COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO
BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA
PLANO MESTRE
Porto de Itajaí
SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC
LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS
COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO
SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO
DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA
Plano Mestre
Porto de Itajaí
FLORIANÓPOLIS – SC, OUTUBRO DE 2015
Plano Mestre
FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC
Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR
Ministro – Edson Coelho Araújo
Secretário Executivo – Guilherme Penin Santos de Lima
Secretário de Políticas Portuárias – Fábio Lavor Teixeira
Diretor do Departamento de Informações Portuárias – Otto Luiz Burlier da Silveira Filho
Gestora da Cooperação – Mariana Pescatori
Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC
Reitora – Roselane Neckel
Vice-Reitora – Lúcia Helena Pacheco
Diretor do Centro Tecnológico – Sebastião Roberto Soares
Chefe do Departamento de Engenharia Civil – Lia Caetano Bastos
Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans
Coordenação Geral – Amir Mattar Valente
Supervisão Executiva – Jece Lopes
Coordenação Técnica
Antônio Venicius dos Santos
Fabiano Giacobo
André Ricardo Hadlich
Reynaldo Brown do Rego Macedo
Roger Bittencourt
Equipe Técnica
Alex Willian Buttchevitz
Alexandre Hering Coelho
Aline Huber
Amanda de Souza Rodrigues
André Macan
Bruno Egídio Santi
Caroline Helena Rosa
Cláudia de Souza Domingues
Daiane Mayer
Daniele Sehn
Demis Marques
Porto de Itajaí
Manuela Hermenegildo
Marcelo Azevedo da Silva
Marcelo Villela Vouguinha
Marcos Gallo
Mariana Ciré de Toledo
Marina Serratine Paulo
Mario Cesar Batista de Oliveira
Mauricio Back Westrupp
Milva Pinheiro Capanema
Mônica Braga Côrtes Guimarães
Marinez Scherer
iii
Plano Mestre
Diego Liberato
Dirceu Vanderlei Schwingel
Dorival Farias Quadros
Eder Vasco Pinheiro
Edésio Elias Lopes
Eduardo Ribeiro Neto Marques
Emanuel Espíndola
Emmanuel Aldano de França Monteiro
Enzo Morosini Frazzon
Eunice Passaglia
Fabiane Mafini Zambon
Fernanda Miranda
Fernando Seabra
Francisco Horácio de Melo Basilio
Giseli de Sousa
Guilherme Butter Scofano
Hellen de Araujo Donato
Heloísa Munaretto
Jervel Jannes
João Rogério Sanson
Jonatas José de Albuquerque
Joni Moreira
José Ronaldo Pereira Júnior
Juliana Vieira dos Santos
Leandro Quingerski
Leonardo Machado
Leonardo Miranda
Leonardo Tristão
Luciano Ricardo Menegazzo
Luiz Claudio Duarte Dalmolin
Luiza Andrade Wiggers
Natália Tiemi Gomes Komoto
Nelson Martins Lecheta
Olavo Amorim de Andrade
Patrícia de Sá Freire
Paula Ribeiro
Paulo Roberto Vela Júnior
Pedro Alberto Barbetta
Rafael Borges
Rafael Cardoso Cunha
Renan Zimermann Constante
Ricardo Sproesser
Roberto L. Brown do Rego Macedo
Robson Junqueira da Rosa
Rodrigo Braga Prado
Rodrigo de Souza Ribeiro
Rodrigo Melo
Rodrigo Nohra de Moraes
Rodrigo Paiva
Samuel Teles Melo
Sérgio Grein Teixeira
Sergio Zarth Júnior
Silvio dos Santos
Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider
Tatiana Lamounier Salomão
Thays Aparecida Possenti
Thaiane Pinheiro Cabral
Tiago Lima Trinidad
Victor Martins Tardio
Vinicius Ferreira de Castro
Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira
Yuri Paula Leite Paz
Bolsistas
Ana Carolina Costa Lacerda
André Casagrande Medeiros
André Miguel Teixeira Paulista
Carlo Sampaio
Diana Wiggers
iv
Luana Corrêa da Silveira
Luara Mayer
Lucas de Almeida Pereira
Maria Fernanda Modesto Vidigal
Marina Gabriela Barbosa Rodrigues
Mercadante
Porto de Itajaí
Plano Mestre
Eduardo Francisco Israel
Eliana Assunção
Emilene Lubianco de Sá
Fariel André Minozzo
Felipe Nienkötter
Felipe Schlichting da Silva
Gabriela Lemos Borba
Giulia Flores
Guilherme Gentil Fernandes
Iuli Hardt
Jadna Saibert
Jéssica Liz Dal Cortivo
Joice Taú
Juliane Becker Facco
Lígia da Luz Fontes Bahr
Milena Araujo Pereira
Márcio Gasperini Gomes
Matheus Gomes Risson
Nathalia Müller Camozzato
Nuno Sardinha Figueiredo
Priscila Hellmann Preuss
Ricardo Bresolin
Roselene Faustino Garcia
Thais Regina Balistieri
Thayse Correa da Silveira
Vanessa Espíndola
Vitor Motoaki Yabiku
Wemylinn Giovana Florencio Andrade
Yuri Triska
Coordenação Administrativa
Rildo Ap. F. Andrade
Equipe Administrativa
Anderson Schneider
Carla Santana
Daniela Vogel
Daniela Furtado Silveira
Diva Helena Teixeira Silva
Porto de Itajaí
Eduardo Francisco Fernandes
Marciel Manoel dos Santos
Pollyanna Sá
Sandréia Schmidt Silvano
Scheila Conrado de Moraes
v
Plano Mestre
vi
Porto de Itajaí
Plano Mestre
1 SUMÁRIO EXECUTIVO
Este relatório apresenta o Plano Mestre do Porto de Itajaí, o qual contempla
desde a descrição das instalações atuais, até a indicação das ações requeridas para que
o porto venha atender à demanda de movimentação de cargas projetada para até 2030,
com elevado padrão de serviço.
No relatório, encontram-se capítulos dedicados à projeção da movimentação de
cargas pelo Porto de Itajaí; ao cálculo da capacidade das instalações do porto, atual e
futura; e, finalmente, à definição de ações necessárias para o aperfeiçoamento do porto
e de seus acessos.
1.1 Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais
1.1.1 O Complexo Portuário de Itajaí
O Complexo Portuário de Itajaí é composto, além do porto público de Itajaí,
pelos seguintes terminais de uso privado (TUP):

Teporti Terminal Portuário Itajaí S.A.;

Poly Terminais S.A.;

Barra do Rio Terminal Portuário;

Trocadeiro Terminal Portuário;

