Mobilidade e sofrimento: imersão no urbano
THIELEN, I. P.[1] & GRASSI, M.V.F.C.[2]
Curso de Especialização em Psicologia do Trabalho. Grupo de Pesquisa do Núcleo de
Estudos em Desenvolvimento Humano (NEDHU), Departamento de Psicologia da
Universidade Federal do Paraná – Curitiba, PR, Brasil.
RESUMO
“Matei um ciclista e matei metade de mim mesmo”, disse um motorista de 20 anos
expressando uma dimensão do sofrimento que não tem sido posta em questão nas
discussões sobre a violência urbana. E é sobre o sofrimento humano decorrente das
ações individuais cotidianas que essa análise incide. Esse sofrimento decorrente da
aceitação de inevitabilidade de ações individuais conscientes, planejadas que são
perpetradas sob a égide do individualismo e não da coletividade. O comportamento
no trânsito é responsável pelo sofrimento humano sob diversas perspectivas, entre
elas a que se reflete nas estatísticas (sempre incompletas) de mortalidade. A
dimensão da violência consentida é desconhecida. Mas, para além dos mortos,
existe um contingente de mutilados que estão a exigir condições de cidadania e a
impor a preocupação com a acessibilidade, ampliando discussões sobre a
mobilidade urbana. O espaço urbano é locus privilegiado de análise do sofrimento
humano ao demarcar formas de interação que impedem ou potencializam o
desenvolvimento humano.
Contextualização
O espaço urbano é locus privilegiado de análise do sofrimento humano por
explicitar as contradições das sociedades, demarcando formas de interação que
impedem ou potencializam o desenvolvimento humano. Conforme a Carta Mundial do
Direito à Cidade (2004) “o modo de vida urbano interfere diretamente sobre o modo
como estabelecemos vínculos com nossos semelhantes e com o território”. Um dos
fatores que interfere na formação e manutenção desses vínculos diz respeito aos riscos
cotidianos. O objetivo deste texto é identificar alguns aspectos importantes relacionados
ao fenômeno urbano que decorrem em sofrimento humano.
Percepção de riscos, ambiente urbano e trânsito
Para Beck (1992) e Giddens (1991) a sociedade industrializada enfrenta riscos
ambientais e tecnológicos que são centrais e constitutivos desta sociedade, promovendo
ameaça constante e sendo fonte potencial de auto-destruição. Portanto, a confiança nos
peritos, na tecnologia, no progresso, na racionalidade do homem moderno e em sua
capacidade de gerenciar as ameaças foi abalada. O medo, a desconfiança e a incerteza
fazem parte do cotidiano na contemporaneidade e se explicitam nas interações entre as
pessoas e o ambiente. Os riscos são inerentes à modernidade.
O trânsito como hoje é vivenciado, também se configura como um dos
adventos da modernidade e é uma das atividades nas quais os riscos são permanentes. A
forma como cada um percebe os riscos e como toma decisões a partir daí, interfere no
trânsito. São importantes fatores na percepção de risco: controle; confiança; consciência
do risco; confronto entre risco objetivo e risco percebido; grau de familiaridade com o
risco; gravidade do risco; extensão dos danos e responsabilidade pela prevenção
(Langer, 1975; Lima, 1989, 1998; White, 1974). “Reconhecer a existência de um risco
ou conjunto de riscos é aceitar não só a possibilidade de que as coisas possam sair
erradas, mas que esta possibilidade não pode ser eliminada” (Giddens, 1991, p. 112).
Para Wilde (2005) há sempre uma quantidade de risco que as pessoas estão dispostas a
correr e que se eleva na medida em que dispositivos de segurança, de educação e de
fiscalização são implementados.
Embora se constate a presença de riscos e a inevitabilidade de seus danos na
sociedade contemporânea, de forma aparentemente contraditória, no trânsito, as pessoas
se comportam como se esses riscos e conseqüências atingissem sempre os outros, e não
a si próprias. Diversas são as explicações para esse deslocamento de conseqüências
danosas, desde a necessidade de manutenção de um equilíbrio psicológico, até a
necessidade de minimizar a responsabilidade pela redução das condições de riscos.
