UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL
FACULDADE DE ARQUITETURA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL
CLÁUDIO MAINIERI DE UGALDE
Movimento e hierarquia espacial na conurbação:
O caso da Região Metropolitana de Porto Alegre
Porto Alegre
2013
CIP - Catalogação na Publicação
Ugalde, Cláudio Mainieri de
Movimento e hierarquia espacial na conurbação: o
caso da Região Metropolitana de Porto Alegre /
Cláudio Mainieri de Ugalde. -- 2013.
473 f.
Orientador: Décio Rigatti.
Tese (Doutorado) -- Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, Faculdade de Arquitetura, Programa de
Pós-Graduação em Planejamento Urbano e Regional, Porto
Alegre, BR-RS, 2013.
1. Planejamento metropolitano. 2. Estruturação
urbana. 3. Estudos configuracionais. 4. Sintaxe
espacial. 5. Planos diretores. I. Rigatti, Décio,
orient. II. Título.
Elaborada pelo Sistema de Geração Automática de Ficha Catalográfica da UFRGS com os
dados fornecidos pelo(a) autor(a).
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL
FACULDADE DE ARQUITETURA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL
CLÁUDIO MAINIERI DE UGALDE
Movimento e hierarquia espacial na conurbação:
O caso da Região Metropolitana de Porto Alegre
Tese apresentada ao Programa de PósGraduação em Planejamento Urbano e
Regional da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul, como requisito parcial à
obtenção do título de Doutor em
Planejamento Urbano e Regional.
Área De Concentração: Planejamento
Urbano e Regional
Orientador: Prof. Dr. Décio Rigatti
Porto Alegre
2013
Dedico este trabalho, fruto de um grande esforço, a todos que, pela proximidade ou
pela memória, me fornecem energia para seguir em frente.
Dedico este trabalho à Heloísa, à Patrícia e ao Pedro, por todos os motivos.
AGRADECIMENTOS
À Coordenação do Programa de Pós-Graduação em Planejamento Urbano e
Regional da Universidade Federal do Rio Grande do Sul – PROPUR / UFRGS, na
pessoa do Prof. Dr. Antônio Tarcísio da Luz Reis, pela oportunidade de realização
do Curso de Doutorado
Ao Professor Dr. Décio Rigatti, pela orientação e confiança na realização das
atividades ligadas ao doutoramento e da Tese de Doutorado
Aos professores do PROPUR/UFRGS, Prof. Dr. Oberon da Silva Mello, Prof. Dr.
Rômulo Celso Krafta e Prof. Dr. João Rovatti, pelos subsídios à realização da
pesquisa
Às funcionárias do PROPUR, Mariluz Grando e Sônia Aparecida dos Santos Cogo,
não só pela competência administrativa mas pelo carinhoso e irrestrito apoio em
todos os momentos do Curso
Aos queridos colegas e amigos Andréa da Costa Braga e Fábio Lúcio Lopes
Zampieri, pelo apoio, incentivo e profícuas reflexões a respeito do tema de estudo,
sem os quais não teria chegado ao final desta jornada.
Ao Governo do Estado do Rio Grande do Sul e à Fundação Estadual de
Planejamento Metropolitano e Regional – METROPLAN (Administrações 2007/2010
e 2011/2014), representadas pelo Diretor Superintendente Nélson Lídio Nunes e
pelo Diretor Superintendente Oscar Gilberto Escher, pelo constante apoio dado à
realização do Curso de Doutorado
Aos Diretores de Gestão Territorial e Administrativo da METROPLAN, Rodrigo
Schnitzer e Francisco Horbe bem como, irrestritamente a todos os colegas, pela
amizade e pelo incentivo demonstrados no decorrer do trabalho
Às prefeituras municipais da Região Metropolitana de Porto Alegre, pelo envio das
informações solicitadas durante a elaboração da pesquisa
À Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior – CAPES, pelo
apoio dado à realização do Doutorado Sanduíche no Exterior
À TUDelft – University of Technology, na pessoa do Prof. Dr. Vincent Nadin,
responsável pela Spatial Planning and Strategy Chair e à Profª Drª Akkelies van Nes,
respectivamente, pela aceitação como pesquisador e supervisão do Doutorado
Sanduíche
Ao Prof. Dr. Stephen Read, da TUDelft – University of Technology, pelas discussões
elucidativas a respeito do tema de estudo
Aos doutorandos da TUDelft – University of Technology, Jorge Gil e Alexander
Wandl, pelos ensinamentos com relação à utilização dos softwares DepthMap e
ArcGIS
Ao Prof. Dr. Frederico de Holanda, Prof. Dr. Lucas Figueiredo, Prof. Dr. Valério
Augusto Soares de Medeiros, Prof. Dr. Antonio Paulo de Hollanda Cavalcante, Profª
M.Phil. Iára Regina Castello e Arq. Ludmila Dias Fernandes, Me, pelos
esclarecimentos e fornecimentos de ilustrações e mapas axiais
Ao Arquiteto Régulo Franquine Ferrari, da Empresa Pública de Transporte e
Circulação – EPTC, pelas informações com respeito a fluxos veiculares em Porto
Alegre
À Arquiteta Clarissa Rech Meneguzzi, pela colaboração na organização de
informações
Às bibliotecárias Silvia Jungblut e Naila Lomando pela organização das referências
bibliográficas, revisão e formatação da tese
Às acadêmicas de Arquitetura e Urbanismo, Graziela Agliardi, Laís Sperandei, Alice
Friedrich, Maitê Jover, Vitória Ferreira e Joyce Osório, pelo apoio na elaboração de
mapas axiais e ilustrações
À acadêmica de Design Visual, Patrícia Azeredo de Ugalde, pela adequação de
ilustrações
A todos os colaboradores indiretos, pela compreensão e apoio prestados.
RESUMO
O estudo trata do fenômeno do movimento em sistemas urbanos. Investiga seu
condicionamento pelo espaço edificado e a maneira como é abordado pelo
planejamento institucional. Particulariza a análise para o processo de conurbação e
dirige a atenção para o caso da Região Metropolitana de Porto Alegre – RMPA. A
motivação surge em função dos conflitos relacionados ao sistema viário principal
estipulado em cada município da Região, evidenciados a partir da justaposição de
seus planos diretores vigentes em 2006, elaborados ou revisados por força do
Estatuto da Cidade. Tal fato denota dificuldades das partes na compreensão de sua
inserção na totalidade metropolitana. Como decorrência, objetiva-se examinar de
que maneira o processo de estruturação espacial da conurbação influenciou a
formação de rotas priorizadas pelo movimento em diferentes escalas na RMPA, e
em que medida essas rotas estão presentes no entendimento que planejadores
urbanos locais e regionais possuem sobre as possibilidades de deslocamentos mais
amplos: entre bairros, setores e cidades. A pesquisa, conduzida sob o enfoque da
complexidade e apoiada na teoria e na metodologia da Sintaxe Espacial, permitiu
identificar, a partir de relações topológicas e geométricas existentes na configuração
representativa da malha viária, redes de espaços públicos de circulação com maior
potencialidade de abrigar o movimento de passagem na escala global da
conurbação e o movimento restrito aos limites municipais: a Rede Metropolitana de
Escolha – RMeE e a Rede Municipal de Escolha – RMuE. O processamento das
informações georreferenciadas possibilitou a sobreposição dessas redes com o
sistema viário principal dos municípios e, portanto, a avaliação do grau de
coincidência entre seus espaços, a hierarquia espacial emergente com base na
potencial quantidade de movimento, sua distribuição geográfica e sua conectividade.
Em termos quantitativos, as conclusões apontam para existência de uma grande
concentração dos espaços com maior potencialidade de movimento em seus níveis
hierárquicos mais elevados, em que pese o conjunto de rotas ressaltadas na Rede
Metropolitana de Escolha – RMeE, apresente uma melhor distribuição geográfica do
que o conjunto das vias que integram os sistemas viários principais dos municípios
pesquisados, indicados pelos respectivos planos diretores. De outro lado, os
espaços correspondentes aos sistemas viários principais dos municípios tendem a
coincidir em maior número com aqueles pertencentes às redes municipais de
escolha (RMuE). Embora sem diferenças significativas, tal fato denota uma
compreensão parcial, na maioria dos municípios analisados, em relação ao
movimento de passagem regional por parte dos planejadores municipais. A análise
qualitativa permite discutir, no âmbito de cada município, a incidência dos níveis
hierárquicos emergentes, a relações existentes entre espaços de maior movimento
de passagem e uso do solo, bem como o papel econômico desempenhado no
contexto regional, entre outros. O estudo permitiu concluir que os princípios básicos
detectados no processo de construção da integração espacial sintática, em especial
o da centralidade e da linearidade, ficam bastante evidenciados no processo de
estruturação da Região Metropolitana de Porto Alegre. Ao final, são apontadas as
possibilidade de aplicação da pesquisa realizada em estudos futuros.
Palavras-chave: planejamento metropolitano, estruturação
configuracionais, sintaxe espacial, planos diretores
urbana,
estudos
ABSTRACT
The study focuses on movement phenomenon within large urban systems. It
investigates how it is affected by built environment and the way institutional urban
planning approaches it. The analysis targets specifically effects conurbation
processes might produce on movement, using The Metropolitan Region of Porto
Alegre Metropolitan Region – MRPA - as a case study. From main streets system
autonomous definition within each MRPA municipality, driven by federal legislation
directives and deadlines, conflictive strategies became evident in 2006, when the
entire metropolitan system was not apprehended as a whole. The metropolitan area
individual parts juxtaposition displayed the misunderstandings and limits each
municipality faces to fulfill their interactive roles within metropolitan totality. The
analysis focuses these processes disruptive consequences for the conurbation
spatial structure and pin out their impact on main movement routes within the RMPA.
For that, different scale routes are examined in order to depict how these scales are
operated by urban planners, locally and regionally, and to precise the limits they face
to understand mobility alternatives among neighborhoods, sectors and cities. The
problem is approached as a complex system, and draws from Space Syntax theory
and methods to describe and analyze the whole RMPA spatial configuration. This
allowed to identify the circulation system and open spaces network topological and
geometrical structures, to evaluate the relations which contribute to enhance
movement potential through the entire conurbated system and compare these routes
to the potential through movement within each municipality – both Metropolitan
Choice Network (MeCN) and Municipal Choice Network (MuCN). GIS appliances
allowed superposing both networks (MeCN and MuCN) to each municipal main street
system and evaluate their coherence degree towards the emergent spatial hierarchy
based on potential movement, geographical distribution and connectivity.
Conclusions drawn from quantitative analysis indicate that higher potential through
movement clusters into higher hierarchy spaces, depicting MeCN routes that also
display better geographical distribution than those composing each municipality main
street systems such as defined in each Municipal Master Plan, mostly coincident to
those depicted by MuCN. Even without outstanding differences, results denote partial
understanding of the through movement regional system by municipalities’ urban
planners. The qualitative analysis was based on the relations between land use
labels intensities and through potential movement to discuss emergent hierarchical
levels occurrence within each municipality and to evaluate their role within the
metropolitan area regional economy. Conclusions drawn from qualitative analysis
indicate that Porto Alegre Metropolitan Region spatial structure enhances its linear
integration and centrality depicted through space syntax methods. The evidence
provided means that topological and geometrical relations exceeds metrical ones in
driving these processes. These findings point out to further applications towards large
scale circulation systems problem solving and Space Syntax as a valid tool in
orienting future regional and metropolitan development strategies.
Key words: metropolitan urban planning; urban structure; configurational studies;
space syntax; master planning
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.01 – Estação Central de Amsterdã. Conexão entre escalas de
movimento. Conexão intermodal.................................................................
22
Figura 1.02 – Vista parcial da BR-116 na RMPA........................................
27
Figura 2.01 - As características de um sistema complexo..........................
42
Figura 2.02 - A árvore de Sierpinnski, um modelo idealizado de
crescimento fractal e a samambaia............................................................. ...44
Figura 2.03 - Histogramas de freqüência.....................................................
45
Figura 2.04 - Sistema regular de células adjacentes e permeáveis com
indicação da profundidade de cada uma em relação às
demais.........................................................................................................
50
Figura 2.05 - Sistema regular de células adjacentes e permeáveis com
indicação da diferença de profundidade de cada uma em relação às
centrais........................................................................................................
50
Figura 2.06 - Sistema regular de células adjacentes e permeáveis com a
colocação de barreira próxima à extremidade e indicação dos acréscimos
de profundidade...........................................................................................
51
Figura 2.07 - Sistema regular de células adjacentes e permeáveis com
deslocamento de barreira em direção ao centro e indicação dos
acréscimos de profundidade.......................................................................
51
Figura 2.08 – Alteração de profundidade em linha de células.com
barramento próximo a borda.......................................................................
51
Figura 2.09 - Alteração de profundidade em linha de células.com
barramento central.......................................................................................
51
Figura 2.10 – Princípio da extensão. Um barramento junto à
borda............................................................................................................
52
Figura 2.11 - Princípio da extensão. Dois barramentos junto à
52
borda............................................................................................................
Figura 2.12 - Princípio da extensão. Um barramento junto ao centro.........
52
Figura 2.13 - Princípio da extensão. Dois barramentos junto ao centro......
52
Figura 2.14 – Princípio da contigüidade (colocação de barreiras não
contíguas)....................................................................................................
52
Figura 2.15 - Princípio da contigüidade (colocação de barreiras
contíguas)....................................................................................................
52
Figura 2.16- .Princípio da Linearidade.........................................................
53
Figura 2.17 - Unificação dos espaços convexos internos ao Conjunto
Habitacional Rubem Berta..........................................................................
55
Figura 2.18 - Representação do mapa axial...............................................
56
Figura 2.19 - Relações de profundidade num sistema espacial.................
57
Figura 2.20 - Relações simétricas e assimétricas num sistema espacial...
58
Figura 2.21 – Diagrama indicativo das rotas e respectivos custos.............
62
Figura 2.22 – Seção do gráfico de distribuição da freqüência do número
de segmentos (Y) de acordo com os valores de escolha (X)......................
66
Figura 2.23 – Mapa de segmentos de Esteio com quadrículas de 1 km²
sobrepostas, e segmentos contados através de operações de
geoprocessamento no software ArcGIS......................................................
67
Figura 2.24 – Visualização parcial da rede viária metropolitana adotada
pelo PITMURB e respectivo carregamento. As espessura das faixas
avermelhadas são proporcionais aos fluxos no trecho...............................
Figura 3.01 – Mapa axial do Distrito Federal. Em vermelho, os três eixos
mais integrados do sistema.........................................................................
Figura 3.02 – Integração global dos municípios de Novo Hamburgo e
Campo Bom separadamente e do conjunto................................................
Figura 3.03 – Composição atual da RMPA com sistema rodo-ferroviário...
Figura 3.04 - A primeira divisão administrativa municipal do Estado do
Rio Grande do Sul, em quatro municípios: Nossa Senhora do Rosário de
Rio Pardo, Santo Antônio da Patrulha, Santa Madre de Deus de Porto
Alegre e Rio Grande de São Pedro do Sul..................................................
Figura 3.05 - Vila Cachoeirinha (1941). Loteamento que originou o
município de mesmo nome. Antigas chácaras que ainda hoje são
desmembradas em lotes.............................................................................
Figura 3.06 - Passo do Feijó (inserido no retângulo preto), um dos
primeiros loteamentos de Alvorada (1949)..................................................
Figura 3.07 – Linhas de desejo com base na matriz de origem/destino na
RMPA...........................................................................................................
Figura 3.08 - Região Metropolitana de Porto Alegre em 2013....................
Figura 3.09 – Evolução da ocupação da RMPA..........................................
Figura 3.10 - No primeiro plano, terrenos da depressão do Rio Jacuí,
constituídos de rochas sedimentares, com declividades entre 5 e 15 %.
Ao fundo, os Patamares da Serra Geral: terrenos altos sustentados por
rochas basálticas que recobre os topos de morro.......................................
Figura 3.11 - Planície Costeira: áreas baixas com lençol freático aflorante
ao sul do Município de Viamão....................................................................
Figura 3.12– Banhados, áreas alagadiças e inundáveis na RMPA.............
Figura 4.01 – Cidade de Timgad, Algeria. A geometria retilínea do plano
foi dividida pelos eixos “cardo” e “decumanus”. Estes se intersectam no
Fórum com os principais edifícios cívicos e comerciais e na proximidade
dos teatros e banhos públicos.....................................................................
Figura 4.02 – Planta do território ao redor de Paris, na metade do século
XVIII. O traço fino representa a rede de ruas medievais; o traço grosso,
as avenidas retilíneas traçadas no século XVII e XVIII; o pontilhado, os
grandes parques..........................................................................................
Figura 4.03 - Uma interpretação da “Regra das sete rotas” de Le
Corbusier e aplicação no projeto da cidade de Chandigarh........................
Figura 4.04 – Diagrama indicando a busca de rotas alternativas através
de áreas residenciais de modo a evitar congestionamentos nas rotas
principais......................................................................................................
Figura 4.05 – Hierarquia viária básica proposta por Colin Buchanan.........
Figura 4.06 – Nova Divisão Hierárquica Proposta por Buchanan...............
Figura 4.07 – As vias mais conectadas possuem nível hierárquico maior..
Figura 4.08 – Sobreposição de padrões. A continuidade da rede de
circulação peatonal sobre a descontinuidade da rede de circulação de
veículos........................................................................................................
Figura 4.09 – Projeto urbanístico do empreendimento Laguna West, na
Califórnia. Eixos monumentais e organicidade............................................
Figura 4.10 – A forma como uma das categorias temáticas de
classificação viária.......................................................................................
Figura 4.11 –; Via distribuidora, dedicada exclusivamente ao tráfego (a);
70
84
86
98
100
103
103
107
110
111
112
113
114
121
123
126
128
129
131
136
138
139
142
via de acesso, combinando baixa intensidade de tráfego veicular, fluxo de
pedestres e acesso às habitações; (b) tradicional via arterial combinando
tráfego intenso e acesso as edificações de comércio, serviço e habitação
(c).................................................................................
Figura 4.12 – Organização espacial da Região Metropolitana de Curitiba
segundo Plano Metropolitano de 1978........................................................
Figura 4.13 – Acessibilidade existente e futura na Região Metropolitana
de Curitiba, e fatores de acessibilidade.......................................................
Figura 4.14 – Indicação de vias existentes (azul) e propostas (vermelho)
para a ligação de centralidades em diferentes níveis na Região
Metropolitana de Belo Horizonte.................................................................
Figura 4.15 – Malha viária metropolitana proposta pelo PDM (1976).........
Figura 4.16 – Malha viária metropolitana proposta pelo PLAMET (1976)..
Figura 4.17 – Ligações rodoviárias existentes e projetadas entre a RMPA
e o restante do Estado.................................................................................
Figura 4.18 - Indicação parcial da malha viária metropolitana. A via
tracejada em vermelho, na direção norte/sul corresponde a RS-010 e a
assinalada em linha cheia verde corresponde à diversas vias já
existentes que receberão melhorias: pretendida rota alternativa à BR-116
Figura 4.19 – Traçado das vias alternativas à BR-116 (em verde) com
respectivos acessos aos municípios (em laranja).......................................
Figura 4.20 – Estratégias de médio e longo prazo compatibilizadas com o
curto prazo para a rede estrutural sobre pneus na RMPA..........................
Figura 4.21 – Croqui do traçado preliminar da Perimetral Metropolitana....
Figura 4.22 – Hierarquia espacial conferida pela configuração da malha
viária e o conseqüente movimento natural. No estágio de
desenvolvimento “A”, dois níveis hierárquicos. No estágio B, o acréscimo
de níveis hierárquicos..................................................................................
Figura 4.23 – A supergrid de Amsterdam. Em branco, 10% das linhas de
maior valor no gradiente de integração.......................................................
Figura 4.24 - Configuração espacial atual da RMPA (A) acrescida do anel
rodoviário completo (B) e parcial (C e D) compreendendo as vias a leste
(seta vermelha) e a oeste (seta azul) da BR-116 (seta verde)....................
Figura 4.25 – Hierarquia viária natural da cidade de Gävle, Suécia. A
espessura da linha é proporcional a quantidade de vezes em que a via foi
percorrida pela frota de taxis no período de observação........................
Figura 4.26 – Vias principais em Leiden, no Randstad, Holanda. Malha
calculada pelo software Depthmap..............................................................
Figura 5.01 – A configuração espacial dos quatorze municípios
conurbados da RMPA..................................................................................
Figura 5.02 – Representação das Categorias.............................................
Figura 5.03 – Mapa axial da RMPA com indicação de barreiras à
urbanização.................................................................................................
Figura 5.04 – Mapa da conectividade axial da RMPA.................................
Figura 5.05 – Mapa do comprimento de linhas axiais da RMPA.................
Figura 5.06 – Correlação linear entre conectividade e comprimento de
linha.............................................................................................................
Figura 5.06 – Correlação linear entre conectividade e comprimento de
linha..............................................................................................................
Figura 5.08 – Integração Global (RN) da RMPA.........................................
145
148
150
151
153
154
155
157
158
159
160
161
164
168
169
170
175
183
185
187
188
189
189
191
Figura 5.09 – Núcleo de Integração da RMPA............................................
Figura 5.10 – Integração Local (R3) da RMPA, com foco nos municípios
ao norte do Rio dos Sinos............................................................................
Figura 5.11 – Medida de escolha (choice axial) na RMPA..........................
Figura 5.12 – Mapa de segmentos axiais da RMPA....................................
Figura 5.13 – Tipologia de conexões intermunicipais da Rede
Metropolitana de Escolha – RmeE..............................................................
Figura 5.14 – Sobreposição de quadrícula sobre a Rede Metropolitana de
Escolha – RMeE e Sistema Viário Principal – SVP para medição da
distribuição geográfica dos respectivos segmentos. Procedimento
realizado através do software ArcGIS..........................................................
Figura 5.15 – Hierarquia espacial emergente em 14 municípios da RMPA
Figura 5.16 – Ampliação parcial da Figura 5.15. Municípios de Esteio (ao
sul), Sapucaia do Sul (ao centro) e parte de São Leopoldo (ao norte)........
Figura 5.17 – Município de Alvorada. Mapa adaptado da hierarquia viária
estabelecida pelo Plano Diretor...................................................................
Figura 5.18 – Município de Alvorada. Sistema Viário Principal sobreposto
à Rede Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais...................
Figura 5.19 – Município de Alvorada. Rede Metropolitana de Escolha
hierarquizada com base em Intervalos Naturais..........................................
Figura 5.20 – Município de Alvorada. Corredores de Centralidade.............
Figura 5.21 – Município de Cachoeirinha. Hierarquia viária........................
Figura 5.22 – Município de Cachoeirinha. Sistema Viário Principal
sobreposto à Rede Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais
Figura 5.23 – Município de Cachoeirinha. Rede Metropolitana de Escolha
hierarquizada com base em Intervalos Naturais..........................................
Figura 5.24 – Município de Cachoeirinha. Zoneamento de Usos................
Figura 5.25 – Município de Campo Bom. A hierarquia viária......................
Figura 5.26 – Município de Campo Bom. Sistema Viário Principal
sobreposto à Rede Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais
Figura 5.27 – Município de Campo Bom. Rede Metropolitana de Escolha
hierarquizada com base em Intervalos Naturais..........................................
Figura 5.28 – Município de Campo Bom. Zoneamento de Usos.................
Figura 5.29 – Município de Canoas. Mapa adaptado da hierarquia viária
Figura 5.30 – Município de Canoas. Sistema Viário Principal sobreposto à
Rede Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais...................
Figura 5.31 – Município de Canoas. Rede Metropolitana de Escolha
hierarquizada com base em Intervalos Naturais..........................................
Figura 5.32 – Município de Canoas. Zoneamento de Usos.........................
Figura 5.33 – Município de Estância Velha. Mapa adaptado da hierarquia
viária.............................................................................................................
Figura 5.34 – Município de Estância Velha. Sistema Viário Principal de
Estância Velha sobreposto à Rede Metropolitana de Escolha. Mapa de
segmentos axiais.........................................................................................
Figura 5.35 – Município de Estância Velha. Ruas Farroupilha e Anita
Garibaldi. Usos diferenciados influenciados pela configuração espacial....
Figura 5.36 – Município de Estância Velha. Rede Metropolitana de
Escolha hierarquizada com base em Intervalos Naturais............................
Figura 5.37 – Município de Estância Velha. Zoneamento de Usos.............
Figura 5.38 – Município de Esteio. Mapa da hierarquia viária.....................
192
193
195
197
203
209
212
213
217
218
221
223
224
226
229
231
232
233
236
238
240
242
245
247
248
250
252
253
255
256
Figura 5.39 – Município de Esteio. Sistema Viário Principal sobreposto à
Rede Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais...................... 258
Figura 5.40 – Município de Esteio. Rede Metropolitana de Escolha
hierarquizada com base em Intervalos Naturais.......................................... 260
Figura 5.41 – Município de Esteio. Zoneamento de Usos........................... 262
Figura 5.42 – Município de Gravataí. Mapa da hierarquia viária
estabelecida pelo Plano Diretor................................................................... 263
Figura 5.43 – Município de Gravataí. Sistema Viário Principal sobreposto
à Rede Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais................... 265
Figura 5.44 – Município de Gravataí. Rede Metropolitana de Escolha
hierarquizada com base em Intervalos Naturais.......................................... 268
Figura 5.45 – Município de Gravataí. Zoneamento de Usos.......................
270
Figura 5.46 – Município de Novo Hamburgo. Mapa adaptado da
hierarquia viária...........................................................................................
272
Figura 5.47 – Município de Novo Hamburgo. Sistema Viário Principal
sobreposto à Rede Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais
276
Figura 5.48 – Município de Novo Hamburgo. Rede Metropolitana de
Escolha hierarquizada com base em Intervalos Naturais............................ 278
Figura 5.49 – Município de Novo Hamburgo. Zoneamento e Corredores
de Centralidade............................................................................................ 281
Figura 5.50 – Município de Portão. Mapa adaptado da hierarquia viária....
282
Figura 5.51 – Município de Portão. Sistema Viário Principal sobreposto à
Rede Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais...................... 284
Figura 5.52 – Município de Portão. Rede Metropolitana de Escolha
hierarquizada com base em Intervalos Naturais.......................................... 286
Figura 5.53 – Município de Portão. Zoneamento de Usos..........................
288
Figura 5.54 – Município de Porto Alegre. Mapa da hierarquia viária
estabelecida pelo Plano Diretor................................................................... 290
Figura 5.55 – Município de Porto Alegre. Sistema Viário Principal
sobreposto à Rede Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais
295
Figura 5.56 – Município de Porto Alegre. Rede Metropolitana de Escolha
hierarquizada com base em Intervalos Naturais.......................................... 299
Figura 5.57 – Município de Porto Alegre. Modelo Espacial. Zoneamento
de Usos........................................................................................................ 304
Figura 5.58 – Município de São Leopoldo. Mapa da hierarquia viária......... 308
Figura 5.59 – Município de São Leopoldo. Sistema Viário Principal
sobreposto à Rede Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais
309
Figura 5.60 – Município de São Leopoldo. Rede Metropolitana de
Escolha hierarquizada com base em Intervalos Naturais............................ 311
Figura 5.61 – Município de São Leopoldo. Zoneamento de Usos............... 314
Figura 5.62 – Município de Sapiranga. Mapa da hierarquia viária..............
316
Figura 5.63 – Município de Sapiranga. Sistema Viário Principal
sobreposto à Rede Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais
317
Figura 5.64 – Município de Sapiranga. Rede Metropolitana de Escolha
hierarquizada com base em Intervalos Naturais.......................................... 320
Figura 5.65 – Município de Sapiranga. Zoneamento de Usos..................... 322
Figura 5.66 – Município de Sapucaia do Sul. Hierarquia Viária..................
323
Figura 5.67 – Município de Sapucaia do Sul. Sistema Viário Principal
sobreposto à Rede Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais
325
Figura 5.68 – Município de Sapucaia do Sul. Rede Metropolitana de
Escolha hierarquizada com base em Intervalos Naturais............................
Figura 5.69 – Município de Sapucaia do Sul. Zoneamento de Usos...........
Figura 5.70 – Município de Viamão. Mapa da hierarquia viária...................
Figura 5.71 – Município de Viamão. Localização de glebas priorizadas
para a implantação de condomínios residenciais com prejuízo para a
permeabilidade ao movimento e integração espacial..................................
Figura 5.72 – Município de Viamão. Sistema Viário Principal sobreposto à
Rede Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais...................
Figura 5.73 – Município de Viamão. Rede Metropolitana de Escolha
hierarquizada com base em Intervalos Naturais..........................................
Figura 5.74 – Município de Viamão. Zoneamento de Uso...........................
Figura 5.75 – Área central e bairros em Porto Alegre. Comparativo entre
a Rede Metropolitana de Escolha – RMeE e o carregamento da rede
viária utilizada pelo Programa Integrado de Transporte e Mobilidade
Urbana – PITMURB. Av. Castelo Branco (A), 3ª Perimetral (B), Av.
Ipiranga (C), Av. João Pessoa (D), Av. Bento Gonçalves (E). Elaborada
pelo autor com base nos processamentos ArcGIS e M2............................
Figura 5.76 – Cidades de Esteio e Sapucaia do Sul. Comparativo entre a
Rede Metropolitana de Escolha – RMeE e o carregamento da rede viária
utilizada pelo Programa Integrado de Transporte e Mobilidade Urbana –
PITMURB. BR-116 (A), RS-118 (B), Rua Soledade (C), Av. Lúcio
Bittencourt (D), Av. Sapucaia (E), Av. Padre Claret (F), Rua Padre Felipe
(G). Elaborada pelo autor com base nos processamentos ArcGIS e M2....
Figura 5.77 – Padrões emergentes na Rede Metropolitana de Escolha –
RMeE. Segmentos que ligam loteamentos às linhas mais longas
Hierarquia com base em Intervalos Naturais. Processamento MapInfo......
Figura 5.78 – Município de Cachoeirinha. Sobreposição da Rede
Metropolitana de Escolha – RMeE com a Rede Municipal de Escolha –
RmuE............................................................................................................
Figura 5.79 – Hierarquia da Rede Metropolitana de Escolha – RMeE (à
esquerda) e da Rede Municipal – RMuE de Alvorada (à direita). Mudança
de nível hierárquico da RS-118 (A)..............................................................
Figura 5.80 – Hierarquia da Rede Metropolitana de Escolha – RMeE (à
esquerda) e da Rede Municipal – RMuE de Gravataí (à direita).
Manutenção de nível hierárquico da RS-118 (A).........................................
Figura 6.01 – Plano de Desenvolvimento Metropolitano – Zoneamento.....
Figura 6.02 – Em vermelho, o Sistema Viário Principal estabelecido pelos
planos diretores de Cachoeirinha (A), São Leopoldo e Novo Hamburgo
(B), Porto Alegre (C) sobreposto por quadrículas (1.000 m x 1.000 m).
Em preto, está ressaltado o limite municipal...............................................
Figura 6.03 – Incidência da Rede Metropolitana de Escolha – RMeE nos
loteamentos em Porto Alegre. As letras A, B, C, D, E e F correspondem
respectivamente às avenidas Sertório, Assis Brasil, Nilo Peçanha,
Protásio Alves, 3ª Perimetral e Ipiranga......................................................
Figura 6.04 – O Arroio Barnabé, em Cachoeirinha. Interferência na
continuidade viária.......................................................................................
Figura 6.05 – Imagem de congestionamento diário na Av. Farrapos,
próximo ao viaduto da Rua Dona Teodora, conforme indicado no mapa
de segmentos com evidência da Rede Metropolitana de Escolha – RMeE
Figura 6.06 – Mapas de segmentos axiais da cidade de Palmas, TO.
328
330
331
333
334
336
339
342
343
345
350
354
354
361
362
370
372
375
Vinte por cento dos maiores valores de escolha e de integração estão
respectivamente representados em 1 e 2.................................................... 381
Figura 6.07 – Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental de
Porto Alegre vigente em 2006. Estratégia de Produção da Cidade.
Referência à escala metropolitana restrita às zonas próximas às divisas
com Canoas e Alvorada............................................................................... 384
Figura 6.08 – Traçado preliminar de vias metropolitanas a serem
implantadas nos próximos anos..................................................................
386
LISTA DE QUADROS
Quadro 2.01 – Síntese metodológica para uma análise configuracional
comparativa.................................................................................................
Quadro 3.01 – Regiões Metropolitanas, Regiões Integradas de
Desenvolvimento, e Aglomerações Urbanas. Evolução da população
residente (2000 – 2010) – Fonte :IBGE.......................................................
Quadro 3.02 - Evolução municipal da RMPA instituída em 1973................
Quadro 4.01 - A hierarquia viária no ambiente urbano...............................
Quadro 4.02 - Tipologia viária sugerida pelo Urban Design Compendium.
Quadro 4.03 – Uma taxonomia de tipos de ruas, temas de classificação e
tipos de tema...............................................................................................
Quadro 5.01 – Lei do Plano Diretor.............................................................
Quadro 5.02 – Classificação hierárquica segundo os planos diretores
municipais na RMPA...................................................................................
Quadro 5.03 – Quantitativos e proporcionalidades na sobreposição de
segmentos axiais correspondentes à malha viária da RMPA.....................
Quadro 6.01 – Sobreposição do Sistema Viário Principal – SVP à Rede
Metropolitana de Escolha – RMeE..............................................................
73
76
102
134
135
141
178
181
199
364
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.01 – Matriz de Origem e Destino – Todos os modos e motivos 106
Tabela 3.02 – População e densidade na RMPA..................................... 115
Tabela 3.03 - RMPA – Valor Adicionado Bruto por setor de atividade, a
preço básico – 2008.................................................................................. 116
Tabela 3.04 - Índice Social Municipal Ampliado (ISMA) dos municípios
da RMPA................................................................................................... 118
Tabela 5.01 – Número de conexões viárias entre municípios na RMPA.. 202
Tabela 5.02 – Categorias e tipologias de conexões viárias
intermunicipais na RMPA – Alvorada....................................................... 203
Tabela 5.03 – Categorias e tipologias de conexões viárias
intermunicipais na RMPA – Cachoeirinha................................................ 204
Tabela 5.04 – Categorias e tipologias de conexões viárias
intermunicipais na RMPA – Campo Bom.................................................. 204
Tabela 5.05 – Categorias e tipologias de conexões viárias
intermunicipais na RMPA – Canoas......................................................... 204
Tabela 5.06 – Categorias e tipologias de conexões viárias
intermunicipais na RMPA – Estância Velha.............................................. 204
Tabela 5.07 – Categorias e tipologias de conexões viárias
intermunicipais na RMPA – Esteio............................................................ 204
Tabela 5.08 – Categorias e tipologias de conexões viárias
intermunicipais na RMPA – Gravataí........................................................ 205
Tabela 5.09 – Categorias e tipologias de conexões viárias
intermunicipais na RMPA – N. Hamburgo................................................ 205
Tabela 5.10 – Categorias e tipologias de conexões viárias
intermunicipais na RMPA – Portão........................................................... 205
Tabela 5.11 – Categorias e tipologias de conexões viárias
intermunicipais na RMPA – Porto Alegre.................................................. 205
Tabela 5.12 – Categorias e tipologias de conexões viárias
intermunicipais na RMPA – São Leopoldo............................................... 205
Tabela 5.13 – Categorias e tipologias de conexões viárias
intermunicipais na RMPA – Sapiranga..................................................... 206
Tabela 5.14 – Categorias e tipologias de conexões viárias
intermunicipais na RMPA – Sapucaia do Sul........................................... 206
Tabela 5.15 – Categorias e tipologias de conexões viárias
intermunicipais na RMPA – Viamão......................................................... 205
Tabela 5.16 – Proporção do número de segmentos RMeE em
municípios da RMPA................................................................................ 208
Tabela 5.17 – Teste de correlação linear entre dois níveis de hierarquia
espacial em três municípios da RMPA..................................................... 210
Tabela 5.18 – Freqüência relativa de segmentos axiais da Rede
Municipal de Escolha por nível hierárquico (%)........................................ 211
Tabela 5.19 - Freqüência relativa de segmentos axiais na configuração
espacial da conurbação por classes (nível hierárquico)........................... 211
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO.........................................................................................
20
1.1 O TEMA, A OPORTUNIDADE DO ESTUDO E SEUS OBJETIVOS.....
20
1.2 O PROBLEMA DE PESQUISA.............................................................
29
1.3 HIPÓTESE E CONSIDERAÇÕES PARA A SUA FORMULAÇÃO.......
30
1.4 JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA.........................................................
31
1.5 APRESENTAÇÃO.................................................................................
34
2 BASE TEÓRICO-METODOLÓGICA PARA O ESTUDO........................
36
2.1 INTRODUÇÃO......................................................................................
36
2.2 CIDADES: SISTEMAS COMPLEXOS...................................................
40
2.3 LEIS DE POTÊNCIA (POWER LAW).................................................... ...44
2.4 MODELOS CONFIGURACIONAIS URBANOS E A APLICABILIDADE
DA SINTAXE ESPACIAL.............................................................................
46
2.5 O PONTO DE PARTIDA DE UMA TEORIA..........................................
48
2.6 A NOÇÃO DE PROFUNDIDADE E A CONSTRUÇÃO DA
INTEGRAÇÃO ESPACIAL..........................................................................
49
2.7 CONCEITOS, MEDIDAS SINTÁTICAS E CLASSIFICAÇÃO DE
SÍNTESE DAS MORFOLOGIAS URBANAS...............................................
54
2.8 LINHAS DE CONTINUIDADE...............................................................
59
2.9 A SEGMENTAÇÃO DO EIXO E ANÁLISE ANGULAR.........................
60
2.10 A MEDIDA DE CENTRALIDADE POR ESCOLHA.............................
62
2.11 ABORDAGEM MATEMÁTICA E ESTATÍSTICA ADOTADA NO
ESTUDO......................................................................................................
63
2.11.1 Intervalos Naturais.........................................................................
65
2.11.2 Teste de Correlações.....................................................................
66
2.12 A APLICABILIDADE DA SINTAXE ESPACIAL NOS ESTUDOS DE
TRANSPORTE............................................................................................
68
2.13 OUTROS PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS...........................
70
2.14 UMA SÍNTESE DA METODOLOGIA E CONSIDERAÇÕES FINAIS..
71
3 A ESPACIALIDADE DO FENÔMENO DA CONURBAÇÃO E A
ABORDAGEM INSTITUCIONAL................................................................
74
3.1 INTRODUÇÃO......................................................................................
74
3.2 A ESPACIALIZAÇÃO DO PROCESSO DE METROPOLIZAÇÃO: A
CONURBAÇÃO...........................................................................................
77
3.3 CONURBAÇÕES: A SINTAXE ESPACIAL DO TODO E AS PARTES.
83
3.4 O CONCEITO JURÍDICO E A ABORDAGEM INSTITUCIONAL DAS
REGIÕES METROPOLITANAS..................................................................
87
3.5 AS RELAÇÕES POLITICO-ADMINISTRATIVAS..................................
89
3.6 A AUTONOMIA MUNICIPAL, INTERESSE METROPOLITANO E A
QUESTÃO DAS COMPETÊNCIAS.............................................................
91
3.7 FUNÇÕES PÚBLICAS DE INTERESSE COMUM................................
93
3.8 A GESTÃO METROPOLITANA............................................................
95
3.9 A REGIÃO METROPOLITANA DE PORTO ALEGRE..........................
97
3.9.1 Origem e formação...........................................................................
99
3.9.2 Critérios de delimitação...................................................................
104
3.9.3 Institucionalização e evolução da composição.............................
107
3.9.4 Localização e aspectos físico-ambientais.....................................
111
3.9.5 Aspectos demográficos...................................................................
114
3.9.6 Aspectos sócio-econômicos...........................................................
3.10 CONSIDERAÇÕES FINAIS................................................................
4 A HIERARQUIA IDEALISADA E A HIERARQUIA EMERGENTE NOS
ESPAÇOS DE MOVIMENTO......................................................................
4.1 INTRODUÇÃO......................................................................................
4.2 A HIERARQUIA VIÁRIA CORBUSIANA...............................................
4.3 O RELATÓRIO BUCHANAN.................................................................
4.4 TEMAS, CRITÉRIOS E FATORES INFUENCIANTES EM
CLASSIFICAÇÕES HIERÁRQUICAS.........................................................
4.5 EFEITOS DA HIERARQUIA VIÁRIA CONVENCIONAL SOBRE O
ESPAÇO URBANO.....................................................................................
4.6 REFLEXO DA ABORDAGEM TRADICIONAL NOS PLANOS
DIRETORES DE MUNICÍPIOS BRASILEIROS..........................................
4.7 ACESSIBILIDADE E HIERARQUIA VIÁRIA PLANEJADA NA
ESCALA METROPOLITANA.......................................................................
4.8 ACESSIBILIDADE E HIERARQUIA VIÁRIA PLANEJADA NA
REGIÃO METROPOLITANA DE PORTO ALEGRE...................................
4.9 A HIERARQUIA EMERGENTE NOS ESPAÇOS DE MOVIMENTO.....
4.10 CONSIDERAÇÕES FINAIS................................................................
5 ROTAS DE MOVIMENTO NA REGIÃO METROPOLITANA DE
PORTO ALEGRE: A HIERARQUIA VIÁRIA PLANEJADA E A
HIERARQUIA ESPACIAL EMERGENTE...................................................
5.1 INTRODUÇÃO......................................................................................
5.2 A HIERARQUIA VIÁRIA NOS PLANOS DIRETORES MUNICIPAIS....
5.3
ANÁLISE
CONFIGURACIONAL
DA
CONURBAÇÃO
METROPOLITANA......................................................................................
5.3.1 A análise quantitativa dos municípios e sua inserção na
conurbação: um comparativo entre unidades espaciais planejadas e
emergentes.................................................................................................
5.3.2 A análise quantitativa regional – um comparativo entre as conexões
intermunicipais reconhecidas pelos planos diretores e as pertencentes a
Rede Metropolitana de Escolha – RmeE.......................
5.3.3 A análise quantitativa regional – um comparativo entre a
conectividade das unidades espaciais planejadas e emergentes........
5.3.4 A análise quantitativa regional – um comparativo entre a
distribuição geográfica das unidades espaciais planejadas e
emergentes.................................................................................................
5.3.5 A hierarquia espacial emergente na conurbação..........................
5.3.6 A análise qualitativa – o município dentro de suas fronteiras e na
conurbação metropolitana...........................................................................
5.3.6.1 Alvorada..........................................................................................
5.3.6.2 Cachoeirinha...................................................................................
5.3.6.3 Campo Bom....................................................................................
5.3.6.4 Canoas............................................................................................
5.3.6.5 Estância Velha................................................................................
5.3.6.6 Esteio..............................................................................................
5.3.6.7 Gravataí..........................................................................................
5.3.6.8 Novo Hamburgo..............................................................................
5.3.6.9 Portão..............................................................................................
5.3.6.10 Porto Alegre...................................................................................
115
118
120
120
125
126
132
143
146
147
152
160
171
174
174
177
184
198
201
206
207
210
213
216
223
231
238
247
256
262
270
281
288
5.3.6.11 São Leopoldo................................................................................
5.3.6.12 Sapiranga......................................................................................
5.3.6.13 Sapucaia do Sul............................................................................
5.3.6.14 Viamão..........................................................................................
5.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS A RESPEITO DOS RESULTADOS
OBTIDOS NO ESTUDO DE CASO.............................................................
6 CONCLUSÕES.........................................................................................
6.1 SOBRE A APREENSÃO DAS ROTAS NA CONURBAÇÃO E A SUA
DISTRIBUIÇÃO............................................................................................
6.2 SOBRE A METODOLOGIA...................................................................
6.3 SOBRE AS PERGUNTAS DE PESQUISA
6.4 SOBRE A IMPORTÂNCIA DE UMA TIPIFICAÇÃO E
HIERARQUIZAÇÃO VIÁRIAS......................................................................
6.5 SOBRE AS POSSIBILIDADES DE ESTRUTURAÇÃO DE UMA
GRELHA MAIS REGULAR..........................................................................
6.6 AS CONTRIBUIÇÕES DO ESTUDO.....................................................
6.7 RECOMENDAÇÕES PARA ESTUDOS FUTUROS..............................
REFERÊNCIAS............................................................................................
ANEXO 01 – ARTIGOS DO PLANO DIRETOR DE ALVORADA
ANEXO 02 - ARTIGOS DO PLANO DIRETOR DE CACHOEIRINHA
ANEXO 03 - ARTIGOS DO PLANO DIRETOR DE CAMPO BOM
ANEXO 04 - ARTIGOS DO PLANO DIRETOR DE CANOAS
ANEXO 05 - ARTIGOS DO PLANO DIRETOR DE ESTÂNCIA VELHA
ANEXO 06 - ARTIGOS DO PLANO DIRETOR DE ESTEIO
ANEXO 07 - ARTIGOS DO PLANO DIRETOR DE GRAVATAÍ
ANEXO 08 - ARTIGOS DO PLANO DIRETOR DE NOVO HAMBURGO
ANEXO 09 - ARTIGOS DO PLANO DIRETOR DE PORTÃO
ANEXO 10 - ARTIGOS DO PLANO DIRETOR DE PORTO ALEGRE
ANEXO 11 - ARTIGOS DO PLANO DIRETOR DE SÃO LEOPOLDO
ANEXO 12 - ARTIGOS DO PLANO DIRETOR DE SAPIRANGA
ANEXO 13 - ARTIGOS DO PLANO DIRETOR DE SAPUCAIA DO SUL
ANEXO 14 - ARTIGOS DO PLANO DIRETOR DE VIAMÃO
ANEXO 15 - ALVORADA
ANEXO 16 - CACHOEIRINHA
ANEXO 17 – CAMPO BOM
ANEXO 18 - CANOAS
ANEXO 19 – ESTÂNCIA VELHA
ANEXO 20 - ESTEIO
ANEXO 21 - GRAVATAÍ
ANEXO 22 – NOVO HAMBURGO
ANEXO 23 - PORTÃO
ANEXO 24 – PORTO ALEGRE
ANEXO 25 - SÃO LEOPOLDO...................................................................
ANEXO 26 – SAPIRANGA.........................................................................
ANEXO 27 – SAPUCAIA DO SUL..............................................................
ANEXO 28 – VIAMÃO.................................................................................
ANEXO 29 - COMPARATIVO ENTRE A REDE METROPOLITANA DE
ESCOLHA – RMEE E O CARREGAMENTO DA REDE VIÁRIA
UTILIZADA PELO PROGRAMA INTEGRADO DE TRANSPORTE E
MOBILIDADE URBANA – PITMURB. ELABORADA PELO AUTOR COM
304
315
322
330
340
359
359
364
366
378
379
383
387
389
400
403
407
409
416
418
423
425
428
430
434
437
439
443
445
447
449
451
453
455
457
459
461
463
465
467
469
471
BASE NOS PROCESSAMENTOS ARCGIS E M2......................................
473
20
1 INTRODUÇÃO
1.1 O TEMA, A OPORTUNIDADE DO ESTUDO E SEUS OBJETIVOS
A presente tese aborda a questão do movimento em sistemas urbanos e em
que medida o mesmo é condicionado pelo espaço edificado. Está apoiada em
estudos morfológicos para estabelecer a discussão entre a expressão físico-espacial
do
fenômeno
urbano
e
a
sua
institucionalidade,
aqui
entendida
como
reconhecimento formal do fenômeno pelo ente público.
Nas últimas décadas, a pesquisa e os estudos urbanos têm demonstrado as
relações de interdependência entre espaço e movimento. A construção do espaço
estabelece padrões de acessibilidade que correspondem a escalas de movimento
vinculadas a escalas territoriais. A importância da acessibilidade no espaço intraurbano é reconhecida por Villaça (1998, p. 74) quando menciona que para a
explicação das formas urbanas expressas pelos bairros, pelas direções de
crescimento, pela verticalização ou pelas densidades, é necessário levar em conta a
localização de um determinado ponto da cidade em relação a todos os demais.
Segundo ele, a terra urbana só interessa enquanto “terra - localização”, sendo a
acessibilidade seu valor de uso mais importante.
O entendimento de Villaça é convergente com o do configuracionalista Hillier
(1996, p. 111). Este enxerga as cidades como “economias do movimento” quando
observa que forças sócio-econômicas as moldam primariamente através das
relações entre movimento e ambiente edificado. Dessas relações, argumenta,
resultam efeitos sobre padrões de uso do solo, densidade, diversidade e estrutura.
Para Hillier (1996, p. 127), a urbanidade manifesta-se no “bom” espaço, que
necessariamente é aquele utilizado pelo movimento de passagem. Nesta visão, o
espaço urbano deixa de ser abordado como entidade excessivamente localizada e
estática, e passa a ser estudado como sistema dinâmico e global.
Para a discussão ora proposta, é importante também lembrar o que Holanda
(2002, p. 116) ressalta: que os diversos tipos de assentamentos situam-se nas
diferentes posições existentes entre duas “tendências polares”: a formalidade e a
21
urbanidade. Num extremo, a cidade formal traz a idéia da monumentalidade, dos
grandes espaços abertos, da escassez de acessos às construções, da ordem e do
simbolismo enquanto que o espaço da urbanidade traz consigo a idéia de
funcionalidade, de estrutura, de co-presença e de interação social decorrente do
favorecimento ao movimento.
Marshall (2005) afirma que muitos problemas de projetos urbanos decorrem
do pouco entendimento de que estrutura urbana é significativamente influenciada
pela estrutura de acessibilidade e movimento. Ao criticar o urbanismo moderno
quanto a sua abordagem limitada da funcionalidade da cidade, que se expressou
pela quebra das relações entre movimento e lugar, ressalta que o desafio atual é
fazer com que as novas estruturas de deslocamento de pessoas sirvam aos
propósitos de um bom desenho urbano e que esse esforço necessariamente deve
levar em conta a geometria do movimento e a topologia da conectividade de rotas.
Importantes cidades despertaram para estas questões e trabalham na direção
da valorização de uma acessibilidade que leva em consideração as necessidades
associadas aos diferentes modos de locomoção. Os projetos de revitalização de
áreas segregadas, a regeneração de tecidos urbanos e mesmo a exploração de
potencialidades de bairros e setores já consolidados encontram na correta
articulação entre escalas de movimento boas chances de sucesso. Fluxos e
conexões entre essas diferentes escalas de movimento e, consequentemente, entre
modos de transporte diversos, não só dizem respeito à funcionalidade urbana como
também imprimem uma dinâmica de interação e oportunidades econômicas (Figura
1.01).
22
Figura 1.01 – Estação Central de Amsterdã. Conexão entre escalas de movimento.
Conexão intermodal
Fonte: Google Earth e foto do autor
O trabalho trata de centralidades1 decorrentes de padrões de acessibilidade2.
e movimento em diferentes escalas do espaço urbano. A diferenciação espacial
evidencia uma hierarquia, ou seja, espaços públicos de circulação são priorizados
em relação a outros nos deslocamentos entre bairros, setores e cidades na
conurbação3. Por esta razão são centrais, em diferentes níveis, com relação a
totalidade do sistema.
Neste estudo, a discussão é voltada para a Região Metropolitana de Porto
Alegre – RMPA, cujo processo de estruturação espacial foi de um lado muito
condicionado pelo ambiente natural e de outro, a partir de certa época, pelo
movimento de ampla escala, característico das rodovias que ligavam a capital às
outras regiões do Estado do Rio Grande do Sul e do país. A abordagem do espaço
na escala metropolitana remete à compreensão do fenômeno das conurbações, cujo
processo é o resultado não só de fatores socioeconômicos que interagem na
expansão dos sistemas urbanos de um modo geral, mas também envolvido por
particularidades político-institucionais pertencentes a cada municipalidade que as
integram. Por isso, em escalas intermediárias, nas últimas décadas, a construção do
espaço conurbado tem sido pautada pela idéia ou pelo argumento da autonomia
1
Centralidade é a frequência com que um espaço público é percorrido nos caminhos entre todas as
origens e todos os destinos no sistema urbano. O conceito será desenvolvido no Capítulo 2.
2
Acessibilidade é aqui entendida como a maior ou menor facilidade de um espaço público de
circulação poder ser alcançado por todos os demais. O conceito será desenvolvido no Capítulo 2.
3
O conceito genérico de conurbação diz respeito a fusão de tecidos urbanos resultado da expansão
de núcleos que se encontravam inicialmente isolados no território. O processo de conurbação é
característico das áreas metropolitanas. A noção e o conceito de conurbação serão aprofundados
no Capítulo 3.
23
municipal e do localismo. São estes, entende-se, resultado da pouca compreensão
sobre a interdependência de escalas territoriais na ação planejada.
Não só os congestionamentos de tráfego mas também a ausência de
movimento em setores da conurbação, consequência da segregação sócio-espacial
estabelecida, sugerem haver um possível desequilíbrio na quantidade e na
distribuição geográfica da rede de espaços que, potencialmente, tendem a conter os
maiores fluxos de veículos e pedestres.
Para o reconhecimento dessas potencialidades e discussão sobre a maneira
como se articulam originando padrões de acessibilidade e hierarquia espacial, tornase necessário, argumenta-se, a realização de uma análise configuracional, ou seja,
um exame baseado nas relações entre cada elemento da rede de espaços públicos
de circulação com todos os demais. A partir daí, é possível melhor compreender, de
um lado, a dinâmica das centralidades espaciais e a complexidade inerente ao
fenômeno do movimento em sistemas urbano-metropolitanos. Assim, a conurbação
dever ser estudada não somente como um território a ser gerido política e
institucionalmente, mas também ser abordada como fenômeno espacial complexo,
resultante de inúmeras decisões locais, de ações não planejadas, de processos de
auto-organização, e de efeitos cumulativos. O discurso sobre a metrópole pode ser
aprofundado a partir da descrição da espacialidade metropolitana. Os modelos
configuracionais urbanos, embora apresentem limitações, podem auxiliar nessa
descrição na medida em que trazem referências mais concretas do que aquelas
meramente administrativas onde a escala local é associada ao município e a
regional, ao seu agrupamento conforme critérios específicos.
No Brasil, em dias atuais, o fenômeno do movimento em sistemas espaciais
urbanos é comumente tratado pelo planejamento e gestão sob o enfoque da
mobilidade. No Rio Grande do Sul, é recente a utilização do termo “mobilidade
urbana” no vocabulário técnico presente em planos diretores municipais e regionais.
Os textos legais aprovados antes de 2000 mostram que a preocupação com a
24
mobilidade das populações urbanas é traduzida pela temática setorial do “transporte
e circulação”4
Em 2004, um guia para a elaboração de planos diretores participativos,
editado pelo Ministério das Cidades (BRASIL, 2004 p. 86), expressou a idéia de que
os mesmos deveriam tomar o conjunto das necessidades que envolvem
deslocamento do cidadão como base de enfoque, antes dos aspectos de engenharia
de tráfego, propriamente. O mesmo documento reconheceu a mobilidade urbana
como sendo, ao mesmo tempo, causa e consequência do desenvolvimento
econômico e social, em cuja dimensão espacial estão, entre outros, a distribuição de
atividades e a expansão urbana. Assim, gradativamente, foram criadas condições
para que, planejadores locais e comunidades entendessem o fenômeno do
movimento urbano de uma forma mais ampla e abrangente. Entretanto, sua relação
com a morfologia urbana não foi suficientemente explicitada.
Em 2006, todos os municípios brasileiros com mais de 20.000 habitantes e
também, entre outros casos, aqueles pertencentes a regiões metropolitanas
institucionalizadas5, independentemente da população, foram obrigados, por força
da Lei Federal 10.257/2001- Estatuto da Cidade a aprovar planos diretores
participativos para a totalidade de seus territórios, ou seja, não só para zonas
delimitadas pelos perímetros urbanos como também para as áreas rurais. No Rio
4
5
Na RMPA, o primeiro estudo Plano Diretor de Transportes da RMPA – PLAMET objetivou, a curto,
médio e longo prazo, respectivamente: redução dos custos sociais associados ao transporte,
integração entre tecnologia e operação de transporte, e “a conquista das condições de
acessibilidade relativa necessárias à implementação do programa de uso do solo estabelecido pelo
Plano de Desenvolvimento Metropolitano” (GEIPOT/METROPLAN, 1976 p. 10). Em 2005, o Plano
Integrado de Transporte e Mobilidade Urbana teve como objetivo de racionalizar, integrar e
modernizar o sistema para a Região Metropolitana de Porto Alegre, com a ampliação e
compatibilização dos modos trem e ônibus.
O Artigo 41 do Estatuto da Cidade estabeleceu que “O plano diretor é obrigatório para cidades: I –
com mais de vinte mil habitantes; II – integrantes de regiões metropolitanas e aglomerações
urbanas; III – onde o Poder Público municipal pretenda utilizar os instrumentos previstos no § 4o do
art. 182 da Constituição Federal; IV – integrantes de áreas de especial interesse turístico; V –
inseridas na área de influência de empreendimentos ou atividades com significativo impacto
ambiental de âmbito regional ou nacional. VI - incluídas no cadastro nacional de Municípios com
áreas suscetíveis à ocorrência de deslizamentos de grande impacto, inundações bruscas ou
processos geológicos ou hidrológicos correlatos (Incluído pela Lei nº 12.608, de 2012).
§ 1o No caso da realização de empreendimentos ou atividades enquadrados no inciso V do caput,
os recursos técnicos e financeiros para a elaboração do plano diretor estarão inseridos entre as
medidas de compensação adotadas.
§ 2o No caso de cidades com mais de quinhentos mil habitantes, deverá ser elaborado um plano de
transporte urbano integrado, compatível com o plano diretor ou nele inserido”.
25
Grande do Sul, a imposição legal gerou uma expressiva mobilização nas
municipalidades. A maior parte das prefeituras, através de seus técnicos ou de
consultores contratados, desenvolveram a seqüência de etapas necessárias para a
aprovação dos planos diretores6.
Coube ao Ministério Público, fiscalizar ações e procedimentos de modo a
garantir a participação da população através da realização de audiências públicas.
Assim, os produtos obtidos podem ser tomados como representativos não só de
uma visão de técnicos e planejadores, mas também das comunidades dos
municípios metropolitanos de um modo geral.
O Ministério das Cidades realizou uma ampla avaliação dos planos diretores
elaborados por força do Estatuto da Cidade (Santos Junior & Montandon, 2011). Do
ponto de vista da quantidade de planos aprovados, o resultado desse processo foi
positivo.
[...] a partir de 2005 o número de Planos Diretores aumentou
consideravelmente, passando de 805 em 2005 para 2318 em 2009. Se
considerado o universo de municípios com mais de vinte mil habitantes –
que tem obrigatoriedade de elaboração do Plano Diretor segundo o Estatuto
da Cidade –, a proporção de Planos elaborados em relação ao total é mais
expressiva: em 2009, dos 1644 municípios com mais de vinte mil
habitantes, 1433 declararam ter Plano Diretor, o que corresponde a 87% do
total. (SANTOS JUNIOR, 2011, p. 29)
Em termos quantitativos, mais especificamente com relação à mobilidade
urbana, Born (2011) concluiu que
A politica setorial de mobilidade urbana estabelecida nos planos diretores
analisados, ainda que de forma tímida, sem o detalhamento e a alocação de
recursos financeiros necessários – o que compromete, assim, sua
6
Etapas da construção participativa do plano diretor preconizadas pelo Ministério das Cidades
conforme Brasil (2004, p. 51).
1.- Constituir o Núcleo Gestor
2.- Preparar o processo (condições locais)
3 - Lançar e divulgar (por que e como participar)
4 - Capacitar (o que é um Plano Diretor)
5 - Ler a Cidade (Leitura Técnica e Comunitária – a cidade que se tem)
6 - Formular a estratégia (A cidade que se quer)
7 - Construir o Pacto e o Projeto de Lei (o caminho para a cidade viável)
8 - Discutir na Câmara Municipal (para aprovar cidade que se pode ter)
9 - Implementar projetos (a cidade em transformação)
10 - Monitorar (por e para uma cidade melhor)
26
aplicabilidade –, avança em relação ao tradicionalmente realizado. Os
planos incorporaram a política de mobilidade como instrumento da
universalização do acesso a cidade; do controle da expansão urbana; da
qualidade ambiental e da democratização dos espaços públicos. (BORN;
2011, p. 170)
O transcurso desse processo no contexto metropolitano motivou a elaboração
da presente tese em função de representar uma questão atual no planejamento
urbano conhecida como a problemática “do todo e das partes” (PRADO, 2011). Os
planos diretores dos municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre foram
elaborados sem uma sistemática supervisão do Estado do Rio Grande do Sul, o que
significa que cada uma das “partes” municipais expressou individualmente sua
inserção no “todo” metropolitano, produzindo importante material e insumo à
pesquisa. O fato dos planos diretores terem sido produzidos no mesmo momento
histórico sugere que planejadores e comunidades estiveram sob a influência de um
mesmo ideário urbanístico, tanto por decorrência de formação profissional como
pelas recomendações contidas nos textos legais7. Reuniram-se, portanto, condições
interessantes para um estudo de planejamento urbano e regional: a existência de
um tema recorrente no debate sobre a Região Metropolitana de Porto Alegre como o
da mobilidade urbana, e a possibilidade de um recorte territorial e temporal que
permite uma discussão abrangente e objetiva.
A oportunidade do estudo também é reforçada pela aprovação da Lei Federal
nº 12.587/2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana e
obriga os municípios com mais de 20.000 habitantes, bem como aqueles
pertencentes a Regiões Metropolitanas a elaborarem, num prazo de três anos, seus
planos de mobilidade urbana.
A Região Metropolitana de Porto Alegre tem sido objeto de discussões a
respeito das possibilidades de deslocamento em seu interior. Atualmente, na esfera
7
Além dos instrumentos de política urbana reforçados pelo Estatuto da Cidade, a legislação
introduziu institutos jurídicos e políticos:a) desapropriação; b) servidão administrativa; c) limitações
administrativas; d) tombamento de imóveis ou de mobiliário urbano; e) instituição de unidades de
conservação; f) instituição de zonas especiais de interesse social; g) concessão de direito real de
uso; h) concessão de uso especial para fins de moradia; i) parcelamento, edificação ou utilização
compulsórios; j) usucapião especial de imóvel urbano; l) direito de superfície; m) direito de
preempção; n) outorga onerosa do direito de construir e de alteração de uso; o) transferência do
direito de construir; p) operações urbanas consorciadas; q) regularização fundiária; r) assistência
técnica e jurídica gratuita para as comunidades e grupos sociais menos favorecidos; s) referendo
popular e plebiscito.
27
estadual, tramitam processos que buscam complementar e melhorar as condições
da malha viária metropolitana. Se, de um lado, o exemplo mais ilustrativo dessa
problemática corresponde à BR-116 (Figura 1.02), principal eixo estruturador da
RMPA até a década de 70, de outro, há diversos outros setores que merecem ser
analisados por reproduzirem, em alguma medida, a mesma problemática, qual seja,
possibilidades de deslocamentos dependentes de um número reduzido de trechos
viários.
Figura 1.02 – Vista parcial da BR-116 na RMPA
Fonte: Imagem Google Earth
Diante dessa realidade, fixou-se o objetivo do trabalho: examinar como o
processo de estruturação espacial da conurbação influencia a formação de rotas
priorizadas pelo movimento em diferentes escalas na Região Metropolitana de Porto
Alegre, e em que medida essas rotas estão presentes no entendimento que
planejadores urbanos locais e regionais possuem sobre as possibilidades de
deslocamento, entendimento este manifesto nos planos diretores municipais e em
decisões tomadas nas esferas político-administrativas superiores.
A análise pretende responder aos seguintes questionamentos:
28
a) Quais municipalidades efetivamente se integraram no todo metropolitano?
Baixos níveis de integração ocorrem como resultado de intenções deliberadas ou da
falta de compreensão de seu efetivo papel na totalidade crescente?
b) Os percursos adotados para deslocamentos amplos mantiveram-se
restritos aos caminhos originais que interligavam os bairros e as cidades, ou
passaram a se distribuir em novas alternativas com a expansão e o desenvolvimento
do território metropolitano?
c) As rotas mais consolidadas estão sobre caminhos resultantes da
articulação viária entre loteamentos contíguos ou sobre projetos viários implantados
pelo poder público envolvendo desapropriações e/ou construções de grandes e
complexas infraestruturas?
d) Em que medida as barreiras naturais existentes na RMPA são
responsáveis pelos conflitos de circulação?
e) Em que setores, ou partes da conurbação o movimento é facilitado e/ou
dificultado?
f) Em que medida os congestionamentos de tráfego são, além de outros
fatores, condicionados pela conformação da malha viária na RMPA?
g) Como se articulam os planos diretores de municípios contíguos
pertencentes à conurbação no que se refere a rede de espaços que viabilizam o
movimento mais amplo?
h) Em que medida as rotas metropolitanas, em diferentes níveis hierárquicos
foram apreendidas pelos Planos Diretores?
i) Qual a efetiva importância do reconhecimento e estabelecimento de uma
hierarquia viária?
29
1.2 O PROBLEMA DE PESQUISA
Uma das etapas na elaboração de planos diretores municipais é a definição
de uma hierarquia viária que destaca as principais vias responsáveis pelo
movimento de larga escala, entre bairros, setores e, na conurbação, entre cidades.
Para isso, tanto é necessário o reconhecimento de vias existentes que deverão
receber melhorias, como recuos e pavimentação adequada, como também a
projeção de novos espaços, prolongamentos de pré-existências e um maior controle
no processo de expansão urbana. Normalmente, diante do custo e do tempo
necessários para o levantamento de fluxos de veículos e pedestres no conjunto de
vias, esse reconhecimento muitas vezes é feito a partir de uma identificação visual
do volume de tráfego incidente nesses espaços, o que dá margem à subjetividade. A
dinâmica das centralidades urbanas com a consequente alteração de rotas de
movimento também é difícil de ser avaliada por uma análise superficial. Vários
fatores influenciam na formação de rotas: o tempo de deslocamento, condições
gerais das vias (drenagem, pavimento, sinalização, etc.), maior ou menor qualidade
ambiental no que diz respeito à aprazibilidade ou segurança e outros. Muitas vias
dão suporte a rotas estabelecidas por muito tempo, outras estão em processo de
estruturação e representam potenciais alternativas de deslocamento. Soma-se a
essa limitação, a dificuldade em se conhecer a origem e o destino de cada unidade
de movimento, uma vez que os dados oficiais são agregados por zonas de tráfego.
Através deles, é possível identificar as chamadas “linhas de desejo”, informação
necessária para conhecimento da atratividade, mas não da acessibilidade propiciada
pelo conjunto de vias do sistema em exame. Há espaços com evidências muito
claras quanto a quantidade de movimento que os destacam em relação aos demais.
Em outros casos, porém, diferenças muito sutis separam categorias viárias
tradicionalmente conhecidas como “coletoras” e “estruturais”, etc. Esta questão fica
ainda mais exacerbada quando atrelada a um espectro escalar característico de
conurbações e metrópoles, onde se misturam os fluxos de movimento local e
regional.
