COPPE/UFRJ
ANÁLISE MULTICRITÉRIO DE PROJETOS DE TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
INTERIOR
Fabio Sciberras de Carvalho
Tese de Doutorado apresentada ao Programa de Pósgraduação em Engenharia Oceânica, COPPE, da
Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte
dos requisitos necessários à obtenção do título de
Doutor em Engenharia Oceânica
Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Júnior
Rio de Janeiro
Dezembro de 2008
ANÁLISE MULTICRITÉRIO DE PROJETOS DE TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
INTERIOR
Fabio Sciberras de Carvalho
TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ COIMBRA
DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE) DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS
PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE DOUTOR EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA
OCEÂNICA.
Aprovada por:
_____________________________________________
Prof. Floriano Carlos Martins Pires Júnior, D. Sc.
_____________________________________________
Prof. Raad Yahya Qassim, Ph. D.
_____________________________________________
Prof. Marcos Mendes de Oliveira Pinto, D. Sc.
_____________________________________________
Prof. Marco Antonio Brinati, D. Sc.
_____________________________________________
Prof. Claudio Luiz Barauna Vieira, Ph. D.
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL
DEZEMBRO DE 2008
Carvalho, Fabio Sciberras de
Análise Multicritério de Projetos de Transporte
Hidroviário Interior/ Fabio Sciberras de Carvalho. –
Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2008.
IX, 194 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Júnior.
Tese (doutorado) – UFRJ/ COPPE/ Programa
de Engenharia Oceânica, 2008.
Referencias Bibliográficas: p. 118-123.
1. Análise de projetos de transporte hidroviário
interior. I. Pires Jr., Floriano Carlos Martins II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de Engenharia Oceânica. III. Titulo.
iii
Agradecimentos
Ao
professor
Floriano
Carlos
Martins
Pires
Júnior,
pela
transferência
de
conhecimentos, orientação exercida e paciência demonstrada, durante todos estes
anos. E, sobretudo, por admitir meu ingresso num programa de doutorado.
Aos outros professores da área de Logística e Transporte Aquaviário, do Programa de
Engenharia Oceânica da COPPE/UFRJ, Luiz Felipe Assis, Raad Yahya Qassim e
Claudio Luiz Barauna Vieira, pelo incentivo, bem como pela receptividade que,
sempre, deixaram transparecer. Também, aos professores Carlos Rodrigues Pereira
Belchior e Gilberto Olympio Motta Fialho, cujos dados fornecidos e aulas ministradas
contribuíram, em muito, para o desenvolvimento deste trabalho. E aos professores
Marco Antonio Brinati e Marcos Mendes de Oliveira Pinto, por haverem aceitado
participar da banca examinadora.
À Glace Farias da Costa, da secretaria do Programa, e à Maria Elza da Conceição
Medeiros, secretária da Área de Logística e Transportes, sempre muito solícitas,
quando a elas recorri; tenho-as, hoje, como duas grandes amigas. Da mesma forma,
agradeço, pela presteza, à Luciana Ferreira Machado, da Biblioteca Setorial de
Transportes Marítimos e Construção Naval – Marinf.
À Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental – Ahimor – e ao engenheiro
Rogério Moreira Cruz, pelos dados e informações recebidos: fundamentais.
Ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico – CNPq - que
financiou meus estudos durante parte do curso, o que se fez imprescindível, num
momento em que muito precisei. E expresso, novamente, meus agradecimentos à
Glace e ao prof. Floriano, por intervirem a meu favor na concessão da bolsa de
estudos.
Aos amigos Fabio Odilon e Fabio Peregrino, pelo interesse, e à minha família, pelo
constante apoio.
À Fátima, por tudo.
iv
Resumo da Tese apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários
para a obtenção do grau de Doutor em Ciências (D.Sc.)
ANÁLISE MULTICRITÉRIO DE PROJETOS DE TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
INTERIOR
Fabio Sciberras de Carvalho
Dezembro/2008
Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Júnior
Programa: Engenharia Oceânica
Neste trabalho, propõe-se uma metodologia para avaliação de projetos de
transporte hidroviário interior, considerando aspectos de eficiência alocativa, de
distribuição regional e ambiental. A execução de uma análise econômica dos
benefícios e custos esperados com o desenvolvimento de um projeto é, inicialmente,
sugerida. Num segundo momento, busca-se o apoio de uma técnica multicriterial que
permita avaliar, numa unidade de medida comum, tanto os elementos quantificáveis
monetariamente como aqueles não quantificáveis. Ao final, a metodologia é aplicada
a uma bacia fluvial, e um tratamento probabilístico é dispensado às incertezas, com o
intuito de se verificar se os resultados obtidos preliminarmente se mantêm - o que,
neste caso, se confirma.
v
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.)
MULTICRITERIAL ANALYSIS OF INLAND WATERWAYS TRANSPORT
PROJECTS
Fabio Sciberras de Carvalho
December/2008
Advisor: Floriano Carlos Martins Pires Júnior
Department: Ocean Engineering
In this study, it is proposed a methodology for valuation of inland waterway
transport projects, taking into consideration allocative efficiency, regional distribution
and environmental aspects. Firstly, an economic analysis of the benefits and costs
expected with the developing of a project is suggested. On a second moment, the
support of a multicriteria technique, which allows the evaluation, in a common measure
unit, of monetary measurable elements as well as those unmeasurable, is required. At
the end, the methodology is applied to a fluvial basin, and a probabilistic treatment is
performed over the uncertainties, with the intention of verifying if the results
preliminarily obtained remain – which, in this case, it is confirmed.
vi
SUMÁRIO
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO .................................................................................. 01
CAPÍTULO 2 – QUESTÕES ASSOCIADAS À AVALIAÇÃO PÚBLICA DE UM
PROJETO.....................................................................................06
2.1 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS: ALGUMAS CONSIDERAÇÕES
PRELIMINARES.................................................................................................. 06
2.2 A TEORIA DO BEM-ESTAR E A MELHORIA PARETIANA ............................... 08
2.3 O PROBLEMA DA DISTRIBUIÇÃO DE GANHOS E PERDAS........................... 10
2.4 PREÇOS DE MERCADO VERSUS PREÇOS ECONÔMICOS ........................... 17
2.5 PREÇOS ECONÔMICOS: MECANISMOS PARA AJUSTES DE ALGUNS
FATORES ........................................................................................................... 19
2.6 BENEFÍCIO LÍQUIDO, CONSUMO E POUPANÇA ............................................. 27
2.7 OS GANHOS INTERPESSOAIS E INTER-REGIONAIS ..................................... 29
2.8 AS EXTERNALIDADES ...................................................................................... 31
2.9 VALORAÇÃO ECONÔMICA AMBIENTAL .......................................................... 32
2.10 EM SUMA: AS COMPONENTES DE AVALIAÇÃO DE UM PROJETO DE
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO ......................................................................... 38
CAPÍTULO 3 – HIDROVIAS: BENEFÍCIOS E CUSTOS ENVOLVIDOS ................... 40
3.1 OS BENEFÍCIOS ................................................................................................. 40
3.2 OS CUSTOS ....................................................................................................... 41
CAPÍTULO 4 – CONSOLIDAÇÃO DA METODOLOGIA GERAL DE AVALIAÇÃO...49
4.1
CONSIDERAÇÕES
INICIAIS
SOBRE
A
ANÁLISE
DE
DECISÃO
MULTICRITERIAL.............................................................................................49
4.2 A ANÁLISE MULTICRITERIAL E SUA EVOLUÇÃO........................................... 52
4.3 O MÉTODO AHP ................................................................................................ 57
4.4 A AVALIAÇÃO DA CONSISTÊNCIA DOS JULGAMENTOS NO MÉTODO AHP:
FUNDAMENTOS................................................................................................. 60
vii
4.5 CONSIDERAÇÕES QUANTO AO USO DO AHP................................................ 63
4.6 VISÃO DA METODOLOGIA GERAL DE AVALIAÇÃO ........................................ 64
CAPÍTULO 5 – UMA APLICAÇÃO DA METODOLOGIA PROPOSTA ..................... 72
5.1 A NOVA HIDROVIA DO MARAJÓ....................................................................... 72
5.2 A REGIÃO DE MARAJÓ: ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS .................. 74
5.3 O TRANSPORTE HIDROVIÁRIO EM MARAJÓ ................................................. 76
5.4 A IMPLEMENTAÇÃO DA NOVA HIDROVIA: PERSPECTIVAS ......................... 77
5.5 BENEFÍCIOS E CUSTOS PROPORCIONADOS PELO PROJETO: VISÃO GERAL
.............................................................................................................................79
5.6 POSSÍVEIS IMPACTOS AMBIENTAIS ............................................................... 80
5.7 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DO PROJETO ......................................................... 84
5.7.1 INVESTIMENTOS EM INFRA-ESTRUTURA..................................................... 85
5.7.2 CUSTOS OPERACIONAIS DA VIA.................................................................. 88
5.7.3 BENEFÍCIOS.................................................................................................... 88
5.7.4 ESTUDO DE VIABILIDADE ECONÔMICA........................................................ 95
5.8 AVALIAÇÃO MULTICRITERIAL DO PROJETO .................................................. 98
5.8.1 ESTRUTURAÇÃO DO PROBLEMA.................................................................. 99
5.8.2
COMPARAÇÕES
DE
CRITÉRIOS/ALTERNATIVAS
E
RESULTADOS
PRELIMINARES.................................................................................................101
5.8.3 ANÁLISE DE SENSIBILIDADE.........................................................................106
5.8.4 INCERTEZAS ASSOCIADAS AOS JULGAMENTOS........................................112
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES.....................................................................116
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..........................................................................118
ANEXO 1 - CÁLCULOS EFETUADOS, PARA EFEITO DE CONTABILIZAÇÃO DE
CUSTOS SEGUNDO AS CATEGORIAS DE INSUMO PROPOSTAS NO
MÉTODO UNIDO .....................................................................................124
ANEXO 2 – CÁLCULOS EFETUADOS PARA DETERMINAÇÃO DOS CUSTOS DE
TRANSPORTE.......................................................................................149
viii
ANEXO 3 – CÁLCULO DO VALOR PRESENTE LÍQUIDO ECONÔMICO...............165
ANEXO 4 – MATRIZES DE COMPARAÇÃO ENTRE CRITÉRIOS, SUBCRITÉRIOS E
ALTERNATIVAS ...................................................................................175
ANEXO5
5
–
ÍNDICES
PARCIAIS
DE
PRIORIDADE
E
TAXAS
DE
INCONSISTÊNCIA..........................................................................181
ANEXO
6
-
ÍNDICES
GLOBAIS
DE
PRIORIDADE
OBTIDOS
PARA
A
ALTERNATIVA DE CONSTRUÇÃO DA HIDROVIA......................192
ix
CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO
Muito se tem debatido sobre a necessidade de aperfeiçoamento da matriz de transporte
nacional, no que diz respeito à redistribuição de modais. Na esteira de intensas
discussões, particularmente o transporte hidroviário interior vem ganhando destaque,
tendo em vista a possibilidade de sua expansão, defendida por bom número de
especialistas.
Frente às possibilidades de se investir ou não em um projeto, muitas preocupações
devem cercar a análise, principalmente se o foco são os efeitos produzidos sobre toda a
sociedade, e não os objetivos de um grupo particular de pessoas ou de uma entidade
empresarial.
A instituição de um serviço de transporte traz implicações relacionadas à alocação de
recursos, à geração de benefícios econômicos, à distribuição destes benefícios, além de
implicações ambientais - no Brasil, o transporte hidroviário interior é particularmente
sensível a estes efeitos, com destaque para os últimos. Ocorre que, não raramente, a
análise de um projeto de transporte é empreendida, sem que se considerem todos estes
elementos em conjunto, o que acaba por produzir respostas incompletas. Dificilmente se
faz uso de uma estrutura analítica que incorpore, de forma integrada, todas estas
variáveis; e quando se faz, não se volta a atenção para importantes conceitos inerentes à
teoria de análise econômica de projetos.
Houvesse um regime de concorrência perfeita, sem a presença de monopólios,
oligopólios, taxas e subsídios, o preço de mercado de um bem ou serviço seria
equivalente ao custo de oportunidade para a economia de se produzir este mesmo bem
ou serviço. Como é pouco provável que condições ideais dominem a cena econômica, os
preços de mercado vêm acompanhados de distorções; daí a necessidade de corrigi-los,
se a atenção se volta para os reflexos do projeto sobre toda a economia. Por outro lado,
há uma grande dificuldade em se determinarem os fatores de correção de preços.
Expressões matemáticas desenvolvidas para a obtenção dos custos econômicos de
1
oportunidade de insumos e produtos permitiriam, facilmente, o seu cálculo, não fosse a
subjetividade que cerca a estimativa de alguns parâmetros que integram tais expressões.
Os mecanismos de correção de preços e aferição de benefícios líquidos estão
associados a princípios de eficiência alocativa. Há, ainda, outros efeitos a serem
observados, em se tratando de análise econômica de projetos. É importante, por
exemplo, que seja verificada a capacidade de o projeto gerar fluxos de benefícios líquidos
para os grupos sociais/região onde será desenvolvido, mas não só: a fim de que
aspectos relativos à eqüidade social sejam incorporados à análise, os fluxos a serem
transferidos devem ser ponderados por meio de pesos. Todavia, a definição destes pesos
é, também, dependente de juízos de valor, o que acaba pondo em xeque a análise dos
efeitos distributivos.
Além das vertentes alocativa e distributiva, há um terceiro conjunto de efeitos a serem
analisados: os efeitos ambientais. Projetos de transporte freqüentemente provocam
impactos ambientais, e que precisam ser mensurados. A respeito disto, a literatura
especializada apresenta uma série de métodos que servem de suporte à valoração
monetária de efeitos ambientais; porém, estes métodos não se mostram adequados a
todas as situações em que impactos ambientais se manifestam.
Em síntese, a avaliação econômica de projetos enfrenta três óbices que acabam por criar
um vácuo analítico: a determinação dos fatores de correção de preços dos insumos e
produtos, a definição dos pesos distributivos a ponderarem os fluxos de benefícios
líquidos transferidos para os grupos sócio-econômicos e regiões onde o projeto terá lugar
e a mensuração de impactos ambientais. Este trabalho se propõe a preencher esta
lacuna, apresentando uma proposta metodológica para avaliação de projetos de
transporte hidroviário interior1, onde, ao mesmo tempo em que são considerados,
simultaneamente, os efeitos alocativos, distributivos e ambientais, oferece-se um
tratamento alternativo para superação das três dificuldades acima.
O trabalho está estruturado da seguinte forma:
1
Embora o foco resida sobre o modal hidroviário, o estudo volta-se, especificamente, para o transporte de
cargas. Eventualmente, menção ao transporte hidroviário de passageiros poderá ser feita, mas não é este o
elemento norteador da pesquisa.
2
No capítulo 2, são abordadas questões associadas à avaliação, sob o ponto de vista
público, de um projeto. Uma revisão de alguns dos principais métodos econômicos de
avaliação de projetos está presente, dando-se ênfase ao método desenvolvido pela
UNIDO (United Nation Industrial Development Organization), indicado para projetos que
não produzem grandes impactos sobre o fluxo de divisas, e cujos preceitos vêm a
integrar a metodologia geral de avaliação proposta. Consta, ainda, do capítulo uma
discussão a respeito de outros efeitos importantes, além dos econômicos, como os
sociais e os ambientais.
Em um estudo cujo tema verse sobre avaliação de projetos de transporte, há que se
conhecerem os benefícios e custos envolvidos. Estando este estudo voltado para o
transporte hidroviário interior, faz-se necessário identificar os benefícios e custos que lhe
são específicos; o capítulo 3 trata sobre os mesmos.
Os diferentes aspectos que cercam a decisão de se desenvolver ou não um projeto
hidroviário levam a acreditar que uma análise empreendida sob o ponto de vista
exclusivamente econômico-financeiro oferece uma visão estreita do problema, devendose, com isto, buscar um procedimento avaliativo que admita, também, variáveis não
quantificáveis (ou difíceis de serem quantificadas) monetariamente. Uma destas
iniciativas, o processo multicritério de análise hierárquica AHP (Analytic Hierarchy
Process), que apóia a metodologia de avaliação de projetos de transporte hidroviário
interior proposta, é apresentado no capítulo 4. Neste mesmo capítulo, sintetiza-se a
metodologia geral de avaliação.
Por fim, o capítulo 5 apresenta uma aplicação da metodologia para um sistema fluvial
nacional. Uma estrutura de critérios dispostos hierarquicamente é montada, com a
finalidade de auxiliar a tomada de decisão para a escolha entre as alternativas de
construir e não construir uma hidrovia. Além disto, discorre-se sobre um tratamento
probabilístico dispensado às incertezas manifestadas pelos analistas, durante o processo
decisório, com o intuito de se verificar se os resultados preliminares, oriundos da análise
AHP, se mantêm estáveis.
Em relação, ainda, à bacia para a qual a metodologia foi aplicada, deve-se dizer que os
resultados gerados, a partir do processamento de dados, apontaram maior importância
3
para a alternativa de construção da hidrovia. Quanto às incertezas, após o tratamento
destas, novo processamento de dados confirmou o resultado anterior, ou seja, o
indicador de importância, para a alternativa de construção, manteve-se superior.
Neste instante, cabe uma ressalva. Naturalmente, um analista de projetos pode se ver
diante de um cenário de múltiplas alternativas de investimento, em que a escolha de uma
e a eliminação de outras são necessárias. Face a isto, uma análise de benefícios e
custos, para cada um dos projetos, é indicada, com olhar dirigido às taxas marginais de
retorno associadas; aqueles considerados viáveis devem ser ordenados, em ordem de
importância, segundo a magnitude do valor presente líquido econômico, positivo, que
produzem.
Entretanto, o objetivo deste trabalho passa distante da análise e comparação de vários
projetos, para posterior escolha de um. O que se pretende é apresentar uma metodologia
geral que possa servir para avaliação de projetos de transporte hidroviário interior,
considerando-se, simultaneamente, efeitos econômicos, sociais e ambientais. Quando se
afirma, nas linhas anteriores, que os resultados sinalizaram para a construção da
hidrovia, não se quer sugerir que esta seja construída; está-se dizendo, apenas, que,
uma vez analisado determinado projeto, a título de aplicação, com apoio na metodologia
proposta, o indicador de importância para a alternativa de construção da via superou o de
não construção. Defender a execução do projeto, comparando-o com outras
oportunidades de investimento, porém, transcende a intenção aqui.
Duas limitações, quando da aplicação da metodologia, dizem respeito à dificuldade
existente para a obtenção de dados econômicos atualizados, referentes ao modal
hidroviário interior, e também, ao número de envolvidos, na análise do projeto. Em
relação à esta segunda limitante, ainda que seja possível conferir um adequado
tratamento às incertezas, é louvável que, durante o processo decisório, profissionais de
diferentes especialidades possam ser ouvidos, sobretudo quando se está diante de um
problema em que distintas variáveis fazem-se presentes. A análise do projeto
apresentado no capítulo 5 se restringiu a um pequeno grupo de técnicos, já que o tempo
e os recursos disponíveis para tanto não permitiram ampla consulta, e também, pelo fato
de que o objetivo primordial deste trabalho consistiu, não na aplicação, mas na
proposição de uma metodologia.
4
Espera-se que o estudo, ao tempo em que oferece uma proposta analítica que abarca um
conjunto de inúmeras variáveis, possa contribuir, de forma inovadora, para a avaliação e
desenvolvimento de projetos de transporte hidroviário interior, já que, muitas vezes, a
analise centrada em alguns elementos, isoladamente, tem levado a circunstâncias de
muitos atritos, produzindo-se decisões extremas, em que, sequer, exames preliminares
possam vir a ser desenvolvidos, independente das conclusões que estes gerariam:
favoráveis ou não ao desenvolvimento do projeto.
5
CAPÍTULO 2
QUESTÕES ASSOCIADAS À AVALIAÇÃO PÚBLICA DE UM
PROJETO
2.1 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS: ALGUMAS CONSIDERAÇÕES
PRELIMINARES
A análise econômica de projetos é, na forma, semelhante à análise financeira, pelo fato
de ambas avaliarem o lucro de um investimento. Entretanto, na análise financeira de um
projeto, busca-se identificar o lucro auferido por um ente privado que investe num projeto,
ao passo que, na análise econômica, avalia-se o efeito dos investimentos em um projeto
sobre toda a economia.
Algumas técnicas auxiliam na avaliação de projetos. Por exemplo, o critério do valor
presente líquido – VPL2 – que corresponde à soma das resultantes obtidas pela diferença
entre os benefícios3 futuros e os custos futuros, resultantes estas que devem ser
descontadas, a uma determinada taxa, até o instante onde se inicia o projeto; neste
instante, de forma geral, incidem custos de investimento. O VPL é expresso,
matematicamente, da seguinte forma:
n
VPL = - I + ∑ (B t - Ct) / (1 + i )t
t =1
(2.1),
onde
I = total de custos de investimento;
Bt = representa cada um dos benefícios obtidos, em cada
instante de tempo;
Ct = representa cada um dos custos verificados, em cada
instante de tempo;
i = taxa de desconto;
2
Para uma melhor compreensão desta e de outras técnicas de análise de projetos, ver CASAROTTO FILHO
e KOPITTKE (2000).
3
Nas análises de caráter exclusivamente privado, é comum, em vez da denominação “benefício”, empregarse o termo “receita”.
6
t = instantes de tempo em que cada um dos benefícios/custos
se manifestam.
Alternativamente, pode ser adotado, na análise, um indicador de relação benefício-custo
– B/C – que consiste na razão entre o valor presente dos benefícios líquidos e o valor
presente de todas as parcelas de custo de implantação, recomposição e de operação do
projeto. Dividindo-se o primeiro pelo segundo, obtém-se um índice que permite a leitura
de quantas unidades de benefício são geradas para cada unidade de custo.
A avaliação de projetos, qualquer que seja a técnica utilizada, impõe cuidados. Há que se
promover, distintamente, a análise, segundo o enfoque desejado: o público, tendo em
vista beneficiar a sociedade como um todo, ou privado, visando o benefício particular de
um grupo de pessoas ou empresarial.
Conforme CONTADOR (2000), a ótica social preocupa-se com o sacrifício de fatores e a
satisfação do consumo, avaliados a preços não necessariamente iguais aos de mercado.
Para o referido autor, os preços de mercado precisam sofrer uma série de correções,
caso se deseje lançar um olhar social sobre a análise.
À parte questões técnicas, admita-se, ainda, que decisões de investimento, em particular,
investimento público, estão, muitas vezes, sujeitas a pressões de natureza política, que
se manifestam no sentido de atender segmentos da sociedade cujos interesses
particulares divergem do interesse comum. Assim, não bastassem as dificuldades
conceituais e metodológicas, o analista de projetos ainda enfrenta os óbices políticos, o
que torna muito difícil a tomada de decisão.
A fim de melhor compreender as questões que permeiam a análise, sob o ponto de vista
público, de um empreendimento, procede-se, nas seções seguintes, a uma revisão da
literatura existente sobre o tema.
7
2.2 A TEORIA DO BEM-ESTAR E A MELHORIA PARETIANA
Os benefícios positivos ou negativos que a produção e o consumo de um bem ou serviço
trazem para a economia devem ser avaliados em termos do aumento ou redução de
bem-estar proporcionado à sociedade. Se os benefícios se mostram superiores aos
custos, isto é, maiores que os benefícios sacrificados, então se pode constatar uma
melhoria de bem-estar.
Mudanças econômicas podem proporcionar aumento de bem-estar, e o que se espera é
que todos os segmentos da sociedade sejam beneficiados. Entretanto, pode ocorrer que
apenas um grupo, em prejuízo de outras pessoas, venha a usufruir das melhorias
surgidas com as medidas econômicas postas em prática.
PINDYCK e RUBINFELD (1999) ressaltam que, freqüentemente, consegue-se elevar a
eficiência, mesmo quando algum efeito de uma mudança proposta torna pior o bem-estar
de alguém; espera-se, entretanto, que haja uma segunda modificação, de sorte que o
conjunto de alterações seja capaz de melhorar o bem-estar de todos, sem piorar o de
ninguém. Um exemplo ilustrativo é apresentado, abaixo, pelos mesmos autores:
Se o governo de um país decidisse eliminar as cotas de importação de automóveis, os
consumidores poderiam desfrutar de preços mais baixos, bem como de um maior número
de opções de modelos de automóveis; não obstante, alguns trabalhadores do setor
automobilístico perderiam seus empregos. Mas, se a eliminação da cota pudesse ser
acompanhada de isenções fiscais e subsídios para a recolocação dos trabalhadores no
mercado de trabalho, então haveria um aumento de eficiência, sem que qualquer pessoa
fosse prejudicada (ibid., p. 638).
Segundo MISHAN (1976), se cada arranjo econômico é identificado por um conjunto
distinto de bens e uma distribuição diferente dos mesmos entre os membros da
sociedade, é possível que somente alguns membros venham a estar em melhor situação
que outros, considerando-se um critério duplo de bem-estar, critério este que
compreende a melhoria de Pareto e a melhoria da distribuição.
8
Ocorrerá uma melhoria de Pareto se, havendo mudanças na economia, resultar que
houve melhora na situação de pelo menos uma pessoa, sem piorar a de nenhuma outra.
Este conceito, freqüentemente associado à medida de aferição de bem-estar, demanda
cuidados.
A idéia da melhoria de Pareto remete ao conceito de variação compensatória. Nas
palavras de Hicks (1944, apud MISHAN, ibid., p. 428), a variação compensatória pode ser
definida como “a soma de dinheiro que, se paga ou recebida, após uma mudança
econômica, faria com que um indivíduo não ficasse em situação nem pior nem melhor do
que antes da mudança”. Se, por exemplo, o preço de uma mercadoria sofre uma queda
de uma unidade monetária – u.m – a variação compensatória é a quantia máxima que
uma pessoa estaria disposta a pagar, tendo-a adquirido a um preço inferior. Por outro
lado, se a mercadoria sofre um aumento de uma u.m, a variação compensatória é a
quantia mínima que a pessoa precisa receber para continuar a se sentir em situação tão
boa quanto antes da elevação do preço.
O fato é que, após uma transformação econômica, segue-se que alguns perdem e outros
ganham, em função de redução/aumento de preços de vários produtos e/ou serviços. Se
as variações compensatórias de todos os ganhadores, isto é, as maiores quantias que
podem pagar (de sinal algébrico positivo), adicionadas às variações compensatórias de
todos os perdedores, ou seja, as menores quantias que estes aceitariam (com sinal
negativo) redundarem num valor final positivo, então se poderá dizer que a mudança
produziu uma melhoria, pois os ganhadores mais do que compensaram os perdedores. A
magnitude do resultado refletirá o potencial aumento do bem-estar. Todavia, se o
resultado for nulo ou negativo, a conclusão será a de que não houve qualquer melhoria
ou houve redução de bem-estar.
O conceito de melhoria de Pareto, não obstante seu emprego como medida de ganho
social, requer atenção, conforme apontado anteriormente. Se, por exemplo, um
determinado projeto viesse a produzir um ganho excedente de 50.000 u.m para uma
comunidade, isto não significa que todos os consumidores envolvidos passariam a estar
em situação melhor, e é possível que aqueles que em pior situação viessem a se
encontrar originassem-se de grupos de baixa renda. Poder-se-ia imaginar o valor de
50.0000 u.m. como resultante da seguinte diferença: um ganho total de 200.000 u.m.,
9
auferido por uma classe mais abastada, às expensas de uma classe menos favorecida,
que obtivesse uma perda total de150.000 u.m.
Não é fato, portanto, que excedentes representam, sempre, ganhos como um todo, a
menos que sejam acompanhados de medidas redistributivas que assegurem aos mais
desfavorecidos o não alcance de situação pior que a anterior à mudança e, se possível,
os reergam a uma situação superior. Os resultados de eventuais excedentes indicam,
apenas, que os ganhos totais superam as perdas totais, sem, contudo, revestirem-se,
necessariamente, de qualidade distributiva.
A melhoria de Pareto, teoricamente, pressupõe que ninguém deverá estar em situação
pior, pelo fato de alguns estarem em melhor situação. Entretanto, o que, na prática, pode
ocorrer é que somente um grupo se beneficie dos ganhos excedentes produzidos pelas
mudanças econômicas, em detrimento de outros. Nem todos desfrutariam dos ganhos,
aumentando a iniqüidade, sob o ponto de vista social-distributivo.
Na seção seguinte, discute-se a importância de se avaliar um projeto, não apenas sob o
ponto de vista da eficiência alocativa (aspecto econômico), mas também da eqüidade
distributiva (aspecto social).
2.3 O PROBLEMA DA DISTRIBUIÇÃO DE GANHOS E PERDAS
Durante muito tempo, a prática tradicional de análise concentrou-se na maximização de
renda, como o único critério a ser considerado na seleção de projetos. Posteriormente, a
distribuição de benefícios/ganhos para diferentes classes econômicas passou a ser
objeto de preocupação.
Uma das possibilidades de se contemplar o problema da distribuição traduz-se na
incorporação de pesos distributivos à análise. Neste contexto, o que importa não são
propriamente as vantagens monetárias, mas sim as vantagens em termos de utilidade4. A
4
Tecnicamente, utilidade significa a satisfação que o consumo de um bem proporciona a alguma pessoa. A
utilidade marginal é o acréscimo verificado na utilidade total, quando se consome uma unidade adicional de
um bem. Estes acréscimos de satisfação se dão a taxas decrescentes, na medida em que o consumo
aumenta.
10
cada ganho de uma u.m., absorvido por um determinado grupo de pessoas, com uma
renda específica, corresponde uma determinada utilidade marginal. Quanto mais alta é a
renda do grupo, mais baixa é a utilidade marginal de ganho desta u.m.
DASGUPTA e PEARCE (1974) sustentam que uma função de bem-estar social (SW)
pode ser expressa, genericamente, da seguinte forma:
SW = (α1 . U1 + α2 . U2 + ........................ αn . Un)
U1, U2, ....................Un
(2.2),
onde
representam os ganhos e perdas para os diferentes
indivíduos (1, 2, ........n) de uma comunidade;
α1, α2, .........................αn
expressam os pesos atribuídos pelo agente
governamental a cada um dos ganhos e perdas auferidos pelos diferentes
indivíduos.
Desta forma, o agente tomador de decisão não deveria se furtar em estabelecer pesos
diferenciais aos benefícios/custos obtidos por grupos de indivíduos de condições
econômicas distintas. Do contrário, estaria considerando que α1 = α2 = αn, o que
significa atribuir o mesmo valor a incrementos marginais de consumo auferidos por
pessoas que se diferenciam quanto à renda econômica.
Outra possibilidade de distribuição se dá através de política fiscal. Se o governo, através
de seu sistema fiscal, puder redistribuir a renda, sem qualquer custo, não haverá
necessidade de inclusão de pesos de distribuição, na seleção de projetos; será escolhido
aquele que vier a maximizar a renda, ao passo que o sistema fiscal se encarregará de
redistribuí-la.
Restrições podem, entretanto, limitar o mecanismo fiscal. A distribuição desigual de
renda-consumo,
comprometendo
a
arrecadação,
sobretudo
em
países
em
desenvolvimento, e a incapacidade de tributar os ricos suficientemente, devido ao poder
político que exercem, evidenciam que um governo pode não captar renda suficiente para
atingir o nível desejado de investimento ou de redistribuição de renda. Além disto, o
sistema fiscal, talvez, não seja capaz de realocar benefícios e custos, se estes forem
11
variados e estiverem geograficamente dispersos. Em se materializando estas suposições,
pesos de distribuição deverão ser alocados à seleção de projetos (SQUIRE e VAN DER
TAK, 1979).
Se um determinado projeto gera aumento de recursos reais para uma economia, e se
apenas questões de ganhos de eficiência e maximização de benefícios forem objeto de
consideração, então o aumento de recursos reais será uma medida adequada de
avaliação dos benefícios do projeto. Entretanto, havendo interesse, também, por
aspectos distributivos, será necessário examinar os recursos auferidos por cada grupo da
comunidade, utilizando instrumentos ponderativos, e totalizá-los, a fim de que se possa
obter uma medida do valor social do projeto.
No momento em que se discorre sobre benefícios e custos, a atenção volta-se, dentre
outros fatores, para os preços praticados. Cabe, então, antes de prosseguir, uma
observação quanto a duas terminologias freqüentemente empregadas na literatura, sem
uma uniformidade, podendo suscitar dúvidas: preços econômicos e preços sociais.
Conforme MOTTA (1988), preços econômicos são determinados, considerando-se a
hipótese de que o consumo tem o mesmo valor para indivíduos de diferentes padrões
econômicos (entenda-se valor como utilidade, conceito explorado anteriormente). Preços
econômicos procuram corrigir as distorções de mercado, na suposição de que o nível
ótimo de investimento e de distribuição se dará por política fiscal; consideram apenas os
aspectos de eficiência alocativa. Diferentemente, os preços sociais, além dos aspectos
inerentes aos preços econômicos, devem atentar, também, para o valor que os ganhos e
as perdas representam para diferentes classes de renda.
SQUIRE e VAN DER TAK (op. cit.), dois autores que desenvolveram métodos
ponderativos para avaliação da redistribuição de renda, tendo em vista projetos a serem
selecionados, introduzem a seguinte equação para o preço social:
Preço social = preço de eficiência5 + impacto distributivo
(2.3)
5
A determinação do preço de eficiência diz respeito à busca da maximização de ganhos líquidos, aspecto
tratado nas seções 2.4 e 2.5. Nesta seção, a fim de se dar seqüência à discussão sobre distribuição de
ganhos/perdas, comenta-se, especificamente, o impacto distributivo.
12
O impacto distributivo, que é decorrente da variação no nível de consumo, incorpora
mecanismos de ponderação, e tem a seguinte expressão matemática:
Impacto distributivo = c (β – d/v)
(2.4),
onde
c representa um aumento de consumo por parte do setor privado;
β define o fator de conversão do consumo;
d
expressa o valor do consumo do setor privado, num nível c de
consumo, em relação ao consumo do setor privado, no nível médio de
consumo;
v
reflete o valor da renda não comprometida (disponível para
investimento) do governo, em relação ao consumo do setor privado, no
nível médio de consumo.
Assim, a equação (2.3) resulta em
Preço social = preço de eficiência + c (β – d/v)
(2.5)
Considerações em relação aos parâmetros β, d e v são apresentadas a seguir:
O FATOR DE CONVERSÃO DO CONSUMO – β
Este fator é introduzido na equação, para efeito de correção das distorções de mercado,
especialmente as causadas por tarifas comerciais. É necessário que se conheça o
padrão do consumo marginal a preços de fronteira (preços internacionais) e o padrão de
consumo marginal a preços internos (preços domésticos); o quociente entre ambos
13
produz uma aproximação de β, para uma cesta de consumo marginal6, representado da
seguinte forma:
β = (M + X) / [ (M (1 + tm) + X (1 – tx) ]
(2.6),
onde
M é o valor das importações;
X é o valor das exportações;
tm e tx representam, respectivamente, as alíquotas médias de
importação e exportação.
Fatores de conversão do consumo estão mais associados aos elementos de eficiência
alocativa - caso da taxa de câmbio, parâmetro com o qual o fator β está inter-relacionado
- do que aos de distribuição propriamente. Assuntos que digam respeito à eficiência
econômica de preços e correção de distorções mercadológicas serão abordados nas
próximas duas seções. Assim, por ora, não se prolongará a discussão sobre fatores de
conversão.