Para analisar o sofrimento humano decorrente das ações cotidianas no trânsito,
um dos fatores diz respeito à alocação do controle no próprio motorista que faz com que
ele minimize os riscos a que está exposto e aos quais expõe os demais, resultando em
percepção de invulnerabilidade, ou seja, os danos “só acontecem com os
outros”, conforme assinala Lima (1995). A percepção de controle onipotente sobre o
ambiente concorre para a percepção de invulnerabilidade aos danos.
A percepção de riscos adquire importância na análise do comportamento
humano no trânsito. Para Lima (1998, p.16) “a percepção de riscos tem muito mais a
ver com medo do que com uma estimativa correta de probabilidades”.
A estratégia de minimização do risco frente a níveis elevados de ameaça
analisada por Lima (1998), Taylor (1983, 1989), Taylor e Brown (1988, 1994), Dejours
(1987), embora trate de tipos de ameaças diferentes daquelas contidas no trânsito, pode
ser observada na análise de excesso de velocidade, quando os motoristas se referem aos
riscos relacionados a velocidades mais altas, e não aos limites definidos em lei.
Oexcesso de confiança na própria perícia e na capacidade de poder controlar o veículo
obscurece a percepção dos riscos embutidos no excesso de velocidade (Thielen, 2002).
Dimensão estatística do sofrimento decorrente do trânsito
O trânsito como foco de análise da mobilidade urbana permite identificar
a expressão do sofrimento humano que adquire proporções de catástrofe no Brasil. O
trânsito é um dos principais problemas de saúde pública, sendo responsável por dois
terços dos internamentos nos setores de ortopedia e traumatologia dos hospitais (Marin
& Queiroz, 2000). No Brasil em 2002 foram registradas 18.877 vítimas fatais e 318.313
vítimas não fatais de acidentes de trânsito (DENATRAN, 2005), configurando-se como
um grave problema de saúde pública. É importante registrar que além das fatalidades há
um número mais expressivo ainda de seqüelas físicas e emocionais não mensuradas. O
comportamento humano influencia grandemente a organização do trânsito e responde
por 90% dos chamados acidentes.
Espaço público, espaço privado e sofrimento
A análise do trânsito como gerenciamento de conflitos pela disputa de espaços
indica que há predomínio de uma concepção privatizante do espaço público (Thielen,
2002), produzindo comportamentos que colocam em risco o próprio indivíduo e os
demais integrantes do sistema trânsito, gerando sofrimento para si e para o outro. A
legislação que poderia ser um elemento de integração dessas concepções acaba por
demarcar um espaço subjetivo que se amplia para promover a ambivalência e, como
decorrência, um fortalecimento de decisões centralizadas no indivíduo e não em
princípios coletivos.
A expressão do sofrimento humano no trânsito ocupa diferentes espaços.
Desde o sofrimento gerado a partir de diversas perdas (vidas; membros; capacidades;
mobilidade; materiais; financeiras), vivenciado quando todas as ações de promoção de
saúde e segurança não foram capazes de resultar numa convivência harmônica, até o
sofrimento cotidiano, vivenciado por todos aqueles que se vêem impedidos de ir e vir no
ritmo auto-determinado. E é justamente essa abusiva crença de que pode haver autodeterminação no trânsito que tem gerado sofrimento para si e para o outro. Fenômenos
como estresse e agressividade ocupam espaços na investigação científica das causas dos
acidentes. No entanto, o marco conceitual da Organização Pan-americana de Saúde que
subsidia o Plano Nacional de Saúde e Ambiente no Desenvolvimento Sustentável
enfatiza que problemas ambientais têm causas e efeitos múltiplos, indicando que a
saúde, o ambiente e o desenvolvimento estão estreitamente vinculados. Como
conseqüência, a melhoria da saúde só pode ser atingida mediante aos esforços conjuntos
dos serviços de saúde, do setor público e do privado, da comunidade e do indivíduo
(OPAS, 2006).
