesas demonstram valores que representam em média 89% das receitas do Porto de Cabedelo. Houve uma pequena variação deste percentual ao longo dos anos analisados, exceto no ano de 2008 quando o valor foi bem maior do que a média, chegando a 115% em função dos custos e despesas terem superado o total das receitas. Durante todo o período de análise, tanto a receita quanto a despesa tiveram aumentos significativos, sendo respectivamente 129% e 87,5%. Esta diferença no aumento permitiu que o porto saísse de uma situação deficitária e apresentasse um equilíbrio financeiro. O gráfico a seguir apresenta uma comparação entre receita e despesa do Porto de Porto Cabedelo no período de 2008 até 2012. Figura 115. Comparação entre Receita e Despesa do Porto de Cabedelo Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans A receita alcançou um patamar de mais de R$ 11 milhões, acompanhada dos custos e despesas que também cresceram e estão no patamar superior a R$ 10 milhões. Isto evidencia uma situação de equilíbrio financeiro e crescimento das atividades, com um alerta para o aumento mais expressivo das despesas no último ano do período da análise, que chegou a superar a casa dos R$ 2 milhões, sendo mais de 25% em um ano. Visando uma análise comparativa entre portos, é apresentado a seguir o quadro de receitas e custos unitários para o Porto de Cabedelo, conforme dados levantados junto à administração. 228 Porto de Cabedelo Plano Mestre Tabela 71. Receitas e Custos Unitários Ano de estudo 2008 2009 2010 2011 2012 Média Receita Bruta/tonelada (R$) 5,49 8,53 7,82 6,25 6,12 6,84 Gastos/tonelada (R$) 6,31 7,39 6,66 4,87 5,76 6,20 Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans A comparação para esta análise foi realizada entre o Porto de Cabedelo e os portos de Pecém, Mucuripe, Suape, e Aratu, pertencentes à mesma região. As médias de receita e custos unitários dos portos, apresentadas na próxima tabela, foram calculadas considerando a média da receita, dos custos e da produção em toneladas dos últimos anos de cada porto. Tabela 72. Comparação entre Portos da Região Valores/Tu Média Inclusiva Cabedelo ∆R$ ∆% Receita Bruta 8,10 6,84 -1,26 -16% Custos Totais 6,18 6,20 0,02 0% Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans Objetivando uma melhor análise comparativa, a tabela seguinte faz uso do mesmo critério das médias da tabela anterior dos portos da região, excluindo o porto analisado, no caso, o de Cabedelo. Tabela 73. Comparação com Média sem o Porto Incluso Valores/Tu Média Sem Cabedelo ∆R$ ∆% Receita Bruta 8,42 6,84 -1,58 -19% Custos Totais 6,17 6,20 0,02 0% Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans O resultado apresentado do valor unitário por tonelada movimentada da receita está 19% abaixo da média dos demais portos; do custo, no entanto, tem praticamente o mesmo valor da média dos demais portos da região. Esta análise comparativa demonstra que o Porto de Cabedelo tem uma receita unitária competitiva com o mercado, permitindo ampliação da atuação como já vem crescendo ao longo dos últimos anos. Porto de Cabedelo 229 Plano Mestre O custo unitário também poderia estar abaixo da média dos demais portos, se não tivesse ocorrido o aumento mais expressivo das despesas no último ano do período desta análise. De qualquer forma o valor médio de R$ 6,20 por tonelada, quase se igualou aos demais portos da região. De maneira geral, o Porto de Cabedelo tem valores unitários de receita e custo competitivos, e deve continuar a manter um resultado de superávit financeiro. 8.3.2 Indicadores Financeiros A análise das finanças das autoridades portuárias através de indicadores de liquidez, endividamento e rentabilidade, refere-se a uma análise pragmática que tem o intuito de avaliar a saúde financeira dessas entidades, uma vez que permite que sejam diagnosticadas questões que possam comprometer sua solidez. Além disso, a análise da situação financeira das instituições é comumente empreendida no sentido de traçar o planejamento estratégico institucional para sobrevivência no sistema em que está inserida. 8.3.2.1 Indicadores de Liquidez Os indicadores de liquidez evidenciam o grau de solvência da empresa em decorrência da existência ou não de solidez financeira, que garanta o pagamento dos compromissos assumidos com terceiros. Na análise empreendida, foram considerados os indicadores de liquidez corrente, geral e imediata. A figura seguinte ilustra a evolução dos índices de liquidez da Docas-PB entre os anos de 2007 e 2012. 230 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 116. Evolução dos Indicadores de Liquidez da Docas-PB Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans Como pode ser observado na figura anterior, os indicadores de liquidez da Autoridade Portuária apresentam um comportamento instável ao longo do período analisado. A grande variação ocorre a partir de 2008 com a elevação expressiva do indicador de liquidez geral. Em 2008 este índice apresentava valor de 0,39 e passou para 3,11 em 2012. Esta elevação ocorreu, sobretudo, em função da variação positiva do ativo realizável de longo prazo, que denotam direitos de longo prazo que a entidade deve receber. Ou seja, observa-se que a entidade aumentou sua capacidade de pagamento a partir de seus ativos. Com relação à liquidez corrente e imediata, observa-se pouca variação no período analisado. Nesse sentido, é importante salientar que a companhia apresenta atualmente uma maior capacidade no cumprimento de seus compromissos de longo prazo e manteve constante os seus compromissos de curto prazo. 8.3.2.2 Indicadores de Endividamento Os indicadores de endividamento ou de estrutura de capital indicam o grau de endividamento da entidade, em decorrência da origem dos capitais investidos no patrimônio. Para avaliar o endividamento da Autoridade Portuária do Porto de Cabedelo, serão utilizados os indicadores de participação de capitais de terceiros e endividamento geral. A figura seguinte demonstra os referidos indicadores, entre os anos de 2007 e 2012 para a Docas-PB. Porto de Cabedelo 231 Plano Mestre Figura 117. Evolução dos Indicadores de Endividamento da Docas-PB Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans Ao contrário dos indicadores de liquidez, a figura mostra que os indicadores de endividamento apresentam comportamento relativamente estável ao longo do período em análise. Verifica-se que a participação de capitais de terceiros é, entre todos, o indicador que se mostra mais inconstante. Há um aumento expressivo entre os anos de 2007 e 2008. Isso se deve principalmente ao resultado negativo no patrimônio líquido da instituição no ano de 2007, puxando o índice para baixo, fato que não ocorreu em 2008. No segundo momento, a partir de 2009, houve crescimento do patrimônio líquido que, apesar de ter ocorrido a baixas taxas – quando comparadas à taxa de transição de 2007 para 2008 – se mostrou contínuo até o ano de 2012, levando o indicador a apresentar um comportamento estável, porém declinante desde 2008, haja vista a tendência de queda do exigível total. A seguir é apresentado o indicador de endividamento geral da Docas-PB. 232 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 118. Evolução do Endividamento Geral da Docas-PB Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans No endividamento geral, que busca captar a relação entre as dívidas de curto prazo e o total de dívidas da entidade, observa-se o crescimento das dívidas de curto prazo, bem como o aumento no exigível total entre 2007 e 2010. Essa elevação em ambos os indicadores citados permitiu que o indicador de Endividamento Geral se mantivesse em patamares estáveis até o período entre 2009 e 2010, quando as obrigações de curto prazo inerentes aos fornecedores praticamente triplicou, variando de R$ 700.331,00 em 2009 para R$ 2.058.733,58,00 em 2010, e levando o indicador de endividamento à uma tendência de clara ascendência a partir de então. Ainda que seja possível observar que, a partir de 2010, as obrigações de curto prazo tenham adquirido tendência de redução, frisa-se que o exigível total adotou tendência de queda mais acentuada que aquele, fazendo com que o indicador de endividamento se elevasse a partir de 2009. 8.3.2.3 Indicadores de Rentabilidade Os indicadores de rentabilidade medem a capacidade econômica obtida pelo capital investido na empresa e indicam se a entidade é lucrativa ou não, ou seja, remetem ao retorno dos investimentos realizados na entidade analisada. Os indicadores selecionados para a presente análise foram: giro do ativo e rentabilidade do patrimônio líquido. Em virtude da escala de grandeza dos indicadores de rentabilidade ser diferente, os mesmos serão apresentados em dois gráficos. A figura seguinte ilustra a evolução do Indicador de Giro do Ativo, obtido para os anos de 2007 a 2012. Porto de Cabedelo 233 Plano Mestre Figura 119. Evolução do Giro do Ativo da Docas-PB Fonte: Docas-PB; Elaborado por LabTrans Quanto à evolução do Giro do Ativo, o que se pode perceber ao longo do período analisado é que houve certa instabilidade desse indicador especialmente para o espaço de tempo que compreende os anos de 2007 a 2009. A partir de 2009 a entidade passou a apresentar aumento significativo em sua receita líquida, forçando a elevação do indicador. Isto indica que a partir de 2008 a companhia vem diminuindo o tempo de recuperação dos valores investidos em seu ativo, apresentando, portanto, maior eficiência na alocação de recursos. A próxima figura ilustra os valores obtidos para o indicador de rentabilidade do patrimônio líquido no período entre 2007 e 2012. 234 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 120. Indicador de Rentabilidade do Patrimônio da Docas-PB Fonte: Dados Docas-PB; Elaborado por LabTrans O indicador de rentabilidade do patrimônio líquido mostrou que a empresa diminuiu significativamente os retornos econômicos aos seus investidores na transição do ano de 2007 para 2008, o que caracteriza uma fragilidade econômica que aumentou nesses anos. Percebe-se que apesar de os resultados líquidos dos exercícios da Docas-PB se mostrarem em ascensão contínua para o período analisado, é fato que eles se mantiveram instáveis e, na medida em que se notou que o patrimônio líquido do porto cresceu de forma consistente no período, é possível explicar a forte queda do indicador na transição ocorrida entre os anos de 2007 e 2008. Para que melhor se explique essa queda, uma análise pontual do balanço patrimonial da Docas-PB mostrou que em 2007 os bens de renda do porto – que são, tão somente, os imóveis destinados à renda ou aluguel – somavam um total de R$ 308.940,03 e, no entanto, no ano de 2008, esse valor passou a ser de R$ 17.295.700,00. Isso pode ser explicado pelo fato de a conta de Ajustes de Avaliação Patrimonial – que tem a função de receber os valores que pertencem ao patrimônio da entidade e que tiveram seus valores revistos – ter se elevado, de R$ 0,00 em 2007, ao patamar de R$ 16.187.389,15 de 2008 em diante, elevando substancialmente o patrimônio líquido do porto e, concomitantemente, mantendo-o constante desde então. Portanto, em última análise, é importante atribuir a Porto de Cabedelo 235 Plano Mestre instabilidade do gráfico gerado acima, a partir de 2008, especialmente à variação dos resultados líquidos dos exercícios auferidos, que apesar de positivos são inconstantes. 8.3.3 Receitas A maioria dos portos brasileiros, incluindo o Porto de Cabedelo, se enquadra no modelo de gestão Landlord, segundo o qual a Autoridade Portuária oferta infraestrutura e a iniciativa privada realiza os serviços portuários e investe na superestrutura. Conforme o modelo de gestão citado, as receitas auferidas pelo porto ficam divididas em quatro fontes de arrecadação, a saber: Receitas Operacionais, Receitas Patrimoniais, Receitas Financeiras, e Outras Receitas. Ao analisar os resultados do balancete do ano 2012, verificou-se que as principais receitas dividem-se em Receitas Patrimoniais, que envolvem arrendamentos, e Receitas Operacionais, que englobam as Tabelas Tarifárias. A figura a seguir ilustra o percentual acumulado de cada uma das formas de receita para o ano de 2012. Figura 121. Participação das Receitas por Fonte de Arrecadação (2012) Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Assim, este item do relatório tem por finalidade descrever os principais itens de receitas geradas pela Companhia Docas da Paraíba (Docas-PB). 8.3.3.1 Receitas Operacionais As receitas de serviços portuários são oriundas das tarifas que as autoridades portuárias cobram de seus usuários pela utilização da infraestrutura, pelo aluguel de equipamentos, pela armazenagem de mercadorias em seus terrenos, entre outros serviços. 236 Porto de Cabedelo Plano Mestre O gráfico que segue apresenta, dentre os tipos de navegação – cabotagem e longo curso –, as receitas geradas por cada um. Figura 122. Receita por Tipo de Navegação Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans É possível perceber o equilíbrio entre as receitas geradas pela navegação de cabotagem e pela navegação de longo curso. 