PESO DE DISTRIBUIÇÃO PARA ALTERAÇÕES DE CONSUMO – d
Por trás da estimativa de d, reside o conceito de utilidade. Partindo da premissa de que
incrementos de consumo tendem a reduzir a utilidade marginal do consumo, os autores
supracitados apresentam a seguinte expressão matemática para o cálculo desta:
Uc = c-n
6
(2.7),
sendo que
Admita-se que a cesta expresse, razoavelmente, o consumo marginal da classe de renda analisada.
14
Uc é a utilidade marginal no nível c de consumo;
c reflete um determinado nível de consumo;
n expressa a elasticidade da utilidade marginal do consumo.
O peso de distribuição do consumo para alterações marginais (d) é expresso, segundo a
razão entre a utilidade marginal no nível c de consumo (Uc) e a utilidade marginal no nível
médio de consumo (Ucm). Assim,
d = Uc / Ucm = ( cm / c )n
(2.8)
Ou seja, obtém-se o peso de distribuição do consumo, a partir do quociente entre o nível
médio de consumo (cm) e o nível c de consumo, quociente este que deve ser elevado ao
expoente elasticidade da utilidade marginal do consumo (n). Desta forma, estar-se-á
comparando o valor do consumo para pessoas com diferentes rendas.
Da equação (2.8), conclui-se que o peso do consumo d decresce à medida que o nível de
consumo c cresce. Este decréscimo se amplia, a partir do momento em que,
conjuntamente, o nível de consumo c se mostra superior ao nível de consumo médio e
maior seja a elasticidade da utilidade marginal n. Se n é igual a zero, isto significa que
todo consumo adicional é considerado de igual valor, independente do padrão de
consumo da pessoa. Por outro lado, se for atribuído a n, por exemplo, o índice 2, podese dizer que a utilidade marginal será quatro vezes maior para uma pessoa com um dado
nível de consumo do que para outra com um nível de consumo duas vezes mais alto, o
que concorre para os objetivos governamentais de distribuição de renda.
15
RENDA DO GOVERNO – v
O valor da renda do governo, em relação ao consumo do setor privado, no nível médio de
consumo, é o terceiro parâmetro necessário à estimação da parcela de impacto
distributivo.
A renda governamental é utilizada em diversos investimentos públicos, quais sejam,
saúde, educação, segurança pública, investimentos etc. O planejamento da quantidade
de recursos orçamentários a serem alocados a estas finalidades, todavia, não é trivial.
Para SQUIRE e VAN DER TAK (op. cit.) o parâmetro v (aferido em termos de divisas
cambiais7) pode ser estimado por meio do cálculo do valor presente do fluxo de produto
gerado por uma unidade de investimento público. Deste modo,
v =
∞
∑ q / β (1 + i )t
t=0
(2.9)8,
onde
q = produtividade marginal do capital;
i = taxa de desconto do consumo;
β = fator de conversão do consumo.
Em (2.9), se t tende ao infinito, tem-se:
v = q / (β . i)
(2.10)
7
SQUIRE e VAN DER TAK (op. cit.) definem divisas cambiais como a renda do governo não comprometida,
medida em moeda conversível à taxa oficial de câmbio.
8
Esta equação considera que todo o retorno do investimento é consumido, não se poupando qualquer
parcela para reinvestimento. Do contrário, outra expressão deve ser utilizada – ver seção 2.5, quando se
inv
discorre sobre o preço-sombra do investimento (p ).
16
Em que pesem os esforços por se desenvolverem critérios de avaliação que tenham
como alvo o alcance de melhorias de distribuição de ganhos, algumas dificuldades
devem ser salientadas. Não há, por exemplo, garantias de que pesos distributivos, em
face do relativo grau de subjetividade que cerca suas estimativas, venham a ser objeto de
amplo aceite por parte de todos os setores da sociedade. E ainda que possam ser
estimados com o máximo rigor possível, sempre existirá a possibilidade de aprovação,
por decisão política, de um determinado projeto, que resplandeça acentuados efeitos
negativos de distribuição, tornando uma classe privilegiada ainda mais privilegiada,
especialmente se os representantes desta classe forem numerosos, e os menos
privilegiados, poucos.
O que se conclui é que tanto a teoria dos efeitos alocativos, baseada na melhoria de
Pareto, quanto a vertente distributiva devem ser examinadas com cautela. No primeiro
caso, só seriam aprovados aqueles projetos cujo valor produzido fosse superior ao custo
dos recursos, sem maior atenção para os efeitos distributivos. Todavia, se estes forem
considerados, há o problema da determinação e ampla aceitação do conjunto de pesos
atribuídos aos ganhos e perdas.
2.4 PREÇOS DE MERCADO VERSUS PREÇOS ECONÔMICOS
Os preços utilizados na avaliação dos benefícios e custos de um projeto podem exigir
ajustes, de acordo com o ponto de vista de análise do projeto, se privado ou público.
Definem-se como preços de mercado aqueles observados na economia, em se tratando
de insumos, bens e serviços. Espelham os benefícios e custos de oportunidade para as
empresas, grupos de indivíduos, enfim, instâncias privadas, sendo estabelecidos
segundo custos e margens desejadas por cada um desses grupos. Já os preços
econômicos não são diretamente observáveis e, ao contrário dos preços de mercado,
refletem os custos de oportunidade para a economia como um todo.
A diferença entre os preços de mercado e os preços econômicos se deve às distorções
existentes, quando se contemplam os fatores de produção, segundo as duas diferentes
óticas. Salário econômico da mão-de-obra não qualificada, correspondendo a um
17
percentual menor do salário pago pelo mercado, e taxa econômica de câmbio superior à
taxa oficial, aspecto importante a ser considerado, caso haja importação de insumos, são
algumas das circunstâncias que se não forem devidamente observadas e corrigidas
conduzem a distorções nos preços.
Imagine-se que a produção de uma unidade de um bem custe a um industrial R$ 23,00,
aos quais, somando-se a margem de lucro desejada, gere um preço de R$ 25,00,
composto da seguinte forma9:
Materiais nacionais:
R$ 3,00
Materiais importados:
R$ 6,00
Mão-de-obra qualificada:
R$ 2,00
Mão-de-obra não qualificada:
R$ 5,00
Tributos e encargos:
R$ 7,00
Margem de lucro:
R$ 2,00
Os R$ 25,00 representariam o preço privado, mais propriamente, o preço de mercado.
Porém, se forem consideradas as distorções de mercado, verificar-se-á que o preço
econômico desta mesma unidade de bem, que utiliza os mesmos fatores de produção, é
outro. Por exemplo, se o salário econômico da mão-de-obra não qualificada corresponder
a 70% do salário que o mercado estabelece, e a taxa econômica de câmbio for superior à
taxa oficial em 40%, então a nova composição será:
Materiais nacionais:
R$ 3,00
Materiais importados:
R$ 6,00 x 1,4
Mão-de-obra qualificada:
R$ 2,00
Mão-de-obra não qualificada:
R$ 5,00 x 0,7
Ou seja, corrigindo-se os preços da mão-de-obra não qualificada, do insumo importado, e
excluindo-se as parcelas de tributos e encargos, bem como a de margem de lucro - estas
duas últimas parcelas representam transferência de renda, não tendo nenhum efeito
sobre a economia - a nova contabilidade apresenta o preço de R$ 16,90 por unidade
9
A simulação, a seguir, é uma adaptação de exemplo apresentado por CONTADOR (op. cit., pp. 30-31).
18
produzida. A diferença entre os dois preços, R$ 8,10, expressa a distorção agregada ao
preço privado.
Custos e benefícios econômicos poderiam ser medidos pelos preços vigentes de
mercado, não fossem as distorções inerentes aos fatores de produção, distorções estas
que ocorrem em face de não serem ideais as condições econômicas. Abaixo, são
reafirmadas algumas das distorções anteriormente mencionadas e enumeradas outras:
. impostos e subsídios, com efeito sobre os preços domésticos;
. existência de monopólios e oligopólios;
. tarifas sobre importações e exportações, com impacto sobre a taxa de câmbio;
. salário mínimo estabelecido por lei e forte atuação sindical, produzindo reflexos sobre o
preço da mão-de-obra;
. ausência de um mercado em que haja, de fato, perfeita competição;
. efeitos externos produzidos pelo projeto – as chamadas externalidades;
. imperfeições no mercado de capitais.
Em suma, as imperfeições de mercado impedem que, para efeito de avaliação de um
empreendimento, sob a ótica pública, tomem-se por base, exclusivamente, os preços de
mercado. Em momento oportuno, a questão dos ajustes de preços, quando da
necessidade de desenvolvimento de uma análise econômica de projeto, será retomada.
2.5 PREÇOS ECONÔMICOS: MECANISMOS PARA AJUSTES DE ALGUNS
FATORES
Discussões em torno da transformação de preços de mercado em preços econômicos,
um dos pilares da teoria de análise econômica, remontam a décadas atrás e, ainda hoje,
19
se mantêm vivas, seja em relação, puramente, a seus fundamentos, seja no que
concerne a algumas de suas aplicações e restrições (FONTENELE, 2008).
A partir da década de 60, houve um grande avanço na concepção de metodologias de
análise de benefício-custo, incluindo as técnicas para a correção de preços. O processo
crescente de industrialização, em especial nos chamados países de terceiro mundo,
contribuiu para que os governos encomendassem muitos estudos de viabilidade
econômica. Estes estudos foram liderados por agências internacionais especializadas
nas técnicas de análise econômica e social.
Com diferenças na abordagem, tais
organismos produziram métodos que se tornaram, mundialmente, referência nos estudos
de análise de projetos.
Duas destas agências se destacam pela contribuição para este campo de estudos:
Organization for Economic Cooperation and Development – OECD – e United Nation
Industrial Development Organization – UNIDO. Colaboradores da primeira, Ian Malcolm
D. Little e James A. Mirrlees desenvolveram um método que acabou conhecido como
método Little-Mirlees10. Já a segunda contou com os trabalhos dos professores Partha
Dasgupta, Amartya Sen e Stephen Marglin, que impulsionaram o método UNIDO.
Em linhas gerais, por meio do método desenvolvido pelos técnicos da OECD (1968), os
projetos são avaliados em termos de seu impacto no fluxo de divisas do país. Parte-se do
princípio de que um projeto consome insumos que podem ser comprados internamente
ou importados (ou então, em vez de serem utilizados no projeto, podem os insumos ser
exportados), de acordo com a conveniência econômica, em termos de divisas. O mesmo
vale para os produtos que os insumos geram, os quais evitarão importações ou poderão
ser exportados. Os custos de oportunidade – os benefícios perdidos por não se usarem
estes recursos de outra forma - devem, por isso, ser medidos em termos das
possibilidades sacrificadas e criadas pelos projetos em relação ao comércio com o
exterior (BUARQUE, 1984). A avaliação do projeto se dá a preços internacionais.
No enfoque UNIDO (1972), o valor econômico de cada insumo ou produto de um projeto
deve ser medido em termos de seu efeito sobre o nível de consumo de toda a
10
Com adaptações, este método é adotado também pelo Banco Mundial. Lyn Squire e Herman G. Van der
Tak contribuíram para o avanço da metodologia utilizada pelo Banco, aprimorando os conceitos de eficiência
econômica e incorporando à análise aspectos de distribuição de renda, conforme visto em seção anterior.
20
coletividade. O custo de um insumo deve ser avaliado pela redução no consumo, devido
ao uso deste insumo no projeto em análise, ao passo que o benefício líquido do projeto
será medido conforme sua contribuição à elevação da oferta global de bens de
consumo/serviços para a coletividade. O que deve ser observado é a “disposição a
pagar” dos consumidores, e o consumo é aferido em termos de preços domésticos.
Esses são os métodos mais importantes de análise econômica de projetos, e existe uma
grande bibliografia, não apenas sobre sua aplicação, mas também discutindo, de modo
comparativo, as respectivas hipóteses e aplicabilidade (PIRES JÚNIOR, 1993). Para
projetos que não têm, como efeito principal, o impacto no fluxo de divisas, o método da
UNIDO é tradicionalmente indicado. Neste estudo, será adotado o método da UNIDO.
Alguns dos principais fatores, ao quais a UNIDO se refere como parâmetros nacionais,
que necessitam de correção de preços11, ao se proceder à análise econômica, são o
salário-sombra, o preço-sombra do investimento, a taxa social de desconto e o preçosombra da divisa. Suas particularidades são apresentadas nas linhas seguintes:
Salário-sombra (para a mão-de-obra não qualificada)
Em muitos países, regulamentos trabalhistas rígidos contribuem para que a remuneração
efetivamente paga não represente os reais custos da mão-de-obra.
As diferenças existentes entre os custos econômicos e os custos financeiros podem ser
observadas com um exemplo voltado para salários. Um pagamento em dinheiro efetuado
por uma entidade que esteja implantando um projeto àqueles que lhe prestam serviços
de mão-de-obra é, por definição, um custo financeiro. Mas, só será um custo econômico,
na medida em que o emprego do trabalho, neste projeto, trouxer algum sacrifício para
outra área da economia, no que tange à produção e outros objetivos do país.
O fato de se empregar um homem, até então desempregado, pode não implicar em
nenhum custo para a economia, já que este passará a contribuir para a produção e
11
Preços de mercado, quando ajustados, visando a correta avaliação econômica, resultam em preços
econômicos, os quais são também conhecidos como preços de conta, ou ainda, preços-sombra.
21
disponibilidade de bens e serviços para a comunidade. Mas, quando, por exemplo, um
grupo de camponeses responsáveis pela produção agrícola de uma quantidade x de um
hortigranjeiro y é transferido para as instalações industriais onde um determinado projeto
se desenvolve, configura-se, neste caso, um custo econômico, pois haverá uma redução
na oferta do hortigranjeiro y e, por conseguinte, uma redução no consumo.
O custo econômico da mão-de-obra, conceitualmente, está associado à produção
sacrificada no setor tradicional, não especializado, por estar a força de trabalho alocada
no setor capitalista urbano, setor que é responsável pela produção de bens e serviços
especializados. O método UNIDO assim define o custo econômico da mão-de-obra não
qualificada (w*):
w* = z + s (pinv –1) w
(2.11),
onde
z = custo de oportunidade equivalente à produtividade da mão-deobra (salário) no setor tradicional, a preços domésticos;
s = propensão marginal à poupança;
pinv = preço-sombra do investimento;
w = salário no setor especializado, a preços domésticos.
Na particular hipótese em que 100% dos recursos disponíveis são poupados para
investimento, isto é, s = 1, tem-se que
w* = z + (pinv –1) w
(2.12)
22
O custo da mão-de-obra não qualificada está compreendido entre o valor da
produtividade marginal sacrificada no setor tradicional e o salário médio no setor
especializado. A diferença de renda gera um consumo adicional, o qual deveria ser, caso
não fosse efetivado, convertido em poupança para expandir a acumulação de capital e,
conseqüentemente, a taxa de crescimento da economia.
O conceito de preço-sombra do investimento (pinv) associa-se à definição de custo
econômico de investimento, que representa o quanto a economia deixa de produzir, em
termos de consumo, pelo fato de aplicar estes recursos em determinado projeto, havendo
outras oportunidades de investimento. Equivale ao valor presente do fluxo de consumo
produzido por uma unidade de investimento. A UNIDO assim o define, matematicamente:
pinv
=
q/ i
(2.13),
sendo que
q = produtividade do investimento;
i = taxa social de desconto
A expressão (2.13) se aplica às situações em que todo o retorno produzido pelo
investimento é imediatamente consumido.
Para o caso particular em que parte do
retorno poupado é reinvestida, tem-se:
pinv
=
( 1 - s )q / ( i - s . q ),
(2.14),
de forma que
s = propensão marginal à poupança;
q = produtividade do investimento;
i = taxa social de desconto
23
Na prática, em situações reais de análise de projeto, é difícil estimar, de forma objetiva,
as variáveis que compõem o preço-sombra de investimento, sendo estas, quase sempre,
arbitradas em função de juízos de valor e considerações políticas.
Taxa social de desconto
A taxa de desconto atualiza o consumo futuro em termos de consumo presente.
Conforme BUARQUE (op. cit.), é a taxa a que a sociedade está disposta a trocar um
consumo atual por um consumo futuro.
A taxa de desconto possui conotação distinta, de acordo com a característica do projeto.
Diante de um projeto privado, i deve ser igual ao custo de oportunidade do capital, já que
representa o quanto pode receber o capitalista, na sua melhor alternativa de
investimento, estando relacionada com o valor da taxa de juros do mercado. Em se
tratando de um projeto público, que se refira ao conjunto da sociedade, o critério para o
estabelecimento da taxa de desconto varia segundo uma opção governamental entre o
consumo das gerações presentes e o consumo das gerações futuras.
Para os autores do método UNIDO de avaliação de projetos, há uma relação direta entre
a taxa de desconto (para a qual se referem como taxa social de desconto) e o
crescimento per capita do consumo. Propõem os autores a seguinte formulação
matemática para o cálculo da taxa:
i = - [ ( ∆vt+1 / vt+1 ) / ( ∆Ct+1 / Ct+1 ) ] . [ ( ∆Ct+1 / Ct+1 ) ]
(2.15)
A primeira expressão, entre colchetes, representa a razão entre a taxa de variação da
utilidade marginal de consumo e a taxa de variação do consumo per capita, ambas
expressas em termos percentuais; exprime a elasticidade da utilidade marginal, com
respeito ao consumo per capita; mostra como a utilidade marginal de consumo varia, a
cada unidade percentual de aumento verificada no nível médio de consumo. Quanto à
24
expressão contida no segundo par de colchetes, ilustra, simplesmente, a taxa de variação
do consumo per capita, também expressa em termos percentuais.
Outra forma de expressar a taxa social de desconto é apresentada por MOTTA (op. cit.):
i = n. g + r
(2.16),
onde
n = elasticidade da utilidade marginal social;
g = taxa de crescimento do consumo real per capita;
r = taxa de preferência de tempo.
A variação dos parâmetros acima para mais ou para menos se dá em função dos
objetivos governamentais. Caso se valorize mais o consumo presente que o consumo
futuro e se deseje uma distribuição de renda mais eqüitativa, devem-se elevar os valores
de r e n, e, conseqüentemente, o de i. Por outro lado, se o interesse de momento reside
no crescimento acelerado, r reduz-se a zero e, se a distribuição de renda for considerada
satisfatória, o valor de n deverá ser baixo.
Ainda que venha a ser possível estimar, estatisticamente, o parâmetro g, os parâmetros
n e r são estabelecidos, segundo julgamentos, o que demonstra o caráter subjetivo que
permeia o cálculo de i. Marglin (1963 apud CONTADOR, op. cit.), em sua contribuição ao
enfoque UNIDO, propõe uma estimação de forma interativa. Para o autor, se existe uma
relação entre a produtividade marginal do investimento e a taxa de crescimento
econômico, e se a coletividade define suas preferências sobre o crescimento econômico,
é possível identificar o nível de investimento necessário para uma dada relação capitalproduto. A taxa social de desconto seria aquela que determinaria o investimento
necessário, proposta esta que parece, da mesma forma, não se eximir de alguma parcela
de subjetividade.
25
Preço-sombra da divisa
As taxas de câmbio oficiais, muitas vezes, não traduzem o valor da escassez de divisas.
Em conseqüência, o custo das importações mantém-se artificialmente baixo e sua
demanda aumenta, exigindo mecanismos de controle para assegurar um equilíbrio entre
a oferta e a procura de moeda estrangeira.
O preço-sombra da divisa (ou taxa econômica de câmbio) deriva da disposição a se
pagar, em moeda nacional, por uma unidade de moeda estrangeira. Tecnicamente,
representa o custo de oportunidade, em termos de consumo, da disponibilidade de uma
unidade marginal de moeda estrangeira.
O preço-sombra da divisa (PF) traduz o valor atribuído pela sociedade a uma cesta de
bens importados que pode ser comprada com uma unidade de moeda estrangeira. A
UNIDO assim define a expressão matemática para a estimativa de PF:
PF =
n
∑ fi . (PiD / Picif )
i =1
(2.17),
onde
fi representa a proporção de divisas estrangeiras, sobre o total das
importações, destinada à compra do bem i;
PiD ilustra o preço, em moeda local, que os consumidores estão
dispostos a pagar pelo bem i;
Picif expressa o preço de importação do bem i, convertido para
moeda local, à taxa de câmbio oficial.
BUARQUE (op. cit.), comentando o procedimento UNIDO, lembra que, nos casos em que
o Governo mantém subsídios e incentivos, de maneira a ampliar as exportações, o fluxo
de divisas pode servir para aumentar a disponibilidade destas. Esse aumento na
26
disponibilidade de divisas leva à importação de bens e, conseqüentemente, à elevação
na oferta interna, além de menor pressão sobre as exportações.
Como procedimento geral, a corrente UNIDO trata a redução das exportações como
aumento das importações, e uma expressão mais abrangente para estimar o preçosombra da divisa, na qual o fator exportação é contemplado, é a seguinte:
PF =
xi
n
∑ fi . (PiD / Picif )
i =1
n+h
+ ∑ xi . (PiD / Pifob )
i = n+1
(2.18),
onde
representa a parcela de participação do bem i, na redução das exportações,
em razão de entradas extraordinárias de divisas;.
Pifob registra o preço de exportação do bem i, em moeda local, e
fi + xi = 1.
Em não se verificando qualquer distorção nos preços, como presença de tarifas, impostos
e controle sobre as importações, PD e Pcif se igualam. Da mesma forma, inexistindo
subvenção às exportações ou quotas de exportação, eis que os valores de PD e Pfob
deverão ser os mesmos. Então, configurando-se estas situações, a taxa econômica de
câmbio (PF ) será a própria taxa de câmbio oficial.
2.6 BENEFÍCIO LÍQUIDO, CONSUMO E POUPANÇA
Uma vez convertidos os preços de mercado para preços de conta, podem-se mensurar,
como uma primeira aproximação, os benefícios líquidos econômicos de um projeto
alcançados em cada instante de tempo de sua vida útil (normalmente, a periodicidade
utilizada em análise de projetos é anual), segundo a diferença entre os benefícios e os
27
custos verificados. A partir daí, uma segunda aproximação será necessária, conforme
prevê o método UNIDO.
Argumentam os autores do método que, para se obter o valor final do benefício líquido, é
necessário, antes, que se corrija o valor do benefício líquido, em cada instante de tempo Bn(t) - obtido por cada um dos grupos econômicos interessados, quais sejam, governo,
empreendedores privados, trabalhadores etc., segundo a proporção de consumo e de
poupança observadas para cada um destes grupos. Tem-se, então, o “valor social” do
benefício líquido inerente a cada um dos grupos representativos - Vn(t) – expresso da
seguinte forma:
Vn(t) = [sn. pinv + (1 - sn)] . Bn (t)
(2.19),
onde
sn = propensão marginal a poupar do grupo n;
pinv = preço-sombra do investimento (baseado numa média global das
diferentes propensões marginais a poupar e das taxas de retorno de
uma unidade de investimento, associadas aos diferentes grupos);
t = cada um dos instantes de tempo em que se contabiliza um
benefício líquido
O valor final do benefício líquido a ser auferido pela coletividade, num dado instante de
tempo t – Bt(t) – origina-se, então, do somatório do valor social do benefício líquido
auferido por cada grupo. Assim,
Bt(t) = Σ Vn(t)
(2.20)
28
2.7
OS GANHOS INTERPESSOAIS E INTER-REGIONAIS
Na seção 2.3, considerações gerais foram tecidas em relação à distribuição de
benefícios, ressaltando-se, em certos momentos, o ponto de vista particular de alguns
autores. Os signatários do método UNIDO de avaliação de projetos também discutem o
tema.
Quando a preocupação dos gestores volta-se, exclusivamente, para o incremento dos
benefícios líquidos que um projeto possa a vir gerar, não se faz distinção entre aqueles
que usufruirão dos benefícios, sejam ricos ou pobres, e a máxima disposição a pagar por
uma unidade adicional de bem ou serviço produzido determina o valor destes.
A própria corrente UNIDO, entretanto, alerta que o princípio da disposição a pagar pode
refletir, de fato, o valor do benefício para um determinado grupo econômico ou região,
mas não para a sociedade como um todo, onde indivíduos com diferentes níveis de bemestar sócio-econômico estão inseridos.
Por esta razão, entendem os autores que o
objetivo de maximização de ganhos líquidos não é o único a ser perseguido, mas,
também, a possibilidade de redistribuição destes ganhos, a partir de regiões ou grupos
mais favorecidos para regiões ou grupos menos privilegiados.
A medida do benefício distributível a um segmento social corresponde ao imediato
benefício, em termos de consumo, que um grupo/região recebe menos qualquer
pagamento, a título de compensação, efetuado a outros grupos/regiões; os custos
distributíveis a um grupo/região correspondem aos custos em que estes incorrem,
deduzidos de quaisquer compensações recebidas de outros grupos/regiões. Os
benefícios (ou custos) distributíveis a uma região ou grupo de pessoas se traduzem,
então, nos benefícios (ou custos), em termos de consumo agregado, que fluem para uma
região ou grupo de pessoas.
O procedimento para a contabilização do benefício líquido distributível não se distingue
daquele que se conhece, ou seja, resulta da diferença dos benefícios e custos
distributíveis que se apuram em cada instante de tempo. O que, entretanto, diferencia a
análise, com relação a objetivos alocativos e distributivos são os pesos que os benefícios
e os custos apurados recebem.
29
Quando os objetivos de um projeto se voltam para a maximização de benefícios, os
ganhos e perdas de indivíduos integrantes de diferentes classes sócio-econômicas
recebem o mesmo peso; uma unidade monetária ganha ou perdida tem o mesmo valor,
neste enfoque analítico. Entretanto, quando a atenção se volta para aqueles que deverão
auferir o benefício líquido, a avaliação é concebida de outra forma. Um ganho ou perda
de uma unidade monetária pode não ser significativo para uma classe abastada, mas ter
peso significativo para um outro grupo de pessoas, mais necessitado. Analogamente, um
conjunto de benefícios (ou custos) que fluem para uma região carente pode ser
merecedor de maior importância, que se direcionado à uma região rica.
Ocorre, porém, que corrigir benefícios e custos por meio de pesos distributivos pode
parecer mais complexo do que se imagina, conforme atestam os técnicos da UNIDO (op.
cit., p. 31): “Tais correções não são, entretanto, fáceis de serem executadas, de forma
minuciosa, e saídas precisam ser buscadas pelo avaliador do projeto, de forma que o
método possa se mostrar prático”.
Estando o alvo de análise voltado para uma região, em vez de um grupo de pessoas, há
outro problema, além dos pesos a serem determinados:
A principal desvantagem da classificação regional é que não se considera a
distribuição de benefícios e custos dentro da região; é possível que ricos, de uma
região pobre, venham a ser os beneficiários do consumo redistribuído. Desta
maneira, a classificação regional só faz sentido se existe a confiança de que os
benefícios e os custos canalizados para regiões pobres venham a ser, de fato,
distribuídos uniformemente entre a população (UNIDO, ibid., p.77)
Fora os procedimentos de atribuição de pesos diferenciados aos benefícios e custos
dirigidos a regiões ou grupos de pessoas, os autores do método UNIDO chamam a
atenção para um ajuste adicional a ser feito. Ponderam que, se os benefícios líquidos que
fluem para uma determinada região - Rd - são consumidos ou tornados investimentos,
uma parte será reaplicada dentro desta região, o que se traduz numa transferência
líquida de salários e outros ganhos, resultando em novos benefícios para esta mesma
região. Admitindo que γ represente a proporção de benefícios líquidos marginais
transferidos e que, quando reaplicados, resultam em benefícios líquidos adicionais, então
o total regional de benefícios líquidos distributíveis - Rt - num dado momento de vigência
30
do projeto (em geral, ano é a unidade temporal utilizada, para efeito de avaliação), é
expresso da seguinte forma:
Rt = Rd . [1 / (1 - γ ) ]
(2.21)
A expressão [1 / (1 - γ ) ] é conhecida como multiplicador de ganhos regionais.
Para distribuição entre grupos de pessoas, a expressão correspondente se traduziria um
multiplicador regional de ganhos para grupos, baseado na hipótese de que parte dos
benefícios que fluem para um grupo, se reinvestidos, gerarão a estes, futuramente, novos
benefícios. Todavia, a UNIDO considera que este fenômeno não é relevante o suficiente,
a ponto de que deva ser incluído no cálculo redistributivo, e sugere que, para efeitos
práticos, em se tratando da avaliação de benefícios intergrupos, o ajuste apontado na
expressão (2.21) seja dispensado (ibid., p. 81).
2.8 AS EXTERNALIDADES
As externalidades estão presentes, sempre que terceiros ganham, sem que paguem por
benefícios adicionais auferidos, ou perdem, não lhes sendo proporcionada qualquer
compensação, por suportarem os malefícios adicionais. No primeiro caso, figuram
externalidades positivas; no segundo, externalidades negativas (PEARCE e TURNER,
1990).
Um método de produção absorvido gratuitamente por uma empresa, mas que tenha sido
desenvolvido por outra organização, ilustra um exemplo de externalidade positiva. Estará
gozando a primeira instituição de determinada vantagem, mas sem ter pagado por esta.
Como externalidade negativa, pode-se imaginar a situação em que as atividades de
produção e consumo de certos bens venham a prejudicar a saúde humana e destruir a
fauna e a flora.
31
Por afetarem o bem estar, as externalidades devem ser consideradas, quando da análise
de um projeto. Em alguns casos, entretanto, podem ser muitas as dificuldades para
mensurá-las, monetariamente – diante, por exemplo, de efeitos negativos sobre o meio
ambiente, os quais se constituem em externalidades negativas que não são capturadas
pelo sistema de preços.
A eficiência econômica exige que se aponte o preço “correto” dos recursos. Se os custos
ambientais puderem ser internalizados às atividades de produção ou consumo, via
preços das externalidades provocadas, será possível obter uma melhoria de eficiência,
com maior nível de bem-estar. Um imposto sobre o uso de um recurso ambiental serviria
a este fim, desde que viesse a refletir o custo marginal ambiental gerado por seu uso,
restaurando as condições ótimas de alocação de recursos. Todavia, a estimativa dos
custos ambientais é complexa e específica para cada caso, impedindo que expedientes
fiscais sejam institucionalmente viáveis (MOTTA, 1998).
Num esforço de se identificar como a variação da disponibilidade de um bem ou serviço
ambiental influencia a variação do bem estar social, alguns métodos de mensuração,
alternativos a instrumentos convencionais, vêm sendo propostos, conforme se verá
adiante.
.
2.9 VALORAÇÃO ECONÔMICA AMBIENTAL
O principal objetivo da valoração econômica ambiental é estimar os custos sociais de se
usarem recursos ambientais ou, ainda, incorporar os benefícios sociais advindos do uso
destes recursos (ORTIZ, 2003). Aos recursos ambientais, procuram-se associar, através
de técnicas específicas, valores monetários, de forma a permitir a tomada de decisões,
envolvendo estes recursos.
As técnicas de valoração econômica ambiental buscam medir as preferências dos
indivíduos em relação a mudanças na qualidade ou quantidade do recurso ambiental.
Tais preferências denotam a disposição a pagar por uma melhoria ou incremento na
32
oferta do recurso ambiental ou a disposição a aceitar por uma piora ou decréscimo na
oferta do recurso.
Quatro parcelas associadas ao consumo de um recurso ambiental, somadas, determinam
o valor econômico total deste recurso. São as seguintes:
Valor de uso direto – conforme o nome, é concebido a partir da utilização ou consumo
direto do recurso. Como exemplo, menciona-se o montante obtido com a extração de um
recurso vegetal.
Valor de uso indireto – benefício obtido indiretamente, decorrente de uma ação direta
sobre o recurso ambiental. A estabilidade climática alcançada, quando se preserva uma
floresta, ilustra a situação.
Valor de opção – diz respeito à quantia que os indivíduos estão dispostos a pagar, de
modo a dispor do recurso ambiental, no futuro. É o caso de espécies nativas de uma
floresta, com potencial para prover soluções medicinais, mas cujos efeitos benéficos
ainda não são conhecidos.
As três parcelas acima correspondem ao chamado valor de uso. A quarta parcela
restante, que é descrita a seguir, caracteriza o valor de não uso.
Valor de existência - está dissociado do consumo atual ou futuro do recurso ambiental;
representa o valor que os indivíduos atribuem ao bem, independente de virem a fazer, no
presente ou no futuro, uso dos mesmos. Por exemplo, o valor atribuído à preservação de
espécies animais, ainda que, em nenhum momento, se venha a visitar o habitat onde
vivem, como uma opção de lazer.
Em suma, o valor de uso e o valor de não uso, juntos, formam o valor econômico total do
recurso ambiental. Entretanto, atribuir valores monetários a bens ambientais não parece
simples, o que é confirmado por MOTTA (op. cit., p. 26):
Esta dificuldade (de atribuição de valores a recursos ambientais) é maior à
medida que passamos de valores de uso para valores de não uso. Nos valores
33
de uso, os usos indiretos e de opção apresentam, por sua vez, maior dificuldade
que os usos diretos.
ORTIZ (op. cit.) e BIROL et al. (2006) enumeram e descrevem, em detalhes, técnicas que
são utilizadas para valoração econômica ambiental. Faz-se, a seguir, sucinta exposição
de algumas:
MÉTODOS INDIRETOS
São procedimentos que conduzem ao valor econômico de um recurso ambiental, a partir
da observação do comportamento dos indivíduos em relação ao consumo de um bem ou
serviço do qual o recurso ambiental é parte integrante. Citam-se:
Método do custo de viagem - aplica-se aos casos em que se deseja estimar o valor de
lugares utilizados para fins de recreação (exemplo: um parque utilizado para fins de caça
e pesca). A partir da seleção de uma amostra de visitantes, dados sobre hábitos e
dispêndios com viagem são associados à freqüência de visitas, sendo estabelecida uma
função de demanda pelo recurso ambiental.
Algumas dificuldades associadas à utilização do método referem-se: à falta de consenso
sobre a medida apropriada para a mensuração do custo de oportunidade do tempo gasto
para uma visita recreativa; à escolha, por parte dos visitantes, de lugares de recreação
substitutos ao local analisado; ao problema do congestionamento, que faz com que os
habitantes de regiões distantes visitem menos um determinado sítio de recreação.
Método de preços hedônicos - esta técnica permite que se avalie o preço implícito de
um recurso ambiental, quando este, junto com outras variáveis, interfere na formação do
preço de um bem de mercado. Um exemplo são os preços dos imóveis, que são
influenciados, muitas vezes, por fatores ambientais.
O método pressupõe que o preço de mercado de um bem seja uma função (conhecida
como função de preços hedônicos) de diversas variáveis, isto é, ph = f(x1, x2,
34
x3.........xa.......xn), sendo xa a variável ambiental, e x1, x2, x3......xn, as outras variáveis, de
caráter estrutural (dimensão do imóvel, por exemplo), sócio-econômicas (poder aquisitivo
de potencial compradores) etc.
Ao se derivar parcialmente a função de preços hedônicos, em relação a cada uma das
variáveis, obtém-se o preço implícito para cada uma destas variáveis. No caso da
variável ambiental, o seu preço implícito, pi, será obtido através da derivação parcial de ph
em relação a xa, isto é, ∂ ph / ∂ xa. Desta forma, pi será uma medida de disposição a
pagar por uma unidade adicional do recurso ambiental.