Carta Mundial do Direito à Cidade
Durante o III Forum Social Mundial (2003), o Instituto Ruaviva Mobilidade
Sustentável, promoveu uma oficina na qual se discutiu o automóvel e a qualidade de
vida urbana e ambiental, destacando a insustentabilidade do modelo de mobilidade
centrada no deslocamento individual de forma motorizada. A crítica à política de
mobilidade centrada no automóvel e a cultura do individualismo, refletida no interesse
de atender privadamente as necessidades de deslocamentos, gerou efeitos que podem ser
visualizados no documento denominado Carta Mundial do Direito à Cidade que na
Parte IV trata dos Direitos Econômicos, Sociais, Culturais e Ambientais das Cidades,
destacando: acesso aos serviços públicos domiciliares e urbanos, transporte público e
mobilidade urbana, moradia, educação, trabalho, cultura e lazer, saúde e meio
ambiente. “A carta mundial do direito à cidade é um instrumento dirigido a contribuir
com as lutas urbanas e com o processo de reconhecimento no sistema internacional dos
direitos humanos do direito à cidade. O direito à cidade se define como o usufruto
eqüitativo das cidades dentro dos princípios da sustentabilidade e da justiça social; é
entendido como o direito coletivo dos habitantes das cidades em especial dos grupos
vulneráveis e desfavorecidos, que se conferem legitimidade de ação e de organização,
baseado nos usos e costumes, com o objetivo de alcançar o pleno exercício do direito a
um padrão de vida adequado” (Carta Mundial do Direito à Cidade, 2004).
A mobilidade no espaço urbano é gerenciada pela Secretaria Nacional de
Transporte e da Mobilidade Urbana – SEMOB instituída no Ministério das Cidades com
a finalidade de formular e implementar a política de mobilidade urbana sustentável transporte e circulação - integradas com a política de desenvolvimento urbano, cuja
finalidade é proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano. São três os
eixos estratégicos definidos: cidadania e inclusão social; aperfeiçoamento institucional
de gestão; e ações coordenadas entre políticas de mobilidade, de desenvolvimento
urbano e de meio ambiente (Ministério das Cidades, 2006).
Acessibilidade e sofrimento
A discussão sobre cidade, mobilidade urbana, acessibilidade e especificamente
o tema trânsito desvelam o sofrimento humano que tem sido a mola propulsora para
esses debates.
Ao tratar da mobilidade urbana entra em cena a impossibilidade de
deslocamentos e acessos em condições de igualdade a todos os cidadãos. O sofrimento
decorrente dessa desigualdade atinge diferencialmente a população. A acessibilidade faz
lembrar que parte da população que se desloca sobre cadeira de rodas o faz porque foi
vítima do próprio sistema trânsito.
No trânsito é possível identificar formas específicas do sofrimento. Mas
interessa a essa análise aquele sofrimento expresso no cotidiano das relações de trânsito,
que se manifesta em agressividade, em impaciência, em luta contínua contra o outro.
Interessa analisar a origem desse sofrimento, que se situa na percepção e na
compreensão do significado do espaço público que ele ocupa.
Visualizando o trânsito como um espaço coletivo, inevitavelmente se constata
a impossibilidade de expressão da vaidade individual, a não ser gerando um confronto
que resulta em dano a si e a outros. É essa impossibilidade de ser especial e a
constatação de ser apenas mais um que gera sofrimento em parte da população. Como
decorrência desse sofrimento o indivíduo se rebela contra todos os mecanismos e
recursos estabelecidos justamente para assegurar a igualdade de todos.
O espaço do trânsito demanda regras que possam orientar o convívio
harmônico entre todos os integrantes. O confronto entre as exigências coletivas do
trânsito e os desejos individuais gera sofrimento.
É possível analisar parte desse sofrimento cotidiano, ao identificar todas as
formas de limites impostos ao objetivo básico individual: chegar rapidamente ao seu
destino. Alguns exemplos podem ser citados: os semáforos que impedem o
deslocamento ininterrupto; os outros veículos (ônibus, táxi, ambulâncias, etc.) que
ocupam espaços; outros protagonistas do trânsito que exigem seu espaço (pedestres;
ciclistas; motociclistas) transitando com o mesmo objetivo. Para alívio do sofrimento
causado pela impossibilidade imposta pelo ambiente ao indivíduo, ele busca alternativas
que, quase sempre, resultam em prejuízos: para si e sempre, para outros. Para se livrar
do sofrimento ele gera sofrimento.