8.3.3.1.1 Tarifas A estrutura tarifária do Porto de Cabedelo, junto com a classificação das tarifas e seus respectivos valores, está apresentada no Anexo D deste plano. A classificação das tarifas é feita por separação de tabelas, a Tabela I se refere à utilização da infraestrutura de acesso e instalações de acostagem, a Tabela II à utilização da infraestrutura de operação portuária, a Tabela III apresenta as tarifas incidentes sobre a movimentação de carga, a Tabela IV se refere às tarifas de serviços de armazenagem, a Tabela V às tarifas sobre utilização de equipamentos portuários, e, por fim, na Tabela VI estão as tarifas para serviços diversos. As tarifas portuárias são entendidas como ferramentas de concorrência entre os portos. A análise tarifária propõe, portanto, a comparação entre as tarifas cobradas pelos portos considerados concorrentes do Porto de Cabedelo, seus vizinhos Porto do Recife e de Suape. Porto de Cabedelo 237 Plano Mestre A tabela abaixo fornece informações comparativas das tarifas realizadas pelos portos de Cabedelo, Suape e Recife, quanto à cobrança de tarifas de infraestrutura de acesso aquaviário e acostagem. Tabela 74. Tarifas de Acesso Aquaviário e Acostagem dos Portos de Cabedelo, Suape e Recife (R$) Tipo de Movimentação Cabedelo Suape Recife 1,70 1,47 2,43 30,60 17,35 18,80 Carregamento, descarga ou baldeação, por tonelada Contêiner cheio Importação Exportação Contêiner vazio Por tonelada de porte bruto das embarcações que adentrem o porto com outros fins que não a movimentação de carga 12,53 6,80 5,20 5,57 0,30 0,10 0,20 Fonte: Docas-PB (1996); SUAPE Complexo Industrial Portuário (2010); Porto do Recife S.A. (2012); Elaborado por LabTrans O Porto de Cabedelo sai em desvantagem na concorrência com o Porto de Suape na cobrança das tarifas de serviços da utilização da infraestrutura de acesso aquaviário e acostagem, como mostrado na tabela anterior. No entanto, Cabedelo se sobressai na concorrência com o Porto do Recife oferecendo tarifas mais baixas para carregamento, descarga ou baldeação por tonelada de mercadorias, com um valor de R$ 1,70, consideravelmente inferior ao realizado em Recife (R$ 2,43). O Porto de Cabedelo pratica uma tarifa única para carregamento e baldeação por unidade de contêiner cheio igual a R$ 30,60, tarifa mais cara do que a oferecida em Recife e Suape. Esse fato pode explicar, em parte, a não movimentação de contêiner no Porto de Cabedelo, onde predomina a movimentação de granéis líquidos e sólidos, como também de carga geral. No Porto do Recife, por sua vez, as tarifas para a utilização da infraestrutura de carregamento por contêiner cheio são especificadas quanto à sua destinação. Para importação é cobrado um valor de R$ 18,80, e para exportação R$ 12,53. Esses valores distintos mostram um possível favorecimento e incentivo às exportações por parte da gestão do Porto do Recife e também um diferencial deste porto. A próxima tabela traz a comparação de tarifas de movimentação de cargas. 238 Porto de Cabedelo Plano Mestre Tabela 75. Tarifas de Serviços de Movimentação de Cargas em R$ Movimentação de Cargas Cabedelo Suape Recife Carga geral por tonelagem 2,85 0,69 3,27 Granéis sólidos por tonelagem 0,80 1,38 2,58 Granéis líquidos por tonelagem convencional 1,38 2,70 34,38 8,18 18,80 Contêiner cheio Importação Exportação Contêiner vazio 12,53 17,19 2,45 14,68 Fonte: Docas-PB (1996); SUAPE Complexo Industrial Portuário (2010); Porto do Recife S.A. (2012); Elaborado por LabTrans O Porto de Suape chama a atenção com suas tarifas altamente competitivas. Com valores muito inferiores para a movimentação de carga geral e de contêineres cheios e vazios, o Porto de Suape possui somente uma tarifa mais cara do que Cabedelo, a tarifa sobre movimentação de granéis sólidos. Cabedelo cobra R$ 0,80 por tonelada, por granel sólido movimentado a partir da embarcação até as instalações de armazenagem do porto ou de terceiros, enquanto Suape cobra R$ 1,38 por tonelada, e o Porto do Recife, R$ 2,58 por tonelada. Na comparação com o Porto do Recife, as tarifas de Cabedelo, quanto aos serviços de movimentação de cargas, possuem valores competitivos para carga geral e granéis, mas novamente pratica uma tarifa superior quanto à movimentação de contêineres. A estrutura e classificação de tarifas do Porto do Recife para movimentação de contêineres é dividida em tarifas para contêineres a serem importados e contêineres a serem exportados. A tarifa para os contêineres exportados é menor, reforçando a ideia de favorecimento às exportações por parte do Porto do Recife. O Porto de Cabedelo e do Recife cobram taxas específicas para a utilização de equipamentos portuários, o Porto de Suape, por sua vez, não o faz. A cobrança dessas tarifas sobre equipamentos como, por exemplo, empilhadeiras, grab, moega e guindaste pórtico, é realizada por hora no Porto de Suape, e por tonelada no Porto do Recife, ficando inviável uma comparação entre as tarifas desses dois portos. Quanto ao Porto de Suape, além de oferecer as tarifas mais baixas e atrativas, o porto não apresenta na sua estrutura tarifária taxas específicas para equipamentos, podendo estas estarem embutidas em outras tarifas. Porto de Cabedelo 239 Plano Mestre Para que se perceba o impacto de cada tabela tarifária na formação das receitas do Porto de Cabedelo o gráfico apresentado a seguir ilustra a proporção de todas as tabelas tarifárias. Figura 123. Receitas por Tabela Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans É possível observar através do gráfico que a Tabela I e a Tabela II são as que representam aproximadamente 95% das receitas do porto. Tais tabelas são devidas pelos armadores e remuneram a utilização do canal de acesso e de cais. A Tabela VI, por sua vez, que representa apenas 5% das receitas operacionais do porto, remunera os serviços principalmente de abastecimento de água e energia. Para que se tenha melhor visualização do volume de receitas geradas pelas diferentes tabelas tarifárias, faz-se relevante a tabela a seguir. Tabela 76. Tarifa Média por Tabela Tarifa média por tabela R$/t Tabela I R$ 1,91 Tabela II R$ 2,37 Tabela III R$ 0,00 Tabela IV R$ 0,01 Tabela V R$ 0,00 Tabela VI R$ 0,22 Total R$ 4,51 Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans A tabela de tarifas médias por tonelada para cada tabela tarifária mostra as receitas variáveis geradas em função da movimentação de cargas no porto. É possível identificar que 240 Porto de Cabedelo Plano Mestre para movimentar uma tonelada de determinado produto pelo porto, a Autoridade Portuária receberá em média R$ 4,51. A seguir são apresentadas as receitas de todos os produtos movimentados no Porto de Cabedelo, permitindo a discriminação dos produtos mais importantes no que tange à geração de receita no ano de 2012. Tabela 77. Receitas operacionais geradas no ano de 2012 por tipo de produto Produto Tabela I Tabela II Tabela VI Total Gasolina R$ 849.212 R$ 1.171.920 R$ - R$ - R$ - R$ 91.465 R$ 2.112.597 Diesel R$ 786.941 R$ 1.076.929 R$ - R$ - Coque de Petróleo R$ - R$ 81.360 R$ 1.945.231 R$ 810.727 R$ 910.875 R$ - R$ - R$ - R$ 76.144 R$ 1.797.746 Clinker R$ 375.787 R$ 422.175 R$ - R$ - R$ - R$ 72.528 R$ 870.490 Trigo R$ 346.488 R$ 389.240 R$ - R$ - R$ 1.245 R$ 33.720 R$ 770.693 Ilmenita R$ 103.642 R$ 116.445 R$ - R$ - R$ - R$ 11.308 R$ 231.394 Escória R$ 91.411 R$ 102.703 R$ - R$ - R$ - R$ 10.671 R$ 204.784 Malte R$ 81.131 R$ 91.155 R$ - R$ - R$ - R$ 11.572 R$ 183.858 Granito R$ 45.239 R$ 50.827 R$ - R$ - R$ - R$ 8.053 R$ 104.118 Cimento R$ 41.388 R$ 46.501 R$ - R$ - R$ - R$ 5.096 R$ 92.985 Álcool R$ 20.410 R$ 40.607 R$ - R$ 11.681 R$ - R$ 5.025 R$ 77.724 R$ 5.232 R$ 5.878 R$ - R$ - R$ - R$ 891 R$ 12.000 Bobina de aço Abastecimento Outros Pá eólica Passageiro Total Tabela IV Tabela V R$ 78 R$ - R$ - R$ - R$ - R$ 3.217 R$ 3.295 R$ 2.590 R$ - R$ - R$ - R$ - R$ 152 R$ 2.741 R$ 781 R$ - R$ - R$ - R$ 7 R$ 1.482 - R$ - R$ - R$ - R$ 864 R$ 864 R$ 4.426.035 R$ - R$ 1.245 R$ 412.073 R$ 8.412.004 R$ 695 R$ Tabela III - R$ 3.560.970 R$ R$ 11.681 Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Os principais produtos responsáveis pela geração das receitas do porto são os combustíveis, o coque de petróleo, clínquer e o trigo que, juntos, representam aproximadamente 80% das receitas com tabelas tarifárias geradas pelo porto. O gráfico a seguir apresenta o percentual de cada produto na geração da receita tarifária, permitindo clara visualização de suas importâncias no período analisado. Porto de Cabedelo 241 Plano Mestre Figura 124. Percentual de Receita Gerada por Cada Produto Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Como pode ser observado no gráfico anterior, os granéis líquidos, especialmente a gasolina e o diesel, representam mais de 48% das receitas geradas no porto. No entanto, os granéis sólidos, representados principalmente pelo coque de petróleo, clínquer e o trigo, representam mais de 41% das receitas operacionais. Figura 125. Receita Gerada pelas Cargas Movimentadas no Porto de Cabedelo Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Observa-se que os valores para transportar os granéis líquidos são mais elevados do que a média das receitas em reais por tonelada de todos os produtos movimentados no porto. 242 Porto de Cabedelo Plano Mestre O gráfico a seguir relaciona os berços do Porto de Cabedelo e a relevância de cada um deles na geração de receita para o porto. Figura 126. Arrecadação de Receitas por Berço Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Com pode ser observado, o berço responsável pela movimentação de granéis líquidos, berço 101, é também onde acontecem as maiores arrecadações de receitas operacionais. Os demais berços também apresentam geração de receita. 8.3.3.2 Receitas Patrimoniais As receitas de arrendamento são as recebidas dos arrendatários do porto. O gráfico a seguir apresenta as receitas de arrendamento percebidas pelo porto para o ano de 2012, bem como a situação dos arrendatários do porto quanto a regularidade de seus respectivos arrendamentos. Porto de Cabedelo 243 Plano Mestre Tabela 78. Receitas Patrimoniais do Porto de Cabedelo no Ano de 2012 CONTRATO SITUAÇÃO R$/Ano R$/m² por ano TERM. DE ARM. DE CAB. LTDA. (TECAB) Regular R$ 115.737,96 R$ 1,17 RAIZEN COMBUSTÍVEIS S.A. Irregular R$ 243.787,32 R$ 1,11 PETROBRAS TRANSPORTE S.A. (TRANSPETRO) Irregular R$ 196.455,00 R$ 0,89 MINERAÇÃO COTO IMP. E EXP. LTDA. Regular R$ 60.804,60 R$ 1,04 TOPLOG TRANSP. OPERAÇÕES PORTUÁRIAS Irregular R$ 151.679,64 R$ 1,95 BR-PETROBRAS DISTRIBUIDORA S.A. Irregular R$ 177.634,08 R$ 1,05 TERM. DE ARM. DE CAB. LTDA. (TECAB) Regular R$ 203.691,36 R$ 1,13 TERM. DE ARM. DE CAB. LTDA. (TECAB) Regular R$ 52.324,68 R$ 2,69 M. DIAS BRANCO IND. E COM. DE ALIM. LTDA. Regular R$ 481.169,88 R$ 1,06 TERMINAL DE COMBUSTÍVEIS DA PB. (TECOP) Regular R$ 270.600,72 R$ 0,19 TOTAL R$ 1.953.885,24 Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Conforme dados da tabela anterior, as receitas patrimoniais do porto representam aproximadamente dois milhões de reais ao ano, valor este considerado baixo se comparado com o montante gerado pelas receitas operacionais, representando apenas 20% das receitas do porto. Avaliando o valor por metro quadrado nota-se que os mesmos são relativamente baixos se comparados com outros portos brasileiros. Os contratos que estão caracterizados como irregulares (vencidos ou com pendências) apresentam valores bastante abaixo da média em relação aos valores dos outros contratos do porto. Portanto, é necessário equilibrar a situação de geração de receitas patrimoniais versos as receitas operacionais, a fim de reduzir riscos provenientes das incertezas quanto a movimentação de cargas pelo porto, ampliando o valor médio por metro quadrado e por ano, que hoje é de apenas 1,23 reais. 8.3.4 Despesas A análise das despesas tem por objetivo verificar a alocação dos recursos utilizados pelo porto para manutenção de sua estrutura administrativa e operacional, com o intuito de permitir um diagnóstico a respeito de melhorias que podem ser feitas no sentido de tornar as alocações dos recursos do porto mais eficientes. A tabela a seguir apresenta o histórico das despesas do Porto de Cabedelo. 