O método possui limitantes, no sentido de que requer significativo levantamento de
dados, e a ausência de algumas variáveis pode influenciar negativamente na
especificação da função de preços hedônicos.
Método dos custos de reposição - a proposta consiste na estimação dos gastos
necessários para se restaurarem as condições iniciais de um bem ambiental, que tenha
sofrido danos. O valor monetário gasto com os trabalhos de reposição reflete o custo
social imposto.
Apesar de sua aplicação não se mostrar complexa, o método pode subestimar alguns
custos sociais secundários, os quais se manifestam, uma vez tendo ocorrido o dano
principal. É o caso da perda de lazer a que estão sujeitos os freqüentadores de uma
praia, cujas águas venham a ser atingidas pela presença de óleo, decorrente de algum
derramamento próximo.
Método dos gastos defensivos (ou dos custos evitados) - procura estimar os gastos a
serem despendidos com bens substitutos, a fim de que as quantidade e qualidade de um
recurso ambiental sejam preservadas. Tem como pressuposto o fato de que o bem de
mercado substituto deve apenas repor o benefício que o recurso ambiental geraria, em
condições normais; não deve o bem substituto gerar benefícios adicionais. A previsão de
gasto com a aquisição de água tratada, na hipótese de contaminação de um manancial,
ilustra a situação.
35
Da mesma forma que o método dos custos de reposição, a técnica dos gastos defensivos
é de fácil aplicação; embute, porém, restrições. Pode-se imaginar, no exemplo acima,
que a compra de água potável, além de evitar o risco de contaminação, pode gerar outros
benefícios adicionais, o que vai de encontro a uma das premissas do método.
Inversamente, há a possibilidade de que nem todos os custos sejam contabilizados, para
efeito de estimativa do real dano.
Produtividade Marginal - este método é utilizado para a valoração de recursos
ambientais que servem de insumo à produção de bens ou serviços de mercado. O
princípio que vigora é que há uma relação entre a alteração na disponibilidade de um
recurso ambiental e a variação na produção de um bem/serviço mercadológico.
Inicialmente, busca-se estabelecer uma função (função dano ou dose-resposta) que
relacione um determinado efeito físico à variação de um recurso ambiental. O segundo
passo consiste em se estimar a dimensão do dano, a partir da relação existente entre a
variação na produção de um determinado bem e o efeito motivado pela variação do
recurso ambiental. Como exemplo, pode-se imaginar que o lançamento de uma
substância química, numa determinada quantidade, em um curso de água, venha a
contaminá-lo, ocasionando uma perda na produção de peixes. O dano ambiental pode
ser estimado pelo preço de mercado do peixe multiplicado pela quantidade de produção
perdida.
A dificuldade deste método reside na obtenção de dados para a construção da correta
função dose-resposta.
Apresentados alguns dos métodos indiretos e suas particulares limitações, cabe uma
menção comum a todos: a de que estes métodos captam somente os valores de uso, não
contemplando, portanto, o valor de existência, o que pode levar a uma subestimação do
valor econômico total do recurso ambiental.
36
MÉTODOS DIRETOS
Por meio destes, as preferências dos indivíduos por um recurso ambiental são avaliadas,
via instrumentos diretos de aferição. São alguns:
Método da valoração contingente - o propósito deste método é identificar preferências
individuais, quanto a modificações na qualidade ou quantidade de um recurso ambiental.
Cenários hipotéticos são simulados e, diante destes, um grupo de pessoas é
entrevistado, sendo pedido a cada um dos participantes que expresse a máxima
disposição a pagar (ou a mínima disposição a aceitar, para efeito de compensação) por
acréscimos (ou decréscimos) nos níveis de qualidade e quantidade do recurso.
O método de valoração contingente apresenta a vantagem, sobre os demais, de
possibilitar a estimação do valor de não uso, isto é, o valor de existência. Entretanto, não
está, assim como outras técnicas, livre de limitações. Parte destas se deve à razão de
que os indivíduos respondem diante de simulações, não tendo, em realidade, que
desembolsar qualquer quantia pelo recurso. Talvez, as respostas apresentadas
pudessem ser diferentes se, de fato, fossem compelidos a pagar.
Método de escolha a partir de experimentos12 - os fundamentos desta técnica se
apóiam em experimentos que são estruturados, com o intuito de se investigar as
preferências dos indivíduos por atributos associados a um bem ou serviço ambiental. Na
fase de elaboração de um experimento, o investigador elege alguns atributos, cada um
destes estruturado em diferentes níveis (imagine-se, por exemplo, que, para a avaliação
das águas do litoral de uma região, um dos atributos escolhidos seja a condição de
banho, nos níveis bom, médio e ruim). É, então, selecionada uma amostra de
respondentes,
sendo-lhes
submetido
um
conjunto
de
alternativas
previamente
estruturadas, a fim de que possam declarar sua disposição a pagar pelos atributos, em
distintos cenários.
O método, também, prevê a possibilidade de serem avaliados os valores de não uso.
Tem a desvantagem, entretanto, de ser oneroso, devido à necessidade de uma rigorosa
12
Este método, na literatura internacional, é denominado Choice experiment method.
37
pesquisa de campo, além do fato de que a técnica pode não ser bem compreendida
pelos entrevistados, o que repercutirá sobre os resultados.
Uma vez conhecidos alguns dos principais métodos de valoração econômica disponíveis,
pode-se inferir que, não obstante a racionalidade que os cerca, tais procedimentos não
podem garantir a correta atribuição de valores monetários a um bem ou serviço
ambiental. São muitas as dificuldades, seja pelo fato de não aferirem valores de não uso
– caso dos métodos indiretos – ou ainda pela eventual restrição de dados e recursos
orçamentários.
2.10 EM SUMA: AS COMPONENTES DE AVALIAÇÃO DE UM PROJETO DE
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
Procurou-se, nas seções precedentes, mostrar algumas das principais implicações que
cercam a avaliação, sob o ponto de vista público, de um projeto. Mais particularmente,
apresentaram-se os fundamentos relacionados a efeitos econômicos e distributivos, os
quais, espera-se que um projeto público de transporte possa produzir. Também, chamouse a atenção para a necessidade de avaliação de eventuais efeitos ambientais negativos,
circunstância com a qual o serviço de transporte hidroviário interior, no Brasil, de forma
geral, se defronta.
A avaliação econômica estabelece, dentre outros princípios, que preços de mercado
devem ser convertidos para preços de conta, a fim de que as distorções contidas nos
primeiros possam ser eliminadas (ou, ao menos, minimizadas), vislumbrando-se o
alcance da eficiência alocativa ótima, quando da análise dos benefícios e custos
associados a um projeto.
Mas, o foco analítico não deve se debruçar, exclusivamente, sobre os efeitos alocativos;
deve mirar, também, a capacidade de distribuição dos ganhos para a região onde o
projeto se desenvolve. Se, por exemplo, um projeto tem potencial de atração, para a
localidade onde será instalado, de pequenos negócios e serviços complementares,
estará, então, contribuindo para a redistribuição de benefícios em favor do lugar. E,
quanto mais carentes forem a comunidade e a região que recebem um projeto, maior
38
relevância este terá, se puder garantir a maior transferência possível de benefícios
àquelas.
Por fim, aspectos ambientais devem, da mesma forma, ser contemplados na análise.
Sabe-se que projetos de transporte, em geral, produzem impactos ambientais. No
capítulo seguinte, particular atenção será dada aos efeitos ambientais provocados pelo
transporte hidroviário.
A tomada de decisão, muitas vezes, envolve uma série de variáveis, quando da avaliação
de possíveis alternativas a serem implementadas, sendo algumas destas variáveis
difíceis de serem mensuradas monetariamente, como os efeitos dos impactos ambientais
e sociais, opinião compartilhada por GOMES et al. (2004). Deste modo, busca-se fazer
uso de uma técnica que permita incorporar à análise de um projeto de transporte
hidroviário variáveis de naturezas distintas, não se tendo que recorrer, exclusivamente, a
uma “linguagem” monetária. À frente, discute-se a essência desta técnica; antes, porém,
um estudo acerca dos benefícios e custos associados à navegação interior deve ser
realizado. É o que se verá no próximo capítulo.
39
CAPÍTULO 3
HIDROVIAS: BENEFÍCIOS E CUSTOS ENVOLVIDOS
Neste capítulo, são apresentados os benefícios e custos que, de forma geral, estão
associados a um projeto de transporte hidroviário interior.
3.1 OS BENEFÍCIOS
Alguns dos benefícios nacionais e regionais que o transporte hidroviário pode oferecer,
contribuindo para o esforço de desenvolvimento social e econômico, são:
redução no preço final do produto transportado, em função de eventual redução do frete;
desencadeamento de nova produção agrícola, estimulada pela proximidade da hidrovia e
por um frete mais atraente;
geração de empregos13 para a população da bacia, não só em face das obras e serviços
necessários à operação da hidrovia, mas também em função das atividades econômicas
que venham a se desenvolver no seu entorno;
impulso ao turismo na região cortada pela via.
13
Considerar a geração de empregos como um benefício impõe cuidados. Dificilmente, esta se traduzirá num
benefício nacional. Regional, talvez, desde que, comprovadamente, haja uma transferência liquida de
benefícios, em termos de ganhos com remuneração ou salários, para a região onde o projeto se desenvolve.
ADLER (1978) salienta que não é o caso de determinadas categorias de mão-de-obra, anteriormente
empregadas em outros setores da economia, e que, destes, se transferem, a fim de trabalhar em atividades
surgidas com o projeto - o que vai se caracterizar como um custo para a economia, e não como um benefício,
40
3.2 OS CUSTOS
Se um projeto pode ser capaz de induzir ao desenvolvimento econômico, que gere
benefícios, por outro lado, sua execução, muito provavelmente, virá acompanhada de
custos. Admita-se, neste trabalho, que não só as parcelas financeiras associadas às
obras e serviços necessários à execução do projeto devam ser tratadas como custos;
também o sejam os impactos negativos causados aos meios natural e social. Com apoio
em literatura específica ((FOGLIATTI et al., 2004); (FUNDAÇÃO DE AMPARO E
DESENVOLVIMENTO DA PESQUISA, 1999); CANTER (1996); RAU e WOOTTEN
(1980)), abordam-se, inicialmente, estes últimos.
Qualquer alteração nas propriedades físicas, químicas ou biológicas do meio ambiente,
provocada direta ou indiretamente por atividades humanas, podendo afetar a saúde, a
segurança ou a qualidade dos recursos naturais, representa um impacto ambiental.
As alternativas estudadas para a satisfação das necessidades de transporte podem
ocasionar
efeitos
ambientais,
de
magnitudes
variáveis,
que
não
podem
ser
desconsiderados. Poluição do ar, ruídos, alterações sobre o solo e subsolo, alterações
sobre as águas superficiais, impactos sobre o meio biótico, segregação de comunidades
e alterações climáticas são alguns dos possíveis efeitos advindos do desenvolvimento de
projetos de transporte.
Em se tratando de hidrovias interiores, as intervenções humanas têm a força de modificar
as condições naturais de uma bacia, a geometria do leito de um rio e alterar os processos
de vazão líquida e sólida, trazendo perturbações aos seus ecossistemas. Enumeram-se
alguns dos impactos provocados, ou por estas intervenções, ou pelo próprio movimento
das embarcações:
Escavação e dragagem – processos cuja finalidade é o aprofundamento de partes da
estrutura do rio. A escavação a seco é própria da fase de construção da via; já a
dragagem pode se dar, também, na fase de operação, quando o acúmulo de sedimentos
no leito navegável impede a passagem de comboios.
pois, conforme discutido antes, perde-se produção no setor de onde é originária a mão-de-obra, sacrificandose, assim, o consumo.
41
Impactos: supressão e possível destruição da vegetação, em função de lançamento de
material escavado e/ou dragado sobre a área de matas ciliares, campos e florestas;
afugentamento temporário ou definitivo de animais, ou ainda, morte por soterramento. No
caso específico de dragagem, possibilidade de ressuspensão de material sedimentar
(eventualmente, contaminado), o que provoca a turbidez das águas, reduzindo a
penetração de luz; conseqüentemente, alterações sobre a biota aquática poderão
ocorrer, com possível perda de indivíduos.
Desmatamento – ainda na fase de construção, é possível que parte da cobertura vegetal
situada no entorno da hidrovia a ser instaurada venha a ser removida.
Impactos: aceleração dos processos de erosão do solo, elevando a careação de material
sedimentar para os cursos de água próximos e o grau de turbidez aquática. O
desmatamento pode, ainda, introduzir, a depender da dimensão da área a ser atingida,
forte modificação da paisagem, seja pela não reposição da vegetação ou reposição de
espécies não originais.
Derrocamento - é o processo de retirada de pedrais, de trechos rochosos dos rios que
estejam impossibilitando a passagem de embarcações. Um procedimento comum para
retirada do material rochoso consiste na inserção de explosivos, nas rochas, seguida de
sua detonação.
Impactos: elevação da turbidez das águas e contaminação química das mesmas. Em
virtude das explosões, o procedimento mostra-se agressivo perante a comunidade
aquática, não estando descartado o deslocamento temporário ou até mesmo a perda de
indivíduos.
Movimento de máquinas – durante as fases de construção e operação da hidrovia,
motores em constante funcionamento, como o das dragas, são passíveis de proporcionar
distúrbios.
Impactos: emissão de ruídos e afugentamento temporário ou definitivo de animais,
podendo afetar, também, pessoas, caso as operações se dêem próximas de locais onde
42
exista habitação. Em se tratando de navegação em águas rasas, propulsores de
embarcações podem pressionar a comunidade aquática.
Construção de barragens – consiste na construção de barreiras transversais, em
diversos pontos do rio, de forma a reter e aprofundar as águas.
Impactos: alteração das condições de escoamento do rio e possibilidade de inundações
de áreas adjacentes, com reflexos para a fauna e população ali instaladas.
Intervenções de correção do curso de água – obras de retificação do leito, que visam
o aumento do raio das curvas, em trechos sinuosos que dificultam a manobra das
embarcações, exigem cuidados.
Impactos: possibilidades de aumento da velocidade de escoamento das águas; de maior
desagregação de sedimentos, seja das margens ou do leito do rio; de variações bruscas
do volume de sedimentos transportados; de elevação dos níveis de assoreamento e de
turbidez. Todo este processo é indutor de abalos ao ecossistema presente.
Construção de canais – são criados com diversas finalidades, dentre outras, a
transposição de trechos difíceis de cursos de água e a interligação de rios pertencentes a
bacias hidrográficas diferentes.
Impactos: possível alteração do regime de escoamento dos rios e incremento no
transporte de sedimentos, acarretando elevação da tubidez, com reflexos para o
ecossistema local.
Obras de terraplenagem – cortes e aterros são algumas destas obras.
Impactos: modificação de paisagem, em função de modificação da topografia.
Drenagem – operação destinada a remover água das superfícies e do subsolo.
Impactos: se a hidrovia é capaz de estimular o desenvolvimento de atividades
agropecuárias, em contrapartida, drenagens de extensas áreas, com captação de água
43
para irrigação, têm o potencial de interferir no ciclo hidrológico local; como
conseqüências, são esperados reflexos sobre os habitats faunísticos da região.
No que concerne às embarcações, apontam-se como possíveis impactos:
Geração de ondas e turbilhonamento - efeito provocado pelo trânsito de veículos no
meio aquático.
Impactos: revolve carga sedimentar, em suspensão, do fundo do canal fluvial e aumenta
as taxas de erosão de margens nas áreas mais críticas.
Emissão de gases – ocorre quando há queima de combustível pelas máquinas das
embarcações e das dragas.
Impactos: poluição do ar
Lavagens de tanques e operações de lastro e deslastro (procedimento que, através
da injeção de água no interior das embarcações, visa aumentar o calado de navegação; a
retirada da água de lastro devolve à embarcação o seu calado original).
Impactos: no primeiro caso, a necessidade constante de lavagens, em virtude da
variedade de produtos químicos que são transportados nos tanques de embarcações,
pode contaminar o meio aquático, com reflexos para a fauna e flora aquática. O mesmo
ocorre nas operações de lastro e deslastro, já que existe a possibilidade de migração de
organismos patogênicos de um ambiente aquático para o outro.
Há, ainda, os impactos que se manifestam em casos de inabilidade operacional ou
acidentes, e que merecem ser citados, já que oferecem riscos. Dizem respeito,
particularmente, às operações de portos e terminais hidroviários:
Manipulação
de
cargas
–
necessária,
nas
atividades
de
carregamento,
descarregamento, transporte e armazenamento, junto a portos e terminais hidroviários
interiores.
44
Impactos: se a carga movimentada for do tipo granel sólido, há a possibilidade de
poluição, gerada pela difusão aérea de material pulverulento, nos ambientes próximos
aos locais onde as operações se realizam. Em se tratando de granéis líquidos, a atenção
deve estar voltada para a possibilidade de falhas nos equipamentos de carga e descarga,
e o cuidado deve ser maior diante de substâncias nocivas, como óleos e produtos
tóxicos, que podem ocasionar a contaminação das águas do solo e do subsolo, em caso
de vazamento, trazendo conseqüências para o ecossistema e população locais.
A seguir, são mencionados os impactos de natureza social (no modelo de análise,
conforme se verá, impactos sobre a natureza e sociais serão reunidos todos numa
mesma categoria – efeitos ambientais):
Conflitos com a comunidade de índios – possíveis, haja vista que determinadas áreas,
nas quais há interesse em se desenvolverem projetos de hidrovias interiores, estão
situadas próximas a terras reconhecidas como indígenas. Neste sentido, deve-se lembrar
que muitos projetos de desenvolvimento de hidrovias encontram-se hoje embargados por
decisão judicial;
Ocupação desordenada de núcleos urbanos – havendo um incremento no nível de
atividade econômica, pode ocorrer um aumento da demanda por serviços locais e
regionais, pressionando a infra-estrutura existente.
Abalo de sítios arqueológicos/históricos protegidos – existe tal possibilidade,
estando os sítios localizados próximos da hidrovia e de seu tráfego.
Conflitos culturais – possíveis, quando a população local e aquela que se deslocou
para a região da hidrovia passam a conviver, havendo diferenças nos traços
educacionais e culturais de ambas.
Crescimento de atividades marginalizadas – o desenvolvimento traz a reboque o
incremento de problemas sociais, como a prostituição e o tráfico de entorpecentes.
Discutidos os custos ambientais e sociais, deve-se dirigir, naturalmente, a atenção para
os desembolsos necessários à construção da hidrovia e execução do serviço de
45
transporte, parcelas de custo que, ao contrário das anteriores, trazem em seu bojo
características de ordem financeira, e que importam em empate de considerável soma de
valores. Neste momento, é fundamental rememorar que os preços dos fatores devem
sofrer ajustes, a fim de que se possa executar a adequada análise econômica de um
projeto. PIRES JUNIOR (op. cit.) propõe alguns procedimentos de conversão, com foco
no método da UNIDO, para os custos de transporte:
a) Custos de capital
Correspondem aos investimentos em equipamentos que operarão o transporte fluvial, ou
seja, as embarcações. Quando o custo for medido em valores internacionais, a
conversão destes valores, segundo a taxa econômica de câmbio, determinará seu preço
econômico.
b) Custos operacionais
b.1) Tripulação - uma possibilidade seria considerar o preço econômico deste fator como
aquele representado pelo custo observado da tripulação. Se houver parcela expressa em
moeda estrangeira, esta deve ser convertida por meio da taxa econômica de câmbio.
b.2) Suprimentos, sobressalentes e outros materiais - para os itens nacionais, os preços
econômicos seriam aqueles observados; para os itens importados, estes devem ser
convertidos à taxa econômica de câmbio;
b.3) Manutenção e reparos - adotam-se os preços de mercado observados para estes
gastos;
b.4)
Seguros - se houver parcela internacional, esta deve ser convertida à taxa
econômica de câmbio; se doméstica, adota-se o preço de mercado observado;
46
b.5) Administração - idem ao item anterior, ou seja, conversão ao câmbio econômico, se
houver consumo de divisas, e a estimativa se fará via preços de mercado observados, se
o gasto for doméstico, sem o aporte de divisas.
c) Custos de viagem
Integram os custos de viagem os gastos com combustível e despesas portuárias, e são
medidos, conforme o preço de mercado observado. No caso do transporte hidroviário
interior, pode-se dizer que estes gastos são basicamente domésticos.
Em relação às obras de construção da hidrovia, deverão ser avaliados os investimentos
em materiais e mão-de-obra. O tratamento de conversão de preços é idêntico ao que foi
visto anteriormente: para materiais, se estes se fizerem presentes a preços
internacionais, devem ser convertidos à taxa econômica de câmbio; se domésticos, o
preço será aquele observado no mercado. Quanto à mão-de-obra, é importante verificar
se há algum contingente não qualificado, pois, em princípio, deve este insumo ser
ajustado a preço de conta.
Quando se lida com preços econômicos, não se deve esquecer que impostos e despesas
financeiras devem ser excluídos da análise, pois representam um gasto para quem os
paga, mas não refletem custos econômicos para um país como um todo. Em outras
palavras, o aumento de impostos ou o pagamento de juros não implicam em que mais
recursos econômicos devam ser despendidos para a produção de um bem ou serviço;
representam impostos e despesas financeiras meras transferências.
Uma vez conhecidos os benefícios e custos econômicos a se manifestarem ao longo da
vigência do projeto, um procedimento natural seria que se pudessem descontar todas as
parcelas que dizem respeito a uma e outra categoria, a valores presentes, podendo-se,
assim, verificar se haveria um excedente de benefícios sobre os custos ou o contrário.
Entretanto, em se admitindo, exclusivamente, este recurso, para avaliação do projeto,
estar-se-á diante de alguns problemas.
47
Um destes diz respeito às dificuldades existentes para a conversão dos preços
observados para os insumos produtivos em preços de conta. Não há um procedimento
formal, sistemático, que permita estabelecer, de forma acurada, o fator de correção para
a mão-de-obra não qualificada e a parcela de bens e serviços importados. Com isto, os
preços dos insumos, ainda que convertidos, podem não representar, com exatidão, o real
custo de oportunidade, o que traria implicações ao valor do fluxo de benefícios e custos
descontados.
Um segundo problema remete aos efeitos distributivos. Já discutido antes, o que, de fato,
torna robusta a análise dos benefícios e custos que fluem para uma região ou grupo de
pessoas são os pesos distributivos outorgados a estes. Todavia, a atribuição de fatores
ponderativos é passível de boa margem de subjetividade, o que acaba por criar
obstáculos ao desejado enfoque distributivo. Além disto, independente dos pesos,
identificar, com precisão, os benefícios e custos que fluem para a região ou grupo, e
tentar mensurá-los, monetariamente, pode ser algo não tão simples de se executar.
Situação semelhante é a dos impactos ambientais negativos que um serviço de
transporte hidroviário interior pode proporcionar, os quais, ainda que possam ser
identificados, são difíceis de serem tratados monetariamente.
Pelas razões acima expostas, vai-se buscar apoio em uma técnica complementar, com o
objetivo de que os elementos difíceis de serem avaliados por meio de preços possam,
também, ser contemplados na análise do projeto - o que não seria possível, na hipótese
de se utilizar, de forma única, um recurso eminentemente financeiro. Uma possível
solução passa pelo método de análise hierárquica AHP, cujos fundamentos são dados a
conhecer no próximo capítulo.
48
CAPÍTULO 4
CONSOLIDAÇÃO DA METODOLOGIA GERAL DE AVALIAÇÃO
Neste capítulo, são discutidos os fundamentos da análise multicriterial, em que vários
fatores são avaliados, contrapondo-a à análise exclusivamente econômico-financeira,
denominada por alguns autores de monocriterial, pelo fato de que se busca a
maximização de um único critério.
Inicialmente, discorre-se sobre os princípios que cercam a análise multicritério. Num
segundo momento, faz-se uma retrospectiva acerca da evolução da análise multicritério,
bem como são apresentados os principais métodos que nela se enquadram. Por fim,
detalha-se o método multicriterial AHP, opção adotada para suporte ao estudo
pretendido.
4.1
CONSIDERAÇÕES
INICIAIS
SOBRE
A
ANÁLISE
DE
DECISÃO
MULTICRITERIAL
Já comentado, a avaliação social de um projeto, sob uma perspectiva eminentemente
monetária, mostra-se inapropriada, quando fatores intangíveis fazem-se presentes ao
problema.
Para a tomada de decisão sobre o desenvolvimento de um empreendimento hidroviário,
uma série de aspectos devem ser considerados, sejam de ordem quantitativa, sejam de
ordem qualitativa. Em relação a estes últimos, cabe mencionar os impactos sobre o meio
ambiente que a introdução de um modal de transporte, numa dada região, pode produzir.
Assim, além dos aspectos econômicos e financeiros, devem ser apreciados os elementos
não quantificáveis em termos monetários. Oportuno é, então, que se disponha de um
mecanismo multicriterial de suporte à tomada de decisão.
49
GOMES et al. (op. cit.) sustentam que os métodos de apoio multicritério têm um caráter
científico e, ao mesmo tempo, subjetivo, trazendo consigo a capacidade de agregar, de
maneira ampla, todas as características consideradas importantes, inclusive as não
quantitativas, com a finalidade de possibilitar a transparência e a sistematização do
processo referente aos problemas de tomada de decisão.
Stough et al. (2001) e Schintler (2001), apud BRUCKER et al. (2004), fazem uma relação
entre os métodos multicritério e a avaliação de sistemas de transporte. Ponderam que
técnicas multicriteriais são mais apropriadas que métodos como análise benefício-custo e
análise custo-efetividade, e enumeram algumas razões para tal: a) muitos impactos
relacionados à avaliação de sistemas de transporte não podem ser, facilmente,
expressos em termos monetários ou quantificados; b) é difícil determinarem-se,
previamente, a disposição a pagar pelo novo serviço e a parcela de incremento ao
excedente do consumidor, na hipótese de implementação de um sistema de transporte;
c) não há, até o momento, uma indicação precisa de como devem ser mensurados os
custos para provimento de um serviço específico; d) efeitos distributivos podem se
manifestar, os quais não são facilmente incorporáveis, numa análise convencional
benefício-custo.
STEVENS (2004), outro pesquisador interessado em questões relacionadas a sistemas
de transporte, frisa que um bom case, do ponto de vista estritamente econômicofinanceiro, não é suficiente para garantir desenvolvimento. Argumenta que, apesar de a
avaliação benefício-custo consistir de uma técnica voltada para mensuração de
eficiência, muitos decisores podem ter outros objetivos, que nada tem a ver com
eficiência.
Ainda se manifestando sobre a análise benefício-custo, STEVENS (ibid.) ressalta que os
métodos utilizados para valoração monetária de impactos ambientais (método dos preços
hedônicos e da valoração contingente são alguns exemplos) não são inteiramente
adequados para se medirem todos os possíveis impactos derivados de operação de
transporte. Lembra que existe vasta bibliografia sobre o tema, mas não há consenso
quanto aos efeitos como ruídos, poluição hídrica, poluição atmosférica, pressão sobre a
biodiversidade, mudanças climáticas, modificação de paisagem etc. Na verdade, o autor
não contesta a análise benefício-custo; apenas chama a atenção para o fato de que esta
50
deve ser encarada como uma das componentes integrantes de todo um processo
avaliativo, considerando-se diversos critérios – e não como uma avaliação estanque.
A análise multicritério se traduz num conjunto de técnicas em que múltiplos valores são
quantificados e utilizados, com o intuito de proporcionar uma decisão que se atenha
muito mais a amplos objetivos do que a objetivos econômicos somente. Some-se, ainda,
o fato de que a perspectiva multicriterial é capaz de melhorar a comunicação e o
entendimento entre os diversos atores sociais tomadores de decisão, facilitando a busca
de caminhos para o alcance e realização dos planos de política (Gregory, 2000, apud
HERATH, 2004).
REGAN et al. (2006) entendem que, diante de situações de grande complexidade, que
envolvam diversas esferas governamentais e inúmeros agentes de decisão, o processo
decisório deve considerar as opiniões dos diversos envolvidos e, na medida do possível,
buscar o consenso. Citam, como exemplo, as questões inerentes à gestão ambiental, as
quais, não raramente, ensejam conflitos, haja vista estarem em jogo interesses de
distintos stakeholders – proprietários de terra, industriais, planejadores urbanos,
representações comunitárias etc.
Para ZOPOUNIDIS (1999), três são os principais motivos que vêm modificando a visão
de como devem ser concebidos os problemas de gestão14:
1 – Formular e estruturar um problema, vislumbrando somente o alcance do ponto
matemático “ótimo”, pode levar os administradores a decisões reducionistas, distantes do
real problema a ser perseguido;
2 – Decisões são tomadas por pessoas e não por modelos. Os diversos agentes devem
estar cada vez mais envolvidos no processo decisório, sendo necessário considerar sua
experiência, conhecimento e preferências;
Em seu artigo, o autor alude, especificamente, à gestão de finanças. Por outro lado, o pensamento de
Zopounidis poderia ser expandido para todos os campos da administração em geral – e não se restringir,
especificamente, à administração financeira. Assim, na redação, ao invés de gestão financeira, empregou-se
o termo “gestão”.
14
51
3 – A escolha do melhor projeto para investimento, a seleção de um portfolio de produtos
e o estudo do risco de um negócio são exemplos de avaliações que se tornam ilusórias,
se a análise, sob o ponto de vista de múltiplos critérios, for desconsiderada.
BAARSMA e LAMBOOY (2005) argumentam que a análise clássica custo-benefício
potencializa a decisão sobre investimentos, razão pela qual tal metodologia é merecedora
de importância. Todavia, isto não significa que se deva examinar o valor de todos os
bens, em termos de unidades monetárias - até porque nem sempre isto é possível: caso
dos bens ambientais e dos impactos sobre os mesmos. Diante de situações em que haja
dificuldades para se efetivarem quantificações monetárias, os autores sugerem que a
avaliação de preferências pode servir de auxílio ao processo decisório.
De forma geral, a análise de decisão multicritério compreende as seguintes etapas:
1 - Identificação dos tomadores de decisão, isto é, definição das pessoas/grupos
familiarizados com o problema em estudo e aptas a se pronunciarem sobre o mesmo;
2 – Identificação das alternativas de solução para o problema;
3 - Definição das critérios relevantes para o problema em estudo;
4 – Estabelecimento de pesos aos critérios, segundo a importância que lhes é atribuída;
5 – Avaliação global de cada alternativa.
4.2 A ANÁLISE MULTICRITERIAL E SUA EVOLUÇÃO
Rememoram GOMES et al. (op.cit.) que, até o período que antecedeu a Segunda Guerra
Mundial, a esperança matemática, de forma geral, orientava a tomada de decisão em
condições aleatórias. Tal expediente suscitava riscos, mostrando-se sua utilização, por
conseguinte, inapropriada.
52
A experiência adquirida durante o conflito bélico, no que diz respeito a problemas de
ordem logística, contribuiu para que muitas entidades de pesquisa avançassem no
desenvolvimento de métodos matemáticos de auxílio às decisões, de sorte que estes
pudessem minimizar os riscos associados e produzir soluções ótimas. Uma das técnicas
que caminhava ao encontro desta necessidade, e que data desta época, é a pesquisa
operacional, procedimento que se apóia na programação matemática.
Por meio da programação matemática, diversas alternativas de solução para um
determinado problema podem ser avaliadas, sendo que a busca do valor máximo ou
mínimo de uma função objetivo representa o elemento norteador da análise. Em outras
palavras, formula-se uma função objetivo e parte-se para a otimização desta função, a
qual estará sujeita a uma série de restrições preestabelecidas. Na verdade, como frisam
GOMES et al. (ibid.), os agentes decisores, muitas vezes, têm que considerar vários
atributos para avaliação de diferentes alternativas, sendo alguns difíceis de serem
medidos, como, por exemplo, imagem de um produto, impactos ambientais e sociais,
conforto, e segurança. Ainda que haja a possibilidade de tais atributos serem
incorporados ao modelo por meio de restrições, a tomada de decisão estará sujeita a
uma excessiva rigidez.
A partir dos anos 60, florescem os primeiros trabalhos em que se faz uso da análise
multiobjetivo, e aos quais RODRIGUES (1998) alude. Como precursores deste
movimento, podem ser citados Stephen Marglin, com um estudo datado de 1967, voltado
para a conversão de objetivos em critérios de decisão para análise de projetos. Também,
David C. Major, que, em 1969, desenvolveu um processo de decisão política direcionado
a questões de abastecimento de água, processo este que incorporou a preocupação com
a descontinuidade administrativa.
Durante a década de 70, avança o desenvolvimento de métodos multicritério de auxílio à
tomada de decisão, admitindo-se que o rigoroso formalismo nem sempre se ajusta a
situações complexas, e que a adoção de estruturas que ilustrem preferências pode
melhor se adequar a problemas de natureza específica. É o momento em que se
compreende que, tanto os elementos tangíveis, assim como os intangíveis, são
fundamentais à análise administrativa, e as divergências nas opiniões dos diversos atores
sociais envolvidos são incorporadas ao processo decisório.
53
Em 1968, Bernard Roy propõe um dos primeiros métodos de que se tem conhecimento,
efetivamente voltado para a análise de alternativas com múltiplos objetivos – o método
Electre (Elimination et Choix Traduisant la Realité) - que foi aperfeiçoado ao longo dos
anos, gerando a família Electre (Electre I, II, III, IV, IS e TRI). A lógica do método consiste
em se identificar as alternativas que são superadas por outras, segundo uma análise de
dominância empregada para cada par de alternativas.
Luiz Flavio Autran M. Gomes desenvolve, em 1976, os princípios do método multicritério
Todim (Tomada de Decisão Interativa Multicritério). Constitui-se num método híbrido,
uma vez que congrega mecanismos capazes de permitir a incorporação de juízos de
valor emitidos para diferentes atributos – prática intrínseca ao método AHP, mencionado
adiante – bem como mantém o conceito de avaliação de alternativas, através da análise
de dominância, pilar no qual se apóia o método Electre.
No ano de 1977, Thomas Saaty lança as bases conceituais do método de análise
hierárquica – MAH – com a publicação de dois artigos: um retratando os fundamentos da
metodologia, e outro em que apresenta a aplicação do MAH, em uma experiência de
planejamento de transporte, no Sudão. Em 1980, com a publicação da obra Analytic
Hierarchy Process, Saaty consolida o seu método, que se tornou mundialmente
conhecido como método AHP. A técnica consiste em se priorizar ou classificar
alternativas, sob o ponto de vista de diferentes atributos (critérios), aos quais agentes
decisores, inseridos no contexto de uma determinada problemática, conferem graus de
importância.
No início dos anos 80, Jean-Pierre Brans, Bertrand Mareschal e Philippe Vincke
desenvolvem um método de apoio multicritério à decisão, ao qual denominaram
Promethee (Preference Ranking Organization Method for Enrichment Evaluations). Com
seis variantes (Promethee I, II, III, IV, V e VI), seus fundamentos lembram aqueles
estabelecidos pelo método Electre, em que se procura identificar se uma determinada
alternativa supera ou não uma segunda. A diferença consiste no fato de que, ao avaliar
os diferentes critérios considerados no estudo, o decisor deverá associá-los a uma dentre
seis funções de preferência preestablecidas pelo Promethee, para que, posteriormente,
possam se obter os índices de preferência para cada par de alternativas.