Terminal Portuário Braskarne; e

Portonave S.A. Terminais Portuários de Navegantes.
Nesta área, também está prevista a instalação do terminal Barra do Rio, que se
encontra em projeto, mas já possui autorização da ANTAQ. A figura a seguir ilustra a
localização do porto público e terminais de uso privativo que fazem parte do Complexo
Portuário de Itajaí.
Porto de Itajaí
1
Plano Mestre
Figura 1. Terminais que Compõem o Complexo Portuário de Itajaí
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
A infraestrutura do Complexo Portuário de Itajaí ainda conta com uma rede de
apoio logístico, formada pelos terminais retroportuários, portos secos, empresas de
apoio logístico e outras prestadoras de serviço que garantem excelentes condições
operacionais.
A figura a seguir ilustra a localização destas empresas dentro de Itajaí.
2
Porto de Itajaí
Plano Mestre
Figura 2. Rede de Apoio Logístico do Complexo Portuário de Itajaí
Fonte: Porto de Itajaí (2010); Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
As instalações atuais do Complexo possuem capacidade estática total para
armazenagem de cargas congeladas para 160 mil toneladas ou 150 mil posições pallets.
A capacidade total de armazenagem de contêineres cheios e vazios é de 140 mil Twentyfoot Equivalent Unit (TEU) e, ainda, de 9,6 mil tomadas para contêineres reefer.
Composta por 28 armazéns, a capacidade de armazenagem coberta é de 465 mil metros
quadrados de área total.
A figura a seguir mostra o zoneamento geral do Porto de Itajaí, que será
detalhado nas próximas seções.
Porto de Itajaí
3
Plano Mestre
Figura 3. Zoneamento do Porto de Itajaí
Fonte: PDZ (PORTO DE ITAJAÍ, 2010); Elaborado por LabTrans
1.1.2 Obras de Abrigo
O Porto de Itajaí é um porto estuarino que conta com obras de abrigo, molhes e
espigões. Os espigões têm como função a regularização da largura do rio, enquanto os
molhes têm como função a diminuição da incidência de ondas no canal. A configuração
dos molhes, sendo o molhe sul mais proeminente que molhe norte, implica que o
transporte de sedimentos se dê no sentido sul-norte.
O molhe sul possui 800 m de comprimento. Há, aproximadamente, 480 m de
tetrápodes na parte exposta ao mar desse molhe e aproximadamente 200 m de
tetrápodes em sua parte interna. Já o molhe norte possui aproximadamente 1070 m de
comprimento e é composto apenas por blocos de rocha em sua parte externa.
As obras de abrigo do porto são identificadas na figura a seguir, que também
detalha o molhe sul.
4
Porto de Itajaí
Plano Mestre
Figura 4. Obras de Abrigo do Porto de Itajaí e Detalhe do Molhe Sul
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Porto de Itajaí (2014); Elaborado por LabTrans
Existem sete espigões de larguras variando entre 120 m e 140 m situados na
margem norte do rio, com o intuito de manter a largura da barra do canal.
É importante destacar que as obras da nova bacia de evolução no Saco da
Fazenda promoverão alterações nas obras de abrigo atuais. Mais detalhes a respeito das
novas estruturas podem ser visualizadas na seção 3.4 - Estudos e Projetos.
1.1.3 Infraestrutura de Cais
O Porto de Itajaí possui como infraestrutura de acostagem quatro berços, dois
são arrendados e dois são públicos, e um Píer Turístico. A figura a seguir identifica a
Porto de Itajaí
5
Plano Mestre
localização dos berços e diferencia a parte arrendada da área pública, além de identificar
o Recinto Alfandegado Contíguo (RAC).
Figura 5. Localização dos Berços e das Áreas Públicas e Arrendadas do Porto de
Itajaí
Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Os berços 1 e 2 são arrendados à empresa APM Terminals, especializada em
carga geral conteinerizada. O berço 1 possui 285 metros de comprimento, enquanto o
berço 2 possui 272,3 metros de comprimento.
Os berços 3 e 4 compõem o cais público, onde podem operar todos os
operadores portuários credenciados junto ao Porto de Itajaí. O berço 3 possui 248
metros de comprimento. Já o berço 4 possui 215 metros de comprimento. Ambos os
berços estão sendo reforçados e realinhados, devido ao ângulo que há entre eles.
Maiores informações sobre as mudanças provocadas por essas obras podem ser obtidas
na seção 3.4 do presente plano, intitulada de Estudos e Projetos.
1.1.4 Instalações de Armazenagem
As principais instalações de armazenagem identificadas são as seguintes:

Pátio da área arrendada, de 60 mil m² em pavimento intertravado;

Pátio do porto público, de aproximadamente 73 mil m² em pavimentação
asfáltica;
6
Porto de Itajaí
Plano Mestre

Recinto alfandegado contíguo, em área de aproximadamente 27,1 mil m²;

Armazém 03, de 4,75 mil m², localizado na retroárea do porto público;

Área de armazenamento coberta de 566 m² no porto público; e

Galpão de 1,5 mil m², localizado na área arrendada do terminal.
A figura a seguir ilustra a localização das referidas instalações de armazenagem.
Figura 6. Localização das Estruturas de Armazenagem do Porto de Itajaí
Fonte: Dados obtidos durante a visita ao Porto do Itajaí
A Superintendência do Porto de Itajaí tem projetos de aumentar a área de
armazenagem hoje disponível através da aquisição de terrenos localizados em áreas
justapostas ao porto. Mais detalhes podem ser encontrados na seção 3.4 - Estudos e
Projetos, deste plano.
1.1.5 Equipamentos Portuários
A movimentação das cargas é realizada por três guindastes sobre rodas do tipo
MHC (Mobile Harbor Crane), com capacidade para 100 toneladas brutas e dois
portêineres pós-Panamax do tipo twin-lift. A figura a seguir ilustra os equipamentos
portuários disponíveis do cais.
Porto de Itajaí
7
Plano Mestre
Figura 7. Equipamentos de Cais do Porto de Itajaí
Fonte: Imagens obtidas durante a visita ao Porto de Itajaí
Já na retroárea, as movimentações são realizadas através de empilhadeiras do
tipo Reach Stacker, caminhões Terminal Tractor e empilhadeiras do tipo empty
container handlers (de 3 a 7 toneladas).
A figura a seguir ilustra uma das empilhadeiras do tipo Reach Stacker utilizadas
para movimentação de contêineres no terminal arrendado.
8
Porto de Itajaí
Plano Mestre
Figura 8. Empilhadeira Reach Stacker no Porto de Itajaí
Fonte: APM Terminals ([s./d.]b)
O porto ainda dispõe de 5 balanças para caminhões, uma localizada na área
pública a oeste, próxima ao berço 4; e as outras 4 localizadas no gate de caminhões ao
lado da portaria, que se localiza na divisão entre a área pública e a área arrendada.
1.2 Acesso Aquaviário
O acesso aquaviário ao Porto de Itajaí está detalhadamente apresentado na
Resolução n.o 06, de 04 de junho de 2014, que se encontra no sítio da Autoridade
Portuária do Porto de Itajaí, na qual são estabelecidas as condições de operação para os
navios que se utilizam da bacia de evolução e dos canais aquaviários interno e externo
de acesso ao Complexo Portuário de Itajaí.
Segundo essa resolução, as operações em Itajaí estão limitadas a embarcações
com as seguintes dimensões máximas:
Comprimento: 306 m;
Boca: 48,2 m; e
Porto de Itajaí
9
Plano Mestre
Porte bruto: 95 mil toneladas.
Desse documento, foram extraídas as informações principais apresentadas a
seguir.
1.2.1 Canal de Acesso
O canal está dividido em dois trechos, um externo e um interno. Em ambos os
trechos o trânsito autorizado é de mão única, sem ultrapassagens.
O canal de acesso externo possui largura de 120 m e 3,3 mil m de extensão, sem
curvas; já o canal de acesso interno tem 3,2 mil m de extensão e largura variando entre
120 e 150 m devido às sobrelarguras nas curvas, uma ao norte e outra ao sul.
A figura a seguir mostra os canais de acesso com a indicação das sobrelarguras
mencionadas anteriormente.
Figura 9. Canais de Acesso e Bacia de Evolução do Porto de Itajaí
Fonte: Porto de Itajaí (2010)
A velocidade máxima permitida nos canais de acesso é de sete nós.
A profundidade momentânea do canal externo (compreendido entre as boias 1
e 2 até o farolete 10) é de 13,2 metros. Para navegação nesse trecho do canal, deve-se
aplicar uma Folga Abaixo da Quilha (FAQ) de 15% do calado do navio.
No canal interno (compreendido do farolete 10 até o ferry-boat), a profundidade
é de 12,7 metros e a FAQ é de aproximadamente 10% do calado do navio.
A manutenção dessas profundidades requer dragagem frequente. Em julho de
2013, por exemplo, a mínima profundidade observada no canal externo era de
12,7 metros.
10
Porto de Itajaí
Plano Mestre
1.2.2 Bacia de Evolução
A bacia de evolução é localizada em frente ao TUP da Portonave, e possui 400
metros de diâmetro.
A atual bacia de evolução e canais de acesso impõem restrições ao tamanho dos
navios, conforme referido detalhadamente na Resolução n.o 07 da Autoridade Portuária.
Essas restrições se referem a condições de caráter ambiental existentes durante
a manobra (ventos, correntes e ondas) e a requisitos operacionais (folga abaixo da
quilha e número de rebocadores).
Existem, ainda, restrições específicas, indicadas a seguir:

Para todas as manobras que envolvam giro, as lanças dos guindastes dos berços 1 e
2 do Porto de Itajaí e do TUP Portonave devem estar rebatidas;

Para giro e evolução dos navios com comprimento entre 260 m e 282 m, a soma do
comprimento do navio a ser manobrado e da boca do navio atracado na margem
oposta não poderá exceder 310 m;

Para realização de giro e evolução dos navios com comprimento superior a 282 m,
os berços 1 e 2 do Porto de Itajaí e do TUP Portonave devem estar desocupados;

Para o tráfego de navios com boca superior a 40 m, o berço do Terminal de
Passageiros deverá estar desocupado; e

Durante o período noturno, vigoram as seguintes restrições: comprimento máximo
do navio de 235 m, ou, com o concurso de três rebocadores, comprimento máximo
de 265 m e boca máxima de 33 m.
1.2.3 Profundidades nos Berços
O Comunicado de 29 de maio de 2014 da Superintendência do Porto de Itajaí
indica as seguintes profundidades nos berços:

Berço 1 (APM): 14,5 m;

Berço 2 (APM): 15 m;

Berço 3 (Porto Público): 11,6 m;

Berço 4 (Porto Público): 8,8 m;

Berço 1 (Portonave): 11,5 m;

Berço 2 (Portonave): 13 m;
Porto de Itajaí
11
Plano Mestre

Berço 3 (Portonave): 12,5 m.
O calado máximo operacional corresponde à diferença entre as profundidades
apresentadas e a folga abaixo da quilha, acrescida da previsão de altura da maré no
instante considerado. A folga abaixo da quilha depende das dimensões do navio,
especificado na Resolução n.o 07, referida.
1.3 Acessos Terrestres
O Porto de Itajaí não é atendido por ferrovia. Todas as cargas são movimentadas
no modal rodoviário.
1.3.1 Conexão com a Hinterlândia
As principais rodovias que conectam o Porto de Itajaí com sua hinterlândia são
a BR-101 e a BR-470. Também podem ser destacadas rodovias de menor importância,
tais como a BR-486 e a SC-470. A figura a seguir ilustra os trajetos das principais rodovias
até o porto.
Figura 10. Conexão com a Hinterlândia do Porto de Itajaí
Fonte: Google Maps ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
A BR-101 é a principal ligação entre Santa Catarina e os demais estados da
Região Sul, além de ser responsável pela ligação entre todas as cidades do litoral
12
Porto de Itajaí
Plano Mestre
catarinense, o que reflete em grande fluxo de veículos, intensificado no verão devido ao
apelo turístico das praias do estado.
Em relação às travessias urbanas, há poucos cruzamentos em nível. Os
congestionamentos atualmente verificados, deverão ser minimizados com a conclusão
das obras de melhorias dos acessos aquaviários e terrestres .
No estado de Santa Catarina, a rodovia no trecho entre a divisa com o Paraná
até a cidade de Palhoça é concessionada à Auto Pista Litoral Sul, empresa pertencente
ao grupo Arteris. O contrato de concessão foi firmado em 2008, com prazo de 25 anos,
sendo previstos investimentos de R$ 5 bilhões no período.
O trecho concessionado é totalmente duplicado e possui quatro pedágios,
localizados nas cidades de Garuva, Araquari, Porto Belo e Palhoça. Tanto as sinalizações
horizontal e vertical quanto o pavimento encontram-se em bom estado de conservação
e a velocidade máxima permitida é de 100 km/h para veículos leves.
Próximo à cidade de Itajaí, na BR-101, estão sendo realizadas obras para a
construção de vias marginais. Essas vias beneficiam o transporte de cargas em direção
ao Porto de Itajaí, além de separar o tráfego urbano do tráfego de passagem,
contribuindo para o escoamento de veículos que transitam pela rodovia.
De acordo com o Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias 2013, a BR-101 no
estado de Santa Catarina apresenta as características mostradas na tabela a seguir.
Tabela 1. Condições da BR-101 no Estado de Santa Catarina
Extensão
Estado Geral
Pavimento
Sinalização
Geometria
465 km
Ótimo
Ótimo
Ótimo
Bom
Fonte: CNT (2013); Elaborado por LabTrans
A BR-470 é, também, muito importante para o fluxo de cargas com
origem/destino a Itajaí. Trata-se de uma rodovia de ligação situada no Sul do Brasil,
entre as cidades de Navegantes (SC) e Camaquã (RS). Seu projeto original é de
aproximadamente 472 quilômetros, sendo 359,1 quilômetros no estado de Santa
Catarina.
Em Santa Catarina, a rodovia é importante por fazer ligação entre o planalto e o
oeste ao litoral. No estado, a via encontra-se pavimentada em toda sua extensão, possui
pista simples e acostamento na maioria do trajeto. As sinalizações verticais e horizontais
Porto de Itajaí
13
Plano Mestre
são encontradas, esta última bastante desgastada pelo tráfego de veículos em alguns
trechos. No geral, o pavimento encontra-se em bom estado de conservação.
Há terceira pista ao longo da rodovia, notadamente em trechos de aclive, como
mostrado pela imagem anterior, referente ao Km 280.
No trecho entre a cidade de Gaspar (SC) e Navegantes (SC), com
aproximadamente 73 quilômetros, a rodovia é excessivamente movimentada,
considerado um trecho curto com alta incidência de acidentes. Por esses fatores, a
rodovia encontra-se em obras de duplicação no trecho entre as cidades de Navegantes
e Blumenau.
A obra está sendo realizada com verbas do Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC) do Governo Federal. Além da duplicação da pista, a obra é
contemplada com a recuperação e reabilitação do pavimento, viadutos, pontes,
passarelas, ciclovias e calçadas. A duplicação foi divida em quatro lotes:

Lote 1, entre a cidade de Navegantes e a BR-101;

Lote 2, entre a BR-101 e a cidade de Ilhota;

Lote 3, entre as cidades de Ilhota e Gaspar; e

Lote 4, entre as cidades de Gaspar e Indaial.
De acordo com o Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias 2013, a BR-470 no
Estado de Santa Catarina apresenta as características mostradas na tabela a seguir.
Tabela 2. Condições BR-470 no Estado de Santa Catarina
Extensão
Estado Geral
Pavimento
Sinalização
Geometria
360 km
Bom
Ótimo
Regular
Regular
Fonte: CNT (2013); Elaborado por LabTrans
1.3.1.1 Níveis de Serviço – Situação Atual
As principais rodovias que conectam o Porto de Itajaí à sua hinterlândia são a
BR-101 e a BR-470. Assim, estimou-se o nível de serviço dessas rodovias para o ano de
2013, utilizando Volumes Médios Diários anuais – referentes ao ano de 2009 –
fornecidos pelo DNIT, projetados até 2013.
A figura a seguir ilustra os trechos selecionados para a estimativa do nível de
serviço.
14
Porto de Itajaí
Plano Mestre
Figura 11. Trechos e SNV
Fonte: Google Maps ([s./d.]); DNIT (2013); Elaborado por LabTrans
A tabela a seguir apresenta os resultados obtidos para os níveis de serviço em
todos os trechos, analisando o Volumes Médios Diários horários (VMDh) e os Volumes
de Hora de Pico (VHP), relativos ao ano de 2013. O método utilizado para cálculo do
nível de serviço é a metodologia contida no Highway Capacity Manual (HCM),
desenvolvida pelo Departamento de Transportes dos Estados Unidos (TRB, 2000), a qual
é usada para analisar a capacidade e o nível de serviço de sistemas rodoviários. O
detalhamento do método pode ser encontrado em anexo a este plano.
Tabela 3. Níveis de Serviço em 2013 na BR-101 e na BR-470
Rodovia-Trecho
Nível de Serviço
VMDh
VHP
BR-101-1
B
C
BR-101-2
B
E
BR-101-3
C
F
BR-101-4
B
D
BR-470-1
C
D
BR-470-2
E
F
Fonte: Elaborado por LabTrans
De acordo com DNER (1999), o nível de serviço B indica que o fluxo na rodovia
é razoavelmente livre, o nível de serviço C aponta zona de fluxo estável, o nível de
serviço D mostra que o fluxo está aproximando-se do instável, no caso do nível de
serviço ser E, o fluxo é instável e quando o nível de serviço é F, o fluxo é forçado. Assim,
Porto de Itajaí
15
Plano Mestre
os resultados mostrados na tabela anterior indicam saturação das rodovias estudadas
de maneira geral.
Na BR-101, o trecho mais crítico é o terceiro trecho (entre a interseção da BR101 com a Av. Governador Adolfo Konder e a interseção da BR-101 com a BR-486), que
atinge nível F nos horários de pico. O fator agravante nesse caso é o fato de a duplicação
da BR-101 ser relativamente recente, de modo que novas obras de ampliação de
capacidade podem vir a ser necessárias em breve, assim como no trecho 2 da mesma
rodovia, que apresenta nível E nos horários de pico.
Já na BR-470, a saturação é natural, visto que a rodovia apresenta pista simples
e detém grande volume de tráfego. Além disso, as obras de duplicação ainda não
começaram, e a previsão inicial dava conta de que o trecho em estudo já se encontrasse
duplicado atualmente.
1.3.2 Análise dos Acessos ao Entorno do Porto
O entorno portuário do Porto de Itajaí pode ser considerado o trecho entre a
saída da BR-101, ou SC-470, até os portões de acesso ao porto. Existem dois portões de
acesso ao Porto: um portão principal compartilhado entre área pública e arrendada; e
um portão secundário que dá acesso à área pública. Os portões de acesso serão melhor
explicados nos Acessos Internos. A figura a seguir mostra esse trecho.
16
Porto de Itajaí
Plano Mestre
Figura 12. Acesso Rodoviário ao Entorno Portuário
Fonte: Google Maps ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Na figura anterior também estão destacados os portões de acesso e saída do
Recinto Alfandegado Contíguo (RAC).
Para acessar o porto a partir da BR-101, deve-se tomar a saída em direção à
cidade de Itajaí, que dá acesso à Rua Dr. Reinaldo Schmithausen. Essa via atravessa a
cidade de Itajaí, passando por áreas urbanas bastante movimentadas, dessa forma, o
tráfego portuário sofre bastante influência do tráfego urbano. Além disso, a
transposição desse trecho até o acesso ao porto possui diversas intersecções, o que
torna a viagem mais lenta. A rua em análise possui pista dupla, dividida por um canteiro
central. O pavimento encontra-se em estado precário de conservação, onde se
identificam trincas generalizadas e sinalizações verticais bastante desgastadas.
O acesso ao Porto pelo portão principal e suas vias estão ilustrados a seguir.
Porto de Itajaí
17
Plano Mestre
Figura 13. Acesso Rodoviário ao Entorno Portuário
Fonte: Google Maps ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Para o acesso ao Portão Secundário a partir da Avenida Bornhausen, deve-se
entrar na Rua Benjamin Franklin Pereira e seguir até o seu fim, onde está localizado o
portão de acesso. Nesse trecho, a via encontra-se em pista simples, com sinalizações
existentes e pavimento em estado regular de conservação. A imagem a seguir ilustra
esse trajeto.
Figura 14. Acesso Portão Secundário
Fonte: Google Maps ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
O portão principal e o portão secundário são utilizados tanto para entrada como
para saída de caminhões, entretanto, existe um terceiro portão utilizado apenas para a
18
Porto de Itajaí
Plano Mestre
saída do porto. Este último está localizado um pouco mais à frente, na Rua Coronel
Eugênio, marcado com o número três na figura anterior na qual os portões são
destacados.
1.4 Movimentação Portuária
De acordo com as estatísticas da Superintendência do Porto de Itajaí, no ano de
2013 foram movimentadas 4.196.105 toneladas de carga nas instalações de uso público,
quase exclusivamente de contêineres. Com efeito, a movimentação destes, incluindo a
carga e as taras das unidades cheias e vazias, montou a 4.142.002 t distribuídas por
244,644 mil unidades ou 411,504 mil TEs.
No mesmo ano, o TUP Portonave, localizado na margem oposta da foz do rio
Itajaí-Açu, movimentou 426,193 mil unidades, o equivalente a 693,236 mil TEU.