Para que o objetivo do trabalho seja cumprido é necessário abordar a
problemática acima. Atualmente, os modelos configuracionais urbanos, que
reconhecidamente capturam as relações entre as propriedades do espaço edificado
30
e o movimento, podem contribuir significativamente para a abordagem que se
pretende fazer. Uma vez identificada a potencial hierarquia espacial da Região
Metropolitana de Porto Alegre, com base em relações topológicas e geométricas da
configuração, é possível discutir sobre a maneira com que a construção do espaço
metropolitano vem condicionando o movimento e também como diferentes escalas
de movimento influenciam o uso do solo na conurbação. Igualmente é possível fazer
considerações, sob o ponto de vista configuracional sobre o reconhecimento que as
municipalidades metropolitanas, através de seus planos diretores, fazem de suas
vias principais e se esse reconhecimento reflete a noção da totalidade metropolitana.
Assim, verificar de que maneira o espaço edificado condiciona o movimento e
saber se na Região Metropolitana de Porto Alegre, a rede de espaços públicos que
permite o deslocamento amplo, rede esta que é resultado, predominantemente, de
um processo constante de decisões locais, é satisfatória, ou seja se apresenta uma
suficiência, continuidade e distributividade satisfatórias, constitui aqui o problema de
pesquisa. Igualmente necessário é saber em que medida os planos diretores
municipais e diretrizes metropolitanas reconhecem essa rede em suas diferentes
escalas e se não o fizeram, que razões, do ponto de vista configuracional podem ser
apontadas.
Diante da complexidade do problema de pesquisa acima identificado, buscase uma abordagem científica a partir da descrição de lógicas configuracionais
(topologia, geometria e distanciamento métrico) de formação de rotas de movimento
em diferentes escalas espaciais.
1.3 HIPÓTESE E CONSIDERAÇÕES PARA A SUA FORMULAÇÃO
De acordo com Phillips e Pugh (1987, p. 13), o pressuposto do processo
científico ser indutivo e a crença de que a teoria científica parte da evidência crua
dos sentidos, da observação pura e sem influência, constituem um mito. Segundo os
autores, todo o ato de observação ocorre em função de experiências do passado e
todo o trabalho científico, seja de natureza experimental ou exploratória, começa
com alguma expectativa sobre os resultados. Essa expectativa é a hipótese.
Hipóteses, portanto, surgem por suposições, conjecturas e são respostas provisórias
31
para o problema de pesquisa. De acordo com Gil (1991), a formulação de hipóteses
pode estar embasadas na observação, no resultado de outras pesquisas, em teorias
e na própria intuição.
Assim, com base no problema de pesquisa acima enunciado, em pesquisas
anteriores (UGALDE, 2002; UGALDE; RIGATTI 2007; UGALDE et al, 2009a) que
abordaram a questão da acessibilidade intra-metropolitana da RMPA e discutiram
aspectos como o da fragmentação espacial, acréscimos de profundidade espacial e
concentração da integração espacial8 aliado à informação de constantes
congestionamentos em vias urbanas e interurbanas na conurbação metropolitana,
formula-se a hipótese que destacamos:
A maneira como o espaço da Região Metropolitana de Porto Alegre vem se
estruturando não tem favorecido a formação de um subsistema contínuo e
equitativamente distribuído de espaços de suporte a rotas de movimento de
média e larga escala. Esse fato dificulta a compreensão por parte de
planejadores da hierarquia viária que se estabelece na conurbação.
1.4 JUSTIFICATIVA E RELEVÂNCIA
O trabalho proposto justifica-se pela contribuição ao planejamento urbano no
contexto metropolitano, na medida em que procura subsidiar científica e
tecnicamente
iniciativas
que
promovam
uma
visão
conjunta
do
espaço
metropolitano, identificando quais processos são desencadeados a partir de que
escalas de movimento sobre o território e quais as potencialidades existentes nas
interfaces ou nos pontos de mudança de escala.
A tendência que se verifica nos processo de aprovação e licenciamento de
empreendimentos urbanos que incidem sobre o sistema viário principal projetado
pelos municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre, é a de empreendedores
pressionarem pela descaracterização da necessidade da hierarquia viária proposta
pelos planejadores municipais e sua consequente eliminação. Assim, as prefeituras
municipais deixam não só de formular diretrizes de localização viária para esses
empreendimentos como também aprovam outros contíguos aos anteriores
conformando extensas superfícies desprovidas de espaços públicos de circulação
8
O significado de profundidade e integração espacial são apresentados e discutidos no Capítulo 2.
32
favorecedores dos deslocamentos mais amplos na conurbação. Assim, chamar a
atenção para os efeitos desse processo medidos através de ferramentas adequadas
e de simulações de alternativas, constitui uma função indispensável no planejamento
e gestão da metrópole.
Encontra-se em tramitação no Congresso Nacional, o projeto de Lei nº
3.460/04, “Estatuto da metrópole”, reflexo tardio da preocupação com o “regional
urbano”, termos que fazem parte do título da justificativa apresentada pelo autor do
projeto.
Se o legislador, ao regulamentar os arts. 182 e 183 da Constituição Federal,
foi pródigo nos acertos, da normatização do desenvolvimento municipal, o
mesmo não se deu quanto ao impacto das questões do desenvolvimento
regional urbano nas suas diferentes escalas e possibilidades de ocorrência.
Assim, é urgente que uma complementação, voltada para a regulamentação
do universo das unidades regionais, de características essencialmente
urbanas, dote o País de uma normatização que, de forma dinâmica e
continuada, uniformize, articule e organize a ação dos entes federativos
naqueles territórios em que funções de interesse comum tenham de ser
necessariamente compartilhadas [...]. A ausência de qualquer critério mais
diretamente ligado aos diferentes tipos e escalas do fenômeno da
urbanização incontrolada dificulta que a União, Estados e Municípios, por
não terem referências uniformizadas, tomem medidas adequadas ao
enfrentamento dos problemas das diferentes escalas de aglomerações
regionais urbanas. (PROJETO DE LEI nº 3.460/04 – justificativa:1)
O debate sobre a questão regional, em especial a metropolitana, mesmo que
até aqui não tenha se refletido em políticas governamentais permanentes, acaba se
impondo pela absoluta necessidade de articulação entre municípios que vivenciam
problemas comuns, cujas soluções, se tomadas individualmente, causam impactos
indesejados nos demais. Essa articulação deve ocorrer não só sob o ponto de vista
da gestão, mas também através de relações físico-espaciais entre as cidades de
modo a não aumentar o grau de dificuldade dessas soluções.
Os consórcios intermunicipais parecem ser um sinal de como as partes
começam a se enxergar dentro do todo metropolitano. De imediato surge o
questionamento de que se iniciativas desse tipo não têm ocorrido com mais
frequência, não há de ser somente porque questões de esferas de poder - inerentes
à problemática metropolitana em todo o mundo - possam estar aí também
33
envolvidas. A leitura que a sociedade faz do espaço pode estar contribuindo para o
retardamento de ações de planejamento metropolitano.
As Regiões Metropolitanas no Brasil, são vistas como o locus das demandas
sociais, especialmente quanto à habitação, transporte e saneamento as quais,
segundo o pensamento que ainda predomina, só podem ser atendidas com a
inversão de um grande montante de recursos em grandes obras de infraestrutura. O
espaço metropolitano tem sido visto como algo abstrato formado pela mancha
urbana, zonas de preservação, áreas degradadas e extensos eixos viários. É como
se o espaço não fosse resultado muito mais de decisões e ações locais do que
propriamente de iniciativas regionalizadas tomadas pelos governos estadual e
federal. Essa associação simplista do metropolitano com o “grande” e do municipal
com o “pequeno” e que para a solução dos “grandes” problemas são necessários
vultosos recursos, caso contrário pouco pode ser feito, entende-se que seja uma das
principais causas do imobilismo dos gestores públicos que atuam no território da
metrópole. Talvez o reconhecimento mais detalhado da espacialidade do fenômeno
metropolitano possa incentivar propostas inovadoras onde o indivíduo que reside,
trabalha e consome nesse espaço global possa se sentir efetivamente como um
cidadão metropolitano.
Estudar novos modelos descritivos da metrópole pode suscitar adaptações e
aperfeiçoamentos em relação a particularidades do fenômeno no Brasil e auxiliar na
identificação de padrões escalares nas regiões avaliadas, dando suporte, inclusive,
a outras disciplinas. Por outro lado, o trabalho pode contribuir para a concepção de
novas metodologias que se agregam àquelas utilizadas nos trabalhos sobre redes
de cidades, e que se basearam nos modelos gravitacionais.
Identificar novas centralidades na metrópole significa a possibilidade de se
propor com mais segurança princípios de organização que resultem em arranjos
espaciais locais diversos, decorrentes da convergência de diferentes padrões de
movimento e que sejam viabilizadores de funções e atividades capazes de dinamizar
lugares, social, econômica e culturalmente. Como decorrência desse processo,
abrem-se possibilidades para novas arquiteturas, inclusive com a reciclagem e
otimização de estruturas existentes. É possível que estudos mais avançados, como
34
ao que nos propomos, incentivem a elaboração de um novo plano metropolitano de
desenvolvimento alicerçado em outras bases do conhecimento e de participação da
sociedade. Em relação a esse aspecto, Villaça (1998, p.66), ressalta que a
conurbação metropolitana se apresenta como um processo “devorador de cidades e
produtor de bairros” se referindo aos extensos subúrbios
detentores
de
homogeneidade social e falta de centralidades.
Por fim, ressalta-se o reconhecimento de que apesar dos avanços trazidos
pelo Estatuto da Cidade para o planejamento urbano ainda há um grande caminho a
ser percorrido no âmbito do planejamento regional.
A despeito dos incontestáveis avanços para o planejamento urbano e a
gestão de cidades, o Estatuto da Cidade deixou algumas lacunas ao não
abordar questões que, hoje, encontram-se no centro das atenções dos
processos de urbanização das cidades brasileiras, principalmente no âmbito
de processos regionais que extrapolam em muito os limites políticoadministrativos municipais. Além disso, o Estatuto deu ao Plano Diretor uma
dimensão fundamental na articulação das ações de planejamento no âmbito
do município, evidenciando seu caráter de controle urbanístico municipal,
mas deixando em aberto como articulá-lo ao desenvolvimento regional em
diversas dimensões. Portanto, aqui questionamos: “O que fazer, como gerir
e tratar os problemas e questões que são comuns a mais de um município
no âmbito da produção de Planos Diretores municipais? (BRASIL, 2004, p.
133).
1.5 APRESENTAÇÃO
Dada a contextualização exposta no Capítulo I, o desenvolvimento do
trabalho será marcado pelo cotejo entre o que está idealizado pelas práticas de
planejamento correntes em termos de hierarquia viária e o que é inerente as
potencialidades
oferecidas pelas
relações
espaciais em sistemas
urbanos
representativos de tecidos conurbados.
Entende-se como necessário oferecer desde o início ao leitor, as condições
para entendimento da terminologia e dos conceitos que serão referidos ao longo da
tese. Para tal, optou-se pela apresentação, no Capítulo II, da base teórica e
metodológica utilizada para o estudo. A cidade vista como sistema complexo onde
fenômenos decorrem predominantemente de processos de auto-organização e são
reconhecidos através de padrões emergentes é o conteúdo abordado no capítulo. A
35
apresentação das principais reflexões, constantes na bibliografia, que buscam
descrever o movimento urbano sob a ótica da complexidade, precedem a justificativa
da adoção da Sintaxe Espacial como teoria e metodologia adequadas à análise
configuracional proposta. Os conceitos e métodos sintáticos bem como os
levantamentos
documentais,
processamento
computacional
de
informações
geográficas e abordagem estatística são aqui especificados.
No Capítulo III, são apresentadas abordagens de diferentes autores sobre os
processos espaciais que caracterizam a conurbação e o fenômeno metropolitano.
Tanto do ponto de vista funcional como configuracional, o reconhecimento do
espaço como mediador de relações sócio-econômicas é visto como essencial para
uma análise crítica do reconhecimento institucional da metrópole. A questão da
autonomia municipal, reforçada pela Constituição Federal, é discutida frente ao
conceito de função pública de interesse comum, o que condiciona o exercício da
gestão e governança metropolitana. Por fim, é feita uma caracterização da Região
Metropolitana de Porto Alegre em seus aspectos físico-territoriais, demográficos e
sócio-econômicos, necessária para uma melhor compreensão do estudo de caso.
No Capítulo IV inicialmente será examinada, de um lado, a forma como
hierarquias espaciais idealizadas manifestaram-se em diferentes momentos na
história das cidades. Maior atenção será dada ao urbanismo moderno, origem do
ideário tanto sobre a separação da cidade por funções, entre elas, a da circulação,
como sobre classificações de hierarquias viárias adotadas pelos métodos
tradicionais de planejamento. Procura-se evidenciar conflitos existentes entre os
diferentes critérios de classificação e o modo como estão expressos nos planos
diretores municipais e regionais. Posteriormente, com foco na Região Metropolitana
de Porto Alegre, é feita uma retrospectiva das principais propostas de melhoria na
acessibilidade viária regional desde o Plano de Desenvolvimento Metropolitano,
elaborado em 1973, até os dias atuais. De outro lado, serão feitas referências ao
processo de emergência de hierarquias espaciais de sistemas complexos, entre
eles: a cidade. A teoria do movimento natural é tomada como ponto de partida para
o trabalho dos pesquisadores referidos, cujas abordagens reforçam a base da
argumentação da presente tese.
36
Quatorze municípios conurbados, entre os trinta e dois integrantes da Região
Metropolitana de Porto Alegre foram escolhidos como caso de estudo apresentado
no Capítulo V. Com base na metodologia definida e no consequente processamento
de medidas configuracionais sintáticas, realizar-se-á uma análise quantitativa e
qualitativa de rotas de deslocamento na escala global da conurbação e sua
distribuição em cada uma das municipalidades componentes. A análise quantitativa
avalia, entre outros aspectos, o grau de sobreposição entre o movimento modelado
e o movimento previsto pelos planos diretores municipais. A análise qualitativa é
sistematizada buscando responder, entre outras questões, se o sistema viário
principal reconhecido pelos planos diretores revelam a intenção do município em
integrar-se com seus vizinhos, qual o grau de sobreposição entre rotas
metropolitanas e rotas cujas origens e destinos são internos ao território municipal,
que correspondência há entre níveis hierárquicos decorrentes do movimento
metropolitano modelado e aqueles reconhecidos pelos planos diretores bem como
relações entre o papel econômico exercido pelo município no contexto metropolitano
e a configuração espacial global. O teste da hipótese formulada, efetivado contribui
para uma avaliação objetiva da efetiva presença de uma hierarquia viária, elemento
essencial na funcionalidade metropolitana.
O Capítulo VI, das conclusões, resgata a linha de encaminhamento da
pesquisa realizada, apresenta a verificação da hipótese formulada, bem como as
respostas possíveis às questões formuladas no capítulo introdutório. São feitas
considerações sobre a metodologia adotada e evidenciadas as contribuições da tese
para o avanço do conhecimento sobre os espaços de potencial movimento na
Região Metropolitana de Porto Alegre. Ao final, futuras pesquisas, com a aplicação
do referencial teórico metodológico, são apontadas em apoio ao planejamento
urbano e regional.
37
2 BASE TEÓRICO-METODOLÓGICA PARA O ESTUDO
2.1 INTRODUÇÃO
As teorias urbanas têm por base, principalmente, quatro áreas do
conhecimento: a geografia, a sociologia, a economia e a arquitetura. Tal
classificação não pressupõe delimitação precisa entre as abordagens. O
reconhecimento de suas interfaces é fundamental para a compreensão da dinâmica
urbana Trata-se, portanto, de uma classificação para fins de organização e
transmissão do conhecimento.
A geografia busca o entendimento da diferenciação de lugares, regiões,
países e continentes como resultado das relações humanas em si e destas com a
natureza. Adota o termo “organização espacial” como se referindo ao espaço
socialmente produzido e, nesse sentido, a cidade é vista como o produto material do
homem, fruto de seu trabalho social. A observação do padrão de localização das
transformações do ambiente natural e dos diferentes objetos criados pelo homem
dispostos sobre a superfície terrestre constitui-se no principal objetivo da nova
geografia (CORRÊA, 1987).
A sociologia, segundo Morris (1972), aborda a vida urbana de duas maneiras
fundamentais. Uma abordagem é denominada de ecológica e concentra-se no
estudo do impacto do tamanho e densidade populacional do ambiente urbano sobre
a organização social. Entende as formas de organização espacial como resultado da
luta do homem pela sobrevivência num espaço restrito. A segunda é denominada,
pelo autor, de organizacional e parte dos padrões de comportamento social como
sendo causa de mudanças das dimensões das unidades físicas. Ressalta que
ambos enfoques não podem ser dissociados diante da complexidade do processo
social.
Gottdienner (1993) realizou importante revisão do debate sobre a teoria do
espaço protagonizado por diversos autores, entre eles Lefebvre, cujo conceito de
espaço ficou assim registrado:
38
Quando li Lefebvre, o aspecto mais importante do espaço era sua natureza
multifacetada. O espaço não pode ser reduzido apenas a uma localização
ou às relações sociais da posse de propriedade - ele apresenta uma
multiplicidade de preocupações sóciomateriais. O espaço é uma
localização física, uma peça de bem imóvel, e ao mesmo tempo, uma
liberdade existencial e uma expressão mental. O espaço é, ao mesmo
tempo, o local geográfico da ação e a possibilidade social de engajar-se na
ação. [...] É ao mesmo tempo um meio de produção como terra e parte das
forças sociais de produção como espaço. [...] Além disso, o espaço é um
objeto de consumo, um instrumento político e um elemento na luta de
classes. (GOTTDIENER, 1993, p. 127).
O espaço da cidade é, portanto, uma dimensão da reprodução da sociedade
urbana.
A economia, por sua vez, tende a analisar o espaço pelo seu valor de troca.
Na tentativa de refletir sobre uma definição econômica do urbano, Goodall (1972)
argumenta que a urbanização não é per se o reflexo de assentamentos de alta
densidade e aglomeração espacial. Qualquer definição a ser adotada deve refletir
características processuais. Nesse sentido, as interações econômicas acontecem
em mercados e, portanto, a urbanização pode ser vista como uma economia que
compreende diversos e complexos mercados tais como o mercado de trabalho,
mercado de terras, mercado de habitação, mercado de capitais e, de uma forma
geral, o mercado de inúmeros bens e serviços. Cada um deles tem uma extensão
espacial. Por exemplo, o mercado de trabalho é limitado pela máxima possibilidade
de deslocamento. Para a produção de determinados bens e serviços, o mercado
consumidor fica restrito a determinadas distâncias. A extensão espacial de cada um
desses mercados não é necessariamente coincidente. Elas sobrepõem-se e se
entrelaçam de forma a constituir uma economia urbana. Pode-se dizer que os limites
da extensão espacial, referida pelo autor, estão em permanente redefinição a cada
inovação tecnológica.
A análise arquitetônica procura descrever a estrutura espacial urbana a partir
da dinâmica de sua configuração8, valendo-se do estudo da forma urbana, definida
por seus elementos constituintes, pelas relações existentes entre eles e pelos
processos sociais que os originam (DEL RIO, 1990). A morfologia, portanto,
encontra-se diretamente associada a tipologia, e justifica a utilização do termo "tipo8
O termo "configuração" é, neste momento, utilizado com sentido amplo. Não deve ser confundido
com a configuração espacial sintática, a qual será referida mais adiante, neste capítulo.
39
morfologia urbana" para o estudo analítico da produção e modificação da forma
urbana ao longo do tempo.
A descrição tipo-morfológica, onde as partes que formam o todo são
selecionadas e classificadas de acordo com critérios estabelecidos, aplica-se,
principalmente, a espaços já edificados. Trata-se, portanto, de um instrumento para
compreensão global da forma e do seu processo generativo, com pouca capacidade
preditiva, apesar de fundamental importância no campo da simulação das relações
entre elementos físico espaciais e variáveis socio-econômicas (modelagem urbana).
Autores como Panerai (1983), Panerai, Castex e Depaule (1986), Rossi
(1966), Aymonino (1981), Caniggia e Maffei (1995), entre outros, apresentam
significativas contribuições aos estudos tipo-morfológicos pelo entendimento da
cidade como uma arquitetura urbana e, portanto, dotada de uma contínua evolução
formal, ao longo da qual a compreensão da relação entre o espaço interno da
edificação com o espaço externo é importante para o estudo da formação dos
tecidos urbanos.
A análise perceptiva, de outra maneira, examina a relação entre o espaço e o
comportamento de seu usuário, o qual passa a ser visto como o interlocutor entre o
objeto e o planejador. Nesse caso, a estética formal é suplementada por uma
estética experimental baseada na percepção do usuário, decorrente de suas
experiências e preferências. Subdivide-se, por sua vez, em três categorias de
análise: sensorial, imagética e comportamental. Cullen (1974), Newman (1973),
Alexander (1977), Rapoport (1977) e Lynch (1980) destacam-se entre os principais
perceptualistas. Este último, realizou não só importante estudo sobre os elementos
estruturadores da imagem da cidade como também, numa escala regional, discutiu
questões relativas a preferências, valores e significados, entre outras.
O objetivo principal do estudo, fixado no capítulo introdutório, diz respeito à
estruturação do espaço metropolitano. Para o seu cumprimento, é necessário buscar
amparo nas teorias voltadas para a leitura e interpretação de padrões estruturais
que, por sua vez, definem padrões de acessibilidade com efeitos sobre o movimento
de veículos e pedestres. Uma análise limitada ao reconhecimento e classificação de
40
tipos e padrões edificados não oferece subsídios suficientes para a caracterização
de relações bilaterais ou de retroalimentação entre elementos estáticos e dinâmicos
em sistemas urbanos. Por outro lado, uma análise perceptiva auxiliaria na
identificação
de
características
espaciais
locais
e
de
fatores
individuais
influenciadores nas decisões sobre rotas de movimento. Entretanto, dada a escala
territorial abrangida no estudo, tornar-se-ia muito difícil, em termos de custo e tempo,
a avaliação de comportamentos coletivos no deslocamento urbano, a partir de
sondagens individuais.
A
complexidade
dos
fenômenos
urbanos
requer
abordagens
transdisciplinares. Morin (1990, p.7) lembra que o conhecimento científico ainda
permanece muitas vezes concebido com o objetivo de “dissipar” a complexidade dos
fenômenos para revelar a “ordem simples a que obedecem”. Segundo ele, modos
simplificadores do conhecimento, acabam por confundir, mais do que esclarecer, os
fenômenos abordados e que, portanto, a necessidade do pensamento complexo
impõem-se gradativamente em busca de um modo capaz de tratar, dialogar e
negociar com o real ao invés de tentar dominá-lo.
Enquanto o pensamento simplificador desintegra a complexidade do real, o
pensamento complexo integra o mais possível os modos simplificadores de
pensar, mas recusa as consequências mutiladoras, redutoras,
unidimensionais e, finalmente, ilusórias de uma simplificação [...] a ambição
do pensamento complexo é dar conta das articulações entre domínios
disciplinares, que são quebrados pelo pensamento disjuntivo [...] Neste
sentido, o pensamento complexo aspira ao conhecimento multidimensional”
(MORIN, 1990, p. 9).
2.2 CIDADES: SISTEMAS COMPLEXOS
São denominados complexos os sistemas que compreendem muitas partes
as quais, ao interagirem, resultam em uma nova qualidade ou em um novo padrão
de comportamento coletivo macroscópico através da auto-organização, ou seja, a
formação espontânea de estruturas temporais, espaciais ou funcionais. O
reconhecimento de que o comportamento coletivo de um sistema global não pode
ser simplesmente inferido a partir do que se sabe dos componentes individuais, tem
levado cientistas a novos conceitos e sofisticadas ferramentas de análise da
complexidade.
41
É necessário ressaltar que o termo “complexidade” dá margem a diferentes
interpretações. Johnson (2003, p. 28) constata que, no âmbito do urbanismo, é
frequentemente associado à dimensão e ao dinamismo do espaço metropolitano.
Segundo o autor, esse sentido mais convencional é ligado a uma sobrecarga
sensorial enquanto que um segundo sentido, o da auto-organização, se refere à
complexidade como algo que se estabelece em um nível acima da recepção
sensorial pelo habitante: a descrição do sistema da própria cidade. Esse processo
de interação é identificado como emergência. Steve Johnson, quando entrevistado,
em 2004, pelo jornalista Alexandre Matias, da Folha de São Paulo, assim o definiu:
Emergência é o que acontece quando várias entidades independentes de
baixo nível conseguem criar uma organização de alto nível sem ter
estratégia ou autoridade centralizada. Você pode perceber esse
comportamento em várias escalas: na forma como colônias de formigas
lidam com o complexo gerenciamento de tarefas sem que haja uma única
formiga no comando; na forma como bairros se formam sem um único
planejador urbano. (MATIAS, 2004)
Sistemas complexos são estudados pelas diversas áreas do conhecimento.
Entre outras, a biologia, a química, a física, as ciências sociais, computacionais e a
geografia têm reconhecido fenômenos apoiadas em teorias que ultrapassam
abordagens multicausais e probabilísticas, possibilitando a descrição e a predição de
fenômenos sócio-econômicos, climáticos, e epidemiológicos, entre outros.
A característica comum, entre os sistemas complexos, é que “resolvem
problemas com o auxílio de massas de elementos relativamente simplórios, em vez
de contar com uma única ‘divisão executiva’ inteligente. São sistemas bottom-up, e
não, top-down. Pegam seus conhecimentos a partir de baixo” (JOHNSON, 2003, p.
14).
[...] Essas propriedades emergentes (ou sinérgicas) pertencem às
interações entre partes; portanto, conclui-se que uma abordagem analítica
“top-down” que começa com o todo e disseca-o em suas partes
constituintes (um ecossistema em suas espécies, uma sociedade em suas
instituições) acaba por perder precisamente essas propriedades. Em outras
palavras, analisar um todo em partes e depois tentar modelá-lo pela adição
de seus componentes não possibilitará a captura de nenhuma propriedade
que emergiu a partir das interações complexas [...]. (LANDA, 1977 apud
JOHNSON, 2003).
42
Rocha e Morgado (2007), entende a emergência auto-organizada como
sendo um processo hierárquico e ressalta que a teoria hierárquica organiza
conceitos e interpreta diversas complexidades ao analisar níveis de organização,
níveis de observação e níveis de explanação. Nesse sentido, Kronert et al (2001)
sugerem que quando um fenômeno é estudado num nível hierárquico particular (o
nível focal, normalmente designado de nível zero) a sua compreensão vem do nível
inferior (-1), enquanto que a significância desse fenómeno apenas pode ser
relevante para o nível superior (+1). Assim, segundo Marceau (1999), a chave para a
compreensão de uma estrutura hierárquica é a escala (Figura 2.01).
Figura 2.01 - As características de um sistema complexo
Fonte: TENEDÓRIO et al, 2006.
Cidades são exemplos representativos de processos emergentes. Milhares de
agentes movidos por interesses às vezes antagônicos e, em outras, convergentes
adotam comportamentos que levam os sistemas a novos estados. Segundo Batty
(2008) essa trajetória é descontínua e frequentemente caótica, tendendo a um
predominante desequilíbrio.
Batty (2005) lembra que a chamada “abordagem sistêmica” (BERTALANFFY,
1975), encontrou, na segunda metade do século XX, abrigo nas áreas onde as
vinculações entre teorias e práticas estavam ainda em estágios preliminares.
Sistemas eram concebidos como centralizadamente ordenados, compostos por sub-
43
sistemas hierarquicamente organizados, supostamente em equilíbrio e sujeitos a
pleno controle. Cidades e regiões foram objeto de aplicação desses conceitos tendo
em vista que, pela relativa inércia de suas estruturas físicas, estavam sujeitas a
poucas possibilidades de mudança. Na realidade, segundo ele, cidades nunca estão
em equilíbrio, constituem ambientes favoráveis à inovação e seu comportamento
pode ser surpreendente e imprevisível. Batty (2005) enfatiza que a abordagem da
complexidade ficou mais nítida e formal nas ciências da computação onde a idéia de
controle provém muito mais de baixo para cima (bottom-up) do que no sentido
inverso (top-down) e a de mudanças lentas é substituída pelas teorias de catástrofe,
bifurcação e caos. Expõe que as principais propriedades de sistemas complexos são
a descentralização, hierarquia, emergência e o que ele chama de “pathdependence”, ou seja, que o conjunto de possibilidades de decisões postas em uma
determinada circunstância é limitado pelas decisões que foram tomadas no passado,
mesmo que as circunstâncias passadas não mais existam ou tenham perdido
relevância.
Batty (2005) ressalta que se olharmos para a forma física das cidades, ou
seja, padrões de cidades, é possível constatar ordem, organização e hierarquia
como efeito de processos desencadeados de baixo para cima. A geometria fractal,
presente na natureza, descreve esses padrões e traduz a noção de tamanho,
hierarquia e escala. A auto-similaridade dos objetos fractais está ilustrada na Figura
2.02. Semelhanças são mantidas na mudança de tamanho dos objetos e a relação
entre seus componentes também é mantida em diferentes escalas.
Segundo Martins e Librantz (2006), o conhecimento da geometria fractal foi
viabilizado pelo desenvolvimento da ciência da computação, uma vez que se tornou
possível a interação prolongada de equações matemáticas gerando composições
gráficas não lineares dando apoio às teses ligadas às teorias da complexidade,
caos, catástrofe e outras. De acordo com os autores, Batty e Longley (1994)
comprovaram que os padrões urbanos, de um modo geral, apresentam propriedades
comparáveis às dos fractais tais como heterogeneidade, fragmentação, rugosidade,
organização hierárquica interna, mesmo princípio de distribuição dos elementos em
várias escalas, entre outras. Os conceitos de geometria fractal são ultilizados para
44
estudos de modelos de crescimento, características funcionais da cidade e evolução
urbana.
Figura 2.02 - A árvore de Sierpinnski, um modelo idealisado de crescimento fractal e
a samambaia
Fonte: BATTY; LONGLEY, 1994.
2.3 LEIS DE POTÊNCIA (POWER LAW)
Fenômenos observados independentemente de escalas são descritos por leis
de potência. Segundo Jiang (2009), uma quantidade segue uma lei de potência
quando a probabilidade ou frequência do seu valor varia inversamente com a
potência desse valor. Leis de potência ou distribuição de frequências que seguem o
modelo Power Law caracterizam matematicamente hierarquias em sistemas
complexos.
-α
P(x) = k x
Onde k e α são constantes
O histograma representativo de lei de potência é mais distorcido, em forma de
“L”, se comparado a outras curvas estatísticas. É chamada uma distribuição de
45
cauda pesada ou cauda longa, em função de que o número de vértices de baixo
grau é acentuadamente maior do que a quantidade de vértices de grau elevado
(Figura 2.03).
Figura 2.03 – Histogramas de frequência
Fonte: FARIA, 2010.
Zipf (1949) popularizou a observação de leis de potência, quando examinou a
distribuição de freqüência de tamanho de cidades, uso de palavras, e valores de
renda. Com relação às cidades, por exemplo, verificou que se a maior cidade de um
território possui uma população de 10M, a população da segunda é de 5M, a da
quinta maior cidade é de 2M, dando seqüência a um decaimento acentuado.
Figueiredo (2009) ressalta que leis de potência, as quais descrevem a
distribuição de eventos ou propriedades, têm sido identificadas em diversos
aspectos de sistemas urbanos como no tamanho de quarteirões urbanos e espaços
convexos em assentamentos informais (SOBREIRA; GOMES, 2001; SOBREIRA,
2003), ou no comprimento de redes viárias e ferroviárias em relação às superfícies
que cobrem (LU; TANG, 2004). Diversos outros pesquisadores constataram leis de
potência em fenômenos da biologia, geologia, física e economia, tais como
KRUGMAN, 1996; SORNETTE, 2000; BONNET et al, 2001 e outros.
46
Pareto (apud JIANG, 2009), analisou a distribuição cumulativa de renda de
populações, concluiu que há uma tendência aproximada de que 80 % da renda ou
das riquezas produzidas numa região pertençam a 20% de sua população. Com
base nesse referencial estatístico, Jiang (2009) constatou que em Gävle, Suécia,
aproximadamente 80% do movimento de veículos registrado em GPS (Global
Positioning System) pelas rotas de taxis da cidade, concentravam-se em 20% das
vias urbanas, sendo que em aproximadamente 1% dos espaços de circulação
abrigava perto de 25 a 40% do movimento constatado pela sobreposição de rotas.
O trabalho de Jiang (2009) evidencia a relação entre movimento e morfologia
da rede viária, o que reforça a indicação de ser um estudo configuracional o mais
apropriado para as finalidades da presente tese, face a necessidade de se
considerar a complexidade envolvida nessas relações entre espaços edificados e
possibilidades de deslocamento entre eles. Para tanto, é necessária a identificação
dos objetos e componentes do sistema espacial, bem como de suas propriedades e
escalas de análise.
2.4 MODELOS CONFIGURACIONAIS URBANOS E A APLICABILIDADE DA
SINTAXE ESPACIAL
A modelagem é um importante recurso para a compreensão inicial de
fenômenos complexos. Apesar de muitas limitações, os modelos configuracionais
urbanos propiciam um ponto de partida objetivo para o aprofundamento do debate
sobre os problemas e potencialidades na cidade. A adequada representação dos
elementos componentes que interagem no fenômeno a ser descrito e o correto
equacionamento do mecanismo de interação entre eles são tarefas básicas do
pesquisador. Dessa maneira, é possível simular diferentes situações e, não só
visualizar cenários futuros como resgatar e avaliar situações passadas. Echenique
(apud FRANÇA, 2004) classifica os modelos quanto aos objetivos, que podem ser
descritivos, preditivos, explorativos ou de planejamento; quanto a constituição dos
meios de representação, podem ser físicos ou conceituais e quanto a escala
temporal, podem ser estáticos ou dinâmicos.
Sobre os modelos configuracionais, Figueiredo ressalta
47
Apesar de suas próprias limitações, os modelos configuracionais têm
mostrado que muitos desses efeitos acontecem em um nível organizacional,
principalmente como arranjos de espaços ou vias. Essa organização só
pode ser capturada se o modelo levar em conta o grão mais fino da malha
urbana e recuperar tais arranjos em uma descrição coerente. Portanto,
alguns dos aspectos mais importantes desses sistemas não podem ser
simplesmente descritos como padrões agregados, tal como a descrição de
comprimentos de linhas e tamanho de quarteirões, uma vez que são
fundamentalmente organizacionais e funcionais. Em outras palavras,
“relações entre escalas” não se referem ao fato de que objetos de pequena
ou grande escala possam ser produzidos ou observados de um modo
invariante, mas sim pela maneira como são justapostos e organizados para
formar um todo coerente” (FIGUEIREDO, 2009, p. 78 – tradução deste
autor).
Tem-se uma configuração quando mais de dois elementos interagem no
espaço. Sistemas configuracionais urbanos são estudados através de modelos os
quais, ao levar em conta propriedades específicas locais e globais de seus
componentes, investigam relações entre eles. Dimensão (linear, superficial e
volumétrica) são propriedades específicas do elemento ou objeto. A conectividade é
uma propriedade local porque se refere a um dado elemento, especificamente em
relação aos que a ele diretamente se ligam. Acessibilidade, ou o grau de
alcançabilidade que um elemento possui em relação a todos os demais, é uma
propriedade global porque se refere a sua posição em relação configuração como
um todo.
Esse distanciamento
pode ser
medido
métrica,
topológica
ou
geometricamente. A centralidade é também uma propriedade global e diz respeito,
para fins da presente tese, a frequência com que determinado espaço é percorrido
como decorrência de sua posição no conjunto. É a qualidade dos espaços de
fazerem parte dos menores caminhos topológicos, geométricos (angulares) ou
métricos entre pares de espaços não adjacentes.
Em função da possibilidade de considerar de maneira desagregada os
elementos componentes dos sistemas urbanos, os modelos configuracionais, são
capazes de capturar processos e fenômenos complexos inerentes às cidades e
conurbações. O modelo configuracional sintático, ferramenta de investigação da
Teoria da Sintaxe Espacial, possibilita a discussão sobre a dialética local/global e
sobre a problemática do todo e das partes, com base na premissa do movimento
natural (HILLIER et al, 1993) conforme será visto. Dada a natureza do fenômeno que
aqui se quer investigar, qual seja, a do movimento em diferentes escalas territoriais,
48
torna-se viável a representação e simulação em ambiente virtual da influência da
construção e estruturação espacial sobre o mesmo.
2.5 O PONTO DE PARTIDA DE UMA TEORIA
Hillier e Hanson (1984, p. IX) enfatizam que a certeza de que a organização
espacial através da forma arquitetônica possa ser determinante das relações sociais
é algo tão "ingênuo" quanto a negação da influência do espaço sobre a vida social.
Apesar dessa questão estar muito presente no cotidiano das pessoas ainda persiste,
segundo eles, uma falta de entendimento claro de como acontece essa interferência.
Ressaltam que pouco tem sido dito sobre as consequências das decisões
arquitetônicas sobre a forma construída e sobre a organização espacial, e destas,
por sua vez, sobre as relações sociais. Pelo desconhecimento da natureza precisa
dessa vinculação, a baixa qualidade de alguns ambientes é atribuída a variáveis
físicas genéricas como a altura dos edifícios, por exemplo. Argumentam, entretanto
que
a
degradação
sócio-ambiental
ocorre
também
em
empreendimentos
habitacionais com edificações de pequeno porte.
Sugerem, então, uma inversão do pressuposto de que o conhecimento das
relações entre a forma construída e a sociedade deva ser inicialmente buscado nas
disciplinas acadêmicas que tratam dos efeitos da vida social na organização
espacial, como, por exemplo, a geografia e a sociologia, para depois ser utilizado
nas disciplinas de aplicação, como a Arquitetura, por exemplo. Ao contrário,
propõem a
Arquitetura como
base de abordagem à
teoria
da relação
espaço/sociedade, uma vez que, da maneira como tem sido tratada a questão, não
encontram registro das características morfológicas do espaço construído pelo
homem que possam ser consistentemente determinadas por processos e estruturas
sociais. Também dizem não haver
registro descritivo
das
características
morfológicas de sociedades que requeiram um tipo específico de corpo espacial em
detrimento de outro. A razão dessa falta de progresso teórico, segundo os autores,
tem a ver com o paradigma de conceituação do espaço até então utilizado: o espaço
como sendo um ente abstrato, sem conteúdo social e a sociedade, uma organização
sem conteúdo espacial.
49
A proposta dos autores é que a Arquitetura seja, então, assumida como o
ponto de partida para o desenvolvimento de uma teoria e de um método para a
investigação da relação sociedade/espaço que leve em consideração esses
aspectos. Um modelo conceitual, a partir do qual essa relação possa ser investigada
com base no conteúdo social dos padrões espaciais e no conteúdo espacial do
padrão social, passa a ser desenvolvido, sendo posteriormente estabelecida, através
de uma nova definição de ordem espacial, uma ferramenta de análise do padrão
espacial, com ênfase nas interrelações morfológicas locais e globais, possibilitando
a descrição de tipos-padrão e como estes podem, em si, carrear informação e
conteúdo social.
Do ponto de vista das relações sociais em si, o argumento sustenta que a
configuração espacial restringe padrões de encontros aleatórios a partir dos quais
criam-se as condições para o desenvolvimento das mesmas.
Desse singelo ponto de vista da sociedade, uma teoria é desenvolvida de
como e porque diferentes formas de reprodução social requerem e
encontram um "corpo" num diferente tipo de ordem espacial. (HILLIER;
HANSON, 1984, p. xi - tradução deste autor)
2.6 A NOÇÃO DE PROFUNDIDADE E A CONSTRUÇÃO DA INTEGRAÇÃO
ESPACIAL9
Antes de uma revisão dos aspectos fundamentais da Sintaxe Espacial, julgouse importante mencionar os estudos de Hillier (1996) com respeito aos complexos
de adjacência e permeabilidade, apesar dos mesmos terem sido registrados
posteriormente à obra "The Social Logic of Space", acima referida. Além de
possibilitar um melhor entendimento dos conceitos abordados pela metodologia, as
simulações desenvolvidas permitem uma visualização, por exemplo, dos efeitos
provocados por grandes bloqueios no tecido urbano, ou pela justaposição de
elementos edificados sobre um substrato pré-existente.
Ressalta, o autor, que um arranjo de células adjacentes, tanto por agregação
ou subdivisão não constitui uma edificação até que algum padrão de permeabilidade
9
Trata-se de uma síntese de parte do Capítulo VIII da obra "Space is the machine" (1996), de autoria
de Bill Hillier, entitulado "Is architecture na ars combinatoria?".
50
de alguma célula para outra seja criado. A partir daí sugere que a questão espacial
seja trabalhada não pelas possibilidades combinatórias, que são infinitas, mas pelas
condições de restrição e estruturação dessas possibilidades. Comparando-a com a
linguagem, que é constituída de palavras e regras de combinação entre elas, Hillier
sugere:
O que nós devemos fazer, eu sugiro, é reformular a questão [...]. Na
linguagem, a maior parte das seqüências gramaticalmente corretas de
palavras não tem nenhum significado e não são sentenças legítimas [...]. O
que constitui a estrutura da linguagem, é como (e por que) essas
possibilidades combinatórias são restringidas. Da mesma forma isso
acontece com a arquitetura. Muitas possibilidades combinatórias não são
edifícios. A pergunta é: por que não? Como o campo combinatório é restrito
e estruturado para originar formas que existem e outras que podem
legitimamente existir? É isso que será a teoria da forma arquitetônica, as
leis que restringem e estruturam o campo de possibilidades, não as leis
combinatórias de possibilidades em si" (HILLIER, 1996, p. 281 - tradução
deste autor).
Através de um sistema regular e delimitado de células, onde são inseridas
sucessivas barras obstruindo a passagem de uma para outra, o autor demonstra o
processo de construção da integração espacial através da contagem dos passos de
profundidade necessários para o deslocamento entre células e conclui que decisões
físicas locais, representadas pela colocação de barras específicas, afetam o sistema
como um todo. Identifica quatro princípios que podem ser adotados como "princípios
de projeto", isto é, regras que nos permitem prever o efeito global de uma decisão
local de barramento pelo reconhecimento de qual espécie de barramento está sendo
feita.
Figura 2.04
180 156 144 144 156 180
72
Figura 2.05
48 36 36 48
72
156 132 120 120 132 156
48
24
12
12
24
48
144 120 108 108 120 144
36
12
0
0
12
36
144 120 108 108 120 144
36
12
0
0
12
36
156 132 120 120 132 156
48 24
12
12
24
48
180 156 144 144 156 180
72
36
36
48
72
Fonte: HILLIER, 1996, p. 286
48
Fonte: HILLIER, 1996, p. 286.
51
A Figura 2.04 representa o sistema espacial de estudo proposto por Hillier. Os
números representam a quantidade total de passos topológicos necessários para o
deslocamento de uma célula a todas as outras, isto é, a profundidade global de cada
célula. O somatório das profundidades de todas as células é de 5.040 passos. Os
valores constantes na Figura 2.05 correspondem à diferença de profundidade de
todas as células em relação àquelas de menor valor. Assim, as células centrais, que
são as de menor profundidade global no sistema, assumem o valor 0 (108 - 108) e
as da extremidade, as mais profundas, 72 (180 - 108). Essa maneira facilita a
análise comparativa das células a cada movimento das barreiras inseridas no
sistema.
82
Figura 2.06
50 38 38 50
56
Figura 2.07
40 40
52
74
80
76
48
24
12
12
24
48
48
24
12
12
24
48
36
12
0
0
12
36
36
12
0
0
12
36
36
12
0
0
12
36
36
12
0
0
12
36
48
24
12
12
24
48
48 24
12
12
24
48
72
48
36
36
48
72
72
36
36
48
72
Fonte: HILLIER, 1996, p. 288.
48
Fonte: HILLIER, 1996, p. 288.
As figuras 2.06 e 2.07 mostram que a obstrução parcial de uma célula altera
tão somente as profundidades da linha de células que lhe é ortogonal, o que torna
desnecessário, muitas vezes, mostrar o restante do sistema. Além disso, é possível
atribuir o valor "0" a todas as células da linha e registrar somente os acréscimos de
profundidade decorrentes da colocação do obstáculo.
10
2
Figura 2.08
2
2
2
2
ganho total de profundidade = 20
Fonte: HILLIER, 1996, p. 289
6
6
Figura 2.09
6
6
6
6
ganho total de profundidade = 36
Fonte: HILLIER, 1996, p. 289.
O princípio da centralidade, ilustrado pelas figuras 2.08 e 2.09, provém do fato
de que quanto mais central for a posição de uma barreira no sistema espacial de
células adjacentes, maior será o ganho de profundidade do sistema como um todo.
52
Figura 2.10
8
4
4
8
4
4
ganho total de profundidade = 32
Fonte: HILLIER, 1996, p. 89.
Figura 2.12
8
4
4
8
4
4
ganho total de profundidade = 32
Fonte: HILLIER, 1996, p. 289.
10
10
Figura 2.11
4
4
4
4
ganho total de profundidade = 36
Fonte: HILLIER, 1996, p. 289.
8
8
Figura 2.13
6
6
10
6
ganho total de profundidade = 44
Fonte: HILLIER, 1996, p. 289.
O princípio da extensão, indicado nas figuras 2.10, 2.11, 2.12 e 2.13,
corresponde à situação em que a obstaculização de linhas longas aumentam o
ganho de profundidade em relação ao bloqueio de linhas mais curtas, quando
inserida uma nova barreira.
10
2
Figura 2.14
12 2
2
Figura 2.15
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
ganho total de profundidade = 40
Fonte: HILLIER, 1996, p. 295.
6
10
10
2
ganho total de profundidade = 44
Fonte: HILLIER, 1996, p. 295.
A Figura 2.04, como já visto, representa o sistema sem qualquer obstáculo. A
visualização do ganho de profundidade decorrente da introdução de duas barras
ortogonais não contíguas pode ser representada pela Figura 2.14.
O princípio da contiguidade confere a barreiras que se ligam em forma de "L"
(90º) a condição de aumentar o ganho de profundidade do sistema em maior grau do
que as barreiras não contíguas, conforme ilustrado na Figura 2.15.
53
Figura 2.16
b
a
2
2
8
4
4
8
2
2
8
4
4
8
10 10 38 4
4
4
24 24 12 12 12 12
18 18 24 8
8
8
32 32 16 16 16 16
16 16 20 8
8
8
24 24 12 12 12 12
2
2
6
2
2
6
4
2
2
6
4
ganho total de prof. = 124
c
ganho total de prof. = 200
ganho total de prof. = 336
Fonte: HILLIER, 1996, p. 298.
O princípio da linearidade diz respeito às barreiras contíguas que se unem a
180°. Se comparadas às barras contíguas em "L" ou em "U", provocam um aumento
de profundidade na matriz de estudo, de acordo com a Figura 2.16 (a - b - c).
Os mesmos princípios são válidos se, ao invés de barras lineares, forem
considerados blocos, ou seja, zonas inacessíveis no complexo e que, portanto, não
fazem parte da estrutura espacial. Nesse caso os ganhos de profundidade são
proporcionalmente menores porque há, na verdade, eliminação de células no
sistema. Esses mesmos blocos podem também ser vistos como "pátios" ou
"corredores", situação em que se aplicam os quatro princípios enunciados com efeito
inverso, havendo nesse caso, ganho de integração no sistema como um todo.
As situações aqui sinteticamente apresentadas, exemplos básicos da análise
exaustiva desenvolvida por Hillier (1996), já permitem compreender que o padrão
global do espaço "emerge" de decisões localizadas tomadas "passo a passo" e que,
ao mesmo tempo, processos cujas regras são semelhantes "convergem" para tipos
globais particulares, os quais podem se diferenciar por detalhes, mas apresentam
propriedades gerais "invariantes", tais como a tendência à formação de longas
seqüências de espaços abertos com poucas ramificações, tendência à constituição
de pequenos ou grandes "anéis" de espaços públicos, etc. Essas leis de
"emergência e convergência", também chamadas pelo autor de "função genérica",
são propriedades de arranjos espaciais que estão presentes em muitos dos
54
ambientes "bem" construídos, porque provêm não de requerimentos ou programas
funcionais específicos mas sim das possibilidades de um sistema abrigar qualquer
complexo de ocupação ou qualquer padrão de movimento (HILLIER, 1996, p. 312).
2.7 CONCEITOS, MEDIDAS SINTÁTICAS E CLASSIFICAÇÃO DE SÍNTESE DAS
MORFOLOGIAS URBANAS
A possibilidade de mensurar as propriedades espaciais topológicas de um
sistema urbano, como um todo que se relaciona com suas partes, provem da noção
de que:
•
Todo assentamento é formado por um sistema contínuo de espaços abertos,
cuja forma resulta do arranjo/agrupamento de células primárias (edifícios) e
limites secundários (quintais, jardins, etc.) que intervém e se superpõem entre
edifícios e o espaço não limitado do assentamento;
•
Todo assentamento, visto como uma sequência de espaços abertos, células
primárias e limites secundários, dá suporte a interface de dois tipos de
pessoas que se utilizam dos mesmos: os estranhos (ou visitantes) e os
habitantes, bem como é palco das relações que se estabelecem entre estas
duas categorias - relação entre habitantes do sistema e relação entre
habitantes e visitantes (HILLIER; HANSON, 1984, p. 95).
Os padrões de acessibilidade, ou seja, a maneira pela qual um espaço pode
ser alcançado pelos demais é estabelecido pelo arranjo das sucessivas barreiras e
permeabilidades que controlam e direcionam o acesso e o movimento.
Para que, tanto a organização global como local do sistema, possam ser
avaliadas, é necessário que o assentamento seja representado através de um mapa
axial, onde cada eixo perpassa o maior número de espaços convexos possível e em
conjunto funcionam como linhas de unificação dos espaços locais. Os espaços
locais ou convexos podem ser reconhecidos como sub-unidades do espaço público,
cujo controle pode ser exercido a partir de qualquer ponto de seu território, ou seja,
qualquer reta secante ao seu perímetro interceptará somente dois pontos do
mesmo.
55
Figura 2.17 - Unificação dos espaços convexos internos ao Conjunto Habitacional
Rubem Berta
Fonte: RIGATTI, 1997, p. 175.
56
Figura 2.18 - Representação do mapa axial
Conjunto de espaços convexos
Linha axial
Edificação / Barreira
Fonte: Elaborada pelo autor
O mapa axial (Figura 2.18) corresponde à representação da configuração dos
espaços abertos através de suas linhas de acessibilidade e de suas conexões. A
configuração espacial, portanto, traduz as relações existentes entre os diferentes
espaços que constituem um assentamento. Com base no mapa axial, é possível de
se obter diversas medidas objetivas como a integração, a conectividade10, e outras
obtidas a partir destas, como o núcleo de integração11 e a inteligibilidade12.
O estudo de caso que será apresentado no Capítulo 5 quantifica a
configuração espacial quanto à integração, principal medida sintática que possibilita
análise do padrão de acessibilidade e dos aspectos decorrentes do movimento
natural, provocado em grande parte pelo arranjo estabelecido.
10
A conectividade de uma linha axial corresponde diretamente ao número de linhas axiais às quais
encontra-se ligada.
11
É o conjunto de eixos com os maiores valores de integração. Num sistema de 1000 eixos, por
exemplo, estando os mesmos ordenados por ordem decrescente de integração, tomam-se os 100
primeiros (10%) como sendo o "nùcleo de integração".
12
Inteligibilidade é a possibilidade de inferir a posição de um espaço em relação ao conjunto , a partir
de informações fornecidas localmente. (RIGATTI, 1997, p. 184). O valor de inteligibilidade é dado
pela correlação existente entre os valores de integração global e os valores de conectividade de
cada uma das linhas. As altas correlações correspondem a uma grande inteligibilidade e baixas
correlações a pouca inteligibilidade.
57
A medida de integração é chave na análise sintática. Diversas maneiras de
descrever a medida e os aspectos a ela relacionadas constam em diversos textos
científicos. Julga-se oportuno, pela sua clareza, transcrever a síntese que Rigatti
(2000, p. 6) realiza do que é fundamental para seu entendimento:
O conceito de integração está relacionado à noção de profundidade. Na
representação axial do sistema urbano, que mapeia a acessibilidade e
conexões de todas as linhas axiais entre si, cada linha está ligada a todas
as demais tanto diretamente quanto por meio de um certo número de linhas
intervenientes, ou "passos" que intermedeiam a passagem de um espaço a
outro. A profundidade entre duas linhas é dada pelo número de passos que
intervém na passagem da primeira para a segunda. A profundidade entre
duas linhas A e B que se interceptam é 1. Nos demais casos, a
profundidade é medida pelo número mínimo de linhas que devem ser
cruzadas para, partindo de uma determinada linha, atingir uma outra
qualquer do conjunto: uma linha tem profundidade 2, em relação à linha
raiz, se há uma linha extra intervindo na passagem de A para B, e assim
por diante (Figura 2.19). Uma linha "rasa" tem por efeito "puxar" para si
todas as demais, integrando o conjunto. Por sua vez, uma linha profunda
afasta de si todas as demais, resultando em um espaço mais segregado do
conjunto, de acessibilidade menos direta (Hillier, B.; Hanson, J.; Peponis,
J., 1989; Hillier, B., 1989; Teklenburg, J.; Timmermans, H.; van Wagenberg,
A. 1991).
Figura 2.19 - Relações de profundidade num sistema espacial
5
4
1
3
2
1
seqüência linear de
espaços:
profundidade mínima
sistema de
profundidade
máxima
O valor de integração, Relativa Assimetria é, matematicamente, a
expressão da profundidade de cada linha a partir de todas as outras do
sistema, ou seja, expressa a relação entre a profundidade média de cada
linha axial e o número total de linhas que conformam o conjunto13. Os
sistemas mais rasos, ou de maior integração, são aqueles em que todos os
espaços se ligam diretamente a um ponto de origem, exterior ao
assentamento. Os sistemas mais profundos, ou mais segregados, tem seus
espaços organizados de forma seqüencial a partir de um ponto de origem,
cada espaço adicionando ao sistema mais um nível de profundidade.
13
. RA = 2 (MD - 1)/(L -2), onde RA é o valor de integração da linha, MD, a profundidade média da
linha, medida a partir dela em relação a todas as demais linhas do sistema, e L, o número de linhas
do sistema (RIGATTI, 2000).
58
A Relativa Assimetria Real, relativiza o valor da Relativa Assimetria em
relação ao tamanho do sistema, através da introdução de um coeficiente
14
relativo ao número de linhas que compõem o sistema considerado .
A integração pode ser examinada de diferentes modos. A maneira usual
avalia a distribuição da integração global de um sistema, isto é, identifica a
posição relativa de cada espaço em relação a todos os demais num sistema
espacial. Podemos, também observar como se comporta a integração mais
local, ou seja, ao invés de considerarmos a relação entre os espaços como
na integração global, identificamos a posição relativa de cada espaço com
todos os demais, mas até uma profundidade limitada. Esta limitação de
profundidade permite que se observe a estruturação mais local do sistema
espacial e, neste particular, pode-se observar a estruturação de centros de
bairros, através da identificação dos espaços que são localmente
importantes.
A condição de integração espacial está relacionada à noção de
simetria/assimetria de uma dada morfologia, que trata da relação de dois
espaços com um terceiro. Uma descrição é dita simétrica quando a relação
entre dois espaços for igual para ambos, assim como é a de ambos para um
terceiro. Na Figura 2.20(a), a relação de A para B é simétrica, assim como
as relações de ambos com C. Na Figura 2.21(b), a relação de A para B com
relação a C não é a mesma que a relação de B para A, dado que B,
intermedeia a passagem de A para C. Este tipo de relação é dita
assimétrica (Hillier, B. & Hanson, J., 1984:94).
Figura 2.20 - Relações simétricas e assimétricas num sistema
espacial
A
A
B
B
C
C
(a)
(b)
Num sistema com maior grau de simetria, a integração espacial é maior,
uma vez que um maior grau de anelaridade garante um nível maior de
acessibilidade relativa entre os diversos espaços do sistema considerado.
Num sistema com maior grau de assimetria, em função da menor
anelaridade definida pela maior profundidade e, portanto, uma menor
acessibilidade relativa entre os diferentes espaços que compõem o sistema
considerado, há uma segregação espacial maior.
De particular interesse, tanto do ponto de vista teórico quanto empírico, são
as propriedades do núcleo de integração, que compreende os espaços
mais facilmente acessíveis ou melhor integrados no leiaute urbano como
um todo. Particularmente, o padrão formado pelas linhas, ou espaços mais
integrados é uma propriedade relevante. As linhas do núcleo têm o papel
14
RAR= RA/λ, onde RRA é o valor de integração normalizado, RA é o valor de integração e λ é o
coeficiente relativo ao número de linhas do sistema (HILLIER; HANSON, 1984).
59
de estabelecer a ligação de espaços situados na periferia com espaços
centrais. A forma do núcleo de integração varia de sistema a sistema, no
entanto, de uma maneira geral, em assentamentos tradicionais ela se
aproxima à forma de uma roda de bicicleta, com um centro, raios que
partem deste núcleo central em várias direções e um anel periférico. Esta
estrutura pode se apresentar mais ou menos deformada, ou mais ou menos
completa (Hillier, B.; Hanson, J., 1984; Hillier, B.; Hanson, J.; Peponis, J.,
1989; Rigatti, D., 1997).
O sentido sociológico da simetria/assimetria diz respeito às relações que se
estabelecem no espaço urbano. Segundo Hillier, B.; Hanson, J. (1984), há
uma maior tendência à integração entre categorias sociais em descrições
simétricas, enquanto que a assimetria estaria relacionada a uma maior
segregação entre estas categorias. Evidências empíricas sugerem uma
relação entre a propriedade de integração tal como definida e padrões de
movimento, ou, melhor dizendo, entre esta propriedade e a previsibilidade
de movimento. Desta forma, uma vez que os espaços mais integrados são
aqueles onde há uma maior probabilidade de movimento e de encontro
entre habitantes em movimento e visitantes, as atividades dependentes de
movimento e de relações espaciais estariam ali localizadas, enquanto que
as áreas mais segregadas seriam primariamente residenciais" (RIGATTI,
2000, p. 6).
A representação gráfica da distribuição da integração espacial é feita de modo
que a cada valor de integração é atribuída uma cor, variando do vermelho, a qual
representa as maiores integrações, até o roxo, que representa as maiores
segregações.
2.8 LINHAS DE CONTINUIDADE
Figueiredo (2004) propôs uma nova técnica descritiva de sistemas espaciais.
Desenvolveu o conceito de “linhas de continuidade” baseado no fato de que a
construção de mapas axiais frequentemente dá margem a interpretações individuais,
não só na representação de curvas, sinuosidades e na intersecção de eixos, o que
pode resultar em distorções do resultado final. Entende que o senso comum
normalmente reconhece caminhos sinuosos como uma linha contínua de
movimento, mesmo que formada por diversas linhas axiais mais curtas. Assim, a
representação axial tal como foi concebida por Hillier e Hanson (1984), pode não
capturar propriedades globais importantes na configuração. O autor relata que o
exemplo mais ilustrativo desse problema é conhecido como “paradoxo de
Manhattan” (DALTON, 2001, p. 2), em que a Broadway, movimentada avenida de
Nova York, não desponta como via de alta integração, pelo fato de não constituir
uma única linha axial, mas um conjunto de linhas conectadas em ângulos abertos
60
que cortam diagonalmente a malha ortogonal da ilha.
Uma vez que linhas axiais são linhas de visibilidade e de movimento a ela
associado, Figueiredo apoiou-se em estudos sobre visibilidade e navegação urbana
(DIAS; IMAMURA 1992, TURNER, 2001; DALTON, 2001) que revelam que
pequenas mudanças de direção (~15º) não são percebidas conscientemente ao
passo que quando feitas a 90º são considerados atos conscientes. O ângulo de
continuidade (ângulo do campo central de visão acrescido de uma margem de 5º) é
tomado, então, como parâmetro para a agregação de linhas. O ângulo de 35 ° foi
testado para diferentes tipos de malhas viárias de cidades brasileiras e americanas.
O incremento nas correlações entre integração, escolha (fast choice) e movimento
veicular, respectivamente, na cidade de Recife, foram consideradas significativas.
O procedimento para a agregação de linhas axiais foi implementado através
do software MINDWALK, desenvolvido por Figueiredo (2002). O programa permite o
cálculo das principais medidas sintáticas como conectividade, profundidade,
integração em diferentes raios, escolha e aquelas resultantes da agregação de
linhas axiais em linhas de continuidade, como sinuosidade e grau de agregação.
2.9 A SEGMENTAÇÃO DO EIXO E ANÁLISE ANGULAR
Uma das críticas à Sintaxe Espacial diz respeito ao fato de que a unidade
espacial, que corresponde ao eixo ou linha axial, pode assumir comprimentos
bastante diferenciados no sistema em exame. Normalmente, de acordo com cada
investigação, busca-se a vinculação de variáveis às linhas axiais para o teste de
correlações entre estas e as medidas sintáticas. No caso de contagens de fluxos de
veículos e pedestres, por exemplo, sabe-se que podem variar significativamente ao
longo de uma mesma via representada por uma única e extensa linha axial. Em
função disso, as análises realizadas podem chegar a resultados bastante distorcidos
em relação à realidade.
Turner (2005), faz uma revisão das investigações relacionadas a Sintaxe
Espacial desenvolvidas a partir de 2001 (PENN; DALTON, 1994, TURNER, 2000,
TURNER, 2001, DALTON, 2001, DALTON; PEPONIS; CONROY-DALTON, 2003,
61
HILLIER; IIDA, 2005) que envolveram a segmentação da linha axial. baseadas na
argumentação
dos
cientistas
da cognição
(SADALLA;
MONTELLO,
1989,
MONTELLO, 1991, HOCHMAIR, 2005) de que o ângulo de mudança de direção tem
grande relação com a percepção do ambiente que está sendo percorrido. Assim, a
segmentação foi proposta principalmente para avaliar relações geométricas
(angulares) entre linhas axiais que se conectam. Desse modo, o número de
segmentos será igual ao número de conexões da linha + 1.
O procedimento para a análise angular compreende basicamente a quebra da
linha axial em segmentos e a soma dos ângulos de conexão entre todos os
segmentos que fazem parte do caminho de cada um para todos os demais. Aos
ângulos de conexão são atribuídos pesos proporcionais à sua abertura. O resultado
da soma é considerado como um “custo” que é computado nas medidas de
profundidade, escolha, integração e outras.
Através da Figura 2.21, Turner (2007) ilustra como esse custo é calculado
conforme convencionaram Hillier e Iida (2005). A profundidade do segmento P ao
segmento Q é 0,5 (troca de direção a 45º) sendo que a profundidade até o segmento
R é 1,167, pois implica em duas trocas sucessivas de direção: uma a 45º (0,5) e a
seguinte a 60º (0,667).
62
Figura 2.21 – Diagrama indicativo das rotas e respectivos custos
Fonte: TURNER, 2007
2.10 A MEDIDA DE CENTRALIDADE POR ESCOLHA
A medida de escolha (choice) ou betweenness (FREEMAN, 1977) é calculada a
partir dos menores caminhos entre todos os pares de segmentos de um sistema.
Normalmente, o valor 1 é registrado em cada segmento toda a vez que o mesmo é
perpassado nos caminhos entre todas as origens e destinos do sistema. A medida
de escolha na análise angular segue o mesma lógica aplicada a caminhos de menor
deflexão ou peso angular. Assim, a escolha angular ou “angular betweeness”
conforme Turner (2005) para um segmento x num grafo de n segmentos
corresponde a
63
Onde
σ(i, x, j) =1 se o menor caminho de i a j passa através de x e 0 se essa
condição não ocorrer.
Para sua investigação mencionada na seção 2.3, Jiang (2009) converteu a
rede viária de Gävle em segmentos e adotou parâmetros angulares para a reagregação dos mesmos. Valeu-se da medida de centralidade de Freeman para
correlações com as rotas registradas e verificação de hierarquias, o que reforça a
adoção da centralidade por escolha associada à geometria da malha como uma
medida válida para a investigação de rotas de movimento.
Turner (2009) analisou o papel da angularidade na escolha de rotas por mais
de 2.400 motociclistas na cidade de Londres. Os motociclistas conheciam muito bem
a malha viária da cidade e possuíam plenas condições de avaliar distâncias métricas
entre diferentes pontos de origem e destino. Apesar disso, 63% das viagens
realizadas tomaram a menor distância angular como fator de decisão, o que também
respalda a análise angular, com base na Sintaxe Espacial, como metodologia
possível para o presente estudo.
2.11 ABORDAGEM MATEMÁTICA E ESTATÍSTICA ADOTADA NO ESTUDO
A formação e consolidação de rotas de movimento intraurbano é um
fenômeno coletivo e complexo, passível de
abordagem estatística. Todo
deslocamento tem uma origem e um destino, e o percurso escolhido entre duas
localizações é influenciado por diversos fatores. Distância, tempo de viagem,
condições da infraestrutura viária (oferta) e intensidade da demanda sobre ela,
fatores ambientais como topografia, clima, paisagem e outros influenciam as
decisões de milhares de pessoas diariamente, nos ambientes urbanos, a respeito de
seus itinerários. A presente tese trata especificamente do potencial movimento na
conurbação, decorrente, em alguma medida, do efeito da topologia e geometria da
64
malha viária. Não é realizada uma sondagem de fluxos reais, dada a abrangência
territorial do estudo e os consequentes custos. De outro lado, as contagens
disponibilizadas pelos órgãos públicos competentes são parciais, não sistemáticas e
realizadas por demandas específicas. Em 2003, foram realizadas contagens de
fluxos de veículos num conjunto de municípios da RMPA menor, no entanto, do que
a área de estudo objeto desta tese. A contagem foi feita por ocasião da elaboração
do Plano Integrado de Transporte e Mobilidade Urbana – PITMurb15. Por outro lado,
a rede viária carregada com dados de origem e destino agregados por zonas de
tráfego não abarcou todo o conjunto de vias das cidades pesquisadas mas um subconjunto resultante de aplicação de critérios da modelagem de transporte, sendo o
tráfego de transporte coletivo o principal deles. A rede e seu carregamento foi
disponibilizada e, em caráter ilustrativo, será aqui consultada a título de referência.
No processamento da medida de escolha angular (choice), é como se cada
segmento axial representasse uma unidade de potencial movimento que se desloca
para todos os demais segmentos no mesmo instante gravando seus percursos sobre
a configuração global. As relações topológicas e geométricas entre eles determinam
uma sobreposição desses percursos. Uma vez processado o algoritmo através do
software Depthmap, fica estabelecido um “ranking” dos valores de perpasse, ou
seja, quantas vezes cada segmento faz parte dos diferentes percursos. É possível
assim, ordená-los e classificá-los por diversos critérios que resultam em respectivas
visualizações.
Viu-se
que
leis
de
potência,
que
descrevem
fenômenos
independentes de escala, se aplicam ao movimento intra-urbano e que uma
proporção aproximada de 80% desse movimento tende a se concentrar em 20% das
vias. Aplica-se, para fins da análise pretendida, esse percentual genérico, mas
suficientemente fundamentado nas investigações de Jiang (2009), no ordenamento
decrescente dos valores de escolha de cada segmento. A partir daí, obtém-se um
sub-sistema (Rede de Escolha) que poderá ser geográfica e quantitativamente
comparado com os sub-sistemas de segmentos que correspondem aos espaços de
maior movimento indicados nos planos diretores municipais, aqui denominados de
Segmentos do Sistema Viário Principal (SSVP). A Rede de Escolha é identificada
15
O PITMurb, foi um trabalho conjunto realizado pela Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre
S.A. – TRENSURB, Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional – METROPLAN
e Empresa Pública de Circulação e Transporte – EPTC. Teve início em 2003 e foi finalizado em
2010.