54
Uma prévia análise de cada uma destas técnicas trouxe a impressão de existirem
algumas dificuldades quanto ao seu emprego. O método Electre, por exemplo, exige que
certos parâmetros sejam previamente estabelecidos pelo tomador de decisão, como os
limiares de concordância e discordância, que são elementos balizadores da relação de
superação ou não de uma alternativa sobre outra, e cuja atribuição de valores numéricos
aos mesmos não parece simples. Antes disto, é necessário que sejam determinados os
coeficientes de concordância e discordância, os quais dependem dos pesos que são
outorgados a cada um dos critérios de avaliação, não existindo um procedimento formal
para outorga destes pesos.
Em relação ao método Promethee, embora as seis funções de preferência introduzidas
pelo método facilitem o esforço operacional do decisor, este, talvez, não consiga
determinar, com clareza, qual delas melhor representa o comportamento de cada um dos
critérios analisados. Também, não se pode esquecer que é um método inspirado em
princípios do Electre, e que, por esta razão, incorpora algumas de suas limitações.
O método Todim trouxe avanços em sua proposta, mas emprega um parâmetro
conhecido como taxa de substituição, que consiste na razão entre um critério genérico e
um critério de referência, parecendo um tanto complexa a definição desta taxa15.
Quanto ao método AHP, este não exige a determinação prévia de parâmetros, que
podem se mostrar embaraçosos aos olhos do analista. Isto não quer dizer que o AHP,
assim como qualquer método, não apresenta limitações. Entretanto, ao menos do ponto
de vista operacional, o AHP parece ser a melhor escolha. Além disto, a literatura indica
que sua aplicação guarda afinidade com a avaliação de projetos de transporte,
particularmente aqueles que contam com forte influência da componente ambiental.
Alguns estudos voltados para projetos de transporte, que se valeram do método de
análise
hierárquica,
são
apresentados
por
BANAI
(2006),
CALISKAN
(2005),
TSAMBOULAS e MIKROUDIS (2000) e MIN (1994). O primeiro estudo, ambientado em
Menphis, no Estado do Tennessee, Estados Unidos, versa sobre a escolha da rota
ferroviária mais apropriada a ser implantada naquela cidade. O segundo artigo retrata o
15
Em detalhes, o Todin e todos os métodos antes mencionados são apresentados por RODRIGUES (op. cit.)
e GOMES et al. (op. cit.).
55
uso da referida técnica, servindo de suporte à seleção da alternativa mais oportuna para
transposição do Estreito de Bósforo, o qual divide a cidade de Istambul, na Turquia, em
duas partes. As alternativas, neste caso, são: construir uma terceira ponte, para tráfego
rodoviário - já que duas outras existentes não mais comportam o atual tráfego de veículos
– ou desenvolver um sistema de transporte ferroviário, através de um túnel construído
sob o Estreito. No terceiro trabalho, diferentes possibilidades para se atingir uma região
da costa da Grécia são consideradas, sob o ponto de vista de múltiplos critérios, sendo
enfatizados os impactos ambientais. Por fim, a avaliação de três localidades norteamericanas, com o intuito de se eleger aquela que reuniria melhores condições para a
instalação de um aeroporto, é o que descreve o quarto ensaio.
Em todos os estudos acima, os critérios incorporados às estruturas de análise hierárquica
– base do método AHP – são selecionados, segundo os objetivos particulares de
avaliação de cada um. Nota-se, entretanto, uma liberdade por parte dos autores quanto a
considerar, na análise, alguns elementos e fatores tidos como essenciais para a teoria de
avaliação econômica de projetos, ao contrário do que se busca, neste trabalho, perseguir.
Em face da diversidade de elementos que rondam a avaliação de projetos de
desenvolvimento de hidrovias interiores, optou-se por utilizar, para a execução deste
trabalho, como ferramenta de auxílio, o método multicriterial AHP - sobre cujas
características discorre-se adiante. Deve-se frisar, todavia, que o propósito não é
apresentar uma pura aplicação do método AHP, para um estudo de transporte; isto seria
absolutamente desnecessário, já que uma série de exemplos consta da literatura.
Recorre-se ao AHP, para contorno dos obstáculos que os fundamentos da teoria clássica
de avaliação econômica de projetos impõem, no momento em que se acena com uma
proposta metodológica para avaliação de empreendimentos de navegação interior,
considerando, integradamente, efeitos alocativos, distributivos e ambientais. Estes
obstáculos, conforme já mencionado, expressam-se:
a) na determinação dos fatores de conversão de preços, a fim de que as distorções
contidas nos preços de mercado possam ser eliminadas;
56
b) na definição dos pesos distributivos a serem associados aos fluxos de benefícios
líquidos transferidos para os grupos econômico-sociais/regiões onde o projeto se
instala;
c) na mensuração dos impactos ambientais.
4.3 O MÉTODO AHP
O método AHP apóia a tomada de decisão, frente a diversas alternativas de investimento
em projetos que compreendem muitos critérios a serem analisados, sejam estes
quantitativos ou qualitativos. Sua essência consiste na estruturação dos critérios e
alternativas em diferentes níveis hierárquicos, seguida da declaração de preferências e
atribuição de graus de importância, por parte dos agentes de decisão, a cada um destes
critérios e alternativas.
Para Pomeranz (1992 apud LISBOA, 2002), a nova concepção de planejamento baseiase na ação de instituições políticas e de indivíduos como participantes dele, permitindo
que diversos agentes, com perspectivas e expectativas conflitantes, questionem,
critiquem e se façam ouvir. Assim, é importante que haja, num empreendimento de
orientação pública, consulta aos diversos atores envolvidos, a fim de que se realize um
processo participativo de decisão, ao contrário de um processo decisório eminentemente
tecnocrático.
Os agentes decisores podem ou não ser especialistas no assunto, mas é importante que
sejam pessoas familiarizadas com o problema. Certamente, haverá visões, interesses e
competências distintas e, eventualmente, conflitantes. Por outro lado, isto possibilita
conhecer o efeito que o projeto provoca, segundo o tipo de decisor com o qual se lida.
Construída a hierarquia, cada agente decisor deverá fazer uma comparação, par a par,
entre os critérios situados em um mesmo nível hierárquico, sob o ponto de vista de cada
um dos critérios situados num ponto superior da hierarquia, gerando diversas matrizes de
preferência. A mesma comparação, par a par, deve ser feita entre as diferentes
alternativas de escolha, geralmente acomodadas no último nível hierárquico da estrutura,
57
sob o ponto de vista de cada um dos critérios situados num nível superior, gerando novas
matrizes; em verdade, prioridades estarão sendo estabelecidas. Na Figura 4.1, é
apresentado um exemplo do que venha a ser uma estrutura, disposta hierarquicamente.
OBJETIVO
GERAL
Critério 1
Subcritério
1
Critério 2
Subcritério
n1
Alternativa A
Subcritério
1
Critério k
Subcritério
n2
Alternativa B
Subcritério
1
Subcritério
nk
Alternativa M
Figura 4.1 – Representação de uma estrutura hierárquica
Para a comparação par a par dos critérios e alternativas, SAATY (1990a) propõe uma
escala de valores numéricos, conforme Tabela 4.1, que se associam aos graus de
importância definidos verbalmente pelo decisor. Por exemplo, se na comparação de um
critério X com um critério Y, julgar-se que X é mais importante que Y, porém, com
pequena intensidade, então a comparação entre os dois critérios receberá o valor 3. Se,
ao contrário, a preferência recair sobre Y, o valor a ser registrado será o recíproco, ou
seja, 1/3.
58
Tabela 4.1 - Escala Fundamental de Saaty (com adaptações)
Intensidade
Definição
Interpretação
1
Igual importância
Os dois critérios / alternativas contribuem igualmente
para o objetivo.
3
Importância
pequena de um
A experiência e o julgamento favorecem levemente um
critério / alternativa em relação a outro /outra.
critério sobre o
outro
5
Importância grande A experiência e o julgamento favorecem muito um
critério / alternativa em relação a outro / outra.
7
Importância muito
grande
9
A experiência e o julgamento favorecem fortemente um
critério / alternativa em relação a outro /outra.
Importância
As evidências favorecem um critério / alternativa em
absoluta
relação a outro /outra, com um maior grau de
segurança.
2, 4, 6, 8
Valores
intermediários
Quando a sensibilidade do julgador apontar para
valores
intermediários
entre
as
situações
acima
descritas.
Recíprocos Se a atividade i tem um dos valores de intensidade acima, quando
comparada com a atividade j, então j, quando comparada com a atividade i,
terá o valor recíproco.
Havendo sido atribuídos valores às comparações paritárias, a partir de então, interações
algébricas indicarão a alternativa mais atraente, levando-se em consideração todos os
critérios que integram a análise do problema.
Parte destas interações traduz-se na normalização de cada um dos valores resultantes
de julgamento, em cada uma das colunas de uma determinada matriz de comparações.
Normalizadas as colunas, a média aritmética dos valores normalizados, em cada uma
das linhas, produzirá um índice: o índice de prioridade para cada um dos critérios ou
alternativas observados em cada uma das linhas da matriz. Repete-se o processo para
todas as outras matrizes de comparação.
59
O próximo passo consiste na valoração global das alternativas. Para a escolha da melhor
alternativa, multiplica-se o índice obtido, para uma determinada alternativa, pelos índices
de cada um dos critérios superiores que lhe são inerentes, num determinado ramo da
estrutura, até o topo da estrutura. Faz-se o mesmo nos demais ramos da estrutura, onde
existam outros critérios associados a esta mesma alternativa, e somam-se os resultados
obtidos em cada um destes processos multiplicativos. Repete-se o processo para as
outras alternativas de escolha. Será produzido um índice final para cada alternativa,
indicando ao analista aquela que é a mais prioritária dentre todas.
Outra observação em relação ao método AHP diz respeito à consistência lógica. Thomas
Saaty, ao desenvolver seu método, registrou que sempre haverá inconsistências nos
julgamentos, em especial, quando a variável em questão é do tipo qualitativa, e que, por
esta razão, não se espera a atribuição, por parte do decisor, de um score que expresse
uma perfeita relação objetiva entre este e a variável. Ao contrário, para este tipo de
variável, existe, sim, alguma subjetividade no julgamento.
Os fundamentos teóricos que permeiam a consistência dos julgamentos são tratados a
seguir.
4.4 A AVALIAÇÃO DA CONSISTÊNCIA DOS JULGAMENTOS NO MÉTODO
AHP: FUNDAMENTOS
Em processos decisórios é importante que se disponha de mecanismos para avaliar,
previamente, a consistência dos julgamentos. Por exemplo, se um indivíduo preferir A a
B, e preferir B a C, então, dentro de uma perfeita relação de consistência, deverá preferir
A a C. Mas, em algumas circunstâncias, poderá preferir C a A, configurando-se, aí, uma
inconsistência.
As matrizes de comparação geradas
pelos julgamentos
sempre comportarão
inconsistências; não reside aí nenhuma anormalidade. O problema não está na
inconsistência em si, mas sim na sua magnitude, que é mensurada através de um índice
matemático.
60
Seja aij o valor obtido da comparação do elemento (o elemento, neste caso, é o critério ou
a alternativa) i com o elemento j, e seja A a matriz quadrada formada por esses
elementos, matriz esta, recíproca, isto é, aij = 1/ aji . Admita-se que n represente o número
de elementos a serem comparados, λmax seja o máximo autovalor de A, e w corresponda
ao vetor de prioridades (autovetor de A). Saaty (1980 apud GOMES et al., op. cit.)
demonstrou que, sendo A a matriz de valores, o vetor w a ser encontrado deverá
satisfazer a seguinte equação:
A . w = λmax . w
(4.1)
A partir da equação (4.1), pode ser obtido λmax :
n
λmax = 1/n . ∑ [A . w]i / wi
(4.2)
i =1
Para se avaliar a consistência dos julgamentos, é necessário calcular a razão de
consistência – RC – obtida pela relação seguinte:
RC = IC/ IR
(4.3),
onde
IC corresponde ao índice de consistência e IR, ao índice randômico. O IC é obtido
através da expressão matemática abaixo:
IC = (λmax – n) /(n –1)
(4.4)
O IR é uma referência média de índices de consistência, para cada matriz de n
elementos. Técnicos do Laboratório Nacional de Oak Ridge, nos Estados Unidos,
61
calcularam alguns destes índices, para diferentes valores de n, conforme se vê na Tabela
4.2. São valores de IC concebidos a partir de grandes amostras de matrizes de
comparação, geradas aleatoriamente.
Tabela 4.2 – Valores de índice randômico (IR)
n
2
3
4
5
6
7
IR
0,0
0,58
0,90
1,12
1,24
1,32
Quanto maior for RC, maior será a inconsistência. Os valores aceitáveis para a razão de
consistência são os seguintes:
Sendo n = 2 → RC é nulo;
Sendo n = 3 → RC deve ser menor que 0,05;
Sendo n = 4 → RC deve ser menor que 0,09;
Sendo n maior que 4, admite-se uma RC menor ou igual a 0,1016.
Estão disponíveis, para suporte à análise multicriterial, via método AHP, softwares
próprios. Um destes, bastante utilizado, é o Expert Choice, cujo conjunto de rotinas
internas, dentre outras facilidades, auxilia na estruturação da hierarquia de critérios,
subcritérios e alternativas, processa, automaticamente, os indicadores de importância
para os critérios e alternativas, após a alimentação de cada uma das matrizes de
julgamento, além de avaliar a consistência dos julgamentos, para cada uma das matrizes
formadas.
16
A literatura mostra que se tem aceitado indicadores de inconsistência até o limite de 0,10, para todas as
matrizes de ordem igual ou superior a 3 (para matrizes de ordem igual a 2, a inconsistência é nula).
62
4.5 CONSIDERAÇÕES QUANTO AO USO DO AHP
Em que pese a facilidade operacional na qual redunda o AHP, bem como sua adequação
a problemas de transporte, o método, na visão de alguns pesquisadores, requer
cuidados.
Problemas quanto à escala utilizada para medir a intensidade das preferências e a
possibilidade de ocorrência de inversão de ordem das alternativas - rank reversal –
conforme alertam WEDLEY et al. (2001), tornam o AHP alvo de crítica. DYER (1990), um
destes críticos, combate severamente o método, em especial no que se refere à inversão
de ordem, fenômeno observado quando se adicionam ou se excluem alternativas.
SAATY (1990b), bem como HARKER e VARGAS (1990), entretanto, rebatem as críticas.
Confirmam que a inversão de ordem, de fato, ocorrerá, se novos critérios forem
introduzidos ou se houver a adição de uma nova alternativa ou a supressão de uma
antiga, o que gerará uma nova situação, esperando-se, com isto, que os resultados se
modifiquem,
em
virtude
da
mudança
de
valores
dos
pesos
atribuídos
aos
critérios/alternativas pelos tomadores de decisão. Mas, alegam os referidos autores, o
rank reversal dar-se-á, em razão da introdução de modificações na estrutura original do
caso em análise, e não por problemas quanto aos fundamentos axiomáticos do método.
Há questionamentos, também, quanto à Escala Fundamental de Saaty. O limite
estabelecido nesta escala, como representando a superioridade absoluta de um(a)
determinado(a) critério ou alternativa em relação a outro(a), não corresponderia à
realidade. Em resposta, HARKER e VARGAS (ibid.) frisam que o limite 9 está em
consonância com os princípios do método, que não permite limites superiores de
julgamento17.
Depreende-se, assim, que algumas precauções devem ser tomadas para que o AHP
possa se mostrar uma eficiente ferramenta. Todavia, não se deve esquecer que, a
despeito de toda a racionalidade técnica que cerca este e outros instrumentos auxiliares
de gestão, o processo decisório, muitas vezes, incorpora elementos de subjetividade, a
63
partir de um ponto de vista pessoal. Acredita-se que a seleção de decisores, com
diferentes formações e experiências, mas que, efetivamente, conheçam o problema,
seguido de um tratamento estatístico a ser dispensado ao elenco de preferências
declaradas, seja capaz de mitigar este fato.
Por fim, ainda em relação à inversão de ordem, vale registrar ponderação de Rodrigues
(op. cit., p. 135). Para este pesquisador,
mesmo que os argumentos apresentados a respeito do fenômeno da inversão de
ordem sejam totalmente corretos, eles não são capazes de diminuir as virtudes desta
abordagem como instrumento de auxílio à tomada de decisão, na medida em que a
ocorrência deste fenômeno, entre duas alternativas consideradas, se restringe às
situações em que as prioridades obtidas para estas alternativas são muito próximas
e, neste caso, como em qualquer outro método de avaliação, a atitude mais prudente
é considerar que estas duas alternativas apresentam desempenhos equivalentes ou
que estão tecnicamente empatadas, uma vez que qualquer processo de avaliação
está sujeito a uma margem de erro aceitável.
4.6 VISÃO DA METODOLOGIA GERAL DE AVALIAÇÃO
Conforme ressaltado nos capítulos precedentes, o alvo deste trabalho reside na busca de
uma metodologia de avaliação de projetos públicos de transporte hidroviário interior.
Em se tratando de um projeto, propõe-se que, inicialmente, seja desenvolvido um estudo
de viabilidade econômica. O método UNIDO de comparação de custos e benefícios
representa uma das possibilidades – adotado, aqui. Num primeiro instante, uma
avaliação dos efeitos exclusivamente alocativos deve ser concebida. A preocupação,
neste
caso,
volta-se
para
a
avaliação
dos
benefícios
líquidos
oriundos
do
desenvolvimento do projeto, sem que seja dirigida atenção para a distribuição destes
benefícios. Conforme já visto, para que se possa estimar o benefício econômico líquido
de um empreendimento (avaliado sob o ponto de vista público), alguns fatores devem ser
ajustados a preços de conta, já que seus preços podem não estar refletindo o real custo
econômico de oportunidade – caso da mão-de-obra não qualificada e das divisas geradas
ou consumidas.
17
Nesta direção, GOMES et al. (op. cit.) lembram que Saaty, ao definir a Escala Fundamental, ateve-se ao
chamado limite psicológico, segundo o qual o ser humano é capaz de julgar, corretamente, até no máximo 9
pontos.
64
Efetuada a análise de resultados sob o ponto de vista alocativo, o foco deverá, agora,
recair sobre os efeitos distributivos regionais, bem como sobre as implicações
ambientais. Da mesma forma que para os efeitos alocativos, os impactos positivos e
negativos intrínsecos a estas duas últimas categorias, sempre que possível, deverão ser
mensurados. Entretanto, deve-se admitir que alguns destes efeitos apresentam
dificuldades de avaliação quantitativa, e seria oportuno fazer uso de uma ferramenta
complementar de análise que permitisse tratar tanto as variáveis passíveis de
mensuração como as não passíveis. Uma possível solução para este problema se
expressa por meio do método multicriterial AHP.
Através do AHP, as variáveis (identificadas como critérios e subcritérios, por meio dos
quais as alternativas de escolha são avaliadas) são registradas em uma estrutura
hierárquica própria do método, a fim de que possam ser apreciadas pelos diversos
agentes decisores. A Figura 4.2 ilustra uma estrutura hierárquica que poderia servir a um
modelo de avaliação de projetos de transporte hidroviário interior.
65
OBJETIVO: decisão sobre o
desenvolvimento de um projeto de
transporte hidroviário interior
Efeitos Alocativos
Razão: Valor presente
líquido econômico /
Investimento
Razão: Montante de
salários de mão-deobra não qualificada /
Valor presente líquido
econômico
Efeitos Distributivos Regionais
Razão: Renda gerada para a
região, em função do
emprego de mão-de- obra
qualificada / Valor presente
líquido econômico
Razão: Renda gerada, em
função de fluxos
econômicos canalizados
para a região (que não
geram efeitos alocativos) /
Valor presente líquido
econômico
Razão: Montante
líquido de divisas /
Valor presente líquido
econômico
Efeitos Ambientais
Impactos Sociais
Impactos sobre a
Natureza
Conflitos com
comunidades
indígenas
Poluição do ar
Danos ao patrim.
histórico e
arqueológico
Efeitos sobre a
fauna e a flora
Demanda
descontrolada
por serviços
Qualidade dos
recursos hídricos
Choque cultural
entre população
local e emigrada
Modificação de
paisagem
Incremento de
atividades
marginalizadas
Desenvolve-se o projeto
Não se desenvolve o
projeto
Figura 4.2 – Estrutura hierárquica para análise de um projeto de transporte hidroviário
interior
66
Na estrutura contida na Figura 4.2, podem ser observados quatro níveis hierárquicos: o
primeiro apresenta o objetivo geral da análise, ou seja, a tomada de decisão em se
desenvolver ou não um projeto de transporte hidroviário interior; o segundo registra os
critérios gerais de avaliação, ao passo que o terceiro nível estrutura os critérios
específicos que podem ser associados a cada um dos critérios gerais; por fim, as
alternativas são apontadas no último nível.
O critério geral Efeitos Ambientais está segmentado em outros dois: Impactos Sociais e
Impactos sobre a Natureza, em face das especificidades que cada um incorpora. Este
procedimento em que, eventualmente, alguns critérios sofrem novas decomposições é
uma flexibilidade assegurada pelo método AHP (SAATY, 1990a, p. 36):
A hierarquia não tem que ser completa, isto é, um elemento, em um determinado
nível, não tem que funcionar como um critério para todos os elementos situados no
nível inferior. Por conseguinte, uma hierarquia pode ser dividia em subhierarquias,
partilhando apenas um elemento comum de um nível hierárquico mais elevado. Mais
ainda: um decisor pode inserir ou eliminar níveis e elementos, quando necessário,
para facilitar a tarefa de estabelecer prioridades ou afiar o foco em uma ou mais
partes do sistema.
Apresentada uma proposta de estrutura hierárquica que possa contribuir para a análise
de um projeto de transporte hidroviário, faz-se oportuno caracterizar os critérios nela
gravados:
a) Efeitos alocativos
Guardam relação direta com critérios exclusivos de eficiência e maximização de
benefícios, não se atendo, entretanto, a questões distributivas. Pretende-se, nesta etapa
do estudo, um intercâmbio com o procedimento UNIDO de avaliação de projetos,
utilizado para estimação do benefício líquido econômico, através do cálculo do valor
presente líquido econômico, procedimento este que, conforme já visto, integra, em parte,
a metodologia geral de avaliação de projetos de transporte hidroviário interior que está
sendo proposta neste trabalho. Deve-se recordar que as estimativas produzidas segundo
o critério UNIDO vêm acompanhadas de limitações, dentre outras, a dificuldade em se
determinar fatores de correção para salários de mão-de-obra não qualificada e para o
montante de divisas utilizadas, visando sua conversão para preços de conta.
67
Sendo indeterminados os fatores de correção para a mão-de-obra não qualificada e para
as divisas, estas estão sendo incorporadas ao conjunto de critérios a serem avaliados em
uma estrutura hierárquica do tipo AHP, de sorte que, se não podem ser corretamente
estimadas, do ponto de vista da análise econômica, possam, ao menos, ser avaliadas,
segundo a importância que lhes é conferida, quando se compara uma com a outra, e
cada uma destas com outras variáveis/critérios.
Alguns indicadores estão sendo escolhidos, conforme se observa na estrutura hierárquica
que consta na Figura 4.2: Razão: Valor presente líquido econômico / Investimento;
Razão: Montante de salários de mão-de-obra não qualificada / Valor presente líquido
econômico; Razão: Montante líquido de divisas / Valor presente líquido econômico. Estão
sendo sugeridos indicadores em forma de razão, pois acredita-se que números relativos
podem transmitir ao analista uma percepção mais significativa acerca das evidências do
problema do que números absolutos.
b) Efeitos distributivos regionais
Possuem caráter multiplicador de benefícios, manifestando-se através da transferência
líquida de ganhos e da geração de riqueza para a localidade onde se desenvolve o
projeto.
A orientação metodológica para se avaliarem tais efeitos consiste em se mensurar o fluxo
de benefícios e custos direcionados à região, apropriando-se pesos distributivos a cada
um destes. Entretanto, captar, com exatidão, o conjunto de benefícios líquidos que são
transferidos, determinar os valores monetários embutidos neste fluxo, e ainda, multiplicálos por fatores de ponderação – cuja escolha é algo complexo – pode gerar um resultado
que esteja longe de uma margem aceitável de imprecisão.
Assim, diante da dificuldade geral de mensuração do fluxo de benefícios líquidos, optase,
alternativamente,
pela
instituição
de
alguns
indicadores
que
incorporem
características próprias de efeitos distributíveis, a fim de serem comparados e ser
captada a importância agregada a cada um, por meio de uma estrutura AHP.
68
Dois indicadores são sugeridos: Razão: Renda gerada para a região, em função do
emprego de mão-de-obra qualificada (face à instalação e desenvolvimento local de
projetos industriais)/ Valor presente líquido econômico; Razão: Renda gerada, em função
de fluxos econômicos canalizados para a região (que não geram efeitos alocativos)/ Valor
presente líquido econômico. Pode-se imaginar, como numerador desta segunda fração, o
total da renda proveniente de negócios que surjam, estimulados pelo desenvolvimento da
hidrovia - turismo, por exemplo.
c) Efeitos ambientais
Terceira componente de avaliação de um projeto de transporte, esta categoria é a que
mais apresenta dificuldades para valoração, em termos monetários, e aquela para a qual,
a adoção de um método que permita a declaração de preferências, em se comparando
critérios, mostra-se mais apropriada, como alternativa às dificuldades de valoração.
Os efeitos próprios desta categoria, bem como suas causas, já foram discutidos, no
capítulo 3; faz-se, aqui, apenas, uma consolidação dos mesmos.
c1) Conflitos com comunidades indígenas – possível, já que muitas hidrovias atravessam
os domínios destas populações;
c2) Danos ao patrimônio histórico e arqueológico – possível, quando se executa uma
intervenção próxima de terrenos onde repousam ou, supostamente, repousam vestígios
de civilizações antigas;
c3) Demanda descontrolada por serviços - o deslocamento de um novo contingente de
pessoas, atraídas pela perspectiva de desenvolvimento, para a região situada no entorno
da hidrovia pode gerar uma pressão sobre a infra-estrutura de serviços locais básicos
como transporte, saúde e educação;
c4) Choque cultural entre população local e emigrada – diferenças marcantes de traços
culturais entre a população já, de longa data, fixada no local em que a hidrovia se
69
desenvolverá e aquela que chega, por ocasião do desenvolvimento do projeto, pode levar
a situações de insustentável convívio entre os grupos;
c5) Incremento de atividades marginalizadas – o desenvolvimento de uma região e a
escalada da riqueza são acompanhados, muitas vezes, de uma progressão de atividades
como o tráfico de entorpecentes e a prostituição;
c6) Poluição do ar – ocorre, a partir do lançamento de gases provenientes da queima de
combustível pelas embarcações ou, ainda, pela difusão de material pulverulento, quando
do manuseio de cargas sólidas;
c7) Efeitos sobre a fauna e a flora – obras de construção que impliquem em remoção de
material, bem como operações de dragagem, podem motivar o soterramento da
cobertura vegetal e de animais. Por outro lado, a emissão de ruídos em níveis elevados,
por meio de motores de máquinas em funcionamento ou operações de derrocamento à
base de explosivos, possibilita a fuga de animais, em caráter temporário ou definitivo. Em
especial, a fauna aquática sofre os efeitos da turbidez das águas, resultante do excesso
de material sedimentar depositado e em suspensão, e da perturbação dos propulsores
das embarcações que transitam em águas rasas.
c8) Qualidade dos recursos hídricos –. obras de regularização de um curso de água
podem alterar o processo de vazão, estimulando a desagregação de material sedimentar
das margens ou do leito do rio, o que contribui para o incremento da turbidez do ambiente
aquático e eleva os níveis de assoreamento. Adicionalmente, o desmatamento acelera
os processos erosivos, e a passagem de embarcações sobre o leito de um rio traz riscos
de derramamento de substâncias poluentes sobre as águas. Conforme visto acima, a
biota aquática sofre os reflexos destes fenômenos.
c9) Modificação de paisagem - torna-se célere, com a intensificação do processo de
desmatamento, sem reposição de espécies ou com reposição não nativa, e em virtude de
obras de terraplenagem.
Uma vez concebida a estrutura hierárquica e definidos os critérios de análise, o próximo
passo consiste na comparação das alternativas, sob o ponto de vista de cada um dos
70
critérios definidos, e na comparação de um conjunto de critérios específicos, de mesma
natureza, sob o ponto de vista de um critério geral e aglutinador, e assim
sucessivamente, até que se atinja o topo da estrutura, onde está o objetivo geral; com
isto, visa-se obter os índices de prioridade, para cada uma das alternativas em questão.
71
CAPÍTULO 5
UMA APLICAÇÃO DA METODOLOGIA PROPOSTA
A metodologia de avaliação de transporte hidroviário interior, ora sugerida, será aplicada
sobre o projeto de uma hidrovia que se pretende construir na Ilha de Marajó, no Estado
do Pará. A hidrovia, que deverá cruzar o centro da ilha, unindo as cidades de Belém (PA)
e Macapá (AP) se constituirá numa alternativa à rota existente, em que, para se atingir
uma das duas cidades, contorna-se Marajó, sendo este um percurso mais longo. Os
detalhes do projeto e sua avaliação são apresentados, a partir de agora.
5.1 A NOVA HIDROVIA DO MARAJÓ
Como informa a Administração das Hidrovias da Amazônia Oriental – Ahimor - em seu
portal eletrônico (http://www.ahimor.gov.br), o projeto da hidrovia do Marajó consiste na
implantação de uma via navegável que cruze a parte central da Ilha de Marajó, através
da interligação dos rios Atuá e Anajás, por meio de um canal de, aproximadamente, 32
quilômetros. Se o canal vier a ser construído, a distância a ser percorrida pelas
embarcações que trafegam naquela região será reduzida, já que, atualmente, é
necessário contornar toda a ilha. Estima-se que o trajeto entre as cidades de Belém e
Macapá passaria dos atuais 574 quilômetros para 444.
Mais precisamente, as obras previstas neste projeto incluem o melhoramento do Rio
Atuá, desde a sua foz, no Rio Pará, à fazenda Caiçara, numa extensão de cerca de 67
quilômetros. Da mesma forma, obras no Rio Anajás são esperadas, desde a sua foz, no
canal Vieira Grande, à desembocadura do Igarapé Anajás-Mirim, perfazendo cerca de
207 quilômetros. Some-se às intervenções nos dois rios, as quais visam melhorias das
condições de navegação, a própria construção do canal, já mencionada.
Todos os prévios estudos técnicos e ambientais para a execução da obra já foram
realizados, fruto de um convênio celebrado entre os governos estadual do Pará e federal.
Em setembro de 1998, a Secretaria Executiva de Ciência, Tecnologia e Meio Ambiente
72
do Pará concedeu licença ambiental para instalação da obra, renovada até 2002. Ocorre
que, também em 1998, o Ministério Público Federal impetrou, na Justiça, uma ação civil
pública contra a obra, sob a alegação de que adviriam impactos ambientais de sua
execução. Desde então, não houve avanço no desenvolvimento do projeto.
A Figura 5.1 apresenta a localização da Ilha de Marajó e regiões próximas. Em maior
escala, pode-se observar, na Figura 5.2, um esboço do que seria a interligação dos rios
Anajás e Atuá, na parte central da ilha.
Ilha de Marajó
Figura 5.1 – Ilha de Marajó e regiões no entorno
73
Rio Anajás
Rio Atuá
Figura 5.2 – Rios a serem interligados, em se construindo a nova hidrovia do Marajó
5.2 A REGIÃO DE MARAJÓ: ASPECTOS ECONÔMICOS E SOCIAIS
Conforme estudos realizados por Internave Engenharia S/C, apresentados à Ahimor, em
março de 199818, já há algumas décadas, os municípios e as localidades situados na
região central da Ilha de Marajó, apesar de sua proximidade geográfica com os principais
mercados do Estado do Pará, mantêm-se isolados. A razão deste isolamento se deve à
dificuldade por que passa a região, no tocante à infra-estrutura de meios de transporte,
74
dificuldade esta que contribui para que as mercadorias ali produzidas, em razão de seus
elevados custos de produção, percam competitividade frente a outras praças. O mesmo
ocorre com a comercialização no sentido inverso: receber produtos de outras regiões
torna-se oneroso para sua população.
Como resposta para a quebra deste isolamento, a melhoria dos sistemas de transporte
vem sendo imaginada ao longo dos anos. Uma das possibilidades consiste na ligação
dos Rios Atuá e Anajás. Esta ligação, além de reduzir a distância entre dois importantes
centros econômicos da região - Belém e Macapá - poderá servir de combustível promotor
do desenvolvimento econômico e social da ilha, com destaque para sua região central.
As atividades desenvolvidas na ilha restringem-se ao setor primário, tendo pouca
relevância os setores secundário e terciário, o que faz com que seja elevada sua
dependência em relação a outras regiões do Pará.
Em Marajó, são quatro as principais atividades econômicas praticadas: a pecuária, a
pesca, o extrativismo vegetal e a agricultura. No caso da última, os solos da ilha
apresentam limitações em termos de drenagem, fertilidade e salinidade, o que implica na
redução da área útil das lavouras.
A pecuária é a atividade que predomina na região dos campos naturais, com destaque
para criação de búfalos, animais resistentes a condições difíceis, como a seca, além da
criação de gado bovino. É praticada em grandes fazendas, com pouca absorção de mãode-obra.
A pesca, em sua maior parte, é artesanal, e serve de subsistência à população local. Em
alguns casos, o pescado é adquirido e revendido em outros pontos do Pará, bem como
comercializado em regiões da própria ilha onde inexiste esta atividade.
No que diz respeito ao extrativismo vegetal, a madeira destacou-se como principal
produto durante muitos anos; entretanto, a atividade vive um período de relativo declínio,
pois as espécies estão se exaurindo e as autoridades responsáveis pela gestão e
18
O material resultante destes estudos não foi publicado, havendo a Ahimor, gentilmente, cedido uma cópia,
com a finalidade exclusiva de auxiliar o desenvolvimento desta tese, no tocante à disponibilidade de dados e
informações.
75
preservação do meio ambiente vêm intensificando a fiscalização. Por outro lado, cabe
menção ao fruto do açaí e ao palmito, produtos que se traduzem em fonte de renda para
parcela significativa dos habitantes, a partir de sua extração.
Quanto às lavouras, estas são marcadas pelo cultivo de frutas, sobressaindo-se a
produção de coco e banana.
A industrialização que se verifica na ilha conta com equipamentos e tecnologia simples,
que não dependem de mão-de-obra qualificada para sua operação, bem como faz uso de
poucos insumos. Poucas são as situações em que há uma demanda por profissionais
especializados – caso dos estaleiros fabricantes de pequenas embarcações, que
necessitam de contratar mecânicos, eletricistas e carpinteiros navais.
Em Marajó, a maior parte da população está concentrada na zona rural, em função da
atividade econômica predominante: a pecuária extensiva. Os núcleos urbanos são
poucos, e possuem infra-estrutura de educação e saúde deficientes, fato que se agrava
pela dispersão existente entre os mesmos, o que dificulta o intercâmbio para busca de
soluções para problemas comuns.
Não muito diferente de outras regiões do Brasil, grandes proprietários de terra detêm a
maior parte da renda. Comerciantes e proprietários de pequenas embarcações formam
uma espécie de classe média, estando destinada a pescadores, extrativistas,
trabalhadores rurais e subempregados a menor parte da renda.