Para se livrar do sofrimento ele toma decisões baseadas em percepções de
risco distorcidas, que são auto-referenciadas.
Uma outra dimensão se refere ao sofrimento decorrente da inevitabilidade de
controle sobre o comportamento alheio. Ainda que os motoristas balizem seu
comportamento pelos princípios da chamada “direção defensiva”, eles estão expostos ao
envolvimento em acidentes, decorrentes da negligência, imprudência ou imperícia
alheias. Como as ações no trânsito têm sempre conseqüências coletivas, é possível
identificar a dimensão de sofrimento em quem executa a ação e em quem é vitimado
pela ação. Quando um motorista fere ou mata pessoas, ele próprio é atingido e seu
sofrimento não entra nas estatísticas. E seu comportamento individual está,
inevitavelmente, relacionado a esse sofrimento. Isso foi expresso por um motorista ao
afirmar: “matei um ciclista e matei metade de mim mesmo”. E essa morte em vida
desvela uma dimensão do sofrimento que não tem sido posta em questão nas discussões
sobre a violência urbana.
Numa outra vertente de análise é possível identificar aqueles comportamentos
individuais, que são caracterizados como comportamentos de risco, tais como a ingestão
de bebidas alcoólicas, o excesso de velocidade, o avanço de semáforo, entre outros, e
que resultam em danos. Nesses casos, o sofrimento é identificado naqueles que foram
atingidos pelas conseqüências desse comportamento de risco. O motorista imprudente
se apóia na própria definição de acidente como algo inevitável, para justificar suas
ações, além de deslocar sua responsabilidade frente aos danos, seja utilizando o
comportamento alheio, seja indicando as instâncias políticas ou reguladoras, ou mesmo
os mecanismos de fiscalização como responsáveis pelos atos individuais (Thielen,
2002).
O sofrimento no trânsito é decorrente não só de ações individuais mas,
principalmente, da aceitação de inevitabilidade de ações individuais conscientes,
planejadas que são perpetradas sob a égide do individualismo e não da coletividade.
Quando um motorista se embriaga e decide dirigir o veículo, ou quando usa um telefone
celular enquanto dirige, ele executa uma ação consciente e planejada. Porém, o
parâmetro decisório não inclui a coletividade, embora no trânsito todas as ações tenham
repercussão coletiva (Thielen, Ricardi Neto, Soares & Hartmann, 2005).
E esses comportamentos cotidianos, individuais, assumidos a partir de
perspectivas individualizantes geram uma dimensão da violência consentida que é
desconhecida. São as ações cotidianas, repetidas pela quase totalidade dos integrantes
do sistema trânsito que geram os danos conhecidos e desconhecidos. Essa convivência
diária com os danos provoca uma analgesia. As pessoas escutam diariamente nos
noticiários que “nas últimas 24 horas aconteceram 30 acidentes com 5 vítimas fatais, ou
3 pessoas morreram atropeladas da meia noite até agora” sem que isso as afete. Isso é
consentir com a violência.
Considerações finais
Ao esboçar algumas análises que remetem ao sofrimento humano decorrente
das ações humanas no trânsito, foi possível delinear o confronto entre perspectivas
individuais e perspectivas coletivas que sustentam decisões que podem resultar em
danos, para si e para os outros. Foi possível sinalizar que a amplitude do sofrimento é
apenas parcialmente conhecida. Da mesma forma, se constatou que as dimensões
envolvidas no fenômeno urbano são amplas e embora estejam sendo objeto de
preocupação e debates públicos, ainda demandam estudos específicos que possam
elucidar as decorrências para o sofrimento humano.
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[1]
Doutora em Ciências Humanas – Sociedade e Meio Ambiente, pela Universidade Federal de Santa
Catarina. Coordenadora do Núcleo de Pesquisa sobre Trânsito (www.npt.ufpr.br), do Departamento de
Psicologia da Universidade Federal do Paraná[email protected] ou [email protected]
[2]
Doutora em Ciências Médicas, pela UNICAMP. Coordenadora do Núcleo de Estudos em
Desenvolvimento Humano, do Departamento de Psicologia da Universidade Federal do
Paraná. [email protected]