65
para cada um dos 14 municípios pesquisados e para a conurbação como um todo, e
serão denominadas de Rede Municipal de Escolha – RMuE e Rede Metropolitana de
Escolha – RMeE, respectivamente.
2.11.1 Intervalos naturais
Outro procedimento adotado para verificação da validade do percentual de
20% adotado é a classificação dos valores de escolha da totalidade dos segmentos
através do processo de intervalos naturais. O método de intervalos naturais (JENKS,
1967), busca o melhor agrupamento de valores em diferentes classes através da
diminuição da variança dentro de cada classe e a maximização da variança entre as
classes. Ugalde et al (2012), aplicando a medida de escolha no município de Esteio,
na Região Metropolitana de Porto Alegre (Figura 2.22), verificou que o decaimento
da curva de distribuição de frequência dos valores de todos os segmentos
apresentava picos em determinadas classes, o que indicava a existência de uma
hierarquia espacial e a aplicação do método, disponível através do software
MapInfo, nos demais municípios da RMPA e conurbação como um todo.
66
Figura 2.22 – Seção do gráfico de distribuição da frequência do número de
segmentos (Y) de acordo com os valores de escolha (X)
Fonte: UGALDE et al 2012.
2.11.2 Teste de correlações
Uma das verificações necessárias para o teste da hipótese formulada é a que
diz respeito à distribuição geográfica da Rede Metropolitana de Escolha. Se por um
lado, a conectividade média de seus segmentos, calculada diretamente pelo
software Depthmap, indica a tendência dos mesmos constituírem uma rede
distribuída sobre o território, por outro, é necessário verificar que grau de correlação
existe entre a presença de segmentos dessa Rede e a presença de segmentos que
dela não fazem parte. Esta necessidade parte do pressuposto de que num tecido
urbano estruturado sob ações de planejamento e controle institucional, porções do
território que vão sendo ocupadas devem abrigar, em maior número, vias de menor
movimento, e, em menor número, vias de maior movimento. Portanto, a contagem
de segmentos por unidade de superfície torna-se necessária. Estruturas espaciais
geradas na conurbação que abriguem predominantemente vias de passagem podem
estar representando expansão descontrolada e muito baixas densidades de
ocupação do território. São situações que também podem estar sinalizando uma
ociosidade de infraestrutura ou a possibilidade de ocupações futuras. Por outro lado,
a presença exclusiva de vias de baixo movimento em ocupações ou loteamentos
67
cujas estruturas não viabilizam uma hierarquia clara, podem estar representando
deficiências de projeto e controle urbanístico institucional.
Uma das formas de realizar essa medição é com a utilização de quadrículas
que delimitem unidades territoriais sobre as quais a co-variança entre essas duas
categorias de segmentos possa ser medida. Da mesma forma, será testada a
correlação entre os segmentos pertencentes ao Sistema Viário Principal - SVP e os
demais, de modo a possibilitar a comparação entre os coeficientes de correlação
linear de Pearson (CORREA, 2003) extraídos de ambos os testes.
Adota-se a quadrícula de 1.000 m por 1.000m (1 km²) por referência a outras
pesquisas realizadas (METROPLAN, 1999, EPPEL et al, 2001, FRANCISCO, 2011,
VAN NES; BERGHAUSER PONT; MASHHOODI, 2012). Através das operações de
geoprocessamento no software ArcGIS, “intersect” e “dissolve”, é possível realizar as
contagens necessárias (Figura 2.23).
Figura 2.23 – Mapa de segmentos de Esteio com quadrículas de 1 km² sobrepostas,
e segmentos contados através de operações de geoprocessamento no software
ArcGIS
Fonte: Elaborada pelo autor
68
2.12
A
APLICABILIDADE DA
SINTAXE
ESPACIAL
NOS
ESTUDOS
DE
TRANSPORTE
Cavalcante (2009) realizou uma análise exaustiva sobre saturação viária e
congestionamentos de tráfego na cidade de Fortaleza, valendo-se de uma
modelagem de fluxos de demanda, alocados por técnicas e procedimentos próprios
do planejamento e engenharia de transportes, e de potenciais fluxos de oferta,
alocados pela análise angular de segmentos desenvolvida pela Sintaxe Espacial. Na
busca pelos principais fatores causadores dos congestionamentos, o autor constatou
a participação da morfologia da malha viária na saturação de diversos trechos. Entre
outras contribuições trazidas pelo trabalho, Cavalcante conclui:
[...] a Sintaxe Espacial parece ser uma técnica mais adequada na detecção
preventiva da evolução desta malha e sua acessibilidade, revelando em
termos de traçado o que acontece em termos sociais e econômicos. Deve
ficar claro que usar isoladamente a SE para ‘resolver’ a cidade não é
possível, mas associá-la a outras metodologias sim, viabiliza uma
aproximação entre a arquitetura e o urbanismo e outras áreas do urbano.
Desta forma os primeiros passam a ser vistos de maneira menos estética e
mais de maneira prática e participante do desenho de cidades. A
responsabilidade neste processo deve, entretanto, respeitar as
potencialidades de outros saberes existentes da engenharia de transportes
que lidam muito bem com a dinâmica dos movimentos. Contudo, as
engenharias também precisam considerar o espaço estático como algo que
impacta este dinâmico, à medida que também muda” (CAVALCANTE, 2009,
p. 303).
Cavalcante reconhece a contribuição decisiva de Turner (2005) para os
estudos do movimento quando vislumbra a possibilidade de aproximar a modelagem
sintática com a de tráfego, incorporando aos modelos tradicionais de transporte
algoritmos da sintaxe espacial, incentivado pelas altas correlações encontradas
(r²=0,82) entre a medida de escolha (choice) e os fluxos de movimento medido em
Barnsbury, ao norte de Londres. A pesquisa coordenada por Turner (2005, p. 119),
relata o autor, utilizou um mapa de links (fluxos de tráfego) de transportes de bases
inglesas, denominado Road-Center Lines maps e a converteu em mapa axial.
Barros, Silva e Holanda (2007, p. 11) verificaram, com base em contagens de
veículos realizadas pelo DETRAN e DER, do Distrito Federal, a correlação existente
fluxos modelados pelo SATURN, software de análise de redes de transporte e
escolha de rotas, e os valores de integração, da Sintaxe Espacial. Os resultados
69
foram satisfatórios no sentido de que os coeficientes de determinação, na análise
segmentada, mostraram-se muito próximos: 0,61 (Sintaxe Espacial) e 0,66
(SATURN). Concluiu que os coeficientes elevados e muito próximos “abrem espaço
para uma coerente aplicação dos modelos configuracionais, ainda que em uma
etapa prévia para estudos de fluxos e circulações urbanas”.
Os estudos de transporte mais recentes realizados para a Região
Metropolitana de Porto Alegre, compõem o Programa Integrado de Mobilidade
Urbana – PITMurb (CONSÓRCIO TRENDS/SISTRAN, 2009), que conta com uma
base de dados de origem e destino para os municípios de Alvorada, Cachoeirinha,
Canoas, Eldorado do Sul, Esteio, Gravataí, Guaíba, Nova Santa Rita, Novo
Hamburgo, Porto Alegre, São Leopoldo, Sapucaia do Sul e Viamão.
A rede viária carregada com os fluxos modelados não corresponde a
totalidade da malha viária dessas cidades e sim, principalmente, ao conjunto de vias
que abrigam as rotas de transporte coletivo. Tal fato dificulta a possibilidade de uma
comparação estatística consistente com os valores de escolha dos segmentos da
Rede Metropolitana de Escolha. Outro motivo dessa dificuldade diz respeito a seus
trechos que apresentam extensões diferentes em relação ao comprimento dos
segmentos axiais. De qualquer modo, a rede e seu respectivo carregamento pode
ser visualisada e, portanto, servir como importante referência para considerações a
respeito do potencial movimento evidenciado pela aplicação da medida de escolha
angular (choice) (Figura 2.24).
70
Figura 2.24 – Visualização parcial da rede viária metropolitana adotada pelo
PITMURB e respectivo carregamento. As espessura das faixas avermelhadas são
proporcionais aos fluxos no trecho
Fonte: Elaborada pelo autor
2.13 OUTROS PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Para a realização do exame comparativo proposto na presente tese, torna-se
necessária, além da metodologia de análise espacial explicitada nas seções
anteriores, a busca de elementos e informações que registram o pensamento da
sociedade que interage na conurbação metropolitana.
Sabe-se que os tradicionais e tecnocráticos planos diretores, muitos dos quais
elaborados nas décadas de 70 e 80, objetivaram, além do ordenamento territorial
propriamente dito, um controle institucional através da segregação sócio-espacial. O
ano de 2006 marcou uma mudança na base ideológica com a consolidação da
noção de propriedade com função social, participação popular, flexibilização de
padrões urbanísticos e maior preocupação com o ambiente natural.
Com a democratização do processo, a construção dos planos diretores
passam por fases de conflitos acentuados. Diferentes agentes públicos e privados
defendem suas posições muitas vezes egoístas mas estratégica e cuidadosamente
escondidas em argumentos altruístas. Há um reconhecimento geral sobre a
necessidade de controlar e regrar ocupações e usos na cidade. No entanto, parece
não haver um suficiente domínio do relacionamento entre as variáveis intervenientes
nos diferentes processos que configuram a complexidade que a envolve. De
qualquer modo, não há outra fonte que possa indicar concretamente a noção que os
71
agentes e a sociedade de um modo geral possuem a respeito da funcionalidade
urbana.
Em busca dessas informações examinou-se os planos diretores dos quatorze
municípios integrantes da Região Metropolitana de Porto Alegre, de onde foram
extraídos os conteúdos relacionados ao movimento, normalmente abrigados sob o
título de “transporte” ou “circulação”. Não só os mapas de sistema viário principal
com respectivas especificações da hierarquia viária foram coletados. Os mapas de
zoneamento de usos também foram reconhecidos como elementos-chave para a
verificação da correspondência entre vias entendidas como de grande movimento e
os usos que por elas possuem acesso.
Apesar da análise configuracional referir-se a um corte temporal, ou seja ao
instante em que é feito o registro da configuração espacial, não pode ficar
dissociada do processo histórico de estruturação metropolitana. O reconhecimento
de pré-existências e a seqüência temporal em que foram implantados os espaços
públicos de circulação é fundamental para a compreensão das diferenças nos
padrões de acessibilidade emergentes. Embora o estudo não se proponha a um
registro sistemático dessas informações, as mesmas foram adquiridas e reveladas
no estudo de caso.
Além da referida pesquisa documental, buscou-se apoio nos dados
sensitários do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE. No Cadastro
Nacional de Endereços para Fins Estatísticos, é possível obter a localização por
setor sensitário de estabelecimentos de “outras finalidades” o que constitui um bom
indicador de movimento uma vez que nesta categoria estão incluídas as empresas
de comércio e prestação de serviços (HILLIER, 1996).
2.14 UMA SÍNTESE DA METODOLOGIA E CONSIDERAÇÕES FINAIS
O estudo comparativo aqui proposto e as análises dele decorrente dependem
inicialmente da identificação de espaços públicos de circulação que abrigam as
maiores quantidades de movimento de passagem. Constatou-se que não há
contagens oficiais e sistematizadas de fluxos para a totalidade de vias dos
72
municípios que pertencem a conurbação metropolitana. Sabe-se também que são
diversos os fatores que influenciam a escolha dos caminhos entre origens e destinos
nos sistemas urbanos mas que, entre eles, estão aqueles influenciados por variáveis
configuracionais. A bibliografia credencia a Sintaxe Espacial como ferramenta válida
para alocação de tráfego (HILLIER; IIDA, 2005, TURNER, 2009, BARROS, 2006,
BARROS; SILVA; HOLANDA, 2007, CAVALCANTE, 2007). Em função disso optouse pelo modelo sintático como sendo o mais apropriado para referenciar os espaços
de maior movimento e com isso viabilizar análises quantitativas e qualitativas a
respeito
da
acessibilidade
viária
metropolitana.
As
ferramentas
de
geoprocessamento possibilitam as operações necessárias para a localização de
congruências e discrepâncias entre as hierarquias viárias reconhecidas pelos planos
diretores municipais e as que emergem como resultado da forma urbana e do
processo de estruturação da metrópole.
Do ponto de vista estatístico também foram identificados métodos para o
agrupamento das medidas sintáticas mais correlacionadas com o movimento. Com
base na lei de potência de Pareto (NEWMAN, 2005), revisitada por Jiang (2009), é
possível reconhecer os espaços com maior tendência de serem percorridos nos
deslocamentos e agrupá-los através de intervalos naturais (JENKS, 1967),
reveladores de uma hierarquia baseada na quantidade de potencial movimento
atrelado a escalas territoriais.
Embora de forma mais agregada, informações dos órgãos oficiais com
relação à localização de estabelecimentos de comércio e serviços e contagens de
tráfego para uma parte da malha viária metropolitana auxiliam, de um lado, no
balizamento da direção do estudo e complementam o quadro metodológico a ser
adotado para um melhor reconhecimento da realidade e das potencialidades que se
apresentam.
De outro lado, a extração diretamente dos planos diretores municipais das
informações sobre zoneamento de usos e hierarquia viária permitem saber como
essa realidade e potencialidades são reconhecidas pela sociedade em um mesmo
momento histórico. Nesse reconhecimento também está implícito como cada uma
73
das
municipalidades
se
reconhece
na
totalidade
metropolitana,
elemento
fundamental para a condução do processo de planejamento regional.
Diante da complexidade do fenômeno do movimento e a abrangência
territorial do estudo buscou-se assim, um conjunto de indicadores e uma
combinação de métodos suficientes para dar consistência ao estudo no nível de
aprofundamento compatível com o tempo e disponibilidade de recursos para a
pesquisa. Acredita-se que essa constitui uma das maneiras de viabilizar a discussão
sobre a problemática do todo e das partes na Região Metropolitana de Porto Alegre.
O quadro 2.01 mostra os passos metodológicos percorridos para a afetivação
das análises quantitativas e qualitativas.
Quadro 2.01 – Síntese metodológica para uma análise configuracional comparativa
HIERARQUIA ESPACIAL
HIERARQUIA VIÁRIA
EMERGENTE
IDEALISADA
LEVANTAMENTO CARTOGRÁFICO DOS 14 MUNICÍPIOS DA AMOSTRA
GEORREFERENCIAMENTO DA CARTOGRAFIA
ELABORAÇÃO DE MAPAS AXIAS
CONVERSÃO DE LINHAS AXIAIS EM SEGMENTOS AXIAIS
PROCESSAMENTO DA MEDIDA DE
ESCOLHA DA CONFIGURAÇÃO
SELEÇÃO DE SEGMENTOS
ESPACIAL GLOBAL DE CADA MUNICÍPIO
PERTENCENTES AO SISTEMA VIÁRIO
E IDENTIFICAÇÃO DOS SEGMENTOS
PRINCIPAL DE CADA MUNICÍPIO (SVP)
COM OS MAIORES VALORES DE
CONFORME SEUS PLANOS DIRETORES
ESCOLHA (REDE MUNICIPAL DE
ESCOLHA – RMuE)
SOBREPOSIÇÃO RMuE / SVP e RMeE / SVP
ANÁLISE QUANTITATIVA
PROCESSAMENTO DA MEDIDA DE
ESCOLHA DA CONFIGURAÇÃO
JUNÇÃO DOS SISTEMAS VIÁRIOS
ESPACIAL GLOBAL DA CONURBAÇÃO E
PRINCIPAIS DOS MUNICÍPIOS
IDENTIFICAÇÃO DOS SEGMENTOS COM
CONFORMANDO O SISTEMA VIÁRIO
OS MAIORES VALORES DE ESCOLHA
PRINCIPAL DA CONURBAÇÃO
(REDE METROPOLITANA DE ESCOLHA –
RMeE)
MEDIÇÃO DA DISTRIBUIÇÃO DOS SEGMENTOS RMeE E SVP DA CONURBAÇÃO
ATRAVÉS DE SOBREPOSIÇÃO DE QUADRÍCULA DE 1 Km²
COMPARAÇÃO
MEDIÇÃO DA CONECTIVIDADE MÉDIA DOS SEGMENTOS RMeE e SVP
COMPARAÇÃO
RECONHECIMENTO DA HIERARQUIA
RECONHECIMENTO DA HIERARQUIA
INTERNA DOS SVP’s (PLANOS
INTERNA DA RMeE (INTERVALOS
DIRETORES)
NATURAIS)
ANÁLISE QUALITATIVA
X
Fonte: Elaborado pelo autor
74
3 A ESPACIALIDADE DO FENÔMENO DA CONURBAÇÃO E A ABORDAGEM
INSTITUCIONAL
3.1 INTRODUÇÃO
O fenômeno da metropolização, manifesto na Europa a partir de meados do
século XIX e, no Brasil, na década de 20, cria a necessidade, em função de sua
natureza, de um novo enfoque no planejamento urbano e regional. As cidades, que
antes se encontravam inteiramente contidas nos municípios, passam a constituir
grandes aglomerados que ultrapassam seus limites político-administrativos. Esta
fusão de tecidos urbanos, independentemente de sua extensão, é entendida na
presente tese como conurbação.
Enquanto nos Estados Unidos e na França a questão metropolitana vem
sendo oficialmente tratada desde a década de 50, no Brasil, as Regiões
Metropolitanas foram instituídas em 1973, reflexo de uma política nacional de
desenvolvimento urbano relacionada à expansão das empresas nacionais e
multinacionais, cujo processo tinha, na metrópole, seu locus natural e necessário.
Nesse contexto, os estados federados não tiveram nenhuma autonomia de
intervenção nas decisões tomadas, em âmbito federal, com relação a programas ou
projetos previstos para o território metropolitano, o que conferiu ao processo alto
grau de centralismo e autoritarismo. O fato das nove Regiões Metropolitanas
instituídas pelas leis complementares nº 14/73 e nº 20/74 corresponderem
exclusivamente às capitais dos estados, traz a idéia de que, em alguns casos, os
interesses políticos prevaleceram sobre a problemática metropolitana (MOURA;
FIRKOWSKI, 2001, p. 105).
75
Desde
essa
época,
portanto,
iniciou-se
um
descompasso
entre
espacialidade16 e institucionalidade17, acentuando-se na última década e ainda
presente, mesmo num contexto político mais democrático e descentralizado. Até
2010, foram institucionalizadas no Brasil, 46 Regiões Metropolitanas (Quadro 3.01),
apesar de algumas delas corresponderem, na sua espacialidade, tão somente a
aglomerações urbanas ou regiões de desenvolvimento.
Apesar disso, a institucionalização das Regiões Metropolitanas pressupôs, já
em 1973, um reconhecimento da interdependência dos municípios conurbados no
atendimento às demandas geradas pela grande concentração de população e de
atividades. De fato, o atendimento às demandas geradas por essa concentração
generalizada não pode ser pensado no âmbito de um município somente ou de uma
única esfera de governo. A institucionalização das Regiões Metropolitanas implica
no enfrentamento desses problemas através da "organização, planejamento e
execução das funções públicas de interesse comum" por Estados e Municípios, de
forma conjunta e dentro de suas respectivas competências, de acordo com o Art. 25
parágrafo 2º, da Constituição Federal.
O ordenamento do uso do solo urbano, entendido pela legislação como
função pública de interesse comum, não pode ser visto de forma isolada em relação
à circulação e ao movimento de um modo geral. Consequentemente, saber como a
forma urbana é abordada no contexto político-institucional e como vem sendo
investigada cientificamente, contribui para a formulação de políticas públicas mais
consistentes e o planejamento urbano mais eficaz.
16
Na presente tese, entende-se por espacialidade a maneira como o espaço foi efetivamente
construído e estruturado no processo de conurbação. Desta dimensão física da conurbação
resultam relações espaciais que influenciam processos de segregação e desigualdades não
necessariamente reconhecidos pela institucionalidade. A inclusão nas regiões metropolitanas de
municípios que pouca ou nenhuma vinculação possuem com as mesmas também é um exemplo
desse descompasso.
17
Por institucionalidade, entende-se a maneira como a União e o Estado reconhece a espacialidade a
a institucionaliza. A Lei Complementar nº 14, de 8 de junho de 1973 estabeleceu as primeiras
regiões metropolitanas: de São Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador, Curitiba,
Belém e Fortaleza. Em 1974, através da Lei Complementar nº 20, foi criada a Região Metropolitana
do Rio de Janeiro. Com a Constituição Federal de 1988, coube aos estados a delimitação e a
criação de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas. No Rio Grande do Sul, além da Região
Metropolitana de Porto Alegre (RMPA), foram institucionalizadas as aglomerações urbanas do
Nordeste (AUNE), do Litoral Norte (AULINORTE) e do Sul (AUSUL). A RMPA compreende 32
municípios. As aglomerações possuem 10, 20 e 5 municípios, respectivamente.
76
Quadro 3.01 – Regiões Metropolitanas, Regiões Integradas de Desenvolvimento, e
Aglomerações Urbanas. Evolução da população residente (2000 – 2010) – Fonte :IBGE
77
Assim, o presente capítulo procura discutir essas questões, a começar pela
espacialidade do fenômeno da conurbação, com referências a diferentes
pesquisadores, vinculados à Sintaxe Espacial ou não. Salienta-se que, tendo em
vista os objetivos da presente tese, não serão abordados conteúdos vinculados aos
conceitos de metapolis (ASCHER, 1995), cidade-região (KLINK, 2001) ou de
qualquer outro atrelado a escalas territoriais maiores. Posteriormente, são trazidos
os aspectos jurídico institucionais que servem de base para a maneira com a gestão
metropolitana tem sido conduzida até o presente. Ao final, é feita uma
caracterização da RMPA quanto a seus aspectos demográficos, socioeconômicos,
ambientais e institucionais para favorecer um melhor entendimento do estudo de
caso.
3.2
A
ESPACIALIZAÇÃO
DO
PROCESSO
DE
METROPOLIZAÇÃO:
A
CONURBAÇÃO
O resultado espacial do processo de metropolização corresponde a uma
verdadeira fusão dos tecidos. Antes do registro de algumas tentativas de
conceituação da metrópole, é importante conhecer as formas através das quais se
originam, aspecto necessário para um melhor entendimento de sua estrutura
urbana, conforme será visto nos próximos capítulos do presente trabalho.
Villaça (1998, p. 59) analisa a conurbação a partir da expansão dos núcleos
urbanos e das contradições existentes entre esse crescimento físico e os limites
político-administrativos municipais. Identifica quatro formas principais pelas quais as
cidades em crescimento incorporam ou geram núcleos urbanos em seu entorno,
muitas vezes pertencentes a outros municípios, formando um tipo particular de
cidade: a metrópole.
A primeira forma é constituída por núcleos que nunca chegaram a atingir
plenamente a condição de cidade, pois já nasceram com características de subúrbio.
Trata-se, muitas vezes, de núcleos que cresceram rapidamente a partir de uma
estação ferroviária. Junto a ela se desenvolveu uma área central, cuja expansão vai
78
ao encontro da cidade central18 em função da intensa relação que com esta
desenvolve. Cita como exemplo o município de Canoas, na Região Metropolitana de
Porto Alegre.
A segunda forma que assume o processo de absorção pela cidade central é
aquela na qual a área central da cidade absorvida é frágil, distante ou inexistente,
formando-se ou consolidando-se posteriormente. A força de uma estação ferroviária
produziu, no primeiro caso, um pólo relativamente forte e organizador. Nessa
segunda forma, entretanto, trata-se de uma aglomeração urbana não polarizada. A
expansão urbana manifesta-se aqui através da formação de uma imensa periferia,
em geral de baixa renda, com um núcleo local fraco, com poucos usos comerciais
além de quitandas, farmácias ou padarias. Esse caso ocorre quando a periferia da
cidade central “transborda” sobre municípios vizinhos em pontos afastados de suas
sedes. Às vezes, esse “transbordamento” acaba formando um novo município,
quando só então se estabelece uma polarização com a implantação do centro
administrativo local. Foi o que ocorreu em Diadema, resultado do "transbordamento"
da cidade de São Paulo sobre o município de São Bernardo, longe de sua sede;
com Alvorada, fruto do "transbordamento" de Porto Alegre sobre o Município de
Viamão 19, cuja sede era muito distante da divisa com a Capital; ou com a cidade de
Contagem, resultante do "transbordamento" industrial de Belo Horizonte. Essa frente
metropolitana, segundo Villaça, periferia típica brasileira, é, em geral, formada por
um conjunto não-polarizado de bairros populares, constituindo, durante anos, uma
segunda área urbana dentro de um mesmo município e destacada de sua sede.
O
autor
ressalta
que
até
recentemente
não
havia
no
Brasil,
o
"transbordamento" da área urbana de um município sobre o território de um outro
que não fosse constituído por bairros populares. Nos últimos dez ou quinze anos,
aproximadamente, têm ocorrido casos de "transbordamento" de alta renda. Isso
aconteceu, por exemplo, com São Paulo em relação a Cotia. Esta poderá vir a ser a
forma de constituição de um novo tipo de cidade-subúrbio, no Brasil: aquela com
uma grande participação de camadas de renda elevada. Em alguns casos, tais
18
A cidade central é entendida pelo autor como sendo aquela que desencadeia o processo de
conurbação.
19
Alvorada é município da Região Metropolitana de Porto Alegre, emancipado em 1965.
79
camadas apresentam dimensões significativas em função do que, manifestam
interesse em transformar essas áreas em municípios. Constituem exemplos as
tentativas de emancipações da Barra da Tijuca, no Rio, e da Granja Viana, em São
Paulo.
A terceira forma de absorção é constituída por aglomerações que chegaram a
se desenvolver enquanto cidades, de uma maneira típica: a partir da expansão e
diversificação de um núcleo central de serviços. Principalmente por estarem
afastadas da cidade central, mantiveram, por certo tempo, grande autonomia
socioeconômica.
Muitos
desses
municípios
ainda tem um setor
primário
desenvolvido. Alguns se industrializaram, mas os empregos inicialmente oferecidos
no setor secundário não resultaram do fato de terem surgido como bairros industriais
da metrópole – como no caso de Contagem, Santo André e São Bernardo. São
cidades que apresentaram, ou ainda apresentam, uma composição social e
econômica, bem como uma estrutura física semelhante a das cidades do interior: um
centro tradicional forte, praças centrais e uma variedade de classes sociais. Mogi
das Cruzes, Niterói, São Leopoldo e Novo Hamburgo, são exemplos desse caso.
O quarto tipo de núcleo urbano que sofre o processo de absorção
metropolitana, segundo o autor, é constituído de núcleos muito pequenos, originados
no período colonial, as quais foram perdendo importância ao longo do tempo, pois
permaneceram à margem do crescimento metropolitano. Alguns são sede de
município – como Santana do Parnaíba, Pirapora do Bom Jesus e Itapecerica da
Serra, na área metropolitana de São Paulo e outros não, como Belém Velho, em
Porto Alegre.
A absorção é um processo, em geral lento, de crescente transformação de
uma área urbana – nucleada ou não, com mais ou menos características de
cidade – em bairro ou conjunto de bairros da metrópole. Esses bairros ou
conjuntos de bairros podem ser industriais, residenciais ou ambos.
Caracteriza-se pelos seguintes processos fundamentais: em primeiro lugar,
a tendência à crescente homogeneização socioeconômica em oposição à
heterogeneidade que caracteriza a cidade; em segundo, uma crescente
polarização pelo centro metropolitano; e em terceiro, a inserção dos núcleos
absorvidos no esquema geral da segregação metropolitana. Reduzidas
cada vez mais a bairros – por maiores que sejam -, as cidades-subúrbios
tendem a perder sua segregação própria ou a não desenvolver a
segregação apresentada pelas cidades de interior, nas quais a diversidade
social faz aparecer certa diversidade de bairros segregados. Isso porque
passam, lentamente, a fazer parte de uma outra cidade – a metrópole, e a
80
integrar-se na segregação de seu espaço. A orla marítima de Jaboatão, por
exemplo, integra-se a segregação de Recife, Granja Viana à de São Paulo,
e Lauro Freitas à de Salvador. [...] A conurbação metropolitana se apresenta
assim, como um processo devorador de cidades e produtor de bairros."
(VILLAÇA, 1998, p. 65-66)
Independentemente da forma em que se processa a conurbação, o resultado
é um tecido urbano contínuo cuja estruturação está sujeita a gerenciamentos
diversos, não só por parte de cada um dos municípios como por parte das instâncias
administrativas do Estado e da União.
Moura e Firkowski (2001) fazem um importante registro do descompasso
entre a institucionalidade e a espacialidade com respeito à metropolização brasileira.
De imediato detectam a não observância de qualquer conceito explícito que
diferencie regiões metropolitanas de aglomerações urbanas, bem como a
inexistência de um processo articulado de gestão que busque "integrar a
organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse
comum", conforme estabelece a Constituição Federal de 1988.
Tal descompasso já pôde ser percebido por ocasião da institucionalização
das primeiras regiões metropolitanas. Mencionam, além do caso de Belém, a
situação de Curitiba, onde a dinâmica metropolitana foi menor do que a percebida
nas cidades de Londrina e Maringá, no norte do Paraná.
Este conflito seguiu ocorrendo não só pela institucionalização de novas
unidades como pela ampliação daquelas existentes, com a inclusão de novos
municípios sem o respaldo de qualquer critério técnico, o que resulta em quatro
possibilidades de relações entre espacialidade e institucionalidade:
a) o limite formal da Região Metropolitana é menor do que a
espacialidade do fenômeno;
b) o limite formal da Região Metropolitana é maior do que a espacialidade
do fenômeno;
c) a Região Metropolitana é instituída sem uma espacialidade de caráter
metropolitano;
81
d) existência de uma espacialidade de caráter metropolitano e a
inexistência da respectiva institucionalidade.
A institucionalização, em 1973, da Região Metropolitana de Porto Alegre, por
exemplo, cuja carcterização será feita mais adiante no presente capítulo deste
trabalho, correspondeu a espacialidade existente. Desde então, a maior parte dos 17
novos
municípios
incorporados
não
apresentam
indicadores
de
vínculos
significativos com a metrópole, exceção feita à Nova Hartz, Nova Santa Rita e
Araricá, os quais, ao se desmembrarem de dois dos 14 municípios da composição
original, ficaram por algum tempo legalmente excluídos da RMPA. O excessivo
crescimento da RMPA institucionalizada diz respeito muito mais a expectativa, por
parte dos novos municípios, em serem contemplados por programas ou linhas de
financiamento destinados às Regiões Metropolitanas, do que pela sua participação
na espacialização do processo de metropolização.
Villaça (1998, p.26), contrário à conceituação brasileira, não entende as áreas
metropolitanas
como
regiões.
Considera-as
como
assentamentos,
ou
compartimentos territoriais estruturados pelos deslocamentos dos seres humanos
enquanto consumidores ou portadores da mercadoria força de trabalho; “são por
isso cidades - por maior, mais importantes e globais que sejam e por mais que
incluam vários municípios. São um tipo particular de cidades, mas são cidades”. Por
isso utiliza a expressão "área metropolitana". O conceito de área metropolitana que
adota é o do Bureau of the Census, dos Estados Unidos, ou seja, aquela que nasce
da contradição entre, de um lado, as cidades enquanto entes físicos e
socioeconômicos e, de outro, as cidades do ponto de vista político-administrativo.
Grau (1974, p. 25) lista os principais elementos caracterizadores de regiões
metropolitanas:
a) território compreendido em mais de uma entidade politico-administrativa;
b) importância econômica e social macroregional; c) predominância de
setores de atividades econômicas secundárias e terciárias; centro de cultura
e de serviços de apoio financeiro de macroregiões; d) continuidade urbana;
e) mobilidade populacional permanente dentro da área; f) serviços públicos
e infra-estrutura de interesse comum, ou necessidade de seu
estabelecimento. (GRAU, 1974, p. 25).
82
Apesar dos elementos identificados por GRAU nos anos 70, verifica-se,
atualmente maior dificuldade na conceituação da metrópole tendo em vista o
progressivo aumento da complexidade do fenômeno que, ultrapassando dimensões
territoriais, influenciam modos de vida e produção, propiciando o aparecimento de
processos tipicamente metropolitanos em locais mais afastados da conurbação.
Ascher (apud MOURA; FIRKOWSKI, 2001, p. 109) procura conceituar a
metropolização:
A metropolização pode ser compreendida como um momento de maior
complexidade do processo de urbanização, na medida em que, segundo
Ascher (1995, p.33), concentra de maneira crescente os homens, as
atividades e as riquezas nas aglomerações de várias centenas de milhares
de habitantes, multifuncionais, fortemente integradas à economia
internacional. Ela é acompanhada de transformações significativas das
grandes cidades, de seus arredores e de seu ambiente, constituindo
espaços urbanizados mais e mais vastos, heterogêneos, descontínuos,
formados a partir de diversas grandes cidades, cada vez menos ligadas a
uma economia regional, e cujo interior se transforma em espaços de
serviços e lazer.
Ascher (apud FIRKOWSKI, 1999) não interpreta a perda relativa de
crescimento populacional da metrópole para municípios vizinhos como um processo
de desmetropolização, mas ao contrário, considera-o como um reforço ao processo
de metropolização e apresenta o conceito de "metapolis" como uma nova forma
urbana decorrente da complexidade crescente do processo de metropolização
desencadeado principalmente pelo desenvolvimento de novas técnicas de
comunicação, conservação e deslocamento de pessoas, bens e informações.
Sem discordar que os aspectos apontados pelo autor propiciam novos
processos produtivos, nova hierarquização de fatores locacionais e a modificação de
relações entre cidades, é possível afirmar, pelo menos no caso da Região
Metropolitana de Porto Alegre, que tais aspectos não foram suficientemente
avaliados de modo a respaldar seu aumento descriterioso nos últimos anos. Como
símbolo de uma falsa modernidade, por força de variáveis políticas e pela busca de
programas e linhas oficiais de financiamento que, em décadas anteriores
restringiam-se às metrópoles, e hoje são cada vez mais escassos, os municípios
passam a fazer parte das Regiões Metropolitanas, ocasionando um desgaste da
institucionalidade e um aumento das já enormes dificuldades de sua gestão.
83
3.3 CONURBAÇÕES: A SINTAXE ESPACIAL DO TODO E AS PARTES
Holanda et al (2001) inaugurou os estudos configuracionais sintáticos
voltados para áreas metropolitanas brasileiras quando analisou a ocupação territorial
do Distrito Federal, onde o Plano Piloto abriga tão somente 10 % de sua população.
Avaliando a implantação sucessiva das cidades destinadas inicialmente a alojar
trabalhadores da construção da Capital, como Núcleo Bandeirante, Taguatinga e
Sobradinho, e, posteriormente, outros núcleos resultantes do próprio processo de
expansão urbana, os pesquisadores registraram a dinâmica da estrutura urbana do
sistema global e concluíram que desde a sua fundação até os dias atuais, os eixos
mais integrados do sistema global estão fora do Plano Piloto (Figura 3.01). O estudo
também indica que a excentricidade topológica de Brasília também corresponde à
excentricidade da maioria absoluta dos empregos, o que evidencia a existência de
grandes deslocamentos diários com reflexos negativos sobre a economia urbana. A
investigação dá suporte à discussão sobre a conveniência de manter o Eixo
Monumental segregado com vistas a sua preservação, ou integrá-lo ao conjunto,
melhorando o desempenho do sistema de transporte como um todo e propiciando
que um maior número de pessoas desfrutassem do conjunto urbanísticoarquitetônico, reconhecido como patrimônio histórico da humanidade, em suas
viagens diárias.
84
Figura 3.01 – Mapa axial do Distrito Federal. Em vermelho, os três eixos mais
integrados do sistema
Fonte: Holanda et al (2001)
Rigatti e Ugalde (2007), buscaram, com base na Sintaxe Espacial, investigar
a estrutura da conurbação metropolitana. A primeira etapa do estudo consistiu em
analisar individualmente os municípios integrantes, identificando regularidades e
diferenças entre eles e buscando relações entre características próprias e seus
respectivos papéis na Região Metropolitana de Porto Alegre. Tipologias espaciais
foram identificadas mais nitidamente pela maneira como seus tecidos se conectam
do que pelas suas características internas. Além disso, constatou-se que a
conurbação é constituída por setores ou blocos que podem ser detectados mais
claramente a partir de como as partes se conectam ao todo, num processo de
emergência de construção da integração. Verificaram como foi possível, no processo
de conurbação, a manutenção da identidade, particularidade e autonomia de
algumas de suas partes e perda dessas características por outras. A comparação foi
85
feita com base nas medidas de integração global de cada municipalidade com a
integração do conjunto a partir da variação dos sucessivos raios topológicos. As
conclusões indicaram que quando a conurbação é efetiva, as medidas sintáticas do
conjunto tendem a ser mais robustas do que a das partes ou cidades constituintes.
Em sequência, Rigatti (2009) desenvolveu um modelo teórico para medir os
diferentes graus de conurbação, face as diferenças na velocidade de urbanização
das municipalidades integrantes, suas peculiaridades morfológicas e condicionantes
naturais incidentes no processo. O modelo foi testado para três pares de municípios
conurbados
na
Região
Metropolitana
de
Porto
Alegre
-
RMPA:
Novo
Hambugo/Campo Bom, Cachoeirinha/Gravataí e Esteio/Sapucaia do Sul. O “índice
de conurbação” foi definido como sendo o quociente entre integração global média
do conjunto conurbado e a média das integrações globais dos municípios
conurbados. A medida foi normalizada para permitir comparações e os resultados
registraram, para o grupo Esteio/Sapucaia do Sul, o índice 1 confirmando a plena
fusão dos dois tecidos urbanos e a continuidade na distribuição do comércio e dos
serviços, bem como a diminuição da profundidade média em relação as
profundidades médias dos municípios em separado.
86
Figura 3.02 – Integração global dos municípios de Novo Hamburgo e Campo Bom
separadamente e do conjunto
Campo Bom – Integração Global
Novo Hamburgo
Integração Global
Integração Global de Campo Bom + Novo Hamburgo
Fonte: Rigatti, 2009 (adaptada pelo autor)
Dando continuidade a sua pesquisa, Rigatti (2012) examinou em dezoito
pares de municípios contíguos na RMPA a modificação do índice de conurbação em
função do maior ou menor grau fusão de seus tecidos urbanos. Também essas
modificações foram observadas para conjuntos maiores de municípios com
características morfológicas distintas. As principais conclusões do estudo foram que:
a) embora a contiguidade espacial seja necessária para a construção da
conurbação, esta não é uma condição suficiente;
b) toda vez que tecidos urbanos contíguos compartilham espaços nas suas
bordas e particularmente quando esses espaços ultrapassam essas fronteiras, a
conurbação se manifesta como um fenômeno capaz de produzir um novo sistema
relacionado a nova estrutura global emergente e não somente a suas partes,
implicando numa melhora das medidas sintáticas;
c) Diferentes níveis de conurbação, compacidade e contigüidade espacial
representam somente diferentes formas de diversidade espacial que podem ser
87
encontradas em uma área metropolitana e não possuem implicações qualitativas. A
essa diversidade correspondem diferentes papéis na metrópole como um todo;
d) Processos emergentes podem produzir índices de conurbação mais
elevados entre tecidos contíguos através da superação dos paradoxos da
centralidade e da visibilidade (HILLIER, 1996), sempre que as transformações forem
consistentes com as necessidades locais e globais de funcionamento da estrutura
como um todo.
3.4 O CONCEITO JURÍDICO E A ABORDAGEM INSTITUCIONAL DAS REGIÕES
METROPOLITANAS
Encontram-se na tese de Alves (1998), elementos fundamentais relacionados
com o planejamento e gestão do uso do solo metropolitano. Em função disso, são
anotados os principais aspectos jurídicos que respaldam o argumento de que o
parcelamento do solo, no contexto metropolitano deve ser tratado sob o ponto de
vista da globalidade da conurbação, situação em que a autonomia de cada
município pode ser relativizada.
Antes de enunciar o conceito jurídico de "região metropolitana", Alves (1998)
procura entender as condições básicas que determinam a existência de uma Região
Metropolitana e reconhece a possibilidade do aparecimento de discrepâncias entre a
abordagem jurídica da metrópole e a sua realidade.
Na verdade existe o metropolitano sob o ponto de vista econômico,
urbanístico, jurídico e até mesmo antropológico (o homem metropolitano),
mas não existe o metropolitano genericamente detectável. O que é
metropolitano para uma ciência pode não sê-lo para outra. É um conceito
funcional. A metrópole pode ser considerada sob múltiplos aspectos,
segundo critérios diversos, podendo haver desconformidade e até mesmo
contradição entre pontos de vista diferentes, das diferentes ciências que
tratam do fenômeno. Eis porque a determinação do metropolitano sob o
ângulo puramente institucional, compreendido apenas dentro dos limites
territoriais do conjunto dos Municípios declarados metropolitanos, traz não
raro perplexidades, visto que há muitos problemas metropolitanos, como o
da preservação dos mananciais, por exemplo, que não se contêm nos
limites daqueles municípios assim institucionalizados. Sob o ponto de vista
jurídico, a realidade metropolitana se caracteriza não só pelo seu
reconhecimento no mundo do direito, com a aceitação de alguns dos
critérios oferecidos por outros campos do saber, mas também, e
principalmente, pelo modo peculiar a que atende a abordagem normativa
88
dos fatos. Isso quer dizer que o "ser" metropolitano nem sempre coincide
plenamente com o "dever ser" metropolitano, podendo haver uma maior ou
menor discrepância entre esses aspectos fundamentais da realidade e do
mundo da cultura. O ideal é que haja uma convergência, de tal modo que o
dever ser normativo reflita da melhor e mais autêntica forma possível a
realidade do ser e dos valores metropolitanos. Ou melhor, que o dever ser
metropolitano se contenha dentro das condições de possibilidade do ser
metropolitano. Alves (1998, p. 10)
A mudança de um enfoque econômico, dado à questão metropolitana pela
Constituição Federal de 1969, para uma abordagem estrutural-organizativa, dado
pela Constituição de 88, confere à matéria um tratamento mais estável no que diz
respeito às relações entre o Estado e os municípios metropolitanos.
O envolvimento de dois níveis governamentais é condição necessária para a
configuração jurídica da região metropolitana, aglomeração urbana ou micro-região,
tendo em vista a indispensável presença do Estado, encarregado de instituí-la e
organizá-la. Do ponto de vista jurídico, uma grande cidade, pertencendo a um só
município não seria considerada metrópole.
Na Região Metropolitana, uma vez constituída pelo Estado, a integração dos
municípios será compulsória para efeito da realização das funções públicas de
interesse comum, ficando, para isso, sujeitos às condições estabelecidas em nível
regional. Este aspecto define os limites da autonomia municipal no âmbito urbanoregional metropolitano.
A institucionalização da Região Metropolitana significa que a Constituição
Federal preconiza a possibilidade de se instituir uma nova forma de administração
regional, no âmbito dos Estados, como um corpo jurídico-administrativo territorial
(autarquia territorial, intergovernamental e plurifuncional), sem personalidade política
- visto que não pode ter um corpo legislativo próprio - para o qual se conferem
competências
administrativas
intergovernamentais
(comuns,
concorrentes
complementares ou concorrentes suplementares), destinadas a integrarem a
organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum.
O Estado cria e organiza a Região Metropolitana, mas não pode deixar de
admitir a participação dos municípios metropolitanos (ou integrantes das
89
aglomerações urbanas ou microrregiões) para decidirem sobre os assuntos
regionais que, em última instância, são também de seu interesse. A autonomia dos
municípios metropolitanos, portanto, estende-se para além de seu interesse local,
uma vez que este interesse também compreende, e necessariamente, o interesse
regional, cujo provimento deve ser feito em conjunto com o Estado. Segundo Alves
(1998, p. 12) "esta é uma interpretação absolutamente inovadora de nossa
organização regional". Neste sentido, representantes do Estado e dos municípios
envolvidos deverão, de forma paritária, participar da normatização, direção e
administração do que for relativo ao exercício das funções públicas de interesse
comum, incluindo os serviços correspondentes.
A partir dessas considerações, o autor considera aplicável, em razão da
manutenção dos elementos substanciais, o conceito jurídico por ele emitido, ainda
na vigência da Constituição de 1969:
A região metropolitana é a constituída por mandamento legal que,
reconhecendo a existência de uma comunidade sócio-econômica com
funções urbanas altamente diversificadas, especializadas e integradas,
estabelece o grupamento de municípios por ela abrangidos, com vistas à
realização integrada da organização, planejamento e execução de funções
públicas de interesse comum exigidos em razão daquela mesma integração
urbano-regional. (ALVES, 1981, p. 155).
Segundo o autor, esse fato jurídico compreende, a um só tempo, a identidade
e não identidade do município, se tomado por base o seu conceito jurídico
tradicional. Isso quer dizer que os municípios integrantes de regiões metropolitanas
não deixam de ser municípios, porém sob uma nova forma e segundo novas
exigências
jurídicas. Esse fato obriga inevitavelmente que se faça uma
reinterpretação dos conceitos jurídicos de autonomia municipal e de peculiar
interesse local.
3.5 AS RELAÇÕES POLÍTICO-ADMINISTRATIVAS
Alves (1998) aponta para a existência de uma compulsoriedade das relações
entre os diferentes entes político-administrativos na realização das funções públicas
de interesse comum no nível regional, sendo esta de grande importância para o
entendimento do conceito jurídico de região metropolitana.
90
A Região Metropolitana não possui corpo legislativo próprio para a produção
de legislação disciplinadora de seus assuntos. Diante dessa situação e da
autonomia do poder legislativo, tanto no nível do Estado como do Município, tornase indispensável o exercício de competências concorrentes complementares e
suplementares entre esses níveis.
A Constituição Federal não prevê a instituição de associações voluntárias,
mediante convênios para a realização do planejamento e execução das funções
públicas de interesse comum. Se assim fosse, haveria vazios dentro da região
metropolitana, constituídos por comunidades que não viessem a aderir ao ou que
viessem a denunciar o convênio em algum momento de sua existência. Por outro
lado, a possibilidade de realização de convênios ou consórcios entre os entes
político-administrativos não exime o Estado da responsabilidade da criação de uma
estrutura de gestão conjunta com os municípios da Região Metropolitana, nem
desobriga os mesmos a cumprirem as normas e resoluções estabelecidas. Trata-se
portanto de um agrupamento compulsório de municípios.
Uma vez criada a Região Metropolitana, o Município não fica obrigado a
participar ativamente no processo decisório regional-metropolitano, bem
como ao Estado não é facultado, de modo algum, impedir essa participação.
O importante é considerar que, em matéria de função pública de interesse
comum, o Município fica adstrito a tolerar sua execução em seu território,
vez que, se ela realiza e concretiza de certo modo o interesse local, ela é
também de interesse regional, não podendo sofrer solução de continuidade
sob pena de prejudicar os outros municípios limítrofes. Porque esse
interesse comum, dentro de uma compreensão dialética, é também de
interesse local, admite-se e garante-se a participação do Município nas
decisões sobre a organização, o planejamento e a execução das funções
públicas de interesse comum. Porém, como também é de interesse
regional, não é permitido ao Município opor obstáculos a sua realização, em
seu território. Mesmo porque os territórios municipal, estadual ou mesmo
federal, são figuras de caráter relativo em um sistema federativo. O
território, neste caso, é definido não por um espaço soberano (somente
próprio do Estado Nacional), mas sim por um espaço identificado em razão
de funções governamentais de diferentes níveis operacionais, incidentes
sobre um mesmo território. Vale dizer que o mesmo território compreende
vários "espaços" institucionais, o local, o regional, o estadual e o nacional,
distingüíveis por razões funcionais superpostas e não por delimitações
territoriais exclusivas. Desse modo, se a função pública a ser realizada é de
caráter regional, não pode o município impedi-la, a pretexto de que será em
seu "território", pois o território do Município é também território estadual e
nacional. O que orienta a decisão regional ou local não é, pois, a mera
localização física da função ou do serviço público, mas sua finalidade,
natureza e características que os fazem ser de responsabilidade deste ou
daquele ente público governamental ou deles em conjunto,
independentemente do local de sua realização. Esta questão é de grande
importância para a delimitação das competências privativas ou concorrentes
91
dos Municípios e do Estado federado, na e em face da realização das
funções públicas de interesse comum. (ALVES, 1998, p. 14).
3.6 A AUTONOMIA MUNICIPAL, INTERESSE METROPOLITANO E A QUESTÃO
DAS COMPETÊNCIAS
A autonomia municipal é prevista pela Constituição Federal nos artigos 29, 30
e 31. Confere ao Município o poder de auto-regulação organizacional e autogoverno, legislação no que respeita ao interesse local, administração própria,
decretação e arrecadação de tributos de sua competência bem como aplicação de
suas rendas. A autonomia está diretamente relacionada com o campo de
competência do Município.
Conforme já mencionado, a questão metropolitana, que compreende uma
cidade-regional com múltiplos governos autônomos (Municípios, Estado e União),
deve ser tratada dentro de uma relação institucional orgânica onde os interesses
regionais e locais se cruzam e se inter-relacionam de modo complementar ou
integrado, de sorte que o interesse local pressupõe o regional, tanto quanto este
inclui o local.
Outros autores também reconhecem a inexistência de um interesse local
exclusivo:
[...] Interesse exclusivamente municipal é inconcebível, inclusive por razões
de ordem lógica: sendo o município parte de uma coletividade maior, o
benefício trazido a uma parte do todo acresce a este próprio todo. [...]
(BASTOS, 1989, p. 277 apud ALMEIDA, 2000, p. 115)
Mesmo porque não há interesse municipal que não o seja reflexamente da
União e do Estado-membro, como também não há interesse regional ou
nacional, que não ressoe nos municípios [...] (MEIRELLES, 1981, p. 86
apud ALMEIDA, 2000, p. 114)
Alves (1998) lembra dos serviços de captação e tratamento de água para
consumo público como sendo, tradicionalmente, de interesse local. Entretanto,
esses mesmos serviços passam a ser de interesse comum numa região
metropolitana como a de São Paulo, por exemplo, devendo, os mesmos, serem
considerados de competência regional e não de um município isoladamente. O
mesmo serviço, conforme o enfoque, o lugar, o modo e as circunstâncias de sua
92
prestação, será objeto de interesse local ou regional, dependendo do caso. Os
cemitérios correspondem a um assunto de interesse local, mas será de interesse
regional, ao menos em parte, se houver comprometimento do lençol freático que
alimenta os corpos d’água de uma determinada região ou bacia hidrográfica. Na
verdade, o maior ou menor grau de repercussão do problema para aquém ou além
dos limites do Município e o modo de solucioná-lo é que determinam, caso a caso, a
sua qualificação de ser local ou não. E essa repercussão é variável, em sua
extensão e profundidade, em função da realidade social e econômica, e do
aperfeiçoamento tecnológico necessário ao seu conveniente tratamento.
O autor conclui que o conceito de autonomia dos entes políticoadministrativos,
em
regiões
metropolitanas,
deve
ser
ampliado
em
sua
complexidade, o que demanda uma diferenciação singular das categorias
tradicionais de distribuição de competências e de autonomia local. A exigência de
articulação, coordenação e integração de atividades e ações públicas municipais,
estaduais e federais, que recobrem uma mesma área de extrema complexidade
como a região metropolitana, conduz à necessidade de equacionar a forma
institucional adequada para a eficácia e eficiência dessas atividades e ações.
No plano da mediação urbano-regional, insere-se a competência estadual
para legislar concorrentemente com a União sobre direito urbanístico. Isto permite
ao Estado a capacidade para estabelecer normas diretoras visando a implantação e
compatibilização de planos urbanísticos regionais em harmonia com os de caráter
local, o que permitirá a realização institucional de objetivos e metas propostos para
as regiões metropolitanas, aglomerações urbanas, e microrregiões.
Assim, a autonomia dos municípios metropolitanos, "a par da remissão a
matérias de competência local", é demarcada também e principalmente pela
competência concorrente suplementar da legislação federal e estadual (artigo 30, II,
da Constituição Federal), e pela competência comum, perfazendo sua "autonomia
relativa", e em razão da qual poderá igualmente produzir normas jurídicas para
suprir ou completar matéria ligada às funções públicas de interesse comum. Isso
quer dizer que, em matéria urbanística e em relação à prestação de serviços de
interesse comum, de caráter regional, o Município metropolitano tem, pela atual
93
Constituição, o poder de regulá-los em nível local, supletivamente, naquilo que
couber em relação ao interesse local, obedecidas as diretrizes e parâmetros fixados
em nível estadual e federal, assinala Alves.
3.7 FUNÇÕES PÚBLICAS DE INTERESSE COMUM
A caracterização de uma função pública de interesse comum não deve ser
entendida como uma justaposição de interesses municipais dentro de uma mesma
região. Seu reconhecimento jurídico corresponde a uma resposta institucional para
problemas urbano-regionais de caráter complexo e de dimensões supralocais.
Tais dimensões, entretanto, não estão diretamente referenciadas à
ocupação física de espaços supramunicipais, mas sim aos efeitos, impactos
ou polarizações que eventualmente esses problemas possam exercer no
entorno regional, estadual, nacional e até internacional. Assim, por exemplo,
o Metrô tem sua rede atual implantada totalmente dentro do território do
Município de São Paulo. No entanto, em razão dos problemas a que está
ordenado a resolver, ele é considerado, sem sombra de dúvida, como
equipamento metropolitano, exercendo seu raio de ação influente para além
dos lindes do Município da Capital, envolvendo toda a região metropolitana
de São Paulo. Uma greve, por exemplo, dos trabalhadores daquele Metrô
afeta não só o complexo sócio-econômico da Capital, mas todo o entorno
metropolitano, com reflexos inequívocos em todo o país. Daí o seu
indiscutível caráter de serviço metropolitano. (ALVES, 1998, p. 16).
O autor caracteriza a "função pública" como não implicando apenas na
execução de serviços públicos e de utilidade pública e respectivas concessões, mas
também a normatização (como a disciplina regulamentar e administrativa do uso e
ocupação do solo, a fixação de parâmetros, padrões, etc.), o estabelecimento de
políticas públicas (diretrizes, planejamento, planos, programas e projetos, bem como
políticas de financiamento, operação de fundos, etc.) e os controles (medidas
operacionais, licenças, autorizações, fiscalização, polícia administrativa, etc.).
Da mesma forma, assinala que "interesse comum", implica no vínculo
simultâneo ou sucessivo, efetivo e material de ações ou atividades estáveis de uma
multiplicidade determinada de entes político-administrativos, agrupados mediante lei
complementar, dentro de certo espaço territorial definido, para o exercício de
funções públicas integradas de interesse de todos os envolvidos. Esse vínculo exige
uma interdependência operacional, conforme certos objetivos comuns, cujos critérios
94
poderão variar em termos de disposições geográficas dos fatores naturais; de bacias
hidrográficas; de peculiaridades do sítio urbano; de controle ambiental; de fontes de
recursos naturais; de dimensões da infra-estruturas urbanas; de disponibilidade ou
capacidade de mobilizar grandes aportes financeiros ou potenciais técnicos; de
racionalização administrativa; de operação de sistemas de efeitos ou impactos
difusos; de economias de escala; de deseconomias de aglomerações, etc.
Alves (1998) lembra que as competências, e com elas os respectivos âmbitos
de autonomia, nem sempre serão reformuladas ou redistribuídas em termos de sua
reconfiguração formal ou textual. Muitas vezes realiza-se uma "certa" redistribuição
de competências a partir tão somente da consideração a respeito da alteração dos
fatos que concretizam o conteúdo das mesmas, em virtude de mudanças objetivas
do mundo real. Consequentemente, altera-se o campo da competência ocasionando
reflexos inevitáveis no plano jurídico da autonomia.
É possível, portanto, de acordo com a argumentação do autor, caracterizar-se
a transposição total ou parcial de certas atividades e serviços, antes considerados
de exclusivo interesse do Município, para além de sua própria órbita, tendo em vista
seu tratamento em nível regional por razões de ordem diversas, sem que se possa
argüir a inconstitucionalidade de tal procedimento. A situação inversa também pode
ocorrer:
A configuração de competências tem aspectos formais e materiais, e estes
últimos, como conteúdos empíricos, dependem da realidade constatada e
não apenas da expressão literal de seus respectivos conceitos. Os
conceitos jurídicos, não só os teóricos mas também os de natureza
normativa, devem ser completados ou saturados com o concurso da
experiência sobre o mundo sócio-econômico, realizando-lhes a concreção
interpretativa e aplicativa. Obviamente, o movimento contrário, da escala
regional para a local, também pode ocorrer, se as condições objetivas assim
o determinarem. Se, por exemplo, determinado serviço prestado a nível
regional passa, por razões técnicas ou operacionais, a ser possível de
realizar-se em escala local, este perderá sua condição de regional para ser
tratado em nível local. Esse é o caso, por exemplo, da adoção de
tratamento final de resíduos sólidos mediante a incineração, cujas técnicas
estão rapidamente evoluindo e que poderão reduzir a escala de medidas
para disposição final daqueles resíduos, reintroduzindo-as no âmbito local.
(ALVES, 1998, p. 18).
O conceito de "função pública de interesse comum" é, portanto, dinâmico e
"adaptável às circunstâncias da natureza e da conveniência técnica, social ou
95
política, devendo ser, tais circunstâncias e fatores, devidamente ponderados e
justificados", conclui o autor.
3.8 A GESTÃO METROPOLITANA
Também foi prevista pela Lei Complementar nº 14/73, a forma de gestão das
Regiões Metropolitanas, ou seja, através de um Conselho Deliberativo e de um
Conselho Consultivo. O Conselho Deliberativo era constituído de cinco membros, de
"reconhecida capacidade técnica ou administrativa", nomeados pelo Governador do
Estado. A representação dos municípios no órgão era feita através de dois
membros, sendo um deles indicado pelo Prefeito do Município da Capital e o outro
de indicação dos restantes municípios integrantes da Região Metropolitana, em
ambos os casos em lista tríplice; os demais três membros eram de indicação
estadual. O Conselho Deliberativo teve como atribuições a elaboração do Plano
Integrado de Desenvolvimento Metropolitano e a de coordenação da execução de
projetos de interesse metropolitano. Ao Conselho Consultivo, coube a função de
opinar sobre questões de interesse metropolitano e sugerir a elaboração de planos e
adoção de providências relativas à execução dos serviços comuns. Era constituído
por um representante de cada município integrante da Região Metropolitana.
Com a vigência da Constituição Federal de 1988, coube aos Estados a
atribuição de instituir regiões metropolitanas, aglomerações urbanas e microrregiões.
Foi, portanto, facultado a este estabelecer a forma de gestão e da administração
metropolitana.
A Constituição do Estado do Rio Grande do Sul estabeleceu, em 1989, que as
regiões metropolitanas, aglomerações e microrregiões devem dispor de um órgão de
caráter deliberativo composto pelos Prefeitos e Presidentes de Câmaras de
Vereadores dos municípios que as integrarem. Salienta-se que até o momento, o
Estado, apesar de ter instituído a Região Metropolitana de Porto Alegre há mais de
uma década, não disciplinou através de lei específica, sua forma de gestão.
A Região Metropolitana de Recife, por exemplo, possui um sistema gestor
metropolitano constituído de um Conselho de Desenvolvimento, com a função
96
consultiva e deliberativa. Os membros deliberativos são secretários de estado e/ou
títulares de órgãos estaduais e os prefeitos municipais. Os membros consultivos são
vereadores e deputados estaduais indicados pelas respectivas casas legislativas.
Fazem parte do Conselho, as Câmaras Técnicas Setoriais compostas por
representantes dos setores empresarial, público, acadêmico e da comunidade. As
Câmaras têm a competência de definir termos de referência e avaliar os planos e
projetos de interesse comum no âmbito metropolitano, como instância prévia à
decisão do Conselho.
Além disso, o sistema conta com o Fundo
de
Desenvolvimento Metropolitano, constituído de recursos provenientes do Estado e
dos municípios.
De acordo com IPEA (1999), pode-se verificar que as nove Regiões
Metropolitanas intituídas em 1973 e 1974 tiveram diferentes dinâmicas de condução
de sua gestão. De início, a maior parte delas constituiu seus órgãos técnicos de
apoio, os quais contribuiram para a elaboração dos planos de desenvolvimento
metropolitano. Alguns deles tiveram, a partir de um certo tempo, sua aplicabilidade
questionada devido a falta de atualização e à alegada crescente autonomia
municipal.
Parte dos órgãos metropolitanos foram extintos e suas funções pulverizadas
em setores da administração direta dos Estados. Outros tiveram suas funções
significativamente reduzidas, como foi o caso da EMPLASA, em São Paulo. Por
outro lado, entidades como a COMEC, de Curitiba; a FIDEM, de Recife e a
METROPLAN, de Porto Alegre, seguem atuando. A METROPLAN, especificamente,
teve suas atribuições ampliadas na área de transporte e de apoio ao planejamento
no restante do Estado do Rio Grande do Sul.
Não é objetivo deste tópico aprofundar a análise da gestão metropolitana, o
que Mello (1996) realiza com propriedade, fazendo inclusive um relato da situação
nas principais metrópoles americanas, européias e latino-americanas. Da mesma
forma, Lopes (1996) comenta a atuação das entidades metropolitanas no Brasil,
suas formas institucionais, organização interna e linhas atuação.
97
Atualmente, a discussão sobre gestão metropolitana passa pelo conceito de
governança, que constitui num conjunto de ações articuladas, instituições de
diferentes
níveis
governamentais
e
não
governamentais,
mecanismos
de
participação popular e arranjos institucionais na busca pela implementação de
soluções aos problemas sociais, econômicos e ambientais que ultrapassam os
limites geográficos do município e das esferas administrativas.
3.9 A REGIÃO METROPOLITANA DE PORTO ALEGRE
É oportuno, nesta etapa do trabalho, o registro de informações e
considerações mais específicas sobre a RMPA. Uma breve caracterização de seu
sítio, da evolução da ocupação do território e de sua realidade socioeconômica
tornam-se úteis para a compreensão desse espaço. Não se pretende a realização
de uma análise socioeconômica da RMPA, mas tão somente a exposição de alguns
dados quantitativos que permitam uma visão comparada de seus municípios
componentes.
De outro lado, entende-se que a noção dos elementos que possibilitaram a
delimitação da Região, confrontada com o processo de inclusão de novos
municípios, possa auxiliar na percepção dos problemas relativos à gestão
metropolitana face ao descompasso entre a demanda de ações provenientes do
aumento do território e a capacidade de atendimento às mesmas tendo em vista o
reduzido volume de recursos financeiros e humanos. A RMPA, institucionalizada
com 14 municípios, hoje abrange 32, alguns dos quais incluídos em contrariedade
com critérios e parâmetros técnicos (Figura 3.03).
98
Figura 3.03 – Composição atual da RMPA com sistema rodo-ferroviário
Fonte: METROPLAN
99
3.9.1 Origem e formação
O processo de ocupação do território que corresponde a Região
Metropolitana de Porto Alegre tem origem na formação da rede urbana do Rio
Grande do Sul. Entre os primeiros povoados do Estado encontra-se Viamão, cuja
fundação data de 1740. Surgiu como ponto de apoio aos tropeiros que, após o
recolhimento do gado disperso nos campos em geral, conduziam-no em direção à
São Paulo para comercialização. Nessa época, predominavam, no entorno de
Viamão, as grandes propriedades rurais, assim como em Santo Antônio da Patrulha
e Osório (SOUZA, 2000, p. 21).
Singer (1977) atribui a criação do primeiro núcleo urbano de Porto Alegre,
então Porto de Viamão, à chegada, em 1752, de uma comitiva paulista com o
objetivo de demarcar os limites entre os domínios de Portugal e Espanha fixados
pelo Tratado de Madri (1750). O autor relata :
Poucos anos depois chegaram ao mesmo sítio casais açorianos
primitivamente destinados ao povoamento da Região das Missões que, pelo
Tratado de Madri, passou a fazer parte do império português. Os índios dos
sete povos resistiram, entretanto, à transferência e os planos de
colonização açoriana daquela área tiveram que ser abandonados,
permanecendo os imigrantes no que passaria a ser conhecido como Porto
dos Casais. (SINGER, 1977, p. 147)
Os açorianos praticaram agricultura de subsistência e o plantio trigo para
exportação. A produção era escoada por Porto Alegre tendo em vista sua posição
privilegiada em relação aos rios navegáveis que formam o estuário do Guaíba, o que
possibilitava acesso ao mar através da Lagoa dos Patos. Caracterizou-se, portanto,
a função portuária da futura Capital.
O surgimento de Gravataí foi marcado pela presença de cerca de mil índios
guaranis provenientes das cidades missioneiras e sobreviventes da Guerra
Guaranítica20 que passaram a habitar a então Aldeia dos Anjos, em 1762 (NEIS,
1987, p. 71).
20
O Tratado de Madri (1750) estabeleceu que Portugal entregaria a colônia de Sacramento à
Espanha em troca do chamado território das Sete Missões Orientais, onde se localizavam
indígenas da nação guarani, os quais se rebelaram contra portugueses e espanhóis por terem que
abandonar as cidades por eles edificadas (NEIS, 1987).
100
Em 1809, a divisão administrativa do Rio Grande do Sul compreendia quatro
municípios, conforme Figura 3.04. Observa-se que boa parte do território delimitado
futuramente como Região Metropolitana derivou do município de Porto Alegre.
Figura 3.04 - A primeira divisão administrativa municipal do Estado do Rio Grande
do Sul, em quatro municípios: Nossa Senhora do Rosário de Rio Pardo, Santo
Antônio da Patrulha, Santa Madre de Deus de Porto Alegre e Rio Grande de São
Pedro do Sul
Fonte: SOUZA, 2000, p. 45.
Em 1824, dando sequência ao processo de colonização, chegaram os
primeiros casais germânicos e fundaram São Leopoldo junto ao Rio dos Sinos.
Posteriormente surgiram os núcleos de Novo Hamburgo, Campo Bom e Sapiranga.
Os imigrantes estabeleceram-se em propriedades entre 66 e 77 ha as quais foram
sendo gradativamente reduzidas até 25 ha, configurando uma estrutura fundiária
baseada em minifúndios, diferente daquela estabelecida nos locais anteriormente
abordados e no sul do Estado. Nessa região, o aumento do excedente de produção,
101
combinado com outros fatores, entre eles o crescimento do artesanato, constituiu a
base de sua futura industrialização.
Nesse período, o território correspondente a Sapucaia do Sul e a Esteio era
ocupado por estâncias de criação e de produção agrícola, entre as quais se
destacavam a Fazenda Sapucaia e a Fazenda do Areião do Meio.
A necessidade de escoamento da produção acarretou a construção, em 1874,
de uma linha férrea ligando Porto Alegre à região das colônias, passando por São
Leopoldo e Novo Hamburgo. As estações ao longo das mesmas polarizaram, nessa
época, a ocupação e a urbanização em Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul e nas
demais localidades atingidas pela ferrovia.