5.3 O TRANSPORTE HIDROVIÁRIO EM MARAJÓ
Havendo interesse, nesta pesquisa, pelo transporte fluvial de carga, reserva-se o
presente tópico para uma breve apresentação sobre as características deste modal
naquela região.
Na ligação entre os municípios de Belém e Macapá – a principal ligação – as viagens são
regulares, com serviços de transporte de cargas e passageiros, sem escalas, sendo
oferecidos diariamente. Atualmente, o percurso é realizado, contornando-se a parte
76
meridional da ilha, através do Rio Pará. Operam nesta linha embarcações mistas, que
transportam tanto carga como passageiros, num tempo médio de 24 horas. Além destas,
trafegam pela via comboios de empurra, que movimentam carga geral, em carretas ou
contêineres, e granéis líquidos, num total aproximado de 40 horas de viagem.
Com destino a Macapá, nas embarcações mistas, a carga transportada é constituída, em
sua maior parte, de gêneros alimentícios. No retorno, predominam produtos oriundos da
Zona Franca de Macapá, para serem comercializados em Belém.
Em se tratando de comboios de empurra, estes dominam o mercado, na ligação BelémMacapá. No caso do transporte de carga geral, há movimentação nos dois sentidos.
Quanto aos granéis líquidos, a mercadoria transportada se resume a combustíveis,
particularmente, óleo diesel, não havendo demanda no retorno, isto é, no sentido
Macapá-Belém.
5.4 A IMPLEMENTAÇÃO DA NOVA HIDROVIA: PERSPECTIVAS
Além da queda no custo do frete de produtos movimentados entre as cidades de Belém e
Macapá, imagina-se que outro benefício que o novo empreendimento proporcionará
consiste em tornar mais atrativos os bens produzidos no interior de Marajó. Hoje, a
distância até os centros consumidores eleva demasiadamente o preço do serviço de
transporte e, conseqüentemente, amplia a estrutura de custos das mercadorias
comercializadas.
Considerando-se o encurtamento das distâncias a serem percorridas, além do fato de a
nova via cruzar a região central da ilha, produtos como madeira, palmito e fruto do açaí,
de grande importância para a economia local, deverão se tornar mais competitivos.
Chama-se a atenção para o vale do Anajás, região produtora destes bens, que se situa
na zona de influência da hidrovia. Da mesma forma, pode-se admitir uma gradual
redução dos preços dos produtos oriundos de regiões externas à ilha, consumidos pelos
habitantes dos municípios situados na zona de influência.
77
Mas, não só a produção já existente deverá sofrer efeitos positivos; é possível que a
penetração da via por regiões até então inacessíveis permita a exploração de novas
riquezas. A argila, matéria prima necessária à fabricação de produtos de olaria,
disponível na região do canal de ligação, entre as bacias do Atuá e do Anajás, é um
exemplo.
Para a análise do projeto de construção da nova hidrovia de Marajó, algumas premissas
estão sendo consideradas. Conforme dados dos últimos dois censos realizados pelo
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE - o Estado do Amapá registra uma
tendência de crescimento médio, em termos populacionais19, da ordem de 3,02% ao ano,
e Macapá, a capital, cresce a uma taxa próxima: 2,82% anuais. Esse acréscimo
populacional, se mantido, poderá vir acompanhado de um aumento da demanda por bens
não produzidos localmente, dinamizando o intercâmbio com outras regiões.
A população total dos municípios situados na zona de influência da hidrovia, próximos à
região central da ilha, quais sejam, Afuá, Anajás, Muaná e Ponta das Pedras, vem
apresentando taxa média de crescimento equivalente a 2,48% ao ano, sendo que, em
algumas situações, o crescimento individual mostra-se inferior a 1,00% - caso do
município de Afuá. Em Marajó, ainda que, com o advento da hidrovia, novas e melhores
condições econômicas e sociais venham a se fazer presentes, a dificuldade quanto à
atração de imigrantes não pode ser descartada, uma vez que a região ostenta condições
climatológicas e ecológicas adversas. A geração de novos empregos e o aumento do
grau de desenvolvimento econômico poderá, entretanto, reter a população local, mais
jovem.
Os dados que serviram à estimativa da variação populacional, mencionada nos dois
últimos parágrafos, encontram-se na Tabela 5.1. Esta estimativa auxiliará o estudo, no
momento em que se estiver desenvolvendo a análise econômica de benefícios e custos.
19
Segundo o IBGE, o aumento da população pode ser estimado através da taxa geométrica de crescimento,
considerando-se que a população experimenta, geralmente, um crescimento exponencial. A taxa geométrica,
1/n
r, é obtida pela seguinte expressão matemática: r = ( Pt+n/ Pt)
- 1, onde Pt+n e Pt são as populações
correspondentes a duas datas sucessivas, e n, o intervalo de tempo entre essas datas.
78
Tabela 5.1 – Dados populacionais (n° de habitantes)
Unidades
Censo
Contagem da
Demográfico 2000
População 2007
Município de Afuá
29.505
31.183
Município de Anajás
18.322
24.942
Município de Muaná
25.467
28.796
Município de Ponta das Pedras
18.694
24.276
Total da zona de influência
91.988
109.197
Município de Macapá
283.308
344.153
Estado do Amapá
477.032
587.311
Fonte: Base de dados do IBGE. População. Disponível em <http://www.ibge.gov.br>.
5.5 BENEFÍCIOS E CUSTOS PROPORCIONADOS PELO PROJETO: VISÃO
GERAL
De forma geral, alguns dos principais benefícios que são esperados com o
desenvolvimento do projeto são:
a) Do ponto de vista dos efeitos alocativos:
. Incremento ao excedente do consumidor20, em face de o volume atual de carga passar
a ser transportado a um custo inferior de afretamento, e também por ser esperada uma
movimentação adicional de carga, em razão do desenvolvimento de novas áreas
agrícolas.
b) Do ponto de vista dos efeitos distributíveis à região de Marajó:
. Renda gerada para a região, em função do emprego de mão-de-obra qualificada em
indústrias que venham a, ali, se instalar;
20
Na seção 5.7.3, discorre-se, com mais detalhes e por meio de uma apresentação gráfica, aplicada, sobre o
excedente do consumidor, que, de forma simples, consiste na diferença compreendida entre o valor que as
pessoas, de fato, pagam por um bem ou serviço e o quanto estariam dispostas a pagar.
79
. Renda canalizada para a região, face ao desenvolvimento do turismo, no centro da ilha
(com destaque para o turismo ecológico), ao se possibilitar o acesso àquela área.
Quanto aos custos, mencionam-se:
a) Do ponto de vista dos efeitos alocativos:
. Custos da mão-de-obra qualificada, não qualificada, materiais domésticos e importados,
empregados nas etapas de construção e manutenção da hidrovia, convertidos a preços
de conta, quando necessário (caso da mão-de-obra não qualificada e dos materiais
importados), excluídas as transferências (margens de lucratividade, impostos e juros).
b) Do ponto de vista dos efeitos distributíveis à região de Marajó:
. Em princípio, não se identificam custos (ou, ao menos, custos que possam ter alguma
relevância).
Prevê-se, além dos custos acima mencionados, um conjunto de impactos negativos
gerados aos meios natural e social, proporcionados pela implantação da via. Estes são
abordados na seção seguinte.
5.6 POSSÍVEIS IMPACTOS AMBIENTAIS
Após análise de documentação encaminhada pela Ahimor, contendo análises
desenvolvidas para a região, foi possível conhecer alguns dos impactos ambientais que
poderiam surgir com o projeto. Os possíveis efeitos provocados pela construção de uma
hidrovia no interior da Ilha de Marajó identificam-se com aqueles relacionados no capítulo
3, os quais dizem respeito aos impactos gerais que emanam, em tese, da construção de
uma hidrovia. Desta maneira, entende-se não haver razão para se descrever, novamente,
cada um destes efeitos; talvez, apenas quando necessário, associar o contexto da região
de Marajó a estes efeitos:
80
a) Poluição do ar
Já apontada antes, manifesta-se a partir da queima de combustível de motores em
constante funcionamento e da emissão contínua de material pulverulento.
b) Efeitos sobre a fauna e flora
Operações como a limpeza de terreno para a implantação do canal de ligação, o
revolvimento de terra e o recobrimento de pisos florestais e de campos, com material
proveniente de escavação, aumentam o risco de morte por soterramento da
herpetofauna, representada pelos anfíbios, crocodilianos, quelônios, lagartos e serpentes,
animais que possuem baixa velocidade de deslocamento, e também da diminuta fauna
que habita a área recoberta. O risco de desaparecimento de sementes ali assentadas
também existe.
Outro impacto é o ruído provocado por máquinas pesadas, ocasionando o deslocamento
temporário ou definitivo das espécies, trazendo desequilíbrios ao ecossistema, no que diz
respeito à busca por novos espaços e alimentos.
c) Impactos sobre recursos hídricos
A área escolhida para o desenvolvimento do projeto de ligação dos rios Atuá e Anajás e
melhoramento de alguns de seus trechos situa-se numa zona de transição marcada pelo
predomínio de campos naturais, a leste, e de florestas densas, a oeste.
A geografia é praticamente plana. As áreas de campos possuem altitude pouco superior
às áreas de florestas, e as suaves depressões existentes nos terrenos de ambos
acumulam águas pluviais, que se precipitam, em sua maior parte, entre os meses de
janeiro e junho. As áreas de florestas, além de inundações sazonais provocadas pelas
chuvas, recebem, diariamente, em alguns terrenos próximos ao curso do Rio Anajás,
águas provenientes dos refluxos das marés. As substâncias provenientes da
81
decomposição do material orgânico das florestas e dos campos movimentam-se, até que
atinjam os igarapés e rios, de forma muito lenta, devido ao relevo plano da região.
Nos trechos dos dois rios a sofrerem melhorias, ocorrem inversões de fluxo, em função
da variação das marés, cujo efeito se estende para montante das embocaduras do futuro
canal de ligação, adentrando alguns dos afluentes destes rios. A condição extrema seria
a da conjugação do escoamento de cheia, na direção de uma das desembocaduras de
rio, com uma inversão de corrente da foz, da extremidade oposta. É um fato a ser
considerado, ainda que observações de campo, no local, tenham mostrado que a
inversão de corrente se dissipa à medida em que as águas caminham no sentido de
montante.
Num contexto como o descrito acima, alterações em cursos d’água, constituídas por
obras de retificação de cursos e alargamento, previstas para os rios Anajás e Atuá,
suscitam atenção, pois isto pode ter implicações sobre o regime de vazão. Também, o
canal de ligação poderá estar sujeito, tanto às ações erosivas dos esoamentos das
cheias, como das ondas formadas pela passagem das embarcações, efeito este que
sentiriam, da mesma forma, os rios Anajás e Atuá.
As conseqüências dos efeitos de erosão já são conhecidas: maior movimentação de
sedimentos, assoreamento, turbidez, implicações sobre os processos de reprodução da
fauna aquática etc.
d) Modificação da paisagem
No caso de Marajó, as razões desta possível ocorrência são os cortes e aterramentos –
ações que implicam em movimentação de terra - a serem executados na área do canal a
ser construído, o que sugere alteração da topografia original.
Alterações paisagísticas são esperadas, também, com a retirada de vegetação nativa e a
escavação do terreno onde a via será implantada. A previsão é que 528 hectares sejam
desmatados: 408 hectares de floresta pluvial e 120 hectares de campos naturais. Além
disto, cerca de 1.320 hectares de vegetação de campos e florestas deverão ser
82
recobertos por material escavado. A região onde a via será construída tem as seguintes
medidas: 32 quilômetros de comprimento e 200 metros de largura, perfazendo uma área,
a sofrer intervenções, de 6,4 quilômetros quadrados.
e) Danos a sítios arqueológicos/históricos
Na região de Marajó, um relevante sítio foi identificado. Denominado PA-JO-46: Cacoal,
este sítio se localiza na embocadura do canal pretendido, às margens do Rio Anajás. O
sítio prospectado, em formato elíptico, tem as seguintes dimensões: 100 metros, no
sentido norte-sul, e 270 metros, no sentido leste-oeste, estando 2,5 metros acima do
nível do mar.
A referência ao nome Cacoal se deve ao fato de terem sido encontrados cacos de
cerâmica em sua superfície, característicos da Fase Marajorara, cuja cultura se
desenvolveu com as comunidades que habitaram Marajó há 3.500 anos. Considerandose as evidências de ocupação humana, há muitos anos, na região próxima à embocadura
do canal, é provável que existam outras áreas, de patrimônio arqueológico relevante, ao
longo dos rios Anajás e Atuá. Obras de alargamento das margens e retificação das
curvas destes rios podem comprometer a estrutura do sítio Cacoal e de outros, dos quais
ainda não se tem conhecimento.
f) Ocupação desordenada de novas áreas
Com a desapropriação de terras que serão destinadas a obras, espera-se que a
população ali fixada se desloque para áreas vizinhas. A faixa marginal ao canal de
ligação é, naturalmente, a que desperta maior interesse, pela possibilidade de se praticar
o extrativismo de palmito e açaí, base de sobrevivência de muitos dos que habitam
Marajó.
Além do extrativismo, outras atividades comerciais poderão se desenvolver nestas
áreas, sem que, antes, ocorra um planejamento para admissão destas atividades. O novo
83
cenário poderá ser o de aumento da densidade populacional, exercendo forte pressão
sobre a infra-estrutura de serviços.
g) Choque cultural entre população local e emigrada / incremento de atividades
marginalizadas
Estes dois impactos, sobre cuja essência comentou-se em capítulo anterior, acredita-se
serem suscetíveis em Marajó, na hipótese de expansão econômica verificada com a
implantação da hidrovia.
5.7 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DO PROJETO
Para o desenvolvimento da primeira das análises pretendidas - a econômica - será
adotado o método proposto pela UNIDO.
Inicia-se a análise, apontando dados que dizem respeito aos gastos com obras de
construção de canal e melhoria dos rios Atuá e Anajás. Cabe, antes, uma observação
quanto aos dados a serem utilizados.
A fim de que se pudesse efetuar o estudo de viabilidade econômica, foram solicitados
dados e informações à Ahimor, havendo sido antecipado àquela instituição o intento de
se desenvolver um trabalho de cunho exclusivamente acadêmico. No presente ensaio, a
maior preocupação reside na proposição de uma metodologia que possa contribuir para a
avaliação de projetos de transporte hidroviário interior. Não existe qualquer objetivo
quanto a validar ou contestar os números recebidos; apenas deseja-se utilizá-los como
uma referência, um “farol” norteador, para que seja possível operacionalizar a aplicação
da metodologia.
84
5.7.1 INVESTIMENTOS EM INFRA-ESTRUTURA
As obras e serviços a serem executados são os seguintes:
Quanto à construção do canal de ligação dos rios Anajá e Atuá:
desmatamento e limpeza do terreno;
escavação a seco, com construção simultânea de diques de contenção;
mobilização e desmobilização de equipamentos de construção e de instalações;
proteção dos diques e taludes do canal com vegetação;
dragagem;
execução de bueiros.
Quanto à melhoria das condições de navegação dos dois rios:
dragagem;
mobilização e desmobilização de equipamentos.
Todos os elementos que compõem os custos de infra-estrutura encontram-se no Anexo
1. Seguindo os critérios prescritos pelo método de avaliação econômica da UNIDO, os
custos devem, inicialmente, ser contabilizados, segundo quatro categorias de insumo:
mão-de-obra qualificada, mão-de-obra não qualificada, materiais nacionais e materiais
importados. Para que se possa proceder à correta contabilização, alguns cálculos, em
cada uma das etapas, são necessários, cuja discriminação encontra-se, igualmente, no
Anexo 1.
Além dos insumos e de seus respectivos custos, os dados fornecidos incorporam, em
todas as etapas, uma parcela adicional de 35% sobre o somatório dos valores dos
insumos necessários, sem que, contudo, se esclareça a que se refere esta parcela. A
experiência leva a crer, entretanto, que estejam embutidos nesta parcela todos os custos
associados ao processo produtivo, mas não diretamente – os chamados custos indiretos
- além de margens de lucratividade, juros e tributos. Admitindo-se, então, que sejam
85
estas as componentes que integram a parcela adicional de 35%, resta estimar o
percentual associado a cada uma das componentes.
Em se tratando de avaliação econômica, tributos, margem de lucro e juros não
representam um custo econômico para um país, isto é, o aumento ou diminuição destas
parcelas não farão com que mais ou menos recursos sejam necessários frente ao
processo produtivo. Por esta razão, na avaliação econômica, diferentemente da avaliação
financeira, estas rubricas não devem ser consideradas no cálculo.
Existindo a possibilidade de se estimar o percentual inerente à soma das componentes
que não dizem respeito à avaliação econômica, então, subtraindo-se de 100% o referido
percentual, vai-se encontrar um novo resultado, que corresponde ao percentual dos
custos indiretos – estes, sim, custos econômicos. Instrumentos que poderiam servir de
orientação, neste caso, são o grupo de tabelas de usos de bens e serviços, da matriz de
insumo-produto (IBGE, 1999)21, com atenção voltada para o valor da produção, no setor
da construção civil.
De forma simplificada, sabe-se que o valor da produção22 de um determinado setor da
economia (construção civil, indústrias diversas, transportes etc.) é composto pela soma
de dois agregados macroeconômicos: o consumo intermediário e o valor adicionado. O
primeiro é constituído pelo valor total das matérias primas consumidas durante o
processo produtivo. O segundo é obtido pela remuneração do trabalho somada a
impostos indiretos, líquidos de subsídios, incidentes sobre a atividade de construção civil
e ao excedente operacional bruto, o qual resulta dos rendimentos gerados a partir da
propriedade do capital, como os alugueres, lucros e juros.
Tome-se, para fins de análise, a primeira etapa do conjunto de obras e serviços:
desmatamento e limpeza do terreno, considerando a retirada de árvores com diâmetro
menor que 30 cm. A lucratividade e o total de juros dos quais se apropriaria a
organização executora das obras, na referida etapa, poderiam ser aproximados pela
proporção do excedente operacional correspondente ao setor de construção civil.
21
Até a data de término deste trabalho, esta havia sido a última edição publicada pelo IBGE.
Para uma melhor compreensão acerca do conceito econômico de valor da produção, sugere-se a leitura da
publicação Matriz de relações intersetoriais Brasil 1975 (IBGE, 1987), capítulo 1 – Conceitos básicos.
22
86
Analisando a Tabela 2, referente aos usos de bens e serviços (ibid., p. 43), conclui-se
que, para o setor da construção civil, o excedente operacional equivale a 49,07% do valor
da produção. Porém, caso se decidisse aplicar este percentual sobre o total do
orçamento previsto para esta primeira etapa – R$ 1.669.155,60 – seria obtido o resultado
de R$ 819.054,65, valor este que, por si só, já ultrapassa o total da parcela adicional de
35%, qual seja, R$ 584.204,46.
Há que se compreender a razão pela qual o percentual obtido a partir da matriz de
insumo-produto não seria a referência ideal para se mensurar a margem de lucratividade,
neste estudo. Afinal, a referida matriz representa determinados setores da economia,
apoiando-se em grupos representativos de organizações que sejam capazes de ilustrar o
panorama de cada um dos setores. No estudo em questão, busca-se estimar algo que
diga respeito a uma específica organização – e não a todo o setor da construção civil – o
que, naturalmente, contribui para que os indicadores sejam distintos.
Em se tratando de tributos incidentes sobre a atividade de construção civil, a tentativa de
se inferir o percentual correspondente torna-se inócua, já que o esforço em se obter o
percentual de margem de lucro e juros da organização envolvida com a construção do
canal faz-se prejudicado. Conseqüentemente, não seria possível avaliar o percentual de
custos indiretos, por subtração, diante da dificuldade em se conhecer o percentual de
uma das componentes a serem subtraídas.
Assim, muito embora, do ponto de vista metodológico, os custos indiretos devam ser
considerados na avaliação econômica, admita-se que os lucros, juros e impostos,
componentes que, em contrapartida, não se inserem na avaliação, representem, juntas,
quase a totalidade da parcela adicional de 35%. Por esta razão, os custos indiretos estão
sendo desprezados e, por conseguinte, a dita parcela adicional está sendo
desconsiderada, integralmente, nos cálculos inerentes à primeira e a todas as outras
etapas de construção da hidrovia.
Somando-se todos os valores referentes ao conjunto de obras e serviços de infraestrutura a serem promovidos, para impulsionar a hidrovia, encontra-se um montante, em
termos econômicos, equivalente a R$ 29.691.260,87, distribuídos conforme a Tabela 5.2.
87
Tabela 5.2 - Total do investimento, segundo as categorias de insumo (em R$)
Mão-de-obra qualificada
Mão-de-obra não qualificada
Materiais nacionais
Materiais importados
Total
10.174.034,46
502.751,56
13.800.183,29
5.214.291,56
29.691.260,87
Cabe ressaltar que ajustes adicionais são devidos, além dos já executados, para que se
tenha o real custo econômico. Adiante, quando se estiver avaliando o balanço entre
custos e benefícios, retornar-se-á a este ponto.
5.7.2 CUSTOS OPERACIONAIS DA VIA
As vias interiores navegáveis exigem que sejam conhecidos seus custos de manutenção
e operação dos sistemas de balizamento e de controle de tráfego. O mesmo vale para o
projeto da hidrovia de Marajó. A execução dos dois serviços deverá contar, segundo os
dados recebidos, com um orçamento da ordem de R$ 475.833,00. Para efeito do método
UNIDO, esta verba será contabilizada, integralmente, como materiais nacionais, já que
não se consegue identificar, com clareza, os gastos com mão-de-obra.
Uma vez discutidos os custos passíveis de mensuração em unidades monetárias – de
infra-estrutura e de manutenção e operação da via - passa-se a estudar os benefícios do
projeto, objeto do próximo item.
5.7.3 BENEFÍCIOS
Aferir os benefícios econômicos de um projeto é tarefa, por vezes, complexa, e diversas
são as razões para que isto ocorra. Conforme ADLER (op. cit.), há situações em que,
muito embora os benefícios possam ser identificados facilmente, expressá-los em termos
monetários não é trivial. Tomem-se, como exemplos, o maior conforto proporcionado pelo
88
melhoramento de uma rodovia e a economia de tempo resultante da substituição de um
serviço de barcas por uma ponte.
O benefício pode ser compreendido como o custo a ser evitado. Sob esta ótica, o projeto
da nova hidrovia de Marajó traz algumas evidências. Atualmente, para se realizar a
viagem de Belém a Manaus, há que se contornar a Ilha de Marajó, perfazendo uma
distância de 574 quilômetros. Com a construção do canal, a distância entre uma cidade e
outra passaria a 444 quilômetros. Sendo abreviado o percurso em 130 quilômetros, o
tempo de viagem sofreria redução e, conseqüentemente, boa parcela dos custos de
transporte mostrar-se-ia menos onerosa. Dito de outra forma, o benefício corresponde ao
custo em que não se incorre, por não se percorrer uma distância adicional de 130
quilômetros.
Além do encurtamento da distância, outra vantagem diz respeito aos ganhos de escala
esperados. As condições atuais de navegação, em Marajó, limitam o tamanho dos
comboios, consistindo a formação básica de um empurrador e de uma balsa. Com a
construção do canal que ligará os rios Anajás e Atuá, e por ocasião das obras de
melhoria previstas para os mesmos, problemas como o de manobrabilidade poderão ser
atenuados, permitindo a utilização de comboios maiores.
A análise de custos e benefícios que se deseja desenvolver procurará explorar o
potencial da hidrovia. Neste sentido, parte-se da hipótese de que haverá demanda para a
utilização de um comboio constituído, por exemplo, de um empurrador e duas balsas.
Afinal, não é razoável que se amplie o tamanho dos comboios, se a procura por serviços
de transporte for insuficiente. A sensível melhoria da relação custo/tonelada transportada
somente se verificará, caso sejam plenamente utilizadas as capacidades de comboios
maiores.
Em síntese, o benefício imediato que este projeto pode proporcionar consiste na redução
imediata dos custos, em função do encurtamento do trecho a ser percorrido. Esta
redução de custos será ainda maior, em se utilizando comboios mais eficientes, partindose da premissa de que haverá um progressivo estímulo à demanda.
89
Para que se possa avaliar o benefício, tendo em vista o conceito do custo evitado, é
necessário que se conheça, previamente, a estrutura dos custos de transporte
associados ao projeto, considerando os dois trechos: 574 quilômetros, distância
atualmente percorrida, e 444 quilômetros, distância a ser percorrida com a nova hidrovia.
A ROTA ATUAL: 574 QUILÔMETROS
Atualmente, os comboios percorrem esta distância entre Belém e Macapá, contornado a
Ilha de Marajó. São transportados carga geral e granéis líquidos. O transporte de granéis
sólidos não é comercializado na região.
Os custos de transporte resultam da soma de três componentes: custos de capital, custos
operacionais e custos de viagem. No Anexo 2, podem ser observados, em detalhes, os
cálculos efetuados para se obter o valor de cada uma destas três componentes; os
custos de transporte, por tonelada transportada, segundo o tipo de carga, estão indicados
na Tabela 5.3.
Tabela 5.3 – Custos médios de transporte, por tonelada (U$/tonelada)
Taxa de
Carga geral
desconto
Granéis
líquidos
8%
14,28
6,06
10 %
14,52
6,17
12 %
14,77
6,28
NOVA ROTA: 444 QUILÔMETROS
Da mesma forma, figuram no Anexo 2 todos os cálculos efetuados para se obterem os
custos de capital, operacionais e de viagem, que dão origem aos custos de transporte,
para a nova rota, os quais são apresentados na Tabela 5.4.
90
Tabela 5.4 – Custos médios de transporte, por tonelada (U$/tonelada)
Taxa de
Carga geral
desconto
Granéis
líquidos
8%
8,54
3,79
10 %
8,73
3,88
12 %
8,92
3,97
Note-se que os custos de transporte são apresentados, para ambas as rotas, segundo
três diferentes taxas para desconto. Adiante, serão conhecidas as razões para este
procedimento.
Uma vez definidos os custos de transporte, por tonelada, para os dois trajetos, pode-se
avaliar o benefício econômico - entendido como o custo a ser evitado. A fim de elucidar a
idéia de custo evitado, é apresentada, a seguir, uma hipotética situação.
Um veículo percorre uma distância A, e transporta determinada carga, até um ponto, a
um custo x. Para transportar a mesma carga, até o mesmo ponto, por um trajeto B,
menor, o custo é y, que se espera menor. No momento em que o custo de transporte
passa a valer y, há uma parcela de gastos em que não mais se incorre, representado
pela diferença entre x e y. Esta diferença, refletindo o custo que se evita, exprime um
benefício.
Custo evitado remete ao conceito de excedente do consumidor, que corresponde à
diferença entre o preço que os indivíduos estariam dispostos a pagar por um bem e o
preço que realmente pagam, ao adquirir tal bem. MISHAN (op. cit., pp. 55-54) procura
explicar este conceito, graficamente, aludindo à situação anterior e posterior à suposta
construção de um viaduto.
Na Figura 5.3, admita-se que Op1 corresponda ao custo para se realizar uma
determinada viagem, custo este de valor inferior àquele que estariam os motoristas
dispostos a absorver. A área p1Dr1 representa o excedente do consumidor antes da
construção do viaduto.
91
Se o custo desta viagem, após a construção do viaduto, reduz-se de Op1 para Op2, o
número de viagens cresce de Oq1 para Oq2, e o excedente do consumidor aumenta de
p1Dr1 para p2Dr2. Haverá um incremento ao excedente representado pela área
hachurada p1p2r2r1.
O incremento ao excedente é formado por duas parcelas: a área do retângulo p1p2sr1
representa a componente de economia de custos que se obtém, a partir da redução do
custo de viagem (p1 - p2), para o número de viagens Oq1; a segunda componente,
ilustrada pela área sr2r1, representa o incremento ao excedente devido às viagens
adicionais realizadas, seja pelos antigos motoristas ou novos, estimulados pela queda do
preço da viagem.
O raciocínio é semelhante para outros modais de transporte. Uma via, seja qual for, que
seja capaz de reduzir o custo de transporte, tornando mais econômicas as viagens, bem
como proporcionar a movimentação de novos volumes de carga, face ao estímulo de
redução dos custos de transporte, estará, da mesma forma, contribuindo para o esperado
aumento de excedente.
Figura 5.3 – Um modelo de demanda por transporte
92
No problema em estudo, o custo evitado de transporte pode ser obtido a partir da
diferença entre os indicadores do custo de transporte, para as distâncias de 574 e 444
quilômetros acima obtidos, diferença esta que é apontada na Tabela 5.5.
Tabela 5.5 – Custos médios evitados, por tonelada transportada (U$/tonelada)
Taxa de
Carga geral
desconto
Granéis
Líquidos
8%
5,74
2,27
10 %
5,79
2,29
12 %
5,85
2,31
No ano de 1996, a carga geral movimentada foi de 804.480 toneladas, e o total de
granéis liquidos, 153.863 toneladas. A distribuição destas quantidades, pelo movimento
entre as cidades de Belém e Macapá, pode ser observada na Tabela 5.6.
Tabela 5.6 - Movimentação de carga, por comboios de empurra, no ano de 1996 (em
toneladas)
Rota
Carga geral
Granéis líquidos
Belém/Macapá
522.480
153.863
Macapá/Belém
282.000
0
Total
804.480
153.863
Para que fosse possível atualizar os valores de movimentação de carga, novas hipóteses
foram assumidas. Dados disponíveis na Tabela 5.1 permitem uma visão acerca do
crescimento populacional da região, em particular do Estado do Amapá e sua capital:
crescimento médio anual da ordem de 3,02% ao ano, para o primeiro, enquanto Macapá
cresce à taxa anual de 2,82%. Com base no conjunto de informações inerente ao
93
aumento vegetativo observado ao longo dos anos, admitiu-se que a demanda por carga a
ser transportada vem sofrendo, desde 1996, um incremento anual de 1,5%.
Entretanto, estimativas de crescimento de carga a ser transportada não devem se apoiar,
exclusivamente, no crescimento populacional esperado; deve-se explorar, ainda, a
possibilidade de incremento de movimentação de carga, em face do acréscimo à
produção e da ampliação de mercado proporcionados pela implantação de um meio/via
de transporte. Assim, a projeção de carga a ser transportada deve considerar dois
aspectos: um, inerente ao incremento de carga, por força do aumento populacional, e
outro, referente à nova produção agregada23.
Para a estimativa dos eventuais acréscimos de produção, não se dispõe de elementos
quantitativos que permitam relacionar a implantação da hidrovia de Marajó ao aumento
da oferta de produtos. Sabe-se que, hoje, o custo do frete inibe a comercialização para
fora da ilha, e acredita-se que a nova passagem a ser construída, no centro de Marajó,
estimulará o intercâmbio entre as cidades situadas na zona de influência e Belém e
Macapá, favorecendo o aumento da produção agrícola. Entretanto, mensurar este
incremento, com as informações de que se dispõe, não é seguro. Seria necessária uma
pesquisa paralela, com levantamento de informações em campo, não sendo este o
objetivo central do estudo, tampouco havendo tempo e recursos suficientes para tal.
Deste modo, a projeção de aumento da movimentação de carga, para esta aplicação, se
restringirá à ascensão da demanda, face ao crescimento populacional observado, e a
redução imediata dos custos de transporte será o principal benefício econômico que a
nova hidrovia deverá ocasionar, sendo este o grande propósito de sua construção. Não
se poderia, entretanto, ocultar o procedimento integral para estimativa de projeção de
carga, já que a preocupação primordial, em todo este trabalho, consiste na proposição de
uma metodologia de avaliação de projetos de transporte hidroviário interior.
Projetados os indicadores de custo evitado por tonelada, e estando ao alcance das
quantidades de carga que circulam anualmente pela via, ao se multiplicar uma variável
pela outra, aufere-se o custo evitado de transporte associado a uma determinada
23
Procedimento semelhante foi desenvolvido para a projeção de movimentação de cargas na hidrovia do Rio
Solimões (PETCON, 2002).
94
tonelagem transportada. O Anexo 3 apresenta a carga transportada, ano a ano,
incorporada do incremento percentual de 1,5%. Também, estão registrados, no referido
Anexo, os custos totais evitados (lembrando, mais uma vez, que custos evitados
significam benefícios gerados pelo projeto), bem como os valores presentes líquidos,
segundo diferentes taxas de desconto, para os fluxos de benefícios e custos, objeto de
discussão próxima.
5.7.4 ESTUDO DE VIABILIDADE ECONÔMICA
Atinge-se, enfim, o momento de se efetuar o balanço entre os benefícios e os custos
oriundos do projeto, e extrair conclusões acerca de sua viabilidade econômica.
Inicialmente, buscou-se uma aproximação para o valor presente líquido econômico,
considerando três taxas sociais de desconto: 8%, 10% e 12%. O projeto mostra-se viável
economicamente, em todas as situações, apresentando maior excedente positivo de
benefícios, no primeiro caso, conforme ilustra o Anexo 3. Calculou-se, também, a taxa
interna de retorno – TIR. Esta corresponde a aproximadamente 20%, maior, portanto, que
as três taxas sociais de desconto apontadas. Novamente, a indicação é de que o projeto
é viável, sob o ponto de vista econômico.
Faz-se necessário comentar a razão pela qual, em vez de se adotar uma taxa social de
desconto única, desenvolveu-se a análise, considerando três taxas. ADLER (op.cit.)
adverte que os economistas divergem quanto à melhor taxa social de desconto a ser
utilizada em cada caso. Deve-se isto ao fato de que a escolha depende, não somente da
estimativa de quanto os recursos aplicados num determinado projeto produziriam, se
utilizados em outros projetos (em outras palavras, isto significa conhecer o custo de
oportunidade), mas também do valor do tempo, o qual pode variar entre indivíduos de
gerações presentes e futuras. Somem-se a isto os aspectos políticos que circunscrevem
a escolha da taxa. Da mesma forma, carece esta pesquisa de subsídios para a definição
correta da taxa social de desconto, e que foge ao escopo do trabalho. Por esta razão,
optou-se por se desenvolver a aplicação, considerando algumas possibilidades de taxa
que pudessem se inserir num intervalo admissível para países em desenvolvimento.
95
Além de comboios, em Marajó, há algumas embarcações que movimentam, não só
cargas, mas também passageiros: são as embarcações do tipo mistas. Diferem quanto
às características de construção - algumas com cascos produzidos em aço e outras com
casco de madeira - e quanto à capacidade de carga. Em 1996, a carga total transportada
por estas correspondeu a 119.760 toneladas. Embora representando cerca de 10% do
total da carga movimentada naquele ano, a rigor deveriam ser contabilizados os
eventuais ganhos advindos da redução dos custos de transporte apresentados por estas
embarcações. Entretanto, em face da heterogeneidade que apresentam, torna-se difícil
estabelecer um indicador de custos para as mesmas, razão pela qual a análise não se
estenderá a esta categoria.
Há a perspectiva, ainda, de aprimoramento da comercialização de mercadorias entre as
cidades situadas na zona de influência da hidrovia e Belém e Macapá, tendo em vista
que o atual custo do frete dificulta esta interação. Com isto, o benefício líquido trazido
pelo projeto deverá se elevar.