Já a movimentação do TUP Braskarne, situado imediatamente a montante do
cais público, totalizou 227,351 mil t, constituídas principalmente por desembarques de
produtos siderúrgicos (168,977 mil t) e embarques de carnes congeladas em navios
reefers (57,927 mil t).
Os TUPs Teporti, Poly Terminais e Trocadeiro ficam situados a montante e na
mesma margem do cais público. Em 2013, somente no primeiro TUP foram registradas
movimentações de cais, as quais totalizaram 253,311 mil t, e foram constituídas
essencialmente por produtos siderúrgicos.
Ao longo do último decênio, a movimentação no porto público sempre consistiu
primordialmente em carga geral conteinerizada.
Conforme se observa na tabela e gráfico a seguir, a movimentação nesse
período cresceu de maneira significativa a partir de 2004, até atingir o pico de cerca de
6,5 milhões de toneladas em 2007.
Em outubro de 2007, entrou em operação o TUP Portonave, cuja concorrência
já se fez sentir na movimentação do porto em 2008, quando esta sofreu uma redução
de vulto.
Além disso, em novembro de 2008, a cidade de Itajaí e toda a região do vale do
rio foram assoladas por chuvas intensas que fizeram subir muito os níveis dos rios Itajaí-
Porto de Itajaí
19
Plano Mestre
Açu e Itajaí-Mirim, ocasionando uma grave enchente que derrubou grande parte do cais
do porto. As obras de reconstrução só vieram a ser concluídas em novembro de 2010.
O reflexo dessa catástrofe na movimentação do porto em 2009 foi muito
grande, o que resultou na redução da movimentação para cerca de 37% daquela do ano
anterior e a 27% do pico verificado em 2007.
A recuperação observada a partir de 2010 levou a movimentação a um patamar
superior a 4 milhões de toneladas ao ano, e desde então vem se mantendo
aproximadamente no mesmo nível.
Tabela 4. Movimentação no Porto de Itajaí 2004 – 2013 (t)
Ano
Exportação
Importação
Soma
2004
4.206.988
1.173.147
5.380.135
2005
4.763.280
1.372.278
6.135.558
2006
4.809.213
1.638.359
6.447.572
2007
4.606.271
1.930.679
6.536.950
2008
2.820.855
1.910.662
4.731.517
2009
1.042.631
717.342
1.759.973
2010
1.915.940
1.716.273
3.632.213
2011
2.357.066
2.049.609
4.406.675
2012
2.088.327
2.028.700
4.117.027
2013
2.097.426
2.098.679
4.196.105
Fonte: Dados obtidos durante a visita ao Porto de Itajaí; Elaborado por LabTrans
Figura 15. Evolução da Movimentação no Porto de Itajaí 2004 – 2013 (t)
Fonte: Dados obtidos durante a visita ao Porto de Itajaí; Elaborado por LabTrans
20
Porto de Itajaí
Plano Mestre
Ao considerar todo o Complexo Portuário de Itajaí, isto é, o porto público em
conjunto com os TUPs, observa-se que, com exceção do ano de 2009, em função da
destruição causada pela enchente e da crise mundial, a evolução da movimentação foi
quase sempre positiva. Ou seja, a redução de movimentação no porto público se deveu
essencialmente à transferência de parte da mesma para o TUP Portonave.
Tabela 5. Movimentação no Complexo Portuário de Itajaí 2004 – 2013 (t)
Ano
Porto Público
TUPs
Soma
2004
5.380.135
333.808
5.713.943
2005
6.135.558
409.314
6.544.872
2006
6.447.572
480.892
6.928.464
2007
6.536.950
771.931
7.308.881
2008
4.731.517
2.277.014
7.008.531
2009
1.759.973
4.378.308
6.138.281
2010
3.632.213
6.267.568
9.899.781
2011
4.406.675
6.040.299
10.446.974
2012
4.117.027
7.108.499
11.225.526
2013
4.196.105
8.416.081
12.612.186
Fonte: Dados obtidos durante a visita ao Porto de Itajaí; Elaborado por LabTrans
Figura 16. Evolução da Movimentação no Complexo Portuário de Itajaí 2004 –
2013 (t)
Fonte: Dados obtidos durante a visita ao Porto de Itajaí; Elaborado por LabTrans
Atualmente, há um certo predomínio das importações sobre as exportações no
porto público: os desembarques de contêineres cheios, em 2013, totalizaram 151,577
Porto de Itajaí
21
Plano Mestre
mil TEU, enquanto os embarques atingiram 130,113 mil TEU. No TUP Portonave, ocorreu
o contrário: 275,308 mil TEU cheias foram embarcadas e 221,412 mil, desembarcadas.
No porto público, a operação é feita pela APM Terminals, tanto em seu terminal
arrendado como no cais comercial. Vale mencionar que o berço 1 esteve em obras desde
setembro de 2011, quando sua estrutura foi afetada por uma enchente, e só voltou a
operar em junho de 2014.
Figura 17. Operação no Terminal da APM Terminals
Fonte: APM Terminals ([s./d.]a)
Finalmente, cabe mencionar as atracações de navios de cruzeiro no Píer
Turístico de Itajaí, as quais totalizaram 25, 34 e 28, respectivamente, nas temporadas de
2011/12, 2012/13 e 2013/14.
22
Porto de Itajaí
Plano Mestre
Figura 18. Navio de Cruzeiro Atracado no Terminal de Passageiros
Fonte: Dados obtidos durante a visita ao Porto de Itajaí
1.5 Análise Estratégica
No Capítulo 4, é apresentada a análise estratégica realizada, na qual se
avaliaram os pontos positivos e negativos do porto, contemplando seus ambientes
interno e externo e, em seguida, foram estabelecidas linhas estratégicas que devem
nortear o seu desenvolvimento.
A matriz SWOT (do inglês Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats) do
Porto de Itajaí está expressa na tabela a seguir.
Tabela 6. Matriz SWOT do Porto de Itajaí
Ambiente
Interno
Ambiente
Externo
Positivo
Negativo
Estrutura logística existente nas
suas adjacências
Gestão ambiental
Contrato de arrendamento
Possibilidade de novos
arrendamentos
Planejamento portuário
Terminal de passageiros
Boas perspectivas de mercado
Restrições da infraestrutura
aquaviária
Restrições de retroárea
Conflito com a cidade
Localização
Acesso rodoviário
Situação financeira instável
Competidores potenciais
Tendência de aumento das
dimensões da frota de navios
conteineiros
Projetos em infraestrutura de
transportes
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Itajaí
23
Plano Mestre
Com base nos pontos positivos e negativos que deram origem à matriz SWOT
apresentada anteriormente, foram traçadas algumas linhas estratégicas que visam à
eliminação dos seus pontos negativos, bem como à mitigação das ameaças que se
impõem ao porto no ambiente competitivo no qual está inserido, dentre as quais se
destacam:
1.5.1 Operações Portuárias