A consolidação das rodovias RS-030 e RS-020, na década de 40, a
construção da BR-116 (1938), a crescente liderança industrial, no Estado, assumida
por Porto Alegre, a partir de 1920, reforçada pela dificuldade de importação de
produtos durante a IIº Guerra, fizeram com que o parque industrial da Região se
expandisse e formasse, ao norte, um segundo polo, situado nos municípios de São
Leopoldo e Novo Hamburgo.
Com os aumentos de investimentos em infraestrutura, produção de bens e na
oferta de empregos, a RMPA atraiu correntes migratórias provindas do interior do
Estado. Esses fatos estimularam a proliferação de loteamentos que, de Porto Alegre,
se estenderam até Canoas, São Leopoldo e Novo Hamburgo (METROPLAN, 1988).
É frequentemente citada que uma das razões do surgimento dos loteamentos mais
afastados foi a aprovação, a partir de 1952, das leis de parcelamento do solo em
Porto Alegre, Canoas e Viamão, aliada a inexistência de qualquer regramento nas
outras localidades.
Porto Alegre, por sua vez, expandiu-se em diversas direções a ponto de
desaparecerem, entre algumas radiais, os vazios anteriormente existente. Ao sul, a
ocupação foi contida pelos morros ali situados, fazendo com que, a partir deles,
fosse mantido o uso rural, com exceção de pequena faixa à beira-rio caracterizada
por uma zona balneária e residencial. Entretanto, mais recentemente, a densificação
102
das zonas centrais e norte, bem como a expansão urbana na direção sul e leste
provocaram a extensão do perímetro urbano legal para todo o território municipal.
Quadro 3.02 - Evolução municipal da RMPA instituída em 1973
Município
Alvorada
Cachoeirinha
Campo Bom
Canoas
Estância Velha
Esteio
Gravataí
Guaíba
Novo Hamburgo
Porto Alegre
São Leopoldo
Sapiranga
Sapucaia do Sul
Viamão
Ano de criação
Municípios de origem
1965
Viamão
1965
Gravataí
1959
Novo Hamburgo e São Leopoldo
1939
São Sebastião do Caí e Gravataí
1959
São Sebastião do Caí e São Leopoldo
1054
São Leopoldo
1880
Porto Alegre
1926
Porto Alegre
1927
São Leopoldo
1809
1846
Porto Alegre
1954
São Leopoldo e Taquara
1961
São Leopoldo
1880
Porto Alegre
Fonte: IBGE 1996
Essa intensificação do processo de parcelamento do solo, caracterizado
inicialmente por pequenas chácaras, atinge os municípios de Gravataí e Viamão em
zonas mais próximas de Porto Alegre do que propriamente de seus núcleos
originais, o que veio, mais tarde, a constituir os municípios de Cachoeirinha (Figura
3.05) e Alvorada (Figura 3.06). Essas "cidades-dormitório" permaneceram
dependentes, quanto a empregos e serviços, da Capital durante vários anos.
Vale dizer que no periodo de 1955 a 1965 o crescimento no eixo leste da
RMPA foi superior ao do eixo norte. Valores de terrenos muito baixos eram ofertados
nessa região assim como em Canoas, próximo ao Rio dos Sinos.
103
Figura 3.05 - Vila Cachoeirinha (1941). Loteamento que originou o município de
mesmo nome. Antigas chácaras que ainda hoje são desmembradas em lotes
P
R
A
I
A
BR
290
P
O
A
Fonte: METROPLAN.
Figura 3.06 - Passo Do Feijó (inserido no retângulo preto), um dos primeiros
loteamentos de Alvorada (1949)
PORTO ALEGRE
ALVORADA
Fonte: METROPLAN
As obras de combate às cheias constituiram outro fator condicionante do
crescimento urbano. Os diques de proteção modificaram as direções de expansão
das cidades pelo saneamento de áreas, muitas das quais deixaram de ter uso
agrícola para serem loteadas. Sendo assim, a falta de um planejamento geral para a
região, permitiu a ocupação de zonas indesejáveis (PORTO ALEGRE, 1967).
104
A partir de 1970, com a abertura de novas rodovias e melhoria dos principais
eixos viários existentes, como a BR-290, ligando Porto Alegre diretamente ao litoral;
a RS-239, interligando os municípios de Estância Velha, Novo Hamburgo, Campo
Bom, Sapiranga, Nova Hartz e Parobé; bem como a BR-386, possibilitando a
conexão da RMPA com o noroeste do Estado, intensificaram-se as relações intraregionais e os fluxos entre a RMPA e o restante do país. As características próprias
de um espaço metropolitano ficaram definitivamente estabelecidas.
3.9.2. Critérios de delimitação
Na década de 60, a preocupação com os conflitos decorrentes de um rápido
crescimento urbano sem o acompanhamento da infraestrutura, dos equipamentos e
dos serviços necessários, aliada a obrigatoriedade constitucional de uma abordagem
mais efetiva desse problema, por parte da União, fez com que fosse delimitada a
Região Metropolitana de Porto Alegre. Já nessa época o conceito de área
metropolitana era reconhecido como impreciso e os estudos para a delimitação
enfatizavam a dificuldade em estabelecer, estatisticamente, o limite populacional
capaz de identificar a metrópole. Resumidamente, a metrópole foi definida como
uma área de concentrações generalizadas no plano físico e econômico, e de
decisões e comando no plano social. Diante dessa dificuldade, buscou-se, na
ocasião, pelo menos delimitar a área de influência direta de Porto Alegre (RIO
GRANDE DO SUL, 1968).
Os critérios adotados foram o da continuidade de espaços urbanizados, fluxos
de transporte de passageiros, e as funções exercidas por cada um dos centros
urbanos periféricos ao espaço urbano da capital. O critério espacial embora restrito
às áreas urbanizadas, com diferentes intensidades, teve que ser ampliado, ao final
do trabalho, considerando-se a totalidade do município e não só o espaço urbano
em si, para manter o espaço administrativo municipal como base espacial de
planejamento.
Os fluxos foram determinados em função do número de ônibus que se
deslocavam, por dia e num só sentido, de um município para os demais. Assim, foi
possível determinar a intensidade, frequência e direção dos movimentos de
105
transporte de passageiros, o que permitiu definir o grau de dependência de um
núcleo urbano em relação ao outro (migrações pendulares). No Rio Grande do Sul,
esse método havia sido adotado, em 1961, para a definição de áreas de influência e
regiões polarizadas.
Conforme P.George (FRIEDMANN apud RIO GRANDE DO SUL ,1968, p.12),
o estudo da rede urbana deve ser conduzido a partir da análise dos fluxos e das
cidades. Os fluxos mostram o grau de dependência entre os núcleos, seja em
termos de mercado de trabalho como de produção e consumo de mercadorias, ao
mesmo tempo em que indica o grau da capacidade de atração de cada núcleo.
Por outro lado, as funções dos núcleos urbanos revelam o comportamento da
rede em relação ao centro. A especialização por área, a diferenciação funcional e o
grau de interação entre atividades distribuídas no espaço, podem-se ter como
critérios mais importantes para avaliar a "maturidade da estrutura regional"
(FRIEDMANN apud RIO GRANDE DO SUL ,1968, p.13).
Uma vez aplicados os critérios especificados, o estudo concluiu que os
municípios de Porto Alegre, Alvorada, Cachoeirinha, Campo Bom, Canoas, Estância
Velha, Esteio, Gravataí, Guaíba, Novo Hamburgo, São Leopoldo, Sapiranga,
Sapucaia do Sul e Viamão constituiam um grupo relativamente homogêneo e
portador de uma concentração generalizada. Entretanto, foram identificadas duas
grandes unidades determinadas principalmente pelos fluxos e funções: a primeira,
constituída pelos municípios organizados diretamente pela Capital (Canoas, Esteio,
Cachoeirinha, Alvorada, Gravataí, Viamão e Guaíba e, de certa forma, Sapucaia do
Sul) e a segunda, controlada por Novo Hamburgo e São Leopoldo (Estância Velha,
Campo Bom e Sapiranga). A Tabela 3.01, corresponde a Matriz Origem / Destino da
RMPA em 1997, já composta por 24 municípios, indicando o grau de dependência
de alguns municípios em relação a outros e a polarização ainda exercida por Novo
Hamburgo e São Leopoldo. A Figura 3.07 mostra através das linhas de desejo, a
direção dos maiores fluxos, com base na pesquisa EDOM (Entrevistas Domiciliares)
de 1997.
Fonte EDOM 1997
Tabela 3.01 – Matriz de Origem e Destino – Todos os modos e motivos
106
107
Figura 3.07 – Linhas de desejo com base na matriz de origem/destino na RMPA
Fonte: EDOM 1997
3.9.3 Institucionalização e evolução da composição
A Região Metropolitana de Porto Alegre (RMPA), foi instituída em 08 de junho
de 1973, pela Lei Complementar nº 14, com quatorze municípios. Os processos de
desmembramentos municipais e inclusão de novos municípios alterou a composição
108
institucional da Região, conforme a cronologia indicada abaixo e na Figura 3.08. Ao
final de 2011, a RMPA correspondia a trinta e dois municípios.
14/06/73
Lei Complementar nº 14
Municípios integrantes: Alvorada (1), Cachoeirinha (2), Campo Bom (3),
Canoas (4), Estância Velha (5), Esteio (6), Gravataí (7), Guaíba (8),
Novo Hamburgo (9), Porto Alegre (10), São Leopoldo (11), Sapiranga
(12), Sapucaia do Sul (13) e Viamão (14).
01/01/89
Instalação de municípios emancipados
Diminuição do território da RMPA tendo em vista as emancipações dos
municípios de Eldorado do Sul (15), desmembrado de Guaíba; Glorinha
(16), desmembrado de Gravataí; e Nova Hartz (17), desmembrado de
Sapiranga.
03/10/89
Constituição do Estado do Rio Grande do Sul
Além dos municípios desmembrados em 01/01/89, são acrescidos os
municípios de Dois Irmãos (18), Ivoti (19), Parobé (20), Portão (21) e
Triunfo (22).
01/01/93
Instalação de municípios emancipados
Diminuição do território da RMPA tendo em vista as emancipações dos
municípios de Picada Café, Lindolfo Collor e Presidente Lucena
desmembrados de Ivoti; Morro Reuter, desmembrado de Dois Irmãos;
Sertão Santana e Mariana Pimentel, desmembrados de Guaíba; e
Nova Santa Rita, desmembrado de Canoas.
27/07/94
Lei Complementar nº 10.234
Inclusão do Município de Charqueadas (23).
01/01/97
Instalação de município emancipado
Diminuição do território da RMPA tendo em vista a emancipação do
município de Araricá, desmembrado parcialmente de Sapiranga e Nova
Hartz.
109
23/07/98
Lei Complementar nº 11.198
Inclusão do Município de Nova Santa Rita (24).
30/07/98
Lei Complementar nº 11.201
Inclusão do Município de Araricá (25).
14/01/99
Lei Complementar nº 11.307
Inclusão do Município de Montenegro (26).
26/03/99
Lei Complementar nº 11.318
Inclusão do Município de Taquara (27).
21/06/99
Lei Complementar nº 11.340
Inclusão do Município de São Jerônimo (28).
21/09/00
Lei Complementar nº 11.530
Inclusão do Município de Santo Antônio (30).
01/11/00
Lei Complementar nº 11.539
Inclusão do Município de Arroio dos Ratos (29).
28/06/01
Lei Complementar nº 11.645
Inclusão do Município de Capela de Santana (31).
03/08/2010 Lei Complementar nº 13.946
Inclusão do Município de Rolante (32).
110
Figura 3.08 - Região Metropolitana de Porto Alegre em 2000.
N
19 18
17
12 25
5
20
3
27
31 21
11 9
24 6 13
7
16
4
2
1
26
22
28
23
15
29
10
8
30
14
N
Fonte: Elaborada pelo autor
A cor cinza (claro e escuro) indica a superfície territorial instituída em 1973 (não inclui parte do
Município de Guaíba que originou os municípios de Mariana Pimentel e Sertão Santana). Os
municípios indicados em cinza claro foram desmembrados daqueles que já faziam parte da RMPA em
1973. A cor azul representa a hidrografia
A Figura 3.09, por sua vez, mostra a evolução parcial da ocupação do
território. Pode-se observar, no período de 1900 até 1970, a forte predominância do
eixo norte/sul como estruturador regional e, nas décadas seguintes, a tendência de
crescimento a leste.
111
Figura 3.09 – Evolução da ocupação da RMPA
Fonte: METROPLAN
3.9.4 Localização e aspectos físico-ambientais
A RMPA está localizada do setor centro-leste do Estado do Rio Grande do
Sul. Abrange um território que se estende desde a extremidade norte da Lagoa dos
Patos até os contra-fortes da Serra do Mar, distando aproximadamente 50 km do
litoral. Ocupa uma área de aproximadamente 9.652 km².
Pertence, na sua maior parte, a Bacia Hidrográfica do Lago Guaíba e é
cortada pelos rios Jacuí, Caí, Sinos e Gravataí. O encontro desses rios constituem
um importante estuário, cuja preservação é fundamental tanto do ponto de vista
biológico como hidrológico.
A cobertura vegetal original foi bastante modificada pela ação do homem,
restando poucos locais com formações primitivas. A vegetação predominante
112
consiste de culturas agrícolas, reflorestamento (eucalipto e acácia) e espécies
nativas ao longo dos cursos d'água e em topos de morro.
Grandes extensões do território da RMPA apresentam declividades inferiores
a 10 %, sendo que as cotas mais elevadas estão localizadas principalmente ao norte
da Região, nos morros situados em Porto Alegre e Viamão, bem como no Distrito de
Morungava, em Gravataí. Por outro lado, há zonas de cotas muito baixas, que
correspondem às planícies de inundação dos rios, muitas vezes utilizadas para o
plantio de arroz ou indevidamente ocupadas com habitação.
Todas as unidades geomorfológicas do Rio Grande do Sul estão
representadas na RMPA: o Planalto Meridional (patamares da Serra Geral),
Depressão Central, (depressão do Rio Jacuí), Escudo Sulriograndense (rochas
graníticas) e Planície Costeira (planícies lagunares e fluviais), aspectos ilustrados
nas figuras 3.10 e 3.11.
Figura 3.10 - No primeiro plano, terrenos da depressão do Rio Jacuí, constituídos de
rochas sedimentares, com declividades entre 5 e 15 %. Ao fundo, os Patamares da
Serra Geral: terrenos altos sustentados por rochas basálticas que recobre os topos
de morro
Fonte: METROPLAN, 2000.
113
Figura 3.11 - Planície Costeira: áreas baixas com lençol freático aflorante ao sul do
Município de Viamão
Fonte: METROPLAN (2000).
Além da existência dos mencionados rios, incidem sobre o território da RMPA
um grande número de arroios de vazão elevada, entre os quais podem ser
destacados: Arroio Feijó, Arroio Pampa, Arroio Barnabé, Arroio Sapucaia e Arroio
Sapiranga. Esses cursos d'água, juntamente com seus inúmeros afluentes e
respectivas nascentes, formam uma rede hídrica que condiciona o uso, a ocupação
e o parcelamento do solo metropolitano. Muitos deles extravasam seus leitos e
formam extensas várzeas impróprias à ocupação urbana (Figura 3.12). A
periodicidade das cheias é variável e muitas vezes, pela falta de registros oficiais, os
empreendedores imobiliários, mesmo cientes do problema, acabam parcelando
glebas inundáveis.
114
Figura 3.12– Banhados, áreas alagadiças e inundáveis na RMPA
Fonte: METROPLAN
3.9.5 Aspectos demográficos
A Tabela 3.02 mostra a evolução da população da RMPA21 constituída de 30
municípios, e também da população total do Rio Grande do Sul. Após realizados
procedimentos de compatibilização dos dados referentes aqueles municípios que
ainda não faziam parte da Região no período considerado, verificou-se que é
crescente a participação da população da RMPA em relação ao Estado como um
todo, passando de 34,95 %, em 1991 a 36,40 % em 2001.
Estudos realizados na METROPLAN, analisando a evolução da população de
acordo com segmentos conurbados da RMPA, verificaram que a chamada
"Conurbação Sul", composta por Porto Alegre, Alvorada, Cachoeirinha, Canoas,
Eldorado do Sul, Esteio Gravataí, Guaíba, Nova Santa Rita, Sapucaia do Sul e
Viamão, corresponde ao núcleo mais importante em termos populacionais, o que
significa, entre outros aspectos, ser aquele que apresenta as maiores demandas de
transporte público, saneamento, serviços de saúde, educação, etc. Destacam-se,
21
Para fins da caracterização apresentada nos itens 3.9.4, 3.9.5, a RMPA considerada é a composta
pelos 32 municípios discriminados nas tabelas referidas.
115
sob esse ponto de vista, os municípios de Gravataí, Viamão, Alvorada, Canoas e
Porto Alegre.
Tabela 3.02 – População e densidade na RMPA
3.9.6 Aspectos sócio-econômicos
A Tabela 3.03, apresenta o Valor Adicionado Bruto correspondente a cada um
dos municípios da RMPA. O Valor Adicionado, assim como o Produto Interno Bruto,
permite avaliar a importância dos diferentes setores econômicos na RMPA. Nela
podemos constatar que, no total da Região, o setor serviços supera o industrial,
diferença que vem crescendo de modo constante nas últimas décadas.
116
Tabela 3.03 - RMPA – Valor Adicionado Bruto por setor de atividade, a preço básico
- 2008
Diversos estudos dividem, sob o ponto de vista industrial, a RMPA em duas
sub-regiões: aquela mais ao norte, ligada à produção do couro e do calçado, voltada
também para o mercado externo, e a aquela composta pelos municípios que
possuem um parque industrial mais diversificado como Canoas, Esteio e Sapucaia
do Sul, Cachoeirinha e Gravataí.
Tem sido verificado, nas últimas décadas, uma redistribuição espacial tendo
em vista o esgotamento da capacidade de atração ou manutenção de investimentos
industriais de alguns municípios como Porto Alegre, por exemplo, onde o aumento
do preço da terra e elevação dos custos derivados da aglomeração excessiva, entre
outros fatores, contribuíram para a redução relativa da função industrial da Capital
(IPEA, 1999, p. 472).
De outro lado, o setor agropecuário parece ser inexpressivo na economia
metropolitana.
Além das
consequências
socio-econômicas,
esse
fato
tem
117
repercussões sobre as questões relativas à expansão urbana, uma vez que glebas
com características favoráveis ao cultivo acabam sendo parceladas através de
loteamentos, fenômeno há bastante tempo reconhecido pelos órgãos de pesquisa e
planejamento (METROPLAN, 1978).
A Tabela 3.04, mostra os municípios da RMPA segundo suas condições
sociais e econômicas através do índice social municipal ampliado (ISMA)22 que leva
em consideração a situação do município em relação a quatro blocos de
indicadores: condições de domicílio e saneamento, educação, saúde e renda. Os
municípios que apresentam as cinco melhores médias são: Porto Alegre, Esteio,
Ivoti, Campo Bom e Dois Irmãos.
O que pode ser observado, é que diversos municípios apresentam posições
variadas em cada indicador. Nova Hartz, por exemplo, ocupa a última posição com
relação ao indicador "Condições de Domicílio e Saneamento", a 23ª em relação a
"Educação", 8ª em relação a "Saúde", 4ª em relação a "Renda" e é a 27ª colocada
quando consideradas as médias dos indicadores.
Por outro lado, Porto Alegre, Esteio, Ivoti e Dois Irmãos encontram-se em
posições relativas altas e de forma mais uniforme. Da mesma maneira, Novo
Hamburgo,
embora
possua
valores
um
pouco
menores,
apresenta
um
comportamento bastante homogêneo, se comparado a outros municípios.
22
Lista os municípios segundo suas condições sociais e econômicas. Considera quatro blocos de
indicadores com as respectivas variáveis: a) condições de domicílio e saneamento (média de
moradores por município, proporção de domicílios urbanos abastecidos com água tratada e
proporção de domicílios urbanos com coleta de esgoto cloacal); b) educação (taxa de reprovação
do ensino fundamental, taxa de evasão do ensino fundamental, taxa de atendimento no ensino
médio e taxa de analfabetismo de pessoas de 15 anos e mais); c) saúde (unidades ambulatórias
por 1.000 habitantes, leitos hospitalares por 1.000 habitantes, número de médicos por 10.000
habitantes, percentual de crianças nascidas com baixo peso e taxa de mortalidade de menores de
cinco anos; d) renda (concentração de renda, proporção da despesa social no orçamento municipal
e Produto Interno Bruto per capita).
118
Tabela 3.04 - Índice Social Municipal Ampliado (ISMA) dos municípios da RMPA
Municípios
Alvorada
Araricá
Arroio dos Ratos
Cachoeirinha
Campo Bom
Canoas
Charqueadas
Dois Irmãos
Eldorado do Sul
Estância Velha
Esteio
Glorinha
Gravataí
Guaíba
Ivoti
Montenegro
Nova Hartz
Nova Santa Rita
Novo Hamburgo
Parobé
Portão
Porto Alegre
Sto. Antônio da Patrulha
São Jerônim o
São Leopoldo
Sapiranga
Sapucaia do Sul
Taquara
Triunfo
Viamão
1991
0,43
0,47
0,53
0,54
0,53
0,51
0,51
0,43
0,54
0,57
0,31
0,51
0,47
0,55
0,52
0,40
0,54
0,45
0,44
0,65
0,46
0,39
0,50
0,50
0,48
0,48
0,48
0,46
1992
0,42
0,46
0,52
0,54
0,53
0,50
0,52
0,44
0,54
0,56
0,33
0,50
0,47
0,55
0,52
0,41
0,53
0,46
0,44
0,64
0,46
0,39
0,50
0,50
0,48
0,48
0,48
0,45
1993
0,42
0,46
0,52
0,54
0,53
0,49
0,54
0,45
0,54
0,56
0,34
0,49
0,46
0,55
0,53
0,41
0,35
0,53
0,46
0,44
0,64
0,47
0,39
0,50
0,51
0,47
0,47
0,48
0,45
1994
0,42
0,45
0,52
0,55
0,53
0,48
0,55
0,46
0,54
0,56
0,36
0,48
0,46
0,55
0,54
0,42
0,36
0,53
0,47
0,44
0,63
0,47
0,38
0,51
0,51
0,47
0,47
0,49
0,44
1995
0,41
0,44
0,52
0,55
0,53
0,48
0,57
0,47
0,55
0,56
0,37
0,47
0,46
0,55
0,54
0,43
0,36
0,53
0,47
0,44
0,63
0,47
0,38
0,51
0,51
0,47
0,47
0,49
0,43
1996
0,41
0,44
0,52
0,55
0,53
0,47
0,58
0,47
0,55
0,56
0,38
0,46
0,45
0,55
0,55
0,43
0,37
0,53
0,48
0,45
0,62
0,47
0,38
0,51
0,52
0,46
0,47
0,5
0,42
Média do
período
0,42
0,45
0,52
0,55
0,53
0,49
0,54
0,45
0,54
0,56
0,35
0,49
0,46
0,55
0,53
0,42
0,36
0,53
0,47
0,44
0,63
0,47
0,38
0,51
0,51
0,47
0,47
0,49
0,44
Ordem
no RS
286
196
55
20
39
114
22
201
23
10
381
120
178
13
35
290
372
36
166
222
1
167
339
84
79
150
145
116
223
Fonte FEE.
3.10 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Buscou-se com o presente capítulo, fornecer bases para a discussão sobre
como fenômenos reais são interpretados pela sociedade e como esse entendimento
é traduzido em mecanismos de controle pelo estado. No Brasil, o fenômeno da
conurbação vem sendo abordado pelo senso comum a partir de sua estrutura física.
A noção de espaço ainda está atrelada a suas propriedades extrínsecas, como
forma, tamanho, volume ou texturas de massas construídas (HILLIER, 1999 apud
VAN NES, 2002). Na escalas territoriais está vinculada à idéia de superfícies ou
zonas, formas lineares ou elementos pontuais. Assim, embora sejam reconhecidos
processos diferenciados e simultâneos de estruturação das metrópoles brasileiras,
os modelos de análise ainda os descrevem de forma mais generalizada, como o de
Burgess, adotado por Villaça (1998).
Teorias mais recentes abordam o espaço de maneira mais desagregada, e
fazem de imediato uma distinção entre espaço público e privado, colocando em
evidência as vias de circulação como o elemento relacional ao qual se pode vincular
119
um grande número de variáveis. A possibilidade de relacionar espaços revela suas
propriedades intrínsecas locais e globais como “conectividade” e “profundidade”, por
exemplo, já definidas no capítulo anterior. Desse modo, o crescimento e a
permanente re-estruturação espacial dos sistemas urbanos podem ser melhor
descritos e analisados. A contribuição da Sintaxe Espacial para o entendimento da
espacialidade do fenômeno da conurbação na realidade brasileira pode ajudar a
redefinir sua institucionalidade. Uma institucionalidade que, se por um lado, é
prejudicada pelo ímpeto municipalista advindo da Constituição de 1988, prejudicial
ao ordenamento territorial da metrópole, por outro reconhece outras funções
públicas de interesse comum que não estão sob influência direta das variáveis
sintáticas ou de outro modelo configuracional, como as que condicionam o
saneamento ambiental, por exemplo, problemática tipicamente metropolitana.
A caracterização da Região Metropolitana de Porto Alegre – RMPA, em seus
aspectos físico-ambientais foi fundamental para visualizar e compreender os
condicionantes à expansão urbana e às diferentes velocidades do processo de
conurbação. As informações socioeconômicas auxiliam no entendimento das
relações entre espaço e desenvolvimento, uma vez que os municípios mais
segregados espacialmente na RMPA tendem a apresentar índices sociais mais
baixos.
120
4 A HIERARQUIA IDEALIZADA E A HIERARQUIA EMERGENTE NOS ESPAÇOS
DE MOVIMENTO
4.1 INTRODUÇÃO
Um aspecto essencial da funcionalidade urbana é o fato de que sua
constituição tem como base a ocupação de espaços e a livre movimentação entre
eles. Nesse processo de crescimento por agregação de novas partes a um todo que
se redefine, a forma urbana, segundo Hillier (1996), busca superar dois paradoxos: o
da centralidade, em que a maximização da integração interna de um assentamento
representa a minimização de sua integração em relação aos demais na região, e o
da linearidade, em que a máxima integração visual representa a diminuição da
integração métrica. A resposta à necessidade de se promover simultaneamente
integração externa e interna em prol das relações entre localizações, assim como a
de se promover visibilidade e compacidade, em prol da otimização de
deslocamentos e inteligibilidade, é dada pela estruturação de uma malha de espaços
para abrigar o movimento nos âmbitos local e global. Muito embora a estruturação
pressuponha certo nível de diferenciação espacial e consequente hierarquia, o
reconhecimento e a descrição de hierarquias decorrentes de escalas e intensidades
de movimento é um fato mais recente na história do urbanismo.
Nas cidades da civilização greco-romana, argumenta-se, havia uma
hierarquia espacial mais intensamente marcada pelo simbolismo do que pela
funcionalidade. Os espaços de movimento se diferenciavam em função dos usos e
equipamentos implantados de maneira pré-determinada. Os antigos acampamentos
legionários fortificados romanos, já imprimiam nos espaços públicos a ideia de
hierarquia (MORRIS, 1984). No entanto, essa diferenciação era muito mais
associada aos usos institucionais (fórum, mercado, termas, etc.), que ao longo dos
eixos principais (Cardo e Decumanus) se estabeleciam do que à facilidade dos
deslocamentos internos. A monumentalidade marcava a construção desses espaços
(Figura 4.01).
121
Hillier, apud Holanda (2002, p. 11-12), registra que “cidades simbólicas”,
apesar de apresentarem maior geometricidade do que as “cidades instrumentais”23,
possuem espaços abertos mais seccionados, sem consistente relação com as
entradas dos edifícios cotidianos e frequentemente são circundados por estruturas
cerimoniais. Segundo ele, configuram “uma paisagem ideológica simbolicamente
ordenada” que expressam formas de poder numa sociedade.
Figura 4.01 – Cidade de Timgad, Algeria. A geometria retilínea do plano foi dividida
pelos eixos “cardo” e “decumanus”. Estes se intersectam no Fórum com os principais
edifícios cívicos e comerciais e na proximidade dos teatros e banhos públicos
Fonte:
http://depts.washington.edu/arch350/Assets/Slides/Lecture25.gallery/source/timgad_city_plan.htm
23
As cidades instrumentais apresentam um núcleo integrador que busca a periferia em todas as
direções , permitindo o acesso ao centro a partir do exterior e de áreas periféricas. Essas linhas são
as mais integradas e, por isso mais utilizadas pelas pessoas. Ao longo delas estão as atividades de
comércio. Nas demais há a tendência de localização de áreas residenciais. O núcleo integrador
“estrutura o caminho dos estranhos através do assentamento mantendo-os em forte interface com
os habitantes que se movem dentro da cidade” (HOLANDA, 2012, p. 123).
122
Hanson (1989) demonstrou que a maior parte dos planos de reconstrução da
cidade de Londres, tendo em vista o incêndio ocorrido em 1666, eram baseados em
conceitos de ordem como regularidade, simetria e repetição. Hierarquias espaciais
decorrentes daqueles traçados propostos não refletiam necessariamente fluxos de
movimento e diversidade de atividades. Segundo a autora, estes estavam presentes
na aparente desordem da Londres medieval, onde se identificavam claramente as
principais ruas de comércio, as praças que abrigavam os mercados freqüentados
por pobres e ricos, lado a lado, conformando um ambiente efetivamente estruturado
pela vida cotidiana e pela interação social.
Morris (1984 p. 201) ressalta que na cidade de Roma, no período
renascentista, foi implantado pelo papa Sixto V um sistema de ruas principais que
tinham como função mais importante a conexão das sete igrejas de peregrinação
(São Pedro, São Giovani, Santa Maria, São Paulo, São Lourenço, Santa Cruz e São
Sebastião), o que, apesar de direcionar deslocamento de fiéis, denota uma hierquia
simbólica, com base mística, antes de atender necessariamente à funcionalidade de
Roma como um todo.
O urbanismo barroco, por sua vez, promove a retirada das muralhas que
cercaram as cidades medievais dando espaço à construção de boulevards, tendo
Paris como o exemplo mais conhecido. A boulevard é, por vezes, de fato a própria
linha de fortificação, mas convertida em largas ruas com árvores alinhadas em seus
costados. Não foram completamente implantadas até meados do século XVIII, mas
com o amadurecimento do paisagismo se converteram em elegantes áreas de
recreio ao ar livre. As calçadas para carruagens foram pavimentadas em 1778 e em
1838 receberam asfalto. Posteriormente, as intervenções de Haussmann, com a
abertura e alargamento de novas vias perfeitamente adaptadas às estratégias
militares de repressão às manifestações civis da época, reforçam a ideia de uma
hierarquia viária imposta a partir de uma visão específica e que não
necessariamente correspondia à dinâmica dos deslocamentos dos parisienses na
época (Figura 4.02).
123
Figura 4.02 – Planta do território ao redor de Paris, na metade do século XVIII. O
traço fino representa a rede de ruas medievais; o traço grosso, as avenidas
retilíneas traçadas no século XVII e XVIII; o pontilhado, os grandes parques
Fonte: BENEVOLO, 2007, p. 514.
Nos Estados Unidos, em 1786, foi aprovada uma legislação (Law Ordinance)
que instituiu a quadrícula ou grelha como um instrumento que se aplicava a diversas
finalidades e escalas. Entre elas, a orientação para o processo de colonização, com
o estabelecimento de uma malha reticulada e orientada pelos meridianos e
paralelos. A modulação partia de 16 milhas quadradas, podendo ser subdividida em
2, 4, 8, 16, 32 ou 64 partes. Segundo Benevolo (2007 p. 494), ficou estabelecido um
padrão geométrico como base de construção da paisagem urbana e rural do
território americano.
De outro lado, o crescimento da população, aumento da produção de bens e
serviços, assim como a transformação dos modos de produção, que caracterizaram
a Revolução Industrial do século XIX, provocaram um crescimento da classe
operária, da conseqüente demanda habitacional e do consumo de terra. Naquele
124
momento, surgiram as primeiras leis sanitárias, como as da Itália (1865), da Suécia
(1874), da Prússia (1875) e da Holanda (1901) modificando, não só os padrões da
moradia enquanto edificação, mas também o padrão de urbanização como um todo
(redes de infra-estrutura, áreas verdes, etc.). Assim, o espaço urbano passou a ser
ordenado a partir de variáveis associadas não ao movimento diretamente, mas à
necessidade de ventilação, iluminação e implantação de redes de abastecimento de
água e esgotamento.
No urbanismo moderno, a separação das funções da cidade estabelecidas
pela Carta de Atenas, em 1933, e a redução da problemática da circulação urbana a
conflitos de velocidade, preconizavam que a figura do zoneamento associada a um
cuidadoso estudo das necessidades específicas de cada modo de transporte
resolveria os principais problemas de tráfego na cidade. A complexidade urbana,
naquele momento ainda era associada muito mais às demandas quantitativas e
qualitativas do que a aspectos de imprevisibilidade, e assim os planejadores
entendiam que, com instrumentos de zoneamento e controle, finalmente o
desenvolvimento da cidade moderna estaria modelado. Le Corbusier (1971) propôs
a criação de “um instrumental de urbanismo para uso da sociedade da máquina”.
Entre as engrenagens da cidade-máquina identificou as unidades de circulação. Ao
analisar as circulações horizontais, o autor ressalta:
Elas têm uma primeira missão: dissipar a confusão entre as velocidades
naturais (o passo do homem) e as velocidades mecânicas (automóveis,
ônibus, bondes, bicicletas e motocicletas) por meio de uma classificação
adequada. O corolário será providenciar locais de estacionamento fora das
pistas de circulação. A palavra rua simboliza em nossa época, a desordem
circulatória. Substituamos a palavra (e a coisa) por caminhos de pedestres e
pistas de automóveis ou auto-estradas. E organizemos esses dois novos
elementos, um em relação com o outro (LE CORBUSIER, 1971, p.81)
A partir da percepção de que a diferenciação entre espaços pode ser
provocada por fatores que não estejam, num primeiro momento, necessariamente
ligados ao movimento, o objetivo do presente capítulo é mostrar, por um lado, como
se desenvolveu a abordagem tradicional da circulação e da hierarquia viária em
cidades, influenciada não só pelo ideário modernista mas também resultante de uma
contestação a essas ideias, trazida pelos estudos de Buchanan (1963) na segunda
metade do século XX. Serão lembradas algumas das incongruências apontadas por
125
Marshal (2005) no trato das questões de hierarquia que evidenciam a desarticulação
conceitual e metodológica presente em documentos técnicos publicados nos
Estados Unidos, Inglaterra e França, os quais têm sido adotados como manuais
para o desenho de cidades em diversos países. Em sequência, os reflexos dessas
abordagens no planejamento urbano brasileiro e especificamente na RMPA são
registrados pela análise do conteúdo existente nos planos diretores dos municípios a
ela pertencentes relacionados à mobilidade e hierarquias viárias, assim como pelo
exame dos principais estudos metropolitanos relacionados. Por outro lado, como
contraposição, é objetivo também mostrar o modo como essa temática tem sido
mais recentemente tratada sob a ótica da complexidade aplicada a sistemas
urbanos. Autores e pesquisadores como Edgar Moran, Michael Batty, Bill Hillier,
David Byrne, Steven Johnson mostram claramente como a descrição dos
fenômenos urbanos, próprios de sistemas com grande quantidade de componentes
e em permanente desequilíbrio, pode ser feita através de teorias e metodologias que
buscam capturar padrões globais resultantes de um conjunto muito grande de ações
localizadas no tempo e no espaço. Dessa maneira é possível uma melhor
compreensão do capítulo que abordou a metodologia adotada na pesquisa e
daquele referente ao estudo de caso propriamente dito.
4.2 A HIERARQUIA VIÁRIA CORBUSIANA
O urbanismo moderno tem como seu maior representante Charles-Édouard
Jeanneret, um dos mais influentes arquitetos do século XX. Le Corbusier, como era
conhecido, notabilizou-se não só pela sua produção arquitetônica propriamente dita
como também pela sua concepção de planejamento de cidades. Sua conhecida
aversão à cidade tradicional chegava ao extremo de propor a morte da rua nas
formas como se apresentava ao longo da história. Marshal (2005) relata que
Corbusier sabia do enorme poder que ruas possuíam em gerar tecidos tradicionais e
por isso as atacava violentamente. Conforme citação anterior, propôs de imediato a
separação radical entre veículos e pedestres. Aos primeiros ficariam reservados os
canais de tráfego de acordo com as velocidades, constituídos por vias expressas em
diferentes níveis e sem qualquer contato direto com as estruturas edificadas. O
tráfego peatonal ficaria restrito ao entorno dos edifícios das unidades de habitação e
dos locais de trabalho, ao interior das galerias comerciais e aos extensos espaços
126
verdes de lazer e contemplação. A hierarquia viária proposta por Le Corbusier
compreendia sete categorias de vias, desde as “highways” interurbanas, chegando
às vias locais e até às rotas de circulação de pedestres ao longo das edificações.
Figura 4.03 - Uma interpretação da “Regra das sete rotas” de Le Corbusier e
aplicação no projeto da cidade de Chandigarh
Fonte: MARSHAL, 2005.
4.3 O RELATÓRIO BUCHANAN
Na década de 50, tanto nos Estados Unidos, como na Europa, consolidava-se
o processo conhecido como suburbanização. Segundo Hall (1988), o “boom”
suburbano americano teve por base quatro pontos principais: as novas estradas que
penetravam por terras situadas fora do alcance do modo ferroviário, o zoneamento
do uso do solo, que produzia áreas residenciais uniformes com valores imobiliários
estáveis; as hipotecas que, garantidas pelo governo, possibilitavam prazos longos e
juros baixos; e a explosão da natalidade causando aumento na demanda de
habitação unifamiliar (casas térreas) onde as crianças poderiam brincar livremente.
A escalada da cidade voltada para o automóvel, colocou os analistas de
tráfego na ponta do planejamento urbano provocando uma visão rodoviarista nas
127
intervenções urbanas. Nesse período, o engenheiro-urbanista britânico Colin
Buchanan desenvolveu uma abordagem do tráfego urbano favorável ao automóvel
baseado no argumento de que o mesmo, pela sua condição de grande flexibilidade
como modo de transporte se comparado aos modos públicos, tornava-se uma
tendência irreversível nos novos tempos. Alegava que se medidas não fossem
tomadas no sentido de modificar as estruturas físicas das cidades tradicionais, ou as
mesmas entrariam em colapso ou a utilidade dos automóveis ficaria comprometida.
Assim, Buchanan propôs o enfoque do problema da circulação voltado para
parâmetros relacionados ao espaço urbano com vistas a sua adequação aos
deslocamentos motorizados (SEIXAS, 2010).
Buchanan trabalhava com o conceito de flexibilidade não só como
característica intrínseca do modo sobre pneus e vantajosa em relação aos veículos
sobre trilhos, mas também como a possibilidade de adaptação das estruturas
urbanas na criação, por exemplo, de trajetos alternativos àqueles obstruídos por
congestionamentos ou por outras causas.
128
Figura 4.04 – Diagrama indicando a busca de rotas alternativas através de áreas
residenciais de modo a evitar congestionamentos nas rotas principais.
Fonte: BUCHANAN, 1963.
Na busca pela estrutura viária mais adequada à dinâmica urbana, foram
avaliadas por Buchanan e sua equipe, aquelas por eles consideradas como básicas:
a linear, a centrípeta ou radio-concêntrica, e a trama. A estrutura centrípeta foi logo
descartada pela equipe em função de sua rigidez diante de qualquer crescimento
desigual, uma vez que afetaria a área central, assim como pelo fato de que as vias
radiais não dariam conta do volume de tráfego ocasionado pela oferta de empregos
nas áreas centrais. Na estrutura linear, o processo de crescimento urbano
favoreceria
o
surgimento
de
outras
vias
associadas
ao
eixo
principal
compromentendo seu caráter de exclusividade. Revelou-se, portanto, “uma estrutura
mais teórica do que lógica de organização concreta das cidades” (SEIXAS, 2010 p.
129
92). A estrutura em trama, baseada numa distribuição equânime de seus elementos
em uma única categoria viária foi considerada inviável pelo fato de que o
desenvolvimento urbano não apresentar um equilíbrio em todas as direções.
Buchanan passou a explorar, então, uma estrutura em grelha referida como “trama
direcionada”, aplicando a ideia de hierarquia de acordo com diferentes categorias de
circulação e de maneira com que todos os serviços urbanos poderiam estar
equitativamente nela dispersos. A primeira hierárquia resultante clasificou as vias em
distribuidoras primárias, distribuidoras distritais, distribuidoras locais e vias de
acesso (BUCHANAN, 1963).
Figura 4.05 – Hierarquia viária básica proposta por Colin Buchanan
Fonte: Buchanan (1963).
Nos estudos de Buchanan, eram as vias de contorno das áreas ambientais
(environmental areas) que determinariam o tipo de atividade e não ao contrário,
conforme ditavam os modelos tradicionais de transporte, os quais buscavam
identificar a tipologia e o dimensionamento viários com base na geração de viagens
130
previstas nas diferentes zonas. Assim, Buchanan trazia um modelo propositivo em
contraposição aos modelos preditivos até então utilizados.
Em estudos posteriores, como o realizado para South Hampshire, na
Inglaterra, Buchanan (COLIN; BUCHANAN; PARTNERS, 1970) revisaram e
relativisaram essa hierarquia básica estendendo para seis categorias, de acordo
com o nível de restrição aos veículos.
A hierarquia de vias proposta teria ainda uma segunda subdivisão: vias
vermelhas e vias verdes. As primeiras eram definidas como “eixos de
atividade”, bastante relacionadas aos usos lindeiros; enquanto as segundas
estariam implantadas em meio a zonas verdes, mais destinadas à
circulação de veículos e à ligações expressas de transporte coletivo. Nas
vias vermelhas, transporte público e privado compartilham espaços e suas
interseções seriam geradoras de centralidades. Assim, a localização das
atividades seriam geradas a partir da associação de vias de categoria 4 e 5
ou 3 e 4 e assim por diante. Ao contrário, as vias verdes não se associavam
a usos lindeiros relacionados ao movimento de pedestres. Embora a trama
direcional gerasse uma série de células formadas pelas vias do entorno,
eram as vias que determinariam as atividades e não o contrário. Em outras
palavras, em vez de definir o perímetro de zonas de atividades e
posteriormente classificar as vias, segundo seus usos lindeiros e as
atividades ali estabelecidas, a configuração da rede hierarquizada era o que
determinaria o tipo de uso do solo. É por esta razão que na mesma célula
seria possível a convivência de usos residenciais, pequenas indústrias,
escolas, comércios e serviços. (SEIXAS, 2010 p.92).
131
Figura 4.06 – Nova Divisão Hierárquica Proposta por Buchanan
Fonte: SEIXAS, 2012 com adaptação do autor.
Os estudos de Buchanan para South Hampshire aprofundaram a utilização da
grelha direcional como solução para a circulação urbana. Representou um avanço
em relação à concepção modernista que eliminava qualquer interface entre vias de
hierarquias mais altas e uso do solo. A trama direcional buscou relacionar e
organizar simultaneamente movimento e atividades. Entretanto, ambas abordagens
não levaram em conta a complexidade presente na dinâmica de localizações dos
diferentes usos e interdependência com o movimento. As idealisações feitas tanto
por Le Corbusier como por Buchanan parecem revelar muito mais um conceito de
ordem na distribuição estática dos componentes físicos da cidade do que
necessariamente da restruturação permanente a que está sujeita o espaço urbano.
132
Os estudos de Buchanan foram aplicados em cidades como Newbury, Leeds,
Norwich, London, Cumbernauld, Hook, Basingstoke, Coventry, Veneza e Estocolmo.
A influência de seu trabalho é significativa no mundo todo até os dias de hoje. Seu
enfoque está presente em inúmeros estudos, manuais de transporte e circulação,
bem como em planos diretores de municipalidades em diversos países, incluindo o
Brasil, como será visto no caso da Região Metropolitana de Porto Alegre.
4.4 TEMAS, CRITÉRIOS E FATORES INFUENCIANTES EM CLASSIFICAÇÕES
HIERÁRQUICAS
Marshal (2005, p. 7) realizou uma das mais profundas reflexões das últimas
décadas acerca de estruruturas urbanas e movimento. Ao criticar o urbanismo
moderno que propôs uma estruturação com base num sistema viário otimisado
muito mais para a vazão de fluxos veiculares do que para as relações com o uso e
ocupação do solo, Marshal aponta para a necessidade de se verificar que
características devem possuir as vias para melhor atender às necessidades da
cidade contemporânea. Entende que o desafio agora é pensar como os layoutes
urbanos podem ser melhorados no sentido de efetivamente produzirem lugares24
sem comprometer acessibilidade e circulação. Segundo ele, o movimento moderno
ao separar funções urbanas acabou por gerar uma divisão do trabalho projetual
entre engenheiros de tráfego, projetistas de redes de infraestruturas de saneamento,
e arquitetos, os quais, por sua vez, se restringiram ao projeto das edificações, tidas,
naquele contexto como “esculturas urbanas”. É função do desenho urbano (urban
design) restabelecer vínculos entre estas especialidades por tratarem de questões
cuja abordagem de maneira integrada é fundamental para a funcionalidade urbana e
qualidade do espaço.
Marshal observa que a questão da identificação de tipos de vias é importante
porque permite a sua prescrição em diferentes situações e contextos, ou seja, tipos
que não são sistematicamente reconhecidos passam a não constar, com suas
24
Veja Tese de Doutorado de Lineu Castello intitulada “Repensando o lugar no Projeto Urbano.
Variações
na
percepção
de
lugar
na
virada
do
milênio (1985-2004).
Em
http://www.lume.ufrgs.br/bitstream/handle/10183/5112/000510310.pdf?sequence=1
133
respectivas especificações, nos documentos de orientação a projetos urbanísticos e,
por isso, tendem a desaparecer.
Com relação ao papel desempenhado à classificação viária, Marshal (2005)
ressalta que qualquer via tende a ter múltiplas “personalidades” (p. 23), ou seja, uma
variedade de diferentes características presentes simultaneamente. Cita como
exemplo Marylebone Road, na cidade de Londres, como sendo uma via de tráfego
intenso com corredor de ônibus e fazendo parte de um anel viário de desvio de fluxo
da área central. Ao mesmo tempo, possui um aspecto de boulevard, é designada
como “Rota Vermelha”25 e dá suporte à rede de transporte coletivo da cidade, com
codificação de linhas de ônibus. Assim, cada via está sujeita a ter uma variedade de
designações oficiais, de acordo com o critério adotado. Marshal aponta que o próprio
Instituto de Engenheiros Civis da Inglaterra reconhece a confusão entre diferentes
sistemas de classificação direcionados para diferentes finalidades, que vão desde as
juridicionais até as que dizem respeito aos aspectos de construção em si, passando
pelas que se referem à sinalização e orientação de tráfego.
Em especial, a classificação funcional é a que mais interessa para o presente
estudo. Marshal lembra que na maioria das vezes, a classificação é adotada com
base numa pretensa função e não naquela que a via efetivamente possui. Um
exemplo de hierarquia funcional convencional referido por Marshall é a que consta
no manual profissional britânico chamado Transport in the Urban Environment
(Quadro 4.01).
25
“Rotas vermelhas” são rotas principais no Reino Unido, onde a parada de veículos não é permitida
nem mesmo para carga e descarga, com exceção dos táxis e ônibus.
134
Quadro 4.01 - A hierarquia viária no ambiente urbano
A hierarquia viária no ambiente urbano
Tipo de Via
Distribuidora
Primária
Atividades predominantes
Tráfego rápido de passagem proveniente de longas distâncias.
Sem acesso por pedestres e sem acesso direto às edificações.
Distribuidora
Local
Tráfego de média distância até à Distribuidora Primária. Serviços
de transporte público. Todo tráfego de passagem entre diferentes
partes da área urbana.
Movimentos veiculares próximos ao início ou final de todas as
viagens.
Via de
acesso
Peatonal. Usuários moradores ou trabalhadores ao longo da via.
Entrega de mercadorias e serviços. Movimento lento de veículos.
Distribuidora
distrital
Rua de
pedestre
Rota de
pedestre
Ciclovia
Caminhadas, encontros e comércio.
Caminhadas e alguma atividade ciclística em espaço
compartilhado.
Ciclismo
Fonte: IHT (1997: 146).
Fonte: MARSHAL, 2005, p. 25. Traduzido e adaptado pelo autor
Segundo ele, esse tipo de classificação não é somente uma descrição de
tipos possíveis mas também a prescrição para sistemas com gerenciamento em
andamento e projetos futuros. Assim, cria-se uma idealização de categorias viárias.
Trata-se de uma hierarquia ordenada ligada a conexões consentidas entre tipos
específicos de vias, da mesma forma que vincula diferentes tipos de movimento às
funções que se estabelecem no nível frontal das edificações. Dos níveis hierárquicos
especificados, somente a um deles (“access road” ou via de acesso) é permitida a
relação de qualquer tipo de veículo com a parte frontal da edificação, ou seja,
somente um dos níveis se ajusta ao conceito efetivo de rua como espaço de relação
movimento/edificação. Isto significa, na prática, que uma diversidade de ruas reais
devem ficar reduzidas a uma classificação funcional extremamente restrita, sendo
que aquelas que possuem diversas características poderiam, por essa lógica, se
enquadrar tanto em uma categoria como em outra.
135
A tabela adotada pelo Urban Design Compendium (WALTON, 2007, p. 26),
apresentada através do Quadro 4.02, sugere a necessidade de uma nova
terminologia que descreva todos os papéis que as ruas podem desempenhar na
formação de lugares bem sucedidos. Isto passa pelo reconhecimento de ruas que
combinam o movimento de passagem com os usos locais e as atividades que
ocorrem no plano frontal das edificações. Marshal lembra que essa visão mais
ampla das ruas é compartilhada pela Institution of Civil Engineers and Urban Design
Alliance, cujo relatório por ela produzido e denominado Designing Streets for People,
sugere um equilíbrio entre o reconhecimento do direito de ir e vir com o que ele
denomina de “direito de lugar”.
Quadro 4.02 - Tipologia viária sugerida pelo Urban Design Compendium
Tipologia viária sugerida pelo Urban Design Compendium
Convencional
Tipologia viária sugerida combinando capacidade e
caráter
Distribuidora primária
Vias principais provendo conexões ao longo da cidade
Distribuidora distrital
Avenida ou boulevard – formalidade e paisagem
generosa
Distribuidora local
“High street” – usos mistos, fachadas ou interfaces ativas
Via de acesso
Rua ou praça – predominantemente residenciais,
acessos às edificações incentivando “traffic calming”.
Via em cul-de-sac
“Mews/courtyard” – espaços compartilhados para
estacionamento e outros usos
Fonte: Llewelyn-Davies (2000: 75)
Fonte: MARSHAL, 2005, p. 25. Traduzido e adaptado pelo autor
A abordagem de Calthorpe (apud MARSHAL, 2005 p.27) com respeito a tipos
de vias remete a questão da conectividade, no sentido da possibilidade que somente
algumas vias possuem de ligar diferentes bairros ou setores na cidade. Nesse
sentido, a conectividade torna-se um elemento de diferenciação. As “vias
conectoras” são definidas pela sua posição em redes viárias específicas e não pela
forma física ou função em relação ao tráfego (Figura 4.07).
136
Figura 4.07 – As vias mais conectadas possuem nível hierárquico maior
Fonte: MARSHAL, 2005.
Ao constatar complexidade e contradição na questão da hierarquia viária,
Marshal salienta que quando usuários do espaço urbano são questionados a
respeito de características desejáveis nas malhas urbanas frequentemente surge a
opinião de que elas devem ser conexas e próprias para caminhar. Ao mesmo tempo,
surgem respostas indicando que hierarquia aparece como uma carcterística
indesejável. Tendo em vista a falta de clareza a respeito do que seja entendido por
conectividade
e
hierarquia
nessas
manifestações,
Marshal
propõe
uma
desconstrução de 5 áreas chaves para uma melhor compreensão da complexidade
e contradição envolvidas na questão da diferenciação espacial e hierarquia
idealizada.
a) Tipologia viária e hierarquia
Hierarquias que especificam uma tipologia limitada têm sido criticadas por
estarem aparentemente baseadas em fluxos de tráfego e capacidade da via. Além
disso, priorizam o tráfego veicular acima dos demais. Estas especificações, segundo
Marshal, não são claras e consistentes. Há, aqui, uma ambigüidade conceitual sobre
a rua: ora é vista somente como um desvio para fuga de congestionamentos, ora é
137
entendida de acordo com a efetiva função a ela designada. Também existe uma
ambiguidade em relação a se a via se diferencia por ser parte de rotas, se por
acumular volume de tráfego, se pela sua posição na rede viária ou ainda se pela
maneira como é reconhecida do ponto de vista administrativo. Marshal lembra
Brindle (1996) quando o mesmo também questiona se na proposta de uma
hierarquia viária, ocorre uma especificação de características que as vias existentes
devem adquirir ou, ao contrário, tão somente um reconhecimento de tipos
existentes. Tendo em vista essas indefinições, Phil Goodwin (apud MARSHAL,
2005) sugere que uma hierarquia funcional de vias acaba por se tornar
simplesmente uma fantasia.
b) A “boa” e a “má” hierarquia
Embora a hierarquia viária convencional seja frequentemente criticada,
planejadores urbanos apreciam algum grau de hierarquização de vias, conexões,
rotas e lugares ao que Marshal (2005, p. 35) denomina de “boa hierarquia”. Assim,
algum tipo de “boa hierarquia” é bem vista pelos desenhadores urbanos se
contrastada com a hierarquia dos engenheiros de tráfego e vice versa, o que indica
a necessidade de uma desconstrução do que seja entendido como hierarquia por
planejadores de um modo geral e posterior reconstrução do conceito de modo a que
se relacionem tipos de vias com padrões viários.
c) Hierarquia versus padrão
Marshal (2005) ressalta que hierarquia e padrão são termos muitas vezes
usados ambigua e invertidamente. O termo “hierárquico” é comumente atribuído a
um layout do tipo “espinha de peixe” em contraposição às grelhas tradicionais,
apesar destas serem também hierárquicas por natureza, quer pela sua concepção
ou por emergência. Em outras palavras, a adoção de um layout em particular não
pressupõe um tipo específico de hierarquia.
138
d) Padrões preferidos versus padrões desencorajados
A autor entende que o debate em andamento sobre o tema fica polarizado
entre o traçado em grelha e um traçado “espinha de peixe”. Entretanto a justificativa
para ambos é complexa e até certo ponto contraditória. Em primeiro lugar, deve-se
lembrar que há uma sobreposição de padrões no tecido urbano (padrão de vias,
padrão de caminhos, padrão de quadras, padrão de lotes) que podem coincidir em
alguns casos ou servir a diferentes propósitos em outros. A Figura 4.08 mostra um
padrão viário descontínuo de vias para veículos sobreposto a um contínuo de
caminhos para pedestres. Em segundo lugar, clareza, identidade e legibilidade não
estão necessariamente atrelados a um traçado em particular. Em terceiro lugar,
Marshal aponta para a contradição existente entre os tradicionais traçados em
grelha e os chamados “neo-tradicionais”. Os traçados “neo-tradicionais”, segundo o
autor, embora estejam a favor de redes viárias permeáveis, valem-se, em larga
medida, de soluções viárias em cul-de-sac, conforme vários exemplos nos Estados
Unidos. Ainda ressalta que Camilo Sitte, o pioneiro da abordagem neo-tradicional,
era contrário aos cruzamentos de vias e traçados simétricos monumentais,
elementos que contraditoriamente estão presentes nos planos idealizados pela
corrente do New Urbanism, o que torna ainda mais polêmica a dicotomia
geometria/organicidade (Figura 4.09).
Figura 4.08 – Sobreposição de padrões. A continuidade da rede de circulação
peatonal sobre a descontinuidade da rede de circulação de veículos
Fonte: MARSHAL, 2005 p. 37.
139
Figura 4.09 – Projeto urbanístico do empreendimento Laguna West, na Califórnia.
Eixos monumentais e organicidade
Fonte: KATZ, 1994.
e) Padrão versus processo
Ao final, Marshal argumenta que ao se identificar se um traçado corresponde
a um padrão orgânico ou geométrico é necessário se levar em consideração o
processo de ocupação e como propiciaram o surgimento de diferentes padrões.
Caso contrário, haverá sempre uma polarização entre a grelha e cul-de-sac e a não
consideração de alternativas entre os dois. Ressalta que essa polarização também é
resultado da dificuldade de descrição verbal de outros padrões intermediários. Há,
segundo ele, que se buscar uma melhor especificação de tipos viários, padrões e
hierarquia para embasar mais consistentemente escolhas diferentes das grelhas de
permeabilidade infinita e das sucessivas vias em cul-de-sac.
Diante das múltiplas personalidades (MARSHAL, 2005, p. 53) assumidas
pelas vias expressas por diferentes papéis e características, Marshal entende que
há temas, sob os quais as vias podem ser ordenadas e classificadas em relação a
outras. Quatro tipos de tema são relacionados: forma, uso, relação e designação. A
forma diz respeito às características físicas que possam ser observadas em
diferentes seções da via. A forma está relacionada à oferta. O uso, relacionado à
140
demanda, refere-se às atividades predominantes desenvolvidas ao longo da via. A
relação refere-se à posição da via em relação aos elementos da rede. Uma via
denominada de radial, por exemplo, é assim chamada porque se desenvolve ao
longo da malha na direção centro-periferia, não importando se é uma rua pacata ou
uma movimentada avenida. O quarto tipo diz respeito à designação e relaciona-se a
propriedades aplicadas de forma abstrata às vias, registra Marshal. São
classificações dadas por questões administrativas de qualquer motivação, como por
exemplo, para referenciar linhas de transporte coletivo. O Quadro 4.03 traz
diferentes temas através dos quais diferentes tipologias viárias podem ser
classificadas.
141
Quadro 4.03 – Uma taxonomia de tipos de ruas, temas de classificação e tipos de
tema
Tipos de vias
Square*, circus*,
crescent*, cross*
Rodovias de pista simples
ou dupla (com duas ou
três faixas em cada
sentido de fluxo)
Vias de acesso limitado,
distribuidora e via de
acesso
Rua, páteo, mews*,court*
Rua estreita, rua larga
Cívica, comercial,
residencial, industrial
Rua de comércio, rua de
conviência
Via com muito movimento,
via com pouco movimento
Via com tráfego de longa
distância, via com tráfego
local
Tipo de via utilizado por
qualquer modo
Via de alta velocidade, via
de baixa velocidade
Via utilizada por rotas
turísticas, via utilizada por
trabalhadores
Via estrutural, rua
conectora, via em cul-desac
Via estratégica, via de
ligação, via local
Estrada federal, estadual
ou municipal
Via especial, via principal
70 mph, 60 mph,...20 mph
Somente ônibus, somente
pedestres, etc.
“Avenida”, “Rua”,
“Travessa”, etc.
Tema de classificação
Forma do espaço
Tipo de tema
Forma
Padrão da pista
Forma
Controle de acesso
Forma
Forma construída / parte
frontal da edificação
largura
Tipo de edificação urbana
Forma
Usos e usuários urbanos
Uso
Volume de tráfego
Uso
Comprimento de viagem
(origem/destino)
Uso
Modos de transporte
Uso
Velocidade de tráfego
(observado)
Usuários da via
Uso
Papel estratégico
Relação
Papel estratégico
Relação
Propriedade /
gerenciamento
Designação estatutária
Limite de velocidade
Permissão de usuário
Designação
Designação
Designação
Designação
Nominal
Designação
Forma
Forma
Uso
Fonte: Marshal (2005, p.54). Tradução e adaptação do autor.
142
A Figura 4.10 ilustra alguns dos tipos de vias ou logradouros listados no
Quadro 4.03 cuja nomenclatura não possui tradução no vocabulário urbanístico
brasileiro.
Figura 4.10 – A forma como uma das categorias temáticas de classificação viária
Fonte: MARSHAL, 2005, p. 55.
Marshal (2005 p. 56) discute o significado da função como critério de
classificação viária convencional. À primeira vista, a função de uma via pode estar
situada em algum ponto entre designação e uso. Pode refletir sua utilização real,
mas também uma pretensa utilização futura, o que denota designação. Segundo ele,
a classificação por designação é conveniente do ponto de vista administrativo desde
que mantido o objetivo em relação a função prevista para determinada via, mesmo
que as condições para tal estejam ainda em processamento. Se, por exemplo, é
previsto pelas autoridades que determinada via cumpra a função futura de ligar dois
bairros distantes, embora no presente ainda não esteja dotada de todas as
condições para essa finalidade, o fato de já ter sido designada como “via de ligação
143
inter-bairros”, possibilita mais facilmente o direcionamento de sua capacitação e
caracterização. A designação oficial, portanto, não se desatualiza, seja quais forem
as condições reais da via. Por outro lado, a função muitas vezes é uma designação,
e esta, por sua vez, é estabelecida em bases não muito claras ou consistentes.
Muitas vezes parece haver uma mistura de parâmetros como fluxos, velocidade,
padrão de desenho (concepção) ou função estratégica. Esta última parece ser
fundamental para a designação de vias e o consequente estabelecimento de uma
hierarquia. Para o desenvolvimento de uma estrutura estratégica é fundamental o
estabelecimento de redes viárias. Diante dessa constatação, Marshal, resgata o
conceito de arterialidade, formulado pelo cartógrafo Alastair Morrison, como uma
propriedade típica de redes de estradas, mas aplicada a diversos contextos. É uma
forma de contiguidade estratégica em que os espaços de circulação se conectam de
modo a formar redes possibilitando o surgimento de rotas que são reconhecidas
como de diferentes status. A partir dessa propriedade-chave, Marshal (2005)
desenvolve uma extensa metodologia de análise de hierarquias que leva em conta a
complexidade dos deslocamentos em diferentes escalas. A mesma não será
adotada na presente tese, mas a constatação de sua existência reforça o argumento
de que o estudo do movimento e hierarquia viária devem ser feito sob o enfque
sistêmico e complexo.
4.5 EFEITOS DA HIERARQUIA VIÁRIA CONVENCIONAL SOBRE O ESPAÇO
URBANO
Marshal (2005) ressalta que, embora corresponda a um conceito abstrato, a
hierarquia convencional pode resultar em conseqüências concretas, tanto pela
destruição de setores urbanos inteiros como pelo incentivo ao desurbanismo dando
margem a paisagens orientadas pelo automóvel e vias expressas.
O problema com a hierarquia convencional, segundo Marshal (2005), é que
impõe uma relação artificial entre mobilidade e acesso. De fato, parecem ser duas
dimensões, mas estão aglutinadas numa única relação inversa de tal forma que se
uma via não se enquadra nessa relação idealizada, também não se enquadrará na
classificação. O resultado é que essa classificação passa a não representar a
diversidade viária real, tornando-se inóqua e prejudicando o planejamento urbano. O
144
gráfico 4.01 mostra como os tipos viários ilustrados pela figura 4.11 (a-b-c) estão
contidos na curva. Verifica-se que a tradicional via de distribuição propiciando
acesso às edificações de comércio, serviço e habitação e a conseqüente vitalidade
urbana não se enquadra na mesma.
Gráfico 4.01 – Circulação e fluidez x acesso às edificações
Circulação
Distribuidora
primária. Fig. 4.11 a
Via arterial.
Fig. 4.11 c
Tipos reconhecidos
estão sobre este
espectro
Via de acesso. Fig.
411 b
Acesso
Fonte: MARSHAL, 2005, p. 50. Traduzido e adaptado pelo autor
145
Figura 4.11 –; Via distribuidora, dedicada exclusivamente ao tráfego (a); via de
acesso, combinando baixa intensidade de tráfego veicular, fluxo de pedestres e
acesso às habitações; (b) tradicional via arterial combinando tráfego intenso e
acesso as edificações de comércio, serviço e habitação (c)
a
b
c
Fonte: MARSHAL, 2005, p. 51.
A artificialidade da relação inversa entre acessibilidade e circulação, faz com
que vias reais funcionalmente apropriadas tenham que se ajustar a uma hierarquia
inadequada incapaz de acomodar a diversidade existente nas vias arteriais
tradicionais.
146
4.6 REFLEXO DA ABORDAGEM TRADICIONAL NOS PLANOS DIRETORES DE
MUNICÍPIOS BRASILEIROS
Os planos diretores dos municípios da RMPA elaborados ao longo das
últimas décadas mantiveram em sua grande maioria o sistema tradicional de
hierarquização viária, o que ainda segue uma tendência mundial.
Enquanto a ideia de planos para super vias expressas e extensos
quarteirões há muito caíram em desuso, o código básico de Buchanan
paermanece: os princípios fundamentais adotados para leiautes, hierarquia
viária e suas relações com as testadas e a estrutura urbana, permanecem
vivas na teoria e na prática. De um modo significativo, ainda construímos
cidades desta maneira. (MARSHALL, 2005, p. 10). Tradução do autor.
O Projeto “Rede de Avaliação e Capacitação para a Implementação dos
Planos Diretores Participativos”, resultado de convênio firmado entre o Ministério das
Cidades e o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da
Universidade Federal do Rio de Janeiro, em 2008, produziu uma ampla pesquisa,
numa amostragem de 524 municípios brasileiros sobre o conteúdo dos planos
diretores elaborados após a Lei 10.257 (Estatuto da Cidade). Sobre a política de
mobilidade e os planos diretores, Born (2011) avaliou em que medida os textos
legais veicularam conceitos, diretrizes e normativas sobre os temas: transporte
coletivo, modos não motorizados, acessibilidade e sistema viário. Especificamente
com relação a sistema viário, Born (2011) registra que o sistema viário sempre é um
tema abordado pelos planos diretores, mas raramente com enfoque adequado. O
deslocamento de veículos freqüentemente é priorizado em relação ao de pedestres.
Segundo ele, a hierarquização viária deve estabelecer os diversos sub-sistemas de
circulação de acordo com suas finalidades, o que pode resultar, inclusive, em ruas
de uso prioritário pelos pedestres com restrições ao tráfego de veículos. Ressalta
que grande parte dos municípios brasileiros adotou a classificação preconizada pelo
Código de Trânsito Brasileiro, qual seja, vias de trânsito rápido, vias arteriais, vias
coletoras e vias locais. Assim, pode-se dizer que a hierarquia funcional básica
proposta por Buchanan (1963) ainda está muito presente na visão de planejadores
urbanos brasileiros. Abaixo, uma breve noção da compilação feita na referida
pesquisa a respeito de sistema viário municipal e integração regional.