Outro comentário diz respeito à adoção do ano de 1996 como referência. Isto se deve ao
fato de que os dados e informações existentes e cedidos, para auxílio a esta pesquisa,
concernem àquela data. Diante disto, procurou-se atualizar os valores até o corrente ano
(caso da quantidade de carga transportada) ou utilizar uma espécie de indexador (caso
das variáveis expressas em unidades monetárias, as quais foram convertidas para
dólares norte-americanos, segundo as taxas de época).
Encerra-se esta avaliação econômica, remontando às diretrizes que o método UNIDO
(op. cit.) estabelece para a estimação do benefício líquido, em termos de consumo, que
um projeto pode produzir, e comparando tais diretrizes à análise que foi desenvolvida.
Inicialmente, os autores do referido método propõem que o valor do benefício líquido seja
estimado, considerando os preços observados no mercado. Esta orientação foi
perseguida durante toda a análise.
Num segundo momento, ajustes devem ser promovidos, para que se possam corrigir as
eventuais distorções incorporadas ao benefício líquido. Recursos que não representem
propriamente custos econômicos, mas, sim, transferências devem ser excluídos da
96
análise. Além da exclusão das transferências, alguns fatores devem sofrer correção, de
modo a converter preços de mercado em preços de conta - caso do salário da mão-deobra não qualificada e das divisas.
Em se tratando das transferências, sempre que devido, procurou-se excluí-las: conjunto
de impostos, juros e margens de lucratividade. Em relação ao preço dos fatores a serem
corrigidos, deve-se dizer que o ajuste não foi feito, haja vista a dificuldade existente para
se determinarem os parâmetros de correção inerentes a cada um dos fatores. Como uma
tentativa de se atenuar este obstáculo, dois indicadores - um, inerente ao montante de
salários de mão-de-obra não qualificada empregada, e outro, referente ao total líquido de
divisas em circulação – vêm a ser incorporados, sob a forma de critérios, a uma estrutura
de análise hierárquica AHP, conforme se verá na seção seguinte. O objetivo, com isto, é
criar possibilidades de que tomadores de decisão possam comparar os indicadores
formados e conferir um grau de importância a cada um, no contexto do projeto.
Enfim, executados os possíveis ajustes para que se pudesse ter uma primeira
aproximação para o benefício líquido econômico auferido a cada ano, partiu-se para o
estudo de viabilidade econômica do projeto, empregando-se o cálculo do valor presente
líquido econômico, a fim de que se pudesse conhecer o valor atual do conjunto de
benefícios líquidos econômicos futuros. Os resultados, conforme se demonstrou,
apontaram, favoravelmente, para a viabilidade do empreendimento.
O passo seguinte consistiria em se obter uma segunda aproximação para o efetivo
benefício líquido econômico a ser usufruído por toda a coletividade, nos termos da
expressão matemática (2.20), apresentada no capítulo 2, em que se leva em
consideração a propensão marginal de poupança, de cada grupo econômico
contemplado com os benefícios do projeto. Aqui, os obstáculos, talvez, sejam os maiores:
dificuldade de se estabelecer o benefício líquido, individual, associado a cada um dos
grupos econômicos interessados; dificuldade de se estimar o parâmetro de propensão
marginal a poupar, de cada um destes grupos; dificuldade de se determinar o preçosombra do investimento. Diante disto, os procedimentos recomendados para esta etapa
não foram executados.
97
Seria, ainda, importante que se pudesse mensurar o fluxo de benefícios24 transferidos e
reaplicados na região situada na área de influência da nova hidrovia. Em se tratando
desta categoria de benefícios, buscou-se, da mesma forma, seguir o que preceitua o
método UNIDO. Entretanto, a complexidade em se mensurar, monetariamente, o
conjunto de prováveis benefícios a serem transferidos, a forte dúvida quanto aos pesos
distributivos a serem associados a cada um dos benefícios e o desconhecimento quanto
à proporção de benefícios marginais transferidos e reaplicados na região (fator γ, na
expressão matemática (2.21)) limitam o procedimento mensurativo, razão pela qual se vai
buscar, outra vez, o apoio de indicadores (neste caso, indicadores que possam expressar
aspectos distributivos para a região), de forma a serem integrados, sob a forma de
critérios, a uma estrutura hierárquica AHP e serem comparados quanto à sua
importância. Por exemplo, critérios que se refiram à renda gerada para a região, tendo
em vista o emprego de mão-de-obra qualificada, e os ganhos regionais, face ao turismo;
sobre estes, trata, também, a próxima seção.
Por fim, uma palavra quanto aos impactos ambientais. Estes, como muitos dos elementos
acima mencionados, trazem em si grande dificuldade de avaliação monetária.
Alternativamente, a importância/preocupação que decisores atribuem a cada impacto
poderia ser captada por meio de um processo de análise AHP.
A comparação e a
avaliação de cada um destes efeitos, dispostos numa estrutura hierárquica, sob a forma
de critérios, do mesmo modo, consta da próxima seção.
5.8
AVALIAÇÃO MULTICRITERIAL DO PROJETO
A avaliação, sob o enfoque multicritério, voltada para o projeto de Marajó será
apresentada em quatro partes: estruturação do problema, comparações de critérios/
alternativas e divulgação de resultados preliminares, análise de sensibilidade e
tratamento de incertezas.
24
Em se tratando de efeitos distributíveis à região de Marajó, não se percebem, conforme descrito no item
5.5, custos relevantes.
98
5.8.1 ESTRUTURAÇÃO DO PROBLEMA
A estrutura hierárquica destinada à avaliação de projetos de transporte hidroviário
interior, por meio da técnica AHP, proposta no capítulo 4, será utilizada, para efeito de
aplicação, na análise do projeto da hidrovia de Marajó. Quando necessário, modificações
serão executadas, acompanhadas de explicações. A estrutura adaptada ao projeto
Marajó é a que se apresenta na Figura 5.4.
Uma particularidade que se pode observar diz respeito à especificação do segundo
critério integrante do ramo de efeitos distributivos regionais: a razão Renda gerada para a
região, em função da atividade de turismo/ Valor presente líquido econômico. Identificase, em Marajó, em face das características naturais da ilha, e pelo fato de a hidrovia
cortar a região central, pouco conhecida, a possibilidade de que ali se desenvolva um
modelo de negócios voltado para atividades turísticas, com transferência econômica de
recursos para a região.
No que diz respeito aos efeitos alocativos, em vez de montante líquido de divisas,
conforme o modelo geral de avaliação proposto no capítulo anterior, utilizou-se o termo
montante de divisas consumidas. A idéia de montante líquido decorre da quantidade de
divisas resultante da diferença entre exportações e importações. Ocorre que a hidrovia de
Marajó, em princípio, servirá ao transporte nacional; não fomentará exportações. Apenas,
quando da construção, haverá alguns componentes a serem importados. Como se trata
de importações, isto implica em saída de divisas, razão pela qual se adotou a
terminologia divisas consumidas.
Também se observa, na estrutura, que o critério ambiental/social conflitos com
comunidades indígenas foi extraído. Isto porque se entende que o traçado da nova
hidrovia de Marajó não alcança ou ultrapassa terras habitadas por índios (não obstante, o
contrário seja um fato comum, em se tratando de outras hidrovias, razão de muitas
desavenças que, em alguns casos, vêm se transformando em duras batalhas judiciais).
99
OBJETIVO: decisão sobre a
construção de uma nova hidrovia, na
Ilha de Marajó
Efeitos Alocativos
Razão: Valor presente
líquido econômico/
Investimento
Razão: Montante de
salários de mão-de-obra
não qualificada/ Valor
presente líquido
econômico
Efeitos Ambientais
Efeitos Distributivos Regionais
Razão: Renda gerada para a
região, em função do
emprego de mão-de-obra
qualificada/ Valor presente
líquido econômico
Impactos Sociais
Razão: Renda gerada para a
região, em função da
atividade de turismo/ Valor
presente líquido econômico
Razão: Montante de
divisas consumidas/
Valor presente líquido
econômico
Constrói-se a
hidrovia
Impactos sobre a
Natureza
Danos ao patrim.
histórico e
arqueológico
Poluição do ar
Demanda
descontrolada
por serviços
Efeitos sobre a
fauna e a flora
Choque cultural
entre população
local e emigrada
Qualidade dos
recursos hídricos
Incremento de
atividades
marginalizadas
Modificação de
paisagem
Não se constrói a
hidrovia
Figura 5.4 – Estrutura hierárquica aplicada à análise da hidrovia de Marajó
100
5.8.2 COMPARAÇÕES DE CRITÉRIOS/ALTERNATIVAS E RESULTADOS
PRELIMINARES
Ajustada a estrutura hierárquica, pôde-se dar início ao processo de comparação, par a
par, de critérios e alternativas, atribuindo-se, a cada par comparado, graus de
importância, segundo a Escala Fundamental de Saaty. Conforme os preceitos do método
AHP, sobre os quais se discorreu no capítulo 4, a comparação de um critério com outro é
feita sob o ponto de vista de um critério que lhes é superior, na hierarquia. Para as
alternativas, compara-se uma com outra, sob o ponto de vista de todos os critérios que
estão imediatamente acima das mesmas. As diversas linhas traçadas ao longo da
estrutura mostram as relações hierárquicas estabelecidas.
Para a montagem das matrizes de comparação, os critérios, subcritérios e alternativas
receberam denominações sintéticas, que podem ser conhecidas na Tabela 5.7.
101
Tabela 5.7 – Nomenclatura para objetivo, critérios, subcritérios e alternativas
Objetivo: tomada de decisão em se construir ou não a hidrovia
DECISÃO
Efeitos alocativos
EALOC
Efeitos distributivos regionais
EDISTRIB
Efeitos ambientais
EAMB
Razão: Valor presente líquido econômico/ Investimento
VPLE/ INV
Razão: Montante de salários de mão-de-obra não qualificada/ Valor
presente líquido econômico
Razão: Montante de divisas consumidas/ Valor presente líquido
econômico
Razão: Renda gerada para a região, em função do emprego de mãode-obra qualificada/ Valor presente líquido econômico
Razão: Renda gerada para a região, em função da atividade de
turismo/ Valor presente líquido econômico
Impactos sociais
MONQ/ VPLE
MOQ/ VPLE
Impactos sobre a natureza
INATUR
Danos ao patrimônio histórico e arqueológico
DANPAT
Demanda descontrolada por serviços
DEMSERV
Choque cultural entre população local e emigrada
CHOQUE
Incremento de atividades marginalizadas
IMARGIN
Poluição do ar
POLAR
Efeitos sobre a fauna e a flora
EFANVEG
Qualidade dos recursos hídricos
QUALHID
Modificação de paisagem
MODPAIS
Constrói-se a hidrovia
C
Não se constrói a hidrovia
NC
DIV/ VPLE
TUR/ VPLE
ISOCIAIS
Com atenção voltada, inicialmente, para os efeitos alocativos, as informações geradas a
partir do estudo de viabilidade econômica permitiram formar indicadores, os quais
auxiliaram na formação de juízos, quando da comparação de critérios e alternativas.
Estes indicadores são os seguintes:
102
a) VPLE 8% / INV25
= U$ 33.238.565,39/ U$ 30.051.883,47 ⇒ 110,60%
VPLE 10% / INV = U$ 24.850.252,72/ U$ 30.051.883,47 ⇒ 82,69%
VPLE 12% / INV = U$ 18.247.539,22 / U$ 30.051.883,47 ⇒ 60,72 %
b) MONQ/ VPLE 8% = U$ 508.857,75/ U$ 33.238.565,39 ⇒ 1,53%
MONQ/ VPLE 10% = U$ 508.857,75/ U$ 24.850.252,72 ⇒ 2,05%
MONQ/ VPLE 12% = U$ 508.857,75/ U$ 18.247.539,22 ⇒ 2,79%
c) DIV/ VPLE 8% = U$ 5.277.623,04/ U$ 33.238.565,39 ⇒ 15,88%
DIV/ VPLE 10% = U$ 5.277.623,04/ U$ 24.850.252,72 ⇒ 21,24%
DIV/ VPLE 12% = U$ 5.277.623,04/ U$ 18.247.539,22 ⇒ 28,92%
Fazem-se pertinentes alguns comentários. Com respeito à mão-de-obra não qualificada,
a leitura que se faz é que o total associado ao projeto é pequeno, relativamente ao valor
presente líquido econômico, qualquer que seja a taxa de desconto utilizada. Ao se
comparar a alternativa de construir a hidrovia com a de não construir, a preferência por
uma ou outra alternativa seria, praticamente, indiferente, sob o ponto de vista deste
critério. Num cenário em que não há escassez de mão-de-obra não qualificada, o preço
econômico desta é menor do que aquele contabilizado na estrutura de custos do projeto,
o que aumentaria o valor presente líquido. Mas, neste caso, sem grandes implicações,
pois a quantidade utilizada no projeto não é relevante.
Avaliação diferente se tem, quando o total de divisas consumidas, em relação ao valor
presente líquido econômico, é examinado. Aqui, a relação não é tão desprezível, e a
opção entre construir e não construir recairia sobre a segunda. Todavia, desde a década
de 90, a taxa de câmbio oficial, no Brasil, não vem apresentando significativas distorções.
Assim, não haveria uma forte preocupação com a necessidade de se corrigir o câmbio,
para efeito de avaliação econômica. Não construir seria a alternativa preferida, já que há
saída de divisas. Entretanto, esta saída, nos dias atuais, não se materializa sob uma
cotação de câmbio despropositada, motivo pelo qual a prevalência de não construir sobre
construir denota peso moderado.
25
Os quantitativos referentes ao VPLE, INV, MONQ e DIV foram convertidos para dólares norte-americanos,
utilizando-se a taxa de R$ 0,9880/U$, cotação em março de 1996.
103
O fato de o valor presente líquido econômico apontado pelo projeto resultar positivo já
seria razão para se optar pela construção da hidrovia. Entretanto, ao se analisar o valor
presente líquido econômico, em relação ao total dos investimentos, conforme mostra o
conjunto
de
indicadores,
na
alínea
a,
percebe-se
que
a
razão
decresce,
significativamente, quando se passa de uma taxa de desconto menor para outra maior. A
opção por construir a hidrovia se sobressairia à decisão de não construir, mas com grau
de importância não muito dilatado, em função dos indicadores relativos constituídos.
Para a comparação de critérios associados aos efeitos distributivos regionais, não se
dispõe de elementos que permitam uma avaliação quantitativa. Com amparo nas
características sócio-econômicas dos municípios e localidades situadas no entorno da
hidrovia, há a presunção de que tais efeitos se manifestarão; não obstante, a
quantificação destes efeitos, numa perspectiva futura, é complexa. Acredita-se, porém,
que o projeto seja capaz de gerar renda, ao longo de todo um exercício anual e durante
toda a vida econômica do projeto, em função de oportunidades criadas para pessoas
qualificadas. Diferentemente, o turismo, muito embora se defenda o ponto de vista de que
deverá incorporar dividendos à região, é uma atividade cujo franco desenvolvimento se
dá em determinado momentos, sendo bastante influenciada por fatores como estações
de pico e lugares em “moda”.
Neste sentido, a variável renda gerada, em função de emprego de mão-de-obra
qualificada, analisada relativamente ao valor presente líquido econômico, deverá
produzir, futuramente, indicadores um pouco melhores que aqueles produzidos pela
variável renda gerada com o turismo, também avaliada relativamente ao valor presente
líquido. Assim, entende-se que a primeira deva merecer peso maior, numa escala de
importância.
Quanto aos efeitos ambientais, estes são os mais difíceis de serem avaliados. Esta
categoria de efeitos é aquela que, provavelmente, conduz o decisor a um maior número
de dúvidas, ao ser solicitado que compare critérios e alternativas, e exerça julgamentos.
É providencial, então, que se possa dispensar um tratamento às eventuais incertezas
demonstradas, preocupação retomada adiante.
104
As comparações de critérios e alternativas foram exercidas por um grupo de técnicos, de
diferentes formações acadêmicas e profissionais, imbuídos de um conhecimento geral
acerca da problemática de Marajó. Coube a estes técnicos a decisão sobre quais pesos
deveriam ser conferidos, em cada uma das comparações. O Anexo 4 apresenta o
conjunto de matrizes montadas, a partir da estrutura hierárquica ilustrada na Figura 5.4,
com os respectivos pesos atribuídos.
Dando-se prosseguimento ao método, cada matriz contendo os pesos declarados deve
ser normalizada, para que se possa conhecer a ordem de prioridade dos
critérios/subcritérios/alternativas inerentes a cada uma das matrizes. Estas operações,
bem como o cálculo dos indicadores de inconsistência (admitidos até o limite de 0,10,
para cada matriz quadrada de ordem 3 ou superior), são processadas automaticamente
pelo software Expert Choice, e que foi utilizado neste trabalho, na versão 11.5. A Figura
5.5 ilustra os índices de prioridade resultantes, enquanto que, no Anexo 5, estão
disponíveis, para consulta, os indicadores de inconsistência que dizem respeito a cada
uma das matrizes formadas.
O próximo passo consiste na valoração global das duas alternativas. O índice parcial de
uma alternativa, num determinado ramo da estrutura, deve ser multiplicado pelos índices
dos critérios que lhes são superiores, até que se atinja o topo. Faz-se o mesmo em
outros ramos da estrutura que contêm critérios associados a esta mesma alternativa e,
ao final, somam-se cada um dos produtos obtidos. Será produzido um índice final para
cada alternativa – o índice global - indicando aquela que é a mais prioritária. Em se
tratando da análise estruturada para o projeto de Marajó, os índices globais evidenciam,
num primeiro momento, preferência para a alternativa de construção: 0,542 contra 0,458,
conforme se verifica na Figura 5.6.
Na próxima seção, investiga-se o quanto são sensíveis os resultados finais obtidos,
quando são introduzidas mudanças nos pesos atribuídos.
105
Figura 5.5 – Índices parciais de prioridade para cada um dos critérios, subcritérios e
alternativas
Figura 5.6 – Indices globais de prioridade para as alternativas de construção e não
construção da hidrovia
5.8.3 ANÁLISE DE SENSIBILIDADE
Um aspecto de suma importância para o decisor consiste na verificação de quão estáveis
se mantêm os resultados alcançados, quando os dados e parâmetros que sustentam
uma avaliação são submetidos a perturbações. Diante de uma análise que se apóia nos
106
princípios do método AHP, a questão central passa pela apreciação da sensibilidade dos
resultados às mudanças introduzidas nos vários fatores integrantes da estrutura
hierárquica. Particularmente, interessa conhecer os impactos sobre o conjunto preliminar
de resultados, quando são modificados os graus de importância dos critérios
pertencentes ao segundo nível da estrutura hierárquica. Modificações nos pesos relativos
conferidos aos elementos de níveis hierárquicos mais elevados têm maior influencia
sobre os resultados do que mudanças sobre elementos situados em níveis inferiores
(RABBANI e RABBANI, 1996).
O Expert Choice dispõe de um módulo que permite observar a conseqüência sobre a
ordem de prioridade das alternativas, quando os pesos atribuídos em cada comparação
par a par de critérios sofrem variação, e, para o desenvolvimento das análises de
sensibilidade, fez-se uso deste módulo.
Recordando, na Figura 5.7, podem ser observadas os índices de prioridade processados,
incialmente, pelo Expert Choice, para cada um dos três critérios situados no segundo
nível da estrutura, a partir dos graus de importância relativa atribuídos, em cada
comparação par a par: 0,582, para os efeitos alocativos; 0,109, para os efeitos
distributivos; e 0,309, para os efeitos ambientais.
107
Figura 5.7 - Indicadores de importância para os critérios situados no segundo nível
da estrutura
Conforme a Figura 5.8, em se modificando a importância associada aos efeitos
alocativos, um índice de prioridade superior a 0,582 não é capaz de modificar o ranking
original, que indica a construção da hidrovia como a alternativa a ser seguida. Somente
um índice de prioridade igual ou inferior a 0,422, atribuído a esta categoria de efeitos,
seria capaz de inverter a ordem das alternativas.
108
Figura 5.8 – Impactos sobre os resultados, de acordo com a variação da
importância atribuída aos efeitos alocativos
No que diz respeito aos efeitos distributivos, qualquer que seja a modificação do grau de
importância, o ranking original se mantém, sendo insensível a modificações; o resultado
final sempre apontará para a construção da hidrovia. É o que se observa na Figura 5.9.
109
Figura 5.9 – Impactos sobre os resultados, de acordo com a variação da
importância atribuída aos efeitos distributivos
Por fim, os efeitos ambientais mostram-se mais sensíveis. De acordo com o gráfico
ilustrado na Figura 5.10, se a magnitude da importância conferida a este conjunto de
efeitos migrar da marca de 0,309 para 0,413, a alternativa de não construção passa a ser
indicada.
110
Figura 5.10 – Impactos sobre os resultados, de acordo com a variação da
importância atribuída aos efeitos ambientais
A análise de sensibilidade desenvolvida acima faz com que se conjecture a respeito de
como se modificaria a ordem de importância das alternativas estabelecidas para o
problema, tendo em vista a vocação de quem decide. Se a decisão de desenvolvimento
competisse, por exemplo, ao órgão de planejamento de um governo, cuja bandeira
estivesse voltada para questões ambientais, este tenderia a agregar maior peso aos
critérios ambientais. Grande seria a possibilidade de inversão do ranking das alternativas,
vindo a merecer maior peso global a alternativa de não construção. Conforme se observa
no gráfico contido na Figura 5.10, um índice de prioridade, para os efeitos ambientais,
acima de 0,413, índice este não muito distante daquele preliminarmente estabelecido,
isto é, 0,309, seria suficiente para promover a inversão.
Por outro lado, um governo conservador se preocuparia, sobretudo, com a maximização
pura dos ganhos que sua gestão pudesse proporcionar a seus administrados;
111
provavelmente atribuiria maior peso aos critérios alocativos. O ranking original, neste
caso, não sofreria grandes alterações: consoante o gráfico da Figura 5.8, quanto maior a
ponderação conferida aos critérios alocativos, maior o índice global processado para a
alternativa de construção da hidrovia.
Já uma gestão de linha social-democrata se preocuparia, sim, com os ganhos, mas
também, com uma distribuição mais equânime destes; consideraria, em sua ponderação,
variáveis de natureza distributiva. Da mesma forma, o ordenamento inicial das
alternativas permaneceria o mesmo: indica o gráfico apontado na Figura 5.9 que,
qualquer fosse a importância atribuída a esta categoria de efeitos, a alternativa de
construção manter-se-ia prioritária.
5.8.4 INCERTEZAS ASSOCIADAS AOS JULGAMENTOS
Em qualquer avaliação que se pretenda, um dos principais obstáculos a serem
enfrentados corresponde à necessidade de se analisarem elementos presentes ao
problema, sujeitos à alguma dose de subjetividade. O método AHP não está livre destes
obstáculos: ao contrário, quando do julgamento de alguns critérios, não é incomum o
decisor demonstrar incertezas; determinadas variáveis são de difícil quantificação,
qualquer que seja a forma mensurativa empregada – monetária ou via atribuição de
pesos.
Em algumas situações, em que nem mesmo o consenso entre diversos analistas, para a
tomada de decisão, é possível, o uso de técnicas estocásticas pode oferecer uma
contribuição suplementar ao decisor, no sentido de investigar se a alternativa apontada
como a melhor indicação se mantém, frente a um quadro de tácitas incertezas quanto
aos graus de importância a serem, em determinados momentos, outorgados.
Suponha-se que um tomador de decisão, ao comparar os critérios X e Y, tenha atribuído
pequena importância ao primeiro, relativamente ao segundo – grau três, conforme a
Escala Fundamental de Saaty. Supondo, ainda, que, na verdade, tivesse dúvidas entre
atribuir grau de importância três ou um grau de importância um pouco maior - algo no
intervalo compreendido entre três e cinco - interessaria saber se haveria boa
112
probabilidade de que o ranking original de ordenamento das alternativas se mantivesse,
caso escolhesse nota diferente de três.
Para HAUSER e TADIKAMALLA (1996), uma cuidadosa e completa análise da estrutura
hierárquica do problema, seguida da associação de distribuições de probabilidades aos
pesos atribuídos aos critérios alvo de comparação (critérios estes, específicos, e que
trazem muitas incertezas ao decisor), poderiam embutir mais confiança aos resultados do
que análises tradicionais de sensibilidade.
Em certas circunstâncias, a comparação relativa de critérios, em face de eminente
incerteza que cerca a comparação, não pode ser expressa por um valor absoluto que
reflita a importância associada; inversamente, é capaz de assumir qualquer valor, dentro
dos limites de um intervalo preestabelecido, com igual probabilidade de ocorrência,
sendo, por esta razão, admissível tratá-la como uniformemente distribuída26 (SCOTT,
2007). Isto pode ser de grande valia, quando se dirige a atenção, num projeto de
transporte, para os critérios de natureza ambiental, em torno dos quais se encontra
grande parte das incertezas de julgamento.
Com amparo nos fundamentos acima, adotou-se o seguinte procedimento: para cada
uma das células das matrizes de comparação de critérios, subcritérios ou alternativas
(dispostas no Anexo 4) em que houve incerteza quanto ao grau de importância a ser
atribuído, ao invés de se registrar um valor único, extraído da Escala Fundamental de
Saaty, registrou-se uma função de distribuição uniforme de probabilidade, permitindo-se,
com isto, que o peso a ser conferido, como resultado da comparação exercida, pudesse
assumir qualquer valor, dentro dos limites de um intervalo de referência estabelecido
previamente.
À guisa de ilustração, alude-se, outra vez, à situação em que dois critérios, X e Y, estão
sendo comparados. Como o decisor manifesta dúvidas quanto ao grau de importância –
entre nem tão pequeno, nem tão grande - o melhor a se fazer seria registrar, na célula, a
função de distribuição uniforme de probabilidade, tendo como limite os valores três e
cinco, isto é, U(3:5). Em outras palavras, não estando o decisor convicto quanto ao grau
exato, importaria saber se o resultado preliminar apontado para a ordem de importância
26
Para uma melhor compreensão sobre distribuição uniforme de probabilidade, ver ANDERSON et al. (2002).
113
das alternativas se manteria, caso valores diferentes, entre três e cinco, fossem
registrados na célula.
O passo seguinte consistiu em se fazer variar os pesos atribuídos a cada uma das
comparações paritárias de critérios, subcritérios e alternativas, onde as incertezas,
claramente, figuraram. Para isto, utilizou-se o software @Risk27, cuja uma de suas
funcionalidades consiste na avaliação de risco em se considerar um resultado
preliminarmente alcançado. O software identifica as variáveis que podem assumir, dentro
de um intervalo, um conjunto de distintos valores, a partir uma distribuição de
probabilidade que lhes é previamente associada, simula situações em que estas variáveis
recebem diferentes valores, e processa resultados, à medida que novas situações vão
sendo simuladas. Adicionalmente, foi desenvolvida uma programação, de modo a
descartar todos os casos em que houvesse inconsistências de juízos simulados
superiores a 0,10, atribuindo-se a estes valor zero. O resultado final pode ser conhecido a
seguir.
Do total de execuções, em 10,2% dos casos houve inconsistências. Nas situações
restantes, 89,8%, a alternativa de construção da hidrovia manteve, em todos os casos,
maior índice de prioridade. Isto exprime algum grau de confiança para o resultado
inicialmente gerado, antes do exercício de simulação. A distribuição de freqüências de
todos os índices obtidos, para a alternativa de construção, está ilustrada no histograma
presente à Figura 5.11, e os valores dos índices processados, que alimentaram o
histograma, encontram-se no Anexo 6.
27
O software foi utilizado para o processamento, com a seguinte montagem: para cada um dos julgamentos
par a par onde houve manifestação de incerteza, funções de distribuição uniforme foram inseridas nas
respectivas células, havendo sido comandadas, em cada caso, 1.000 variações, nos valores dos pesos.
114
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0,565572
0,560520
0,555468
0,550416
0,545364
0,540312
0,535260
0,530208
0,525156
0,520104
0,515052
Freqüência
Figura 5.11 – Distribuição de freqüências para os índices processados referentes à
alternativa de construção da hidrovia
O histograma está estruturado em intervalos de classe, de tamanho constante. Os
valores registrados nos eixos das abscissas correspondem aos limites superiores de
cada classe. O primeiro intervalo compreende valores, para os índices de prioridade
referentes à alternativa de construção, entre 0,510000 e 0,515052; o segundo arrola
valores imediatamente superiores a 0,515052 até 0,520104, e assim sucessivamente.
Constata-se que a alternativa de construção apresenta índice superior ao da alternativa
de não construção, em 100% das situações simuladas, livres de inconsistências.
115
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Desenvolver uma proposta metodológica para avaliação de projetos de transporte
hidroviário interior, considerando os efeitos de um conjunto de diferentes variáveis
envolvidas, constituiu-se no objetivo deste trabalho. No momento em que a importância
da integração entre modais alimenta o debate sobre transportes, a expectativa é de que o
estudo apresentado possa, de algum modo, contribuir para a inserção do modal
hidroviário interior neste esforço.
Sugeriu-se, inicialmente, a execução de uma análise comparativa de benefícios e custos,
sob o ponto de vista de seus efeitos econômicos. Devido ao fato de um projeto de
transporte hidroviário interior não produzir forte impacto sobre o fluxo de divisas, sugeriuse, ainda, que o método UNIDO viesse a ser indicado para o desenvolvimento da análise.
Considerando-se que, em projetos de transporte, se lida, também, com variáveis não
mensuráveis monetariamente ou de mensuração bastante complexa, recorreu-se, num
segundo momento, a uma técnica complementar que pudesse oferecer um tratamento a
estas variáveis. A escolha recaiu sobre a técnica multicriterial AHP.
Ainda que o método AHP possa representar uma possível solução para o tratamento de
variáveis quantificáveis monetariamente ou não, já que institui uma unidade métrica
comum, que se traduz num conjunto de pesos a serem atribuídos às comparações
paritárias das variáveis em análise (entendidas como critérios e subcritérios), algumas
destas variáveis continuam a impor dificuldades de avaliação, já que embutem traços de
subjetividade, aumentando a incerteza por parte daqueles que comparam e julgam. Para
estas, recomenda-se um tratamento adicional às incertezas, em que, ao invés de se
atribuir um peso fixo, faz-se variar, inúmeras vezes, o valor destes pesos, para mais ou
para menos, a fim de se verificar a estabilidade dos resultados preliminarmente
apontados.
Por ocasião do término deste estudo, talvez coubessem algumas recomendações. Muito
embora o objetivo central deste trabalho, a todo instante, tenha girado em torno da
proposição de uma metodologia de avaliação de projetos de transporte hidroviário
116
interior, uma aplicação da metodologia sobre um sistema fluvial, para o qual exista um
projeto de desenvolvimento de transporte, havia sido imaginada – e foi realizada. Neste
momento, esteve-se diante de alguma dificuldade, não por conta da operacionalização da
metodologia, mas pela carência de dados atualizados sobre o transporte hidroviário
(dificuldade esta admitida por representantes de instituições ligadas ao transporte,
conforme se pôde perceber durante a realização de recentes seminários e congressos).
Uma recomendação, então, é que se atualizem os dados e informações existentes sobre
transporte hidroviário, e sejam disponibilizadas novas bases de consulta.
Outra sugestão é que, no futuro, a metodologia possa ser, novamente, aplicada sobre o
sistema fluvial, objeto de experimento, no capítulo 5, expandindo-se, desta vez, o número
de decisores envolvidos. Havendo sido a proposição de uma metodologia de avaliação
de projetos hidroviários a principal preocupação neste trabalho, e ainda pelo fato de se
mostrarem escassos o tempo e os recursos disponíveis, as comparações de critérios
foram efetuadas por um restrito grupo de técnicos. Não obstante a imparcialidade
demonstrada por estes, diante do problema, e, ainda que, a título de segurança,
variações de seus juízos tenham sido simuladas, para aqueles critérios em que as
incertezas se manifestaram, seria oportuno reaplicar a metodologia, ampliando-se o
número de participantes, a fim de que se pudessem comparar os novos resultados com
os, agora, alcançados. Ainda sobre esta mesma bacia e as áreas geográficas a ela
adjacentes, uma pesquisa complementar que viesse a oferecer informações e dados
atualizados, de caráter econômico, relacionados à expansão de áreas agrícolas, à
demanda por carga transportada etc., tenderia a enriquecer o estudo, numa eventual
reaplicação da metodologia.
117
REFERÊNCIAS BIBILIOGRÁFICAS
ADLER, H. A., 1978. Avaliação econômica dos projetos de transporte. Rio de Janeiro,
Livros Técnicos e Científicos.
ADMINISTRAÇÃO DAS HIDROVIAS DA AMAZÔNIA ORIENTAL - AHIMOR. Hidrovia do
Marajó. Disponível em <http://www.ahimor.gov.br>. Acesso em: 17 abr. 2007.
AGÊNCIA NACIONAL DE PETRÓLEO - ANP. Síntese de preços praticados. Disponível
em <http://www.anp.gov.br/i_preco/>. Acesso em: 10 out. 2007.
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123
ANEXO 1
CÁLCULOS EFETUADOS, PARA EFEITO DE CONTABILIZAÇÃO DE CUSTOS
SEGUNDO AS CATEGORIAS DE INSUMO PROPOSTAS NO MÉTODO UNIDO
124
OBRAS DE CONSTRUÇÃO DO CANAL DE INTERLIGAÇÃO DOS RIOS
ANAJÁS E ATUÁ
125
a) Desmatamento e limpeza do terreno, considerando a retirada de árvores com
diâmetro menor que 30 cm.
Os insumos e os custos necessários, nesta etapa, estão registrados na Tabela Anexo 1.1
Tabela Anexo 1.1 – Custos de insumos (R$/hora)
Trator CAT D8L (produto importado)
Propriedade
55,83
Operador
13,07
Diesel e lubrificantes
25,20
Peças de reposição
35,42
Motosserra STIHL (produto importado)
Propriedade
0,46
Gasolina e lubrificantes
5,18
Peças de reposição
0,40
Servente
4,05
Encarregado
9,30
Para a efetivação da etapa, são necessárias três equipes. Cada equipe é formada por
dois tratores, duas motoserras, dois serventes e ½ encarregado. A etapa deverá ser
realizada em 196 dias, para uma carga correspondente a 10 horas diárias de trabalho.
Procedendo aos cálculos, tem-se:
Mão-de-obra qualificada:
{[(R$ 9,30/h x 1/2 encarregado) x 10 h/dia] x 196 dias} x 3 equipes = R$ 27.342,00
{[(R$ 13,07/h x 2 operadores de trator) x 10 h/dia] x 196 dias} x 3 equipes = R$
153.703,20
126
Mão-de-obra não qualificada:
{[(R$ 4,05/h x 2 serventes) x 10 h/dia] x 196 dias} x 3 equipes = R$ 47.628,00
Materiais nacionais (combustível e lubrificantes):
{[(R$ 25,20/h x 2 tratores + R$ 5,18/h x 2 motosserras) x 10 h/dia] x 196 dias} x 3 equipes
= R$ 357.268,80
Materiais importados (custos de propriedade e peças de reposição):
{[(R$ 55,83/h x 2 tratores + R$ 35,42/h x 2 tratores + R$ 0,46/h x 2 motoserras + R$
0,40/h x 2 motoserras) x 10 h/dia] x 196 dias} x 3 equipes = R$ 1.083.213,60
Total: R$ 1.669.155,60
127
b) Desmatamento e limpeza do terreno, considerando a retirada de árvores com
diâmetro maior que 30 cm.