É importante que o porto implante projetos referentes ao Vessel Traffic
Management Information System (VTMIS), pois isso ampliaria a segurança da
navegação, reduzindo também os tempos de entrada e saída de navios;

Recomendam-se melhorias no canal de acesso e bacia de evolução, conforme
projeto que se encontra em andamento, para que o porto esteja mais bem
preparado para receber navios de grande porte;

A ampliação da retroárea é fundamental para que o porto tenha condições de
melhorar seu desempenho operacional;

Atrelado à ampliação da retroárea é importante a aquisição de novos equipamentos
é necessária para aumentar a produtividade do porto.; e

O porto poderia monitorar os tempos de armazenagem das cargas, para que possa
fazer as recomendações, de modo que os pátios e armazéns não sejam insuficientes
devido às ineficiências dos operadores ou dos agentes intervenientes.
1.5.2 Gestão Portuária

O porto deve realizar esforços comerciais junto a armadores, agentes e operadores
de contêineres, uma vez que há a perspectiva de que esse tipo de carga tenha um
grande crescimento nos próximos anos, devido à ampliação das taxas de
conteinerização;

A Autoridade Portuária poderá atuar com gestão focada sobre resultados, e
redução de custos fixos principalmente com pessoal, garantindo assim sua
sustentabilidade financeira. Assim, deve buscar adotar modelos de administração
portuária autônoma, com governança corporativa, gerida por técnicos responsáveis
pelos resultados e desempenho. A autoridade portuária poderá também realizar
24
Porto de Itajaí
Plano Mestre
um marketing ativo para angariar investimentos em torno da atividade portuária. O
porto também deverá prever a geração de caixa para poder realizar investimentos
futuros;

Recomenda-se que a Autoridade Portuária realize um estudo no sentido de propor
uma reestruturação das tarifas praticadas no Complexo Portuário, buscando
adequar os níveis de arrecadação aos custos incorridos para a prestação dos
serviços, bem como otimizar e equalizar as cobranças de tarifas;

Devem ser realizados concursos para preenchimento das vagas existentes;

É necessário realizar treinamentos e qualificação de pessoal, focando em uma
gestão de produtividade, com uma atuação mais atenta do Órgão Gestor de Mãode-Obra (OGMO); e

O porto precisa realizar treinamentos de pessoal e melhorias de equipamentos que
irão contribuir para a segurança dos trabalhadores portuários.
1.5.3 Gestão Ambiental

O planejamento portuário para expansões deverá seguir todos os preceitos
ambientais, mantendo um delineamento das expansões, considerando também as
questões do meio ambiente;

A autoridade portuária deverá manter seus programas de uso do solo, para que
sigam uma tendência de planejamento de médio e longo prazo;

É importante que o porto preveja investimentos e áreas rentáveis para que
investidores privados o procurem e vejam viabilidade para instalar parques fabris e
serviços na região ao porto, gerando assim zonas de agregação de valor. Também é
importante que, para cada projeto previsto, sejam cumpridas as exigências legais e
ambientais, gerando uma cultura de sustentabilidade dos investimentos realizados.
1.5.4 Aspectos Institucionais

À vista da forte concorrência enfrentada pelo porto, no Complexo Portuário de Itajaí
e proximidades, a Administração do Porto deve buscar a ampliação das instalações
portuárias sempre que houver pressões do mercado para tal;
Porto de Itajaí
25
Plano Mestre

Como os investimentos em infraestrutura de transporte são geradores de renda e
atividade econômica, é importante que sejam realizados esforços em ampliação e
melhorias das malhas de transporte terrestre que interligam o Porto de Itajaí com
sua hinterlândia;

Programas de promoção à formação de pessoal qualificado são importantes na
região, assim como a participação do porto em projetos sociais em âmbito regional;

Sugere-se o incentivo para atividade de agregação de valor de produtos nas
proximidades do porto, para que novas indústrias e empresas se instalem na região,
possibilitando o desenvolvimento econômico regional, assim como uma ampliação
na movimentação do porto;