147
No estado do Rio de Janeiro, propostas de modificação do sistema viário
relacionadas a melhoria da integração regional ou a implantação de obras
para superar elementos compartimentadores do território foram constituídas
nos municípios de Nilópolis, Belford Roxo, Mesquita, Caxias, Niterói,
Queimados e Barra Mansa. A integração regional ou microrregional consta
nos planos de Queimados, Belford Roxo, Mesquita, Sao João de Meriti,
Nilópolis e Santo Antônio de Pádua, que, ao lado de outros municípios,
como Barra Mansa e Volta Redonda, orientam, também, para a integração
interna do município, com propostas como transposições, ampliação e
construção de novas vias, melhoria da integração entre distritos ou entre
areas urbanas e rurais. O município de Poxoreo, no Mato Grosso,
estabeleceu os projetos de revitalização do sistema viário tradicional da Vila
Santa Terezinha com tratamento urbanistico e turístico do acesso ao local e
desenho viário e urbanístico diferenciado para as entradas da cidade. Os
municípios de Anchieta e Santa Teresa, no Espírito Santo, abordaram
dentro do tema a necessidade de integração regional, e Vila Velha abordou
a requalificação do sistema viário, das faixas lindeiras das rodovias e a
necessidade de implantação de vias semiexpressas. Em Olinda,
Pernambuco, a questão da integração municipal a partir da articulação do
sistema viario é um dos ítens centrais do plano. A maior parte dos
municípios remeteu a discussão, ou o aprofundamento dela, para um plano
setorial específico, a exemplo de Cuiabá, no Mato Grosso; Forquilha,
Fortaleza, Farias Brito e Nova Russas, no Ceará; S. J. Ribamar, Arame,
Bacabal e Viana, no Maranhao; Rio Branco, no Acre; Campo Grande,
Anastácio e Dourados, no Mato Grosso do Sul; e Teresina, Picos e
Parnaiba, no Piaui, sendo que Parnaíba estabeleceu como diretrizes do
plano de estruturacao do sistema viário a consideração ao tráfego de
bicicletas, a adequação para a circulação de pedestres e para a
acessibilidade de pessoas portadoras de necessidades especiais. (BORN,
2011, p. 167).
No Rio Grande do Sul, nem todos municípios adotaram uma hierarquização
em suas vias urbanas. Cerca de 21% das cidades pesquisadas não especificaram
níveis hierárquicos e suas relações com o uso do solo. Os anexos 1 a 14 mostram a
hieraquia viária adotada pelos municípios da RMPA e no Capítulo 5 da presente
tese, está uma análise das predominâncias e diferenças de classificação bem como
das concepções sobre acessibilidade e mobilidade implícitas nessa normatização.
4.7 ACESSIBILIDADE E HIERARQUIA VIÁRIA PLANEJADA NA ESCALA
METROPOLITANA
A Lei Complementar nº 14, de 08/06/1973, institucionalizou as regiões
metropolitanas de São Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador,
Curitiba, Belém e Fortaleza e estabeleceu que o Conselho Deliberativo de cada uma
delas promovesse a elaboração do Plano de Desenvolvimento Integrado e a
programação dos serviços comuns. Na época, os documentos gerados, apesar da
sofisticação técnica, mostraram, do ponto de vista da organização territorial,
148
mostraram um espaço metropolitano percebido como algo genérico a ser regulado
por um macro-zoneamento de usos permeado por uma rede de circulação
predominantemente rodoviária (Figura 4.12).
Figura 4.12 – Organização espacial da Região Metropolitana de Curitiba segundo
Plano Metropolitano de 1978
ESTRUTURAÇÃO.
URBANA
EXPANSÃO
URBANA
PROMOÇÃO
INDUSTRIAL
DINAMIZAÇÃO
RUARAL
PRESERVAÇÃO
AMBIENTAL 1
PRESERVAÇÃO
AMBIENTAL 2
PRESERVAÇÃO
AMBIENTAL 3
Fonte: COMEC, 1978.
Das regiões insticionalizadas naquele momento, somente Porto Alegre,
Fortaleza, Belo Horizonte, São Paulo e Curitiba produziram seus planos
metropolitanos. Em contraste com a o final dos anos 60 e início dos anos 70, em que
o crescimento da economia brasileira ultrapassou taxas de 10% ao ano, com
inflação baixa e repercussões positivas na produção habitacional e no planejamento
urbano, a década de 80 foi marcada pela crise do petróleo, aumento da inflação e
queda no nível de investimentos. Essa realidade colaborou para a consolidação de
uma descrença em relação aos planos de desenvolvimento integrado de um modo
geral. Tidos como tecnocráticos e sem aplicabilidade direta, foram rechassados e
gradativamente substituídos por planos setoriais, com destaque para os de
149
transporte, função sempre reconhecida como pública e de interesse comum a todos
municípios metropolitanos.
Apesar
do
crescimento
do
número
de
regiões
metropolitanas
institucionalizadas no país nos últimos dez anos, somente a Região Metropolitana da
Baixada Santista, em 2002, a Região Metropolitana de Curitiba, em 2006 e a Região
Metropolitana
de
Belo
Horizonte,
em 2011
elaboraram seus
planos
de
desenvolvimento integrado (PMDI).
A importante análise realizada por Mário Antônio Ferreira Barreiros,
consubstanciada no Caderno nº 5 – Sistema de Circulação e Transporte, do PMDI
da Região Metropolitana da Baixada Santista, é predominantemente focada na
acessibilidade rodoviária
dos
municípios
componentes, tendo em vista a
predominância de fluxos de mercadorias para exportação através do porto de
Santos. Na escala intraurbana, Barreiros propõe o modo ferroviário como integrador
regional através de um trem metropolitano de passageiros e veículo leve sobre
trilhos (VLT) interligando Santos e São Vicente. Do ponto de vista específico da
acessibilidade viária, pode-se dizer que o PMDI da RM da Baixada Santista resultou
num conjunto de diretrizes e ações que remetem à elaboração posterior de um plano
viário
metropolitano.
O
documento
pode
ser
obtido
em
(http://www.barreiros.arq.br/textos/Circulacao_e_transporte_RMBS.pdf).
Em 2006, a Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba – COMEC,
finalizou o chamado Plano de Desenvolvimento Integrado. Pode-se observar nesse
trabalho um avanço significativo no trato das questões de acessibilidade viária. Foi
adotado um modelo que levou em conta o distanciamento métrico de unidades
espaciais às vias consideradas de importância metropolitana definidas anteriormente
Para a adoção de um modelo que indicasse quantitativamente os diferentes
graus de acessibilidade urbana propiciados pelo sistema viário
metropolitano, existente ou projetado (ver mapa 1), adotou-se como
variáveis indicativas de acessibilidade: (1.a) a distância de determinado
ponto (ponto qualquer) ao centro da metrópole, e (1.b) a distância desse
ponto a uma via pertencente ao sistema viário metropolitano definido no
documento de diretrizes de gestão do sistema viário metropolitano aprovado
no ano de 2000. Dessa forma, definiu-se que o fator de acessibilidade
urbana (Faur) de determinada área fosse representado pela multiplicação
do inverso dessas duas distâncias entre si (ou seja, Faur= 1/d centro x 1/d
150
via), o que permite estabelecer que o afastamento do centro da metrópole
(considerado o ponto de maior Faur), ou de alguma via de importância
metropolitana, determina a diminuição do grau de acessibilidade urbana de
uma área. A utilização de recursos de geoprocessamento permitiu que o
território metropolitano fosse moldado em quadrículas de 0,25km2 e que o
fator de acessibilidade urbana fosse calculado para cada quadrícula
individualmente. Uma vez calculado o fator de acessibilidade urbana de
cada quadrícula, os valores encontrados possibilitaram a determinação de
seis níveis de acessibilidade (que variam entre inadequada, baixa, médiabaixa, média, média-alta e alta), e que deram origem ao mapa de
acessibilidade urbana apresentado a seguir (mapa 2 - Acessibilidade
Urbana Atual).” (PARANÁ, 2006, p. 176)
De outro lado, o reconhecimento de uma malha viária mais refinada revelou a
consideração que foi dada as diversas escalas de movimento incidentes na
conurbação. Por outro lado, os níveis hierárquicos denotam a problemática apontada
por Marshal (2005) em que a nomenclatura não traduz claramente o tema e critério
de designação.
Figura 4.13 – Acessibilidade existente e futura na Região Metropolitana de Curitiba,
e fatores de acessibilidade
Fonte: PARANÁ, 2006.
A inciativa exitosa mais recente de planejamento metropolitano no Brasil,
corresponde à Região Metropolitana de Belo Horizonte. O Plano Diretor de
Desenvolvimento Integrado, concluído em 2011, aborda a expansão da malha
rodoviária metropolitana em três níveis: na macro e meso escalas, através da
criação do Anel de Integração Metropolitana e do Anel do Entorno Metropolitano e
151
na micro-escala, através da proposição, reaproveitamento e/ou readequação de
novas ligações rodoviárias no sentido de conectar em nível local e regional os
municípios da RMBH e suas diversas microcentralidades, elevando o grau de
interação entre eles (Figura 4.14).
Figura 4.14 – Indicação de vias existentes (azul) e propostas (vermelho) para a
ligação de centralidades em diferentes níveis na Região Metropolitana de Belo
Horizonte
Fonte: Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado. disponível em
http://www.metropolitana.mg.gov.br/eixos-tematicos-integrados/relatorio-final
152
4.8 ACESSIBILIDADE E HIERARQUIA VIÁRIA PLANEJADA NA REGIÃO
METROPOLITANA DE PORTO ALEGRE
Na escala global da Região Metropolitana de Porto Alegre, a primeira
identificação da hierarquia viária metropolitana foi feita em 1967 pela Prefeitura
Municipal de Porto Alegre antes da instituição da RMPA e já contemplava, a leste, a
via alternativa à BR-116. Propôs a implantação da BR-290 e BR-386, além da
Rodoeste e da RS-118, apresentando esta última um traçado diferente do projeto
que foi implantado.
Em 1973, através do Plano de Desenvolvimento Metropolitano, o Grupo
Executivo da Região Metropolitana – GERM formulou uma proposta de hierarquia
viária que incorporou as diretrizes de 1967 e serviu de base para o Plano
Metropolitano de Transporte elaborado em 1976 (Figuras 4.15 e 4.16).
153
Figura 4.15 – Malha viária metropolitana proposta pelo PDM (1976)
Fonte: METROPLAN, 2000.
154
Figura 4.16 – Malha viária metropolitana proposta pelo PLAMET (1976)
BR-116
RS-239
BR-386
FREEWAY
POA/NHAMBURGO
go
RS-020
RS-030
BR-290
RS-118
RS-040
BR-116
Fonte: METROPLAN, 2000.
Em 1997, o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem – DAER
elaborou nova proposta de malha viária para a RMPA, reforçando as diretrizes
consubstanciadas nos planos anteriores. Entretanto, o maior foco foi direcionado
para obras no entorno mais imediato de Porto Alegre e Canoas (Figura 4.17).
155
Figura 4.17 – Ligações rodoviárias existentes e projetadas entre a RMPA e o
restante do Estado
Fonte: METROPLAN, 2000.
Observa-se que todos os estudos apresentavam propostas alternativas À BR116. O crescimento populacional e desenvolvimento da RMPA apontava para a
necessidade de separação do tráfego de passagem na RMPA, o prolongamento da
BR-386 até a RS-118 e a Free-way Porto Alegre/Novo Hamburgo. Esta última até 20
anos atrás dispunha de área reservada para sua implantação. Hoje, somente o
trecho entre a BR-290 e RS-118 dispõe de área, estando o restante do traçado
comprometido com o uso urbano, não sendo mais viável a implantação na área
prevista. É importante lembrar que o retardamento na solução alternativa à BR-116,
em parte se deve à cláusula constante no convênio para a implatação do trem
156
metropolitano, proibindo por um prazo de 20 anos a implantação de um eixo
concorrente com a linha do trem, ou seja, grande parte da BR-116.
Em 2000, a Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional,
realizou o Programa de Complementação da Malha Viária Metropolitana com vistas
a propor uma estrutura viária denominada de “principal compatível com a
densificação, distribuição dos usos, expansão urbana e com o dinamismo espacial
da RMPA.” Também objetivou ordenar os fluxos de passagem pela Região, criando
alternativas na rede viária, melhoria do sistema viário intermunicipal e na rede
percorrida pelo transporte coletivo. Os técnicos analisaram diferentes escalas de
movimento na RMPA e identificaram nas vias existentes possibilidades de melhorias
tais como continidade, alargamentos possíveis e pavimentação. Em relação aos
estudos anteriores, o Programa propôs a chamada “Avenida Metropolitana”, a leste,
paralela e próxima da BR-116, como rota alternativa para os deslocamentos
norte/sul. Também a oeste da BR-116, e ao norte da RS-122, foi proposta uma via
alternativa através da Estrada Presidente Lucena, ligando esta última com o
prolongamento da RS-239. Também com prolongamento previsto pelo estudo, a
Avenida dos Municípios, ao sul de Campo Bom, representa não só uma ligação mais
direta com os municípios situados no setor nordeste da RMPA (Sapiranga, Nova
Hartz, e outros), mas também uma melhoria na acessibilidade de bairros populosos
de Novo Hamburgo (Figura 4.18).
157
FIGURA 4.18 - Indicação parcial da malha viária metropolitana. A via tracejada em
vermelho, na direção norte/sul corresponde a RS-010 e a assinalada em linha cheia
verde corresponde à diversas vias já existentes que receberão melhorias: pretendida
rota alternativa à BR-116.
Fonte: METROPLAN, 2000.
Em 2001, o governo estadual encomendou um estudo de tráfego ao
Laboratório de Sistemas de Transportes da Universidade Federal do Rio Grande do
Sul – LASTRAN com o objetivo, entre outros, de definir traçados alternativos à BR116, no trecho Porto Alegre / Novo Hamburgo. Nesse sentido, foi constituído um
grupo de trabalho26 que, a partir dos resultados do estudo, elaborou o plano
26
O grupo de trabalho, com a participação do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem –
DAER/RS e Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional – METROPLAN, foi
instituído pelos decretos estaduais nºs 41.190 e 41.239, de 08/11/2001 e 15/01/2002,
respectivamente. O trabalho produzido foi denominado “Estudo de alternativas à BR-116/RS (entre
a BR-290/RS e RS-239”.
158
funcional das duas alternativas, conforme Figura 4.19. O lote nº 1 e parte do lote nº 2
da via oeste estão sendo construídos pelo Governo Federal e correspondem à BR448. A alternativa a leste da BR-116 resultou no projeto da RS-010, cuja modelagem
econômico-financeira está sendo discutida no âmbito da administração estadual.
Figura 4.19 – Traçado das vias alternativas à BR-116 (em verde) com respectivos
acessos aos municípios (em laranja)
Fonte: METROPLAN / DAER
Em 2008 foram concluídos os estudos que fazem parte do Programa
Integrado de Transporte e Mobilidade Urbana – PITMURB para o conjunto de 13
municípios da RMPA. O trabalho resultou em propostas para a integração
institucional no planejamento e gestão do transporte público coletivo de passageiros
na RMPA, para a racionalização e modernização no sistema de mobilidade urbana,
e para o financiamento de uma implantação compartilhada das soluções institucional
159
e funcional relativas à infra-estrutura de suporte. Para horizontes fixados em 2013,
2023 e 2033, foram propostas as tecnologias de ônibus articulado, metrô leve
(trecho de 10 km) e complementação para um trecho de 14,5 km (Figura 4.20). Do
ponto de vista da infra-estrutura viária e melhoria da acessibilidade, o programa
incorporou as propostas da 4ª avenida perimetral, em Porto Alegre; da construção
das rodovias BR-448 e RS-010, bem como do prolongamento da BR-386.
Figura 4.20 – Estratégias de médio e longo prazo compatibilizadas com o curto
prazo para a rede estrutural sobre pneus na RMPA
Fonte: CONSÓRCIO TRENDS/SISTRAN, 2009.
Também a possibilidade de uma via perimetral metropolitana situada entre os
limites de Porto Alegre e a RS-118, ligando as porções leste e nordeste da RMPA,
despertou interesse na equipe técnica para fazer parte das simulações que serão
realizadas na etapa final do PITMURB (Figura 4.21).
160
Figura 4.21 – Croqui do traçado preliminar da Perimetral Metropolitana
Fonte: METROPLAN e GOOGLE MAPS
4.9 A HIERARQUIA EMERGENTE NOS ESPAÇOS DE MOVIMENTO
A emergência de padrões de acessibilidade e movimento em sistemas
complexos é abordada pela Sintaxe Espacial, a partir da lógica do movimento
natural (HILLIER et al, 1993). Segundo os autores, o movimento antes de ser
resultado da atração, é condicionado pelo ambiente edificado em que os espaços de
melhor acessibilidade são os que possuem as menores distâncias topológicas em
relação à totalidade do sistema. Esse paradigma configuracional refer-se à
capacidade das malhas viárias em concentrar ou restringir fluxos inependentemente,
161
em alguma medida, dos usos que nelas estejam implantados. A diferenciação
espacial estabelece, portanto, uma hierarquia que é simultaneamente conseqüência
do movimento natural e direcionadora de seus fluxos.
Figura 4.22 – Hierarquia espacial conferida pela configuração da malha viária e o
conseqüente movimento natural. No estágio de desenvolvimento “A”, dois níveis
hierárquicos. No estágio B, o acréscimo de níveis hierárquicos
Fonte: MEDEIROS, 2006 p. 102.
Os espaços priorizados para o movimento de passagem são selecionados,
por exemplo, para a implantação de equipamentos de comércio varejista, ao passo
que naqueles com menor acessibilidade, estarão situados usos que buscam evitar
maiores quantidades de movimento e suas conseqüências, como, por exemplo, o
residencial ou de serviços especializados, que não necessitam a presença constante
de clientes ou que realizam operações de assistência remota. Assim, a localização
dos atratores é infuenciada pelo grau de acessibilidade do respectivo espaço e a
partir de sua implantação, os mesmos passam a produzir um efeito multiplicador
sobre o movimento. Portanto, tipos de atividades, portes dos estabelecimentos e
outras características muitas vezes são decorrentes das diferentes escalas de
movimento presentes nos sistemas urbanos.
Três áreas da cidade de Londres, foram analisadas pelos pesquisadores
liderados por Hillier: King’s Cross, City of London e um conjunto habitacional em
South London. Nos três casos, correlações significativas foram obtidas entre o
número de pedestres em movimento nos diferentes pontos de medição e os valores
162
de integração global. No caso de King’s Cross, o coeficiente de Pearson atingiu 0,7
no teste de correlação entre integração global e logaritmo do número de adultos em
movmento, nas 10 sub-areas examinadas. Os autores fazem menção a inúmeros
trabalhos prévios que também verificaram fortes correlações entre parâmetros
espaciais e movimento observado, como o realizado por Peponis et al (1989).
Penn et al (1998) lembra que os modelos convencionais de tráfego usam
representações relativamente simples da rede viária combinadas a complexas
composições de custo normalmente associadas ao tempo de viagem. Nesses
modelos, é assumido que os condutores adotem rotas “racionais” em seus
deslocamentos na cidade, ideia esta que acaba por desprezar a integralidade da
malha o que os torna limitados para a avaliação do movimento com maior nitidez.
Tendo em vista que o critério de racionalidade em navegação urbana não é
necessariamente o de menores distâncias métricas, mas topológicas, o autor
ressalta que a descrição axial da rede de espaços de circulação possibilita uma
abordagem apropriada para se examinar seus efeitos sobre o movimento. Buscando
investigar a relação entre integração global e movimento veicular bem como
integração global e largura de vias (capacidade), Penn realizou contagens em quase
todos os segmentos viários de 6 áreas na cidade de Londres: Islington, Southbank,
Calthorpe Street, South Kesington Museum, Brompton Road e Kings Road, bem
como na City of London. Após procedimento estatístico de normalização dos dados,
verificou altas correlações entre integração local e a raiz quarta do movimento
veicular (r=0,826). Estas correlações diminuíram na medida do aumento do raio de
integração, mas ainda assim mantiveram-se significativas. Maior correlação foi
constatada entre integração local de raio 3 e largura dos segmentos viários. Os
estudos de Penn sugerem aplicabilidade num melhor controle e equilíbrio de fluxos
de veículos e pedestres na recuperação e no desenvolvimento de áreas urbanas,
tendo sido utilizados na revitalização no setor londrino de South Bank.
O sistema de vias priorizadas pela população para o movimento em escalas
mais amplas (origens e destinos situados em bairros ou setores urbanos distintos)
comumente denominado sistema viário “principal” ou “estruturador” foi identificado,
do ponto de vista configuracional, por Read (1997) em cidades holandesas como
Amsterdam. A “supergrid”, por ele denominada, apresenta não apenas uma intensa
163
circulação de veículos e pedestres como também altos níveis de atividades não
residenciais pertencentes a categorias de usos estabelecidas. Ao constatar que o
núcleo de integração sintática tende a uma concentração de linhas axiais no centro
da configuração espacial, Read foi em busca de outras medidas que pudessem
evidenciar espaços melhor distribuídos na configuração como um todo. Depois de
observar que diversas ruas com essas características não correspondiam
necessariamente a centralidades locais, obtidas através da integração de raio
topológico 3, Read desenvolveu um algoritmo em que a medida de integração global
de cada espaço pudesse ser recalculada levando em conta a integração dos
espaços a ele conectados até dois passos de profundidade. Obteve assim um novo
gradiente de integração que capturou uma rede mais abrangente de espaços com
vitalidade em Amsterdam (Figura 4.23).
164
Figura 4.23 – A supergrid de Amsterdam. Em branco, 10% das linhas de maior valor
no gradiente de integração
Fonte: READ, 1997.
Ugalde et al (2009) testaram a medida desenvolvida por Read para a cidade
de São Leopoldo objetivando verificar o grau de inteligibilidade própria do subsistema de rotas de movimento de ampla escala, uma vez que os deslocamentos
através dele seriam facilitados, segundo os autores, tanto maior a correlação entre a
integração global e conectividade. Para o caso de São Leopoldo, a distribuição
geográfica da “supergrid” é menos concentrada do que os núcleos de integração
global e local. Entretanto a inteligibilidade própria foi a mais baixa em relação às
outras duas medidas.
Read (2001) explorou não só aspectos configuracionais da “supergrid”, mas
também a interface sociocultural entre seus espaços e os que dela não fazem parte.
165
A sobreposição de escalas espaciais, segundo ele, em seus elementos estáticos e
dinâmicos é que garantem uma vitalidade, aparentemente caótica, mas inteligível
nas cidades.
Read (2005), também propõe um modelo de dinâmica do movimento urbano,
denominado Flat City Model, baseado em um sistema de redes infraestruturais de
movimentos superpostos que são identificadas pela escala em que eles ocorrem. O
modelo avalia a inteligibilidade27 da configuração e argumenta que ela é um produto
“sistemático da interação de dois efeitos de centralidade de movimento em duas
redes infraestruturais separadas (conceitualmente e funcionalmente)”. Argumenta
que essa relação dá suporte a uma “inteligibilidade situada, e à emergência de
condições particulares do lugar”.
O modelo estende a metodologia da sintaxe espacial em direção à periferia
da metrópole contemporânea propiciando a sua descrição. Propõe que o ambiente
construído se estrutura em “layers” de regiões-lugar, conforme conceito de
Heidegger (1962), mencionado anteriormente. Cada layer corresponde a uma escala
própria e rede de espaços públicos que “amarra” os lugares, naquele nível escalar,
conformando uma região (READ; BRUYNS, 2007).
O modelo é testado para o caso de Amsterdam onde as funções comerciais
foram coletadas em toda a região de análise e classificadas de acordo com as
escalas de distribuição dos consumidores. Esses dados foram mapeados de acordo
com as malhas de movimento correspondentes aos layers que contêm cada “regiãolugar” de modo a localizá-los e a registrar sua geração como padrões de
urbanização.
Read (1997) ressalta que o processo de formação parece seguir claramente
uma lógica de escala, ou seja, funções localizadas em relação a malha de
movimento correspondem a escala de distribuição espacial dos consumidores.
Entretanto é o processo de implantação, ao que ele chama de “grounding”, que
27
Read (1997) demonstrou possuir um entendimento diferente sobre a medida de inteligibilidade,
originalmente caracterizada por Hillier como sendo a correlação entre integração global e
conectividade. Entende que o grau de inteligibilidade deve ser avaliado pela correlação entre
integração global e local.
166
fornece os padrões de formas características dessas funções. Assim, diferentes
formações que aparecem no território são resultado de processos de conexão e
movimento, e da sua implantação local, resultando na forma final de um
assentamento, dependente também do processo de implantação, na escala local, de
funções atreladas a escalas supra locais. Identifica, por exemplo, os aeroportos
como reflexo da implantação da malha do transporte aéreo na malha rodoviária e
ferroviária metropolitanas, sem haver, no entanto, a transposição da produtividade
(como o comércio, por exemplo) e efeitos benéficos desse encontro de dois mundos
para escalas inferiores. Essa produtividade fica como que encapsulada por essas
formas contemporâneas, a pretexto da segurança.
Read (1997) propõe, através do Flat City Model, que a formação da metrópole
descrita no modelo tradicional centro/periferia, pode ser melhor identificado como um
“epifenômeno” da circulação juntamente com suas diferentes velocidades e que esta
deve ser modelada para o entendimento de sua relação com a morfologia. Segundo
ele, a chamada “explosão” das cidades gerando periferias nada mais é do que a
emergência e dominância de novas redes de circulação sobre o território.
Os chamados anéis viários (ring roads) idealisados para o desvio do tráfego
de passagem de áreas urbanas com trânsito saturado foi abordada, sob o ponto de
vista configuracional, por Van Nes (2002), em seus impactos espaciais e funcionais.
Examinou um conjunto de oito cidades em três países europeus (Inglaterra, Holanda
e Finlândia) abrangendo diferentes contextos onde estão inseridos esses recursos
viários de descongestionamento de tráfego. Akkelies concluiu que o efeito dos anéis
viários sobre malha em que se inserem depende basicamente da conectividade
entre os dois. Quanto maior a conectividade, menor os impactos sobre o padrão de
localização
do
comércio
varejista,
podendo
resultar
em
fechamento
de
estabelecimentos quando o número de conexões for muito restrito. De outro lado,
avenidas bem conectadas integrantes de anéis viários exercem a função de atrair
comércio para as vias a ela transversais. Em maior escala, os impactos da
imposição de um anel viário sobre uma malha regular não se revelaram significativos
nos casos de estudo, também destaca van Nes entre outras conclusões.
167
Com o desenvolvimento da análise angular de segmentos axiais, referida no
Capítulo 2 da presente tese, Hillier e Iida (2005) revisam os parâmetros
configuracionais frente ao movimento observado. Depois de reforçar, através da
citação de diversos trabalhos das ciências da cognição e da sintaxe espacial, o
argumento de que o movimento urbano é, inequivocadamente, moldado muito mais
pelas propriedades topológicas e geométricas da rede do que pelas distâncias
métricas, os autores ressaltam a importância da medida de escolha (angular choice)
como mais apropriada para capturar o movimento de passagem do que a medida de
integração. A integração está associada ao movimento de atração condicionado aos
níveis de acessibilidade dados pela configuração da malha (to-movement). A medida
de escolha está associada às rotas possíveis de deslocamento entre origens e
destinos. Nos estudos empíricos realizados em quatro áreas de Londres (Barnsbury,
Clerkenwell, South Kesington e Knightsbridge), os pesquisadores testaram
correlações entre o movimento medido e distâncias métricas, angulares e
topológicas. As correlações de movimento veicular com o distanciamento métrico
foram inconsistentes (r² máximo atingiu 0,175). Com a medida de escolha (choice)
atingiram o coeficiente máximo de 0,720 , o que indica forte correlação entre as duas
variáveis.
Ugalde e Rigatti (2007a e 2007b) também realizaram um estudo sobre
acessibilidade viária na conurbação de 14 municípios da Região Metropolitana de
Porto Alegre para verificar, do ponto de viata configuracional, o impacto de anéis
viários propostos pelo Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem – DAER
com o objetivo de desviar o tráfego de passagem das áreas mais críticas e
descongestionar a rodovia BR-116, principal eixo viário que abriga um fluxo diário de
aproximadamente 120.000 veículos. As duas principais rodovias alternativas
propostas, uma a leste e a outra a oeste da BR-116 foram modeladas sintáticamente
possibilitando uma simulação da implantação das duas separadamente e, também,
em conjunto (Figura 4.24).
Foi constatado que o aumento da integração média do sistema com a
inclusão tanto da plena oferta, como das ofertas parciais, representou ganho de
acessibilidade geral, mas não o suficiente para redistribuir a integração tendo em
vista a pouca conectividade prevista para as vias componentes do anel e o fato de
168
que sua fragmentação axial é superior a da BR-116. A saber, a conectividade total
da BR-116 é 118, ao passo que as da Via Leste e Via Oeste são, 59 e 37,
respectivamente. Sugeriram que a questão dos anéis viários deveria envolver um
conhecimento aprofundado da configuração espacial, para a verificação da
quantidade de suas conexões com o sistema, o que indicou que a solução de uma
via segregada ou exlusiva, fosse evitada. O anel rodoviário, concebido como via
segregada, previsto para “fugir” da urbanização dificilmente ficaria imune às
ocupações na sua proximidade, o que acabaria elevando o seu grau de
conectividade, com tendência ao aumento de volume de tráfego, caso essas
ocupações não sejam permeadas por rotas alternativas efetivas. Essa espécie de
paradoxo, ou problema de “causação circular”, assim denominado por Villaça (1998),
deve se extinguir na aceitação de que a conectividade e a integração que confere
inteligibilidade ao espaço é primordial para a navegação e funcionalidade espaciais.
Dessa maneira, as possibilidades de acesso a estas vias deverão ser mais aceitas e
cuidadosamente estudadas quanto a sua posição, quantidade e qualidade.
Figura 4.24 - Configuração espacial atual da RMPA (A) acrescida do anel rodoviário
completo (B) e parcial (C e D) compreendendo as vias a leste (seta vermelha) e a
oeste (seta azul) da BR-116 (seta verde)
Fonte: UGALDE; RIGATTI, 2007.
Jiang (2009), conforme mencionado no Capítulo 2, identificou a hierarquia
espacial na cidade de Gävle, na Suécia, com base na intensidade de utilização de
cada uma das vias. Sua investigação baseou-se no registro, via GPS, das rotas de
169
deslocamento na cidade escolhidas por uma frota de 50 táxis durante sete dias
consecutivos.
Valendo-se
de
técnicas
computacionais
que
registraram as
coordenadas geográficas dos veículos a cada 10 segundos, foi possível a
visualização das vias mais percorridas durante o período da pesquisa (Figura 4.25).
Figura 4.25 – Hierarquia viária natural da cidade de Gävle, Suécia. A espessura da
linha é proporcional a quantidade de vezes em que a via foi percorrida pela frota de
taxis no período de observação
Fonte: JIANG (2009)
Jiang constatou que aproximadamente 20 % das vias deram conta de 80% do
tráfego e que 80% delas abrigaram tão somente 20% do tráfego. Além disso,
verificou que em 1 % do total de vias estava concentrado 20 % do movimento total.
Van Ness (2009) apontou dificuldades na identificação de ruas principais,
especialmente em escalas médias ou intermediárias, ou seja, que necessariamente
não se apresentam como vias expressas.
170
É fácil identificar a rede de vias expressas e a rede de vias locais a partir de
muitos mapas. Entretanto, identificar redes viárias responsável pelo
movimento de medias escalas tem sido uma questão umtanto subjetiva. É
também fácil identificar as vias principais em areas urbanas do período pósguerra nos mapas turísticos em função do claro sistema hierárquico [...]. No
que concerne às rotas principais nos ambientes construídos em períodos
anteriores, trata-se de uma tarefa difícil em função de que as mesmas eram
bem conectadas e intrincadas às redes de vias locais. Portanto, quando
alunos, por exemplo, buscam identificar essas rotas, os resultados diferem
de um indivíduo para outro. (VAN NESS, 2009, p. 121-125).
Baseada em estudos anteriores, Akkelies van Ness capturou, através do
processamento sucessivo da medida sintática de escolha (choice) em diferentes
raios topológicos, a malha viária principal do Randstad28, evidenciando sua
hierarquia (Figura 4.26).
Figura 4.26 – Vias principais em Leiden, no Randstad, Holanda. Malha calculada
pelo software Depthmap
Fonte: VAN NES, 2009.
28
O termo Randstat diz respeito à rede das principais cidades holandesas na região de Amsterdã,
como Haia, Roterdã, Utrecht, Leiden, Delft, Hilversum, Almere, Leiden, Delft, Hilversum, Almere,
Nieuwegein, Zwijndrecht, Zoetermeer, Haarlem, Gouda, Doordrecht e Amersfoort.
171
Ressalta-se também, a Tese de Doutorado de Antonio Paulo de Hollanda
Cavalcante (2009) que ao lidar com a questão dos congestionamentos de tráfego
em Fortaleza, CE, apoiou-se no pocessamento de medidas sintáticas para a
identificação das vias mais demandadas e de uma consequente hierarquia espacial.
Sabe-se que a modelagem da realidade dos congestionamentos passa pela
identificação de todas as variáveis que os definem. Para tanto, admite-se
que a área mais densa em movimentos por influência da malha (variáveis
sintáticas) coincide hierarquicamente com a área legalmente pré-definida
pelo órgão de gestão de fluxos (variáveis de tráfego)”. (CAVALCANTE,
2009, p. 240)
Por fim, acrescenta-se que uma das mais recentes contribuições para as
análises configuracionais comparadas foi dada por Hillier et al (2012) ao desenvolver
o processo de normalização estatística da medida de escolha angular (choice) e de
integração angular. Assim, não somente cidades podem ser comparadas quanto a
sua estrutura viária independentemente de seu tamanho, como também as duas
medidas numa mesma cidade podem ser melhor correlacionadas.
4.10 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A hierarquia espacial origina-se a partir da diferenciação. De um lado, a
história das cidades mostra que em diferentes épocas e locais, quer por razões
místicas, simbólicas, estratégicas ou estéticas foram atribuídas características
específicas a determinados espaços para que adquirissem maior importância do que
os demais.
Com
o
aumento
da
industrialização,
da
população
urbana
e
do
desenvolvimento tecnológico, o os fluxos de movimento nas cidades passaram a ser
objeto de observação e de estudos que concluíam pela sua separação.
Primeiramente em duas categorias: veículos e de pedestres. O fluxo de veículos,
atrelados a percursos de distâncias maiores, poderiam caracterizar um movimento
de passagem ou um movimento de abrangência local.
No urbanismo moderno, a infraestrutura viária passou a ser dotada de
características específicas para dar suporte a diferentes padrões de movimento
conformando uma hierarquia viária racional mas, em boa parte, desprovida de uma
172
relação mais direta com as edificações e usos por ela servidas. Gabaritos
avantajados e poucas conexões com as demais vias tornaram-se a tônica de
inúmeros projetos em diversas cidades. Na nova abordagem da circulação urbana,
obviamente estava implícita a formatação de um novo quarteirão urbano, onde a
concentração das edificações e a priorização do espaço aberto em negação a
relação movimento / ocupação do solo. O exemplo mais emblemático do urbanismo
de Le Corbusier é o Plano Voisin, de 1925, que propôs a destruição de parte
significativa do tecido urbano de Paris para a implantação de novas tipologias, entre
elas torres de escritórios com aproximadamente 40 m de altura.
Na década de 60, uma reflexão mais aprofundada feita por Buchanan (1963)
buscou uma reorganização do sistema de circulação urbana a ser feita a partir de
zonas ambientais. As características de cada uma delas e suas potencialidades para
abrigar diferentes usos é que definiriam a hierarquia mais compatível a ser adotada.
No momento atual, aumento da complexidade do fenômeno do movimento fez
Marshal (2005) reconhecer as distorções e uma certa confusão no reconhecimento
de hierarquias viárias. Diferentes temas originam critérios de funcionais, tipológicos
ou administrativos de classificação hierárquica que, sem uma clara distinção, geram
impactos prejudiciais sobre urbanizações existentes e previstas, na medida em que
privar zonas das necessárias interfaces entre movimento e ocupação ou incentivar
fluxos de movimento, especialmente veicular, que se transformam em verdadeiras
barreiras às relações socioeconômicas numa comunidade.
A possibilidade, através dos modelos configuracionais, de capturar parte da
complexidade que envolve as decisões sobre rotas de movimento representa um
ponto de partida para uma discussão mais consistente não apenas sobre hierarquia
viária e escalas de movimento, mas também que fenômenos acontecem nos locais
de encontro entre diferentes padrões resultantes.
É compreensível que, em escalas territoriais mais amplas como a
metropolitana, sem um monitoramento sistemárico de fluxos e rotas, que, de um
lado, comunidades inseridas na metrópole e seus planejadores tenham dificuldade
de compatibilizar hierarquias e, de outro, autoridades e tecnocratas visualizem
173
soluções para infraestruturas viárias de forma estanque em relação a globalidade da
rede de espaços públicos de circulação. O histórico dessas propostas para a RMPA,
apresentadas no capítulo, suscitam a necessidade de um debate.
174
5 ROTAS DE MOVIMENTO NA REGIÃO METROPOLITANA DE PORTO ALEGRE:
A
HIERARQUIA
VIÁRIA
PLANEJADA
E
A
HIERARQUIA
ESPACIAL
EMERGENTE
5.1 INTRODUÇÃO
O presente capítulo traz, para o caso da Região Metropolitana de Porto
Alegre - RMPA, a discussão sobre escalas de movimento e hierarquia espacial. A
delimitação da área de estudo tem por base o critério da continuidade da ocupação
territorial. Assim, quatorze municípios metropolitanos, dos trinta e dois, são aqui
considerados como efetivamente conurbados, ao passo que os demais, embora
integrantes da RMPA, encontram-se ainda relativamente afastados da conurbação e
a ela se ligam através de uma única rodovia. O recorte realizado também leva em
conta barreiras naturais ao movimento o que minimiza efeitos de borda29. A Figura
5.01 mostra a área de estudo composta pelos quatorze municípios: Alvorada,
Cachoeirinha, Campo Bom, Canoas, Estância Velha, Esteio, Gravataí, Novo
Hamburgo, Portão, Porto Alegre, São Leopoldo, Sapiranga, Sapucaia do Sul e
Viamão, assim como as rodovias e principais cursos d’água incidentes.
29
Na análise axial, o efeito de borda ocorre quando as linhas periféricas do sistema aparecem
segregadas como resultado da decisão, por parte do pesquisador, sobre o limite do sistema.
175
Figura 5.01 – A configuração espacial dos quatorze municípios conurbados da
RMPA
RMPA – Divisão Política
RMPA – Cursos d’água e
rodovias
Fonte: UGALDE; RIGATTI, 2007.
Inicialmente, examina-se como a noção de movimento e hierarquia espacial
está presente no discurso legal dos municípios estudados. Para isso foram
identificados em seus planos diretores o conteúdo que diz respeito a estratégias de
mobilidade, transporte ou circulação, bem como a hierarquização viária em cada um
deles (Anexos 1 a 14). Os usos e atividades incentivados pelos planos também são
referidos em situações onde há necessidade de se verificar a correspondência
destes com a escala e intensidade do potencial movimento de veículos e pedestres
nas respectivas zonas. Este exame busca eventuais incongruências nas noções de
função e tipologia expressas na legislação municipal.
Em sequência, uma vez estabelecidos em capítulos anteriores, os
pressupostos, os conceitos fundamentais e a metodologia de investigação, procedese inicialmente uma análise configuracional sintática da globalidade do sistema -
176
conurbação constituída pelos quatorze municípios - e, posteriormente, com foco em
cada uma das cidades.
A análise configuracional possibilita o exame quantitativo e qualitativo do
sistema espacial delimitado. O exame quantitativo busca avaliar o grau de
diferenciação espacial e centralidade de cada segmento componente da rede de
espaços públicos de circulação, bem como verificar em que proporção os mesmos
coincidem com aqueles indicados nos planos diretores, integrantes do Sistema
Viário Principal30, tanto no âmbito municipal como na escala global da conurbação.
Também o exame da distribuição geográfica dos segmentos de maior centralidade
na conurbação31 permite avaliar se a rede por eles formada atinge a totalidade do
tecido conurbado ou se tende à concentração em setores específicos. O exame da
conectividade, por sua vez, permite complementar a análise anterior no sentido de
que, através dela, se pode medir a proporção de segmentos que se ligam a três ou
mais, criando condições para a formação de redes melhor distribuídas.
De outro lado, o exame qualitativo trata de identificar questões mais
específicas como a localização de pontos de conflito e potenciais rotas alternativas
entre diferentes setores, bairros, zonas e cidades. O exame qualitativo é focado nas
municipalidades individualmente, mas leva em consideração sua inserção na
totalidade metropolitana. Para tanto, é necessária a identificação, com base na
metodologia
descrita
no
Capítulo
2,
de
dois
sub-sistemas
emergentes,
respectivamente, da configuração global e da configuração de cada uma das
quatorze cidades: Rede Metropolitana de Escolha – RMeE e a Rede Municipal de
Escolha - RMuE. Assim, examina-se a sobreposição dos segmentos componentes
do Sistema Viário Principal - SVP dos municípios com os da Rede Metropolitana de
Escolha – RMeE e, quando julgado necessário, o comparativo é feito com a Rede
Municipal de Escolha - RMuE32. Desse modo é possível identificar três situações e
30
Para fins da presente tese, Sistema Viário Principal - SVP corresponde ao conjunto de vias
hierarquizadas citadas ou indicadas nos mapas integrantes dos planos diretores municipais.
31
Os segmentos de maior centralidade na conurbação pertencem a Rede Metropolitana de Escolha –
RMeE, que corresponde ao conjunto de 20% dos segmentos axiais de maior valor de escolha
(T1024 Choice) calculado pelo software Depthmap com base no mapa axial de toda a conurbação,
conforme procedimentos especificados no Capítulo 2.
32
A Rede Municipal de Escolha – RMuE é o conjunto de 20% dos segmentos axiais de maior valor de
escolha (T1024 Choice) calculado pelo software Depthmap com base no mapa axial do respectivo
município, conforme procedimentos especificados no Capítulo 2.
177
discutir sobre suas possíveis causas e consequências: quais espaços e seus
respectivos níveis hierárquicos estabelecidos pelos planos diretores são capturados
pelo modelo configuracional; quais espaços emergem como potenciais rotas não
reconhecidas pelos planejadores municipais; e quais espaços foram considerados
principais pelos planejadores e não foram ressaltados pelo modelo sintático.
5.2 A HIERARQUIA VIÁRIA NOS PLANOS DIRETORES MUNICIPAIS
A Lei Federal 10.257/2001 (Estatuto da Cidade) estipulou em seu artigo 41,
inciso II, que municípios integrantes de regiões metropolitanas e aglomerações
urbanas revisassem ou elaborassem seus planos diretores em conformidade com a
nova legislação, dentro de um período de cinco anos. Assim, o ano de 2006 tornouse o marco temporal de um novo modelo de plano diretor municipal participativo,
abrangendo a totalidade do território municipal em que, entre outras, a preocupação
com a mobilidade urbana deveria ser expressa através da especificação de
estratégias, planos, programas e ações necessárias. Posteriormente, através da Lei
Federal 11.673/2008, o prazo foi estendido para 30 de junho de 2008. Na RMPA, em
2006, os municípios de Campo Bom, Canoas, Estância Velha, Esteio, São Leopoldo,
Sapucaia do Sul e Viamão cumpriram o prazo previamente estabelecido. Canoas
optou por incorporar na legislação municipal, dentro desse prazo, os institutos
jurídicos preconizados pelo Estatuto da Cidade (direito de preempção; da outorga
onerosa do direito de construir; das operações urbanas consorciadas; da
transferência do direito de construir; do sistema de acompanhamento e controle; do
parcelamento, edificação ou utilização compulsórios; do IPTU progressivo no tempo;
e do estudo prévio de impacto de vizinhança) para posteriormente discipliná-los
através da Lei Municipal 5.341/2006. Porto Alegre, por sua vez, já havia incorporado
diversos desses institutos em sua legislação de 2009. Coube ao Ministério Público
do Estado do Rio Grande do Sul avaliar a situação dos municípios que não
atenderam aos prazos estipulados, como Gravataí e Sapiranga. Assim, para fins da
presente tese, os documentos legais adotados são aqueles discriminados no Quadro
5.01.
178
Município
Alvorada
Cachoeirinha
Campo Bom
Canoas
Estância Velha
Esteio
Gravataí
Novo Hamburgo
Portão
Porto Alegre
São Leopoldo
Sapiranga
Sapucaia do Sul
Viamão
Quadro 5.01 – Lei do Plano Diretor
Lei do Plano Diretor
Lei Municipal 1.137/2000 (Alterada
pela da Lei Municipal 1.461/2004
Lei Complementar nº 11/2007*
Lei Municipal 2.988/2006
Lei Municipal 5.113/2006
Lei Municipal 5.341 / 2008*
Lei Municipal 1.158/2006
Lei Municipal 4.247/2006
Lei Municipal 1.541/2000
Lei Municipal 1.216/2004
Lei Municipal 1.515/2004
Lei Complementar 434/1999
Lei Municipal 6.125/2006
Lei Municipal 2.506/1999
Lei Municipal 2.896/2006
Lei Municipal 3.530/2006
Fonte: elaborado pelo autor a partir de informações das respectivas prefeituras muncipais.
*As leis aprovadas depois de 2006 foram aceitas pelo Ministério Público Estadual por já
estarem em processo de discussão e terem sido enviadas às respectivas câmaras de
vereadores.
Uma
leitura dos
capítulos
ou seções
dos
planos
diretores
acima
discriminados, que abordam os aspectos relacionados a acessibilidade, hierarquia
viária e mobilidade de urbana, de um modo geral, permite dizer que os municípios
de Cachoeirinha, Canoas, Esteio, Porto Alegre, São Leopoldo e Sapucaia do Sul
incorporaram nitidamente estratégias de mobilidade urbana no texto legal. Viamão
menciona superficialmente o tema enquanto que os demais não se referem a essa
abordagem. Por outro lado, os planos que dão importância à necessidade dessas
estratégias, somente Porto Alegre, Canoas, Sapucaia do Sul e São Leopoldo,
expressam claramente que as mesmas devem contemplar a capacitação da malha
viária e sua vinculação ao uso do solo e ao modelo de desenvolvimento de um modo
geral. Embora sem referência explícita à malha viária, os municípios de Alvorada,
Esteio e Novo Hamburgo apresentam a figura dos corredores de centralidade,
conceito apropriado do 1º Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental de
Porto Alegre, aprovado em 1999, o qual vincula intensidade de movimento a
diferentes usos do solo e densidades de ocupação.
Todos os municípios analisados são cortados por rodovias estaduais ou
federais. Entretanto, o seu reconhecimento dá-se mais pelo aspecto jurisdicional do
179
que pela sua funcionalidade ou características tipológicas. Por outro lado, Canoas e
Cachoeirinha mencionam a necessidade de duplicação e descongestionamento da
BR-116 e RS-118, respectivamente, bem como a criação de rotas alternativas à Av.
Flores da Cunha, espaços de circulação atrelados à escala regional. Depreende-se
daí, uma queixa dessas comunidades com relação a presença de altos níveis de
movimento no interior da cidade e o desejo de separação ou transição entre as
escalas global e local. Fica implícito, entende-se, a noção da escala local como
restrita aos limites municipais. Apesar disso, Canoas, Porto Alegre e São Leopoldo
revelam claramente a necessidade de se integrar à RMPA, na medida em que seus
planos diretores formalizam essa intenção conforme anexos 4, 10 e 11,
respectivamente.
Pode-se dizer que, de um modo geral, o reconhecimento da hierarquia viária
abrange quatro níveis. O primeiro diz respeito ao movimento de escala regional ou
metropolitano com sendo privativo, basicamente, das rodovias. A segunda categoria
corresponde às vias arteriais, também chamadas de estruturais ou principais. A
essas duas classes, os municípios atribuem a função de ligação entre bairros e
setores da cidade. Por vezes, é nesse nível que o critério da funcionalidade é
trocado pelo da sua posição na geometria da malha quando surge a classificação de
“perimetral” (Canoas e Cachoeirinha) ou “marginal”, “radial”, “transversais” e
“longitudinais” (Alvorada). Também a esses dois níveis são conferidas as
características de alta fluidez de tráfego e baixa acessibilidade aos lotes que lhe
fazem frente.
O terceiro nível, o das chamadas “coletoras”, é aquele caracterizado pelos
municípios de modo mais convergente, ou seja, a maioria deles adota a
nomenclatura. Parece não haver dúvida de que sua função é a de canalizar, em
ambos os sentidos, os fluxos das vias estruturais para aquelas do quarto nível: as
vias locais. A passagem do transporte coletivo é seguidamente outra funcionalidade
atribuída também a essa categoria. Chama a atenção o critério aplicado por
Gravataí às vias coletoras: o de ter pelo menos um ponto de cruzamento com a
arterial, o que excluiria vias que se conectam a outra coletora e que mantêm a
mesma função intermediária entre vias locais e arteriais.
180
As vias locais, segundo a definição de alguns planos, são aquelas destinadas
a “distribuir o fluxo no interior dos bairros e possibilitar o acesso a pontos internos
específicos”, como por exemplo, especificado no Plano Diretor de Estância Velha
(Anexo 5). A esse respeito, também chama atenção que o Plano Diretor de Gravataí
adota o fato de uma via possuir contato com uma “arterial”, como critério de
exclusão da categoria de “local”. Percebe-se aí nitidamente a visão de unidades de
vizinhança totalmente desconectadas dos canais de fluxo correspondentes a outras
escalas territoriais, o que não confere com a realidade da maior parte da malha
viária metropolitana onde se constata um grande número de conexões de vias locais
com vias estruturais.
Os planos diretores de Canoas, Sapiranga e Sapucaia do Sul propõem a
formação de anéis viários com o objetivo de desviar o tráfego de passagem de áreas
congestionadas centrais ou de contornar a cidade como um todo. Os anéis viários
não são reconhecidos propriamente como um nível hierárquico. Para sua
implementação é necessário um conjunto de medidas que envolveriam, em
Sapucaia do Sul e Sapiranga, ações mais vinculadas à engenharia de tráfego do
que propriamente modificação na estrutura física. Já no caso de Canoas, os dois
anéis propostos (Norte e Sul) necessitariam de um conjunto de obras viárias para
sua implementação.
Uma diferenciação espacial por características tipológicas da via é perceptível
no Plano Diretor de Cachoeirinha onde se verifica a proposta de avenidas-parque,
associadas a atributos paisagístico-ambientais. Além desses atributos, tais espaços
podem ou não apresentar funcionalidade distinta quanto a fluxos de movimento em
relação às demais vias.
As ciclovias são propostas em menos da metade dos 14 planos diretores
pesquisados ao passo que as vias exclusivas de pedestres são consideradas em 10
deles. Não constituem propriamente um nível hierárquico funcional, tendo em vista
que podem conformar faixas combinadas e compatibilizadas com aquelas
destinadas aos veículos automotores.
181
Verifica-se que há municípios que associam a categoria hierárquica
diretamente à dimensão da via (gabarito viário) sem identificar e caracterizar sua
função na malha como um todo, o que acarreta muitas vezes tanto em sub como
super dimensionamento da estrutura física com relação à demanda de tráfego.
O Quadro 5.02 indica os níveis hierárquicos e suas diferentes denominações,
conforme identificado nos planos diretores dos municípios pesquisados.
Quadro 5.02 – Classificação hierárquica segundo os planos diretores municipais na
RMPA
Anel Rodoviário
Rodovia
Estrada Vicinal
Via de transição
Anel Viário (central ou
de distribuição)
Corredo r de
Centralidade
Estrutural em
diferentes níveis
Via de Articulação
Urban a
Arterial
Principais
Perimetral
Coletora
Coletora secundária
Local
Local com cul-de-sac
Via de acesso ao lote
Via Secundária
Ciclovia
Via de pedestres
Via especial
Fonte: Elaborado pelo autor.
VIAMÃO
SAPUCAIA DO SUL
SAPIRANGA
SÃO LEOPOLDO
PORTO ALEGRE
PORTÃO
NOVO HAMBURGO
GRAVATAÍ
EST EIO
ESTÂNCIA VEL HA
CANOAS
CAMPO BOM
CACHOEIRINHA
HIERARQUIA
ALVORADA
MUNICÍPIO
182
A Figura 5.02 indica a localização dos níveis hierárquicos nos diferentes
municípios pesquisados e conflitos entre esses níveis nas ligações intermunicipais
indicados por círculos pretos. Para a elaboração do mapa objeto da figura, com base
no mapa axial da RMPA (Rigatti & Zampieri, 2009) e para a sistematização da
análise pretendida, foi necessário buscar uma padronização. Denominações
diferentes, mas que claramente indicavam mesmo nível hierárquico, foram
agrupadas na mesma convenção representada pela mesma cor.
183
Figura 5.02 – Representação das Categorias
N
RODOVIAS, ESTRADAS, OU VIAS DE TRANSIÇÃO
VIAS ESTRUTURAIS, ARTERIAIS, OU PRINCIPAIS
VIAS COLETORAS
VIAS LOCAIS
ANÉIS VIÁRIOS
OUTRAS DENOMINAÇÕES
PONTOS DE CONFLITO
Fonte: Elaborado pelo autor com base em Rigatti e Zampieri (2009).
184
5.3 ANÁLISE CONFIGURACIONAL DA CONURBAÇÃO METROPOLITANA
A análise configuracional sintática da RMPA permite o exame e medição das
relações topológicas e geométricas existentes na malha de espaços públicos de
circulação e a partir delas, a verificação de correlações com fenômenos urbanos.
Uma visualização inicial do mapa axial, elemento fundamental de representação da
configuração espacial, permite a observação da rede de espaços públicos de
circulação e, em contraposição, das barreiras ao movimento. Essas barreiras são de
tamanho variável e vão desde os quarteirões urbanos, passando por glebas urbanas
ainda não parceladas e ocupadas, até os grandes parques metropolitanos e
obstáculos naturais constituídos pelas áreas de preservação, tais como as áreas de
extravasamento dos rios e morros. Na Figura 5.03 estão localizadas as principais
barreiras à ocupação e conseqüentemente ao movimento tais como a área de
extravasamento do Rio dos Sinos (A), o Horto Florestal (B), Refinaria de Petróleo
Alberto Pasqualini (C), Fazenda Guajuviras (D), Base Aérea (E), área de
preservação ambiental (F), área de extravasamento do Rio Gravataí (G), zona de
morros (H e I) e o Parque Saint Hilaire (J).
185
Figura 5.03 – Mapa axial da RMPA com indicação de barreiras à urbanização.
Fonte: Elaborado pelo autor com base em Rigatti e Zampieri (2009).
186
O mapa axial, processado pelo software Depthmap, de imediato revela
importantes informações que auxiliam na interpretação dos resultados mais
específicos relacionados ao foco da presente análise configuracional. Assim, as
figuras 5.04 e 5.05 mostram as linhas axiais mais conectadas e de maior
comprimento do sistema, respectivamente. As linhas mais conectadas e as de maior
comprimento destacam-se das demais por sua coloração que varia do vermelho
(maior número de conexões) ao azul claro (número de conexões mais baixo mas
ainda superior às de cor azul escuro). A conectividade e o comprimento são
conhecidas como propriedades locais porque dizem respeito a linha axial em si ou à
relação delas com as que diretamente lhe conectam. De acordo com Hillier (2002)
há uma tendência das duas variáveis se correlacionarem, uma vez que, em tecidos
urbanos consolidados, as maiores linhas são as mais conectadas. Na RMPA, por ser
um território ainda em processo de urbanização em diversos setores, essa
correlação ainda é média (r²=0,46), conforme Figura 5.06.
187
Figura 5.04 – Mapa da conectividade axial da RMPA
N
CONECTIVIDADE
61
1
Fonte: Mapa axial elaborado por Rigatti e Zampieri (2009) e processado pelo software Depthmap.
188
Figura 5.05 – Mapa do comprimento de linhas axiais da RMPA
N
COMPRIMENTO (m)
9.098
10
Fonte: Mapa axial elaborado por Rigatti e Zampieri (2009) e processado pelo software Depthmap.
189
Figura 5.06 – Correlação linear entre conectividade e comprimento de linha
Fonte: Dados normalizados e processados pelo software Depthmap
Diversas linhas longas e de alta conectividade correspondem a elevadas
incidências de movimento da RMPA, entretanto em seu conjunto encontram-se
agrupadas, formando muito mais tramas localizadas do que uma rede contínua,
abrangente e representativa de rotas que perpassam porções mais extensas do
território. A Figura 5.07 mostra trechos da BR-116, em Canoas e da Av. Brasil, em
Campo Bom, que, sabidamente, abrigam grandes fluxos de movimento.
Figura 5.07 – Mapa de conectividade axial da RMPA. Trecho da BR-116 (A) em
Canoas e, ao lado, trecho da Av. Brasil (B) em Campo Bom
B
A
Fonte: Elaborada pelo autor
190
A medida sintática de integração global representa quanto afastada
topologicamente está uma linha axial de todas as demais. É a medida de
acessibilidade geral da configuração espacial e, na RMPA, apresenta a graduação
expressa na Figura 5.08. Nela, pode-se observar, pelos aspectos mencionados no
Capítulo 4, uma tendência à concentração das linhas axiais mais integradas no
centro da configuração. Na RMPA, o denominado núcleo de integração (Figura 5.09)
distribui-se nas zonas central e norte de Porto Alegre, ao longo da BR-116, e em
parte considerável dos tecidos de Canoas, Esteio e Sapucaia do Sul. Na direção
leste, avança sobre Cachoeirinha e parte de Gravataí, como pode ser visto no
conjunto de linhas ao longo da Av. Flores da Cunha e da Av. Dorival Cândido Luz de
Oliveira até a RS-118. A mancha de alta integração espacial da RMPA acompanha
esta rodovia estadual até seu encontro com a BR-116. Confirmando os estudos de
Hillier(1996), é nesta porção do território metropolitano que se encontram as maiores
densidades demográficas e grandes níveis de atividade econômica, conforme
cartogramas do IBGE que indicam a localização dos estabelecimentos de comércio
(Anexos 15 a 28)
A integração restrita a raios topológicos permite avaliar escalas espaciais. A
Figura 5.10 permite a visualização da integração espacial da configuração
metropolitana limitada ao raio de 5 passos topológicos. Em muitos sistemas, as
centralidades locais são capturadas a três passos de profundidade (R3). Entretanto,
em sistemas mais profundos, como é o caso da RMPA, essas centralidades ficam
evidenciadas em raios mais elevados. Na figura, podem ser observadas as áreas
mais dinâmicas de Novo Hamburgo, São Leopoldo, Campo Bom e Sapiranga.
191
Figura 5.08 – Integração Global (RN) da RMPA
N
INT. GLOBAL (RN)
0,3045
0,0657
Fonte: Mapa axial (RIGATTI; ZAMPIERI, 2009) processado pelo software Depthmap.
192
Figura 5.09 – Núcleo de Integração da RMPA
N
Linhas axiais pertencentes ao Núcleo de Integração
Fonte: Mapa axial (RIGATTI; ZAMPIERI, 2009) processado pelo software Depthmap.
193
Figura 5.10 – Integração Local (R3) da RMPA, com foco nos municípios ao norte do
Rio dos Sinos
N
INT. LOCAL (R3)
5,4984
0,3333
Fonte: Mapa axial (RIGATTI; ZAMPIERI, 2009) processado pelo software Depthmap.
Conforme mencionado no capítulo anterior, espaços bem integrados
globalmente tendem a abrigar atividades de interesse de uma quantidade maior de
pessoas na cidade como um todo. Neles se estabelecem atratores globais que
atuam como multiplicadores do movimento natural. Assim, grandes centros de
compra, por exemplo, na RMPA estão localizados ao longo dos eixos de menor
profundidade espacial em relação à totalidade do sistema. Em Porto Alegre, os
chamados “shopping centers” Iguatemi, Praia de Belas, Bourbon Ipiranga, Bourbon
Assis Brasil seguem a regra. Da mesma forma, o Shopping do Vale, em
Cachoeirinha, assim como o Canoas Shopping, Zaffari Bourbon Canoas e
Hipermercado Big, em Esteio.
O estudo dos deslocamentos de veículos e pedestres nas cidades passa pelo
reconhecimento, entre outros elementos, das origens e destinos de cada viagem.
Assim, para se deslocar de um lugar a outro, veículos e pedestres produzem um
movimento de passagem que corresponde ao conjunto de rotas. Rotas são
caminhos que ligam origens a destinos. Rotas são o resultado de sucessivas
tomadas de decisão durante a navegação urbana. Foi mencionado anteriormente
194
que a medida sintática com a maior capacidade de capturar rotas de movimento em
configurações espaciais é a medida de “escolha”, referida na literatura da sintaxe
espacial como “choice”. Assim, enquanto a medida de integração revela a tendência
de concentração de destinos de viagens provenientes de diferentes origens,
dispersas na malha como um todo, a medida de escolha registra a sobreposição de
rotas com origens e destinos em cada linha axial da RMPA. As linhas axiais com um
maior número de sobreposições de rotas se diferenciam daquelas que pouco fazem
parte dos caminhos percorridos a partir de cada linha axial para todas as demais. A
hierarquia estabelecida na configuração espacial representativa da RMPA, e
resultante da medida de escolha está representada na Figura 5.11.
195
Figura 5.11 – Medida de escolha (choice axial) na RMPA
N
CHOICE
4,1772e+008
0
Fonte: RIGATTI; ZAMPIERI, 2009. processado pelo software Depthmap para a medida de escolha
(choice) Os segmentos cuja cor varia do vermelho ao azul escuro são os mais percorridos
respectivamente, de acordo com gradação estabelecida pelo próprio software.
196
Uma análise mais refinada é propiciada pelo mapa de segmentos. Conforme
metodologia especificada no capítulo 2, o caminho com o menor desvio angular
entre cada par de segmentos axiais (origem e destino) é computado. Tal
procedimento permite que as trocas de direção ocorram com mais precisão do que
no sistema axial convencional. A soma do número de vezes em que cada segmento
foi percorrido em todos os caminhos corresponde a medida de escolha conferida a
cada um deles. Desse modo é possível identificar no mapa de segmentos, através
de uma graduação cromática, a variação dos valores de escolha e a emergência de
rotas movimento.
Nos grandes sistemas urbanos, seria muito oneroso realizar uma contagem
de fluxos em cada segmento viário de modo a estabelecer uma hierarquia desses
segmentos de acordo com os quantitativos pesquisados. De outro lado, uma
avaliação com base na percepção, experiência pessoal, ou mesmo de um grupo de
pessoas, da navegação no sistema ficaria sujeita a equívocos. É impossível
vivenciar simultaneamente a dinâmica do movimento nos diversos bairros e setores
de uma cidade. Alguém ao pensar em duas movimentadas avenidas da cidade,
situadas em locais distantes, dificilmente poderia supor qual delas abriga maior
quantidade de veículos e pedestres. A Figura 5.12 mostra o mapa de segmentos
axiais da RMPA, processado pelo software Mapinfo com base nos valores de
escolha de cada segmento, onde estão assinalados, em vermelho, aqueles que
correspondem aos maiores valores até o limite de 1 % do total; em verde, entre 1%
a 2%; e em azul, entre 2 e 3%. Assim, é possível inferir que a Av. Boqueirão, em
Canoas, possui maior potencial de movimento do que a Av. Presidente Vargas, em
Alvorada, ou que a Av. Flores da Cunha, em Cachoeirinha, e tende a abrigar maior
movimento do que trechos da chamada Terceira Perimetral, em Porto Alegre.
197
Figura 5.12 – Mapa de segmentos axiais da RMPA
N
CONCENTRAÇÃO DE 3% DO POTENCIAL MOVIMENTO
NA RMPA
ATÉ 1 %
ENTRE 1% E 2%
ENTRE 2% e 3%
Fonte: RIGATTI; ZAMPIERI, 2009 processado pelos softwares Depthmap e MapInfo, com indicação
de 3% dos segmentos de maior valor de escolha (choice).
198
A análise angular tem o universo dos segmentos como dados de entrada.
Equivale dizer que um indivíduo, representando uma unidade de movimento
proveniente de cada segmento se desloca para todas as demais, gerando uma
sobreposição de rotas que atribuem aos próprios segmentos importância
diferenciada. Desse modo é possível fazer um exame comparativo com as rotas
entendidas pelos planejadores municipais de maneira quantitativa e qualitativa,
conforme será visto a seguir.
5.3.1 A análise quantitativa dos municípios e sua inserção na conurbação: um
comparativo entre unidades espaciais planejadas e emergentes
Conforme metodologia descrita no capítulo 2, na análise angular, os
segmentos axiais são tomados como unidades espaciais. Assim, foram identificadas
no mapa axial da RMPA, as vias componentes do Sistema Viário Principal (SVP) dos
municípios pesquisados. As respectivas linhas axiais foram então convertidas para
segmentos axiais através do software Depthmap, tornando possível a sobreposição
e a análise comparativa.
A sobreposição de três redes de espaços públicos de circulação, o Sistema
Viário Principal (SVP), a Rede Municipal de Escolha (RMuE) e a Rede Metropolitana
de Escolha (RMeE) permite examinar quantidades e proporções entre as unidades
espaciais (segmentos axiais) registradas no Quadro 5.03.
01
5.781
4.773
2.851
10.833
3.213
2.904
12.260
12.841
2.608
34.734
10.450
5.062
5.450
15.398
02
2.298
1.202
888
4.019
1.398
981
4.274
3.626
628
5.174
2.629
1847
1981
3.460
03
0,40
0,25
0,31
0,37
0,44
0,34
0,35
0,28
0,24
0,15
0,25
0,36
0,36
0,22
04
1.156
955
570
2.167
642
580
2.452
2.568
521
6.947
2.090
1.012
1090
3.080
05
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
0,20
06
848
627
454
1.674
477
421
1.554
1.799
331
3.739
1485
813
971
1.599
07
2.606
1.530
1.004
4.512
1.563
1.140
5.172
4.395
818
8.382
3.232
2.046
2.100
4.941
08
0,33
0,41
0,45
0,37
0,31
0,37
0,30
0,41
0,40
0,45
0,46
0,40
0,46
0,32
09
0,37
0,52
0,51
0,42
0,34
0,43
0,36
0,50
0,53
0,72
0,56
0,44
0,49
0,46
10
0,73
0,66
0,80
0,77
0,74
0,73
0,63
0,70
0,64
0,54
0,71
0,80
0,89
0,52
11
775
711
291
1.577
458
273
1.880
1.975
353
6.549
1.668
673
745
2.544
12
0,67
0,74
0,51
0,73
0,71
0,47
0,77
0,77
0,67
0,94
0,80
0,66
0,68
0,83
13
694
641
330
1.725
471
330
1.561
1.857
246
3.915
1.442
707
944
1.666
01 – Total de segmentos do município
02 – Total de segmentos pertencentes ao Sistema Viário Principal (SVP).
03 – Proporção do número de segmentos SVP no total de segmentos do município.
04 – Total de segmentos pertencentes à Rede Municipal de Escolha (RMuE).
05 – Proporção do número de segmentos da Rede Municipal de Escolha (RMuE) no total de segmentos do município.
06 – Conjunto Intersecção – 1, entre RMuE e SVP.
07 – Espectro = 02 + 04 – 06 (O Espectro inclui todos os segmentos que pertençam separada ou simultaneamente à SVP e RMuE).
08 – Proporção de 06 em 07.
09 – Proporção de 06 em 02
10 – Proporção de 06 em 04.