Os insumos e os respectivos custos são exatamente os mesmos que aqueles utilizados
na etapa descrita anteriormente. Entretanto, em função de variações na composição de
uma equipe, bem como no tempo previsto de execução, para esta etapa, as categorias
de insumo importarão em somas diferentes.
Para a efetivação desta etapa, são necessárias três equipes. Cada equipe é formada por
um trator, três motosserras, seis serventes e 1,5 encarregados. A etapa deverá ser
realizada em 104 dias, para uma carga equivalente a 10 horas diárias de trabalho.
Executando os cálculos, encontram-se:
Mão-de-obra qualificada:
{[(R$ 9,30/h x 1,5 encarregados) x 10 h/dia] x 104 dias} x 3 equipes = R$ 43.524,00
{[(R$ 13,07/h x 1 operador de trator) x 10 h/dia] x 104 dias} x 3 equipes = R$ 40.778,40
Mão-de-obra não qualificada:
{[(R$ 4,05/h x 6 serventes) x 10 h/dia] x 104 dias} x 3 equipes = R$ 75.816,00
Materiais nacionais (combustível e lubrificantes):
{[(R$ 25,20/h x 1 trator + R$ 5,18/h x 3 motosserras) x 10 h/dia] x 104 dias} x 3 equipes =
R$ 127.108,80
Materiais importados (custos de propriedade e peças de reposição):
{[(R$ 55,83/h x 1 trator + R$ 35,42/h x 1 trator + R$ 0,46/h x 3 motosserras + R$ 0,40/h x
3 motosserras) x 10 h/dia] x 104 dias} x 3 equipes = R$ 292.749,60.
Total: R$ 579.976,80
128
c) Serviços de escavação a seco, considerando que o material retirado será
transportado para um local distante até 200 metros
Os insumos e os custos estão discriminados na Tabela Anexo 1.2
Tabela Anexo 1.2 – Custos de insumos (R$/hora)
Trator CAT D8L (produto importado)
Propriedade
55,83
Operador
13,07
Diesel e lubrificantes
25,20
Peças de reposição
35,42
Motoniveladora CAT 120-G
Propriedade
17,13
Operador
13,07
Diesel, lubrificantes, filtros e pneus
11,33
Peças de reposição
10,80
Propriedade
48,53
Operador
13,07
Diesel, lubrificantes, filtros e pneus
41,64
Peças de reposição
30,10
Servente
4,05
Encarregado
9,30
Motoscraper CAT 621
Para a efetivação desta etapa, são necessárias 1,4 equipes28. Cada equipe é formada
por um trator, uma motoniveladora, dois motoscrapers, dois serventes e 1 encarregado. A
etapa deverá ser realizada em 196 dias, para uma carga equivalente a 10 horas diárias
de trabalho. A seguir, os cálculos:
28
O serviço de escavação a seco está planejado para ocorrer em três etapas: escavação de material e
transporte até 200 metros (etapa que está sendo apresentada acima), escavação de material e transporte
entre 200 e 300 metros, e escavação de material e transporte entre 300 e 500 metros (etapas discutidas
adiante). Os dados que foram fornecidos indicam um total de sete equipes para as três etapas, mas não
especificam o número de equipes, para cada uma das etapas. Desta maneira, distribuiu-se o total de sete
equipes proporcionalmente à quantidade planejada de material a ser escavado e transportado, em cada uma
das três etapas. Nesta primeira, planeja-se escavar e transportar 20% do total do material.
129
Mão-de-obra qualificada:
{[(R$ 9,30/h x 1 encarregado) x 10 h/dia] x 196 dias} x 1,4 equipes = R$ 25.519,20
{[(R$ 13,07/h x 4 operadores (um para trator, um para motoniveladora e dois para
motoscrapers) x 10 h/dia] x 196 dias} x 1,4 equipes = R$ 143.456,32
Mão-de-obra não qualificada:
{[(R$ 4,05/h x 2 serventes) x 10 h/dia] x 196 dias} x 1,4 equipes = R$ 22.226,40
Materiais nacionais (combustível, lubrificantes, pneus e filtros):
{[(R$ 25,20/h x 1 trator + R$ 11,33/h x 1 motoniveladora + R$ 41,64/h x 2 motoscrapers) x
10 h/dia] x 196 dias} x 1,4 equipes = R$ 328.758,64
Materiais importados (custos de propriedade e peças de reposição):
{[(R$ 55,83/h x 1 trator + R$ 35,42/h x 1 trator + R$ 17,13/h x 1 motoniveladora + R$
10,80/h x 1 motoniveladora + R$ 48,53/h x 2 motoscrapers + R$ 30,10/h x 2
motoscrapers) x 10 h/dia] x 196 dias} x 1,4 equipes = R$ 758.551,36.
Total: R$ 1.278.511,92
130
d) Serviços de escavação a seco, considerando que o material retirado será
transportado para um local distante entre 200 e 300 metros
Os insumos e parâmetros empregados para a etapa de escavação e transporte de
material escavado, até 200 metros, são os mesmos aqui, excetuando-se o número de
equipes que, neste caso, é equivalente a 4,229.
Mão-de-obra qualificada:
{[(R$ 9,30/h x 1 encarregado) x 10 h/dia] x 196 dias} x 4,2 equipes = R$ 76.557,60
{[(R$ 13,07/h x 4 operadores (um para trator, um para motoniveladora e dois para
motoscrapers) x 10 h/dia] x 196 dias} x 4,2 equipes = R$ 430.368,96
Mão-de-obra não qualificada:
{[(R$ 4,05/h x 2 serventes) x 10 h/dia] x 196 dias} x 4,2 equipes = R$ 66.679,20
Materiais nacionais (combustível, lubrificantes, pneus e filtros):
{[(R$ 25,20/h x 1 trator + R$ 11,33/h x 1 motoniveladora + R$ 41,64/h x 2 motoscrapers) x
10 h/dia] x 196 dias} x 4,2 equipes = R$ 986.275,92
Materiais importados (custos de propriedade e peças de reposição):
{[(R$ 55,83/h x 1 trator + R$ 35,42/h x 1 trator + R$ 17,13/h x 1 motoniveladora + R$
10,80/h x 1 motoniveladora + R$ 48,53/h x 2 motoscrapers + R$ 30,10/h x 2
motoscrapers) x 10 h/dia] x 196 dias} x 4,2 equipes = R$ 2.275.654,00.
Total: R$ 3.835.535,68
29
Para a presente etapa, planeja-se escavar e transportar 60% do total do material.
131
e) Serviços de escavação a seco, considerando que o material retirado será
transportado para um local distante entre 300 e 500 metros
Nesta etapa, serão empregados os mesmos recursos que os da etapa de escavação e
transporte de material, para uma distância de até 200 metros; portanto, a memória de
cálculo é a mesma, e as categorias de insumo recebem os mesmos valores:
Mão-de-obra qualificada: R$ 143.456,32
Mão-de-obra não qualificada: R$ 22.226,40
Materiais nacionais: R$ 328.758,64
Materiais importados: R$ 758.551,36
Total: R$ 1.278.511,92
132
f) Mobilização e desmobilização de equipamentos de construção e de instalações
As obras e serviços de escavação e transporte de material escavado implicam em
mobilização de equipamentos de construção, além da edificação de instalações
provisórias e de alojamento de pessoal, bem como implicarão, após a obra, em
desmobilização desses itens.
Para este fim, foi planejada a alocação de uma verba global de R$ 750.000,00. Como a
metodologia empregada neste estudo faz uso das categorias de insumo previstas no
método UNIDO, a verba deve ser distribuída para as quatro categorias, servindo de
referência a Tabela 2, da matriz de insumo-produto (IBGE, 1999, p. 43). Obtém-se, então,
a seguinte distribuição percentual para o setor de construção civil:
Mão-de-obra: 15,37%
Materiais nacionais: 80,82%
Materiais importados: 3,81%
Aplicando-se os percentuais acima sobre R$ 750.000,00, resulta em:
Mão-de-obra: R$ 115.275,00
Materiais nacionais: R$ 606.150,00
Materiais importados: R$ 28.575,00
Mas, a mão-de-obra desdobra-se em qualificada e não qualificada. Tendo em vista os
percentuais estabelecidos para a mão-de-obra, nas etapas de escavação e transporte de
material escavado, estima-se que os percentuais de 88,38% e 11,62%, para mão-de-obra
qualificada e não qualificada, respectivamente, poderiam representar razoáveis
indicadores. A contabilização final:
Mão-de-obra qualificada: R$ 101.880,05
Mão-de-obra não qualificada: R$ 13.394,95
Materiais nacionais: R$ 606.150,00
Materiais importados: R$ 28.575,00
Total: R$ 750.000,00
133
g) Proteção de diques e taludes do canal
Estes elementos do canal serão protegidos com vegetação da região, através do
processo de hidrosemeadura. Nas Tabelas Anexo 1.3 e 1.4, podem ser observados os
insumos a serem empregados.
Tabela Anexo 1.3 – Custos de insumos (R$/hora)
Bomba de aspersão
3,00
Embarcação
47,00
Encarregado
9,30
Motorista
4,05
Ajudante
4,05
Tabela Anexo 1.4 – Custos de insumos (R$/ m2)
Adubos e calcário
0,10
Sementes
0,26
Para esta etapa, duas equipes serão necessárias. Compõem uma equipe: uma bomba de
aspersão, uma embarcação, um encarregado, um motorista e três ajudantes, devendo o
trabalho ser realizado em 44 dias, para uma carga equivalente a 10 horas diárias de
trabalho. A área a ser semeada corresponde a 868.000 m2. Tem-se, então:
Mão-de-obra qualificada:
{[(R$ 9,30/h x 1 encarregado) x 10 h/dia] x 44 dias} x 2 equipes = R$ 8.184,00
{[(R$ 4,05/h x 3 ajudantes + R$ 4,05/h x 1 motorista) x 10 h/dia] x 44 dias} x 2 equipes =
R$ 14.256,00
134
Materiais nacionais (bomba, embarcação e material para semeadura):
{[(R$ 47,00/h x 1 embarcação + R$ 3,00/h x 1 bomba de aspersão) x 10 h/dia] x 44 dias}
x 2 equipes = R$ 44.000,00
Adubos e calcário: R$ 0,10/ m2 x 868.000 m2 = R$ 86.800,00
Sementes: R$ 0,26/ m2 x 868.000 m2 = R$ 225.680,00
Total: R$ 378.920,00
135
h) Dragagem do canal
O orçamento de insumos necessários à operação de uma draga é apontado na Tabela
Anexo 1.5. Para a execução de dragagem do canal, está prevista a utilização de quatro
dragas.
Tabela Anexo 1.5 – Custos dos insumos para movimentação de uma draga (R$)
Insumos
Quant.
Custo total (R$)
Apoio
Engenheiro
1
7.350,00
Encarregado
1
2.258,00
Auxiliar administrativo
1
882,00
Motorista
1
1.701,00
Operador
4
13.416,00
Maquinista
4
13.416,00
Marinheiro
4
9.048,00
Cozinheiro de draga
1
1.428,00
Seguro
1
7.100,00
Combustível
1
16.400,00
Lubrificante
1
1.436,00
Óleo hidráulico
1
600,00
Reparos
1
28.400,00
Propriedade
1
23.320,00
Feitor
2
5.304,00
Ajudante
4
7.020,00
Soldador
2
4.836,00
Propriedade
1
1.260,00
Draga
Linha
Tubulação
136
Barco de apoio
Comandante
0,5
1.092,00
Maquinista
0,5
903,00
Marinheiro
0,5
903,00
Cozinheiro
0,5
741,00
Propriedade
1
3.180,00
Comandante
0,5
1.092,00
Marinheiro
0,5
609,00
Propriedade
1
265,00
Comandante
0,5
2.028,00
Maquinista
0,5
1.677,00
Marinheiro
1
2.262,00
1
1.855,00
Hidrometrista
0,5
1.260,00
Topógrafo
0,5
1.260,00
Ajudante
0,5
472,50
1
450,00
Lancha de apoio
Rebocador
Empurrador c/ chata e bote
Propriedade
Levantamento de campo
Veículo leve
Propriedade
A execução desta etapa se dará a partir de duas frentes de trabalho, sendo que cada
frente é integrada por duas dragas. Prevê-se, também, que todo o trabalho se realizará
no decorrer de 22,5 meses, e admite-se que quase todos os profissionais listados na
137
Tabela Anexo 1.5 representem mão-de-obra qualificada, excetuando-se os profissionais
de cozinha.
São os seguintes os cálculos:
Mão-de-obra qualificada:
[(R$ 78.789,50 x 22,5 meses) x 4 dragas] = R$ 7.091.055,00
Mão-de-obra não qualificada:
[(R$ 2.169,00 x 22,5 meses) x 4 dragas] = R$ 195.210,00
Materiais nacionais (seguro, lubrificantes, combustível, óleo hidráulico e custo de
propriedade:
[(R$ 84.266,00 x 22,5 meses) x 4 dragas] = R$ 7.583.940,00
Total: R$ 14.870,205
138
i) Mobilização e desmobilização de equipamentos de dragagem
Nesta etapa, será utilizada a própria mão-de-obra alocada à operação de dragagem.
Além da mão-de-obra, outros recursos serão consumidos, conforme se observa na
Tabela Anexo 1.6.
Tabela Anexo 1.6 – Custos de insumos para mobiliz. e desmobiliz. de uma draga (R$)
Transporte
210.000,00
Propriedade
30.330,00
Mão-de-obra
80.958,00
Combustível
410,00
Óleo hidráulico
600,00
Seguro
7.100,00
Vislumbrando-se um mês de trabalho, para a mobilização e a desmobilização dos
equipamentos, os custos previstos são:
Mão-de-obra qualificada:
[(R$ 78.789,50 x 1 mês) x 4 dragas] = R$ 315.158,00
Mão-de-obra não qualificada:
[(R$ 2.169,00 x 1 mês) x 4 dragas] = R$ 8.676,00
Materiais nacionais (transporte, óleo hidráulico, combustível, seguro e custo de
propriedade):
[(R$ 248.440,00 x 1 mês) x 4 dragas] = R$ 993.760,00
Total: R$ 1.317.594,00
139
j) Instalação e desmobilização de canteiro de obra, para a operação de dragagem
O planejamento da obra de construção do canal prevê a destinação de uma verba de 3%
sobre o total dos recursos destinados à etapa h – dragagem do canal – para o custeio da
atividade acima referida. Correspondendo este total a R$ 14.870.205,00, a verba de 3%
importa em R$ 446.106,15, e a instalação do canteiro objetiva abrigar alojamento,
refeitórios, almoxarifado e oficinas para pequenos reparos.
Sendo necessário, como em todas as etapas, que estes recursos sejam distribuídos
segundo as categorias de insumo presentes no critério UNIDO, estão sendo adotados os
percentuais correspondentes aos da etapa f - Mobilização e desmobilização de
equipamentos de construção e de instalações. Abaixo, os valores para cada categoria:
Mão-de-obra qualificada: R$ 60.599,09
Mão-de-obra não qualificada: R$ 7.967.43
Materiais nacionais: R$ 360.542,99
Materiais importados: R$ 16.996,64
Total: R$ 446.106,15
140
k) Execução de bueiros
Internamente a um dos diques a serem erigidos, serão construídos bueiros, cujos custos
estão relacionados na Tabela Anexo 1.7.
Tabela Anexo 1.7 – Custos de insumos para execução de bueiros (R$)
Materiais de construção
51.471,00
Frete
5.000,00
Mão-de-obra
25.968,00
Os recursos acima, contabilizados em termos de categorias de insumo apropriadas,
geram os seguintes resultados:
Mão-de-obra qualificada: R$ 22.950,52
Mão-de-obra não qualificada: R$ 3.017,48
Materiais nacionais: R$ 56.471,00
Total: R$ 82.439,00
A mão-de-obra, conforme se verifica, foi separada em qualificada e não qualificada. O
rateio deu-se na mesma proporção adotada para a etapa de escavação a seco, ou seja,
88,38% e 11,62%. Fretes e materiais de construção foram reunidos em materiais
nacionais.
141
l) Desapropriação da área de domínio localizada no entorno das obras de ligação
dos Rios Atuá e Anajás
Para a construção da hidrovia, 10.000 hectares de terra deverão ser desapropriados.
Para efeito de indenização de proprietários, uma verba de R$ 50,00, por hectare, está
prevista, resultando num total de recursos financeiros equivalente a R$ 500.000,00.
Entretanto, admite-se que estes terrenos não têm qualquer outra utilização econômica,
razão pela qual, o custo econômico a ser atribuído aos mesmos é zero. Por trás deste
critério, reside o seguinte princípio estabelecido pela UNIDO (op. cit., p. 61) :
Se a terra requerida pelo projeto não tem outro uso potencial, o preço de equilíbrio é
zero, e independente do preço efetivo que se pague pela mesma, deve ser medida a
custo zero, enquanto um insumo para o desenvolvimento do projeto. Se a terra possui
uso alternativo, mas o preço de mercado não expressa uma apropriada medida de
seu valor, pode-se medir seu custo pelo valor dos benefícios líquidos sacrificados, por
não vir a ser empregada em outras opções.
Deste modo, as indenizações não serão absorvidas para efeito de análise econômica.
142
OBRAS DE MELHORAMENTO DOS RIOS ATUÁ E ANAJÁS
143
m) Dragagem do Rio Anajás
Os insumos para dragagem do rio são os mesmos utilizados para a dragagem do canal
de ligação a ser construído, estando representados na Tabela Anexo 1.5
Não diferente dos custos que envolvem a construção do canal, os custos que dizem
respeito às obras de melhoramento dos rios serão apropriados, seguindo a orientação do
método UNIDO. Para a dragagem do Rio Anajás, os cálculos são semelhantes àqueles
efetuados anteriormente, para a etapa de dragagem do canal, sendo, porém, diferentes
os parâmetros tempo de execução e número de dragas a serem utilizadas, conforme se
observa a seguir:
Mão-de-obra qualificada:
[(R$ 78.789,5 x 8,7 meses) x 1 draga] = R$ 685.468,65
Mão-de-obra não qualificada:
[(R$ 2.169,00 x 8,7 meses) x 1 draga] = R$ 18.870,30
Materiais nacionais (seguro, óleo hidráulico, lubrificantes, combustível e custo de
propriedade:
[(R$ 84.266,00 x 8,7 meses) x 1 draga] = R$ 733.114,20
Total: R$ 1.437.453,15
144
n) Dragagem do Rio Atuá
O orçamento é idêntico ao previsto para a dragagem do Anajás. Portanto, os valores que
as categorias de insumo devem receber são os mesmos:
Mão-de-obra qualificada: R$ 685.468,65
Mão-de-obra não qualificada: R$ 18.870,30
Materiais nacionais: R$ 733.114,20
Total: R$ 1.437.453,15
145
o) Rio Anajás: mobilização de equipamento de dragagem
Estima-se que a verba necessária à consecução desta atividade corresponda à metade
do orçamento para operação de uma draga. Desta forma, a Tabela Anexo 1.8 relaciona
os insumos necessários, equivalendo os custos à metade dos valores estabelecidos na
Tabela Anexo 1.6.
Tabela Anexo 1.8 – Custos de insumos para mobiliz. e desmobiliz. de uma draga (R$)
Transporte
105.000,00
Propriedade
15.165,00
Mão-de-obra
40.479,25
Combustível
205,00
Óleo hidráulico
300,00
Seguro
3.550,00
Devendo a atividade ser realizada no período de um mês, os custos são:
Mão-de-obra qualificada:
[(R$ 39.394,75 x 1 mês) x 1 draga] = R$ 39.394,75
Mão-de-obra não qualificada:
[(R$ 1.084,50 x 1 mês) x 1 draga] = R$ 1.084,50
Materiais nacionais (transporte, óleo hidráulico, combustível, seguro e custo de
propriedade):
[(R$ 124.220,00 x 1 mês) x 1 draga] = R$ 124.220,00
Total: R$ 164.699,25
146
p) Rio Atuás: mobilização de equipamento de dragagem
De forma semelhante ao Rio Anajás, planeja-se, para a realização desta atividade, o
desembolso de uma verba correspondente à metade do orçamento para operação de
uma draga. Os insumos e seus custos são, portanto, os mesmos que os registrados na
Tabela Anexo 1.8. Conseqüentemente, os valores das categorias de insumo, nos dois
casos, Anajás e Atuá, são os mesmos. Assim, tem-se:
Mão-de-obra qualificada: R$ 39.394,75
Mão-de-obra não qualificada: R$ 1.084,50
Materiais nacionais: R$ 124.220,00
Total: R$ 164.699,25
Uma síntese de todas as etapas das obras de construção, com seus respectivos valores,
pode ser observada na Tabela Anexo 1.9.
147
Tabela Anexo 1.9 – Síntese dos valores orçados para as obras de infra-estrutura
Construção do canal de interligação dos Rios Anajás e Atuá
Etapa
Desmatamento e limpeza do terreno, tendo em vista a
retirada de árvores com diâmetro menor que 30 cm
Desmatamento e limpeza do terreno, tendo em vista a
retirada de árvores com diâmetro maior que 30 cm
Serviços de escavação a seco, considerando que o
material retirado será transportado para um local
distante até 200 metros
Serviços de escavação a seco, considerando que o
material retirado será transportado para um local
distante entre 200 e 300 metros
Serviços de escavação a seco, considerando que o
material retirado será transportado para um local
distante entre 300 e 500 metros
Mobilização e desmobilização de equipamentos de
construção e de instalações
Proteção de diques e de taludes
Dragagem do canal
Orçamento (R$)
1.669.155,60
579.976,80
1.278.511,92
3.835.535,68
1.278.511,92
750.000,00
378.920,00
14.870.205,00
Mobilização e desmobilização dos equipamentos de
dragagem
Instalação e desmobilização de canteiro de obra, para
a operação de dragagem
Execução de bueiros
Total
1.317.594,00
446.106,15
82.439,00
26.486.956,07
Obras de melhoramento dos rios Anajás e Atuá
Etapa
Orçamento (R$)
Dragagem do Rio Anajás
1.437.453,15
Dragagem do Rio Atuá
1.437.453,15
Rio Anajás: mobilização de equipamento de dragagem
164.699,25
Rio Atuá: mobilização de equipamento de dragagem
164.699,25
Total
3.204.304,80
Total Geral
29.691.260,87
148
ANEXO 2
CÁLCULOS EFETUADOS PARA DETERMINAÇÃO DOS CUSTOS DE
TRANSPORTE
149
A ROTA ATUAL: 574 QUILÔMETROS
OS CUSTOS DE CAPITAL
O comboio típico que trafega consiste de um empurrador e uma balsa, ambos de
fabricação nacional, cujas características e custos observados no mercado são os
seguintes:
Empurrador com propulsor de 720 HP: U$ 790.000,00
Balsa para carga geral : U$ 903.168,00
Balsa para granéis líquidos: U$ 1.053.130,00
Para efeito da análise dos benefícios líquidos, interessa conhecer o custo de capital
anual. Sendo P o preço de aquisição, à vista, de uma embarcação, seu custo anual pode
ser expresso, matematicamente, da seguinte forma:
Ca = P x [ i x (1+i)n / (1+i)n - 1)]
(A2.1) 30,
sendo que
Ca = custo anual da embarcação;
P = preço de aquisição da embarcação;
i = taxa de desconto;
n = período de vida econômica estimada para o projeto (em anos)
Conhecida a expressão (A2.1), podem, agora, ser determinados os custos de capital para
o problema em estudo. Admitindo-se para este projeto uma vida econômica de 20 anos,
os custos são os observados na Tabela Anexo 2.1.
30
Esta expressão reflete uma série uniforme de pagamentos. Para uma melhor compreensão deste assunto,
sugere-se a leitura de algum livro cujo conteúdo verse sobre matemática financeira.
150
Tabela Anexo 2.1 – Custos de capital (U$/ano)
Taxa de desconto
Empurrador
Balsa para carga
Balsa para granéis
geral
líquidos
8%
80.463,25
91.989,66
107.263,62
10%
92.793,10
106.085,77
123.700,25
12 %
105.764,24
120.915,03
140.991,76
Uma observação a ser feita diz respeito ao fato de ser praxe incluir, no fluxo de receitas e
despesas financeiras, um valor residual para os equipamentos utilizados. O valor
residual, que é contabilizado como uma receita, será registrado, ao final do projeto, na
seguinte proporção:
Para o empurrador: 5% de seu valor de mercado;
Para balsas transportadoras de carga geral: 10% de seu valor de mercado;
Para balsas transportadoras de granéis líquidos: 8% de seu valor de mercado.
OS CUSTOS OPERACIONAIS
Os custos operacionais, conforme o próprio nome, se constituem no conjunto de gastos
correntes necessários à operação da embarcação. Abaixo, podem ser observados os
custos operacionais do projeto, segundo os diferentes tipos de embarcação, estando
todos reunidos na Tabela Anexo 2.2.
> Para um empurrador (com 10 tripulantes)
Os custos operacionais de um empurrador podem ser agrupados nas seguintes
categorias: reparos, seguros, salários, rancho e administração. Tendo em vista os dados
que foram fornecidos para a realização deste trabalho, combinados com uma indicação
básica da prática de mercado, adotem-se as seguintes referências:
151
Manutenção e reparos: 4% aplicados sobre o custo do empurrador;
Seguro: 3% aplicados sobre o custo do empurrador;
Salários: valor total para a tripulação, conforme dado fornecido;
Rancho: da mesma forma que no item anterior, utiliza-se o dado fornecido;
Administração: 2% aplicados sobre o custo do empurrador.
> Para uma balsa transportadora de carga geral
Em se tratando de balsas, os itens de custo associados são manutenção e reparos, e
seguros. Para manutenção e reparos, admita-se um percentual de 2% sobre o valor da
balsa; para seguros, 3%.
> Para uma balsa transportadora de granéis líquidos
Com respeito a este tipo de embarcação, estabeleça-se, para os custos de manutenção e
reparos, um percentual ligeiramente superior àquele escolhido para balsas voltadas para
carga geral: 2,5%. Isto pelo fato de que as balsas utilizadas para o transporte de granéis
líquidos possuem sistemas de bombeamento que requerem mais recursos de
manutenção. Quanto à parcela de seguros, mantém-se o percentual anterior, ou seja,
3%.
Tabela Anexo 2.2 – Custos operacionais (U$/ano)
Categorias
Empurrador
Balsa para carga
Balsa para granéis
geral
líquidos
Manutenção e reparos
31.600,00
18.063,36
26.328,25
Seguro
23.700,00
27.095,04
31.593,90
Salários
50.400,00
-
-
Rancho
32.850,00
-
-
Administração
15.800,00
-
-
Total
154.350,00
45.158,40
57.922,15
152
OS CUSTOS DE VIAGEM
Ao contrário dos custos operacionais - fixos, na sua grande maioria - os custos de viagem
são variáveis. Nesta categoria, cabe menção aos combustíveis, componente que exerce
forte pressão sobre os gastos.
Para se determinar o consumo/hora do propulsor que equipa o empurrador, é necessário
que se conheçam o número de rotações por minuto (RPM) e o consumo específico. Para
propulsores de 720 HP, operando a 1.500 RPM, é admissível associar-lhes um consumo
específico de 200 gramas/HP.hora. O consumo médio de combustível pode ser obtido, a
partir do produto do consumo específico pela potência. Então,
Consumo = 200 gramas/HP.hora x 720 HP
= 144.000 gramas /hora (144 quilogramas/hora)
O valor de consumo acima está expresso em unidade de massa, o que dificulta sua
avaliação, em termos de unidades monetárias. Seria desejável que se pudesse converter
a referida unidade, visando a obtenção, em valores monetários, de algum indicador para
o consumo.
Sabe-se que a densidade (d) de uma substância equivale à razão entre a massa (m) e o
volume (V), isto é, d = m / V. A densidade do óleo diesel, combustível que alimenta as
máquinas de um empurrador, corresponde a 0,854 quilograma/litro (PERFECTUM
SERVIÇOS DE ENGENHARIA, 2007). Assim, para se conhecer o volume associado à
massa de 144 quilogramas, divide-se este valor pela densidade do óleo diesel; como
resultado, encontra-se 168,62 litros. Este é, portanto, o volume de combustível
consumido a cada hora.
Em seguida, o volume encontrado deverá ser multiplicado pelo preço comercializado para
o litro de óleo diesel. A Tabela Anexo 2.3 mostra a série histórica dos preços praticados
em Belém e Santana (cidade-porto do Estado do Amapá, próxima a Macapá, de onde
partem as embarcações com destino a Belém), entre janeiro e agosto de 2007. A série foi
153
montada, a partir de consulta ao portal da Agência Nacional de Petróleo – ANP - e serviu
de base para se estimar o preço médio de comercialização do litro de óleo diesel, que
corresponde a R$ 1,9288/litro.
Tabela Anexo 2.3 – Preços de comercialização do óleo diesel, em Belém e Santana, no
ano de 2007 (R$/litro)
Município
Jan
Fev
Mar
Abr
Mai
Jun
Jul
Ago
Santana
1,964
1,970
1,971
2,001
2,035
1,961
1,890
1,906
Belém
1,889
1,891
1,904
1,894
1,899
1,886
1,896
1,903
Fonte: Base de dados da Agência Nacional de Petróleo – ANP - disponível em
<http://www.anp.gov.br>.
Agora, pode-se obter o consumo de combustível, em valores monetários:
168,62 litros/hora x R$ 1,9288/litro = R$ 325,23/hora, correspondente a U$ 171,26/hora31
Em se tratando de consumo médio diário, tem-se:
> Para carga geral
a) Em navegação:
Consumo em navegação = U$ 171,26/hora x 24 horas
= U$ 4.110,24/dia
b) Em porto:
Estima-se uma margem de consumo em porto correspondente a 10% do consumo em
navegação.
Consumo em porto = U$ 411,02/dia
31
A taxa utilizada para conversão em dólares norte-americanos foi de R$ 1,8991 – cotação de 13/9/2007.
154
> Para granéis líquidos
Cálculos idênticos aos aplicados à carga geral, sendo idênticos, também, os custos.
OS CUSTOS DE TRANSPORTE
São conhecidos, a partir da soma dos custos de capital, dos custos operacionais e dos
custos de viagem.
> Para carga geral
a) Custos de transporte em navegação = Custos de capital (empurrador e balsa) + custos
operacionais (empurrador e balsa) + custos de viagem em navegação. A Tabela Anexo
2.4 apresenta as três parcelas, todas numa unidade de medida comum.
Tabela Anexo 2.4 – Custos de transporte, estando o comboio em navegação (U$/dia)
Taxa de
Custos de
Custos
Custos de
Custos de
desconto
capital
operacionais
viagem
transporte
8%
472,47
10%
544,87
12%
621,04
5.129,31
546,60
4.110,24
5.201,71
5.277,88
b) Custos de transporte em porto = Custos de capital (empurrador e balsa) + custos
operacionais
(empurrador e balsa) + custos de viagem em porto. Modificam-se os
valores dos custos de viagem, conforme descreve a Tabela Anexo 2.5.
155
Tabela Anexo 2.5 – Custos de transporte em porto (U$/dia)
Taxa de
Custos de
Custos
Custos de
Custos de
desconto
capital
operacionais
viagem
transporte
8%
472,47
10%
544,87
12%
621,04
1.430,09
546,60
411,02
1.502,49
1.578,66
A partir dos valores acima, pode-se conhecer o custo de transporte, para cada viagem
realizada. O trecho de 574 quilômetros, entre Belém e Macapá, é percorrido em,
aproximadamente, 1,6 dias. Considerando os momentos de embarque, desembarque e
espera, o percurso Belém-Macapá-Belém é realizado num total de 4,2 dias, assim
distribuído o tempo de navegação:
Navegação (ida): 1,6 dias;
Navegação (volta): 1,6 dias;
Espera: 0,8 dia;
Embarque e desembarque: 0,2 dia.
A Tabela Anexo 2.6 resume, então, os custos de transporte em que se incorre, em cada
viagem32 de um comboio.
Tabela Anexo 2.6 – Custos de transporte (U$/viagem)
Taxa de
Número de
Custos de
Número de
Custos de
Custo total
desconto
dias em porto
transporte
dias em
transporte
de transporte
em porto
navegação
em
navegação
8%
10%
12%
715,05
0,5
751,25
789,33
1,6
8.206,90
8.921,95
8.322,74
9.073,99
8.444,61
9.233,94
32
Entenda-se viagem como cada um dos percursos realizados entre as cidades de Belém e Macapá. Assim,
o trecho Belém-Macapá (ida) representa uma viagem; Macapá-Belém (volta) representa outra viagem.
156
Por fim, o último indicador a ser apontado: o custo médio, por tonelada transportada. É
expresso pelo quociente entre o custo total de transporte e a capacidade de carga
transportada.
As balsas que transportam carga geral na atual hidrovia do Marajó têm capacidade média
para embarque de 25 carretas ou 1.700 toneladas de carga. Entretanto, a presença de
carretas contribui para a elevação do fator de estiva, o que faz com que a carga útil
transportada se traduza em 625 toneladas (cada carreta comporta 25 toneladas).
Na Tabela Anexo 2.7, são apresentados os custos médios, por tonelada transportada,
segundo as diferentes taxas de desconto aplicadas sobre o custo de capital.
Tabela Anexo 2.7 – Custos médios, por tonelada transportada (U$/tonelada)
Taxa de
Custo
desconto
8%
14,28
10 %
14,52
12 %
14,77
> Para granéis líquidos
O procedimento para se obter o custo médio, por tonelada transportada, em se tratando
de um comboio movimentador de granéis líquidos, é idêntico ao adotado para o comboio
de carga geral, mas havendo que se empregar diferentes custos de capital e
operacionais, para a balsa graneleira, conforme Tabelas Anexo 2.1 e 2.2. Sendo a marca
de 1.500 toneladas representativa para a quantidade média de líquido transportado, na
região, pelas balsas, é possível estruturar as Tabelas Anexo 2.8 e 2.9, que apresentam,
respectivamente, os custos de transporte e os custos médios, por tonelada transportada.
157
Tabela Anexo 2.8 – Custos de transporte (U$/viagem)
Taxa de
Número de
Custos de
Número de
Custos de
Custo total
desconto
dias em porto
transporte
dias em
transporte
de transporte
em porto
navegação
em
navegação
8%
10%
753,46
0,5
12%
792,86
834,32
1,6
8.329,81
9.083,27
8.455,90
9.248,76
8.588,57
9.422,89
Tabela Anexo 2.9 - Custos médios, por tonelada transportada (U$/tonelada)
Taxa de
Custo
desconto
8%
6,06
10 %
6,17
12 %
6,28
158
NOVA ROTA: 444 QUILÔMETROS
OS CUSTOS DE CAPITAL
A nova hidrovia, conforme discutido anteriormente, possibilitará a utilização de comboios
que permitam ganhos de escala, admitindo-se algumas hipóteses, também já
mencionadas. Uma destas possibilidades consiste de uma formação em que se introduz
uma segunda chata, além de um empurrador mais potente.
As características e os custos observados, no mercado, para o novo comboio, também
de fabricação nacional, são os seguintes:
Empurrador com propulsor de 1400 HP: U$ 1.324.234,00
Balsa para carga geral : U$ 903.168,00
Balsa para granéis líquidos: U$ 1.053.130,00
Inalterados o período de vida econômica estimada para o projeto e as taxas de desconto,
definem-se, na Tabela Anexo 2.10, os custos de capital.