244 Porto de Cabedelo Plano Mestre Tabela 79. Natureza da Despesa Histórico das Despesas do Porto de Cabedelo 2007 2008 2009 2010 TOTAL DE DESPESAS 6.128.393,17 5.734.736,46 7.319.910,63 9.131.361,85 8.540.792,62 10.758.151,74 DESPESAS 5.667.913,58 5.270.682,61 6.387.390,25 7.877.911,31 7.528.587,15 9.493.501,07 Custos dos Serviços Prestados 1.554.175,49 1.251.646,66 2.188.432,47 2.829.432,11 2.504.478,41 2.272.574,04 Custo de Operação 1.538.633,74 1.239.130,19 2.166.548,15 2.801.137,79 2.479.433,63 2.272.395,12 15.541,75 12.516,47 21.884,32 28.294,32 25.044,78 128,92 3.582.763,25 4.019.035,95 3.767.267,58 4.557.258,78 4.274.241,75 6.875.318,26 3.463.157,59 4.019.035,95 3.915.801,61 4.557.258,78 4.274.241,75 6.741.918,86 119.605,66 0 148.534,03 - - - - - - - 0 133.399,40 530.974,84 - 13.169,46 16.202,55 22.339,76 23.349,80 Despesas Bancárias 461.948,11 - 11.457,43 14.096,22 19611,84 20.255,46 Encargos Financeiros 21.238,99 - 526,78 648,10 2277,95 927,02 IOF 47.787,74 - 1.185,25 1.458,23 449,97 2.167,32 Contribuição Social Sobre o Lucro - - 304.559,37 342.924,91 528.593,55 90.069,78 Imposto de Renda sobre o Lucro - - 113.961,37 132.092,96 198.933,68 232.189,19 460.479,59 464.053,85 932.520,38 1.253.450,54 1.012.205,47 1.264.650,67 Custo de Manutenção Despesas Operacionais Despesas Administrativas Baixa de Créditos Irrecuperáveis Ajustes de exercício Despesas Financeiras IMPOSTOS SOBRE O FATURAMENTO 2011 2012 Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans O histórico das despesas do Porto de Cabedelo é apresentado em dois blocos. O primeiro bloco se refere às despesas e o segundo bloco aos gastos com pagamento de impostos incidentes sobre o faturamento do porto. Na figura a seguir pode ser observado o comportamento da participação desses dois blocos no total das despesas em reais, durante o período de 2007 a 2012 Porto de Cabedelo 245 Plano Mestre Figura 127. Representatividade dos Impostos e das Despesas no Total de Custos Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans O total das despesas apresenta um ritmo de crescimento ao longo do período analisado, tendo uma pequena queda em 2011, mas com um aumento superior em 2012. A participação dos custos com impostos sobre o faturamento cresceu no período, acompanhando o ritmo de crescimento das outras despesas. O ano de 2012 foi o exercício onde as despesas tiveram seu maior nível dentre os anos analisados. A seguir, são explicitadas as despesas totais de 2012 quanto à participação dos gastos com impostos e de despesas. 246 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 128. Participação das Despesas e dos Gastos com Impostos sobre o Faturamento nas Despesas Totais do ano de 2012 Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans A partir de 2009 as despesas com impostos incidentes sobre o faturamento passaram a aumentar sua participação nas despesas totais, chegando a 12% em 2012, como mostrado na figura anterior. Isso se deveu ao fato de a companhia ter passado de uma situação deficitária para superavitária nesse período, levado pelo aumento positivo de seus lucros, e consequentemente aumentando as despesas com impostos. O bloco das despesas, por sua vez, é formado por um conjunto de gastos representado em reais na figura seguinte. Porto de Cabedelo 247 Plano Mestre Figura 129. Representatividade das Despesas por Natureza Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans No ano de 2007 houve um grande dispêndio com despesas financeiras, as quais compreendem as despesas bancárias, encargos financeiros e gastos com Imposto sobre Operações Financeiras (IOF). Nos anos seguintes as despesas financeiras passaram a ter uma participação muito pequena nas despesas, sendo substituída pelo aumento da participação das despesas com contribuição social sobre o lucro e com imposto de renda sobre o lucro. Verifica-se que as despesas operacionais possuem a maior participação nos gastos durante todos os anos analisados, acompanhadas, em segundo lugar, dos custos dos serviços prestados. Em 2010 os custos de serviços prestados teve seu maior nível, diminuindo nos anos seguintes. As despesas operacionais, por outro lado, alcançaram, em 2012, o seu maior valor no período analisado. Na figura seguinte a representatividade de cada gasto das despesas no ano de 2012 pode ser melhor analisada. 248 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 130. Proporção das Despesas por Natureza sobre o Total Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Em 2012, percebe-se que os itens que mais pesaram nas despesas foram os gastos operacionais e os custos com prestação de serviços. As despesas com imposto de renda sobre o lucro representou apenas 2,45% dos dispêndios, a contribuição social sobre o lucro e as operações financeiras tiveram uma representação irrisória nas despesas de 2012. Percebe-se que os gastos em 2012 foram primordialmente voltados para honrar o pagamento das despesas operacionais (despesas administrativas) e os custos dos serviços prestados (operação e manutenção). Esse fato abre margem para a observação de que, até o ano de 2012, as receitas auferidas foram despendidas fundamentalmente na manutenção do serviço portuário, sem grandes dispêndios em projetos de longo prazo que possam vir ao encontro do aumento da eficiência do porto, de melhorias da estrutura, e de maiores lucros no futuro. A seguir serão analisados individualmente cada item e subitens das despesas. 8.3.4.1 Custos dos Serviços Prestados As despesas com custos de serviços prestados são divididas em despesas com operação e manutenção. Na tabela seguinte são apresentados os valores, em reais, desses subitens no ano de 2007 a 2012, e o total dos custos dos serviços prestados. Porto de Cabedelo 249 Plano Mestre Tabela 80. Custos dos Serviços Prestados do Porto de Cabedelo Custos dos Serviços Prestados 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Custo de Operação 1.538.633,74 1.239.130,19 2.166.548,15 2.801.137,79 2.479.433,63 2.272.395,12 Custo de Manutenção 15.541,75 12.516,47 21.884,32 28.294,32 25.044,78 128,92 Total 1.554.175,49 1.251.646,66 2.188.432,47 2.829.432,11 2.504.478,41 2.272.574,04 Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Percebe-se que de 2008 para 2009 houve um salto nos custos de operação e manutenção do Porto de Cabedelo, reduzindo um pouco a partir de 2011. Os valores despendidos com custos de operação e manutenção possuem uma grande diferença. Enquanto nos custos de operação os valores estão na casa dos milhões de reais, os custos com manutenção não chegam a R$ 30 mil. Em seguida pode ser observada essa grande discrepância. Figura 131. Proporção dos Custos de Manutenção e Operação sobre o Custo Total de Prestação dos Serviços Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans A participação dos custos operacionais representa quase que totalmente as despesas com prestação de serviços. O custo de manutenção, por sua vez, chega a ser irrelevante no valor total das despesas, chegando em 2012 ao valor ínfimo de R$ 128,92. 250 Porto de Cabedelo Plano Mestre 8.3.4.2 Despesas Operacionais As despesas operacionais são representadas pelas despesas administrativas e, em alguns anos, é representada também pelas despesas com baixa de créditos irrecuperáveis e com ajuste de exercício. Essa estrutura é apresentada na próxima tabela. Tabela 81. Despesas Operacionais Despesas Administrativas Baixa de Créditos Irrecuperáveis Despesas Operacionais do Porto de Cabedelo 2007 2008 3.463.157,59 4.019.035,95 119.605,66 - 3.582.763,25 Ajustes de exercício Total 2009 2010 2011 2012 3.915.801,61 4.557.258,78 4.274.241,75 6.741.918,86 148.534,03 - - - - - - - 133.399,40 4.019.035,95 3.767.267,58 4.557.258,78 4.274.241,75 6.875.318,26 - Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Percebe-se que as despesas operacionais são fundamentalmente formadas por gastos administrativos. Apenas nos anos de 2007 e 2009 houve despesas com baixa de créditos irrecuperáveis. Despesa com ajustes do exercício, por sua vez, só ocorreu em 2012. A seguir é apresentada a participação, em reais, de cada conta no valor total das despesas operacionais. Figura 132. Composição das despesas Operacionais Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans No período de 2007 a 2012 as despesas operacionais apresentaram tendência crescente, com auge em 2012, chegando ao total de R$ 6.875.318,26. Esse alto nível em 2012 (R$ 133.399,40) se deve à entrada do custo de ajustes de exercício, conta que tinha Porto de Cabedelo 251 Plano Mestre valor nulo nos anos anteriores. A figura a seguir ilustra a composição das despesas operacionais no ano de 2012. Figura 133. Proporção das Despesas no Ano de 2012 Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans No ano de 2012, 2% do valor das despesas operacionais foi destinado ao ajuste de exercício, e o restante todo voltado para despesas administrativas, sendo que a despesa com baixa de créditos irrecuperáveis, neste ano, teve valor nulo. 8.3.4.3 Despesas Financeiras As despesas financeiras são um conjunto formado por despesas bancárias, encargos financeiros e gastos com pagamento de IOF, como pode ser observado na tabela a seguir. Tabela 82. Histórico de Despesas Financeiras do Porto de Cabedelo Despesas Financeiras Despesas Bancárias 2007 2008 2009 2010 2011 2012 461.948,11 - 11.457,43 14.096,22 19.611,84 20.255,46 Encargos Financeiros 21.238,99 - 526,78 648,10 2.277,95 927,02 IOF 47.787,74 - 1.185,25 1.458,23 449,97 2.167,32 530.974,84 - 13.169,46 16.202,55 22.339,76 23.349,80 Total Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans As despesas financeiras em 2007 foram elevadas, e posteriormente foram diminuídas a níveis muito inferiores. A partir de 2009, as contas apresentaram um comportamento irregular, como ilustrado na figura seguinte. 252 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 134. Histórico de Despesas Financeiras Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans As despesas bancárias, de 2009 a 2012, vêm apresentando uma tendência de crescimento, chegando a 2012 com um valor igual a R$ 20.255,46. A conta de encargos financeiros apresenta um comportamento mais irregular, atingiu em 2012 um valor igual a R$ 927,02, inferior ao apresentado no ano de 2011. As despesas com pagamento de IOF também apresentaram um comportamento sem padrão, chegando em 2012 a um valor igual a R$ 2.167,32, consideravelmente superior ao apresentado no ano imediatamente anterior. Os valores observados foram fortemente diminuídos de 2007 para 2009, sendo que essas despesas em 2008 tiveram valor igual a zero. Os valores de 2007, como mostrado anteriormente, foram muito mais elevados que nos anos posteriores. Isso pode ter acontecido devido a alguns problemas de liquidez que o porto pode ter passado nesse período, porém, atualmente, esses problemas estão controlados, dado que os dispêndios financeiros foram reduzidos a patamares bem menores e que agora a companhia vive um momento de superávits em suas contas. 8.3.4.4 Outras Despesas O item outras despesas se resume a despesas de contribuição social sobre o lucro e de imposto de renda sobre o lucro. A seguir é esquematizado o comportamento dessas duas Porto de Cabedelo 253 Plano Mestre contas para os anos de 2009 a 2012, sendo que em 2007 e 2008 essas contas tinham valores nulos, dado que esses anos a companhia apresentava resultados deficitários. Figura 135. Outras Despesas do Porto de Cabedelo Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans O aumento das despesas nos itens acima se deve ao fato de a companhia obter resultados positivos a partir de 2009, com a obtenção de lucro. De 2009 a 2011 as despesas com contribuição social sobre o lucro vinham em uma tendência crescente, chegando, em 2011, ao auge de R$ 528.593,55. No entanto, em 2012, essa tendência foi quebrada passando para um valor bem menor de R$ 90.069,78. O imposto de renda sobre o lucro, por sua vez, segue uma tendência de crescimento, passando de R$ 113.961,37 em 2011 para R$ 232.189,19 em 2012. 8.3.4.5 Investimentos O Porto de Cabedelo elaborou um planejamento no qual constam as obras de engenharia a serem realizadas para o ano de 2013, visando à modernização da infraestrutura do mesmo. Seguem discriminadas a seguir as obras a serem realizadas no ano de 2013, seus status e valores. 254 Porto de Cabedelo Plano Mestre Tabela 83. Planejamento de Obras em 2013 Situação Atual Fonte de Recursos Reforma de uma área em frente ao OGMO para estacionamento privado dos funcionários da Docas-PB e da calçada externa do porto. Em execução Próprio 148.912,83 Acesso para os cabeços externos e proteção da tabulação TECAB por trás da fortaleza de Santa Catarina. Em execução Próprio 97.346,73 Recuperação estrutural da parte superior do paramento e confecção de placas em concreto armado para passeio junto ao paramento e manutenção de defensas do tipo plana do berço 101. Em execução Próprio 142.846,12 Elaboração do projeto executivo da pavimentação de toda área primária do Porto de Cabedelo. Em execução Próprio 97.375,00 Executado Próprio 9.720,00 Licitado Próprio 148.500,00 Elaboração de projetos complementares para ampliação e reestruturação do edifício da recepção geral e guarda portuária do Porto de Cabedelo. Em licitação Próprio 12.900,00 Demolição e remoção do armazém 8. Em licitação Próprio 591.051,81 Pavimentação intertravada para ampliar a entrada principal do porto, visando a melhoria do tráfego de entrada e saída de veículos pesados. Em licitação Próprio 757.765,58 Elaboração do projeto executivo de 5 galpões pré-moldados, administração, balança rodoviária, pátio de estacionamento, layout das ilhas para armazenamento de granéis sólidos, inclusive projetos complementares nas áreas DJ-1 e DJ-2 do Retroporto do Jacaré do Porto de Cabedelo. Em licitação Próprio 119.234,00 Elaboração do projeto para construção do prédio de apoio aos operadores portuários e motoristas (Truckcenter). A ser licitado Não Informado 250.000,00 Construção do reservatório semienterrado e elevado com capacidades de 100 e 50m³. A ser licitado Não Informado 517.053,90 DER GovernoPB 2.640.000,00 Serviço/Aquisição Elaboração do projeto arquitetônico para construção do edifício da guarda portuária. Elaboração dos projetos executivos e estudos: estrutural para o piso dos galpões, drenagem, projeto geométrico de um ramal ferroviário, levantamento topográfico planialtimétrico incluindo locação das obras civis e nivelamento do ramal ferroviário e