11 – Conjunto Intersecção – 2, entre RMuE e RMeE
12 – Proporção de 11 em 04.
13 – Conjunto Intersecção – 3, entre RMeE e SVP
14 – Conjunto Intersecção – 4, entre RMuE e SVP
15 – Conjunto Intersecção – 5, entre RMeE e total de segmentos do município
16 – Proporção de 15 em 01.
MUN
ALVO
CACH
CBOM
CANO
EVEL
ESTE
GRAV
NHAM
PORT
PALE
SLEO
SAPI
SAPU
VIAM
14
848
627
454
1.674
477
421
1.554
1.799
331
3.739
1.485
813
971
1.599
15
1.138
1.056
463
2.359
675
494
2.537
2.838
467
7.123
2.212
955
1.291
3.445
16
0,20
0,22
0,16
0,22
0,21
0,17
0,21
0,22
0,18
0,20
0,21
0,19
0,24
0,22
Quadro 5.03 – Quantitativos e proporcionalidades na sobreposição de segmentos axiais correspondentes à malha viária da RMPA
199
200
A análise dos dados permite as seguintes constatações e considerações:
a) A quantidade média de segmentos do SVP é de 31% do total de segmentos
axiais no município, maior do que o parâmetro de 20% dos maiores valores
de escolha, adotado como referência para o presente estudo. É importante
lembrar que na seleção de vias principais, normalmente, estas são
destacadas em toda sua extensão pelos planejadores. Raramente são
identificados trechos de vias, fato constatável pelas plantas de Sistema Viário
Principal apresentados na seção 5.3.6;
b) Para cada município, é possível determinar o conjunto Intersecção -1 entre
SVP e RMuE, que somado ao subconjunto de segmentos SVP e RMuE não
sobrepostos, irão constituir um total de segmentos representativos do
movimento de passagem, resultantes de duas metodologias diferentes (a
sintaxe espacial e a utilizada pelos planejadores municipais). Esse total é aqui
denominado de “espectro”. Assim, pode-se dizer que, espaços não
pertencentes ao espectro não são relevantes para o deslocamento em
escalas mais amplas no município e que parte do espectro (Intersecção 1)
traduz a influência das relações topológicas e geométricas no reconhecimento
pelos planejadores locais dos espaços viabilizadores do movimento entre
áreas e bairros distantes.
c) A proporção média do conjunto Intersecção - 1 em SVP é de 48% ao passo
que sobe para 70% na RMuE. Dos 14 municípios, 5 estão abaixo da média de
70% e três deles com percentuais iguais ou superiores a 80%. Há que se
ressaltar que essas proporções podem ser melhor avaliadas no caso dos
municípios de Cachoeirinha, Portão, Porto Alegre, Sapucaia e Viamão onde a
proporção de espaços que abrigam maior movimento reconhecidos pelo
Plano Diretor é mais próxima ao 20% adotados pelo modelo configuracional.
Nesses municípios, a proporção média do conjunto Intersecção -1 tanto em
relação ao SVP como em relação a RMuE é de 58,6 %.
d) Na Intersecção 2, entre RMuE e RMeE, cerca de 71%, em média, dos
segmentos da RMeE são também segmentos da RMuE, o que indica, do
ponto de vista configuracional, a predominância de um potencial movimento
de escalas mais amplas, em relação àquelas escalas restritas às divisas
municipais.
201
e) A quantidade de segmentos SVP capturados pela RMeE supera a quantidade
capturada pela RMuE nos municípios de Cachoeirinha, Canoas, Gravataí,
Novo Hamburgo, Porto Alegre, São Leopoldo e Viamão. Assim, pode-se
dizer, há uma convergência entre o entendimento dos planejadores e o
modelo configuracional quanto ao Sistema Viário Principal, o que lhe confere
importância metropolitana antes de uma estrita relevância municipal
f) O número de segmentos pertencentes a Rede Metropolitana de Escolha –
RMeE varia de acordo com a coluna 16 do Quadro 5.03. Constata-se uma
baixa correlação entre o número de segmentos dos municípios (coluna 1) e a
proporção de segmentos da RMuE localizada em cada um deles. Portanto, os
segmentos da RMuE não se distribuem equitativamente quando o município é
tomado como unidade espacial. Assim, torna-se necessário tomar outra
delimitação geográfica para que se possa verificar a distribuição da Rede na
configuração espacial como um todo.
5.3.2 A análise quantitativa regional – um comparativo entre as conexões
intermunicipais reconhecidas pelos planos diretores e as pertencentes à Rede
Metropolitana de Escolha - RMeE
A fusão dos tecidos urbanos formadores da conurbação ocorre de maneira
gradual ao longo do tempo. A ocupação das áreas de expansão são determinadas
por diversos fatores que resultam em maior ou menor velocidade do processo, bem
como no seu grau de dispersão geográfica. Entre eles: a incidência de
condicionantes ambientais à expansão, a realidade sócio-econômica que influencia
formas regulares ou irregulares de ocupação, as condições de acessibilidade e o
maior ou menor controle institucional sobre o processo.
Na RMPA, de acordo com Rigatti e Ugalde (2007) e Rigatti (2009), há
diferentes estágios de conurbação e interdependência entre as partes constituintes,
os quais podem ser medidos a partir da relação entre os índices de integração global
(RN) medidos na configuração espacial do município e na configuração espacial
resultante da fusão de dois ou mais tecidos. O estudo comparativo realizado
apontou para a conurbação Esteio/Sapucaia do Sul como detentora do maior índice,
202
seguida da conurbação Cachoeirinha/Gravataí e, por fim, da conurbação Novo
Hamburgo/Campo Bom.
A Tabela 5.01 mostra, o número de conexões viárias entre municípios
lindeiros, o comprimento das divisas intermunicipais e a distância média entre cada
conexão. Destacam-se como sendo as divisas mais conectadas aquelas situadas
entre Esteio e Sapucaia do Sul (82), Gravataí e Cachoeirinha (72), Novo Hamburgo
e Estância Velha (72), Viamão e Alvorada (50).
Tabela 5.01 – Número de conexões viárias entre municípios na RMPA
Municípios vizinhos
Porto Alegre
Canoas
Porto Alegre
Porto Alegre
Porto Alegre
Nº de
conexões
Extensão
da divisa (km)
Distância média
entre conexões
4
14,24
3,56
Alvorada
6
9,64
1,61
Cachoeirinha
5
5,23
1,05
Viamão
20
41,01
2,05
Viamão
Viamão
Alvorada
Gravataí
50
0
21,90
15,17
Alvorada
Gravataí
1
18,90
Alvorada
Cachoeirinha
0
2,12
Gravataí
Gravataí
Novo Hamburgo
Sapucaia do Sul
1
2
14,11
4,67
14,11
2,33
0,44
18,90
-
Gravataí
Cachoeirinha
72
13,31
0,18
Canoas
Cachoeirinha
6
12,02
2,00
Canoas
Esteio
Esteio
Cachoeirinha
4
1
12,01
2,95
3,00
2,95
Esteio
Sapucaia do Sul
82
10,07
0,12
Sapucaia do Sul
Novo Hamburgo
1
2,02
2,02
Sapucaia do Sul
Novo Hamburgo
São Leopoldo
Campo Bom
8
24
13,40
18,91
1,68
0,79
Novo Hamburgo
Estância Velha
72
7,75
0,11
Novo Hamburgo
São Leopoldo
25
30,13
Novo Hamburgo
São Leopoldo
Sapiranga
Estância Velha
0
5
7,54
1,97
São Leopoldo
Portão
3
16,01
Portão
Estância Velha
3
13,75
Campo Bom
Sapiranga
1
16,02
Fonte: Elaborada pela Acadêmica de Arquitetura Clarissa Rech Meneguzzi.
1,21
0,39
5,34
4,58
16,02
Nas conexões existentes, são identificadas quantas fazem parte do Sistema
Viário Principal de cada município e quantas fazem parte da Rede Metropolitana de
Escolha, no sentido de se verificar se as potencialidades ressaltadas pela segunda
203
são reconhecidos pelo primeiro (Tabelas 5.02 a 5.15). Também são quantificadas as
tipologias de conexões (Figura 5.13):
a) Tipo 1 – Vias ou conjunto de segmentos que não apresentam nenhum tipo de
continuidade aos municípios lindeiros;
b) Tipo 2 – Vias que estão sobre divisas municipais ou que se conectam a vias
sobre a divisa municipal;
c) Tipo 3 –Vias que cruzam divisas municipais avançando sobre o território do
município lindeiro.
Figura 5.13 – Tipologia de conexões intermunicipais da Rede Metropolitana de
Escolha - RMeE
Fonte: Elaborada pelo autor
Desse modo, tem-se mais um parâmetro para a avaliação quantitativa das
possibilidades de rotas intermunicipais de deslocamento.
Tabela 5.02 – Categorias e tipologias de conexões viárias intermunicipais na RMPA
– Alvorada
MUNICÍPIO
TOTAL
CONEXÕES SVP
CONEXÕES RMeE
TIPO 1
TIPO 2
TIPO 3
ALVO/CACH
ALVO/GRAV
ALVO/PALE
ALVO/VIAM
TOTAL
0
1
6
50
57
0
1
4
3
8
0
1
5
4
10
0
0
0
1
1
0
0
0
3
3
0
1
5
0
6
204
Tabela 5.03 – Categorias e tipologias de conexões viárias intermunicipais na RMPA
– Cachoeirinha
MUNICÍPIO
CACH/ALVO
CACH/CANO
CACH/ESTE
CACH/GRAV
CACH/PALE
TOTAL
TOTAL
CONEXÕES SVP
CONEXÕES RMeE
TIPO 1
TIPO 2
TIPO 3
0
5
2
72
4
83
0
2
1
5
4
12
0
4
0
8
4
16
0
0
0
4
0
4
0
0
0
1
0
1
0
3
1
3
4
11
Tabela 5.04 – Categorias e tipologias de conexões viárias intermunicipais na RMPA
– Campo Bom
MUNICÍPIO
CBOM/NHAM
CBOM/SAPI
TOTAL
TOTAL
24
1
25
CONEXÕES SVP
4
1
5
CONEXÕES RMeE
5
1
6
TIPO 1
3
0
3
TIPO 2
1
0
1
TIPO 3
2
1
3
Tabela 5.05 – Categorias e tipologias de conexões viárias intermunicipais na RMPA
– Canoas
MUNICÍPIO
CANO/CACH
CANO/ESTE
CANO/PALE
TOTAL
TOTAL
5
4
4
13
CONEXÕES SVP
4
4
4
12
CONEXÕES RMeE TIPO 1 TIPO 2
3
0
0
4
0
0
4
0
0
11
0
0
TIPO 3
3
4
4
11
Tabela 5.06 – Categorias e tipologias de conexões viárias intermunicipais na RMPA
– Estância Velha
MUNICÍPIO
EVEL/NHAM
EVEL/PORT
EVEL/SLEO
TOTAL
TOTAL
72
3
5
80
CONEXÕES SVP
7
3
1
11
CONEXÕES RMeE
10
3
1
14
TIPO 1
5
0
0
5
TIPO 2
2
0
1
3
TIPO 3
3
3
0
6
Tabela 5.07 – Categorias e tipologias de conexões viárias intermunicipais na RMPA
– Esteio
MUNICÍPIO
ESTE/CACH
ESTE/CANO
ESTE/SAPU
TOTAL
TOTAL
2
4
82
88
CONEXÕES SVP
2
4
9
15
CONEXÕES RMeE
0
4
15
19
TIPO 1
0
0
2
2
TIPO 2
0
0
1
1
TIPO 3
0
4
12
16
205
Tabela 5.08 – Categorias e tipologias de conexões viárias intermunicipais na RMPA
– Gravataí
MUNICÍPIO
GRAV/ALVO
GRAV/CACH
GRAV/NHAM
GRAV/SAPU
TOTAL
TOTAL
CONEXÕES SVP
1
72
1
2
76
1
9
0
1
11
CONEXÕES RMeE
1
9
0
1
11
TIPO 1
0
6
0
0
6
TIPO 2
0
1
0
0
1
TIPO 3
1
2
0
1
4
Tabela 5.09 – Categorias e tipologias de conexões viárias intermunicipais na RMPA
– N. Hamburgo
MUNICÍPIO
NHAM/CBOM
NHAM/EVEL
NHAM/GRAV
NHAM/SAPI
NHAM/SAPU
NHAM/SLEO
TOTAL
TOTAL
CONEXÕES SVP
24
4
72
5
1
0
0
0
1
0
25
7
123
16
CONEXÕES RMeE TIPO 1 TIPO 2
9
6
1
7
2
2
0
0
0
0
0
0
1
0
0
9
1
1
26
9
4
TIPO 3
2
3
0
0
1
7
13
Tabela 5.10 – Categorias e tipologias de conexões viárias intermunicipais na RMPA
– Portão
MUNICÍPIO
PORT/EVEL
PORT/SLEO
TOTAL
TOTAL
3
3
6
CONEXÕES SVP
0
1
1
CONEXÕES RMeE TIPO 1 TIPO 2
2
0
0
2
0
0
4
0
0
TIPO 3
2
2
4
Tabela 5.11 – Categorias e tipologias de conexões viárias intermunicipais na RMPA
– Porto Alegre
MUNICÍPIO
PALE/ALVO
PALE/CACH
PALE/CANO
PALE/VIAM
TOTAL
TOTAL
6
5
4
20
35
CONEXÕES SVP
3
4
4
4
15
CONEXÕES RMeE
4
4
4
6
18
TIPO 1
0
0
0
1
1
TIPO 2
0
0
0
2
2
TIPO 3
4
4
4
3
15
Tabela 5.12 – Categorias e tipologias de conexões viárias intermunicipais na RMPA
– São Leopoldo
MUNICÍPIO
SLEO/EVEL
SLEO/NHAM
SLEO/PORT
SLEO/SAPU
TOTAL
TOTAL
5
25
3
8
41
CONEXÕES SVP
1
8
2
6
17
CONEXÕES RMeE
1
9
2
7
19
TIPO 1
0
1
0
0
1
TIPO 2
1
1
0
0
2
TIPO 3
0
7
2
7
16
206
Tabela 5.13 – Categorias e tipologias de conexões viárias intermunicipais na RMPA
– Sapiranga
MUNICÍPIO
TOTAL
SAPI/CBOM
SAPI/NHAM
TOTAL
CONEXÕES SVP
1
0
1
CONEXÕES RMeE
1
0
1
1
0
1
TIPO 1
0
0
0
TIPO 2
0
0
0
TIPO 3
1
0
1
Tabela 5.14 – Categorias e tipologias de conexões viárias intermunicipais na RMPA
– Sapucaia do Sul
MUNICÍPIO
SAPU/ESTE
SAPU/GRAV
SAPU/NHAM
SAPU/SLEO
TOTAL
TOTAL
82
2
1
8
93
CONEXÕES SVP
CONEXÕES RMeE
10
1
0
6
17
19
1
1
7
28
TIPO 1
6
0
0
0
6
TIPO 2
1
0
0
0
1
TIPO 3
12
1
1
7
21
Tabela 5.15 – Categorias e tipologias de conexões viárias intermunicipais na RMPA
– Viamão
MUNICÍPIO
VIAM/ALVO
VIAM/POA
TOTAL
TOTAL
50
20
70
CONEXÕES SVP
CONEXÕES RMeE
3
3
6
3
7
10
TIPO 1
0
2
2
TIPO 2
1
2
3
TIPO 3
2
3
5
As tabelas acima mostram que Novo Hamburgo e Cachoeirinha são os
municípios com o maior número de municípios lindeiros (6 e 5, respectivamente).
Novo Hamburgo apresenta 123 conexões viárias com esses municípios e
Cachoeirinha 83, das quais 72 são com Gravataí. Sapucaia do Sul, no entanto, é
lindeira a 4 municípios com os quais está ligada através de 93 conexões. É também
o município onde a Rede Metropolitana de Escolha intercepta divisas municipais no
maior número de pontos (28). Em 21 deles, os segmentos formam continuidades
que avançam sobre o território das cidades vizinhas. É o município onde o Tipo 3
(Figura 5.13) está mais presente. O maior número de conexões do Tipo 3, ocorre
entre Esteio e Sapucaia do Sul, o que também reflete o alto grau de conurbação
entre esses municípios.
5.3.3 A análise quantitativa regional – um comparativo entre a conectividade
das unidades espaciais planejadas e emergentes
Conforme visto no capítulo anterior, a tendência de um conjunto de espaços
públicos de maior circulação distribuir-se na configuração espacial como um todo
pode ser inferida pela proporção de segmentos com conectividade superior a 2. A
207
conectividade 2 favorece a profundidade espacial, enquanto que conectividades
superiores a 2 tende a favorecer a distribuição geográfica da rede.
Assim, a Rede Metropolitana de Escolha, contituída de 25.829 segmentos
possui uma conectividade média de 2,336019, onde a proporção de segmentos com
conectividade maior do que 2 é de 27,72 %. De outro lado, a malha de segmentos
correspondente ao conjunto dos segmentos do Sistema Viário Principal dos 14
municípios
conurbados,
constituída
de
34.405
unidades
apresenta
uma
conectividade média de 2,113916 e uma proporção de 20,65% de segmentos com
conectividade superior a 2. Esta constatação permite dizer que, a malha SVP
regional, constituída pela totalidade dos segmentos apontados pelos planos
diretores municipais, possui tendência a uma pior distributividade geográfica se
comparada a Rede Metropolitana de Escolha.
5.3.4 A análise quantitativa regional – um comparativo entre a distribuição
geográfica das unidades espaciais planejadas e emergentes
A Tabela 5.16 mostra a proporção do número de segmentos da Rede
Metropolitana de Escolha – RMeE em relação ao número de segmentos axiais
existentes em cada município. Os percentuais variam de 16 (Campo Bom) a 24
(Sapucaia do Sul). Apresenta também em que proporção a Rede Metropolitana de
Escolha está presente nos diferentes municípios. Se, por um lado, somente 1,79 %
dos segmentos da RMeE incide sobre o município de Campo Bom, por outro,
22,84% deles estão no território de Porto Alegre. A agregação da informação
somente por município não permite avaliar se a Rede está distribuída de modo mais
equilibrado no território urbanizado. É necessário considerar uma unidade geográfica
menor.
208
Tabela 5.16 – Proporção do número de segmentos RMeE em municípios da RMPA
MUN
ALVO
CACH
CBOM
CANO
EVEL
ESTE
GRAV
NHAM
PORT
PALE
SLEO
SAPI
SAPU
VIAM
TOTAL
Nº DE
SEGMENTOS
AXIAIS
5.781
4.773
2.851
10.833
3.213
2.904
12.260
12.841
2.608
34.734
10.450
5.062
5.450
15.398
129.158 *
Nº DE
SEGMENTOS
RMeE
PERCENTUAL
DO Nº DE
SEGMENTOS
AXIAIS SOBRE
O
TOTAL *
1.138
4,47
1.056
3,70
463
2,21
2.359
8,39
675
2,49
494
2,25
2.537
9,49
2.838
9,94
467
2,02
5.901
26,89
2.212
8,09
955
3,92
1.291
4,22
3.445
11,92
25.831**
100,00
Fonte: Elaborada pelo autor.
PERCENTUAL
DO Nº DE
SEGMENTOS
RMeE SOBRE
O Nº DE
SEGMENTOS
AXIAIS NO
MUNICÍPIO
19,68
22,12
16,23
21,77
21,00
17,01
20,69
22,10
17,90
16,98
21,16
18,86
23,68
22,37
-
PERCENTUAL
DO Nº DE
SEGMENTOS
RMeE SOBRE
O TOTAL**
4,41
4,09
1,79
9,13
2,61
1,91
9,82
10,99
1,81
22,84
8,56
3,70
5,00
13,34
100,00
De acordo com a metodologia de investigação apresentada no capítulo
anterior, uma quadrícula com módulos de 1.000 m por 1.000 m (1 Km²) é sobreposta
à configuração global correspondente aos quatorze municípios para o teste de
covariança, inicialmente, entre o número de segmentos pertencentes a Rede
Metropolitana de Escolha e os não pertencentes. Posteriormente, o mesmo teste é
feito para os segmentos que pertencem ao conjunto do sistema viário principal dos
municípios em relação aos demais (Figura 5.14).
209
Figura 5.14 – Sobreposição de quadrícula sobre a Rede Metropolitana de Escolha –
RMeE e Sistema Viário Principal – SVP para medição da distribuição geográfica dos
respectivos segmentos. Procedimento realizado através do software ArcGIS.
Fonte: Elaborada pelo autor
O número de quadrículas que cobrem a superfície dos municípios
pesquisados é 1995, correspondentes a 1.995 km². O Coeficiente de Correlação
Linear de Pearson entre as variáveis: número de segmentos pertencentes a Rede
Metropolitana de Escolha – RmeE, e segmentos a ela não pertencentes é de 0,807,
com coeficiente de determinação (r²) = 0,651, o que indica uma forte correlação
positiva entre elas. Por outro lado o Coeficiente de Correlação Linear de Pearson
entre as variáveis: número de segmentos pertencentes ao sistema viário principal
indicado nos planos diretores municipais, e segmentos a ele não pertencentes é de
0,605 (r²=0,3668) o que indica uma correlação moderada entre elas.
Ugalde et al (2012) testaram as correlações separadamente para os
municípios de Esteio, Sapucaia do Sul e São Leopoldo entre segmentos do Sistema
Viário Principal e demais segmentos, bem como com os da Rede Municipal de
Escolha e demais segmentos. Os resultados obtidos foram os da Tabela 5.17:
210
Tabela 5.17 – Teste de correlação linear entre dois níveis de hierarquia espacial em
três municípios da RMPA
Sapucaia
Variáveis
Esteio
São leopoldo
do Sul
Coeficiente de Correlação entre o
número de segmentos pertencentes a
0,846169
0,570277
Rede Municipal de Escolha e a ela não 0,345639
pertencentes (r²).
Coeficiente de Correlação entre o
número de segmentos pertencentes ao
Sistema Viário Principal e a ele não
pertencentes (r²).
0,220642
0,638915
0,334737
Fonte: UGALDE et al, 2012.
Verifica-se, nos três casos, uma distributividade geográfica, correlações mais
fortes entre as variáveis, quando se trata dos segmentos da Rede Municipal de
Escolha.
5.3.5 A hierarquia espacial emergente na conurbação
A análise quantitativa até aqui realizada, com base no referencial teórico e
metodológico apresentado no capítulo anterior, separou os segmentos axiais
correspondentes a rede de espaços públicos de circulação em dois grupos, apoiada
no princípio genérico de Pareto (NEWMAN, 2005), o qual aplicado ao movimento em
cidades, sugere que aproximadamente 80% deste distribui-se ao longo de 20% das
vias (JIANG, 2009). Esta hierarquia natural emergente pode ser constatada nos
municípios pesquisados, quando a distribuição de frequência dos valores de escolha
(choice) na RMuE de cada um, é classificada em intervalos naturais (JENKS, 1967).
O grande grupo dos valores mais baixos é próximo a 80%, na maioria dos casos. O
grupo dos 20% (valores mais altos) distribuem-se em quatro níveis hierárquicos,
conforme dados apresentados nas tabelas 5.18 e 5.19 e figuras constantes dos
anexos de 15 a 28.
211
Tabela 5.18 – Freqüência relativa de segmentos axiais da Rede Municipal de
Escolha por nível hierárquico (%).
MUNICÍPIO
Nível 1
Nível 2
Nível 3
Nível 4
ALVORADA
3
7
12
78
CACHOEIRINHA
1
6
12
82
CAMPO BOM
1
3
7
89
CANOAS
2
5
15
79
ESTÂNCIA VELHA
3
7
12
78
ESTEIO
2
5
12
81
GRAVATAÍ
2
5
12
82
NOVO HAMBURGO
2
5
13
81
PORTÃO
4
5
5
86
PORTO ALEGRE
1
3
10
85
SÃO LEOPOLDO
2
5
14
79
SAPIRANGA
3
5
12
80
SAPUCAIA DO SUL
4
8
15
73
VIAMÃO
3
5
16
77
Fonte: Dados processados pelo software MapInfo (Natural Breaks – Round by 100.000 – 4 ranges)
O mesmo procedimento é realizado para a configuração espacial da
conurbação como um todo. A classificação da distribuição da frequência dos valores
de escolha apresenta-se da seguinte forma:
Tabela 5.19 - Freqüência relativa de segmentos axiais na configuração espacial da
conurbação por classes (nível hierárquico).
Freqüência Relativa
Classes (valores de escolha)
Freqüência Absoluta
(%)
0.000.000.000 – 0.005.499.999
0.005.500.000 – 0.043.199.999
0.043.200.000 – 0.186.499.999
0.186.500.000 – 0.513.399.999
0.513.400.000 – 1.162.399.999
1.162.400.000 – 3.003.100.000
82
12
03
01
01
<01
98.485
14.505
3.769
1.587
992
417
Fonte: Dados processados pelo software MapInfo (Natural Breaks – Round by 100.000 – 6 ranges)
Na escala global, a classificação por intervalos naturais indica a existência de
6 níveis hierárquicos dentro da faixa de 18% dos valores mais altos, percentual
muito próximo aos 20% integrantes a Rede Metropolitana de Escolha
As figuras 5.15 e 5.16 indicam a distribuição espacial dos níveis conforme a
legenda:
212
0.000.000.000 – 0.005.499.999
0.005.500.000 – 0.043.199.999
0.043.200.000 – 0.186.499.999
0.186.500.000 – 0.513.399.999
0.513.400.000 – 1.162.399.999
1.162.400.000 – 3.003.100.000
Figura 5.15 – Hierarquia espacial emergente em 14 municípios da RMPA
N
VALORES DE ESCOLHA (CHOICE)
Fonte: Mapa de segmentos axiais obtido pela conversão de mapa axial (ZAMPIERI; RIGATTI, 2009)
pelo software Depthmap, e processado pelo software Mapinfo.
213
Figura 5.16 – Ampliação parcial da Figura 5.15. Municípios de Esteio (ao sul),
Sapucaia do Sul (ao centro) e parte de São Leopoldo (ao norte).
N
VALORES DE ESCOLHA (CHOICE)
Fonte: Elaborada pelo autor.
5.3.6 A análise qualitativa – o município dentro de suas fronteiras e na
conurbação metropolitana
A análise qualitativa é organizada através de um quadro composto dos
seguintes tópicos e traz a avaliação de cada um dos municípios considerados:
Tópico 1 – A hierarquia estabelecida pelo Plano Diretor
Inicialmente é necessário identificar a localização dos espaços que fazem
parte da hierarquização viária estabelecida pelo Plano Diretor para a realização da
análise comparada com a hierarquia espacial emergente, representada pela Rede
Metropolitana de Escolha – RMeE e, quando necessário, com a Rede Municipal de
Escolha – RmuE.
214
Tópico 2 – A sobreposição Sistema Viário Principal - SVP / Rede Metropolitana
de Escolha - RMeE
A sobreposição das duas redes permite verificar em que vias ou grupo de
segmentos o entendimento dos planejadores municipais coincide com as
potencialidades ressaltadas pelo modelo configuracional com base nas relações
topológicas e geométricas da rede de espaços públicos de circulação. Por outro
lado, são identificadas as principais incongruências, sobre as quais considerações
são elaboradas.
Tópico 3 – A intenção do município em se integrar com os municípios vizinhos
É importante verificar em que medida cada município possui e corresponde à
necessidade de se integrar a seus vizinhos. As possibilidades existentes para a
efetivação dessa integração a partir de vias que viabilizem deslocamentos
intermunicipais pode ser examinada com base na análise configuracional
confrontada com as intenções expressas no Plano Diretor, representadas pelo
reconhecimento de vias detentoras dessa função.
Tópico 4 - Localização e caracterização das rotas no espaço intra-municipal
A identificação de espaços com potencialidade para abrigar o movimento na
escala
metropolitana
simultaneamente
com
o
movimento
gerado
pelos
deslocamentos com origens e destinos mais próximos pode ser realizada através de
diferentes raios de profundidade espacial, quer sejam eles topológico, geométrico ou
métrico. De acordo com aspectos referidos no capítulo metodológico, para a
finalidade pretendida com a presente análise, entende-se mais adequado uma
comparação, valendo-se da medida de escolha, entre a configuração global da
conurbação (sem limitação de raio) e a configuração global do municpio. Desse
modo, pode-se discutir com mais propriedade quais espaços cumprem uma dupla
função e quais são de importância exclusivamente municipal.
215
Tópico 5 – Incidência das categorias hierárquicas emergentes na escala
metropolitana nos municípios
O parâmetro de diferenciação espacial adotado com base na tendência da
concentração de 80% do movimento em 20% das vias, por si só, não permite
identificar diferenças de potencialidades entre as vias do grupo. O metodologia
estatística dos intervalos naturais permite uma comparação entre os municípios no
sentido de se verificar em quais deles incidem que intensidade de potencial
movimento. Há que se ressaltar, no entanto, que essa análise específica é feita de
modo qualitativo e em caráter complementar.
Tópico 6 - Relações entre o papel econômico exercido pelo município no
contexto metropolitano e a configuração espacial
Sabe-se que o espaço construído é resultante de relações sócio-econômicas,
as quais por sua vez condicionam sua produção. Nesse sentido, o espaço da Região
Metropolitana de Porto Alegre não é homogêneo. Diferentes papéis na sua história
econômica condicionaram e foram condicionados pela configuração espacial.
Assimetrias espaciais entre cidades condicionaram o padrão de acessibilidade
regional e a consequente localização de usos e atividades. Fluxos pendulares
estabeleceram-se por conta de uma economia urbano-regional apoiada no setor
industrial, em alguns municípios e no setor terciário em outros. Assim, é importante
discutir em que medida a estruturação do espaço metropolitano respondeu ao
sistema de oferta e demanda de mão-de-obra, à necessidade de escoamento de
bens produzidos e o favorecimento às relações sociais e às que dela decorrem,
através da possibilidade de co-presença de seus habitantes.
Tópico 7 – Relação movimento / uso do solo
O referencial teórico da presente tese aponta para a estreita relação entre
movimento e uso do solo. Verificar se os Planos Diretores reconheceram essa
relação e identificar que espaços apresentam o potencial de desencadear interesse
na implantação de estabelecimentos de comércio e serviços, bem como sua
216
tendência à densificação populacional contribui para a formulação de critérios e
parâmetros úteis na revisão dos planos diretores.
Salienta-se aqui, que face a grande quantidade de vias que serão
referenciadas na análise imediatamente abaixo, que as mesmas são indicadas numa
única vez através de letras, na ordem em que forem citadas. Quando mencionadas
mais de uma vez no texto, o leitor deverá se reportar a primeira citação.
5.3.6.1 Alvorada
Tópico 1 – A hierarquia estabelecida pelo Plano Diretor
A Figura 5.17 mostra a hierarquia viária estabelecida pelo Plano Diretor de
Alvorada, conforme Quadro 5.01. O maior nível hierárquico, o das “vias estruturais” é
atribuído a um eixo oeste/leste constituído pela Avenida Presidente Vargas (A) e
Estrada Cândido Pinheiro de Barcelos (B), vias intermunicipais pré-existentes à
ocupação da cidade, ligando Porto Alegre a Viamão, e principais matrizes para os
parcelamentos implantados ao longo do tempo; rodovia RS-118 (C), também estrada
intermunicipal, ligando Alvorada a Viamão e a Gravataí; Estrada Frederico Dihl (D),
que se desenvolve na direção noroeste/sudeste, também ligando Alvorada a
Viamão; Estrada Diogo Inácio de Barcelos (E), estendendo-se para norte a partir da
Estrada Cândido Pinheiro de Barcelos; e à Estrada Caminho do Meio (F), situada ao
longo da divisa com Viamão. Um nível hierárquico intermediário, o das “vias
principais” é atribuído a diversas ruas dispersas nos diferentes bairros e setores da
cidade. As demais vias são, conseqüentemente, classificadas como locais pelo
Plano Diretor
217
Figura 5.17 – Município de Alvorada. Mapa adaptado da hierarquia viária
estabelecida pelo Plano Diretor
C
N
E
A
D
Legenda
Vias estruturais
Transversais principais
Longitudinais principais
F
Fonte: Plano Diretor de Alvorada (Quadro 5.01).
Tópico 2 – A sobreposição SVP / RMeE
A sobreposição do Sistema Viário Principal - SVP de Alvorada à Rede de
Escolha Metropolitana - RMeE, indicada na Figura 5.18, mostra que, com exceção
da Estrada Diogo Inácio Barcelos (E), as vias classificadas como “estruturais”
pertencem ao conjunto dos segmentos com maiores valores de escolha. São
percursos matrizes (Caniggia & Maffei, 1995): estradas construídas sobre o território
de Alvorada há muitas décadas, dando suporte a rotas intermunicipais. A RS-118,
no entanto, é resultado de uma ação planejada mais recente, conforme visto
anteriormente neste capítulo. Embora seu traçado corresponda a um dos conjuntos
de espaços mais integradores da RMPA e também dos mais percorridos na
conurbação, encontra-se topologicamente afastado do tecido mais consolidado de
Alvorada, não sendo reconhecido pelo Plano Diretor como um corredor de
centralidade, ao contrário das demais vias estruturais.
218
Tópico 3 – A intenção do município em se integrar com os municípios vizinhos
A existência de outras possibilidades de ligações viárias com Porto Alegre,
além da Av. Presidente Vargas, viabiliza potenciais rotas mais próximas às divisas
entre as duas cidades. Porém, as mesmas perdem continuidade na medida em que
avançam na direção leste, em função de uma falta de articulação entre os
loteamentos implantados ao longo da Av. Presidente Vargas. Parte dessas rotas
coincidem com as chamadas “vias principais transversais” pelo Plano Diretor, o que
sugere a existência de uma intenção da comunidade de Alvorada em se vincular
com mais intensidade a Porto Alegre. Destaca-se nesse setor, a Rua Itararé (G)
como sendo a de maior extensão e com maior potencial de abrigar o tráfego de
passagem de boa parte dos assentamentos ali situados.
Figura 5.18 – Município de Alvorada. Sistema Viário Principal sobreposto à Rede
Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais.
CACHOEIRINHA
GRAVATAÍ
P. ALEGRE
VIAMÃO
H
I
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede Metropolitana de Escolha
Processamento DepthMap e ArcGis.
219
Por outro lado, a bacia de extravasamento do Rio Gravataí, barreira natural
ao norte da cidade, impede uma maior integração com Cachoeirinha, motivo pelo
qual, entende-se, a RS-118 deveria ser melhor reconhecida como a possibilidade
única de ligação não só com aquele município mas também com os demais do
denominado eixo norte/sul (Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul, São Leopoldo, Novo
Hamburgo e Estância Velha).
As relações de Alvorada com Viamão através de espaços de movimento
ainda estão restrita a três rotas, classificadas como vias estruturais pelo Plano
Diretor: a Estrada Frederico Dihl, Estrada Caminho do Meio e RS-118. Há extensas
áreas desocupadas na zona sul do município assim como vazios urbanos ao norte
de Viamão, o que faz com que somente a Av. Zero Hora (H), dando continuidade à
Av. A (I) despontem como possibilidade de acesso da Estrada Caminho do Meio aos
loteamentos daquela zona.
Tópico 4 - Localização e caracterização das rotas no espaço intra-municipal
Do ponto de vista interno ou no âmbito municipal, verifica-se um contexto de
desarticulação entre os assentamentos tanto ao norte como ao sul da Av. Presidente
Vargas. Os grupos de segmentos de escolha que se destacam são os que a ela se
ligam indicando a emergência de um padrão denominado por Marshal (2005) como
“tributário”, ou mais comumente conhecido como “espinha de peixe”, em que
diversas rotas convergem para uma única sequência de espaços, com poucas
alternativas para os deslocamentos mais amplos. Nesse sentido, a expectativa
municipal de formação de uma malha viária principal dotada de anelaridades é
prejudicada pela dificuldade de implantação das “principais transversais”, assim
denominadas pelo Plano Diretor.
Tópico 5 – Incidência das categorias hierárquicas emergentes na escala
metropolitana nos municípios
A Figura 5.19 mostra a hierarquia espacial da conurbação com base na
potencial intensidade de movimento medida a partir das relações topo-geométricas
da malha viária, com foco no município de Alvorada. Conforme visto na seção 5.3.5
220
do presente capítulo, a Rede Metropolitana de Escolha apresenta 6 categorias
hierárquicas, quatro das quais estão presentes em Alvorada. A RS-118, em
vermelho, pertence a primeira categoria e tende a abrigar os maiores fluxos de
movimento na escala metropolitana; o trecho oeste da Av. Presidente Vargas e a
Estrada Cândido Pinheiro de Barcelos, em verde, correspondem à terceira
categoria33; o restante da Av. Presidente Vargas, Estrada Frederico Dihl, Rua Oscar
Schick (A) e Av. A, em azul claro, fazem parte do quarto nível hierárquico, quando o
movimento é avaliado em nível metropolitano. Comparando os níveis hierárquicos
da Rede Metropolitana de Escolha com a Rede Municipal de Escolha, verifica-se
que a quarta categoria viária da primeira rede corresponde predominantemente à
mais alta categoria da segunda rede, o que dá uma noção do grau de afastamento
hierárquico das centralidades municipais em relação às metropolitanas, as quais, na
maior parte dos municípios, são representadas pelas rodovias. A quinta categoria
hierárquica, em azul escuro, apresenta uma incidência potencialmente menor de
movimento. Em Alvorada, a característica morfológica marcante dessa categoria é a
de não fazer parte de anelaridades do sistema espacial e sua funcionalidade parece
ser a da efetiva canalização do movimento das vias de menor grau hierárquico (vias
locais), para os demais setores da cidade e da conurbação.
33
A segunda categoria não está presente no município de Alvorada
221
Figura 5.19 – Município de Alvorada. Rede Metropolitana de Escolha hierarquizada
com base em Intervalos Naturais.
Fonte: Processamento MapInfo.
Tópico 6 - Relações entre o papel econômico exercido pelo município no
contexto metropolitano e a configuração espacial
De acordo com a Matriz Origem / Destino, elaborada a partir das informações
das entrevistas domiciliares (EDOM) realizadas em 1997 em todos os municípios da
RMPA, aproximadamente 60% das viagens diárias, por todos os motivos e modos,
com origem em Alvorada tinham como destino outros municípios da Região, sendo
que a maioria delas em Porto Alegre (53,4%). Os dados indicam o acentuado grau
de dependência econômica e funcional de Porto Alegre, caracterizando uma relação
assimétrica do ponto de vista dos fluxos de movimento. Apesar da existência de seis
possibilidades de ligações entre as duas cidades, com transposição do Arroio Feijó,
somente duas delas (eixo Av. Baltazar de Oliveira Garcia (em Porto Alegre) / Av.
Getúlio Vargas (em Alvorada) e eixo da Av. Protásio Alves (em Porto Alegre) /
Estrada Caminho do Meio (em Alvorada) consolidaram-se ao longo do tempo. Esse
fato sugere que se houvesse interesse de Porto Alegre na utilização de serviços e
artigos oferecidos em Alvorada, por certo as duas municipalidades estariam mais
integradas. Em função disso, Alvorada parece persistir como cidade-dormitório na
222
RMPA e fornecedora de mão-de-obra para o mercado de trabalho em outros
municípios.
Tópico 7 – Relação movimento / uso do solo
A Figura 5.20 indica os Corredores de Centralidade, eixos que “coincidem
com parte do sistema viário, onde há predominância das atividades econômicas e
integradas [...]”, conforme Anexo 1. Verifica-se que a maior parte deles coincide com
a Rede Metropolitana de Escolha – RMeE, o que reforça o argumento de que o
movimento é fator que influencia o uso do solo urbano e, que, no presente caso é
notadamente condicionado pela configuração espacial. Salienta-se que a RMeE não
atinge a totalidade do Corredor de Centralidade Itararé, em função da desconexão
entre trechos viários, conforme mencionado anteriormente.
223
Figura 5.20 – Município de Alvorada. Corredores de Centralidade.
Fonte: Plano Diretor.
5.3.6.2 Cachoeirinha
Tópico 1 – A hierarquia estabelecida pelo Plano Diretor
A Figura 5.21 mostra a hierarquia viária estabelecida pelo Plano Diretor de
Cachoeirinha, conforme Quadro 5.01. O primeiro nível hierárquico é designado às
rodovias BR-290 (A), ao sul, que liga Porto Alegre à região do litoral norte e RS-118
(B), que tangencia a divisa norte do município interligando os municípios de Viamão,
Alvorada, Gravataí e Sapucaia do Sul. As duas rodovias representam a possibilidade
de acesso mais direto à RMPA como um todo. Ambas foram construídas em período
mais recente e tornaram-se alternativas de deslocamento mais rápido para os
demais municípios da Região. Especialmente a BR-290 viabiliza a uma proximidade
224
topológica entre Cachoeirinha e áreas centrais de Porto Alegre, o que faz com que a
via, nesses trechos dê vazão a grandes fluxos de veículos.
O segundo nível hierárquico, denominado pelo Plano Diretor “Rede Estrutural
Existente”, corresponde a um conjunto de vias importantes em diferentes posições
no tecido. Nesse nível, destacam-se: a Av. Flores da Cunha (C), situada no leito da
antiga rodovia RS-020 e principal eixo estruturador da cidade, ligando Porto Alegre à
região nordeste do Rio Grande do Sul; a Av. Frederico Augusto Ritter (D) que
permite o acesso mais direto à rodovia RS-118 e a ligação com Canoas, através da
Av. das Indústrias, entre outras (E); a Av. Marechal Rondon (F), sobre a divisa com
Gravataí, que estabelece uma conexão com os municípios do norte da RMPA
através da RS-118. As vias classificadas como coletoras ou secundárias não estão
indicadas, sendo referidas no texto de lei somente pela sua função e gabarito
(largura).
Figura 5.21 – Município de Cachoeirinha. Hierarquia viária.
B
D
F
E
C
A
Fonte: Plano Diretor
225
Tópico 2 – A sobreposição SVP / RMeE
A sobreposição do Sistema Viário Principal (SVP) de Cachoeirinha à Rede de
Escolha Metropolitana - RMeE, indicada na Figura 5.22, mostra que, as rodovias e a
maior parte das vias classificadas como estruturais pertencem ao conjunto dos
segmentos com maiores valores de escolha. Salienta-se, no entanto, que a Estrada
Antônio José do Nascimento (A) e a Estrada do Nazário (B), ligações com Canoas,
não foram identificadas pelo Plano Diretor. Observa-se, também, que algumas vias
transversais a Av. Flores da Cunha (C), em trecho mais ao sul, classificadas como
estruturais, não possuem, segundo o modelo configuracional de análise, a tendência
de abrigar maior quantidade de movimento em relação às demais transversais.
Constata-se aqui, assim como em Alvorada, a existência de uma desarticulação
entre os loteamentos que se implantaram ao longo da Av. Flores da Cunha,
dificultando rotas alternativas paralelas, e nela concentrando um grande fluxo de
veículos e pedestres. Situação um pouco mais favorável é a da Av. Marechal
Rondom, situada num setor onde a Av. José Brambila (D), Rua Espírito Santo (E) e
Av. Estados Unidos (F) configuram uma alternativa para deslocamentos mais amplos
na direção norte/sul.
Salienta-se ainda que a Av. Frederico Augusto Ritter, embora classificada
como “estrutural” pelo Plano Diretor percorre setores do território ainda não
ocupados. Apresenta poucas ligações com o tecido mais consolidado, o que lhe
confere poucas condições de retirar parte do tráfego de passagem da Av. Flores da
Cunha e da Av. Marechal Rondom (G).
226
Figura 5.22 – Município de Cachoeirinha. Sistema Viário Principal sobreposto à
Rede Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais
SAPUCAIA DO SUL
CANOAS
GRAVATAÍ
P. ALEGRE
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede Metropolitana de Escolha
Fonte: Processamento DepthMap e ArcGis.
Tópico 3 – A intenção do município em se integrar com os municípios vizinhos
Em Cachoeirinha, as “rodovias”, assim classificadas pelo Plano Diretor, foram
construídas em época mais recente e, embora haja uma diferença tipológica entre a
BR-290 e a RS-118, a ambas é conferido um papel de segregação em relação à
cidade. A BR-290 foi concebida como uma via para altas velocidades e com o menor
número possível de pontos de acesso. A RS-118, por sua vez, apesar de possuir
conectividade bem mais elevada, boa parte das áreas por ela cortada são zoneadas
com usos não residenciais e ainda estão desocupadas. Interpreta-se dessa
classificação tipológica adotada pelo Plano Diretor de Cachoeirinha, que as
227
“rodovias” não devem fazer parte da dinâmica interna do município. Entretanto, a Av.
Flores da Cunha, antiga rodovia e hoje consolidada como via urbana dotada de
intenso movimento é classificada no nível hierárquico abaixo, equiparada a outras
vias que abrigam fluxos bem menores. Não é referenciada pela sua função de via
integradora entre a cidade e o tecido urbano de Gravataí com o qual Cachoeirinha
possui alto grau de conurbação.
A Av. Marechal Rondom, situada sobre a divisa com Gravataí, percorre o
tecido conurbado onde inexiste qualquer reconhecimento, por parte do Plano Diretor
de Cachoeirinha, de vias integradoras das duas cidades. Uma observação mais
detalhada no mapa de segmentos viários revela a falta de continuidade entre as vias
de um lado e outro da divisa municipal. Esse fato pode ter ocasionado dificuldades
na identificação por parte dos planejadores municipais de algumas vias que se ligam
à mencionada avenida e que se diferenciam das demais em termos de potencial
movimento.
Tópico 4 - Localização e caracterização das rotas no espaço intra-municipal
Do ponto de vista interno ou no âmbito municipal, verifica-se um contexto de
desarticulação entre os assentamentos tanto ao norte como ao sul da Av. Flores da
Cunha. Também em Cachoeirinha, os grupos de segmentos de escolha que se
destacam são os que a ela se ligam indicando a emergência, como já mencionado,
de um padrão do tipo “espinha de peixe”, em que diversas rotas convergem para
uma única seqüência de espaços, com poucas alternativas para os deslocamentos
mais amplos. Nesse sentido, a expectativa municipal de formação de uma malha
viária principal dotada de anelaridades é prejudicada pela dificuldade de implantação
de eixos de maior comprimento em direções aproximadamente paralelas. Alguns
destes foram implantados através do processo de parcelamento do solo e indicados
como integrantes do SVP, mas pela sua posição relativa no conjunto acabam por
não abrigarem movimento significativo. Contribuem para essa dificuldade, a
existência de alguns vazios urbanos e a excessiva fragmentação espacial em
diversos setores. Ficam evidenciadas, no entanto, algumas rotas internas quando se
processa a Rede Municipal de Escolha, entre elas a Av. Fritz Beiser (H) que ao se
228
conectar a Rua Princesa Isabel (I), vincula a Av. Frederico Augusto Ritter (J) à Av.
Flores da Cunha (K), indicadas no Anexo 16.
Vale dizer que, a possibilidade de conexão dos loteamentos ao sul da Av.
Flores da Cunha com a BR-290, através de via paralela e adjacente, acarretaria um
ganho de integração e na anelaridade do sistema espacial e consequente vazão ao
movimento hoje excessivamente concentrado na referida avenida.
Tópico 5 – Incidência das categorias hierárquicas emergentes na escala
metropolitana nos municípios
A Figura 5.23 mostra a hierarquia espacial da conurbação da RMPA com
base na potencial intensidade de movimento medida a partir das relações topogeométricas da malha viária, com foco no município de Cachoeirinha. Conforme
visto na seção 5.3.5 do presente capítulo, a Rede Metropolitana de Escolha
apresenta 6 categorias hierárquicas, cinco das quais estão presentes em
Cachoeirinha. A RS-118, em vermelho, pertence a primeira categoria e tende a
abrigar os maiores fluxos de movimento na escala metropolitana; a BR-290, em sua
pista norte por ser mais conectada e Av. Flores da Cunha, em laranja, enquadramse na segunda categoria, as quais também, notadamente, dão vazão a volumes
expressivos de tráfego. O terceiro nível hierárquico, em verde, abrange a pista sul da
BR-290 (menos conectada). Na quarta categoria, em azul claro, estão os maiores
trechos da Av. Frederico Augusto Ritter e Av. Marechal Random, cabendo o quinto
nível, em azul escuro, a outras vias classificadas como estruturais pelo Plano
Diretor, mas que no entanto, entende-se, possuem muito mais a função de
coletoras.
229
Figura 5.23 – Município de Cachoeirinha. Rede Metropolitana de Escolha
hierarquizada com base em Intervalos Naturais
Fonte: Processamento MapInfo.
Tópico 6 - Relações entre o papel econômico exercido pelo município no
contexto metropolitano e a configuração espacial
De acordo com a Matriz Origem / Destino, elaborada a partir das informações
das entrevistas domiciliares (EDOM) realizadas em 1997 em todos os municípios da
RMPA, aproximadamente 48,25 % das viagens diárias, por todos os motivos e
modos, com origem em Cachoeirinha, tinham como destino outros municípios da
Região. A maioria delas destinava-se a Porto Alegre (25,77% do total), mas também
muitas a Gravataí (17,36% do total). Os dados indicam o acentuado grau de
vinculação econômica e funcional com Porto Alegre e Gravataí, caracterizando uma
230
relação assimétrica do ponto de vista dos fluxos de movimento. Entretanto, as
possibilidades de ligação mais direta entre Cachoeirinha e Porto Alegre ficam
reduzidas à Av. Flores da Cunha como única maneira de atingir a BR-290 ou a Av.
Assis Brasil, já no território da Capital, uma vez que a área de extravasamento do
Rio Gravataí condiciona significativamente o estabelecimento de outras ligações.
Com Gravataí, as possibilidades de ligação direta estão na Av. Flores da Cunha e na
RS-118, enquanto que, de modo indireto, existem em maior número, mas sem
constituírem rotas consolidadas.
Observando-se a configuração espacial do tecido urbano de Cachoeirinha e
com base no processo histórico de seu desenvolvimento, é possível dizer que a
maneira com que se implantaram os loteamentos, a partir do Loteamento Vila
Cachoeirinha, que deu origem a cidade, em direção a Porto Alegre, revela pouca
preocupação com relações internas entre os espaços de movimento, uma vez que
os fluxos de movimento de uma população que trabalhava predominantemente na
Capital ocorria através da RS-020, atual Av. Flores da Cunha. Com o passar do
tempo, novas áreas foram sendo urbanizadas enquanto as atividades industriais e
comerciais se consolidavam. Os novos loteamentos, apesar da algumas ocupações
produzirem espaços mais fragmentados, propiciaram um acréscimo de anelaridade
ao sistema, o que denota um favorecimento das relações internas. Atualmente,
Cachoeirinha possui um mercado de trabalho desenvolvido, atrator de mão-de-obra,
realidade esta que gera a necessidade, não só de um maior número de conexões
com a RMPA, mas também de melhoria da sua acessibilidade interna.
Tópico 7 – Relação movimento / uso do solo
Por último, observa-se, de um modo geral, que as relações entre uso do solo
e movimento estão refletidas no tecido urbano de Cachoeirinha e são reconhecidas
pelo Plano Diretor quando do estabelecimento dos Corredores Mistos onde é
favorecida uma maior diversidade de atividades de comércio e serviços, bem como o
aumento da densidade de ocupação (Figura 5.24). Os Corredores Mistos tendem a
se sobrepor aos espaços de maior movimento. Em escala metropolitana, situam-se
no 5º nível hierárquico. Entretanto, o Corredor Misto da Av. Flores da Cunha
corresponde ao segundo nível hierárquico, na escala global.
231
Figura 5.24 – Município de Cachoeirinha. Zoneamento de Usos.
Fonte: Plano Diretor.
5.3.6.3 Campo Bom
Tópico 1 – A hierarquia estabelecida pelo Plano Diretor
A Figura 5.25 mostra a hierarquia viária estabelecida pelo Plano Diretor de
Campo Bom, conforme Quadro 5.01. O primeiro nível hierárquico (Vias Principais) é
atribuído à Av.Brasil (A), principal ligação com a malha viária de Novo Hamburgo e
resultado da consolidação dos acessos às propriedades rurais dos imigrantes
alemães, bem como importante eixo estruturador da cidade (Ugalde, 2002); RS-239
(B), rodovia estadual de ligação entre os municípios do norte da RMPA, porém mais
afastada das áreas mais densificadas, Av. dos Municípios (C), via de ligação com o
município de Sapiranga através da RS-239, possuindo maior número de conexões
com o tecido urbano; Av. dos Estados (D), ligando a zona oeste da cidade à RS-239;
232
Av. Willy Reichert (E) e Av. São Leopoldo (F). O segundo nível corresponde a um
conjunto de vias dispersas no território predominantemente na direção norte sul. As
demais vias são classificadas como locais.
Figura 5.25 – Município de Campo Bom. A hierarquia viária.
B
C
D
A
Legenda
F
E
_________Vias Principais
---------------Vias Secundárias
Fonte: Plano Diretor
Tópico 2 – A sobreposição SVP / RMeE
A sobreposição do Sistema Viário Principal (SVP) de Campo Bom à Rede
Metropolitana de Escolha - RMeE, indicada na Figura 5.26, mostra que parte das
vias principais (primeira categoria hierárquica) são de efetiva importância
metropolitana, de acordo com o modelo de análise. São vias que não só ligam
diretamente o município a seus lindeiros mas também dão suporte a rotas intramunicipais. A Av. dos Estados (A) e Av. Willy Reichert (B) são capturadas
exclusivamente pela Rede Municipal de Escolha (Anexo 17), o que denota sua
relevância restrita à escala municipal. Com relação à dois trechos da Av. São
Leopoldo (C), é necessário frisar que o Plano Diretor de Campo Bom, elaborado em
2006, adotou a hierarquia viária do plano anterior, sem a necessária revisão do
efetivo papel exercido pela referida avenida em toda a sua extensão.
233
Figura 5.26 – Município de Campo Bom. Sistema Viário Principal sobreposto à Rede
Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais.
SAPIRANGA
N. HAMBURGO
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede Metropolitana de Escolha
Fonte: Processamento DepthMap e ArcGis.
Tópico 3 – A intenção do município em se integrar com os municípios vizinhos
Assim como Cachoeirinha e Alvorada, Campo Bom liga-se, ao norte, com o
restante da Região Metropolitana através de uma rodovia ainda topologicamente
afastada de seu tecido consolidado (RS-239) e mais diretamente ao município
vizinho de Novo Hamburgo, através de uma via urbana na parte central (Av. Brasil).
Ao sul, ainda em construção, a Av. dos Municípios, já desponta como importante
possibilidade de melhoria da acessibilidade regional entre os municípios de Campo
Bom, Sapiranga e Novo Hamburgo.
234
Há outras ligações entre Campo Bom e Novo Hamburgo ao longo da divisa
entre os dois municípios. Entretanto todas ocorrem a partir da Av. São Leopoldo na
direção sul e somente uma delas, a Rua do Paraíso (D), configura um eixo que
perpassa ambas as cidades.
Tópico 4 - Localização e caracterização das rotas no espaço intra-municipal
A sobreposição das rotas com origem e destino dentro do território de Campo
Bom resulta na Rede Municipal de Escolha – RMuE. Nela ficam ressaltadas a Av.
dos Estados e Av. Willy Reichert. Observa-se que essas vias, são alternativas para
deslocamentos mais amplos na direção leste/oeste, que ocorrem dentro do
município. As demais vias que cumprem essa função, como a Av. Brasil por
exemplo, acumulam também a de dar vazão aos fluxos regionais.
O setor oeste de Campo Bom, assim como o setor leste de Novo Hamburgo,
que será examinado posteriormente, apresentam uma configuração resultante do
sistema fundiário da região norte da RMPA, herança dos tempos da colonização:
glebas de pequena testada e grande profundidade sendo parceladas em diferentes
períodos sem a necessária coordenação dos respectivos projetos por parte do Poder
Público. As reduzidas alternativas para os deslocamentos transversais faz com que
sejam dependentes da Avenida Brasil, no presente caso, cuja alta conectividade
favorece sua centralidade local muito evidenciada pela medida sintática de
integração, além da medida de escolha, conforme ilustrado anteriormente na
presente tese.
Tópico 5 – Incidência das categorias hierárquicas emergentes na escala
metropolitana nos municípios
A Figura 5.27 mostra a hierarquia espacial da conurbação com base na
potencial intensidade de movimento medida a partir das relações topológicas e
geométricas da malha viária, com foco no município de Campo Bom. Quatro das
seis categorias hierárquicas de distribuição dos segmentos da Rede Metropolitana
de Escolha estão presentes em Campo Bom: o segundo nível, em laranja, é
atribuído à RS-239; o terceiro nível, em verde, é atribuído à maior parte da Av.
235
Brasil; o quarto nível, em azul claro, é atribuído às avenidas dos Municípios e
Presidente Vargas (A). O quinto nível, em azul escuro, é conferido a vias mais
dispersas na malha, mas entre elas uma do primeiro nível hierárquico do Plano
Diretor como a Av. Carlos Strassburger Filho (B). A característica, na maioria das
vezes, das vias integrantes do quinto nível é a de não fazer parte de anelaridades
viárias, mas a de coletar e distribuir fluxos para o interior dos setores de diferentes
tamanhos delimitados pelos anéis. O padrão da Rede Metropolitana de Escolha em
Campo Bom evidencia uma acessibilidade dependente de um número reduzido de
vias com a inexistência de anelaridades internas.
236
Figura 5.27 – Município de Campo Bom. Rede Metropolitana de Escolha
hierarquizada com base em Intervalos Naturais
Fonte: Processamento MapInfo.
Tópico 6 - Relações entre o papel econômico exercido pelo município no
contexto metropolitano e a configuração espacial
Campo Bom, assim como os demais municípios do norte da RMPA, possui
uma economia alicerçada no setor coureiro-calçadista, traduzida em termos físicoespaciais pela tendência de localização de grandes pavilhões industriais não só ao
longo da RS-239 e das vias que conectam esta ao tecido urbano mais consolidado,
mas também nos bairros. O número de viagens diárias por todos os motivos
237
verificados em Campo Bom indica que 81,44 % delas possuem origem e destino na
própria cidade, mostrando que a maior parte da população trabalha e consome bens
e serviços no próprio município, o que pode estar relacionado com o baixo número
de rotas consolidadas na direção de Novo Hamburgo e Sapiranga, municípios
limítrofes.
Tópico 7 – Relação movimento / uso do solo
O Plano Diretor de Campo Bom reconhece a relação entre movimento e uso
do solo porque identifica as vias de maior fluxo e permite que os lotes que para elas
fazem frente, possam abrigar uso misto. O uso misto abrange o residencial, o de
comércio e serviços, bem como o industrial de baixo potencial poluidor. Entretanto,
incentiva maiores índices construtivos na denominada “Zona Comercial” onde
também há vias com pequeno movimento de veículos e pedestres, e uso
predominantemente residencial (Figura 5.28).
Os estabelecimentos de comércio e serviço estão predominantemente
distribuídos ao longo da Av. Brasil, embora o Plano Diretor identifique como zona
comercial, a área central mais a leste. Entretanto, do ponto de vista configuracional,
pode-se dizer que as linhas fortemente integradas globalmente presentes nessa
área central são influenciadas pela Av. Brasil, uma vez que diversas delas
conectam-se diretamente à referida avenida.
Confrontando-se as figuras 5.27 e 5.28, pode-se observar que o potencial
movimento de passagem, representado pela Rede Metropolitana de Escolha –
RMeE dá suporte a muitas das áreas previstas como “Zona Mista”. No entanto, a Av.
São Leopoldo (C) não apresenta a tendência de abrigar esse movimento, indutor de
localizações comerciais, apesar de designada pelo Plano Diretor. Sua grande
sinuosidade e baixa ocupação ao longo de suas margens sugere, conforme
anunciado no Tópico 2, sugere uma revisão de seu efetivo papel como viabilizadora
do movimento de passagem, o que ficou evidenciado pelo modelo sintático.
238
Figura 5.28 – Município de Campo Bom. Zoneamento de Usos
Fonte: Plano Diretor
5.3.6.4 Canoas
Tópico 1 – A hierarquia estabelecida pelo Plano Diretor
A Figura 5.29 mostra a hierarquia viária estabelecida pelo Plano Diretor de
Canoas, conforme Quadro 5.01. Inicialmente, constata-se que, possivelmente por
uma falha de revisão do documento legal antes de sua edição final, os níveis
hierárquicos discriminados no Anexo 4 não estão diretamente expressos no mapa
correspondente à figura. O texto menciona como primeiro e segundo níveis as vias
de transição (rodovias) e as vias perimetrais integrantes dos anéis viários. As
rodovias que cruzam o território de Canoas são a BR-116 (A) e a BR-386 (B). A BR116, principal eixo estruturador da RMPA, possui, em Canoas, seus trechos mais
conectados à malha viária, o que a transforma numa via urbana responsável, em
239
suas diferentes faixas, não só pelos fluxos de movimento provenientes do restante
da RMPA, mas também por boa parte dos deslocamentos intra-municipais. A BR386, por sua vez, conecta o município ao restante do noroeste Estado. Dotada de
uma conectividade bem inferior à da primeira, constitui-se numa rodovia que, para
fins da presente análise, pouco influencia a configuração espacial da conurbação.
No entanto, adiciona uma grande quantidade de movimento à BR-116, em seu
trecho norte. As vias perimetrais, que fazem parte dos anéis viários interno e
externo, estão indicadas na legenda do mapa de Sistema Viário Principal. Do
mesmo modo estão as duas categorias hierárquicas seguintes representadas pelas
vias arteriais e coletoras. Somente parte delas encontram-se implantadas e em parte
das arteriais estão indicadas as ligações com Cachoeirinha e Porto Alegre. Na
categoria abaixo, estão as demais vias, consideradas como locais.
240
Figura 5.29 – Município de Canoas. Mapa adaptado da hierarquia viária
B
A
A
Fonte: Plano Diretor de Canoas (Quadro 5.01).
Tópico 2 – A sobreposição SVP / RMeE
A sobreposição do Sistema Viário Principal (SVP) de Canoas à Rede
Metropolitana de Escolha, indicada na Figura 5.30 mostra que a Rodovia BR-116 é
integralmente capturada pelo modelo configuracional. A BR-386, no entanto, devido
não só ao efeito de borda mas também a baixa conectividade com o tecido urbano,
não é ressaltada como rota interurbana. O arco oeste do anel viário externo proposto
pelo Plano Diretor não se mostra relevante para o movimento de larga escala tendo
em vista sua baixa conectividade com o tecido, o que traz à tona a problemática
abordada por Ugalde & Rigatti (2007) exposta no Capítulo 4, sobre tentativas de
diminuição de demanda sobre a BR-116.
241
Muitas vias denominadas como “arteriais” e “coletoras” fazem parte da Rede
Metropolitana de Escolha - RMeE. Entretanto, pode-se observar que diversas ruas
pertencentes a essas categorias e que se desenvolvem no sentido norte / sul não se
sobrepõem aos segmentos da Rede em função de que são interrompidas por
importantes barreiras internas como a Base Aérea (A), Zona de Interesse
Institucional (B), a Refinaria de Petróleo Alberto Pasqualini (C) e alguns vazios
urbanos próximos à zona central (D). Também é necessário frisar que Canoas, entre
os municípios da conurbação, é o que recebe os maiores impactos do bloqueio à
circulação urbana representado pela contigüidade de duas barreiras, a da linha
Férrea (TRENSURB) e a da rodovia BR-116 num contexto de ocupação intensiva
em ambos os lados da cidade. Desse modo, também os deslocamentos na direção
leste / oeste ficam bastante prejudicados.
No setor sudeste (Bairro Niterói), chama a atenção o fato do modelo
configuracional evidenciar somente a Rua Venâncio Aires (I), aquela a uma quadra
de distância da BR-116, como potencial rota de deslocamento no sentido sul/norte e
alternativa à rodovia naquele trecho. Há, no entanto, uma correspondência entre
esta via e a incidência de estabelecimentos de comércio, conforme cartograma do
IBGE, se comparada às demais paralelas o que reforça a validade da RMeE. Daí,
depreende-se que, apesar de uma ênfase dada pelo Plano Diretor em outras vias
paralelas, a Rua Venâncio Aires é a que efetivamente concentra maior movimento.
Os bairros Rio Branco e Fátima, junto à divisa sul do município, apesar de
apresentarem uma malha viária regular, anunciam a dificuldade da cidade como um
todo em implantar eixos contínuos e mais longos no sentido sul / norte que se
consolidem como suporte a rotas de movimento mais amplo.
Observa-se que algumas vias de borda, afastadas topologicamente da
configuração global e com baixa conectividade, não fazem parte da Rede
Metropolitana de Escolha - RMeE, embora integrantes do Sistema Viário Principal –
SVP, como as vias em áreas industriais a noroeste da cidade (J) e a via junto ao
dique de proteção de cheias (K).
242
Figura 5.30 – Município de Canoas. Sistema Viário Principal sobreposto à Rede
Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais.
ESTEIO
CACHOEIRINHA
P. ALEGRE
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede Metropolitana de Escolha
Fonte: Processamento DepthMap e ArcGis.
Tópico 3 – A intenção do município em se integrar com os municípios vizinhos
Os dados do Quadro 5.03, indicam que a Rede Municipal de Escolha (RMuE),
por definição, atinge 20% do total de segmentos que compõem a malha urbana de
Canoas. Entretanto, aproximadamente 22% do total de segmentos coincidem com a
Rede Metropolitana de Escolha - RMeE o que indica ser Canoas uma cidade que
favoreceu relações com o restante da RMPA com mais ênfase do que suas relações
internas. Foi mencionado que o processo de construção do espaço urbano foi
significativamente afetado por decisões da esfera administrativa federal, como a
243
implantação do trem metropolitano, cujo leito e infra-estrutura necessária ao seu
funcionamento incide sobre a porção média da cidade criando efetivamente uma
divisão e uma ruptura em vínculos sócio-econômicos internos.
Canoas busca reunificar suas duas metades através de um grande conjunto
de passagens de nível assim como reivindica a construção de vias alternativas que
possam influenciar na redução de fluxos da BR-116. Procura também incrementar
relações com municípios vizinhos como Cachoeirinha, através da Av. Santos
Ferreira (E), Estrada Antônio José do Nascimento (F) e Av. Rosa Cruz (G); Porto
Alegre, através de via projetada ao sul da Base Aérea e Esteio, através da Avenida
do Nazário (H).
Tópico 4 - Localização e caracterização das rotas no espaço intra-municipal
A proporção de segmentos pertencentes à Rede Metropolitana de Escolha na
Rede Municipal de Escolha, é de aproximadamente 78%, o que indica a incidência
sobre os mesmos espaços diferentes escalas de movimento. Assim, há poucos
espaços na Rede Municipal de Escolha que possuam importância exclusivamente
municipal, dentro do parâmetro estabelecido (20% dos segmentos de maior valor de
escolha), conforme Anexo 18.