Tabela Anexo 2.10 – Custos de capital (U$/ano)
Taxa de desconto
Empurrador
Balsas para carga
Balsas para granéis
geral (duas)
líquidos (duas)
8%
134.876,16
183.979,31
214.527,23
10%
155.544,03
212.171,55
247.400,51
12 %
177.286,83
241.830,06
281.983,52
OS CUSTOS OPERACIONAIS
Para a apuração dos valores de cada uma das componentes dos custos operacionais manutenção e reparos, seguros, administração, salários e rancho – estabelecem-se,
159
aqui, o mesmo percentual e o mesmo valor fixo (caso dos salários e rancho) que aqueles
empregados para a rota de 574 quilômetros. Os valores estão registrados na Tabela
Anexo 2.11.
Tabela Anexo 2.11 – Custos operacionais (U$/ano)
Categorias
Empurrador
Balsas para carga
Balsas para granéis
geral (duas)
líquidos (duas)
Manutenção e reparos
52.969,36
36.126,72
52.656,50
Seguro
39.727,02
54.190,08
63.187,80
Salários
50.400,00
-
-
Rancho
32.850,00
-
-
Administração
26.484,68
-
-
Total
202.431,06
90.316,80
115.844,30
OS CUSTOS DE VIAGEM
Os procedimentos são idênticos àqueles aplicados ao empurrador de 720 HP, detalhados
anteriormente. Para propulsores de 1.400 HP, operando a 1.000 RPM, uma indicação de
consumo específico é de 150 gramas/HP.hora, Logo, o consumo corresponde a 210.000
gramas /hora (210 quilogramas/hora)
A partir da relação entre a massa e volume, encontra-se o volume de combustível
consumido a cada hora. Neste caso, o volume consumido é de 245,90 litros/hora. Em
valores financeiros, isto representa U$ 249,75/hora.
A Tabela Anexo 2.12 registra os custos de viagem para o transporte de ambos os tipos
de cargas:
160
Tabela Anexo 2.12 – Custos de viagem (U$/dia)
Situação do comboio
Em navegação
Custos
5.994,00
Em porto
599,40
OS CUSTOS DE TRANSPORTE
> Para carga geral
Para se alcançarem os valores dos custos médios por tonelada transportada, expressos
na Tabela Anexo 2.16, procede-se como para a distância de 574 quilômetros:
inicialmente, calculam-se os custos diários de transporte, em navegação e em porto,
cujos resultados estão nas Tabelas Anexo 2.13 e 2.14.
Tabela Anexo 2.13 – Custos de transporte, estando o comboio em navegação (U$/dia)
Taxa de
Custos de
Custos
Custos de
Custos de
desconto
capital
operacionais
viagem
transporte
8%
873,58
10%
1.007,44
12%
1.148,27
7.669,63
802,05
5.994,00
7.803,49
7.944,32
Tabela Anexo 2.14 – Custos de transporte em porto (U$/dia)
Taxa de
Custos de
Custos
Custos de
Custos de
desconto
capital
operacionais
viagem
transporte
8%
873,58
10%
1.007,44
12%
1.148,27
2.275,03
802,05
599,40
2.408,89
2.549,72
161
Em seguida, mensuram-se os custos de transporte, por viagem. Ocorrendo a redução da
distância entre Belém e Macapá, estima-se que todo o percurso, considerando ida, volta
e espera, venha a ser realizado em 3,6 dias, assim distribuídos:
Ida: 1,3 dias;
Volta: 1,3 dias;
Espera: 0,8 dia;
Embarque e desembarque: 0,2 dia.
Os custos de transporte, por viagem, se modificam, conforme pode ser observado na
Tabela Anexo 2.15. Do mesmo modo que para a rota de 574 quilômetros, durante 0,5 dia,
em cada viagem33, o comboio estará em porto. O número de dias, em navegação,
entretanto, reduz-se de 1,6 para 1,3 dias.
Tabela Anexo 2.15 – Custos de transporte (U$/viagem)
Taxa de
Número de
Custos de
Número de
Custos de
Custo total
desconto
dias em porto
transporte
dias em
transporte
de transporte
em porto
navegação
em
navegação
8%
10%
12%
1.137,52
0,5
1.204,45
1.274,86
1,3
9.970,52
11.108,04
10.144,54
11.348,99
10.327,62
11.602,48
Encerrando a analise, a Anexo 2.16 mostra os custos médios, por tonelada transportada.
33
Mais uma vez, entenda-se viagem como o percurso a ser realizado entre a cidade de Belém e Macapá ou o
sentido contrário.
162
Tabela Anexo 2.16 – Custos médios, por tonelada transportada (U$/tonelada)
Taxa de
Custo
desconto
8%
8,54
10 %
8,73
12 %
8,92
> Para granéis líquidos
A linha de raciocínio a ser seguida, para que se possam obter os custos médios, por
tonelada transportada, em se tratando de granéis líquidos, é a mesma que a adotada
para comboios de carga geral. Na Tabela Anexo 2.17, são apresentados os custos de
transporte, ao passo que, na Tabela Anexo 2.18, figuram os custos médios, por tonelada
transportada.
Tabela Anexo 2.17 – Custos de transporte (U$/viagem)
Taxa de
Número de
Custos de
Número de
Custos de
Custo total
desconto
dias em porto
transporte
dias em
transporte
de transporte
em porto
navegação
em
navegação
8%
10%
12%
1.214,30
0,5
1.287,68
1.364,83
1,3
10.170,24
11.384,54
10.360,94
11.648,62
10.561,54
11.926,37
163
Tabela Anexo 2.18 – Custos médios, por tonelada transportada (U$/tonelada)
Taxa de
Custo
desconto
8%
3,79
10 %
3,88
12 %
3,97
164
ANEXO 3
CÁLCULO DO VALOR PRESENTE LÍQUIDO ECONÔMICO
165
CUSTOS EVITADOS
CARGA TRANSPORTADA: GERAL
TAXA DE DESCONTO: 8%
Ano
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Custo evitado
por
tonelada
(U$/ton)
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
5,74
Quantidade de carga (ton)
Custo total evitado (U$)
Belém-Macapá Macapá-Belém Belém-Macapá Macapá-Belém
522.480
282.000
2.999.035,20
1.618.680,00
530.317
286.230
3.044.020,73
1.642.960,20
538.272
290.523
3.089.681,04
1.667.604,60
546.346
294.881
3.136.026,25
1.692.618,67
554.541
299.305
3.183.066,65
1.718.007,95
562.859
303.794
3.230.812,65
1.743.778,07
571.302
308.351
3.279.274,84
1.769.934,74
579.872
312.976
3.328.463,96
1.796.483,76
588.570
317.671
3.378.390,92
1.823.431,02
597.398
322.436
3.429.066,78
1.850.782,49
606.359
327.273
3.480.502,79
1.878.544,22
615.455
332.182
3.532.710,33
1.906.722,39
624.687
337.164
3.585.700,98
1.935.323,22
634.057
342.222
3.639.486,50
1.964.353,07
643.568
347.355
3.694.078,79
1.993.818,37
653.221
352.565
3.749.489,98
2.023.725,64
663.020
357.854
3.805.732,33
2.054.081,53
672.965
363.222
3.862.818,31
2.084.892,75
683.059
368.670
3.920.760,59
2.116.166,14
693.305
374.200
3.979.571,99
2.147.908,63
703.705
379.813
4.039.265,57
2.180.127,26
714.260
385.510
4.099.854,56
2.212.829,17
724.974
391.293
4.161.352,38
2.246.021,61
735.849
397.162
4.223.772,66
2.279.711,93
746.887
403.120
4.287.129,25
2.313.907,61
758.090
409.167
4.351.436,19
2.348.616,23
769.461
415.304
4.416.707,73
2.383.845,47
781.003
421.534
4.482.958,35
2.419.603,15
792.718
427.857
4.550.202,72
2.455.897,20
804.609
434.275
4.618.455,77
2.492.735,66
816.678
440.789
4.687.732,60
2.530.126,69
828.928
447.400
4.758.048,59
2.568.078,59
841.362
454.111
4.829.419,32
2.606.599,77
853.983
460.923
4.901.860,61
2.645.698,77
866.792
467.837
4.975.388,52
2.685.384,25
166
CUSTOS EVITADOS
CARGA TRANSPORTADA: GERAL
TAXA DE DESCONTO: 10%
Ano
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Custo evitado
por
tonelada
(U$/ton)
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
5,79
Quantidade de carga (ton)
Custo total evitado (U$)
Belém-Macapá Macapá-Belém Belém-Macapá Macapá-Belém
522.480
282.000
3.025.159,20
1.632.780,00
530.317
286.230
3.070.536,59
1.657.271,70
538.272
290.523
3.116.594,64
1.682.130,78
546.346
294.881
3.163.343,56
1.707.362,74
554.541
299.305
3.210.793,71
1.732.973,18
562.859
303.794
3.258.955,62
1.758.967,78
571.302
308.351
3.307.839,95
1.785.352,29
579.872
312.976
3.357.457,55
1.812.132,58
588.570
317.671
3.407.819,41
1.839.314,57
597.398
322.436
3.458.936,70
1.866.904,28
606.359
327.273
3.510.820,75
1.894.907,85
615.455
332.182
3.563.483,07
1.923.331,47
624.687
337.164
3.616.935,31
1.952.181,44
634.057
342.222
3.671.189,34
1.981.464,16
643.568
347.355
3.726.257,18
2.011.186,12
653.221
352.565
3.782.151,04
2.041.353,91
663.020
357.854
3.838.883,30
2.071.974,22
672.965
363.222
3.896.466,55
2.103.053,84
683.059
368.670
3.954.913,55
2.134.599,64
693.305
374.200
4.014.237,26
2.166.618,64
703.705
379.813
4.074.450,81
2.199.117,92
714.260
385.510
4.135.567,58
2.232.104,69
724.974
391.293
4.197.601,09
2.265.586,26
735.849
397.162
4.260.565,11
2.299.570,05
746.887
403.120
4.324.473,58
2.334.063,60
758.090
409.167
4.389.340,69
2.369.074,56
769.461
415.304
4.455.180,80
2.404.610,67
781.003
421.534
4.522.008,51
2.440.679,83
792.718
427.857
4.589.838,64
2.477.290,03
804.609
434.275
4.658.686,22
2.514.449,38
816.678
440.789
4.728.566,51
2.552.166,12
828.928
447.400
4.799.495,01
2.590.448,61
841.362
454.111
4.871.487,43
2.629.305,34
853.983
460.923
4.944.559,74
2.668.744,92
866.792
467.837
5.018.728,14
2.708.776,10
167
CUSTOS EVITADOS
CARGA TRANSPORTADA: GERAL
TAXA DE DESCONTO: 12%
Ano
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Custo evitado
por
tonelada
(U$/ton)
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
5,85
Quantidade de carga (ton)
Custo total evitado (U$)
Belém-Macapá Macapá-Belém Belém-Macapá Macapá-Belém
522.480
282.000
3.056.508,00
1.649.700,00
530.317
286.230
3.102.355,62
1.674.445,50
538.272
290.523
3.148.890,95
1.699.562,18
546.346
294.881
3.196.124,32
1.725.055,62
554.541
299.305
3.244.066,18
1.750.931,45
562.859
303.794
3.292.727,18
1.777.195,42
571.302
308.351
3.342.118,08
1.803.853,35
579.872
312.976
3.392.249,86
1.830.911,15
588.570
317.671
3.443.133,60
1.858.374,82
597.398
322.436
3.494.780,61
1.886.250,44
606.359
327.273
3.547.202,32
1.914.544,20
615.455
332.182
3.600.410,35
1.943.262,36
624.687
337.164
3.654.416,51
1.972.411,30
634.057
342.222
3.709.232,75
2.001.997,47
643.568
347.355
3.764.871,24
2.032.027,43
653.221
352.565
3.821.344,31
2.062.507,84
663.020
357.854
3.878.664,48
2.093.445,46
672.965
363.222
3.936.844,45
2.124.847,14
683.059
368.670
3.995.897,11
2.156.719,85
693.305
374.200
4.055.835,57
2.189.070,64
703.705
379.813
4.116.673,10
2.221.906,70
714.260
385.510
4.178.423,20
2.255.235,30
724.974
391.293
4.241.099,55
2.289.063,83
735.849
397.162
4.304.716,04
2.323.399,79
746.887
403.120
4.369.286,78
2.358.250,79
758.090
409.167
4.434.826,08
2.393.624,55
769.461
415.304
4.501.348,47
2.429.528,92
781.003
421.534
4.568.868,70
2.465.971,85
792.718
427.857
4.637.401,73
2.502.961,43
804.609
434.275
4.706.962,76
2.540.505,85
816.678
440.789
4.777.567,20
2.578.613,44
828.928
447.400
4.849.230,71
2.617.292,64
841.362
454.111
4.921.969,17
2.656.552,03
853.983
460.923
4.995.798,70
2.696.400,31
866.792
467.837
5.070.735,69
2.736.846,32
168
CUSTOS EVITADOS
CARGA TRANSPORTADA: GRANÉIS LÍQUIDOS
TAXA DE DESCONTO: 8%
Ano
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Custo evitado
por
tonelada
(U$/ton)
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
2,27
Quantidade de carga (ton)
Custo total evitado (U$)
Belém-Macapá Macapá-Belém Belém-Macapá Macapá-Belém
153.863
0
349.269,01
0,00
156.171
0
354.508,05
0,00
158.514
0
359.825,67
0,00
160.891
0
365.223,05
0,00
163.305
0
370.701,40
0,00
165.754
0
376.261,92
0,00
168.240
0
381.905,85
0,00
170.764
0
387.634,43
0,00
173.326
0
393.448,95
0,00
175.925
0
399.350,68
0,00
178.564
0
405.340,95
0,00
181.243
0
411.421,06
0,00
183.961
0
417.592,38
0,00
186.721
0
423.856,26
0,00
189.522
0
430.214,10
0,00
192.364
0
436.667,32
0,00
195.250
0
443.217,33
0,00
198.179
0
449.865,59
0,00
201.151
0
456.613,57
0,00
204.169
0
463.462,77
0,00
207.231
0
470.414,71
0,00
210.340
0
477.470,94
0,00
213.495
0
484.633,00
0,00
216.697
0
491.902,49
0,00
219.948
0
499.281,03
0,00
223.247
0
506.770,25
0,00
226.596
0
514.371,80
0,00
229.994
0
522.087,38
0,00
233.444
0
529.918,69
0,00
236.946
0
537.867,47
0,00
240.500
0
545.935,48
0,00
244.108
0
554.124,51
0,00
247.769
0
562.436,38
0,00
251.486
0
570.872,93
0,00
255.258
0
579.436,02
0,00
169
CUSTOS EVITADOS
CARGA TRANSPORTADA: GRANÉIS LÍQUIDOS
TAXA DE DESCONTO: 10%
Ano
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
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2006
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2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Custo evitado
por
tonelada
(U$/ton)
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
2,29
Quantidade de carga (ton)
Custo total evitado (U$)
Belém-Macapá Macapá-Belém Belém-Macapá Macapá-Belém
153.863
0
352.346,27
0,00
156.171
0
357.631,46
0,00
158.514
0
362.995,94
0,00
160.891
0
368.440,88
0,00
163.305
0
373.967,49
0,00
165.754
0
379.577,00
0,00
168.240
0
385.270,66
0,00
170.764
0
391.049,72
0,00
173.326
0
396.915,46
0,00
175.925
0
402.869,19
0,00
178.564
0
408.912,23
0,00
181.243
0
415.045,91
0,00
183.961
0
421.271,60
0,00
186.721
0
427.590,68
0,00
189.522
0
434.004,54
0,00
192.364
0
440.514,61
0,00
195.250
0
447.122,32
0,00
198.179
0
453.829,16
0,00
201.151
0
460.636,60
0,00
204.169
0
467.546,15
0,00
207.231
0
474.559,34
0,00
210.340
0
481.677,73
0,00
213.495
0
488.902,89
0,00
216.697
0
496.236,44
0,00
219.948
0
503.679,98
0,00
223.247
0
511.235,18
0,00
226.596
0
518.903,71
0,00
229.994
0
526.687,27
0,00
233.444
0
534.587,58
0,00
236.946
0
542.606,39
0,00
240.500
0
550.745,49
0,00
244.108
0
559.006,67
0,00
247.769
0
567.391,77
0,00
251.486
0
575.902,64
0,00
255.258
0
584.541,18
0,00
170
CUSTOS EVITADOS
CARGA TRANSPORTADA: GRANÉIS LÍQUIDOS
TAXA DE DESCONTO: 12%
Ano
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
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2008
2009
2010
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2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Custo evitado
por
tonelada
(U$/ton)
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
2,31
Quantidade de carga (ton)
Custo total evitado (U$)
Belém-Macapá Macapá-Belém Belém-Macapá Macapá-Belém
153.863
0
355.423,53
0,00
156.171
0
360.754,88
0,00
158.514
0
366.166,21
0,00
160.891
0
371.658,70
0,00
163.305
0
377.233,58
0,00
165.754
0
382.892,08
0,00
168.240
0
388.635,46
0,00
170.764
0
394.465,00
0,00
173.326
0
400.381,97
0,00
175.925
0
406.387,70
0,00
178.564
0
412.483,52
0,00
181.243
0
418.670,77
0,00
183.961
0
424.950,83
0,00
186.721
0
431.325,09
0,00
189.522
0
437.794,97
0,00
192.364
0
444.361,89
0,00
195.250
0
451.027,32
0,00
198.179
0
457.792,73
0,00
201.151
0
464.659,62
0,00
204.169
0
471.629,52
0,00
207.231
0
478.703,96
0,00
210.340
0
485.884,52
0,00
213.495
0
493.172,79
0,00
216.697
0
500.570,38
0,00
219.948
0
508.078,94
0,00
223.247
0
515.700,12
0,00
226.596
0
523.435,62
0,00
229.994
0
531.287,16
0,00
233.444
0
539.256,46
0,00
236.946
0
547.345,31
0,00
240.500
0
555.555,49
0,00
244.108
0
563.888,82
0,00
247.769
0
572.347,15
0,00
251.486
0
580.932,36
0,00
255.258
0
589.646,35
0,00
171
30.051.883,47
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
MANUTENÇÃO
3.749.489,98
3.805.732,33
3.862.818,31
3.920.760,59
3.979.571,99
4.039.265,57
4.099.854,56
4.161.352,38
4.223.772,66
4.287.129,25
4.351.436,19
4.416.707,73
4.482.958,35
4.550.202,72
4.618.455,77
4.687.732,60
4.758.048,59
4.829.419,32
4.901.860,61
4.975.388,52
Belém-Macapá
Carga Geral:
2.023.725,64
2.054.081,53
2.084.892,75
2.116.166,14
2.147.908,63
2.180.127,26
2.212.829,17
2.246.021,61
2.279.711,93
2.313.907,61
2.348.616,23
2.383.845,47
2.419.603,15
2.455.897,20
2.492.735,66
2.530.126,69
2.568.078,59
2.606.599,77
2.645.698,77
2.685.384,25
Macapá-Belém
Carga Geral:
CUSTOS EVITADOS
33.238.565,39
20,0010
Valor Presente Líquido Econômico (VPLE)
Taxa Interna de Retorno (TIR)
TOTAL DE
BENEFÍCIOS
-30.051.883,47
5.728.270,58
5.821.418,83
5.915.964,30
6.011.927,95
6.109.331,05
6.208.195,20
6.308.542,31
6.410.394,63
6.513.774,74
6.618.705,55
6.725.210,31
6.833.312,65
6.943.036,53
7.054.406,26
7.167.446,54
7.282.182,42
7.398.639,35
7.516.843,12
7.636.819,95
8.173.942,54
415.346,10
VALOR
RESIDUAL
BENEFÍCIO
LÍQUIDO (U$)
6.209.882,93
6.303.031,18
6.397.576,65
6.493.540,30
6.590.943,40
6.689.807,55
6.790.154,66
6.892.006,98
6.995.387,09
7.100.317,90
7.206.822,66
7.314.925,00
7.424.648,88
7.536.018,61
7.649.058,89
7.763.794,77
7.880.251,70
7.998.455,47
8.118.432,30
8.655.554,89
436.667,32
443.217,33
449.865,59
456.613,57
463.462,77
470.414,71
477.470,94
484.633,00
491.902,49
499.281,03
506.770,25
514.371,80
522.087,38
529.918,69
537.867,47
545.935,48
554.124,51
562.436,38
570.872,93
579.436,02
Belém-Macapá
Granéis líquidos:
BENEFÍCIOS (U$)
172
Observações:
1 - Admite-se, hipoteticamente, que as obras de infra-estrura iniciar-se-ão em 2009, tendo término em 2010, uma vez que o prazo de conclusão é de dois anos.
Em 2011, dar-se-ia, então, início às operações de transporte.
2 - A vida econômica pressuposta para o projeto é de 20 anos.
3 - O valor residual foi estimado sobre o valor total das embarcações que integrariam a nova configuração: empurrador de 1440 HP, duas balsas
movimentadoras de carga geral e duas balsas graneleiras líquidas.
4 - Os valores de investimento e manutenção foram convertidos para dólares norte-americanos, utilizando-se a taxa R$ 0,9880/U$, cotação de março de 1996,
época em que se deu o levantamento dos dados recebidos.
Ano
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
INVESTIMENTO
CUSTOS (U$)
PANORAMA DE CUSTOS E BENEFÍCIOS
TAXA DE DESCONTO: 8%
30.051.883,47
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
MANUTENÇÃO
3.782.151,04
3.838.883,30
3.896.466,55
3.954.913,55
4.014.237,26
4.074.450,81
4.135.567,58
4.197.601,09
4.260.565,11
4.324.473,58
4.389.340,69
4.455.180,80
4.522.008,51
4.589.838,64
4.658.686,22
4.728.566,51
4.799.495,01
4.871.487,43
4.944.559,74
5.018.728,14
Belém-Macapá
Carga Geral:
2.041.353,91
2.071.974,22
2.103.053,84
2.134.599,64
2.166.618,64
2.199.117,92
2.232.104,69
2.265.586,26
2.299.570,05
2.334.063,60
2.369.074,56
2.404.610,67
2.440.679,83
2.477.290,03
2.514.449,38
2.552.166,12
2.590.448,61
2.629.305,34
2.668.744,92
2.708.776,10
Macapá-Belém
Carga Geral:
CUSTOS EVITADOS
24.850.252,72
20,1956
Valor Presente Líquido Econômico (VPLE)
Taxa Interna de Retorno (TIR)
TOTAL DE
BENEFÍCIOS
-30.051.883,47
5.782.407,21
5.876.367,50
5.971.737,20
6.068.537,44
6.166.789,69
6.266.515,72
6.367.737,64
6.470.477,89
6.574.759,24
6.680.604,82
6.788.038,08
6.897.082,83
7.007.763,26
7.120.103,89
7.234.129,64
7.349.865,77
7.467.337,94
7.586.572,19
7.707.594,96
8.245.779,17
415.346,10
VALOR
RESIDUAL
BENEFÍCIO
LÍQUIDO (U$)
6.264.019,56
6.357.979,85
6.453.349,55
6.550.149,79
6.648.402,04
6.748.128,07
6.849.349,99
6.952.090,24
7.056.371,59
7.162.217,17
7.269.650,43
7.378.695,18
7.489.375,61
7.601.716,24
7.715.741,99
7.831.478,12
7.948.950,29
8.068.184,54
8.189.207,31
8.727.391,52
440.514,61
447.122,32
453.829,16
460.636,60
467.546,15
474.559,34
481.677,73
488.902,89
496.236,44
503.679,98
511.235,18
518.903,71
526.687,27
534.587,58
542.606,39
550.745,49
559.006,67
567.391,77
575.902,64
584.541,18
Belém-Macapá
Granéis líquidos:
BENEFÍCIOS (U$)
173
Observações:
1 - Admite-se, hipoteticamente, que as obras de infra-estrura iniciar-se-ão em 2009, tendo término em 2010, uma vez que o prazo de conclusão é de dois anos.
Em 2011, dar-se-ia então, início às operações de transporte.
2 - A vida econômica pressuposta para o projeto é de 20 anos.
3 - O valor residual foi estimado sobre o valor total das embarcações que integrariam a nova configuração: empurrador de 1440 HP, duas balsas
movimentadoras de carga geral e duas balsas graneleiras líquidas.
4 - Os valores de investimento e manutenção foram convertidos para dólares norte-americanos, utilizando-se a taxa R$ 0,9880/U$, cotação de março de 1996,
época em que se deu o levantamento dos dados recebidos.
Ano
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
INVESTIMENTO
CUSTOS (U$)
PANORAMA DE CUSTOS E BENEFÍCIOS
TAXA DE DESCONTO: 10%
30.051.883,47
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
481.612,35
MANUTENÇÃO
3.821.344,31
3.878.664,48
3.936.844,45
3.995.897,11
4.055.835,57
4.116.673,10
4.178.423,20
4.241.099,55
4.304.716,04
4.369.286,78
4.434.826,08
4.501.348,47
4.568.868,70
4.637.401,73
4.706.962,76
4.777.567,20
4.849.230,71
4.921.969,17
4.995.798,70
5.070.735,69
Belém-Macapá
Carga Geral:
2.062.507,84
2.093.445,46
2.124.847,14
2.156.719,85
2.189.070,64
2.221.906,70
2.255.235,30
2.289.063,83
2.323.399,79
2.358.250,79
2.393.624,55
2.429.528,92
2.465.971,85
2.502.961,43
2.540.505,85
2.578.613,44
2.617.292,64
2.656.552,03
2.696.400,31
2.736.846,32
Macapá-Belém
Carga Geral:
CUSTOS EVITADOS
18.247.539,22
20,4260
Valor Presente Líquido Econômico (VPLE)
Taxa Interna de Retorno (TIR)
TOTAL DE
BENEFÍCIOS
-30.051.883,47
5.846.601,70
5.941.524,91
6.037.871,97
6.135.664,23
6.234.923,38
6.335.671,42
6.437.930,67
6.541.723,82
6.647.073,86
6.754.004,16
6.862.538,40
6.972.700,66
7.084.515,36
7.198.007,27
7.313.201,57
7.430.123,78
7.548.799,82
7.669.256,00
7.791.519,03
8.330.962,10
415.346,10
VALOR
RESIDUAL
BENEFÍCIO
LÍQUIDO (U$)
6.328.214,05
6.423.137,26
6.519.484,32
6.617.276,58
6.716.535,73
6.817.283,77
6.919.543,02
7.023.336,17
7.128.686,21
7.235.616,51
7.344.150,75
7.454.313,01
7.566.127,71
7.679.619,62
7.794.813,92
7.911.736,13
8.030.412,17
8.150.868,35
8.273.131,38
8.812.574,45
444.361,89
451.027,32
457.792,73
464.659,62
471.629,52
478.703,96
485.884,52
493.172,79
500.570,38
508.078,94
515.700,12
523.435,62
531.287,16
539.256,46
547.345,31
555.555,49
563.888,82
572.347,15
580.932,36
589.646,35
Belém-Macapá
Granéis líquidos:
BENEFÍCIOS (U$)
174
Observações:
1 - Admite-se, hipoteticamente, que as obras de infra-estrura iniciar-se-ão em 2009, tendo término em 2010, uma vez que o prazo de conclusão é de dois anos.
Em 2011, dar-se-ia, então, início às operações de transporte.
2 - A vida econômica pressuposta para o projeto é de 20 anos.
3 - O valor residual foi estimado sobre o valor total das embarcações que integrariam a nova configuração: empurrador de 1440 HP, duas balsas
movimentadoras de carga geral e duas balsas graneleiras líquidas.
4 - Os valores de investimento e manutenção foram convertidos para dólares norte-americanos, utilizando-se a taxa R$ 0,9880/U$, cotação de março de 1996,
época em que se deu o levantamento dos dados recebidos.
Ano
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
INVESTIMENTO
CUSTOS (U$)
PANORAMA DE CUSTOS E BENEFÍCIOS
TAXA DE DESCONTO: 12%
ANEXO 4
MATRIZES DE COMPARAÇÃO ENTRE CRITÉRIOS, SUBCRITÉRIOS E
ALTERNATIVAS
175
Comparações sob o ponto de vista do objetivo
geral: tomada de decisão em se construir ou não a
hidrovia
EALOC
EDISTRIB
1
5
2
EDISTRIB
1/5
1
1/3
EAMB
1/2
3
1
EALOC
EAMB
Comparações sob o ponto de vista dos efeitos
alocativos
VPLE/INV
VPLE/INV
MONQ/VPLE
DIV/VPLE
1
5
9
MONQ/VPLE
1/5
1
4
DIV/VPLE
1/9
1/4
1
Comparações sob o ponto de vista
dos efeitos distributivos regionais
MOQ/VPLE
TUR/VPLE
MOQ/VPLE
TUR/VPLE
1
3
1/3
1
Comparações sob o ponto de vista
dos efeitos ambientais
ISOCIAIS
INATUR
ISOCIAIS
INATUR
1
3
1/3
1
176
Comparações sob o ponto de vista dos impactos sociais
DANPAT
1
1/5
1/5
1/2
DANPAT
DEMSERV
CHOQUE
IMARGIN
DEMSERV
5
1
1/2
4
CHOQUE
5
2
1
4
IMARGIN
2
1/4
1/4
1
Comparações sob o ponto de vista dos impactos sobre a
natureza
POLAR
EFANVEG
QUALHID
MODPAIS
POLAR
EFANVEG
1
2
1/2
1
1/2
1/2
1/4
1/4
QUALHID
2
2
1
1/2
MODPAIS
4
4
2
1
Comparações sob o ponto de vista da
razão Valor presente líquido
econômico/ Investimento
C
NC
C
NC
1
3
1/3
1
Comparações sob o ponto de vista da
razão Montante de salários de mão-deobra não qualificada/ Valor presente
líquido econômico
C
NC
C
1
1
NC
1
1
177
Comparações sob o ponto de vista da
razão Montante de divisas consumidas
/ Valor presente líquido econômico
C
NC
C
1
1/3
NC
3
1
Comparações sob o ponto de vista da
razão Renda gerada, com emprego de
mão-de-obra qualificada/ Valor
presente líquido econômico
C
NC
C
NC
1
3
1/3
1
Comparações sob o ponto de vista da
razão Renda gerada, em função da
atividade de turismo/ Valor presente
líquido econômico
C
NC
C
NC
1
2
1/2
1
Comparações sob o ponto de vista
dos danos ao patrimônio histórico e
arqueológico
C
NC
C
1
1/6
NC
6
1
178
Comparações sob o ponto de vista da
demanda descontrolada por serviços
C
NC
C
1
1/2
NC
2
1
Comparações sob o ponto de vista do
choque cultural entre população local
e emigrada
C
NC
C
1
1/2
NC
2
1
Comparações sob o ponto de vista do
incremento de atividades
marginalizadas
C
NC
C
1
1/2
NC
2
1
Comparações sob o ponto de vista da
poluição do ar
C
NC
C
1
1/2
NC
2
1
179
Comparações sob o ponto de vista
dos efeitos sobre a fauna e a flora
C
NC
C
1
1/7
NC
7
1
Comparações sob o ponto de vista da
qualidade dos recursos hídricos
C
NC
C
1
1/4
NC
4
1
Comparações sob o ponto de vista da
modificação de paisagem
C
NC
C
1
1/3
NC
3
1
180
ANEXO 5
ÍNDICES PARCIAIS DE PRIORIDADE E TAXAS DE INCONSISTÊNCIA
181
Figura Anexo 5.1 – Índices de prioridade, sob o ponto de vista do objetivo
geral, e taxa de inconsistência
Figura Anexo 5.2 – Índices de prioridade, sob o ponto de vista dos efeitos
alocativos, e taxa de inconsistência
182
Figura Anexo 5.3 – Índices de prioridade, sob o ponto de vista dos efeitos
distributivos regionais, e taxa de inconsistência
Figura Anexo 5.4 – Índices de prioridade, sob o ponto de vista dos efeitos
ambientais, e taxa de inconsistência
183
Figura Anexo 5.5 – Índices de prioridade, sob o ponto de vista dos
impactos sociais, e taxa de inconsistência
Figura Anexo 5.6 – Índices de prioridade, sob o ponto de vista dos
impactos sobre a natureza, e taxa de inconsistência
184
Figura Anexo 5.7 – Índices de prioridade, sob o ponto de vista da razão
Valor presente líquido econômico/ Investimento, e taxa de
inconsistência
Figura Anexo 5.8 – Índices de prioridade, sob o ponto de vista da razão
Montante de salários de mão-de-obra não qualificada/ Valor
presente líquido econômico, e taxa de inconsistência
185
Figura Anexo 5.9 – Índices de prioridade, sob o ponto de vista da razão
Montante de divisas consumidas/ Valor presente líquido
econômico, e taxa de inconsistência
Figura Anexo 5.10 – Índices de prioridade, sob o ponto de vista da razão
Renda gerada para a região, em função do emprego de
mão-de-obra qualificada/ Valor presente líquido econômico,
e taxa de inconsistência
186
Figura Anexo 5.11 – Índices de prioridade, sob o ponto de vista da razão
Renda gerada para a região, em função da atividade de
turismo/ Valor presente líquido econômico, e taxa de
inconsistência
Figura Anexo 5.12 – Índices de prioridade, sob o ponto de vista dos danos
ao
patrimônio
histórico
e
arqueológico,
e
taxa
de
inconsistência
187
Figura Anexo 5.13 – Índices de prioridade, sob o ponto de vista da
demanda
descontrolada
por
serviços,
e
taxa
de
inconsistência
Figura Anexo 5.14 – Índices de prioridade, sob o ponto de vista do
choque cultural entre população local e emigrada, e taxa
de inconsistência
188
Figura Anexo 5.15 – Índices de prioridade, sob o ponto de vista do
incremento de atividades marginalizadas, e taxa de
inconsistência
Figura Anexo 5.16 – Índices de prioridade, sob o ponto de vista da
poluição do ar, e taxa de inconsistência
189
Figura Anexo 5.17 – Índices de prioridade, sob o ponto de vista dos
efeitos sobre a fauna e a flora, e taxa de inconsistência
Figura Anexo 5.18 – Índices de prioridade, sob o ponto de vista da
qualidade dos recursos hídricos, e taxa de inconsistência
190
Figura Anexo 5.19 – Índices de prioridade, sob o ponto de vista da
modificação de paisagem, e taxa de inconsistência
191
ANEXO 6
ÍNDICES GLOBAIS DE PRIORIDADE OBTIDOS PARA A ALTERNATIVA DE
CONSTRUÇÃO DA HIDROVIA
192
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
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0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,51
0,5126
0,51385
0,51591
0,51617
0,51621
0,51631
0,5169
0,51737
0,51771
0,51793
0,51807
0,51837
0,51929
0,51937
0,51964
0,51977
0,51978
0,51986
0,51996
0,5201
0,52017
0,52081
0,52106
0,52113
0,52117
0,52119
0,52128
0,52142
0,52164
0,52182
0,52195
0,52196
0,52238
0,52256
0,52269
0,52271
0,52274
0,52274
0,52284
0,52318
0,52329
0,52331
0,52335
0,52346
0,52349
0,52356
0,52366
0,52373
0,52387
0,52388
0,52388
0,52395
0,52417
0,52423
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0,52429
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