O porto poderá realizar parcerias com universidades e centros de pesquisa para
investir em melhorias operacionais, e inovação de equipamentos menos poluentes
e mais produtivos.
1.6 Projeção de Demanda
No Capítulo 5 são apresentadas as projeções da movimentação de cada uma das
principais cargas do Porto de Itajaí. Tais projeções foram feitas após detalhados estudos
envolvendo parâmetros macroeconômicos nacionais e internacionais, questões da
logística de acesso ao porto, competitividade entre portos, identificação das zonas de
produção, reconhecimento de projetos que pudessem afetar a demanda sobre o porto,
etc.
É importante ressaltar que as projeções feitas estão condizentes com as
projeções do PNLP e a elas se subordinam.
O Complexo Portuário de Itajaí localiza-se no litoral norte do estado de Santa
Catarina, no município de Itajaí. De acordo com a ANTAQ ([s./d.]), sua área de influência
é composta pelos três estados da Região Sul, além de algumas regiões produtoras nos
estados de Goiás, Mato Grosso do Sul e São Paulo.
A figura a seguir apresenta a região que compreende a área de influência do
Porto de Itajaí, área que, no ano de 2011, respondeu por aproximadamente 52,7% do
Produto Interno Bruto (PIB) nacional.
26
Porto de Itajaí
Plano Mestre
Figura 19. Área de Influência do Porto de Itajaí
Fonte: ANTAQ ([s./d.]); Elaborado por LabTrans
Paralelamente, a tabela abaixo mostra as principais características econômicas
da área de influência do porto no ano de 2011. Nota-se que o setor de serviços obteve
a maior participação na economia da região, seguido pela indústria e agropecuária,
respectivamente.
Porto de Itajaí
27
Plano Mestre
Tabela 7. Características Econômicas da Área de Influência do Porto de Itajaí
(2011)
São Paulo
Rio Grande do Sul
Santa Catarina
PIB (1000 R$/ano)
1.349.465.140
PIB (1000 R$/ano)
PIB per capita
(R$/ano)
32.449,06
PIB per capita (R$/ano) 24.562,81
PIB per capita (R$/ano) 26.760,82
Agropecuária
2,1%
Agropecuária
9,2%
Agropecuária
6%
Indústria
27,4%
Indústria
26,9%
Indústria
35,1%
Serviços
70,5%
Serviços
64%
Serviços
59%
Taxa média de
crescimento anual
(2001-2011)
3,17%
Taxa média de
crescimento anual
(2001-2011)
4,37%
Taxa média de
crescimento anual
(2001-2011)
3,75%
Paraná
263.633.398
Mato Grosso do Sul
PIB (1000 R$/ano)
169.049.530
Goiás
PIB (R$/ano)
239.366.010
PIB (R$/ano)
PIB per capita
(R$/ano)
22.769,98
PIB per capita (R$/ano) 19.875,45
PIB per capita (R$/ano) 18.298,59
Agropecuária
8,68%
Agropecuária
14,03%
Agropecuária
12,5%
Indústria
27,27%
Indústria
22,82%
Indústria
26,8%
Serviços
64,05%
Serviços
63,14%
Serviços
60,7%
4,13%
Taxa média de
crescimento anual
(2001-2011)
4,46%
Taxa média de
crescimento anual
(2001-2011)
4,72%
Taxa média de
crescimento anual
(2001-2011)
49.242.254
PIB (R$/ano)
111.268.553
Fonte: IBGE ([s./d.]a); Elaborado por LabTrans
Como observado na tabela acima, o PIB do estado catarinense totalizou
aproximadamente R$ 169 bilhões em 2011, representando cerca de 4% da economia
nacional no mesmo ano. Tendo em vista a diversificada economia, o estado é referência
na indústria alimentícia, têxtil e metalmecânica, além de destacar-se nos setores de
turismo e tecnologia (GOVERNO DE SANTA CATARINA, [s./d.]a)
1.6.1 Movimentação de Cargas – Projeção
A próxima tabela apresenta a movimentação em 2013 do Porto de Itajaí e a
projeção da demanda até 2030, estimadas conforme a metodologia discutida na seção
5.1.1. Dentre os terminais privativos que formam o Complexo Portuário de Itajaí, o TUP
Portonave é o único que opera a mesma carga do porto público de forma representativa:
o contêiner. Dessa forma, foram também realizadas as projeções de demanda desse
terminal privado, resumidas na tabela a seguir.
28
Porto de Itajaí
Plano Mestre
Tabela 8. Projeção de Demanda de Cargas no Porto de Itajaí e TUP Portonave
entre os anos 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – Em Toneladas
Porto de Itajaí
Carga
Contêineres
Navegação
Sentido
2013
2015
2020
2025
2030
LC
Emb.
1.807.607
2.296.946
3.090.989
3.455.547
3.631.973
LC
Desemb.
1.808.687
1.860.231
2.068.250
2.340.948
2.608.860
Cab.
Emb.
357.538
381.048
447.799
526.891
608.031
Cab.
Desemb.
168.171
179.229
210.626
247.827
285.992
54.103
61.620
75.991
85.833
93.196
4.196.105
4.779.074
5.893.654
6.657.046
7.228.052
Outros
Total
TUP Portonave
Carga
Contêineres
Navegação
Sentido
2013
2015
2020
2025
2030
LC
Emb.
3.972.657
4.043.508
4.806.176
5.564.291
6.201.353
LC
Desemb.
3.473.625
3.956.219
4.878.893
5.510.845
5.983.536
Cab.
Emb.
358.427
378.304
433.917
498.320
561.226
Cab.
Desemb.
130.709
138.496
160.407
186.014
211.550
7.935.419
8.516.528
10.279.394
11.759.472
12.957.665
Total
Fonte: AliceWeb ([s./d.]); ANTAQ ([s./d.]); Dados obtidos durante a visita ao Porto de Itajaí; Elaborado
por LabTrans
Nos últimos anos, o Complexo Portuário de Itajaí tem se especializado na
movimentação de contêineres, na qual é o segundo colocado no ranking nacional, atrás
apenas do complexo portuário de Santos (SP). De acordo com dados da ANTAQ, o
volume de contêineres transacionado no complexo representou 12% do total brasileiro
em 2013.
A partir da tabela anterior, pode-se inferir que, em 2013, o Complexo Portuário
de Itajaí movimentou o total de 12,1 milhões de toneladas, sendo 4,2 milhões operadas
no porto público, ou seja, 35%, e 7,9 milhões no TUP Portonave, o que equivale a 65%.
Até 2030, espera-se que a demanda total cresça a uma taxa média de 3% ao ano,
chegando a 20,2 milhões de toneladas. Deste total, 7,2 milhões de toneladas devem ser
transacionadas no porto público e 13 milhões no terminal privativo, como pode ser
visualizado na figura abaixo.
Porto de Itajaí
29
Plano Mestre
14.000
12.958
12.000
Milhares de Toneladas
10.000
7.935
7.228
8.000
6.000
4.196
4.000
2.000
Porto de Itajaí - Observado
Porto de Itajaí - Projetado
TUP Portonave - Observado
TUP Portonave - Projetado
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
2013
0
Figura 20. Demanda Observada (2013) e Projetada (2014-2030) de Contêineres no
Porto de Itajaí e TUP Portonave
Fonte: AliceWeb ([s./d.]); ANTAQ ([s./d.]); Dados obtidos durante a visita ao Porto de Itajaí; Elaborado
por LabTrans
1.7 Cálculo da Capacidade
A capacidade de movimentação de contêineres no cais foi calculada com o
concurso da planilha do tipo 7, referida na metodologia de cálculo constante no anexo
deste plano.
Foram criadas três planilhas, uma para as movimentações no cais comercial,
outra para as movimentações nos dois berços do porto público arrendados à APM
Terminals, e uma terceira para as movimentações no TUP Portonave.
Embora os navios sejam atendidos tanto no porto público quanto no TUP
Portonave pelo sistema de janelas de atracação, que visa, em teoria, a eliminação de
filas de espera, as capacidades foram estimadas admitindo-se que os navios são
atendidos no sistema FCFS (First Come, First Served – primeiro a chegar, primeiro a ser
atendido), com meta de um tempo médio de espera de seis horas, valor baixo
compatível com o sistema de janelas.
No caso dos navios de cruzeiro, foi utilizada a planilha do tipo 1.
30
Porto de Itajaí
Plano Mestre
1.8 Demanda versus Capacidade
1.8.1 Instalações Portuárias
A partir dos resultados constantes nos capítulos sobre demanda e capacidade,
foi possível identificar eventuais déficits futuros da capacidade de movimentação de
contêineres no Porto de Itajaí, assim como da capacidade de atendimento aos navios de
cruzeiro.
1.8.1.1 Contêineres
A comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de
contêineres em Itajaí pode ser vista na próxima figura.
Figura 21. Contêineres – Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que a capacidade será superior à demanda em praticamente todo o
horizonte deste plano.
Ressalta-se que o aumento da capacidade de movimentação do porto público
em 2015 será consequência da conclusão das obras no berço da APM, ocorrida em 2014,
e daquelas no cais comercial, fazendo com que o porto público conte com quase quatro
berços no futuro próximo. A capacidade mostrada nesta figura se apoia no comprimento
médio dos navios na definição do número efetivo de berços na margem direita.
Porto de Itajaí
31
Plano Mestre
Essa capacidade, no entanto, tal como mostrada no gráfico para todos os anos,
não reflete o aumento da produtividade do cais comercial, que por certo ocorrerá.
Assim, os valores da capacidade do porto público são conservadores, indicando que, de
fato, não são esperados déficits de capacidade para a movimentação de contêineres.
Caso a produtividade no cais comercial cresça para 45 movimento/hora de
operação a partir de 2020, plenamente factível com o emprego de dois MHC, o impacto
na capacidade do porto público pode ser visto na figura abaixo (aumento de 5%).
Figura 22. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Produtividade no Cais
Comercial Maior
Fonte: Elaborado por LabTrans
1.8.1.2 Navios de Cruzeiro
Conforme mencionado no Capítulo 6, o Píer Turístico tem capacidade para
atender a 106 navios de cruzeiro em uma temporada de cinco meses.
O histórico do número de atracações desses navios em Itajaí mostra que esse
número é bastante inferior à capacidade, tendo ocorrido no máximo 34 atracações por
temporada nos últimos três anos, indicando que a capacidade é superior à demanda
atual, devendo assim manter-se ao longo do horizonte deste plano.
32
Porto de Itajaí
Plano Mestre
1.8.2 Acesso Aquaviário
A demanda sobre o acesso aquaviário é expressa pelo número de escalas
previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, valores esses reproduzidos
a seguir (vide item 5.2):