Tópico 5 – Incidência das categorias hierárquicas emergentes na escala
metropolitana nos municípios
A figura 5.31 mostra que estão presentes na malha viária de Canoas todas as
categorias ou níveis hierárquicos delimitados pelo método dos intervalos naturais
que tem como base de cálculo os valores de escolha de cada segmento do sistema
espacial da RMPA. Os três níveis mais altos, no entanto, estão concentrados na BR116 (A). Sabe-se que a rodovia é um feixe de quatro eixos paralelos conectados
entre si em poucos pontos se considerada sua grande extensão. As duas linhas
axiais centrais correspondem as pistas de rolamento que dão suporte a um intenso
tráfego de alta velocidade. Estas, com poucas exceções, não se ligam diretamente a
malha urbana, mas através de vias paralelas que cumprem a função de transição e
a de permitir os deslocamentos entre as inúmeras vias que chegam até o feixe. Na
244
direção leste / oeste as vias que mais concentram o potencial movimento são a Rua
Boqueirão (B), Rua Florianópolis (C) e Av. Santos Ferreira (D). Observa-se também
a integração do Conjunto Habitacional Guajuviras ao conjunto do tecido de Canoas,
de tal forma que a Av. Dezessete de Abril (E) abriga espaços de circulação
hierarquicamente diferenciados no conjunto da RMPA. A possibilidade de sua
ligação com outras vias que, em seqüência, se conectam à Estrada do Nazário, faz
com que abrigue uma rota alternativa em direção ao município de Esteio.
A cidade de Canoas apresenta grandes extensões de seu tecido estruturado
por malhas regulares, ou seja, com pouca deformação, o que favorece a anelaridade
do sistema. Esta situação dificulta a identificação de quais vias estão efetivamente
cumprindo o papel de coletora ou de arterial, de acordo com as definições
examinadas no Capítulo 4. Entretanto, pode-se observar que nessas extensões do
tecido, o Plano Diretor tende a indicar como arteriais as vias implantadas na direção
leste / oeste e que convergem para a BR-116. Tem-se aí, em mais um município da
RMPA uma acessibilidade que depende em grande proporção de um único eixo ou
de um conjunto de vias muito concentradas geograficamente. Esta relação é
evidenciada pelo modelo configuracional. Há que se observar, no entanto que no
setor sul, existem duas vias topológica e metricamente próximas a BR-116
potenciais rotas alternativas: a Rua Venâncio Aires (F), a leste, para os
deslocamentos intra-municipais e a Av. Guilherme Schell (G), primeira via paralela a
oeste, não só para as viagens internas como também para aquelas com origem e
destino em Porto Alegre.
245
Figura 5.31 – Município de Canoas. Rede Metropolitana de Escolha hierarquizada
com base em Intervalos Naturais
G
F
Fonte: Processamento MapInfo.
Tópico 6 - Relações entre o papel econômico exercido pelo município no
contexto metropolitano e a configuração espacial
A configuração espacial de Canoas reflete claramente seu papel na economia
da Região Metropolitana de Porto Alegre e do Rio Grande do Sul. Com a construção
da BR-116, um grande número de indústrias se estabeleceu ao longo de suas
margens. A rodovia, na época, representava uma das poucas possibilidades de
chegada de matéria-prima, insumos e mão-de-obra necessárias à produção, bem
como de escoamento dos produtos que também eram consumidos fora da RMPA. A
necessidade de habitação para os trabalhadores também gerou uma disputa por
espaço acessíveis através da rodovia, uma vez a área de extravasamento do Rio
Gravataí, divisa entre Porto Alegre e Canoas, impedia novos caminhos ao centro
246
industrial em formação. Extensos loteamentos com traçado regular foram
construídos dando origem a bairros populosos como Mathias Velho, por exemplo. A
construção de diques de proteção das inundações gerou novas áreas para
expansão, mas o problema de acessibilidade permaneceu. Com o desenvolvimento
industrial, e o decorrente incremento na arrecadação de impostos, aumento de
emprego e renda, novos atratores, como estabelecimentos de comércio e serviços,
foram se estabelecendo ao longo da BR-116, fruto das condições de acessibilidade
e gerando um efeito multiplicador do movimento que caracteriza a realidade dos dias
atuais. O restante das centralidades de Canoas, expressas também pelo abrigo de
usos comerciais e de serviços encontram-se dispersas no tecido de forma linear e
sem nucleações significativas, a exceção do centro histórico que restou confinado
entre a BR-116 e a linha férrea. Seu movimento, principalmente de pedestres pode
estar hoje mais atrelado à proximidade da estação central do trem metropolitano
(TRENSURB), da BR-116 e da Av. Vitor Barreto, que o tangenciam, do que pelas
vias que o estruturam.
Tópico 7 – Relação movimento / uso do solo
O Plano Diretor de Canoas reconheceu a relação estreita entre movimento e
uso do solo nos sistemas urbanos. A maior parte das vias identificadas como
estruturais e coletoras referências para às zonas comerciais. Grandes extensões
dos bairros Matias Velho, Harmonia e Niterói são zoneadas também de modo a
incentivar o comércio e serviços o que reforça a idéia de que malhas regulares
tendem a sediar centralidades mais dispersas, porém de modo homogêneo (Figura
5.32).
247
Figura 5.32 – Município de Canoas. Zoneamento de Usos.
Fonte: Plano Diretor
5.3.6.5 Estância Velha
Tópico 1 – A hierarquia estabelecida pelo Plano Diretor
A Figura 5.33 mostra a hierarquia viária estabelecida pelo Plano Diretor de
Campo Bom, conforme Quadro 5.01.
248
Figura 5.33 – Município de Estância Velha. Mapa adaptado da hierarquia viária
E
A
B
C
D
F
Fonte: Plano Diretor de Estância Velha (Quadro 5.01).
De acordo com o Anexo 5, o primeiro nível hierárquico, corresponde às vias
entendidas como principais pelo Plano Diretor, com 30 m de largura e o segundo é
atribuído às coletoras, com 18 m de largura. As demais vias são consideradas como
locais incluindo aquelas pertencentes a loteamentos industriais,com 20 e 25 m de
largura. Não fica claro, pelo texto legal se as rodovias como a do Progresso e BR116 são reconhecidas como categoria hierárquica ou somente para fins de
zoneamento (corredores de desenvolvimento). O Plano Diretor de Estância Velha
estabelece uma hierarquia vinculando-a a larguras viárias já implantadas ou que
deverão ser implantadas ao longo do tempo. Foge, portanto, de qualquer critério
funcional. A leitura possível da Figura 5.33 é a de que todas as vias com 30 m ou
249
mais (primeiro nível) correspondem a percursos matrizes que cruzam o território em
direções variadas formando anéis amplos que estão sendo gradativamente
preenchidos pelas malhas ortogonais dos loteamentos. Destacam-se nesse primeiro
nível a Av. Presidente Vargas (A), Av. Brasil (B), Av. Walter Klein (C), Av. Presidente
Lucena (D), Av. Primeiro de Maio (E), Rua Portão (F).
Tópico 2 – A sobreposição SVP / RMeE
Para uma melhor compreensão da sobreposição do sistema viário principal de
Estância Velha, abrangendo também as vias coletoras para fins da presente análise,
com a Rede Metropolitana de Escolha – RmeE, parte-se da identificação de dois
arcos viários que ligam a BR-116 (A) à RS-240 (B), situada fora do território
municipal. O primeiro, mais ao norte, é formado pela continuidade da Av. Presidente
Vargas (C), Av. Brasil (D) e Rua Portão (E). O segundo corresponde à RS-122 ou
Estrada Boa Saúde (F), ao longo da divisa com os municípios de São Leopoldo e
Novo Hamburgo. A Estrada Presidente Lucena (G) liga os dois arcos na direção
norte / sul. Este conjunto viário, juntamente com a BR-116, representa a presença
da estrutura viária metropolitana no território de Estância Velha, conforme figura
5.34. A expansão urbana do município busca predominantemente o preenchimento
dos vazios entre os dois arcos, uma vez que do norte da cidade, estão próximos os
contrafortes da serra geral onde as declividades acentuadas não permitem a
ocupação. Mais próximo à BR-116, os loteamentos ali implantados configuraram
algumas rotas ligando à Av. Presidente Vargas à Estrada Boa Saúde, entre elas, a
Rua Germano Leuck (H).
Em Estância Velha verifica-se também a previsão de uma via perimetral (Av.
Primeiro de Maio) (I), um arco de ligação entre a Av. Presidente Lucena e Av.
Campo Grande (J) pertencendo ao primeiro nível hierárquico. Também aqui, face à
pouca conectividade, se comparada ao eixo Av. Brasil / Rua Portão, o anel viário
não corresponde a uma rota de potencial movimento metropolitano e tampouco
municipal.
A malha viária de Estância Velha, apesar de se desenvolver a partir de
percursos matrizes que seguem diferentes direções, dotando o sistema de maior
250
anelaridade, ainda deles muito depende para o escoamento de fluxos de movimento
mais amplo. Entretanto, o número de conexões entre os diferentes loteamentos é
maior do que em municípios como Alvorada e Cachoeirinha, por exemplo. Esse fato
abre uma boa perspectiva para o futuro, quando a maior parte dos vazios urbanos
estiverem preenchidos.
Figura 5.34 – Município de Estância Velha. Sistema Viário Principal de Estância
Velha sobreposto à Rede Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais.
PORTÃO
N. HAMBURGO
SÃO
LEOPOLDO
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede Metropolitana de Escolha
Fonte: Processamento DepthMap e ArcGis.
251
Tópico 3 – A intenção do município em se integrar com os municípios vizinhos
Os bairros de Estância Velha situados a leste encontram-se globalmente mais
integrados a RMPA do restante da cidade em função de que estão topologicamente
mais próximos à BR-116. As áreas mais centrais são mais segregadas em relação a
configuração global. Entretanto, três rotas indicam uma vinculação significativa com
Novo Hamburgo: o eixo RS-239 / Av. Presidente Vargas, Rua Rincão e a Estrada
Presidente Lucena. Somente uma vinculação com Portão está reconhecida pelo
Plano Diretor ao passo que com São Leopoldo são inexistentes, exceto pela que
corre sobre a divisa, em função da desocupação do território naquele setor. A forte
vinculação econômica e funcional com Novo Hamburgo é também expressa pelo
número de viagens diárias para aquele município que chegam a 75% de todos os
deslocamentos de Estância Velha para o restante da RMPA.
Tópico 4 - Localização e caracterização das rotas no espaço intra-municipal
O modelo configuracional sintático capturou uma grande parte dos eixos
estruturadores do espaço urbano municipal, principalmente aqueles que se
conectam aos municípios vizinhos de Portão e Novo Hamburgo. No entanto, muitos
segmentos do Sistema Viário Principal não coincidem com os da Rede Municipal de
Escolha (Anexo 19). Alguns casos são examinados como, por exemplo, o trecho
assinalado da Rua Treze de Maio (A), no Anexo 19, que, de acordo com imagem de
satélite, abriga um movimento superior ao da Av. Independência. Outro exemplo
está na Av. Primeiro de Maio que, apesar de indicada pelo Plano Diretor como via de
alta hierarquia, mas que, pela sua baixa conectividade, baixa conecividade angular
de seus segmentos e profundidade dos mesmos em relação à configuração global,
não representa, neste estágio de desenvolvimento do tecido, uma via de potencial
movimento de passagem. Observa-se também que a tendência de continuidade
entre a Estrada Presidente Lucena e a Rua Guilherme B. Filho (B), por viabilizarem
uma ligação mais direta com a Av. Brasil (C). Chama a atenção que a BR-116 não
consta na hierarquia viária reconhecida pelo Plano Diretor. A Rua Servidão
representa mais uma alternativa de deslocamento no setor, ligando diretamente a
RS-239 à Rua Rincão (D). O modelo configuracional auxilia a visualização de
extensas porções do tecido sem indicação de segmentos SVP, quando existem
252
potencialidades identificadas na RMuE (F, G e H). Quanto à Rua Farroupilha (D),
que liga as avenidas Primeiro de Maio e Brasil, o Plano Diretor optou por indicar a
via paralela (Rua Anita Garibaldi), a oeste, como “coletora”. Entretanto, através de
uma visualização panorâmica dos usos ao longo de trechos próximos de ambas as
vias, constata-se na primeira o uso comercial mais nitidamente, o que é
característico do movimento de passagem. A Rua Farroupilha possui uma extensão
bem maior, a qual, associada a sua linearidade, lhe confere melhores condições de
viabilizar o deslocamento entre bairros.
Figura 5.35 – Município de Estância Velha. Ruas Farroupilha e Anita Garibaldi. Usos
diferenciados influenciados pela configuração espacial
Fonte: Google Earth (Street view).
Tópico 5 – Incidência das categorias hierárquicas emergentes na escala
metropolitana nos municípios
A figura 5.36 mostra que a maior incidência sobre Estância Velha,
corresponde a três categorias presentes na Rede Metropolitana de Escolha: o
terceiro nível, em verde, atinge a BR-116 (A), a Av. Presidente Vargas (B) e a Rua
Rincão (C); o quarto nível, em azul claro, a Av. Brasil (D) e Rua Portão (E) e o quinto
nível, em azul escuro, um número maior e mais disperso de vias. A sexta categoria,
em todos os municípios corresponde, de um modo geral, as vias locais. No caso de
Estância Velha, percebe-se também uma falta de correspondência mais efetiva entre
as intensidades do potencial movimento incidente sobre vias, ou trechos viários, e o
entendimento que planejadores locais têm das diferentes escalas de movimento, em
253
especial daquelas intermediárias, entre duas situações extremas de volumes de
tráfego, conforme visto no Capítulo 2.
Figura 5.36 – Município de Estância Velha. Rede Metropolitana de Escolha
hierarquizada com base em Intervalos Naturais
B
D
A
E
C
Fonte: Processamento MapInfo
Tópico 6 - Relações entre o papel econômico exercido pelo município no
contexto metropolitano e a configuração espacial
O município de Estância Velha abriga as indústrias de base da cadeia
produtiva do setor coureiro-calçadista: a do beneficiamento do couro. De acordo com
informações do IBGE (2013), a proporção do Produto Interno Bruto do setor
industrial em Estância Velha é bastante superior a do Estado do Rio Grande do Sul
em relação ao setor de comércio e serviços. Depreende-se daí, a grande
concentração de empregos industriais no município e a consequente atração de
população.
254
A partir da década de 60, com a consolidação da indústria coureiro-calçadista,
inicia-se uma urbanização mais dispersa e a estruturação do bairro Boa Saúde, a
sudoeste, em função da vinculação econômica com o município de Portão, ao sul, e
a leste com a cidade de Novo Hamburgo, onde se estabeleceram pequenas
indústrias de montagem do calçado passíveis de convivência com o uso residencial,
conformando o bairro Rincão. A Rua Rincão e Estrada Boa Saúde destacam-se
como espaços de movimento nesses setores.
Pela maior proximidade com a cidade de Novo Hamburgo, que além das
indústrias de montagem, oferecia também serviços mais diversificados, bem como
pela própria acessibilidade propiciada pela BR-116, a expansão dessas ocupações
ocorrem em direção às áreas historicamente mais centrais de Estância Velha,
ocupando vazios urbanos e gerando alterações significativas na acessibilidade não
só municipal, mas também metropolitana. Nesse sentido, a área urbana de Estância
Velha tende a aumentar sua integração com os demais municípios da RMPA.
Tópico 7 – Relação movimento / uso do solo
O Plano Diretor de Estância Velha delimita uma zona comercial no entorno do
centro histórico, zonas mistas ao longo da BR-116 e Av. Primeiro de Maio, e duas
grandes zonas predominantemente residenciais que são diferenciadas pelo maior ou
menor incentivo a densificação. A hierarquia viária estabelecida pelo Plano não
chega a caracterizar uma concentração maior na área central, o que sugere que a
relação entre movimento e uso do solo pode ser melhor reconhecida. Um exemplo
desse ainda insuficiente reconhecimento é a utilização da figura dos “Corredores de
Desenvolvimento”, os quais, de acordo com o Plano Diretor, “são vias que pela sua
localização, capacidade de escoamento e características de seu gabarito, permitem
a implantação com índices diferenciados dos demais zoneamentos dos diversos
usos: residencial, comercial e industrial de médio potencial poluidor”. A Av. Pedro
Torres, por exemplo, que pertence a essa categoria, pode receber edificações
sujeitas à Índice de Aproveitamento 4, sem apresentar movimento ou número de
estabelecimentos comerciais significativos, conforme Censo do IBGE (2010), o que
indica a necessidade de adequação do instrumento de planejamento à realidade
urbana.
255
Figura 5.37 – Município de Estância Velha. Zoneamento de Usos
Fonte: Plano Diretor
5.3.6.6 Esteio
Tópico 1 – A hierarquia estabelecida pelo Plano Diretor
A Figura 5.38 mostra a hierarquia viária estabelecida pelo Plano Diretor de
Esteio, conforme Quadro 5.01. Destaca-se a BR-116 (A), com influência sobre
estruturação interna da cidade na medida em que está topologicamente próxima às
256
mais importantes vias estruturadoras internas; a Av. Luiz Pasteur (B), incidente
sobre a divisa com Sapucaia do Sul e, até a implantação da RS-118, foi o principal
eixo estruturador dos dois municípios simultaneamente; a Av. Padre Claret (C),
importante via facilitadora dos movimentos na direção leste/oeste e a Av. Presidente
Vargas (D), via alternativa à BR-116 situada ao longo da linha férrea, como espaços
de circulação pertencentes ao primeiro nível: vias arteriais. No segundo nível, vias
coletoras, estão o eixo formado pela Rua 24 de Agosto (E) e Rua Santana (F), que
permitem parcialmente os deslocamentos na direção leste/oeste; Rua Rio Grande
(G) e Rua Senador Salgado Filho (H), eixo que percorre a cidade na direção
sul/norte e adentra a cidade de Sapucaia do Sul; Rua Soledade (I) e Rua Novo
Hamburgo (J), formando um anel viário na parte central do tecido; assim como
outras mais dispersas no setor leste da cidade. De imediato desperta atenção, o fato
de que a metade sul da malha viária (abaixo da Av. Padre Claret) corresponde a
uma extensa área sem identificação de vias estruturais.
Figura 5.38 – Município de Esteio. Mapa da hierarquia viária
A
B
I
D
H
C
J
E
G
F
Fonte: Plano Diretor de Esteio (Quadro 5.01).
Tópico 2 – A sobreposição SVP / RMeE
A maior parte das vias da primeira categoria hierárquica foi capturada pelo
modelo sintático. A Rede Metropolitana de Escolha - RMeE evidencia a inserção de
Esteio na RMPA, quer pela sua proximidade topológica e geométrica de dois dos
mais importantes eixos estruturadores da RMPA, BR-116 (A) e RS-118 (B), quer
pelo grau de conurbação em que se encontra com a cidade de Sapucaia do Sul.
257
Nesse sentido, salienta-se que o fato da Av. Luiz Pasteur (C) ter sido nominada
como “arterial” pelo Plano Diretor mostra como também a dinâmica das
centralidades urbanas pode não ser compreendida pelos planejadores urbanos com
a mesma velocidade com que ocorrem. Com a implantação da RS-118, a Av. Luiz
Pasteur diminuiu significativamente sua condição de ser o único caminho que
perpassava todo o tecido na porção central do bloco conurbado constituído por
Esteio e Sapucaia do Sul. Ambas as vias são bastante conectadas, porém a posição
relativa no conjunto e a linearidade da RS-118, entre outros fatores locais, lhe
conferiu o status de uma das rotas mais consolidadas na RMPA. Em termos de
potencial movimento, considerando todas a sua extensão, tende a abrigar volumes
de tráfego tão expressivos quanto os de alguns trechos da BR-116 (Figura 5.39).
De outro lado, chama a atenção ter sido classificada como coletora a Rua Rio
Grande (D), tendo em vista que, em conjunto com a Av. Senador Salgado Filho,
constitui um eixo que percorre todo o tecido urbano de Esteio, na direção norte/sul,
ligando-se com a Av. Cel. Theodomiro Porto da Fonseca em Sapucaia do Sul (E).
Em contraposição, em Sapucaia do Sul, a Av. Cel. Theodomiro Porto da Fonseca é
reconhecida como “principal”. Esse conjunto de vias contribuem para o aumento de
acessibilidade nesse setor da conurbação e configuram uma centralidade do quarto
nível hierárquico em relação ao sistema global, conforme ilustra a figura 5.40, mais
abaixo.
A presença do metrô de superfície na conurbação desencadeou um processo
construtivo de vias paralelas à linha férrea, com pouca sinuosidade em função das
próprias características do modo de transporte. Assim, a Avenida Presidente Vargas
(F) constituiu-se numa importante rota de deslocamento entre os municípios de
Esteio, Sapucaia do Sul e São Leopoldo.
O Plano Diretor de Esteio demonstra não terem sido reconhecidas as bordas
do sistema urbano como merecedoras de atenção em relação à necessidade de
implantação de uma via que conecte as extremidades das ruas que terminam na
margem do Arroio Sapucaia. A função dessas chamadas “vias de borda” é de
conferir anelaridade ao sistema, diminuindo sua profundidade espacial e a
segregação a que ficam sujeitos os bairros próximos a cursos d’água. No caso de
258
Esteio, o modelo configuracional capturou uma potencialidade constituída pela Rua
Olga Benário Prestes e Av. João Freiner (G).
Figura 5.39 – Município de Esteio. Sistema Viário Principal sobreposto à Rede
Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais
SAPUCAIA DO SUL
CACHOEIRINHA
CANOAS
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede Metropolitana de Escolha
Fonte: Processamento DepthMap e ArcGis
Tópico 3 – A intenção do município em se integrar com os municípios vizinhos
O município de Esteio faz divisa com Canoas, Sapucaia do Sul e
Cachoeirinha. O Plano Diretor reconhece as ligações com Canoas e Sapucaia do
Sul inicialmente a partir da rodovia BR-116. A interface com Sapucaia do Sul é a
mais permeável ao movimento entre todos os municípios da conurbação (82
conexões, de acordo com a Tabela 5.01). Entretanto, as vias classificadas como
arteriais que chegam à divisa correspondem somente à Av. Presidente Vargas, Av.
Padre Claret. e Luiz Pasteur, sendo que esta última não constitui uma rota que
adentre o tecido de Sapucaia do Sul.
A Estrada Passo do Nazário, ligação existente com Canoas e Cachoeirinha,
foi classificada como coletora, sem qualquer destaque como alternativa concreta de
canalização de fluxos entre essas cidades. A mesma também não faz parte da Rede
Metropolitana de Escolha, uma vez que se encontra muito próxima da RS-118 e em
259
meio a um território com ocupação mais rarefeita, com a conseqüente progressiva
diminuição de sua conectividade.
A Rede Metropolitana de Escolha revela outras potencialidades que poderiam
ser exploradas a partir de seu reconhecimento como nível hierárquico apropriado e,
posteriormente, através de pequenos ajustes na malha, envolvendo poucas
desapropriações, propiciando um ganho de acessibilidade municipal e regional. Um
exemplo disso é a possibilidade de se buscar a ligação entre a Av. João Fraine com
a Estrada do Boqueirão buscando uma conexão com a Av. Américo Vespúcio (H),
em Sapucaia do Sul.
Tópico 4 - Localização e caracterização das rotas no espaço intra-municipal
Quanto aos deslocamentos intra-municipais, a Rede Municipal de Escolha –
RMuE evidencia a Rua Novo Hamburgo (Anexo 20) como uma via com melhores
condições canalizar fluxos entre bairros na norte/sul.
Entre a Rua Vinte e Quatro de Agosto (F) e o Arroio Sapucaia, a Rua São
Francisco (E) (Anexo 20) representa a única possibilidade de ligação direta na
direção lese/oeste dentro de um setor de aproximadamente 100 hectares. A via
apresenta estabelecimentos de comércio de acordo com o cartograma do IBGE.
Apesar dessas importantes características, a via é considerada como local pelo
Plano Diretor.
Tópico 5 – Incidência das categorias hierárquicas emergentes na escala
metropolitana nos municípios
As três primeiras categorias hierárquicas da Rede Metropolitana de Escolha RMeE estão concentradas na BR-116 (A) e na Avenida Presidente Vargas (B). A
terceira categoria, em azul claro, corresponde à Avenida Senador Salgado Filho (C),
em continuação a Avenida Theodomiro Porto da Fonseca, de Sapucaia do Sul, e à
Rua Soledade (D).
260
A maior parte dos eixos viários que derivam para o interior da cidade
correspondem a um quinto patamar de movimento quando o sistema global é
considerado. Diferentemente de outros municípios onde a quinta categoria está mais
dispersa no tecido urbano, em Esteio, apesar de integrarem a Rede Metropolitana
de Escolha, as rotas que perpassam os diferentes bairros abrigam fluxos de menor
intensidade.
Figura 5.40 – Município de Esteio. Rede Metropolitana de Escolha hierarquizada
com base em Intervalos Naturais
A
D
B
C
Fonte: Processamento MapInfo.
Tópico 6 - Relações entre o papel econômico exercido pelo município no
contexto metropolitano e a configuração espacial
O
Cartograma
do IBGE (Anexo
20)
indica uma
concentração
de
estabelecimentos não residenciais no setor oeste do município, onde estão
concentrados também os eixos de maior movimento de passagem. A BR-116 abriga
predominantemente o uso industrial, comércio atacadista e equipamentos com área
de influência regional como o Parque de Exposições Assis Brasil. A Av. Presidente
Vargas, é sede dos estabelecimentos de comércio varejista e serviços que se
constituíram como atratores de usuários não só locais como também de Sapucaia
do Sul. Vale lembrar que, de acordo com a Tabela 3.01, Esteio corresponde ao
destino do maior número de viagens intermunicipais com origem em Sapucaia do
Sul e vice-versa, o que contribuiu para o aumento do grau de conurbação entre os
261
dois municípios resultando num maior número de ligações para viabililizar o
movimento.
Tópico 7 – Relação movimento / uso do solo
A Figura 5.41 mostra que de um modo geral, o Plano Diretor de Esteio
reconhece a relação entre movimento e uso do solo. Entretanto, diferentemente de
outros municípios da RMPA, esse reconhecimento está expresso através de
macrozonas que abrangem tanto eixos de grande movimento como vias de
circulação restrita a raios menores de abrangência territorial. Os corredores de
promoção econômica estão especificados em cada uma das zonas de uso, e ao
longo deles índices construtivos mais elevados são permitidos. Verifica-se, no
entanto, algumas incongruências, como na Unidade Territorial 07 onde a Av. Padre
Claret, considerada via “arterial”, e portanto diferenciada quanto ao movimento que
abriga, não é reconhecida como corredor de promoção econômica, o que contraria a
justificativa expressa no Plano Diretor, em versão comentada, editada e distribuída
sob responsabilidade da Prefeitura Municipal
Com o objetivo de criar condições favoráveis para o desenvolvimento de
atividades econômicas, este Plano Diretor cria o instrumento áreas de
especial interesse econômico a ser aplicado nos espaços urbanos densos,
com muita movimentação de pessoas e mercadorias, miscigenação de
atividades, ou seja, próprios portanto, para a implementação e
desenvolvimento deste tipo de atividade. Para criar estas condições
favoráveis, através de uma AEIE, estabelece-se regime urbanístico próprio,
adequado a sua situação – existente ou projetada - e que propicie a
valorização do caráter destes espaços que, para além de constituírem-se
como centralidades das unidades territoriais, estabelecem uma estrutura de
articulação viária entre elas, organizando o território urbano e ampliando o
acesso da população ao comércio e ao serviço (ESTEIO, 2006 p.27)
262
Figura 5.41 – Município de Esteio. Zoneamento de Usos
UTR 07
Fonte: Plano Diretor
5.3.6.7 Gravataí
Tópico 1 – A hierarquia estabelecida pelo Plano Diretor
A Figura 5.42 corresponde a transposição para o mapa axial da hierarquia
viária estabelecida pelo Plano Diretor de Gravataí, conforme Quadro 5.01. As vias
denominadas de “estruturadoras”, primeiro nível hierárquico, correspondem a RS118 (A), rodovia de importância metropolitana, dotada de alta conectividade ligando
o eixos leste/oeste ao eixo norte/sul da RMPA; BR-290 (B) que se encontra
topologicamente próxima ao tecido, mas a ele não se conecta diretamente; Av.
Dorival Cândido Luz de Oliveira (C), importante via estruturadora do tecido a oeste
da RS-118; Av. Centenário (RS-030) (D), importante via estruturadora do tecido a
leste da RS-118; Av. Ely Correa, denominação de um dos trechos da rodovia RS030 e que permite acesso a diversos loteamentos na zona de expansão leste da
263
cidade (E) e RS-020 (F), ligando a RMPA ao nordeste do Estado, com alta
conectividade na zona urbana de Gravataí. O segundo e o terceiro níveis
hierárquicos, os das “vias de articulação” e “coletoras”, encontram-se mais dispersos
no tecido e aparentemente sua distribuição não expressa com clareza a
diferenciação funcional buscada pelos planejadores.
Figura 5.42 – Município de Gravataí. Mapa da hierarquia viária estabelecida pelo
Plano Diretor
A
F
C
E
D
B
Fonte: Plano Diretor de Gravataí (Quadro 5.01).
Tópico 2 – A sobreposição SVP / RMeE
A Figura 5.43 registra a sobreposição dos dois subsistemas sobre a qual
serão feitas as considerações que seguem. A zona urbana situada a oeste da RS118 configura uma estrutura radial em que as vias estruturadoras acima
mencionadas
características.
delimitam quatro setores
com malhas
viárias
de diferentes
264
O primeiro deles, mais ao sul entre a BR-290 (A) e a Av. Dorival Cândido Luz
de Oliveira (B) é caracterizado por um processo já identificado em Cachoeirinha,
qual seja o da justaposição de loteamentos ao longo da avenida, antiga rodovia RS030, com poucas possibilidades de ligações entre eles. Longos quarteirões e,
portanto, poucas vias transversais resultaram na dificuldade de estabelecimento de
uma rota alternativa paralela ao eixo da avenida. A Rede Metropolitana de Escolha RMeE auxilia na visualização desse padrão. Mesmo que o Plano Diretor tenha
reconhecido um conjunto de vias que poderiam desempenhar essa função, são
trechos interrompidos que não foram, até o ano de referência da presente análise,
conectados através de desapropriações e obras necessárias.
Ressalta-se que as vias transversais à Av. Dorival Cândido Luz de Oliveira
passam a fazer parte da RMeE porque dependem dela para os demais percursos.
Assim, adquirem também importância metropolitana. Há nelas, uma sobreposição de
escalas de movimento de passagem.
O segundo setor, entre a RS-030 e a Estrada Itacolomi (C), caracteriza-se
pela frequência de quarteirões maiores e, consequentemente, menor proporção de
espaços públicos de circulação. Entretanto, nesse setor está presente a Rua Dr.
Jorge da Costa (D), única possibilidade de abrigar uma rota paralela a RS-118 em
continuidade com a Av. Planaltina. Essa avenida desenvolve-se também sobre o
terceiro setor, que se estende até a rodovia RS-020. Nesta parte da cidade, o
padrão de quarteirões oferece boa permeabilidade ao movimento. No entanto, há
glebas ainda não parceladas e incidência de curso d’água (Arroio Barnabé), o que
dificulta conexões necessárias a tal ponto que numa extensa urbanização há poucos
segmentos pertencentes tanto à Rede Metropolitana quanto à Rede Municipal de
Escolha - RMuE.
No quarto setor, compreendido entre a RS-020 (E) e a Av. Marechal Rondon
(F), ao longo da divisa com Cachoeirinha, tem-se uma situação mais favorável e os
loteamentos que ali estão sendo implantados viabilizaram algumas rotas como a
Rua Rev. Francisco de Souza (G) e Rua Afonso Arinos (H).
265
À leste da RS-118, verifica-se que o eixo (I) formado pelas vias Estrada Passo
do Hilário / Rua Otávio Schemes / Rua Barbosa Filho / Rua João Maria da Fonseca
e aquele correspondente à Av. José Loureiro da Silva / Estrada Passo do Carvalho /
Rua Jorge Amado (J) constituem rotas alternativas de movimento inter-bairros com
potencialidade para retirar parte do tráfego da rodovia. Salienta-se que o último eixo
ao encontrar a Av. Dorival Cândido de Oliveira estabelece uma conexão e uma
importante aproximação topológica entre o centro histórico e a parte do tecido
urbano dele separado pelo distanciamento métrico.
Como mencionado, a RS-030 (K), eixo de expansão a leste da cidade,
continua reproduzindo o padrão em que de somente uma via depende o acesso a
todas as demais transversais a ela, contribuindo para o aumento da profundidade
espacial naquele setor.
Figura 5.43 – Município de Gravataí. Sistema Viário Principal sobreposto à Rede
Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais
CACHOEIRINHA
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede Metropolitana de Escolha
ALVORADA
Fonte: Processamento DepthMap e ArcGis.
266
Tópico 3 – A intenção do município em se integrar com os municípios vizinhos
O município de Gravataí possui uma extensa superfície territorial e faz divisa
com Cachoeirinha, Sapucaia do Sul, Novo Hamburgo, Alvorada e Viamão. O número
de ligações viárias com todos os demais, além de Cachoeirinha, é extremamente
reduzido. Com este último, existem setenta e duas ligações, entre as quais três
principais foram identificadas pelo Plano Diretor: RS-118, BR-290 e Av. Dorival
Cândido Luz de Oliveira. No entanto, junto à divisa norte, há um conjunto de vias
pertencentes a Rede Metropolitana de Escolha não reconhecidas como integrantes
do Sistema Viário Principal, entre elas, a continuidade das ruas Vinícius de Morais e
Lopes Trovão, único eixo, naquele setor que atravessa o Arroio Barnabé e viabiliza
uma ligação com a Av. Marechal Rondon. Não estão identificadas também ligações
com Cachoeirinha ao norte da RS-118, como a Estrada da Mangueira, ao longo da
qual diversos loteamentos de médio porte já se encontram implantados. Essas
considerações revelam a necessidade de que sejam avaliadas pelos planejadores
urbanos de Gravataí e Cachoeirinha novas rotas de movimento intermunicipal.
Tópico 4 - Localização e caracterização das rotas no espaço intra-municipal
Com poucas exceções, tanto as vias de articulação como as vias coletoras
que não se sobrepõem à Rede Metropolitana de Escolha também não despontam
como centralidades de âmbito municipal. Quanto a esse aspecto, a Rua Alexandrino
de Alencar (A) e Av. Plínio Gilberto Kroeff (B) são as que mais se destacam (Anexo
21). Salienta-se, no entanto, que diversas vias paralelas e situadas ao sul da Av.
Dorival Luz Cândido de Oliveira hierarquicamente diferenciadas pelo Plano Diretor,
as quais, pela falta de continuidade não despontam como potenciais rotas intramunicipais (C).
Tópico 5 – Incidência das categorias hierárquicas emergentes na escala
metropolitana nos municípios
A Figura 5.44 mostra como se manifesta a hierarquia espacial da conurbação,
com base na potencial intensidade de movimento medida a partir das relações
topológicas e geométricas da malha viária, no município de Gravataí. Conforme visto
267
anteriormente no presente capítulo, a Rede Metropolitana de Escolha - RMeE
apresenta 6 categorias hierárquicas. Cinco delas estão presentes em Gravataí. A
RS-118, em vermelho, pertence a primeira categoria e tende a abrigar os maiores
fluxos de movimento na escala metropolitana. Diferentemente de Cachoeirinha, a
RS-118 em Gravataí encontra-se muito conectada ao tecido urbano em ambos os
lados o que explica sua posição como via de estruturação regional. No caso de
Gravataí, há uma tendência de aumento do volume de tráfego da rodovia na medida
em que as extensas glebas ainda não ocupadas ao longo de suas margens forem
parceladas. O segundo nível de intensidade de potencial movimento, em laranja,
corresponde a BR-290, enquanto que o terceiro, em verde, é detectado na Av.
Dorival Cândido de Oliveira (A). Lembra-se que a situação de desarticulação entre
loteamentos e ausência de rotas alternativas no setor e ao longo da RS-030 (a leste
da RS-118), reforçam o papel dessa avenida como canalizadora de fluxos de
movimento intra-municipais e regionais. O quarto nível, em azul claro, abrange
principalmente a RS-020, o eixo formado pelas ruas Prefeito Ary Tubbs, Lino Estácio
dos Santos e Estrada Rincão da Madalena (B) bem como aquele formado pela Av.
José Loureiro da Silva (C) e vias contíguas, o que explica, em certa medida, o
intenso movimento e as atividades de comércio e serviço existentes no centro
histórico. A quinta categoria, em azul escuro, encontra-se mais dispersa. As
características de sua inserção na morfologia da malha lhe confere muito mais a
função de canalizar fluxos para as categorias superiores, do que a de formar
anelaridades, característica comum do conjunto das vias arteriais.
268
Figura 5.44 – Município de Gravataí. Rede Metropolitana de Escolha hierarquizada
com base em Intervalos Naturais
D
Fonte: Processamento MapInfo.
Tópico 6 - Relações entre o papel econômico exercido pelo município no
contexto metropolitano e a configuração espacial
A partir da década de 90, Gravataí consolida-se como um pólo industrial na
Região Metropolitana de Porto Alegre. A implantação das rodovias BR-290 e RS-118
dotou o município de excelente acessibilidade metropolitana de tal forma que os dois
principais distritos industriais estão localizados às margens dessas rodovias. Mais
especificamente o complexo automotivo da General Motors, tem contribuído para o
aumento na velocidade do processo de ocupação de glebas não só ao longo da RS030, mas também no território ao sul da BR-290 para onde há projetos de
parcelamento do solo já em análise na Prefeitura Municipal e na Fundação Estadual
de Planejamento Metropolitano e Regional – METROPLAN. Muitos desses projetos
269
dizem respeito a extensos condomínios, os quais, por serem fechados, tendem a
constituir barreiras ao movimento e a interferir significativamente na acessibilidade
geral de Gravataí.
De acordo com a Tabela 3.01, Gravataí ocupava a posição de quarto maior
atrator de viagens na RMPA, sendo que a maior parte delas, com origem em outros
municípios, foram provenientes de Porto Alegre, Cachoeirinha e Canoas. Parte
considerável desses fluxos diários são suportados pela BR-290. Entretanto as vias
urbanas de ligação direta com Cachoeirinha e indireta com Canoas recebem
demanda crescente na medida em que Gravataí amplia seu parque industrial e a
conseqüente oferta de empregos. Faz-se necessário ajuste da malha viária dos três
municípios de modo a propiciar maior número de rotas alternativas de
deslocamento, uma vez que até o momento do levantamento cartográfico utilizado
na presente pesquisa, não se viabilizaram. Alguns trechos viários contínuos podem
ser identificados no tecido urbano de Gravataí e Cachoeirinha. Entretanto, não
chegam a se prolongar suficientemente, a ponto de ultrapassar as divisas
municipais.
Tópico 7 – Relação movimento / uso do solo
O Plano Diretor de Gravataí estabelece parcialmente uma relação direta entre
movimento, uso do solo e densidades, na medida em que permite atividades
diversificadas e índices construtivos maiores ao longo de parte nas vias integrantes
do Sistema Viário Principal - SVP. Entretanto, ainda há um conjunto de vias
integrantes desse sistema, como a Av. Brasil (D), indicada na Figura 5.44, cujo
regime urbanístico se assemelha ao restante das zonas em que está inserida. De
um modo geral, zonas expandidas de maior incentivo ao comércio foram propostas
para áreas que abrangem não só vias de intenso movimento, mas também algumas
reconhecidas pelo Plano Diretor como vias locais, localizadas no centro histórico da
cidade.
270
Figura 5.45 – Município de Gravataí. Zoneamento de Usos
Fonte: Plano Diretor
5.3.6.8 Novo Hamburgo
Tópico 1 – A hierarquia estabelecida pelo Plano Diretor
A Figura 5.46 mostra a hierarquia viária estabelecida pelo Plano Diretor de
Novo Hamburgo, conforme Quadro 5.01. O primeiro nível hierárquico é designado às
rodovias BR-116 (A), RS-239 (B), futura RS-010 (C) e à Av. dos Municípios (D), em
implantação. A exemplo de outros municípios, depreende-se dessa escolha, a noção
que os planejadores locais possuem de uma hierarquia associada mais a tipologia
da via do que propriamente a quantidade de movimento nela incidente, uma vez que
os fluxos incidentes sobre a BR-116 e RS-239 são notadamente bem maiores sobre
as demais. Além disso, as rodovias são vistas de forma desarticulada entre si.
O segundo nível hierárquico, o das “arteriais”, em azul escuro, é designado a
um conjunto maior de continuidades viárias, entre elas a Rua Rincão (E), Rua
Demétrio Ribeiro (F), Rua Boa Saúde (G), Av. Nicolau Becker (H), Estrada
Presidente Lucena (I), Av. Coronel Travassos (J), Rua Bartolomeu de Gusmão (K),
Av. Nações Unidas (L) e Av. 1º de Março (M). A maior parte delas são pré-
271
existências
que
há
mais
tempo
estabeleciam
ligações
entre
nucleações
pertencentes originalmente ao município de São Leopoldo, de onde Novo Hamburgo
se emancipou em 1927. Diferentemente dos municípios de Alvorada e Cachoeirinha,
por exemplo, os loteamentos surgidos ao longo dessas vias pré-existentes deram
forma a uma malha melhor articulada. Já, o terceiro nível, o das “coletoras”,
encontra-se mais disperso no tecido.
272
Figura 5.46 – Município de Novo Hamburgo. Mapa adaptado da hierarquia viária
A
B
E
F
H
G
K
L
I
J
D
M
C
Fonte: Plano Diretor (Quadro 5.01).
Tópico 2 – A sobreposição SVP / RMeE
O quadro 5.03 indica que, de um lado, que de 51,21 % dos segmentos
integrantes do Sistema Viário Principal – SVP fazem parte também da Rede
273
Metropolitana de Escolha – RMeE. De outro, aproximadamente 65% dos segmentos
da RMeE, sobrepõem-se aos do SVP. Com base nessas proporções, busca-se a
localização das capturas mais relevantes e da localização dos espaços onde não há
intersecção entre os dois conjuntos (Figura 5.47). Assim verifica-se que a categoria
hierárquica das rodovias foi integralmente reconhecida pelo modelo sintático, com
exceção da RS-010, cujo traçado, ainda em fase de projeto, não é considerado no
presente estudo.
Com relação ao nível da arteriais, contata-se que, apesar do Plano Diretor
indicar como uma das rotas de movimento entre setores a oeste e a leste da BR116, a constituída pelas ruas Rincão (A), Bento Manoel (B) e Demétrio Ribeiro (C),
sua extensão é capturada parcialmente pelo modelo de análise, em função dos
ângulos mais acentuados entre segmentos. Também não foi ressaltada pelo modelo,
a Rua Germano Friedrich (D), por sua baixa conectividade uma vez que atravessa
uma parte do território com ocupação rarefeita. Por outro lado, há setores
imediatamente ao sul da RS-239 onde despontam potenciais espaços de maior
movimento não reconhecidos pelo Plano Diretor (E e F). Da mesma forma, a Rua
União Sul-Africana (G) constitui importante ligação entre a BR-116 e a Rua
Finlândia, face a sua linearidade inserida numa parte deformada e interrompida da
grelha. Também em setores ao sul do município, diferenciam-se vias para a coleta e
distribuição de tráfego para os loteamentos ali implantados (H).
Uma rota alternativa à ligação entre bairros na direção leste / oeste já
consolidada ao longo da Rua Vitor Hugo Kunz, é a que se desenvolve através da Av.
Dr. Maurício Cardoso (I), reconhecida somente de modo parcial pelo Plano Diretor
até o ponto em que a mesma apresenta duas pistas com canteiro central.
Surpreende o fato da sua continuidade na direção de Campo Bom não fazer parte
do Sistema Viário Principal do município.
Ainda ao leste, próximo à divisa com Campo Bom, verifica-se que os
loteamentos ali implantados apresentam vias que se diferenciam para o abrigo de
maior movimento na direção norte / sul. No entanto, há somente duas delas que se
desenvolvem na direção lese oeste, das quais uma é reconhecida pelo Plano Diretor
274
(J). Esses loteamentos devem merecer mais atenção porque é através deles que
pode ser melhorada a integração espacial com Campo Bom.
Pelas áreas correspondentes ao centro de comércio e serviços da cidade
passa um número maior de rotas de potencial movimento. Diversas delas coincidem
com o Sistema Viário Principal. Verifica-se, no entanto, que o trecho norte da Av.
Nações Unidas não foi capturada pelo modelo coniguracional, o que pode ser
explicado por sua baixa conectividade tendo em vista a incidência de cursos d’água
sem necessárias transposições, assim como por uma ocupação mais rarefeita (K).
De outro lado, a continuidade formada pelas ruas Silveira Martins e Santo Ângelo
(L), merece ser avaliada pelos planejadores urbanos locais face a potencial
alternativa de canalizar fluxos entre as ruas Marcílio Dias e Demétrio Ribeiro,
situadas em bairros distintos.
O bairro de Lomba Grande (M), apesar de distanciado geometricamente da
zona urbana mais densificada da cidade, encontra-se topologicamente próxima tanto
de alguns bairros de Novo Hamburgo, através da Estrada Leopoldo Petry (N) como
também de bairros de São Leopoldo, através das avenidas Feitoria e Imperatriz
Leopoldina (O). Esse fato explica o conflito existente entre a pressão ultimamente
exercida pelo setor da construção civil para densificação de Lomba Grande, versus a
resistência ambientalista organizada no Município.
Tópico 3 – A intenção do município em se integrar com os municípios vizinhos
Novo Hamburgo faz divisa com seis municípios da RMPA: Campo Bom,
Estância Velha, Gravataí, Sapiranga, Sapucaia do Sul e São Leopoldo. Por ser o
município que mais vizinhos possui, ocupa uma posição central em termos
territoriais. Em termos da topologia da rede de espaços públicos, Novo Hamburgo
encontra-se afastado de Sapucaia do Sul e de Sapiranga. Até o presente, somente
alguns caminhos vicinais estabelecem as ligações. Por outro lado, de acordo com a
Tabela 5.09 é elevado o número de conexões com Estância Velha, São Leopoldo e
Campo Bom.
275
Em termos configuracionais, o Quadro 5.03 indica que aproximadamente 77
% dos segmentos pertencentes à Rede Municipal de Escolha - RMuE também
pertencem a Rede Metropolitana de Escolha, o que mostra a intensidade com que
os espaços públicos de circulação de Novo Hamburgo abrigam simultaneamente
rotas com origens e destinos dentro e fora do município.
Ao contrário do Minicípio de Canoas, o Plano Diretor de Novo Hamburgo não
faz menção explícita a necessidade de conectar-se com seus vizinhos. As ligações
diretas com Campo Bom, resumem-se à RS-239, a continuidade formada pela Rua
Vitor Hugo Kunz, em Novo Hamburgo e Av. Brasil, em Campo Bom e a Av. dos
Municípios, ainda em implantação. Verifica-se que os loteamentos que se
implantaram ao longo da Av.São Leopoldo (P), situada ao longo da divisa, poderiam
estar melhor articulados no sentido de promover uma maior integração espacial
entre os dois municípios (Figura 5.47).
Com Estância Velha, os vínculos diretos ocorrem através da RS-239, Rua
Rincão e Estrada Presidente Lucena e pela BR-116. As ligações diretas com São
Leopoldo ocorrem em maior número (7). Destaca-se nesse caso, a Rua Primeiro de
Maio, que dá continuidade à Av. Mauá, no município vizinho, eixo que se
desenvolveu ao longo da via férrea, hoje condutora do metrô de superfície da
RMPA.
276
Figura 5.47 – Município de Novo Hamburgo. Sistema Viário Principal sobreposto à
Rede Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais
ESTÂNCIA VELHA
P
CAMPO BOM
SÃO LEOPOLDO
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede Metropolitana de Escolha
Fonte: Processamento DepthMap e ArcGis.
Tópico 4 - Localização e caracterização das rotas no espaço intra-municipal
Tendo em vista a alta proporção de espaços de movimento que adquirem
simultaneamente importância municipal e metropolitana, são poucas as vias que
pertencem exclusivamente à Rede Municipal de Escolha – RMuE. Entre elas, estão
as ruas Araxá (A), Carumbé (B), Alberto Torres (C) e Bananal (D).
277
De um lado contrário, verifica-se a situação que ocorre com vias de
importância metropolitana, mas que no âmbito específico do território municipal não
são ressaltadas pelo modelo configuracional, como a Estrada Presidente Lucena
(E), Rua Barão de Santo Ângelo (F) e Rua Dr. Simões Lopes (G), indicadas no
Anexo 22.
Algumas dessas vias encontram-se próximas à borda do sistema expacial.
Em decorrência disso, os segmentos axiais delas representativos dificilmente
possuirão valores de escolha ou de integração global significativos. Esse fator pode
estar condicionando o entendimento dos planejadores locais sobre o efetivo papel
que a via cumpre.
Salienta-se ainda a Rua Valparaíso (H), pertencente à Rede Municipal de
Escolha – RMuE, não indicada pelo Plano Diretor, mas que supre a necessidade de
hierarquização naquele setor urbano.
Tópico 5 – Incidência das categorias hierárquicas emergentes na escala
metropolitana nos municípios
A Figura 5.48 mostra a hierarquia espacial da conurbação com base na
potencial intensidade de movimento medida a partir das relações topológicas e
geométricas da malha viária, com foco no município de Novo Hamburgo. Conforme
visto na seção 5.3.5 do presente capítulo, a Rede Metropolitana de Escolha
apresenta 6 categorias hierárquicas. Todas estão presentes em Novo Hamburgo. A
classe mais alta, ou seja, a que corresponde ao grupo de segmentos mais
percorridos nos caminhos com origem em cada um deles e destinos em todos os
demais, está representada em vermelho. Incide sobre uma das faixas da BR-116. As
demais vias classificadas como “rodovias” pelo Plano Diretor, com exceção da RS239, que está no segundo patamar de movimento, em laranja, encontram-se
classificadas no quinto intervalo. Portanto, ainda não apresentam propriamente as
características de “alta fluidez”, conforme o artigo 36 do Plano Diretor (Anexo 8). Por
outro lado, a continuidade formada pelas vias José de Alencar (A), Joaquim Nabuco
(B) e Dr. Maurício Cardoso (C) dão suporte a grandes fluxos de movimento, o que as
coloca no patamar equivalente à rodovia RS-239. Observa-se nitidamente que o
278
quarto patamar, em azul claro, corresponde a um conjunto de espaços que formam
um amplo anel viário em Novo Hamburgo. É formado pelas vias Pedro Adams Filho
(D), Nicolau Becker (E), Bartolomeu de Gusmão (F) e Dr. João Daniel Hillebrand (G).
Esse anel pertence a categoria de “vias estruturais”, assim denominada pelo Plano
Diretor. A quinta categoria, em azul escuro e mais dispersa no território tende a
coincidir com muitas das vias coletoras.
Figura 5.48 – Município de Novo Hamburgo. Rede Metropolitana de Escolha
hierarquizada com base em Intervalos Naturais
C
B
A
E
F
G
D
Fonte: Processamento MapInfo.
279
Tópico 6 - Relações entre o papel econômico exercido pelo município no
contexto metropolitano e a configuração espacial
Novo Hamburgo, juntamente com São Leopoldo, formam a segunda
polarização econômica na RMPA. A indústria coureiro-calçadista, voltada para a
exportação, trouxe, durante muitas décadas, grande prosperidade a essas cidades.
Por outro lado, a atração de um grande contingente de mão-de-obra, ocasionou uma
expansão urbana a leste de Novo Hamburgo, marcada por muitos lotementos
irregulares que acabaram por conformar um setor segregado espacial e socialmente
como o bairro de Canudos.
As áreas geograficamente centrais da cidade, considerando a zona urbana
mais densamente ocupada, são mais integradas espacialmente. Seu grau de
integração ressalta-se não só no âmbito municipal mas também no contexto
metropolitano, como pode ser observado na Figura 5.08, que ilustra a integração
global da RMPA. Nela observa-se que, Novo Hamburgo, apesar de estar
topologicamente mais afastado do núcleo de integração, desponta, através de uma
tonalidade amarelada, como um setor integrado do território regional. Esse fato
explica o aumento das densidades de ocupação do solo ocorrido em Novo
Hamburgo nas últimas décadas. O setor da RMPA, situado ao norte do Rio dos
Sinos, quando examinado separadamente, apresenta os mais altos índices de
integração global nas áreas centrais de Novo Hamburgo, conforme Ugalde e Rigatti
(2006).
Novo Hamburgo torna-se cada vez mais autônomo, funcionalmente, em
relação a Porto Alegre. Com comércio e serviços diversificados, a cidade também é
sede universitária, pólo tecnológico e abriga importantes equipamentos culturais com
área de influência regional, em função de possuírem acesso direto pela rodovia RS239 e também por estarem conectados ao restante do tecido.
A parte de Novo Hamburgo situada a oeste da BR-116 desempenha um papel
econômico importante na cadeia produtiva do calçado. Ali também estão localizados
pequenas indústrias de montagem e através de sua malha viária pode-se ter acesso
a Estância Velha e Portão, onde estão localizadas as indústrias de curtimento do
280
couro. O município buscou reintegrar esses bairros ao restante da cidade através da
construção de passagens de nível ao longo da RS-239, Rua Rincão e Rua Boa
Saúde.
Também com impacto positivo sobre a configuração espacial, a extensão da
linha do metrô de superfície, resultado da polarização econômica exercida pelo
município, chega a Novo Hamburgo sobre plataforma elevada, com menores
conseqüências não somente sobre a livre movimentação de veículos e pedestres,
mas também sobre o uso do solo.
A preservação do patrimônio histórico-ambiental e a necessidade do lazer e
recreação fazem parte dos valores da comunidade de Novo Hamburgo, o que se
reflete na conquista do Parque Municipal Henrique Roessler, com mais de 50
hectares. Sua forma retangular alongada, representa configuracionalmente, uma
restrição ao movimento de veículos e pedestres entre diferentes bairros daquele
setor. A implantação adequada de um sistema permeável de acessos pode
converter essa dificuldade em um aspecto benéfico à população.
Tópico 7 – Relação movimento / uso do solo
O Plano Diretor de Novo Hamburgo expressa claramente o entendimento a
respeito da relação entre movimento e uso do solo. Através da figura dos chamados
“corredores”, ficam vinculados seus diferentes tipos a distintos níveis da hierarquia
viária. Assim, por exemplo, os corredores de “Tráfego e transporte” ficam vinculados
às vias arteriais, ao passo que os corredores de comércio e serviço são
estabelecidos ao longo das vias coletoras, no que tange ao incentivo às atividades
de comércio e serviço (Art. 32, Inciso II - Anexo 08). A figura do “corredor de
densificação”, por sua vez, aplica-se aos dois níveis hierárquicos.
281
Figura 5.49 – Município de Novo Hamburgo. Zoneamento e Corredores de
Centralidade
Fonte: Plano Diretor. As siglas da legenda significam: APA (Área de Preservação Ambiental), APA LG
(Área de Preservação Ambiental de Çomba Grande), SM 1, 2, e 3 (Setor Miscigenado 1, 2 e 3), SCC
(Setor Comercial Central), CHHV (Centro Histórico de Hamburgo Velho), CC (Corredor Cultural), CCS
(Corredor de Comércio e Serviço), CTT (Corredor de Tráfego e Transporte), CTR (Corredor de
Tráfego Rodoviário), CD (Corredor de Densificação), SCLG (Setor Central de Lomba Grande), ZAP
(Zona de Atividade Primária), ZI (Zona Industrial), Passo do Peão, Wallahai, Passo dos Corvos e
Rotermund são setores municipais específicos com regramento próprio de usos e atividades.
5.3.6.9 Portão
Tópico 1 – A hierarquia estabelecida pelo Plano Diretor
A Figura 5.50 corresponde a transposição para o mapa axial da hierarquia
viária estabelecida pelo Plano Diretor de Portão, conforme Quadro 5.01. O texto de
lei expressa o reconhecimento de vias principais existentes e normatiza uma
hierarquia para futuros loteamentos, conforme Anexo 09. Classificada como Anel
282
Rodoviário, está a RS-240 (A), rodovia que liga a Região Metropolitana à região
nordeste do Estado, e como vias principais, destacam-se: Rua Júlio de Castilhos (B),
funcionando como via alternativa à RS-240; Rua São Leopoldo (C), estruturadora de
áreas de expansão urbana; Av. Perimetral (D), permitindo o acesso às áreas mais
centrais; Rua Duque de Caxias (E); Rua Morretinhos (F) e Rua Boa Vista (G),
ligando a cidade aos municípios de Capela de Santana e Nova Santa Rita.
Figura 5.50 – Município de Portão. Mapa adaptado da hierarquia viária
A
C
B
D
E
F
G
Legenda
Anel rodoviário
Vias principais
Fonte: Plano Diretor de Portão (Quadro 5.01).
Tópico 2 – A sobreposição SVP / RMeE
A Figura 5.51 registra a sobreposição do Sistema Viário Principal – SVP com
a Rede Metropolitana de Escolha – RMeE. De acordo com o Quadro 5.03, o
conjunto intersecção entre SVP e RMeE representa aproximadamente 40 % do total
de segmentos do Sistema Viário Principal, ao passo que a Rede Municipal de
Escolha representa aproximadamente 53 % sobre o SVP. Essas proporções indicam
283
que há um número de vias de importância estritamente municipal quando o
entendimento dos planejadores locais é tomado como referência. Nesse sentido,
chama a atenção que o anel viário conectado à RS-040 (A) e formado
predominantemente pela Av. Brasil e Rua Ceará (C e B) não faz parte do Sistema
Viário Principal – SVP. Especialmente a Av. Brasil, principal via de acesso à cidade
dos veículos da rodovia estadual em ambos sentidos, abriga notadamente fluxos
superiores ao das vias do entorno. Do mesmo modo, a principal ligação com
Estância Velha, através da RS-122 ou Estrada Boa Saúde (D) não é reconhecida
pelo Plano Diretor. Nas ocupações situadas a noroeste da cidade já despontam
espaços com maior tendência de canalizar movimento para a RS-240 e, em
sequência, a zonas mais distantes (E).
284
Figura 5.51 – Município de Portão. Sistema Viário Principal sobreposto à Rede
Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais
ESTÂNCIA VELHA
S. LEOPOLDO
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede Metropolitana de Escolha
Fonte: Processamento DepthMap e ArcGis
Tópico 3 – A intenção do município em se integrar com os municípios vizinhos
Com relação aos municípios em estudo na presente tese, Portão faz divisa
com os municípios de Estância Velha, São Leopoldo e Sapucaia do Sul. Deste
último, a cidade de Portão ainda está bastante afastada, remanescendo um território
predominantemente rural entre suas zonas urbanas. Com São Leopoldo, as ligações
ocorrem através da RS-040 e da Rua Júlio de Castilhos, ambas apontadas como
integrantes do Sistema Viário Principal. Com Estância Velha, no entanto, não há
evidência clara no Plano Diretor quanto a intenção de Portão se integrar ao
285
município vizinho, embora a Rede Metropolitana de Escolha ressalte duas das três
possibilidades de ligação. Tal fato sugere que as mesmas, potencialmente, estejam
direcionando vetores de expansão urbana e uma tendência ao aumento da
conurbação.
Tópico 4 - Localização e caracterização das rotas no espaço intra-municipal
Foi dito anteriormente que há uma diferença de aproximadamente 13% entre
o número de segmentos pertencentes a Rede Metropolitana de Escolha – RMeE e a
Rede Municipal de Escolha – RMuE quando os segmentos do Sistema Viário
Principal é tomado como referência. No entanto, quando sobrepostas as duas
primeiras redes, o conjunto intersecção corresponde a 67% da segunda (RMuE).
Nessa sobreposição podem ser observadas que as ruas Porto Alegre (C) e São
José (F) mantêm uma importância estritamente municipal em suas extensões totais.
Salienta-se que boa parte da Av. Perimetral Arthur Pedro Müller (G) pertence
exclusivamente a Rede Municipal de Escolha (Anexo 23). Por outro lado, em muitas
das vias de importância municipal e também metropolitana, os segmentos
pertencentes a RMuE formam continuidades com extensões maiores do que as
formadas pelos segmentos da RMeE, o que sugere que quanto mais afastado
topologicamente estiver o segmento daqueles de maior centralidade, menor a
importância para os deslocamentos na conurbação como um todo.
Tópico 5 – Incidência das categorias hierárquicas emergentes na escala
metropolitana nos municípios
A Figura 5.52 mostra como se manifesta a hierarquia espacial da conurbação,
com base na potencial intensidade de movimento medida a partir das relações
topológicas e geométricas da malha viária, no município de Portão. A delimitação da
área de estudo na presente tese faz com que Portão fique numa extremidade da
configuração espacial, o que atenua os valores de escolha, sem no entanto interferir
na proporcionalidade entre eles. Assim, somente quatro das seis categorias
hierárquicas emergentes estão aqui presentes. A mais alta em Portão corresponde a
terceira categoria, em verde, e corresponde parcialmente a RS-240 (A). Sobre a
rodovia também está a quarta categoria, em azul claro, o que a coloca em mesmo
286
grau de importância que a Av. Brasil (B). Em azul escuro, estão as demais vias
incluídas no grupo das vias selecionadas pela aplicação do critério dos intervalos
naturais, dentre as quais ressaltam-se uma com Estância Velha, parte da Rua São
Leopoldo e Rua Ceará.
Figura 5.52 – Município de Portão. Rede Metropolitana de Escolha hierarquizada
com base em Intervalos Naturais.
B
A
Fonte: Processamento MapInfo.
Tópico 6 - Relações entre o papel econômico exercido pelo município no
contexto metropolitano e a configuração espacial
A indústria química, coureira, calçadista e da borracha formam a base do
setor secundário em Portão. Por se tratar de uma produção predominantemente
voltada para o mercado nacional e internacional, a vinculação da malha urbana à
RS-240 torna-se essencial ao seu escoamento, que também é direcionado para os
municípios vizinhos na RMPA, onde a montagem do calçado outras aplicações são
287
realizadas. Com o desenvolvimento da indústria, o setor terciário recebe impactos
positivos. Desse modo, Portão apresenta hoje um comércio e a prestação de
serviços bastante diversificados. Há uma tendência de concentração dessas
atividades ao longo da Av. Brasil o que confirma sua potencialidade como importante
eixo de deslocamento indicada pelo modelo sintático.
Tópico 7 – Relação movimento / uso do solo
O Plano Diretor de Portão regula usos e índices construtivos através de zonas
de concentração ou tendência futura. Nesse sentido, não há um reconhecimento de
uma relação direta entre vias de maior movimento, diversidade de atividades e o
aumento de densidades de ocupação. A previsão de uma zona mista ao longo da
RS-240 indica que na época da realização do plano havia noção muito mais a
respeito da conveniência de determinados usos se localizarem próximos à rodovia
de modo a evitar impactos negativos (poluição aérea, tráfego pesado ou ruído) no
restante da cidade do que propriamente pelo efeito benéficos de interação social e
oportunidades econômicas que a presença do movimento pode ocasionar.
288
Figura 5.53 – Município de Portão. Zoneamento de Usos.
Fonte: Plano Diretor
5.3.6.10 Porto Alegre
Tópico 1 – A hierarquia estabelecida pelo Plano Diretor
Inicialmente é preciso registrar que o Plano Diretor de Porto Alegre vigente no
momento tido como referência para a presente tese (ano de 2006) refere-se a Lei
Municipal 434/1999, o qual não continha a definição do sistema viário principal.
Estudos que estavam sendo ainda elaborados para posterior regulamentação foram
aqui tomados como referência. A Figura 5.54 corresponde ao mapa divulgado
posteriormente e por isso apresenta algumas vias que não fazem parte da
sobreposição de redes, procedimento metodológico adotado como referência nesta
análise. Por exemplo: parte da Av. Martim Felix Berta, na zona norte da cidade, ou a
Av. Venâncio Aires, no Bairro Cidade Baixa, não apareciam como vias integrantes
do sistema viário principal de Porto Alegre, e como tal serão consideradas. Assim, a
figura mostra a hierarquia viária proposta pelos planejadores municipais em
289
momento posterior. O mapa nela representado, especifica três categorias: vias de
transição, vias arteriais de primeiro nível e vias arteriais de segundo nível. As vias de
transição correspondem às rodovias que percorrem o território municipal, como a
BR-290 (A), em conjunto com a Avenida Castelo Branco (B); a BR-116, em seus
trechos norte (C) e oeste (D); e a ligação com o município de Cachoeirinha (E).
As vias “arteriais de primeiro nível” são: Av. Sertório (G); Av. Osvaldo Aranha
e Av. Protásio Alves (H); Av. Bento Gonçalves (I); Av. Cavalhada e Av. Juca Batista
(J); Estrada João Antônio da Silveira (K); Av. Edgar Pires de Castro (L) e Estrada
João de Oliveira Remião (M). São pré-existências no território de Porto Alegre em
diferentes situações. Parte delas pertence a zonas de urbanização consolidada e
densidades mais elevadas em relação outras que cortam grandes glebas com uso
rural. Especialmente na zona sul, forma amplos anéis circundando áreas ainda não
estruturadas. São indicadas como as vias que promovem a ligação com os
municípios vizinhos de Alvorada e Viamão.
As arteriais de segundo nível configuram uma malha viária que envolve
porções menores da zona urbana consolidada. Observa-se que pertencem a esse
grupo, vias de intenso movimento e, em alguns casos, com fluxos superiores aos
existentes nas arteriais de primeiro nível próximas, como, por exemplo, a Av. Assis
Brasil em relação a Av Sertório ou a trechos da Av. Nilo Peçanha em relação a
trechos da Av. Protásio Alves.
De qualquer modo, o conjunto de vias destacadas como principais pela Plano
Diretor expressa o reconhecimento do movimento atrelado a duas escalas territoriais
através da sobreposição de duas grelhas (arteriais de nível 1 e 2). Entretanto, as
chamadas “vias de transição”, associadas a uma escala mais ampla de movimento,
não foram reconhecidas como tendo a mesma necessidade de articulação com as
demais escalas.
290
Figura 5.54 – Município de Porto Alegre. Mapa da hierarquia viária estabelecida pelo
Plano Diretor
E
C
D
A
B
G
H
I
F
M
J
K
L
Fonte: Plano Diretor de Porto Alegre (Quadro 5.01).
291
Tópico 2 – A sobreposição SVP / RMeE
A sobreposição do Sistema Viário Principal - SVP de Porto Alegre à Rede
Metropolitana de Escolha - RMeE, indicada na Figura 5.55, mostra que todas as
“vias de transição” e “arteriais de primeiro nível” foram capturadas pelo modelo
configuracional, o que reforça a adequabilidade do mesmo para a análise
pretendida.
A análise da localização das “vias arteriais de segundo nível” permite verificar
que, no âmbito dos bairros, despontam potenciais centralidades não reconhecidas
pelo Plano Diretor:
No bairro Sarandi (A), um dos mais populosos da Zona Norte, verifica-se que
algumas vias como a Rua Oliveira Lopes e Avenida 21 de Abril se diferenciam em
relação às demais quanto ao potencial movimento. Encontram-se topologicamente
mais próximas da Av. Assis Brasil e distribuem fluxos para o restante do bairro.