demais áreas, estudo geotécnico na área do Retroporto do Jacaré (áreas DJ-1 + DJ-2 = 150.000 m²) do Porto de Cabedelo. Execução do acesso rodoviário em pavimentação asfáltica da BR-230 até o Retroporto. Não Informado Não Informado Não Informado Não Informado Não Informado Valor (R$) Reforma geral do armazém 4. A ser licitado Reforma geral dos armazéns 1 e 2. A ser licitado Demolição dos armazéns 3, 5, 6 e 7. A ser licitado Construção dos prédios dos órgãos anuentes. A ser licitado Execução do projeto de combate a incêndio. A ser licitado Construção da subestação com abrigo subterrâneo, redes elétricas e iluminação do pátio. A ser licitado Execução do projeto da nova rede de distribuição de água do Porto de Cabedelo. A ser licitado Rede de drenagem do Porto de Cabedelo. A ser licitado Execução do projeto executivo da pavimentação de toda área primária do Porto de Cabedelo. A ser licitado Não Informado 9.500.000,00 Construção do prédio de apoio aos operadores portuários e motoristas (Truckcenter). A ser licitado Não Informado 3.000.000,00 Construção do edifício da guarda portuária. A ser licitado Próprio Compra e instalação de 30 defensas cilíndricas de 2,28m x 3,60m. A ser licitado Não Informado Não Informado Não Informado Não Informado 1.690.370,16 1.458.501,74 2.400.000,00 2.378.748,30 1.155.371,41 2.164.221,37 434.200,60 924.631,93 600.000,00 2.390.000,00 Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 255 Plano Mestre Abaixo são discriminados os gastos em investimento para o porto de forma a tornar clara a importância de cada categoria descrita na formação do capital total a ser investido ao longo do ano. Tabela 84. Gastos com Investimentos para o Porto de Cabedelo Não Informado Próprio Governo-PB TOTAL R$ 28.263.099,41 R$ 2.725.652,07 R$ 2.640.000,00 R$ 33.628.751,48 Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans A proporção de investimentos, de acordo com o investidor, é apresentado no gráfico a seguir. Figura 136. Proporção de Gastos com Investimento do Porto de Cabedelo Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Como pode ser visto no gráfico, os gastos com capital próprio são, individualmente, os menores, pois uma vez percebido que, das vinte e cinco obras a serem realizadas para melhorias no porto, onze serão feitas através de capital próprio, e, ao se considerar todas essas obras conjuntamente, chega-se a um valor inferior a um décimo do valor total a ser gasto para o ano. Dessa forma, constata-se que estas serão obras de menor proporção. Para tanto, percebe-se que há uma obra que será realizada pelo Governo do Estado da Paraíba, a execução do acesso rodoviário em pavimentação asfáltica da BR-230 até o Retroporto. E o capital que lhe será disponibilizado totaliza quantia similar àquela descrita para a realização das onze obras que o porto realizará com seu capital. 256 Porto de Cabedelo Plano Mestre A tabela seguinte apresenta o status das obras a serem realizadas em Cabedelo no ano de 2013 e classifica os valores inerentes a cada fase de andamento das obras, respectivamente. Tabela 85. Andamento das Obras do Porto de Cabedelo Status de Andamento das Obras Executado Em execução Valores 9.720,00 486.480,68 Em licitação 1.480.951,39 A ser licitado 28.863.099,41 Licitado 148.500,00 DER* 2.640.000,00 TOTAL 33.628.751,48 * DER significa Departamento de Estradas de Rodagem, que é uma autarquia estadual, vinculada à Secretaria da Infraestrutura, e tem, entre outras, a função de executar a política de transporte definida pelo Governo do Estado, bem como planejar, construir, manter e operar o Sistema Rodoviário Estadual. Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans É importante que se observe que a quantia de maior relevância tem sua fonte não informada, e ao se analisar sua formação, vê-se que tais valores representam as obras que ainda não foram licitadas. Dentre todas as obras e seus respectivos status de andamento, apenas uma obra foi realizada, qual seja, a elaboração de um projeto arquitetônico para construção do edifício da guarda portuária. Essa obra destaca-se, dentre todas, por ser a de menor custo (R$ 9.720,00). Figura 137. Andamento das Obras do Porto de Cabedelo Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 257 Plano Mestre É possível perceber através do gráfico anterior que as maiores quantias estão relacionadas às obras que ainda não estão em execução, que totalizam noventa e oito por cento das obras programadas para o ano. 8.3.5 Projeções de Receitas e Gastos Para que fossem realizadas as projeções de receitas e de gastos foram considerados os gastos passados e a manutenção das tabelas tarifárias atribuídas à projeção de cargas apresentadas no capítulo 5 deste documento. Nas projeções das receitas foram consideradas somente as receitas patrimoniais e as operacionais. Dessa forma, outras receitas correntes e receitas de capital foram consideradas iguais a zero, representando forte impacto sobre as projeções de receitas. Os valores das projeções de receitas podem ser visualizados na tabela a seguir. Tabela 86. Receitas Tabelas tarifárias Arrendamento Total Valores das Projeções para o Porto de Cabedelo 2015 2020 2025 2030 10.289.804,93 10.435.540,07 10.998.700,05 11.452.534,70 2.237.406,47 2.237.406,47 2.237.406,47 2.237.406,47 12.527.211,40 12.672.946,54 13.236.106,52 13.689.941,17 Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Estes valores estão representados no gráfico a seguir. Figura 138. Projeções de Receitas para a Docas-PB (2015-2030) Fonte: Elaborado por LabTrans 258 Porto de Cabedelo Plano Mestre Como pode ser visualizado no gráfico anterior, as projeções de receitas são proporcionais à perspectiva de ampliação na movimentação de cargas para o porto. Para as receitas patrimoniais estas foram consideradas constantes. Portanto, este cenário não inclui novos arrendamentos e novas áreas que poderão gerar receitas desta característica. As receitas operacionais, por sua vez, são proporcionais ao crescimento da movimentação esperada. No entanto, para a projeção dos gastos considerou-se os custos e despesas observadas no ano de 2012, realizando-se uma classificação quanto a serem fixos ou variáveis, de acordo com as movimentações de carga no porto. Estas informações serviram como base para a realização das projeções, fundamentadas na configuração do gasto. Os resultados das projeções das despesas estão representados na tabela abaixo. Tabela 87. Despesas Projeções das Despesas para o Porto de Cabedelo 2012 2015 2020 2025 2030 Variáveis 3.859.483,68 3.646.398,04 3.908.970,87 3.897.283,74 3.888.890,13 Fixas 6.875.318,26 6.875.318,26 6.875.318,26 6.875.318,26 6.875.318,26 Total 10.734.801,94 10.521.716,30 10.784.289,13 10.772.602,00 10.764.208,39 Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Estes valores podem ser melhor visualizados no gráfico a seguir. Figura 139. Projeções de Despesas (2015-2030) Fonte: Elaborado por LabTrans Conforme observado no gráfico anterior, a projeção das despesas tende a, aproximadamente, R$ 11 milhões ao ano, nos próximos 20 anos. A participação variável Porto de Cabedelo 259 Plano Mestre sobre a estrutura de despesas de Cabedelo é menor que as despesas fixas. Desta forma, a variação na movimentação de cargas impactará de forma menos expressiva sobre os gastos futuros do porto. Assim, para verificar a sustentabilidade financeira do porto nos próximos anos, tornase necessária uma análise comparativa entre as receitas e os custos projetados. O gráfico a seguir apresenta esta comparação para o horizonte de planejamento. Figura 140. Comparação entre as Projeções de Receitas e Despesas (2015-2030) Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se que o Porto de Cabedelo tende a manter sua sustentabilidade financeira nos próximos anos, caso haja uma manutenção dos valores de arrendamentos e da produtividade. Ademais, verifica-se que a estrutura de custos, se for mantida na proporção em que encontra-se atualmente, deixa uma margem de resultados líquidos positivos para o período de análise. Assim, o porto pode direcionar os lucros obtidos para uma política de investimentos sustentada e efetiva, trazendo melhorias operacionais para o porto. 260 Porto de Cabedelo Plano Mestre 9 CONSIDERAÇÕES FINAIS O Plano Mestre teve como objetivo principal o estabelecimento de um programa de melhorias operacionais e de investimentos em superestrutura e infraestrutura capaz de viabilizar o atendimento da demanda futura de movimentação de cargas, projetada para o horizonte do planejamento. Para tanto, foi fundamental o pleno conhecimento da dinâmica do porto, tanto operacional quanto administrativa. O capítulo 3 apresentou um descritivo da atual situação do porto que, por sua vez, foram elencados em pontos fortes e fracos de seu ambiente interno na análise estratégica do capítulo 4, que também se preocupou em identificar as oportunidades e ameaças existentes no ambiente competitivo no qual o porto está inserido. Nesse sentido, destacam-se três questões que merecem grande atenção da Autoridade Portuária: i) a construção da Refinaria do Nordeste, que poderá impactar fortemente na movimentação de granéis líquidos, ii) a construção da Ferrovia Nova Transnordestina, que poderá desviar para portos concorrentes cargas potenciais para o Porto de Cabedelo; e iii) a grande concorrência portuária na região, frente a qual o Porto de Cabedelo leva desvantagem principalmente no que se refere às suas condições de infraestrutura aquaviária. A comparação entre a demanda projetada (capítulo 5) e a capacidade estimada (capítulo 6) foi apresentada no capítulo 7, quando ficou evidenciado que as atuais instalações do porto atenderão à demanda projetada até 2030 de forma satisfatória, de modo que não serão necessários investimentos em infraestrutura para movimentação de cargas em Cabedelo. Embora a expectativa futura de cargas comparada à capacidade do porto não indique a necessidade de grandes investimentos em infraestrutura portuária, algumas intervenções se mostram necessárias para manter a competitividade do porto, bem como seu nível de serviço, tal como a dragagem de aprofundamento do canal e dos berços para 12 metros. A dragagem de aprofundamento, no entanto, exige uma obra de reforço do cais, que se encontra, atualmente, em execução. Além disso, a pavimentação dos acessos internos do porto se mostra importante, uma vez que atualmente o pavimento é de blocos regulares de rocha. Essa pavimentação Porto de Cabedelo 261 Plano Mestre contribuirá para a maior fluidez das operações que exigem a utilização de caminhões na área interna ao porto. Assim sendo, considerando as principais conclusões apresentadas ao longo deste plano, foram reunidas na próxima tabela as principais ações identificadas como necessárias para preparar o Porto de Cabedelo para atender à demanda de movimentação de cargas prevista para os próximos 20 anos. Plano de Ações do Porto de Cabedelo 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 2029 2030 2027 2028 2025 2026 2023 2021 2022 2019 Estratégico 2020 2017 2018 2015 2016 Descrição da Ação 2013 Item 2014 CRONOGRAMA DE INVESTIMENTOS E MELHORIAS - CABEDELO Emergencial Operacional 2024 Tabela 88. Melhorias Operacionais Implantação de sistema de monitoramento do tempo de armazenagem Pavimentação das vias internas do porto Modernização dos equipamentos portuários Investimentos Portuários Finalização do reforço do cais comercial Construção de nova sede administrativa e prédio para os órgãos intervenientes Dragagem de manutenção e aprofundamento do acesso aquaviário para 12m Gestão Portuária Reestruturação do balanço contábil do porto Atualização da tarifa portuária Projeto de monitoramento de indicadores de produtividade Programa de treinamento de pessoal Acessos ao Porto Duplicação da BR-230 no trecho urbano que dá acesso ao porto Investimentos que Afetarão o Porto Construção da Ferrovia Nova Transnordestina Construção da Refinaria do Nordeste Legenda Prepa ra çã o Prontifi ca çã o Fonte: Elaborado por LabTrans Conclui-se que o estudo apresentado atendeu aos objetivos propostos, e que o mesmo será uma ferramenta importante no planejamento e desenvolvimento do Porto de Cabedelo. 262 Porto de Cabedelo Plano Mestre REFERÊNCIAS AAPA. 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Estado da Paraíba: Plano de Gestão, Município de Cabedelo. Secretaria de Planejamento. Governo do Estado da Paraíba. Comissão Estadual de Gerenciamento Costeiro. Secretaria Executiva. João Pessoa, Paraíba, 1996. SUDEPE. Superintendência do Desenvolvimento da Pesca. Diagnóstico da Coordenadoria Regional da SUDEPE na Paraíba. 1998. TNL. Transnordestina Logística S.A. UNCTAD. United Nations Conference on Trade and Development. Port Development (Figura 51). VITRINE DO CARIRI. Mensagem na Assembleia, 2006. Disponível em: <http://www.vitrinedocariri. com.br/index.php?option=com_content&task=view&id=9514&Itemid=84>. Acesso em: Julho 2013. WSCOM. Notícias, Paraíba. Começou a obra de construção da fábrica Brennand Cimentos. 29 de agosto de 2012. Disponível em: Porto de Cabedelo 267 Plano Mestre <http://www.wscom.com.br/noticia/paraiba/PB+CONSTRUCAO+DA+BRENNAND+CIMENTOS -132681>. Acesso em: Julho 2013. 