Número de escalas em 2015: 862

Número de escalas em 2020: 1.023

Número de escalas em 2025: 1.161

Número de escalas em 2030: 1.271
A capacidade do acesso aquaviário foi estimada em, pelo menos, 1.820
atracações por ano, valor conservador. Portanto, esse acesso não apresentará restrição
ao atendimento da demanda projetada para o porto.
1.8.3 Acesso Rodoviário
A comparação entre a demanda e a capacidade foi realizada para as rodovias
BR-101 e BR-470 de forma análoga aos itens 5.3.1 – Demanda sobre os Acessos
Rodoviários e 6.3.1 – Capacidade dos Acessos Rodoviários.
1.8.3.1 BR-101-1
O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para
o trecho 1 da BR-101, que corresponde ao SNV 101BSC3931.
Figura 23. BR-101-1– Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Porto de Itajaí
33
Plano Mestre
Ao longo do horizonte projetado, o trecho 1 da rodovia deverá exceder a
capacidade em horários de pico, atingindo o nível E em 2028. Tal fato indica a
necessidade de ampliação da capacidade a longo prazo.
1.8.3.2 BR-101-2
O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para
o trecho 2 da BR-101, que corresponde ao SNV 101BSC3950.
Figura 24. BR-101-2– Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
Diferentemente do trecho 1, que atingirá o nível E em 2028, o trecho 2 atingirá
este nível já em 2016, nos horários de pico. Essa diferença se explica pelo fato de que
esse segmento é predominantemente urbano, ou seja, a influência dos horários de pico
é mais acentuada. Faixas adicionais nos dois sentidos de tráfego, além de vias marginais
ao longo de todo o segmento, são possíveis soluções para amenizar o conflito entre o
tráfego de passagem e o tráfego local de horário de pico, que sobrecarrega a rodovia
nesse segmento.
1.8.3.3 BR-101-3
O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para
o trecho 3 da BR-101, que corresponde ao SNV 101BSC3970.
34
Porto de Itajaí
Plano Mestre
Figura 25. BR-101-3– Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
O trecho 3 da BR-101 é situado em área urbana e, assim como o trecho 2,
apresenta conflito entre o tráfego local de horário de pico com o tráfego regular da
rodovia. Já em 2013, o segmento apresentou nível de serviço F nos horários de pico,
indicando que a rodovia – nesse segmento – necessita de ampliação de capacidade a
curto prazo.
1.8.3.4 BR-101-4
O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para
o trecho 4 da BR-101, que corresponde ao SNV 101BSC3990.
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Plano Mestre
Figura 26. BR-101-1– Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
O trecho 4 da BR-101 é ligeiramente menos urbanizado do que os trechos 2 e 3
e, por isso, nos horários de pico a sobrecarga de tráfego na rodovia é menos expressiva.
Tal diferença implica em melhor acomodação da demanda com a capacidade atual da
via. Entretanto, ao longo do horizonte projetado, a capacidade da via será excedida em
horários de pico, atingindo o nível F já em 2023.
Considerando que todos os trechos analisados da BR-101 atingirão nível de
serviço F em determinado momento dentro do horizonte projetado, entende-se que a
rodovia como um todo vem apresentando sinais de esgotamento de capacidade. A
relativamente recente e tardia duplicação da rodovia não será suficiente para atender à
demanda a longo prazo.
1.8.3.5 BR-470-1
O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para
o trecho 1 da BR-470, que corresponde ao SNV 470BSC0050.
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Plano Mestre
Figura 27. BR-470-1– Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
O tráfego do trecho 1 da BR-470 é superior à capacidade da via nos horários de
pico. Esse cenário deverá permanecer até que a duplicação se concretize, a partir de
quando, então, os níveis de serviço deverão melhorar substancialmente. O gráfico da
figura anterior ilustra essa melhora e indica que, ao final do horizonte projetado, a
rodovia atingirá o nível de serviço B nos horários de pico. Em outras palavras, a
capacidade da via duplicada atenderá plenamente à demanda a que será submetida.
1.8.3.6 BR-470-2
O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para
o trecho 2 da BR-470, que corresponde ao SNV 470BSC0110.
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Plano Mestre
Figura 28. BR-470-1– Demanda vs. Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
A situação do trecho 2 da BR-470 é mais grave se comparada àquela do trecho
1 da mesma rodovia. Atualmente, mesmo em condições normais, a capacidade da via é
excedida. Esse trecho pode ser considerado um gargalo, cuja solução passa
inevitavelmente pela duplicação. O ganho de capacidade oriundo dessa ampliação
deverá ser suficiente para acomodar a demanda futura até o fim do horizonte projetado,
quando – em horários de pico – a rodovia novamente estará submetida a um volume
excessivo de tráfego, indicando a necessidade de novas intervenções.
Analisados os seis segmentos rodoviários, é nítida a saturação dos acessos
terrestres ao Porto de Itajaí, que não só perde em competitividade por conta da
deficiência viária, como também interfere no tráfego normal das rodovias.
As obras de duplicação da BR-470 são fundamentais para que não só o porto
continue sendo uma opção viável para o escoamento da produção da região oeste, mas
também para a segurança dos usuários da via, que atualmente disputam um pequeno
espaço viário com uma grande quantidade de caminhões.
Por sua vez, a BR-101 também necessitará de ampliação nos trechos analisados,
visto que a demanda urbana em horários de pico esgota a capacidade da via, gerando
recorrentes congestionamentos atualmente. Nos anos futuros, essa situação tende a
piorar, prejudicando ainda mais a trafegabilidade da via pelos usuários e, também,
aumentando os custos logísticos dos transportes de carga.
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Plano Mestre
1.9 Programa de Ações
Finalmente, no Capítulo 7, apresenta-se o Programa de Ações, que sintetiza as
principais intervenções que deverão ocorrer no Porto de Itajaí e seu entorno para
garantir o atendimento à demanda com elevado padrão de serviço. Esse programa de
ações pode ser visto na próxima tabela.
Tabela 9. Plano de Ações do Porto de Itajaí
Fonte: Elaborado por LabTrans
Conclui-se que o estudo apresentado atendeu aos objetivos propostos, e que
será uma ferramenta importante no planejamento e desenvolvimento do Porto de Itajaí.
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