268 Porto de Cabedelo Plano Mestre ANEXO A METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS Porto de Cabedelo 269 Plano Mestre 270 Porto de Cabedelo Plano Mestre O cálculo da capacidade é dividido em dois momentos: o primeiro se refere à estimativa da capacidade atual de movimentação de cargas, e o segundo às capacidades futuras, uma vez que níveis de produtividade, lotes médios, tamanho dos navios, produtos movimentados, dentre outros fatores, interferem na capacidade futura de movimentação de cargas. Por esse motivo a metodologia abrange esses dois momentos, como demonstrado a seguir. CAPACIDADE ATUAL Tanto as Companhias Docas quanto os terminais arrendados e privativos divulgam estimativas da capacidade de movimentação de suas instalações portuárias. Embora o tópico capacidade de um terminal (porto) seja extensivamente abordado na literatura especializada, há controvérsias sobre definições e metodologias, o que explica resultados dissonantes observados para um mesmo terminal, quando calculados por diferentes profissionais. No entanto, neste trabalho é desejável que a metodologia a ser aplicada para o cálculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipóteses uniformes a todos os berços e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga. Os problemas com o cálculo da capacidade derivam de sua associação íntima com os conceitos de utilização, produtividade e nível de serviço. Um terminal não tem uma capacidade inerente ou independente; sua capacidade é uma função direta do que é percebido como uma utilização plausível, produtividade alcançável e nível de serviço desejável. Colocando de forma simples, a capacidade do porto depende da forma como que suas instalações são operadas. Uma metodologia básica que leve em consideração tanto as características físicas quanto operacionais dos terminais pode ser definida pela decomposição de um terminal em dois tipos de componentes: Componentes de Processamento de Fluxo – instalações e equipamentos que transferem cargas de/para os navios, barcaças, trens e caminhões (carregamento/descarregamento). Componentes de Armazenamento – instalações que armazenam a carga entre os fluxos (armazenamento). Porto de Cabedelo 271 Plano Mestre A capacidade das instalações de processamento de fluxo é definida como sendo “capacidade dinâmica”, e é função de suas produtividades; a capacidade das instalações de armazenamento é definida como sendo “capacidade estática” e é função de como são utilizadas. O terminal mais simples é o chamado de terminal de transferência direta e envolve somente um componente, do tipo processamento de fluxo. Este é o caso, por exemplo, de um terminal marítimo onde a carga é movimentada diretamente de um navio para caminhões, ou de um comboio ferroviário para o navio. Em ambos os casos o terminal não inclui estocagem intermediária da carga. A maioria dos terminais, no entanto, inclui pelo menos uma facilidade de armazenamento e executam principalmente transferência indireta. A metodologia proposta para calcular a capacidade de diferentes terminais de carga, e apresentada nas próximas seções, segue três passos: O terminal é “convertido” em uma sequência de componentes de fluxo (berços) e de armazenagem (armazéns ou pátios); A capacidade de cada componente é calculada utilizando uma formulação algébrica; e A capacidade do componente mais limitante é identificada e assumida como sendo a capacidade do terminal inteiro (o “elo fraco”). Como no plano mestre desenvolvido pela Louis Berger/Internave para o porto de Santos em 2009, a ênfase foi colocada no cálculo da capacidade de movimentação dos berços. Esse cálculo foi feito para as cargas que corresponderam a 95% do total de toneladas movimentadas em cada porto no ano de 2010. Somente para os terminais de contêineres a capacidade de armazenagem foi também estimada. Registre-se que os granéis, tanto sólidos quanto líquidos, podem, sem dificuldades, ser armazenados distantes do cais, sendo a transferência armazém/cais ou vice-versa feita por correias ou dutos. Assim sendo, somente em alguns casos especiais a capacidade de armazenagem de granéis foi também calculada. Além disso, investimentos em instalações de acostagem são bem mais onerosos do que em instalações de armazenagem. A fórmula básica utilizada para o cálculo da Capacidade do Cais foi a seguinte: 272 Porto de Cabedelo Plano Mestre Capacidade do Cais = ρ x (Ano Operacional)/(Tempo Médio de Serviço) x (Lote Médio) x (Número de Berços), onde ρ = Índice de Ocupação Admitido O índice de ocupação ρ foi definido de acordo com os seguintes critérios: Para terminais de contêineres o valor de ρ foi definido como sendo aquele ao qual corresponderia um tempo médio de espera para atracar de 6 horas; e Para todas as outras cargas ρ foi definido: ou como o índice de ocupação que causaria um tempo médio de espera para atracar de 12 horas; ou um valor definido como uma função do número de berços disponíveis. Esta função é uma linha reta unindo 65% para trechos de cais com somente uma posição de atracação a 80% para os trechos de cais com 4 ou mais posições de atracação; Para cálculo do tempo médio de espera, quando possível, recorreu-se à teoria de filas. Observe-se que todos os modelos de filas aqui empregados pressupõem que os intervalos de tempo entre as chegadas sucessivas dos navios ao porto são distribuídos probabilisticamente de acordo com uma distribuição exponencial, indicada pela letra M na designação do modelo. O Tempo Médio de Serviço E[T] foi calculado pela soma do Tempo Médio de Operação, do Tempo Médio Pré-Operação, do Tempo Médio Pós-Operação e do Tempo Médio entre Atracações Sucessivas no mesmo berço. Especificamente, o Tempo Médio de Operação foi calculado pelo quociente entre o Lote Médio e a Produtividade Média. Os demais tempos médios, assim como o lote e a produtividade média, foram calculados a partir da base de dados de atracações da ANTAQ referentes ao ano de 2010. Em geral o Número de Berços depende do Comprimento Médio dos Navios, o qual foi também calculado a partir da base de atracações da ANTAQ. Ressalte-se que ao se basear nas atracações ocorridas em 2010 toda a realidade operacional recente do porto é trazida para dentro dos cálculos, já que são incluídas as paralisações durante as operações (por quaisquer razões) que afetam a produtividade média, demoras na substituição de um navio no mesmo berço (por questões da praticagem, ou marés, ou problemas climáticos), tamanho das consignações, muitas vezes função do DWT dos navios, etc. Porto de Cabedelo 273 Plano Mestre Além do já citado, carregadores (descarregadores) de navios não são capazes de manter suas capacidades nominais durante toda a operação devido a interrupções que ocorrem durante o serviço (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de terno, etc.), e também devido a taxas menores de movimentação da carga no fim da operação com um porão. Muitas vezes, embora um berço possa ser equipado com dois carregadores (descarregadores), devido à configuração do navio e à necessidade de manter o seu trim, o número efetivo de carregadores (descarregadores) é menor. As questões referidas nos dois parágrafos anteriores são capturadas pela produtividade média do berço (por hora de operação), incluída como dado de entrada nos cálculos efetuados. Usando a fórmula básica, sete planilhas foram desenvolvidas: A mais simples, aplicada a um trecho de cais onde apenas um produto é movimentado e nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo de chegadas e atendimentos (Tipo 1); Uma segunda para o caso em que somente um produto é movimentado no trecho de cais, mas o modelo de filas M/M/c explica o processo (Tipo 2); Em seguida, o caso em que mais de um produto é movimentado, mas nenhum modelo de filas pode ser ajustado ao processo de chegadas e atendimentos (Tipo 3); O quarto caso é similar ao segundo, a diferença residindo no fato de ser movimentado mais de um produto no trecho de cais (Tipo 4); O Tipo 5 trata o caso de se ter somente um berço, somente um produto, e o modelo M/G/1 pode ser ajustado ao processo; O Tipo 6 é similar ao Tipo 5, mas é aplicado quando mais de um produto é movimentado no berço; e Finalmente, o Tipo 7 é dedicado a terminais de contêineres. Como demonstrado em várias aplicações, o modelo de filas M/Ek/c explica muito bem os processos de chegadas e atendimentos desses terminais. O fluxograma a seguir apresentado na Figura 93 mostra como foi feita a seleção do tipo de planilha a ser usado em cada trecho de cais. 274 Porto de Cabedelo Plano Mestre Figura 1. Fluxograma de seleção do tipo de planilha Fonte: Elaborado por LabTrans Neste fluxograma o teste Xc~Sc refere-se à comparação entre a média e o desvio padrão da amostra (ano de 2010) dos intervalos de tempo entre chegadas sucessivas dos navios ao porto. Como se sabe que na distribuição exponencial a média é igual ao desvio padrão, se neste teste os valores amostrais resultaram muito diferentes, assumiu-se que os modelos de fila não poderiam ser usados. Caso contrário, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi efetuado, desta feita um teste definitivo de aderência ou não à distribuição exponencial. Se a distribuição exponencial explica as chegadas, e se o trecho de cais tiver somente um berço, os tipos 5 ou 6 podem ser usados, independentemente da distribuição dos tempos de atendimento (razão da letra G na designação do modelo). Porto de Cabedelo 275 Plano Mestre Mas se o trecho de cais tem mais de um berço, um teste de aderência dos tempos de atendimento, também a uma distribuição exponencial, precisa ser feito. Se não rejeitada a hipótese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados. Os itens seguintes mostram exemplos das 7 planilhas desenvolvidas. TIPO 1 – 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO Esta planilha atende aos casos mais simples em que somente uma carga é movimentada pelo berço ou trecho de cais, mas nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo de chegadas e atendimentos. Se as chegadas dos navios ao porto seguissem rigidamente uma programação préestabelecida, e se os tempos de atendimento aos navios também pudessem ser rigorosamente previstos, um trecho de cais ou berço poderia operar com 100% de utilização. No entanto, devido às flutuações nos tempos de atendimento, que fogem ao controle dos operadores portuários, e a variações nas chegadas dos navios por fatores também fora do controle dos armadores, 100% de utilização resulta em um congestionamento inaceitável caracterizado por longas filas de espera para atracação. Por essa razão torna-se necessário especificar um padrão de serviço que limite o índice de ocupação do trecho de cais ou berço. O padrão de serviço aqui adotado é o próprio índice de ocupação, conforme já referido anteriormente. Embora não seja calculado o tempo médio que os navios terão que esperar para atracar, este padrão de serviço adota ocupações aceitas pela comunidade portuária, e reconhece o fato de que quanto maior o número de berços maior poderá ser a ocupação para um mesmo tempo de espera. O cálculo da capacidade deste modelo é apresentado na tabela seguinte. 276 Porto de Cabedelo Plano Mestre Tabela 1. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 1 Parâmetros Número de berços Ano operacional Unidade u dia Atual 1 364 Unidade t/navio Atual 29.383 t/hora hora 624 0,4 hora 6,0 Características Operacionais Lote médio Produtividade do berço (por hora de operação) Tempo inoperante Tempo entre atracações sucessivas (com fila) Ciclo do Navio Tempo no Berço (horas) Cenário Atual Movimentação 47,1 Inter Navios Inoperante 4,0 Total 51,1 In/Out 6,0 Escalas por Semana 2,9 Toneladas por Semana 86.424 Escalas por Ano 153 Toneladas por Ano 4.494.063 Número de Berços 1 Índice de Ocupação 65% Escalas por Ano 99 Toneladas por Ano 2.920.000 Total (hora s) 57,1 Capacidade de 1 Berço (100% ocupação) Cenário Atual Capacidade do Cais Cenário Atual Fonte: Elaborado por LabTrans TIPO 2 – 1 PRODUTO, M/M/C Em alguns casos, principalmente quando muitos intervenientes estiverem presentes na operação, tanto do lado do navio, quanto do lado da carga (consignatários, operadores portuários, etc.), o intervalo de tempo entre as chegadas sucessivas de navios ao porto e os tempos de atendimento aos navios poderão ser explicados por distribuições de probabilidades exponenciais. Essas características conferem aos processos de demanda e atendimento no trecho de cais ou berço um elevado nível de aleatoriedade, muito bem representado por um modelo de filas M/M/c, onde tanto os intervalos entre as chegadas dos navios quanto os tempos de atendimento obedecem a distribuições de probabilidade exponencial. Porto de Cabedelo 277 Plano Mestre A tabela a seguir mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de cais e berços que puderem ser representados por este tipo. Tabela 2. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 2 Parâmetros Atual 2 364 4,1 Número de berços Ano operacional (dias) Fator de ajuste da movimentação Características Operacionais Movimentação anual prevista Lote médio Produtividade do berço (por hora de operação) Tempo Inoperante Tempo entre atracações sucessivas (com fila) Movimentação anual ajustada Número de atracações por ano Unidade t t/navio t/hora hora hora t Carga Geral 365.999 2.882 181 1,0 3,3 1.517.272 526 Ciclo do Navio Tempo no Berço (horas) Inter Navios In/Out Movimentação Inoperante Total 15,9 1,0 16,9 3,3 Cenário Atual Fila Esperada Tempo Médio de Espera (Wq) Número Médio de Navios na Fila Número Médio de Navios no Sistema Índice de Ocupação 12,0 0,7 1,9 61,0% Capacidade t/ano 1.517.000 Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans TIPO 3 – MAIS DE 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO Este tipo atende a inúmeros casos em que no trecho de cais ou berço são movimentadas mais de uma carga distinta, mas onde os processos de chegadas de navios e de atendimento não foram identificados. Como no Tipo 1, o padrão de serviço adotado é diretamente expresso pelo índice de ocupação, utilizando-se os mesmos valores em função do número de berços. 278 Porto de Cabedelo Plano Mestre A tabela seguinte mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de cais e berços que puderem ser representados por este tipo. Tabela 3. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 3 Parâmetros Número de berços Ano operacional Unidade u dia Atual 2 364 Unidade t t/navio Milho 298.025 24.835 Trigo 172.559 15.687 Soja 51.198 25.599 t/hora 266 291 274 hora 0,2 0,0 0,0 hora 6,0 6,0 6,0 t 1.776.00 0 1.029.000 305.000 Características Operacionais Movimentação anual prevista Lote médio Produtividade do berço (por hora de operação) Tempo inoperante Tempo entre atracações sucessivas (com fila) Movimentação anual ajustada Média 20.871 Ciclo do Navio Cenário Tempo no Berço (horas) Movimentaç Inoperant ão e Total Milho 93,4 0,2 93,6 Trigo 53,9 0,0 53,9 Soja 93,4 0,0 93,4 Inter Navios In/Out 6,0 6,0 6,0 E[T] Total (horas) 99,6 59,9 99,4 82,1 Capacidade de 1 Berço (100% ocupação) Escalas Cenário Atual por Semana 2,0 Toneladas Escalas por por Semana Ano 42.697 106 Toneladas Índice de Toneladas por Ano 2.220.259 Capacidade do Cais Número de Cenário Atual Berços 2 Escalas por Ocupação Ano 70% 149 por Ano 3.110.000 Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 279 Plano Mestre TIPO 4 – MAIS DE 1 PRODUTO, M/M/C Este tipo é a extensão do Tipo 3 para os casos em que o modelo de filas M/M/c se ajustam ao processo de chegadas e atendimentos, tal como o Tipo 2 é uma extensão do Tipo 1. A tabela seguinte mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de cais e berços que puderem ser representados por este tipo. Tabela 4. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 4 Parâmetros Número de berços Ano operacional (dias) Fator de ajuste da movimentação 2 182 1,1 Características Operacionais Unidade Movimentação anual prevista Lote médio Produtividade do berço (por hora de operação) Tempo inoperante Tempo entre atracações sucessivas (com fila) Movimentação anual ajustada t t/navio Soja Farelo 542.36 935.963 9 43.230 36.443 Milho 773.044 34.263 t/hora 899 604 822 hora 1,0 1,0 1,1 hora 4,0 4,0 4,0 t 585.85 5 1.011.0 06 835.025 Ciclo do Navio Produto Soja Farelo Milho Tempo no Berço (horas) Moviment Inopera ação nte Total 48,1 1,0 49,1 60,3 1,0 61,3 41,7 1,1 42,8 Inter Navios In/Out 4,0 4,0 4,0 E[T] = Total (horas) 53,1 65,3 46,8 55,9 Número de Atracações 14 28 24 66 Fila Esperada Tempo Médio de Espera (Wq) Número Médio de Navios na Fila Número Médio de Navios no Sistema Índice de Ocupação 12,0 0,2 1,0 42% Capacidade Capacidade 280 t/ano 2.432.000 Porto de Cabedelo Plano Mestre TIPO 5 – 1 PRODUTO, M/G/1 Este tipo trata os casos em que se estima a capacidade de um só berço para o qual as chegadas sejam regidas por um processo de Poisson (intervalos entre chegadas distribuídos exponencialmente). Para esse cálculo não é necessário conhecer a distribuição de probabilidades do tempo de atendimento, bastando estimar seu coeficiente de variação Cv, definido como a razão entre o desvio padrão e a média da distribuição. Empregando-se a equação de Pollaczec-Khintchine foi construída a tabela a seguir. Porto de Cabedelo 281 Plano Mestre Tabela 5. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 5 Parâmetros M/G/1 Cv 1,53 1 LAMBDA 0,01 Ano operacional (dias) 364 E[T] 22,5 Desvio padrão do tempo de atendimento 34,4 MU 0,04 Fator de ajuste da movimentação 3,3 RHO 24,2% Wq 12,0 Número de berços Características Operacionais Movimentação anual prevista Lote médio Produtividade do berço (por hora de operação) 56.410 t/navio 1.969 t/hora Tempo inoperante Tempo entre atracações sucessivas (com fila) Movimentação anual ajustada Número de atracações por ano Carga Geral Unidade t hora hora t 176 8,3 3,0 185.217 94 Ciclo do Navio Produto Carga Geral Tempo no Berço (horas) Movimentaçã Tota o Inoperante l 11,2 8,3 19,5 Inter Navios In/Out 3,0 E[T] = Total (horas) 22,5 22,5 Fila Esperada Tempo Médio de Espera (Wq) Número Médio de Navios no Sistema Índice de Ocupação 12,0 0,4 24,2% Capacidade t/ano Capacidade 185.000 Fonte: Elaborado por LabTrans TIPO 6 – MAIS DE 1 PRODUTO, M/G/1 Este tipo é a extensão do Tipo 5 para os casos em que o berço movimenta mais de um produto. A Tabela seguinte mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos berços que puderem ser representados por este tipo. 282 Porto de Cabedelo Plano Mestre Tabela 6. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 6 Parâmetros Número de berços Ano operacional (dias) Desvio padrão do tempo de atendimento Fator de ajuste da movimentação M/G/1 Cv LAMBDA E[T] 1 364 34,4 0,7 0,88 0,01 39,0 MU RHO 0,03 25,7% Wq 12,0 Características Operacionais Unidade Movimentação anual prevista Lote médio Produtividade do berço (por hora de operação) Tempo inoperante Tempo entre atracações sucessivas (com fila) Movimentação anual ajustada t t/navio Automóv Fertilizan eis tes 56.410 54.468 1.969 6.052 Veículos e Partes 37.123 925 t/hora 176 68 116 hora 5,0 8,3 30,4 hora 2,0 2,0 2,0 t 41.760 40.322 27.482 Ciclo do Navio Tempo no Berço (horas) Produto Automóveis Fertilizantes Veículos e Partes Moviment ação Inopera nte Total Inter Navios In/Out 11,2 89,0 8,0 5,0 8,3 30,4 16,2 97,3 38,4 2,0 2,0 2,0 E[T] = Total (horas) 18,2 99,3 40,4 39,0 Número de Atracaç ões 21 7 30 58 Fila Esperada Tempo Médio de Espera (Wq) Número Médio de Navios no Sistema Índice de Ocupação 12,0 0,3 25,7% Capacidade Capacidade t/ano 110.000 Fonte: Elaborado por LabTrans TIPO 7 – TERMINAIS DE CONTÊINERES, M/EK/C Conforme antecipado, no caso de terminais de contêineres a capacidade de armazenagem foi também calculada, resultando como capacidade do terminal a menor das duas capacidades, de movimentação no berço ou de armazenagem no pátio. Registre-se que a capacidade de movimentação nos berços não necessariamente corresponde à capacidade de atendimento da demanda da hinterland. Isto porque Porto de Cabedelo 283 Plano Mestre transbordos e remoções ocupam os guindastes do cais, mas não trafegam pelos portões (“gates”) dos terminais. A fila M/Ek/c explica muito bem o processo de chegadas e atendimentos nos terminais de contêineres. Os atendimentos seguem a distribuição de Erlang, sendo o parâmetro k igual a 5 ou 6. Esse modelo de filas tem solução aproximada. Neste trabalho adotou-se a aproximação de Allen/Cunnen, a partir da qual foram obtidas as curvas que permitem estimar o índice de ocupação para um determinado tempo médio de espera, conhecidos o número de berços e o tempo médio de atendimento. As Tabelas a seguir mostram a metodologia de cálculo dos terminais de contêineres. 284 Porto de Cabedelo Plano Mestre Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7 Tabela 7. Parâmetros Físicos Unidade Comprimento do cais Atual metro 750 TEU 6.000 Altura máxima da pilha de contêineres u 6,0 Altura média da pilha de contêineres u 3,5 Unidade dia Atual movimentos/hora/navio 38,0 Teus no solo Características Operacionais Ano operacional Produtividade do berço (por hora de operação) TEUs/movimento 364 1,60 Tempo pré-operacional hora 2,0 Tempo pós-operacional hora 2,8 Tempo entre atracações sucessivas hora 2,0 u/navio 560 metro 200 % 30,0% Importados % 30,0% Exportados % 35,0% Lote médio Comprimento médio dos navios Fração de importados liberados no terminal Breakdown para fins de armazenagem Embarque cabotagem % 4,0% Desembarque cabotagem % 3,0% Transbordo % 3,0% Vazios % 25,0% 100,0% Estadia Importados liberados no terminal dia 10 Importados não liberados no terminal dia 1 Exportados dia 7 Embarque cabotagem dia 3 Desembarque cabotagem dia 2 Transbordo dia 3 Vazios dia 0 Fonte: Elaborado por LabTrans A capacidade é então calculada como indicado na Tabela 90, sendo importante ressaltar que: o número de berços é o resultado do quociente entre a extensão do cais e o comprimento médio dos navios; Porto de Cabedelo 285 Plano Mestre todas as características operacionais relacionadas na tabela anterior são derivadas das estatísticas de 2010 relativas ao terminal; a capacidade de atendimento do cais é calculada para um padrão de serviço pré-estabelecido, aqui definido como sendo o tempo médio de espera para atracação igual a 6 horas; o atendimento aos navios é assumido como seguindo o modelo de filas M/Ek/c, onde k é igual a 6. Assim sendo, o índice de ocupação dos berços utilizado na tabela de cálculo é tal que o tempo médio de espera para atracação é de 6 horas. Este índice é obtido por interpolação como representado na Figura 2. Figura 2. Curvas de Fila M/E6/c Fonte: Elaborado por LabTrans 286 Porto de Cabedelo Plano Mestre Tabela 8. Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7 Ciclo do Navio Tempo no Berço (horas) Cenário Atual Movimentação Inoperante Total Inter Navios In/Out Total (horas) 14,7 4,8 19,5 2,0 21,5 Capacidade de 1 Berço (100% ocupação) Escalas por Semana Movimentos por Semana Escalas por Ano Movimentos por Ano Cenário Atual 7,8 4.368 Número de Berços Índice de Ocupação 3,5 70,97% 406 227.153 Escalas por Ano TEUs por Ano 1.009 900.000 TEUs por Ano 363.445 Capacidade do Cais Cenário Atual Capacidade de Armazenagem Unidade Capacidade estática nominal TEU 36.000 Capacidade estática efetiva TEU 21.000 Estadia média dia 3,8 1/ano 95 TEUs/ano 2.000.000 Giros Capacidade do pátio Capacidade do Terminal Unidade Cais TEUs/ano 900.000 Armazenagem TEUs/ano 2.000.000 Capacidade do Terminal TEUs/ano 900.000 Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 287 Plano Mestre ALGUNS EXEMPLOS Figura 3. Exemplos de Curvas de Ajuste em Cálculos de Capacidade Fonte: Elaborado por LabTrans 288 Porto de Cabedelo Plano Mestre CAPACIDADE FUTURA As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030. Para realizar estes cálculos alguns ajustes às 7 planilhas foram necessários. Dentre outros ajustes pode-se citar: Lotes médios serão maiores no futuro, especialmente devido ao programa de dragagens; Comprimentos médios dos navios também se alterarão, pela mesma razão; Novos produtos serão movimentados no porto como resultado de desenvolvimentos logísticos ou industriais; e O mix dos produtos movimentados em um determinado trecho de cais pode mudar. Para estimar os lotes e comprimentos médios futuros foram feitas previsões sobre o tamanho dos navios que frequentarão os portos nos anos vindouros. Estas previsões foram baseadas no perfil da frota atual e nas tendências de crescimento dos portes dos navios. Como referência foram também utilizadas as previsões constantes do plano mestre do Porto de Santos elaborado em 2009. Para levantamento do perfil da frota atual foram utilizados dados da base da ANTAQ (SDP - 2010), onde foi possível obter para cada atracação realizada em 2010 o número IMO do navio. Cruzando essa informação com dados adquiridos junto à Datamar e pela CODESP, foi possível identificar as principais características das embarcações, como comprimento, DWT e calados máximos e, portanto, separá-las por classes. As seguintes classes de navios foram adotadas na construção dessas previsões. • Porta Contêineres (TEU) Feedermax (até 999 TEU); Handy (1.000 – 2.000 TEU); Subpanamax (2.001 – 3.000 TEU); Panamax (3.001 – 5.000 TEU); e Postpanamax (acima de 5.001 TEU). Porto de Cabedelo 289 Plano Mestre • Petroleiros (DWT) Panamax ( 60.000 – 80.000 DWT); Aframax (80.000 – 120.000 DWT); Suezmax (120.000 – 200.000 DWT) e VLCC (200.000 – 320.000 DWT) • Outros Navios (DWT) Handysize (até 35.000 DWT); Handymax (35.000 - 50.000 DWT); Panamax (50.000- 80.000 DWT); e Capesize (acima de 80.000 DWT). Para cada porto foi construída uma tabela como a mostrada na Figura 96 para o Porto de Vila do Conde. Figura 4. Tamanho de navios – Exemplo Porto de Vila do Conde Fonte: Elaborado por LabTrans Esta tabela foi construída até o ano de 2030. Maiores detalhes dos ajustes feitos nas 7 planilhas básicas poderão ser vistos nas planilhas aplicáveis ao porto a que se refere este Plano Mestre. 290 Porto de Cabedelo Plano Mestre ANEXO B METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIÁRIOS Porto de Cabedelo 291 Plano Mestre 292 Porto de Cabedelo Plano Mestre As rodovias de 2 faixas podem ser divididas em duas classes segundo o Método do HCM: Classe I – Correspondem às rodovias nas quais os condutores esperam trafegar em velocidades relativamente altas. A mobilidade é a principal função destas estradas, sendo muitas vezes utilizadas para a realização de viagens de longa distância. Classe II – A principal função destas rodovias é a acessibilidade. A circulação em alta velocidade não é a principal preocupação, sendo que o atraso devido à formação de filas é mais relevante como medida de avaliação da qualidade do serviço. Na caracterização do LOS em rodovias de duas faixas utiliza-se, não apenas o débito e a velocidade, mas também o tempo de percurso com atraso que corresponde à percentagem do tempo total de percurso em que um veículo segue em fila, condicionando a sua velocidade à presença de outros veículos. A determinação do LOS se dá através da Figura a seguir. Figura 5. Nível de Serviço para estradas de duas vias da Classe I Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans Estimativa da Velocidade em Fluxo Livre Embora seja sempre preferível obter a velocidade em regime livre medindo-a diretamente no local, pode acontecer que tal não seja possível, pelo que restará usar uma sua estimativa. Em rodovias de 2 faixas a estimativa da velocidade em regime livre é Porto de Cabedelo 293 Plano Mestre calculada a partir da velocidade em regime livre base, à qual é aplicada correções que atendem às características geométricas da rodovia em estudo. A velocidade em fluxo livre base será a velocidade em fluxo livre de rodovias que tenham os requisitos das condições geométricas base ou em alternativa pode usar-se a velocidade base ou a velocidade limite legal da rodovia. Onde: FFS — Velocidade em fluxo livre (km/h) BFFS — Velocidade em fluxo livre base (km/h) fls — Ajuste devido à largura das vias e dos acostamentos fa — Ajuste devido aos pontos de acesso Os valores de fls e fa podem ser obtidos a partir das Tabelas a seguir, respectivamente. Tabela 9. Ajuste devido à largura da faixa e largura do acostamento (fls) REDUÇÃO EM FFS (Km/h) Largura do Acostamento (m) Largura da faixa (m) ≥0,0 0,6 ≥0,6 1,2 ≥1,2 1,8 ≥1,8 2,7<3,0 10,3 7,7 5,6 3,5 ≥3,0<3,3 8,5 5,9 3,8 1,7 ≥3,3<3,6 7,5 4,9 2,8 0,7 ≥3,6 6,8 4,2 2,1 0,0 Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans Tabela 10. Ajuste devido à densidade de pontos de acesso (fa) PONTOS DE ACESSO POR Km REDUÇÃO NA FFS (km/h) 0 0,0 6 4,0 12 8,0 18 12,0 ≥24 16,0 Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans 294 Porto de Cabedelo Plano Mestre Determinação da Velocidade Média de Percurso A velocidade média de percurso é obtida a partir da expressão: Onde: ATS — Velocidade média de percurso (Km/h) FFS — Velocidade em fluxo livre (km/h) Vp — Débito para o período de píco de 15 minutos (veíc/h) fnp — Ajuste devido à porcentagem de zonas de não ultrapassagem O fator de ajuste da velocidade média de percurso relativo à porcentagem de zonas de não ultrapassagem é dado na Tabela a seguir. Porto de Cabedelo 295 Plano Mestre Tabela 11. Ajuste devido ao efeito das zonas de não ultrapassagem (fnp) na velocidade média de percurso DÉBITO NAS DUAS FAIXAS vp (veíc/h) REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (Km/h) Zonas de não ultrapassagem (%) 0 20 40 60 80 100 0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 200 0,0 1,0 2,3 3,8 4,2 5,6 400 0,0 2,7 4,3 5,7 6,3 7,3 600 0,0 2,5 3,8 4,9 5,5 6,2 800 0,0 2,2 3,1 3,9 4,3 4,9 1000 0,0 1,8 2,5 3,2 3,6 4,2 1200 0,0 1,3 2,0 2,6 3,0 3,4 1400 0,0 0,9 1,4 1,9 2,3 2,7 1600 0,0 0,9 1,3 1,7 2,1 2,4 1800 0,0 0,8 1,1 1,6 1,8 2,1 2000 0,0 0,8 1,0 1,4 1,6 1,8 2200 0,0 0,8 1,0 1,4 1,5 1,7 2400 0,0 0,8 1,0 1,3 1,5 1,7 2600 0,0 0,8 1,0 1,3 1,4 1,6 2800 0,0 0,8 1,0 1,2 1,3 1,4 3000 0,0 0,8 0,9 1,1 1,1 1,3 3200 0,0 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1 Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans Determinação do Tempo de Percurso com Atraso O tempo de percurso com atraso é obtido a partir da expressão: Onde: PTSF — Tempo de percurso com atraso BPTSF — Tempo de percurso com atraso base fd/np — Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem de zonas de não ultrapassagem 296 Porto de Cabedelo Plano Mestre A expressão que permite calcular o tempo de percurso com atraso base é: Onde: vp — Débito para o período de pico de 15 minutos (veíc/h) O ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem de zonas de não ultrapassagem pode ser obtido através da tabela a seguir. Porto de Cabedelo 297 Plano Mestre Tabela 12. Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem das zonas de não ultrapassagem (fd/np) na velocidade média de percurso DÉBITO NAS DUAS FAIXAS vp (veíc/h) REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (Km/h) Zonas de não ultrapassagem (%) 0 20 40 60 80 100 Distribuição Direcional = 50/50 ≤200 0,0 10,1 17,2 20,2 21,0 21,8 400 0,0 12,4 19,0 22,7 23,8 24,8 600 0,0 11,2 16,0 18,7 19,7 20,5 800 0,0 9,0 12,3 14,1 14,5 15,4 1400 0,0 3,6 5,5 6,7 7,3 7,9 2000 0,0 1,8 2,9 3,7 4,1 4,4 2600 0,0 1,1 1,6 2,0 2,3 2,4 3200 0,0 0,7 0,9 1,1 1,2 1,1 Distribuição Direcional = 60/40 ≤200 1,6 11,8 17,2 22,5 23,1 23,7 400 1,5 11,7 16,2 20,7 21,5 22,2 600 0,0 11,5 15,2 18,9 19,8 20,7 800 0,0 7,6 10,3 13,0 13,7 14,4 1400 0,0 3,7 5,4 7,1 7,6 8,1 2000 0,0 2,3 3,4 3,6 4,0 4,3 2600 0,0 0,9 1,4 1,9 2,1 2,2 Distribuição Direcional = 70/30 ≤200 2,8 17,5 24,3 31,0 31,3 31,6 400 1,1 15,8 21,5 27,1 27,6 28,0 600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5 800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0 1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5 2000 0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9 Distribuição Direcional = 80/20 298 ≤200 5,1 17,5 24,5 31,0 31,3 31,6 400 2,5 15,8 21,5 27,1 27,6 28,0 600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5 800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0 1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5 Porto de Cabedelo Plano Mestre REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (Km/h) DÉBITO NAS DUAS FAIXAS vp (veíc/h) 2000 Zonas de não ultrapassagem (%) 0 20 40 60 80 100 0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9 Distribuição Direcional = 90/10 ≤200 5,6 21,6 29,4 37,2 37,4 37,6 400 2,4 19,0 25,6 32,2 32,5 32,8 600 0,0 16,3 21,8 27,2 27,6 28,0 800 0,0 10,9 14,8 18,6 19,0 19,4 ≥1400 0,0 5,5 7,8 10,0 10,4 10,7 Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans Determinação do Débito A expressão que permite calcular o débito para o período de pico de 15 minutos, com base nos valores do volume de tráfego medido para o horário de pico, é: Onde: vp — Débito para o período de pico de 15 minutos (veíc/h) V — Volume de tráfego para a hora de pico (veíc/h) PHF — Fator de horário de pico fg — Ajuste devido ao tipo de terreno fhv — Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego Pode-se tomar como aproximação os seguintes valores para o Fator de Horário de Pico, sempre que não existam dados locais: 0,88 – Áreas Rurais 0,92 – Áreas Urbanas O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o cálculo da velocidade média de percurso é obtido através da Tabela a seguir: Porto de Cabedelo 299 Plano Mestre Tabela 13. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média de percurso DÉBITO (veíc/h) TPO DE TERRENO Plano Ondulado 0-600 1,00 0,71 >600-1200 1,00 0,93 >1200 1,00 0,99 Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o cálculo do tempo de percurso com atraso é obtido através da Tabela a seguir: Tabela 14. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média de percurso DÉBITO (veíc/h) TPO DE TERRENO Plano Ondulado 0-600 1,00 0,77 >600-1200 1,00 0,94 >1200 1,00 1,00 Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans O ajuste devido à existência de veículos pesados na corrente de tráfego é obtido a partir da expressão: Onde: fhv — Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego Pt — Proporção de caminhões na corrente de tráfego Pr — Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego Et — Fator de equivalência de caminhões em veículos leves de passageiros Er — Fator de equivalência de veículos de recreio em veículos leves de passageiros Os fatores de equivalência Et e Er para a determinação da velocidade média de percurso são dadas na Tabela a seguir, ao passo que os fatores de equivalência para a determinação do tempo de percurso com atraso constam na Tabela posterior. 300 Porto de Cabedelo Plano Mestre Tabela 15. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média de percurso TIPO DE VEÍCULO Pesados, Et Rvs, Er DÉBITO (veíc/h) TPO DE TERRENO Plano Ondulado 0-600 1,7 2,5 >600-1200 1,2 1,9 >1200 1,2 1,5 0-600 1,0 1,1 >600-1200 1,0 1,1 >1200 1,0 1,1 Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans Tabela 16. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação tempo de percurso com atraso TIPO DE VEÍCULO Pesados, Et Rvs, Er DÉBITO (veíc/h) TPO DE TERRENO Plano Ondulado 0-600 1,1 1,8 >600-1200 1,1 1,5 >1200 1,0 1,0 0-600 1,0 1,0 >600-1200 1,0 1,0 >1200 1,0 1,0 Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 301 Plano Mestre METODOLOGIA DE CÁLCULO DO NÍVEL DE SERVIÇO LOS PARA RODOVIAS DE MÚLTIPLAS FAIXAS Uma rodovia de múltiplas faixas é geralmente constituída por um total de 4 ou 6 faixas de tráfego (2x2 faixas ou 2x3 faixas), usualmente divididas por um divisor central físico, ou na sua ausência, a separação das pistas de rolamento é feita por pintura. As condições de escoamento do tráfego em rodovias de múltiplas faixas variam desde condições muito semelhantes às das auto-estradas (freeways), ou seja, escoamento sem interrupções, até condições de escoamento próximas das estradas urbanas, com interrupções provocadas pela existência de sinais luminosos. A concentração dada pelo quociente entre o débito e a velocidade média de percurso é a medida de desempenho utilizada para se estimar o nível de serviço. Na tabela a seguir são definidos os níveis de serviço em rodovias de múltiplas faixas em função da velocidade de fluxo livre. Tabela 17. Critérios para definição do nível de serviço em rodovias de múltiplas faixas FFS (km/h) 100 100 100 100 CRITÉRIO NÍVEL DE SERVIÇO (LOS) A B C D E Densidade Máxima (veíc/km/faixa) 7 11 16 22 25 Velocidade Média (km/h) 100,0 100,0 98,4 91,5 88,0 Relação débito/capacidade (v/c) 0,32 0,50 0,72 0,92 1,00 Débito Máximo (veíc/h/faixa) 700 1100 1575 2015 2200 Densidade Máxima (veíc/km/faixa) 7 11 16 22 26 Velocidade Média (km/h) 90,0 90, 89,8 84,7 80,8 Relação débito/capacidade (v/c) 0,30 0,47 0,68 0,89 1,00 Débito Máximo (veíc/h/faixa) 630 990 1435 1860 2100 Densidade Máxima (veíc/km/faixa) 7 11 16 22 27 Velocidade Média (km/h) 80,0 80,0 80,0 77,6 74,1 Relação débito/capacidade (v/c) 0,28 0,44 0,64 0,85 1,00 Débito Máximo (veíc/h/faixa) 560 880 1280 1705 2000 Densidade Máxima (veíc/km/faixa) 7 11 16 22 28 Velocidade Média (km/h) 70,0 70,0 70,0 69,6 67,9 Relação débito/capacidade (v/c) 0,26 0,41 0,59 0,81 1,00 Débito Máximo (veíc/h/faixa) 490 770 1120 1530 1900 Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans 302 Porto de Cabedelo Plano Mestre Determinação da Densidade A equação a seguir mostra a relação entre a velocidade média de percurso e a taxa de fluxo de demanda ou débito. É através dela que é determinado o nível de serviço de uma rodovia de múltiplas faixas. Onde: D — Densidade de tráfego (veíc/km/faixa) vp — Taxa de fluxo de demanda ou débito (veíc/h/faixa) S — Velocidade média de percurso (km/h) Determinação da Velocidade de Fluxo Livre A velocidade de fluxo livre corresponde à velocidade de tráfego em condições de volume e de concentração baixos, com a qual os condutores sentem-se confortáveis em viajar, tendo em vista as características físicas (geometria), ambientais e de controle de tráfego existentes. O ideal seria medir localmente a velocidade de fluxo livre, entretanto, não sendo possível realizar a medição, pode estimá-la por meio da próxima equação: Onde: FFS – Velocidade de fluxo livre estimada (km/h) BFFS – Velocidade em regime livre base (km/h) flw – Ajuste devido à largura das faixas flc – Ajuste devido à desobstrução lateral fm – Ajuste devido ao tipo de divisor central fa – Ajuste devido aos pontos de acesso O ajuste devido à largura das faixas flw é obtido a partir da tabela a seguir: Porto de Cabedelo 303 Plano Mestre Tabela 18. Ajuste devido à largura das faixas flw LARGURA DA FAIXA (m) REDUÇÃO NA FFS (km/h) 3,6 0,0 3,5 1,0 3,4 2,1 3,3 3,1 3,2 5,6 3,1 8,1 3,0 10,6 Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans O ajuste devido à desobstrução lateral flc para rodovias de 4 faixas é obtido a partir da tabela a seguir: Tabela 19. Ajuste devido à desobstrução lateral flc DESOBSTRUÇÃO LATERAL (m) REDUÇÃO NA FFS (km/h) 3,6 0,0 3,0 0,6 2,4 1,5 1,8 2,1 1,2 3,0 0,6 5,8 0,0 8,7 Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans O ajuste devido ao tipo de divisor central fm é dado na próxima tabela. Tabela 20. Ajuste devido ao tipo de divisor central fm TIPO DE DIVISOR CENTRAL REDUÇÃO NA FFS (km/h) Sem divisão 2,6 Com divisão 0,0 Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans O ajuste devido à densidade dos pontos de acesso fa é dado pela próxima tabela: 304 Porto de Cabedelo Plano Mestre Tabela 21. Ajuste devido à densidade de pontos de acesso fa PONTOS DE ACESSO POR KM REDUÇÃO NA FFS (km/h) 0 0,0 6 4,0 12 8,0 18 12,0 ≥24 16,0 Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans Determinação do Débito A expressão que permite calcular o débito para o período de pico de 15 minutos, com base nos valores do volume de tráfego medido para a hora de pico, é a seguinte: Onde: vp – Débito para o período de pico de 15 minutos (veíc/h/faixa) V – Volume de tráfego para a hora de pico (veíc/h) PHF – Fator de hora de pico N – Número de faixas fhv – Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego fp – Ajuste devido ao tipo de condutor Sempre que não existam dados locais, pode-se adotar os seguintes valores para o fator da hora de pico: 0,88 – Áreas Rurais 0,92 – Áreas Urbanas O ajuste devido à existência de veículos pesados na corrente de tráfego é obtido com a seguinte expressão: Onde: vp – Débito para o período de pico de 15 minutos (veíc/h/faixa) fhv – ajuste devido à existência de veículos pesados Pt – Proporção de caminhões na corrente de tráfego Porto de Cabedelo 305 Plano Mestre PR – Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego Et – Fator de equivalência de caminhões em veículos leves de passageiros Er – Fator de equivalência de veículos de recreio (RVs) em veículos leves de passageiros A tabela a seguir mostra os fatores de equivalência Et e Er para segmentos extensos, objeto de estudo do presente relatório. Tabela 22. Fatores de Equivalência para veículos pesados e RVs em segmentos extensos. FATOR TIPO DE TERRENO Plano Ondulado Montanhoso Et 1,5 2,5 4,5 Er 1,2 2,0 4,0 Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans O ajuste devido ao tipo de condutor procura traduzir a diferença de comportamento na condução entre os condutores que passam habitualmente no local e os condutores esporádicos. Os fatores a assumir são os seguintes: Condutores habituais – fP = 1,00 Condutores esporádicos – fP = 0,85 306 Porto de Cabedelo Plano Mestre ANEXO C METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DO ACESSO FERROVIÁRIO Porto de Cabedelo 307 Plano Mestre 308 Porto de Cabedelo Plano Mestre Neste tópico inicialmente são descritos alguns conceitos associados a esse tema e a seguir é apresentada a metodologia prática que foi adotada neste trabalho para estimar a capacidade anual de transporte do trecho ferroviário que faz a ligação até o porto. Pela comparação entre o volume transportado pela ferrovia (na situação atual e na demanda futura) com a capacidade calculada de acordo com a metodologia apresentada, obtém-se uma indicação a respeito do grau de utilização/saturação em que se encontra a ferrovia que atende o porto e se ela pode (ou não) se constituir em um fator limitante ao crescimento do porto. Definam-se inicialmente alguns conceitos: Capacidade de transporte: Capacidade de um modo de transporte é a expressão de sua potencialidade em atender uma determinada demanda em um trecho específico do sistema no qual está inserido, dentro de um nível de serviço pré-estabelecido. Em termos práticos, normalmente é expressa em unidades de transporte na unidade de tempo, como por exemplo, “n” trens dia ou “x” toneladas ano, no caso da ferrovia; Capacidade de um corredor ferroviário: A capacidade de um corredor ferroviário é determinada pelas características da via permanente (bitola, rampas, curvas, distância entre os pátios de cruzamento, tamanho dos pátios de cruzamento, etc.), pelos sistemas de sinalização e licenciamento e pelas características do material rodante (locomotivas e vagões) utilizado. Capacidade teórica de uma linha: Capacidade teórica de uma linha é definida como sendo o número máximo de trens, por dia, que teoricamente poderiam circular, ou seja, é o número máximo de trens que poderia ser registrado num gráfico teórico do tipo“espaço x tempo”. Seria o valor máximo possível de ser atingido nas condições existentes. Na prática, é impossível de ser obtido nas circunstâncias normais da operação. Capacidade prática de uma linha: Define-se capacidade prática de uma linha como sendo o número máximo de trens por dia que podem efetivamente circular na linha, levando-se em conta todos os fatores condicionantes citados acima (ver item b), fatores esses que restringem a capacidade da linha. É sempre um valor menor que a capacidade teórica. Capacidade anual de transporte: Porto de Cabedelo 309 Plano Mestre A capacidade anual de transporte de um trecho ferroviário é definida em função da capacidade prática obtida no seu segmento mais restritivo multiplicada pelo peso útil médio do trem típico nesse trecho vezes o número de dias efetivamente utilizáveis durante o ano. Colocando essa definição na forma de uma expressão matemática, obtém-se: Cap = C x P x NrDias Onde: Cap = Capacidade anual de transporte (em toneladas) C = Capacidade prática do trecho considerado (em qt. de trens por dia) P = Peso útil do trem típico médio (em toneladas) NrDias = Número de dias “disponíveis” por ano Com base nesses conceitos, é realizado um levantamento das características do trecho ferroviário que atende ao porto, bem como das mercadorias típicas transportadas nesse trecho e do material rodante utilizado nesse transporte. As principais características analisadas nessa etapa são as seguintes: bitola da malha ferroviária que atende ao porto (distância entre os trilhos) densidade das mercadorias típicas a serem transportadas pela ferrovia capacidade dos vagões utilizados geografia da região percorrida pelo trecho (existência de serras, etc...) características construtivas do trecho (grau máximo de rampas, raio mínimo de curvas, etc..) características da frota de locomotivas (peso, potência, etc..) existência (ou não) de cargas de retorno Efetuado esse levantamento, com base em uma análise qualitativa dessas características são estabelecidos os seguintes parâmetros operacionais médios para o trecho considerado: TU (toneladas-úteis) transportada por vagão Quantidade de vagões por trem (trem-tipo) Quantidade de dias-equivalentes por mês Percentual de carga de retorno Para facilitar o entendimento do cálculo realizado, apresenta-se uma situação- exemplo hipotética, onde é adotada uma ferrovia em bitola estreita, que transporta apenas 310 Porto de Cabedelo Plano Mestre um produto (no nosso exemplo, o minério de ferro), utilizando sempre vagões de capacidade “padrão” e que não apresenta cargas de retorno (cargas somente no sentido exportação). O trem-tipo é formado por 2 locomotivas e 80 vagões. Neste exemplo, considera-se que a ferrovia opera em média durante 26 dias por mês (os demais seriam tempos previstos para manutenções preventivas e corretivas). Nesse exemplo, os parâmetros operacionais ficariam assim: TU (toneladas-úteis) transportada por vagão = 62 toneladas Quantidade de vagões por trem (trem-tipo) = 80 vagões Quantidade de dias-equivalentes por mês = 26 dias Percentual de carga de retorno = 0 % Com o estabelecimento desses parâmetros, é possível montar a curva de variação da capacidade anual em função da quantidade de pares de trens que circulam por dia. No exemplo, obter-se-ia a seguinte tabela: Porto de Cabedelo 311 Plano Mestre Tabela 23. Estimativa de capacidade ferroviária ESTIMATIVADE CAPACIDADE - EXEMPLO FERROVIA HIPOTÉTICA Qt Pares Trem/dia 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 QtVagoes ida/dia 320 400 480 560 640 720 800 880 960 1.040 1.120 1.200 1.280 1.360 1.440 1.520 1.600 1.680 1.760 1.840 1.920 QtTon ida/dia 19.840 24.800 29.760 34.720 39.680 44.640 49.600 54.560 59.520 64.480 69.440 74.400 79.360 84.320 89.280 94.240 99.200 104.160 109.120 114.080 119.040 QtTon QtTon/dia QtTon/mês QtTon/Ano volta/dia 0 19.840 515.840 6.190.080 0 24.800 644.800 7.737.600 0 29.760 773.760 9.285.120 0 34.720 902.720 10.832.640 0 39.680 1.031.680 12.380.160 0 44.640 1.160.640 13.927.680 0 49.600 1.289.600 15.475.200 0 54.560 1.418.560 17.022.720 0 59.520 1.547.520 18.570.240 0 64.480 1.676.480 20.117.760 0 69.440 1.805.440 21.665.280 0 74.400 1.934.400 23.212.800 0 79.360 2.063.360 24.760.320 0 84.320 2.192.320 26.307.840 0 89.280 2.321.280 27.855.360 0 94.240 2.450.240 29.402.880 0 99.200 2.579.200 30.950.400 0 104.160 2.708.160 32.497.920 0 109.120 2.837.120 34.045.440 0 114.080 2.966.080 35.592.960 0 119.040 3.095.040 37.140.480 situação tranquila situação aceitável situação próxima da saturação Fonte: Elaborado por LabTrans Para facilitar a análise final, as quantidades de pares de trens foram agrupadas em faixas segundo o grau de “congestionamento” das linhas, obtendo-se assim uma indicação segura da situação operacional a ser enfrentada com os volumes demanda dos no horizonte de planejamento deste trabalho (situação atual e demanda futura). Neste caso-exemplo pode-se ver que, dentro das premissas apresentadas, a ferrovia consegue transportar algo entre 6 e 18 milhões de toneladas/ano com uma certa “tranquilidade” operacional, entre 20 e 30 milhões de toneladas ano ainda com uma 312 Porto de Cabedelo Plano Mestre condição operacional “aceitável” e acima disso já configuraria uma situação de “gargalo” ou de dificuldade operacional. Porto de Cabedelo 313 Plano Mestre 314 Porto de Cabedelo Plano Mestre ANEXO D TABELAS TARIFÁRIAS DO PORTO DE CABEDELO Porto de Cabedelo 315 Plano Mestre 316 Porto de Cabedelo Plano Mestre Tabela 24. Tabela Tarifária I – Tarifas de utilização da infraestrutura de acesso aquaviário e das instalações de acostagem Utilização da infraestrutura de acesso aquaviário e das instalações de acostagem Valor em R$ Taxas Gerais: 1. Carregamento, descarga ou baldeação: 1.1 Por tonelada de mercadorias movimentada 1,70 1.2 Por unidade: a) Contêiner cheio 30,60 b) Contêiner vazio 6,80 Taxas Específicas: 2. Por tonelada de derivados de petróleo e álcool 1,50 3. Por tonelada de porte bruto das embarcações que adentrem o porto com outros fins que não a movimentação de carga 0,30 4. Por metro linear de comprimento total de embarcações de pesca, atracados no cais, por dia ou fração 2,30 Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Tabela 25. Tabela Tarifária II – Tarifas de utilização da infraestrutura de operação portuária Utilização da infraestrutura de operação portuária Valor em R$ Taxas Gerais: 1. Na movimentação de mercadorias a partir da embarcação até as instalações de armazenagem do porto ou no sentido inverso, por tonelada 1,91 Taxas específicas: 2. Na movimentação de contêiner cheio, por unidade 34,38 3. Na movimentação de contêiner vazio 17,19 4. Por tonelada de derivado de petróleo e álcool 2,49 Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Tabela 26. Tabela Tarifária III – Tarifas de serviços de movimentação de carga Serviços de movimentação de carga Valor em R$ Taxas Gerais: a) Carga geral por tonelagem 2,85 b) Granéis sólidos por tonelagem 0,80 c) Granéis líquidos por tonelagem convencional Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 317 Plano Mestre Tabela 27. Tabela Tarifária IV – Tarifas de serviços de armazenagem Serviços de Armazenagem 1. Mercadorias destinadas a armazéns ou pátios reguladores de fluxo: 1.1 Importada do estrangeiro sobre o valor CIF da mercadoria por período de 15 dias ou fração 2. Mercadoria nacional ou nacionalizada, por tonelada: 0,50% Valor em R$ 2.1 Carga Geral: 2.1.1 No primeiro período de 15 dias ou fração 1,50 2.1.2 No segundo período de 15 dias ou fração 3,00 2.1.3 No terceiro e demais períodos de 15 dias ou fração 6,00 2.2 Contêiner cheio: 2.2.1 No primeiro período de 15 dias ou fração 18,00 2.2.2 No segundo período de 15 dias ou fração 36,00 2.2.3 No terceiro e demais períodos de 15 dias ou fração 72,00 3. Contêiner vazio, por período de 15 dias ou fração 9,00 Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Tabela 28. Tabela Tarifária V – Tarifas de utilização de equipamentos portuários Utilização de Equipamentos Portuários Valor em R$ Taxas Gerais (por hora ou fração): Empilhadeira com capacidade de até 4 toneladas 25,00 Empilhadeira com capacidade superior a 4 toneladas 35,00 Grab 15,00 Readler / sugador pneumático 50,00 Correia transportadora 20,00 Moega 5,00 Trator com reboque / Caminhão Equipamentos e materiais não especificados 60,00 Convencional Taxas Específicas (por tonelada): Guindaste de pórtico 1,00 Conjunto de equipamentos utilizados na movimentação de granéis sólidos 1,00 Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans 318 Porto de Cabedelo Plano Mestre Tabela 29. Tabela Tarifária VI – Tarifas de serviços diversos Serviços Diversos Valor em R$ 1. Fornecimento de água através de tubulação a embarcação ou consumidor instalado na área do porto, por metro cúbico 12,86 2. Fornecimento de energia elétrica a embarcação por consumidor instalado na área do porto, por kwh 1,36 3. Verificação de peso de mercadorias armazenadas, por tonelada 0,50 4. Movimentação e abertura de volumes para vistoria, por tonelada 2,00 5. Carregamento e descarga de veículos, por tonelada: 5.1 Manual 3,00 5.2 Mecanizada 0,50 6. Pesagem de mercadoria carregada em veículos, por tonelada 0,30 7. Fornecimento de energia elétrica para refrigeração de mercadorias contêinerizadas, por contêiner, por hora: 7.1 Para contêiner de 380 volts 10,34 7.2 Para contêiner de 440 volts 11,97 8. Liberação de contêiner para aduaneiro ou terminal alfandegado, por contêiner 30,00 9. Fornecimento de certidão, certificado ou termo de vistoria 5,00 10. Coleta de lixo, por toneladas ou fração 60,00 11. Serviços de recepção e entrega de contêiners por via terrestre, através de DTA (Declaração de Trânsito Aduaneiro), por contêiner 80,35 12. Outros serviços não especificados Fonte: Docas-PB (2013); Elaborado por LabTrans Porto de Cabedelo 319
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