Também na Zona Norte, a continuidade formada pelas ruas Joaquim Silveira,
Gomes de Freitas, Paul Harris, Guadalajara, Otávio Santos (B) configuram uma rota
alternativa à Av. Saturnino de Brito e Estrada do Forte, possibilitando uma ligação de
grande extensão ente a Av. Prótásio Alves e Av. Sertório. Igualmente, as ruas Enes
Bandeira, Fernando Abbott e da Várzea ligam a Av. Assis Brasil à Av. Sertório,
apesar do traçado viário tortuoso do loteamento em que estão inseridas (C).
A Rua Dr. Timóteo em continuidade com a Av. Pará, constituem uma ligação
efetiva entre os bairros Moinhos de Vento, Floresta e São Geraldo, e uma rota
alternativa às avenidas Farrapos e Benjamim Constant (D). Também a Rua Cel.
Bordini não está identificada pelo Plano Diretor como importante elo da Rua
Mostardeiro com a Benjamim Constant (E).
O conjunto das vias Cel. Lucas de Oliveira e Veador Porto não foi identifcado
como importante ligação entre os bairros Santana, Petrópolis, Montserrat e
Auxiliadora (F), revelando um extenso setor da cidade sem reconhecimento de uma
hierarquia pelo Plano Diretor. Da mesma forma, a continuidade das ruas Carazinho
292
e Carlos Trein Filho (G) não chamou a atenção dos planejadores locais como
potencial rota interbairros e também de importância metropolitana.
A Av. Venâncio Aires (H) e Rua José do Patrocínio, no bairro Cidade Baixa,
assim como ruas São Luiz, no Bairro Santana e Ramiro Barcelos, no Bairro Bom
Fim, não foram diferenciadas pelo Plano Diretor, sendo que as duas últimas
configuram uma rota perimetral ao centro histórico de Porto Alegre, interligando os
bairros citados e, na extremidade norte, propiciando uma conexão com a Av. Castelo
Branco.
A Zona Leste é muito marcada pelos assentamentos irregulares e
consequentemente por uma fragmentação axial que se traduz em descontinuidade
de espaços e dificuldade na formação de rotas. Apesar disso, há setores em que
emergem centralidades facilitadoras do movimento de média escala como as ruas D.
Firmina e Vidal de Negreiros (I).
Também marcado, parcialmente, por uma malha fragmentada, o bairro Santa
Teresa possui na Rua Orfanotrófio (J) uma das poucas possibilidade de
deslocamentos mais amplos em relação aos bairros vizinhos. Mesmo assim, esta via
não foi identificada como hierarquicamente superior pelo Plano Diretor.
A zona sul de Porto Alegre, em seus bairros mais consolidados como Cristal e
Tristeza, entre outros, têm sofrido um processo de densificação em consequência
das melhorias de acessibilidade no conjunto da cidade através da Terceira
Perimetral e Av. Diário de Notícias. Nesse sentido, além da Av. Otto Niemeyer,
outras vias despontam como diferenciadas e propiciam rotas de ligação entre a Av.
da Cavalhada e a Av. Wenceslau Escobar como as ruas Padre João Batista Réus
(K) e Dr. Pereira Neto (L).
Na medida em que se avança em direção ao extremo sul do município,
prevalecem extensões do território com ocupação rarefeita onde as possibilidades
de movimento ocorrem através das estradas vicinais que conformam amplas
anelaridades. Algumas delas não estão reconhecidas pelo Plano Diretor como a
Estrada Jorge Pereira Nunes (M) e a Estrada do Rincão (N). Sabe-se, por Caniggia
293
& Maffei (1995) e Hillier (1996), que ao longo desses percursos matrizes surgem vias
transversais dando forma aos primeiros estágios de ocupação e urbanização do
território. Reconhecer desde já a funcionalidade e induzir através de diretrizes
adequadas o seu desenvolvimento significa favorecer a constituição de uma malha
viária favorecedora do movimento de veículos e pedestres em diferentes escalas.
Nesse sentido, chama-se a atenção para alguns espaços que não foram
identificados pelo Plano Diretor nessa zona como as continuidades formadas pela
Rua Adão Correa e Jaime Lino dos Santos Filho (O); Rua Schneider e Estrada
Chapéu do Sol (P); bem como João de Oliveira Remião e Estrada das Quirinas (Q).
Ressalta-se que o comprometimento de extensas áreas com condomínios tende a
reforçar, nessa região da cidade, uma situação em que a ocupação do território se
estrutura com uma quantidade insuficiente de espaços públicos de circulação,
gerando uma concentração de movimento nessas vias e problemas decorrentes.
De outro lado, os assentamentos planejados e implantados nesse contexto
ainda predominantemente rural como a Vila Restinga (R), apresentam centralidades
que já se estendem e estão próximas a conectar diferentes percursos matrizes,
estabelecendo padrões de acessibilidade diferentes em relação aos da zona como
um todo.
Destaca-se que o modelo de acessibilidade adotado há várias décadas pelo
município de Porto Alegre, com base num sistema de vias radiais e perimetrais que
se originam a partir do centro histórico acaba por concentrar grandes volumes de
tráfego especialmente nas avenidas radiais (Bento Gonçalves, Ipiranga, Protásio
Alves, Assis Brasil e Sertório). Nas extensas áreas urbanizadas entre as mesmas,
não se constata a presença de longas continuidades viárias que possam ser
escolhidas como vias alternativas.
Há que se ressaltar ainda a dinâmica das centralidades também manifesta no
sistema espacial em estudo. Na medida em que a cidade cresce e se expande,
altera-se sua configuração espacial e, portanto, novos espaços adquirem
importância e outros vão perdendo sua centralidade em relação aos demais. Para a
cidade de Porto Alegre, esse processo foi descrito por Rigatti (2005), com base na
medida sintática de integração (Rn). Rigatti demonstra o gradativo aumento da
294
segregação espacial do centro histórico de Porto Alegre e do ganho de integração
de outros bairros que antes ocupavam posições mais periféricas. Os reflexos dessa
dinâmica ficou evidenciado pela mudança de usos e atividades ao longo de
diferentes períodos. A presente análise configuracional evidencia que, na escala
metropolitana, ainda há vias importantes, embora poucas, e que fazem parte da
Rede Metropolitana de Escolha – RMeE, como a Av. Borges de Medeiros e Av.
Mauá.
295
Figura 5.55 – Município de Porto Alegre. Sistema Viário Principal sobreposto à Rede
Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais
CANOAS
CACHOEIRINHA
ALVORADA
VIAMÃO
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede Metropolitana de Escolha
Fonte: Processamento DepthMap e ArcGis.
296
Tópico 3 – A intenção do município em se integrar com os municípios vizinhos
A maior parte do perímetro municipal de Porto Alegre é circundado por cursos
d’água: a oeste e ao sul, pelo Lago Guaíba; ao norte, pelo Rio Gravataí e,
parcialmente, a leste, pelo Arroio Feijó. Essas barreiras naturais são transpostas
basicamente por rodovias tendo em vista que se trata da capital do Estado do Rio
Grande do Sul, sede de inúmeras corporações, instituições governamentais e
equipamentos vinculados a redes logísticas e de transporte como, o porto e o
aeroporto internacional. Nesse sentido, as rodovias BR-116 e BR-290 são parte de
estratégias nacionais de conexão antes de serem frutos de políticas metropolitanas
de acessibilidade.
A construção dos espaços com vistas à integração com os municípios
vizinhos está evidenciada nas avenidas Bento Gonçalves, em direção à Viamão;
Baltazar de Oliveira Garcia (S), em direção à Alvorada, e Assis Brasil, em direção à
Cachoeirinha (Figura 5.55). Sucessivas obras de alargamento viário e melhorias
foram realizadas no sentido de suportar o deslocamento de um elevado contingente
de trabalhadores provenientes desses municípios em viagens diárias. Os
trabalhadores de Canoas, por sua vez, deslocam-se pela BR-116 e também pelo
metrô de superfície (TRENSURB), responsável pelo transporte de mais de 200.000
passageiros/dia na RMPA. A ligação com Canoas ficará incrementada a partir da
conclusão das obras da BR-448, situada a oeste da BR-116 e conectada à BR-290
em local próximo ao parque esportivo, também em implantação. Há também uma
previsão de ligação de Porto Alegre com Canoas através do prolongamento da Rua
Dona Alzira (T). Neste caso, o modelo configuracional não distingue essa via como
pertencente a Rede Metropolitana de Escolha – RMeE. Nesse sentido, a Rua
Joaquim Silveira (U) seria a mais indicada do ponto de vista configuracional. Há que
se considerar no entanto, questões de capacidade da Rua Sérgio Jungblut Dieterich,
via que lhe dá continuidade na direção norte.
A Figura 5.54 indica a intenção de aumento do número de conexões de Porto
Alegre com Alvorada, em transposição ao Arroio Feijó. Entretanto, não há uma
correspondência clara com o posicionamento das vias que poderiam promover
essas ligações em Alvorada. Com relação à Viamão, no entanto, somente duas
297
ligações estão previstas além das já existentes (avenidas Protásio Alves e Bento
Gonçalves): Estrada João Antônio da Silveira (V) e Estrada do Varejão (X), ambas
em território que abrigam predominantemente atividades rurais (Figura 5.55).
Tópico 4 - Localização e caracterização das rotas no espaço intra-municipal
F
De acordo com o Quadro 5.03, 94% dos segmentos pertencentes à Rede
Municipal de Escolha – RMuE pertencem também à Rede Metropolitana de Escolha,
o que sugere que o conjunto das vias mais importantes de Porto Alegre viabiliza não
só movimentos amplos com origem e destino dentro da Capital, mas também com
origens ou destinos fora dela.
Observando-se o mapa axial de Porto Alegre, verifica-se que sua expansão
urbana, ocorrida através de vias radiais a partir do centro histórico - hoje excêntrico
em relação ao tecido como um todo – desenvolveu-se por uma justaposição de
loteamentos com razoável articulação entre seus traçados nos bairros que lhe são
mais próximos . Essa avaliação é baseada a Rede Municipal de Escolha – RMuE
(Anexo 24) que delimita superfícies não muito extensas constituídas de vias locais,
entendidas aqui como aquele conjunto de vias cujos valores de escolha ficaram
abaixo dos 20% mais altos, conforme explicitado no Capítulo 2. Entretanto, o mesmo
não ocorre com a distribuição dos segmentos que compõem o Sistema Viário
Principal – SVP. Esse fato evidencia a efetiva ausência de indicação, por parte do
Plano Diretor, das vias coletoras, muitas das quais se mostram, do ponto de vista
configuracional, com a característica marcante de não formar anelaridades mas
continuidades que se conectam aos anéis constituídos predominantemente pelas
arteriais. Esse aspecto torna-se muito notório na zona sul da cidade, mas também
ocorre em outros bairros.
De outro lado, essa razoável articulação não foi suficiente para permitir rotas
contínuas de deslocamento alternativas às radiais e à própria Terceira Perimetral
(J), indicada no Anexo 24, cujo traçado foi previsto várias décadas antes de sua
implantação. A queixa da população de Porto Alegre - mesmo reconhecendo o
importante ganho de acessibilidade por ela propiciado – é a de que possui
capacidade reduzida em alguns trechos, acarretando congestionamentos.
298
Tópico 5 – Incidência das categorias hierárquicas emergentes na escala
metropolitana nos municípios
A Figura 5.56 mostra a hierarquia espacial da conurbação com base na
potencial intensidade de movimento medida a partir das relações topo-geométricas
da malha viária, com foco no município de Porto Alegre. Conforme visto na seção
5.3.5 do presente capítulo, a Rede Metropolitana de Escolha apresenta 6 categorias
hierárquicas, quatro das quais estão presentes em Porto Alegre.
O intervalo que corresponde aos potenciais maiores fluxos, em vermelho,
coincide parcialmente com a categoria “vias de transição”, indicada pelo Plano
Diretor, na medida em que atinge à Av. dos Estados (A) e a BR-116 (B). Salienta-se
o caso da Av. Borges de Medeiros (C), também sobreposta à primeira categoria pela
possibilidade de escoamento de fluxos de movimento provenientes de diversos
municípios da RMPA, que se deslocam pelas avenidas Presidente Castelo Branco e
Mauá para a zona sul de Porto Alegre. Sua continuidade com as avenidas Padre
Cacique (D), Diário de Notícias (E) e Wenceslau Escobar (F) configura uma rota com
mudanças de direção em ângulos predominantemente abertos, o que lhe confere
alta potencialidade de abrigar grandes volumes de tráfego de passagem.
A BR-290 e a Av. Castelo Branco são sobrepostas pela segunda e terceira
categoria assim como a Terceira Perimentral (G), Av. Bento Gonçalves (H)
(parcialmente), Av. Protásio Alves (I) (parcialmente) e Av. Assis Brasil (J). A quarta
categoria, em azul claro, tende a coincidir com as estradas vicinais da zona Sul da
cidade, mas também nas importantes vias em bairros consolidados como a Av.
Oscar Pereira (K), Av. Do Forte (L) e Av. Sertório (M). A quinta categoria, em azul
escuro, encontra-se mais dispersa na malha urbana e tende a incidir, nos bairros
mais centrais, em continuidades de menor extensão métrica.
Em Porto Alegre, parece não haver uma correspondência tão próxima entre
os níveis hierárquicos emergentes, por assim dizer, e as categorias estabelecidas
pelo
Plano
Diretor,
ao
contrário
de
alguns
municípios
já
examinados.
Comparativamente com as demais cidades da RMPA, a grande quantidade de
espaços que compõem a malha viária da Capital e a diversidade de intensidades de
299
fluxos torna muito difícil o estabelecimento, nos moldes tradicionais, de um modelo
hierárquico para o planejamento.
Figura 5.56 – Município de Porto Alegre. Rede Metropolitana de Escolha
hierarquizada com base em Intervalos Naturais
N
Fonte: Processamento MapInfo
300
Tópico 6 - Relações entre o papel econômico exercido pelo município no
contexto metropolitano e a configuração espacial
Porto Alegre constitui-se efetivamente no maior pólo econômico-financeiro,
institucional e cultural do Rio Grande do Sul. De acordo com a Tabela 3.01, Porto
Alegre é o de destino da maior parte das viagens realizadas na RMPA, o que reforça
sua importância como sede de informações e oportunidades de negócios.
A função portuária da cidade condicionou a configuração espacial da Capital
do Estado do Rio Grande do Sul desde a sua fundação até pelo menos o final do
século XIX. A entrada da cidade, através da Av. Sepúlveda, hoje assim denominada,
vinculava o cais principal às funções alfandegárias e institucionais. A localização do
Mercado Público, também diretamente conectado às docas, favorecia a rápida
distribuição e comercialização dos produtos provenientes de outras regiões do
Estado. Entre esses dois pólos desenvolviam-se, sobre uma malha regular e de
modo integrado, sobre a qual se desenvolviam os usos comercial e residencial de
forma miscigenada.
Com o desenvolvimento da indústria em Porto Alegre, iniciado no final do
século XIX, a cidade se expandiu em direção ao norte, dando origem aos bairros
São Geraldo e Navegantes. Ali se localizaram não só estabelecimentos da indústria
manufatureira, desencadeada pela presença de artesãos que pertenciam aos grupos
de imigrantes alemães, mas também de suas residências e como as vilas operárias.
Parte da produção era destinada ao norte do Estado, através da via férrea
implantada ao longo da Av. Voluntários da Pátria.
O desenvolvimento econômico de Porto Alegre atraiu, ao longo das décadas
seguintes, um grande número de trabalhadores provenientes, principalmente dos
municípios vizinhos. Como reflexo dessa atração e do crescimento natural, a
expansão urbana ocasionou melhorias nos caminhos que ligavam a cidade a esses
núcleos urbanos. Assim, não somente a implantação da Av. Farrapos, fato
influenciado pela abertura da BR-116 que lhe dá continuidade, como o aumento na
capacidade das vias radiais (Assis Brasil, Protásio Alves e Bento Gonçalves),
facilitaram a acessibilidade ao centro de Porto Alegre, na época ainda a zona de
301
maior concentração de empregos. Acrescenta-se que com a retificação do Arroio
Dilúvio e abertura da Av. Ipiranga, nos anos 50, melhoram as condições de
deslocamento a Porto Alegre, dos trabalhadores provenientes de Viamão.
Nas últimas décadas, a consolidação dos setores de comércio e de serviços
em Porto Alegre, especialmente com a implantação de grandes centros de compras,
foi favorecida pela implantação de novas avenidas como a Nilo Peçanha, Edvaldo
Pereira Paiva, Diário de Notícias e Terceira Perimetral. Novas centralidades foram
se desenvolvendo e, gradativamente, a polarização exercida pelo centro histórico
tem se transferido a novas áreas de interesse e densificação, algumas delas na
própria zona sul da cidade que anteriormente se caracterizava pelo uso
predominantemente residencial de baixa densidade e pelo abrigo a atividades de
lazer e recreação. Ao longo dessas novas vias, em especial da Terceira Perimetral,
observa-se a implantação da sede de importantes corporações, pela boa condição
de acesso que oferece aos principais eixos de desenvolvimento metropolitano (BR116 e BR-290) bem como ao aeroporto internacional.
Tópico 7 – Relação movimento / uso do solo
A maior parte dos planos diretores municipais tende a reconhecer zonas onde
há uma predominância de uso comercial e de serviços. Também na maioria dessas
zonas incidem vias ao longo das quais transitam uma quantidade maior de veículos
e pedestres em relação a outras da mesma zona. O Plano Diretor de
Desenvolvimento Urbano Ambiental de Porto Alegre introduz o conceito de “corredor
de centralidade” no entendimento de que
“§ 2° Corredor de Centralidade é o espaço definido por duas vias
estruturadoras principais com o objetivo de:
I - tornar mais eficiente o sistema de transporte urbano e as condições de
ingresso metropolitano com a criação de novas alternativas de circulação;
II - caracterizar um espaço onde se estimule a diversidade de usos, a fim de
propiciar às áreas residenciais vizinhas o atendimento de suas
necessidades;
III - estruturar prioritariamente um Sistema de Espaços Abertos de
importância para toda a cidade;
IV - estimular prioritariamente a densificação visando a orientar
estrategicamente a ocupação do solo;
V - estruturar uma rede de pólos comerciais multifuncionais, formando
centros de bairro que visem a atender à população em suas necessidades
de bens, serviços e empregos.” (Lei Complementar nº 434/99 p. 36)
302
Verifica-se, na Figura 5.57, que os Corredores de Centralidade coincidem
com vias pertencentes à Rede Metropolitana de Escolha – RMeE, correspondendo
ao 2º, 3º e 4º níveis, o que indica a noção da relação entre a diversidade de usos e
escalas de movimento. Entretanto, chama a atenção o fato da Av. Protásio Alves
não ser considerado corredor de centralidade e somente um “Eixo de transporte
público segregado”.
De acordo com o Art. 10 do Plano Diretor (Anexo 10), as vias de transição
“estabelecem a ligação entre o sistema rodoviário interurbano e o sistema viário
urbano, apresentando altos níveis de fluidez de tráfego, baixa acessibilidade34,
pouca integração com o uso e ocupação do solo [...] (grifo do autor). Essa definição
deixa clara uma visão de separação dos grandes fluxos de movimento, associados
ao movimento regional, da possibilidade de ocupação do solo ao longo das vias que
dão suporte ao mesmo. No caso de Porto Alegre, parte dessa intenção, somente se
viabiliza, entende-se, pela inserção geográfica das mencionadas vias. A BR-290
corta grandes extensões inundáveis do território e funciona, em conjunto com a Av.
Castelo Branco como um dique de proteção contra cheias. A ocupação das áreas
que ficaram protegidas envolvem alto custo em aterramento e compactação, os
quais
ainda
inviabilizam
os
investimentos.
Entretanto,
a
exemplo
de
empreendimentos já implantados ao longo da rodovia em outros municípios que
acabaram por se conectar à rodovia, entende-se que os empreendimentos previstos
para o entorno da Arena do Grêmio Foot-ball Porto Alegrense, abrangendo
complexo residencial, centro empresarial, de eventos e comercial, buscarão
conexões com a rodovia pelo ganho de acessibilidade regional que ela representa.
A Av. Castelo Branco, por sua vez, percorre áreas já ocupadas com armazéns
e infraestruturas portuárias, uma funcionalidade que não pode ser compartilhada
com o trânsito externo. Argumenta-se, portanto, que movimento e ocupação são
fenômenos urbanos de difícil dissociação. Embora na visão modernista de
planejamento, grandes fluxos são muitas vezes inconvenientes a outras funções
34
O termo “baixa acessibilidade” é referido, pelo Plano Diretor de Porto Alegre, às poucas
possibilidades de acesso à via. A expressão mais apropriada para expressar essa condição,
entende-se, é “baixa conectividade”.
303
urbanas, lembra-se que há formas de conciliá-los com os diferentes usos, através de
um desenho urbano adequado.
De outro lado, se a quantidade de movimento pressupõe uma separação
deste em relação a sua integração com o uso do solo, como explicar outras vias da
cidade que abrigam fluxos de intensidades próximas como a Av. Assis Brasil, Av.
Bento Gonçalves, Av. Protásio Alves, Av. Terceira Perimetral e outras. Ao
estabelecer essa categoria, o Plano Diretor não deixa claro se as definições por ele
apresentadas se referem ao reconhecimento de uma situação a ser modificada ou
mantida.
304
Figura 5.57 – Município de Porto Alegre. Modelo Espacial. Zoneamento de Usos
Fonte: Plano Diretor
305
5.3.6.11 São Leopoldo
Tópico 1 – A hierarquia estabelecida pelo Plano Diretor
A Figura 5.58 corresponde à hierarquia viária estabelecida pelo Plano Diretor
de São Leopoldo, conforme Quadro 5.01. São propostos dois grupos hierárquicos: o
das vias estruturais e o das vias não estruturais. O primeiro grupo, por sua vez, é
subdividido em três níveis. O chamado Nível 1 é atribuído à rodovia BR-116 (A). O
segundo nível corresponde à RS-240 (B) e à Av. Mauá (C). No terceiro nível
destacam-se a Av. Thomas Edison (D - parcialmente implantada), parte da Av. João
Correa (E), Av. Feitoria (F), Av. John Kennedy (G) e Av. Unisinos (H). No segundo
grupo, estão as coletoras, representadas pelas vias Presidente Lucena (I), Henrique
Bier (J), Dom João Becker (K), João Alberto (L), São Borja (M) e Av. Alta Tensão
(N), entre outras.
306
Figura 5.58 – Município de São Leopoldo. Mapa da hierarquia viária
A
B
I
J
C
D
K
F
E
M
L
N
G
H
Fonte: Plano Diretor de São Leopoldo (Quadro 5.01).
Tópico 2 – A sobreposição SVP / RMeE
O município de São Leopoldo encontra-se numa situação peculiar em relação
aos demais da conurbação metropolitana. O Rio dos Sinos divide a cidade em duas
partes. As ligações viárias existentes ocorreram através de pontes junto ao centro
histórico e, futuramente, ainda serão possíveis sobre a extensão do rio que se
desenvolve imediatamente a oeste. O alargamento da bacia de extravasamento, a
307
leste, parece inviabilizar ligações futuras, em função da necessidade de preservação
ambiental e do alto custo de construção das travessias. Portanto, há uma tendência
a uma concentração de rotas de deslocamento não só entre bairros de São
Leopoldo, mas também entre os municípios das sub-regiões resultantes dessa
separação física.
A Figura 5.59 registra a sobreposição do Sistema Viário Principal – SVP com
a Rede Metropolitana de Escolha – RMeE. De imediato pode-se verificar que a
maior parte das vias do primeiro grupo hierárquico foram capturadas pelo modelo
configuracional nas extensões em que se encontram implantadas. Quando
observadas as diferenças, verifica-se que, em 2006, os planejadores consideraram o
aumento de importância da Av. Mauá em função de uma situação futura com a
construção da ponte que lhe dá continuidade paralelamente a extensão da linha
férrea que conduz o metrô de superfície. Em função disso, as ruas São Joaquim (A)
e Dr Hillebrand (B) não foram incluídas no Sistema Viário Principal do município.
Outra via importante para os deslocamentos mais amplos em São Leopoldo é
a Av. Imperatriz Leopoldina (C), que liga o centro histórico aos bairros da zona leste.
Entretanto, a sua continuidade até a BR-116, através da Rua João Neves da
Fontoura (D) não foi considerada pelo Plano Diretor, assim como as centralidades
que ficam ressaltadas pelo modelo configuracional no bairro Feitoria, a exemplo da
Rua Frederico Algayer (E).
O modelo sintático evidencia a rota formada pela continuidade das ruas
Lindolfo Color (F), São José, João Dutra, Manoel Apolinário (G), Felipe Uebel e Rua
Barbacena (H). São espaços de potencial movimento entre o centro histórico e os
bairros de São José, Rio Branco e Santo André. Esses espaços não foram
reconhecidos pelo Plano Diretor.
Diversas vias “coletoras”, do segundo grupo, também fazem parte da RMeE.
Chama a atenção na hierarquia proposta pelo Plano, a frequência com que
continuidades extensas são classificadas como coletoras, em que pese percorrerem
grandes extensões de território como a Av. São Borja (I), a continuidade das
308
avenidas João Alberto e Germano Lang (J), Av. Theodomiro Porto da Fonseca e Av.
Henrique Bier (K).
Figura 5.59 – Município de São Leopoldo. Sistema Viário Principal sobreposto à
Rede Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais
Q
R
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede Metropolitana de Escolha
Fonte: Processamento DepthMap e ArcGis.
Tópico 3 – A intenção do município em se integrar com os municípios vizinhos
A visualização da Rede Metropolitana de Escolha facilita a visualização das
vias responsáveis pelo movimento intermunicipal. São Leopoldo encontra-se num
estágio de conurbação com Novo Hamburgo mais acentuado se comparado àquele
309
relativo à Estância Velha, Portão e Sapucaia do Sul. Entretanto, as ligações com
potencial de abrigar maiores fluxos de deslocamento metropolitano com Novo
Hamburgo e Sapucaia do Sul são numericamente próximas, de acordo com a
Tabela 5.12. Em relação a Sapucaia do Sul, a existência de estradas vicinais sobre
um território passível de ocupação urbana antecipa um quadro favorável a uma
permeabilidade do futuro tecido que ali tende a se implantar (L). Além destas, a Av.
Mauá (M) é, sem dúvida, é a via de integração mais importante com Sapucaia do Sul
e Novo Hamburgo, depois da BR-116 (N). Sua implantação foi facilitada pela
existência da faixa de domínio da ferrovia. Pelo fato de seus segmentos se
conectarem em ângulos abertos, conformando uma suave sinuosidade, adquire a
condição de rota alternativa à rodovia federal nos deslocamentos regionais. Nesse
sentido é importante que não só os planejadores municipais como também os
agentes das outras esferas administrativas busquem a necessária integração
espacial de forma atenta às propriedades espaciais que influenciarão a formação
das futuras rotas. Em relação a Estância Velha, as possibilidades são em menor
número e restringem-se à Estrada Presidente Lucena (O), pois há ainda uma parte
do território desocupada entre os dois municípios. Por outro lado, a expansão
urbana de São Leopoldo em direção à Portão está mais avançada e o Plano Diretor
identificou, além da própria RS-240, uma ligação através da Estrada Júlio de
Castilhos (P). Ressaltam-se ainda a Av. Feitoria (Q) e a Av. Maria Emília de Paula
(R) como vias reconhecidas pelo Plano Diretor e integradoras dos municípios de São
Leopoldo e Novo Hamburgo (Figura 5.59).
Tópico 4 - Localização e caracterização das rotas no espaço intra-municipal
O Quadro 5.03 mostra que, em São Leopoldo, 80% dos segmentos
pertencentes a Rede Municipal de Escolha - RMuE, também pertencem a Rede
Metropolitana de Escolha - RMeE, o que indica a intensidade com que a malha
urbana de São Leopoldo dá suporte aos deslocamentos de amplitude metropolitana.
A malha reticulada do centro histórico de São Leopoldo torna permeável não
só o movimento local, mas também o movimento de passagem, tendo em vista a
maneira e intensidade com que se conecta à BR-116. Embora haja um contraste
acentuado entre a configuração do núcleo fundacional e as áreas de expansão,
310
verifica-se que as avenidas que inicialmente estruturaram essas áreas convergem
para o tecido reticulado.
O Anexo 25 mostra a posição de algumas vias que se destacam das demais
pela importância que assumem exclusivamente nos deslocamentos internos ao
município de São Leopoldo.
Tópico 5 – Incidência das categorias hierárquicas emergentes na escala
metropolitana nos municípios
A Figura 5.60 mostra como se manifesta a hierarquia espacial da conurbação,
com base na potencial intensidade de movimento medida a partir das relações
topológicas e geométricas da malha viária, no município de São Leopoldo. As duas
primeiras categorias, em vermelho e laranja correspondem ao conjunto de
segmentos axiais representativos da BR-116 e da RS-240. A terceira categoria em
verde, tende a se concentrar em algumas vias do centro histórico e em alguns de
seus eixos de expansão, enquanto que a quarta, na cor azul claro, ressalta os
espaços mais próximos às divisas municipais.
A figura ilustra mais claramente que algumas vias classificadas como
“coletoras” pelo Plano Diretor, encontram-se, do ponto de vista configuracional, em
melhores condições de dar vazão ao movimento de passagem do que outras
classificadas como “estruturais”. É o caso da Av. São Borja (A), quando comparada
à Av. Unisinos (B) ou da Av. Henrique Bier (C) quando comparada à Av. Coronel
Atalíbio Taurino de Rezende (D).
Observa-se também que a Av. Mauá (E), embora ainda não totalmente
implantada no momento tomado como referência para a presente tese desponta
efetivamente como potencial rota de deslocamento na direção sul / norte
constituindo uma continuidade viária que se estende desde Esteio até Novo
Hamburgo.
311
Figura 5.60 – Município de São Leopoldo. Rede Metropolitana de Escolha
hierarquizada com base em Intervalos Naturais
E
Fonte: Processamento MapInfo
Tópico 6 - Relações entre o papel econômico exercido pelo município no
contexto metropolitano e a configuração espacial
A cidade de São Leopoldo foi fundada em 1824, com a chegada dos primeiros
colonizadores alemães. A antiga colônia de imigrantes abrangia uma grande
extensão territorial, onde se formaram outras nucleações que deram origem a
importantes cidades que, posteriormente se emanciparam do município de São
Leopoldo, como Novo Hamburgo, Campo Bom, Sapiranga e outras.
O desenvolvimento de uma indústria manufatureira ligada à presença de
muitos artesãos no grupo de colonizadores consolidou-se num tecido urbano
312
facilitador do movimento de pessoas e mercadorias que abasteciam o comércio
interno, bem como o de outras cidades que à São Leopoldo estavam ligadas pela
linha férrea contruída em 1874.
O crescimento da economia e das oportunidades de trabalho provocam a
atração de população de outras regiões em busca de empregos. Durante o século
XX o país entra definitivamente no estágio de industrialização. A necessidade de
aumento da escala de produção faz com que os estabelecimentos que abrigavam os
processos manufatureiros tradicionais sejam substituídos por grandes pavilhões,
gerando um maior consumo de área e a consequente expansão urbana, também
decorrente das novas demandas habitacionais. Consolidaram-se novos eixos de
crescimento urbano como o prolongamento da Av. João Correa e a Av. Mauá, ao
longo da linha férrea. Nesse período, é construído o trecho metropolitano da BR-116
e a ela se conectaram diversas vias integrantes dos loteamentos que tinham a
rodovia como principal interligação. A malha reticulada ortogonal deixa de configurar
a globalidade do tecido e passa a ser parte de uma grelha mais deformada e
interrompida não só como decorrência da fragilidade do planejamento urbano como
também das extensas áreas institucionais destinadas a bases militares.
Em décadas mais recentes, com a construção do Campus da Universidade do
Vale do Rio dos Sinos, importante pólo educacional regional, inicia-se uma reestruturação do espaço ao sul do município. A construção do pólo tecnológico
vinculado à Universidade resulta na incorporação de novas glebas ao campus, sem
reserva de áreas públicas de circulação, o que aumenta a grande barreira ao
movimento existente nesse setor da RMPA, correspondente ao chamado Horto
Florestal, patrimônio público administrado pela Fundação Zoobotânica do Rio
Grande do Sul.
Tópico 7 – Relação movimento / uso do solo
Assim como outros municípios da RMPA, o Plano Diretor de São Leopoldo
adota a figura do “corredor de desenvolvimento” associados às vias estruturais e
coletoras, conforme artigo 71. Índices construtivos maiores são incentivados ao
longo dessas vias (Figura 5.61). Entretanto, não se constata que a regulação dos
313
usos de comércio e serviços vincule os mesmos a hierarquia viária, mas sim às
macrozonas e setores de estruturação.
314
Figura 5.61 – Município de São Leopoldo. Zoneamento de Usos
Fonte: Plano Diretor
315
5.3.6.12 Sapiranga
Tópico 1 – A hierarquia estabelecida pelo Plano Diretor
A Figura 5.62 corresponde a transposição para o mapa axial da hierarquia
viária estabelecida pelo Plano Diretor de Sapiranga, conforme Quadro 5.01, tendo
em vista que essa informação consta parcialmente no Anexo 12, que discrimina as
vias componentes dos anéis viários, bem como na planta de zoneamento, onde
estão indicadas as vias principais no restante da malha urbana. A leitura realizada é
a de que, no sistema viário efetivamente implantado, o Plano distingue três níveis:
as rodovias, as vias principais e as vias locais. A categoria de “coletora” não está
identificada em alguma via específica. Nesse caso, o Plano especifica gabaritos para
serem adotados em projetos de loteamentos e de alargamentos viários.
No primeiro nível, tem-se a única rodovia incidente na zona urbana legal: a
RS-239 (A), dividindo a cidade em duas partes que se conectam somente através
dois pontos: ruas Alberto Bins e Presidente Kennedy. No segundo nível, as vias
principais que mais se destacam são a Av. Vinte de Setembro (B), implantada sobre
a antiga linha férrea, percorre toda a cidade na direção leste oeste; a Av. João
Correa(C), importante via do centro comercial da cidade; Rua Presidente Kennedy
(D) eixo de expansão no setor sul; Rua São Jacó (E), eixo de expansão ao norte; Av.
Mauá (F), via aberta nos anos 70, para compor anel viário em torno do centro
comercial da cidade e Travessão Ferrabraz (G), pré-existência decorrente do
sistema de parcelamento do território em colônias distribuídas aos imigrantes
alemães.
316
Figura 5.62 – Município de Sapiranga. Mapa da hierarquia viária
Legenda
Rodovias
Vias principais
Fonte: Plano Diretor de Sapiranga (Quadro 5.01)
Tópico 2 – A sobreposição SVP / RMeE
A análise da sobreposição da Rede Metropolitana de Escolha - RMeE à rede
de espaços públicos de circulação que integram o Sistema Viário Principal – SVP,
identifica a localização dos espaços com potencial para abrigar rotas de movimento
em diferentes escalas e compará-las com as localizações reconhecidas pelo Plano
Diretor (Figura 5.63). Nesse sentido, as vias destacadas anteriormente (A, B, C, D,
E, e G) foram capturadas pelo modelo configuracional, com exceção da Av. Mauá
(F). Conforme mencionado, a Av. Mauá não é uma pré-existência distante no tempo,
mas sim, fruto de uma ação de planejamento. A ideia de implantar um anel viário
que circundasse as áreas mais densificadas associada a uma prática usual, em
décadas passadas, de canalizar cursos d’água ao longo de vias, gerou uma avenida
relativamente pouco conectada e com baixa densidade de ocupação ao longo de
seu curso. Por outro lado, a legislação ambiental impede a complementação de sua
implantação. Desse modo, a demanda sobre a via, do ponto de vista do movimento,
317
parece não ter sido considerada pelo Plano Diretor, ao indicá-la como via principal.
Também a Av. Antão de Faria (H), arco sul do anel, não faz parte da Rede
Metropolitana de Escolha e apresenta, notadamente, baixo movimento se
comparada a Rua Sete de Setembro (I), que não foi registrada como via principal
pelo Plano Diretor.
O modelo sintático também evidenciou centralidades que despontam em
setores já estruturados mas sem reconhecimento pelo planejamento de Sapiranga,
como as ruas Carmem Miranda (J), Dale Coutinho (K) e Arquimedes Fortini (L).
Figura 5.63 – Município de Sapiranga. Sistema Viário Principal sobreposto à Rede
Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais
CAMPO BOM
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede Metropolitana de Escolha
Fonte: Processamento DepthMap e ArcGis
318
Tópico 3 – A intenção do município em se integrar com os municípios vizinhos
No recorte territorial estabelecido para a presente análise, o município de
Sapiranga faz divisa com Campo Bom, a oeste e com Novo Hamburgo, ao sul. A
bacia de extravasamento do Rio dos Sinos torna improvável a conurbação futura
entre Novo Hamburgo e Sapiranga. Em relação a Campo Bom, a tendência de
urbanização de áreas dá-se ao longo do eixos da RS-239. O parcelamento de
glebas ao sul da rodovia já atingiu o limite municipal. Nesse local, a malha urbana
estruturou-se de forma tradicional mantendo uma boa conectividade, resultante da
observação de quarteirões que, em geral, não ultrapassam 150 metros, na sua
maior dimensão. A manutenção desse padrão de acessibilidade fica, portanto, na
dependência de decisões que serão tomadas pelo planejamento urbano de Campo
Bom. As centralidades mais próximas a destacar são as representadas pelas ruas
Raposo Tavares, Monte Castelo e Travessão Campo Bom.
Tópico 4 - Localização e caracterização das rotas no espaço intra-municipal
De acordo com as informações fornecidas pelo Quadro 5.03, verifica-se que
os planejadores locais indicaram vias que dizem mais respeito a rotas municipais
(44%) do que metropolitanas (38%). Assim como Portão, tal fato pode ser explicado
pelo estágio de conurbação em que Sapiranga se encontra em relação ao conjunto
de municípios examinados.
O Anexo 26 mostra a sobreposição do Sistema Viário Principal à Rede
Municipal de Escolha. Estão indicadas as vias que assumem maior importância
quando origens e destinos são internas ao território municipal. Geralmente são
ligações de curta extensão, ou vias que não formam anelaridades, e cuja
continuidade muitas vezes ultrapassa os trechos em que se sobrepõem às vias
integrantes da Rede Metropolitana de Escolha. Há que se salientar importantes vias
que
foram ressaltadas
pelo modelo configuracional e que suprem uma
hierarquização viária em setores, como a Rua Carmem Miranda (A), Alfredo
Deodoro Reich (B) e Rua Prof. Lagendock (F). Por outro lado, a Av. Mauá (C) não
desponta como uma via concentradora de movimento expressivo, tanto em nível
municipal como na escala regional. Apesar de possuir uma secção transversal
319
avantajada e ter sido planejada para funcionar como anel viário com o intuito de
desviar tráfego veicular da área central, não se tornou central com relação ao
movimento de passagem em Sapiranga, abrigando um uso predominantemente
residencial.
Tópico 5 – Incidência das categorias hierárquicas emergentes na escala
metropolitana nos municípios
A Figura 5.64 mostra como se manifesta a hierarquia espacial da conurbação,
com base na potencial intensidade de movimento medida a partir das relações
topológicas e geométricas da malha viária, no município de Sapiranga. Assim,
conforme os valores relativos obtidos para cada segmento e agrupados de acordo
com os intervalos naturais, tem-se, em laranja e verde, o segundo e terceiro níveis
incidindo sobre parte da RS-239. No mesmo grupo de quarto nível, em azul claro,
estão a Av. Vinte de Setembro, Rua Presidente Kennedy, Rua Sete de Setembro, e
Rua da Ladeira. São sequências de segmentos que tendem à linearidade ou a
angulações abertas nas mudanças de direção. A quinta categoria, em azul escuro,
distribui-se mais dispersamente sobre a zona urbana e, a exemplo dos outros
municípios, fazem a função de coleta e distribuição de movimento para o interior de
setores.
320
Figura 5.64 – Município de Sapiranga. Rede Metropolitana de Escolha hierarquizada
com base em Intervalos Naturais
Fonte: Processamento MapInfo
Tópico 6 - Relações entre o papel econômico exercido pelo município no
contexto metropolitano e a configuração espacial
O município de Sapiranga, emancipado de São Leopoldo, em 1954, possui
sua base econômica na indústria do calçado, metalúrgica e comércio local. Com a
extensão da linha férrea, de São Leopoldo à Taquara, no final do século 19, tornouse possível o escoamento da produção da já incipiente indústria manufatureira. A
cidade foi se desenvolvendo no entorno da estação e na direção leste / oeste,
inicialmente ao longo da via férrea e posteriormente, com o encerramento das
operações, ao longo da Av. 20 de setembro, implantada sobre o leito dos trilhos. Em
1945, foi fundada a Indústria de Calçados Paquetá, consolidando Sapiranga como
pólo coureiro calçadista. Com o incentivo às exportações, na década de 70, houve
um aumento considerável do número de indústrias e a consequente atração de mãode-obra proveniente de outras regiões do Estado.
321
A acelerada demanda habitacional ocasionou o surgimento de diversos
loteamentos
que
não
foram
acompanhados
da
necessária
infraestrutura.
Desenvolve-se o eixo de expansão na direção norte / sul, ao longo da Rua
Presidente Kennedy. Uma política a favor dos distritos industriais foi incorporada ao
primeiro Plano Diretor de Sapiranga, elaborado na década de 70, de tal modo que
permanece até os dias de hoje a reserva de uma grande área, às margens da RS239, o que, face à sua quase total desocupação, constitui-se numa grande barreira
ao desenvolvimento da urbanização induzida pela rodovia estadual naquela direção.
A julgar pelos deslocamentos para fins de trabalho, estudo e outros motivos
(Tabela 3.01), Sapiranga concentra, no município, 91,47% das viagens diárias de
seus habitantes, o que revela uma forte economia interna, alicerçada não só na
indústria calçadista e metal-mecânica, mas também no comércio sediado nas vias
mais internas ao norte da RS-239. Esta confere ao município elevado grau de
autonomia em relação à Região Metropolitana.
Tópico 7 – Relação movimento / uso do solo
Pode ser observado na Figura 5.65, que os lotes que fazem frente às vias
integrantes do Sistema Viário Principal – SVP compõem a Zona Comercial 2, o que
caracteriza um reconhecimento das relações entre movimento e uso do solo. Por
outro lado, os índices construtivos da Zona Comercial 1, são maiores do que na
Zona Comercial 2, o que revela um favorecimento à densificação de um setor da
cidade, independentemente se nele existam vias com baixa intensidade de
movimento ou com baixa capacidade para abrigar fluxos.
322
Figura 5.65 – Município de Sapiranga. Zoneamento de Usos
Fonte: Plano Diretor
5.3.6.13 Sapucaia do Sul
Tópico 1 – A hierarquia estabelecida pelo Plano Diretor
A Figura 5.66 corresponde a hierarquia viária estabelecida pelo Plano Diretor
de Sapucaia do Sul, conforme Quadro 5.01. Apesar do primeiro nível hierárquico ser
referido como “rodovias”, no artigo 26 do Plano, as mesmas não estão indicadas no
respectivo mapa. De qualquer forma, são elas a BR-116 (A) e RS-118 (B). No
primeiro nível, o das chamadas “principais”, destacam-se a Av. Luiz Pasteur (C),
sinuoso percurso pré-existente sobre a divisa com o município de Esteio;
continuidade das avenidas Leônidas de Souza, Mauá, Sapucaia e Açoriana, todas
ao longo da linha do metrô de superfície (D); Av. João Pereira de Vargas (E), via
pré-existente que percorre a cidade na direção sudeste / noroeste e se liga a São
323
Leopoldo pela antiga Estrada do Horto; Av. Coronel Theodomiro Porto da Fonseca
(F), interligando bairros do leste da cidade à cidade vizinha de Esteio e Av. Lúcio
Bittencourt (G), resultado da justaposição de loteamentos que foram implantados em
áreas contíguas à BR-116. As vias coletoras, representadas pela cor verde na figura,
estão mais dispersas na malha e muitas vezes são as únicas vias de acesso aos
loteamentos populares situados ao norte e a leste da cidade. O Plano também prevê
a criação de um anel viário formado pelas vias que, através de viadutos, cruzam a
linha férrea, como a Av. José Joaquim (H) e Rua Jorge Assun (I).
Figura 5.66 – Município de Sapucaia do Sul. Hierarquia Viária
A
H
G
I
D
E
F
C
B
Fonte: Plano Diretor (Quadro 5.01)
324
Tópico 2 – A sobreposição SVP / RMeE
Foi visto anteriormente que há um acentuado grau de conurbação entre
Sapucaia do Sul e Esteio. De acordo com a Tabela 5.14, dentre as 82 conexões
existentes entre vias dos dois municípios, somente 18 pertencem à Rede
Metropolitana de Escolha (RMeE), ilustrada na Figura 5.67. Algumas destas não tem
sua importância ressaltada pelo Plano Diretor, como a Rua Sancha de Tovar (A).
Presume-se que pela sua função de ligação entre dois municípios, deveria ter sido
considerada como via principal. Também ao norte da cidade, as estradas vicinais
que conectam Sapucaia do Sul a São Leopoldo, integrantes da RMeE, não foram
consideradas. Mesmo percorrendo glebas de uso ainda predominantemente rural, é
conveniente que tenham sua importância metropolitana reconhecida pelos
planejadores.
Por outro lado, a visualização da Rede Metropolitana de Escolha permite
observar que a Av. Luiz Pasteur (C) não abriga, em boa parte de sua extensão,
potenciais rotas metropolitanas. Esse fato pode ser decorrente da sua sinuosidade
em contraposição à linearidade presente em diversos trechos da RS-118 (C). Por
esse motivo, existe uma tendência à concentração de movimento ao longo da
rodovia estadual. Também a Av. Rubem Berta (D), que se desenvolve em direção à
Estrada do Horto, em São Leopoldo, não faz parte da Rede Metropolitana de
Escolha – RMeE, apesar de ser uma via intermunicipal, também em função sua
grande sinuosidade.
O modelo de análise também permite discutir a configuração do “anel viário”
proposto pelo Plano. As vias que permitem, em nível, a transposição da linha férrea,
Av. José Joaquim (E) e Rua Jorge Assum (F) formam continuidades em
ângulos abertos que lhe conferem a potencialidade de abrigar um movimento
diferenciado em relação as vias do entorno. Entretanto nos arcos oeste e leste do
anel há que se observar que: a Rua Monteiro Lobato (G), não desponta como de
importância metropolitana, mas sim relevante para os deslocamentos internos ao
Município, conforme pode ser observado no Anexo 27. Apesar de topologicamente
estar próxima à BR-116, percorre glebas ainda desocupadas o que reduz sua
325
conectividade e diminuindo a sobreposição de percursos sobre ela incidentes. De
outro lado, a oeste, a complementação do anel fica muito prejudicada em função da
fragmentação axial gerada pelo parcelamento irregular de glebas naquele setor.
Esse fato fica evidenciado pela dubiedade expressa no Plano com relação a qual via
é mais importante para compor o anel (se Rua Rosinha Joaquina da Silveira ou Rua
Mariano Canto - H), bem como as sucessivas mudanças de direção na sua
extremidade. Ressalta-se ainda que, apesar da falta de articulação viária entre os
loteamentos populares existentes no setor nordeste da cidade, é possível identificar
vias com o potencial de permitir uma melhor circulação entre os mesmos, como a
sequência das ruas Antônio Azevedo Martins e Marquês de Barbacena (I).
Figura 5.67 – Município de Sapucaia do Sul. Sistema Viário Principal sobreposto à
Rede Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais
J
K
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede Metropolitana de Escolha
Fonte: Processamento DepthMap e ArcGis
Tópico 3 – A intenção do município em se integrar com os municípios vizinhos
O reconhecimento, por parte do Plano Diretor, de vias de ligação
intermunicipal como sendo vias merecedoras de atenção especial em relação às
demais, devendo por isso integrar o Sistema Viário Principal – SVP, é aqui
interpretado como uma manifestação do interesse de Sapucaia do Sul em se
326
integrar com municípios vizinhos, através da facilitação do movimento. A Rede
Metropolitana de Escolha – RMeE evidencia as vias que potencialmente abrigam
rotas de deslocamentos mais amplos na conurbação. Com relação à integração com
Esteio, a manifestação fica expressa basicamente através da BR-116, Av. Sapucaia,
Av. Leônidas de Souza, Av. Theodomiro Porto da Fonseca, Av. Luiz Pasteur e Av.
Américo Vespúcio. De outro lado, viu-se logo acima que há potencialidades ainda
não reconhecidas. Com São Leopoldo, ao norte, diminuem consideravelmente as
possibilidades de ligações intermunicipais. Apesar de se constatar uma tendência ao
aumento da conurbação, o Horto Florestal representa um obstáculo permanente no
tempo, pela sua condição de área institucional com grande superfície. Além da BR116 e da Av. Açoriana (J), reconhecidas pelo Plano Diretor, tem-se, de um lado, a
Estrada Municipal Leopoldo Becker, potencialidade ainda não reconhecida, e a
chamada Estrada do Horto, que não abriga volumes expressivos de tráfego
intermunicipal, face a suas características topológicas e geométricas, conforme a
argumentação da presente tese.
Com relação a Novo Hamburgo e Gravataí tem-se, respectivamente, a
Estrada Fazenda dos Prazeres (K), que apresenta potencial de se constituir numa
rota metropolitana de movimento mais ainda não reconhecida pelo Plano Diretor e a
rodovia estadual RS-118. No caso da rodovia, surpreende o fato do Plano Diretor
não fazer qualquer destaque a sua relevância, não somente como via de integração
com Gravataí, mas também sua importância para a integração de toda a
conurbação. Há que se ressaltar que, conforme a figura 5.68, a sequência de
segmentos que formam a RS-118 é a que apresenta os maiores valores na Rede
Metropolitana de Escolha – RMeE.
Tópico 4 - Localização e caracterização das rotas no espaço intra-municipal
Ao se considerar como sistema espacial, restrito aos limites municipais de
Sapucaia do Sul, é possível reconhecer a Rede Municipal de Escolha – RMuE. Ela
representa o conjunto de segmentos mais percorridos nos deslocamentos que tem
sua origem em cada segmento e destino em cada um dos demais. O Quadro 5.03,
mostra que 67 % desses segmentos pertencem também à Rede Metropolitana de
Escolha, o que mostra a importância da rede viária do município para o restante da
327
Região
Metropolitana
de
Porto
Alegre.
Entre
as
vias
com
importância
exclusivamente municipal, destacam-se as ruas São José, Fernando Ferrari, Plácido
de Castro e Luiz Gama indicadas no Anexo 27. Apresentam-se como pequenas
continuidades conectadas a vias que pertencem à RMeE ou estabelecem ligações
paralelas e topologicamente próximas a elas.
Tópico 5 – Incidência das categorias hierárquicas emergentes na escala
metropolitana nos municípios
A Figura 5.68 mostra como se manifesta a hierarquia espacial da conurbação,
com base na potencial intensidade de movimento medida a partir das relações
topológicas e geométricas da malha viária, no município de Sapucaia do Sul.
Constata-se de imediato a importância da rodovia RS-118 (A) não só para a RMPA,
mas também especificamente para o conjunto formado pelos municípios de Esteio e
Sapucaia do Sul. A posição relativa, conectividade e os ângulos de conexão entre os
segmentos que a compõem são responsáveis pela sua emergência como primeiro
nível na hierarquia de movimento no sistema espacial global em estudo. Também
não é difícil compreender a potencialidade que possui em abrigar em seu conjunto,
maiores fluxos do que determinados trechos da BR-116 (B). O fato de cortar uma
zona urbana densamente ocupada em ambas as margens, a diferencia em relação à
rodovia federal que, nesse setor da conurbação, possui menores índices de
conectividade. Assim, as chamadas “rodovias”, assim denominadas pelo Plano
Diretor, carecem de ser melhor caracterizadas como categoria hierárquica de grande
influência na mobilidade de Sapucaia do Sul.
O segundo e terceiro níveis da hierarquia espacial emergente ficam restritos
às faixas laterais da BR-116, que dão mais suporte ao movimento intra-municipal do
que ao movimento de passagem em escala regional. Há uma maior correspondência
entre a categoria das “vias principais”, denominadas pelo Plano Diretor, com o
quarto nível da hierarquia espacial emergente, em azul claro, a julgar, por exemplo,
pelas avenidas Sapucaia (C), Coronel Theodomiro Porto da Fonseca (D), Américo
Vespúcio (E) e Lúcio Bittencourt (F). De outro lado, parte das vias “secundárias”
tende a coincidir com a quinta categoria hierárquica emergente, em azul escuro,
assim como grande extensão do anel viário.
328
Figura 5.68 – Município de Sapucaia do Sul. Rede Metropolitana de Escolha
hierarquizada com base em Intervalos Naturais
Fonte: Processamento MapInfo
Tópico 6 - Relações entre o papel econômico exercido pelo município no
contexto metropolitano e a configuração espacial
Com a implantação da BR-116, na década de 40, o governo estadual e a
municipalidade de São Leopoldo concederam incentivos fiscais às empresas que se
estabelecessem no então distrito de Sapucaia que se transformou num importante
polo industrial regional. Emancipado em 1961, o município abriga os setores de
siderurgia, metalurgia, bebidas, fios têxteis, refrigeração, construção civil e artefatos
em couro. Cerca de 79,5 % da população economicamente ativa de Sapucaia do
Sul, trabalha no setor industrial. Nesse contexto, a implantação da RS-118,
possibilitando o escoamento da produção a BR-290 (Free-way) em direção ao litoral
e daquela região ao restante do país, tornou-se imperativo. Por outro lado, as
vinculações com Esteio, Canoas, Porto Alegre e São Leopoldo, no que se refere aos
deslocamentos diários registrados nas entrevistas domiciliares (Tabela 3.01), e que
representam 35,6% do total das viagens com origem em Sapucaia do Sul, são
329
supridos através do metrô de superfície, da BR-116, Av. Coronel Theodomiro Porto
da Fonseca e Av. Sapucaia. O padrão de acessibilidade viária da cidade foi bastante
afetado pela barreira ao movimento gerada pelo isolamento da linha férrea, o que
fez emergir centralidades menos significativas se comparadas as de São Leopoldo e
Esteio. Em relação a essas duas cidades, a baixa representatividade do setor de
comércio e serviços no município, não tem gerado significativa demanda pelo
aumento de densidades e da verticalização em locais específicos.
Tópico 7 – Relação movimento / uso do solo
Pode ser observado na Figura 5.69, que o Plano Diretor de Sapucaia do Sul,
assim como o de outros municípios da RMPA, vinculou a hierarquia de vias
“principais” e “secundárias” a “corredores de comércio e serviços”, conforme art. 69.
São incentivados o uso comercial, de serviços e maiores densidades nos lotes que
possuem testada para as referidas categorias hierárquicas. Há que se ressaltar, no
entanto, que o mesmo incentivo é dado exclusivamente ao uso industrial ao longo da
RS-018. Por outro lado, a BR-116 não é considerada “corredor” pelo Plano Diretor.
Por estar inserida predominantemente em “zona industrial”, deduz-se que os
planejadores locais não levaram em conta sua potencialidade de gerar uma maior
diversidade de usos e atividades demandados pelo movimento de passagem
vinculado à escala regional.
330
Figura 5.69 – Município de Sapucaia do Sul. Zoneamento de Usos
Fonte: Plano Diretor
5.3.6.14 Viamão
Tópico 1 – A hierarquia estabelecida pelo Plano Diretor
A Figura 5.70 corresponde a hierarquia viária estabelecida pelo Plano Diretor
de Viamão, conforme Quadro 5.01. São duas as categorias estabelecidas: vias
estruturais ou principais e vias coletoras ou secundárias. Na primeira delas,
destacam-se as rodovias RS-040 (A), pré-existência ligando Porto Alegre ao litoral
norte do Estado; RS-118 (B), construída com o objetivo de ligar os municípios do
eixo leste com os do eixo norte da RMPA e as estradas Caminho do Meio – C
(continuidade da Av. Protásio Alves, em Porto Alegre), Bérico José Bernardes (D),
331
Luis Pinto de Barcelos (E), Gentil Machado de Godoy (F), Atalício Antunes da Costa
(G), e Rodovia Cel. Acrísio Martins Prates (H), caminhos vicinais de ligação entre
núcleos internos espalhados no vasto território do município. As vias secundárias
são em maior número e encontram-se mais dispersas na malha urbana.
Figura 5.70 – Município de Viamão. Mapa da hierarquia viária
G
B
F
C
C
B
A
A
D
H
E
Fonte: Plano Diretor de Viamão (Quadro 5.01)
Tópico 2 – A sobreposição SVP / RMeE
Viamão é exemplo de uma das quatro formas descritas por Villaça (1998)
pelas quais as cidades em crescimento incorporam ou geram núcleos urbanos em
territórios municipais vizinhos. O centro histórico de Viamão dista aproximadamente
332
10 km da divisa com Porto Alegre. Entretanto face a dependência dos empregos
oferecidos na Capital, a necessidade de uma maior proximidade ocasionou o
surgimento de assentamentos junto a divisa e que acabaram por crescer mais
rapidamente do que o núcleo central. Dessa forma, sobre o extremo oeste do
território de Viamão, há uma área densamente ocupada que se desenvolveu a partir
dos loteamentos ao longo da RS-040, prolongamento da Av. Bento Gonçalves, na
Capital, única via que lhes dava acesso. A expansão dessa área tomou a direção
norte e o tecido urbano praticamente atinge a Estrada Caminho do Meio,
prolongamento da Av. Protásio Alves, em Porto Alegre. Nessa zona, despontam as
avenidas Liberdade (H) e Plácido Motim (I), as quais, apesar de uma certa
sinuosidade, conseguem percorrer a integralidade do tecido entre as duas citadas
rodovias, funcionando mais como vias estruturadoras do que coletoras.
Entre o setor oeste da cidade e o núcleo histórico, o tecido também se
expandiu, mas de um modo mais dependente da RS-040. Nesse local, a
possibilidade de ligação mais direta com os loteamentos mais ao norte é a
continuidade formada pelo Beco dos Soares (J), Rua Vereador Francisco de Paula
Lamas (K) e Rua Dário Gonçalves Molho (L). Nas vias citadas até aqui, há uma
sobreposição entre o Sistema Viário Principal - SVP e a Rede Metropolitana de
Escolha – RMeE. Há, no entanto, potencialidades não reconhecidas pelo Plano
Diretor, como vias que já começam a estruturar ocupações ao sul da RS-240 (M), e
também ao norte, como Rua Ospa (N). São vias que não conformam anelaridades
no sistema e seguem ainda um padrão de acessibilidade dependente da RS-040.
A zona em que se insere o centro histórico de Viamão, apesar de
geometricamente mais distante das áreas mais densamente ocupadas na RMPA,
encontra-se circundado por um anel viário formado RS-040, RS-118 e Rua Bento
Gonçalves (O). Mais ao norte dessa rua, configura-se uma anelaridade mais ampla
através da Av. João Carlos Viale Dias (P), o que confere a essa zona uma maior
permeabilidade ao movimento.
Há que se ressaltar ainda que a opção da municipalidade de Viamão pela
aprovação de extensos condomínios em glebas existentes entre os bairros Vila
Augusta e Querência dificulta a integração do tecido urbano e inviabiliza a
333
implantação de vias que possam dar suporte ao movimento na cidade como um todo
e de forma menos dependente da RS-040 (Figura 5.71).
Figura 5.71 – Município de Viamão. Localização de glebas priorizadas para a
implantação de condomínios residenciais com prejuízo para a permeabilidade ao
movimento e integração espacial
Fonte: Google earth
334
Figura 5.72 – Município de Viamão. Sistema Viário Principal sobreposto à Rede
Metropolitana de Escolha. Mapa de segmentos axiais
ALVORADA
CENTRO HISTÓRICO
P. ALEGRE
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede Metropolitana de Escolha
R
Fonte: Processamento DepthMap e ArcGis
Tópico 3 – A intenção do município em se integrar com os municípios vizinhos
Com uma superfície de aproximadamente 1.494 km², Viamão possui o maior
território municipal da Região Metropolitana de Porto Alegre. Dentre os municípios
selecionados para o presente estudo, faz divisa com Porto Alegre, Alvorada e
Gravataí. Foi mencionado que o reconhecimento, por parte do Plano Diretor, de vias
de ligação intermunicipal como sendo vias merecedoras de atenção especial em
relação às demais, devendo por isso integrar o Sistema Viário Principal – SVP, é
aqui interpretado como uma manifestação do interesse de Viamão em se integrar
com municípios vizinhos, através da facilitação do movimento. A Rede Metropolitana
de Escolha – RMeE, por sua vez, evidencia as vias que potencialmente abrigam
rotas de deslocamentos mais amplos na conurbação como um todo. Com relação à
integração com Porto Alegre, a manifestação fica expressa basicamente através da
RS-040, a oeste; pela Av Dicúria (Q), ao norte; e pelas estradas Bérico J. Bernardes
335
(D) e Estrada Luiz Pinto de Barcelos (R), pré-existências situadas mais ao sul, ao
longo das quais loteamentos foram implantados dando início a um processo de
estruturação espacial no setor. É necessário ressaltar que os morros existentes
entre os dois municípios condiciona significativamente a integração entre eles.
Com Alvorada, a intenção de Viamão se integrar fica expressa pelo
reconhecimento da Estrada Caminho do Meio, Estrada Assis Brasil, vias que
percorrem partes do território com ocupação ainda rarefeita. A RS-118, por sua vez,
representa a possibilidade de integração não somente com Alvorada, mas também
com o restante da RMPA. Finalmente, com Gravataí, as possibilidades de integração
são praticamente nulas, em função das extensas área de banhado e cultivo de arroz.
Tópico 4 - Localização e caracterização das rotas no espaço intra-municipal
Viamão é o município com o segundo maior número de segmentos no
conjunto estudado. O Quadro 5.03 mostra que a Rede Municipal de Escolha –
RMuE,
representando
o
conjunto
de
segmentos
mais
percorridos
nos
deslocamentos que tem sua origem em cada segmento e destino em cada um dos
demais, coincide em 83% com a Rede Metropolitana de Escolha – RMeE. Isto
significa que a maior parte dos espaços públicos de circulação é compartilhada
simultaneamente pelo potencial movimento intra-municipal e regional. As ruas
Maranhão, Araranguá e Da Hidráulica, indicadas no Anexo 28, são alguns dos
exemplos de vias integrantes exclusivamente da RMuE. As duas primeiras
apresentam uma característica comum que é a de completar anelaridades da Rede
Metropolitana de Escolha.
Tópico 5 – Incidência das categorias hierárquicas emergentes na escala
metropolitana nos municípios
A Figura 5.73 mostra como se manifesta a hierarquia espacial da conurbação,
com base na potencial intensidade de movimento medida a partir das relações
topológicas e geométricas da malha viária, no município de Viamão. Constata-se de
imediato a importância da rodovia RS-118 (A), primeira categoria hierárquica,
representada em vermelho. A RS-040 (B) também foi capturada pelo modelo
336
configuracional e corresponde ao segundo e terceiro intervalos naturais de potencial
movimento (em laranja e verde, respectivamente). Outras “vias principais”, assim
denominadas pelo Plano Diretor, coincidem com a terceira e quarta categorias (em
verde e azul claro, respectivamente), como por exemplo, a Estrada Bérico José
Bernardes (C) e Rodovia Cel. Acrísio Martins Prates (D). A quinta categoria da
hierarquia emergente na configuração espacial, representada em azul escuro,
sobrepõe-se parcialmente às vias classificadas como coletoras, situando-se mais
dispersas na malha urbana.
Figura 5.73 – Município de Viamão. Rede Metropolitana de Escolha hierarquizada
com base em Intervalos Naturais
Fonte: Processamento MapInfo.
337
Tópico 6 - Relações entre o papel econômico exercido pelo município no
contexto metropolitano e a configuração espacial
Fundada em 1741, Viamão é um dos municípios mais antigos do Rio Grande
do Sul. Possui a maior extensão territorial na RMPA, com 1.497 km² e é constituído
por oito distritos. De acordo com a Tabela 3.03, possui o maior Valor Adicionado
Bruto na Agropecuária de toda a RMPA. A atividade industrial, apesar de não ser tão
expressiva, traduz-se por um Valor Adicionado que supera a de vários municípios da
Região, assim como a de serviços. O município possui dois distritos industriais: o
loteamento industrial do Cocão, destinado a 26 empresas não poluentes, e o de
Viamão/Alvorada com 92 hectares, em fase de implantação, área suficiente para
abrigar cerca de 50 empresas.
De acordo com a Tabela 3.01, aproximadamente 50 % das viagens têm Porto
Alegre como destino e somente 1 % são direcionadas para Alvorada. Apesar da
forte dependência de Porto Alegre, as ligações entre as duas cidades ocorrem
predominantemente pela rodovia RS-040 e Av. Bento Gonçalves, em Porto Alegre, o
que ocasiona alta concentração de movimento pendular. Iniciaram, recentemente,
tratativas entre as prefeituras dos dois municípios, com participação do Governo do
Estado do Rio Grande do Sul, no sentido de viabilizar a extensão da Av. Ipiranga,
em Porto Alegre, até Viamão. Tal fato indica que as vinculações entre essas cidades
acentuam-se. De outro lado, não se tem notícias sobre projetos que visem melhorar
a acessibilidade interna de Viamão, marcada por uma malha viária ainda bastante
desarticulada, resultante em certa medida, de diversos loteamentos de sítios de
recreio implantados no passado, quando a função de lazer e recreação era uma
marca municipal. Ainda hoje, com a implantação de extensos condomínios
residenciais fechados no território de Viamão, parece denotar a pouca necessidade
de reforço das relações econômicas e sociais intramunicipais
Tópico 7 – Relação movimento / uso do solo
Pode ser observado na Figura 5.74, que o Plano Diretor de Viamão, pouco
levou em consideração a relação entre movimento e uso do solo. O zoneamento de
usos e atividades previsto não reflete o sistema viário principal como um todo. É
338
muito mais um indicativo de diretrizes genéricas do que um efetivo plano de uso e
ocupação. O Plano Diretor adota a figura dos “eixos de comércio e serviços”,
conforme Artigo 148. No entanto, a RS-040 é a única via cujo entorno é referido
como base para índices construtivos diferenciados. O cartograma do IBGE (Anexo
28), mostra como outras vias também são detentoras de maior movimento e, por
isso, se tornaram atrativas para a localização de estabelecimentos de comércio e
serviços como a Av. Liberdade, Av. Plácido Mottin e Rua Bento Gonçalves.
339
Figura 5.74 – Município de Viamão. Zoneamento de Uso
Fonte: Plano Diretor
340
5.4 Considerações finais a respeito dos resultados obtidos no estudo de caso
Buscou-se, no presente capítulo, compreender uma parte da complexidade do
fenômeno do movimento na Região Metropolitana de Porto Alegre. A pesquisa
realizada teve como procedimento preliminar a obtenção e organização de
informações jurídicas, porque dizem respeito às leis municipais que instituem planos
diretores, e geográficas, porque se referem, de um lado, a localização precisa dos
principais espaços de circulação previstos pelos planos e, de outro, a localização de
espaços de potencial movimento na conurbação, com base no referencial teórico e
metodológico apresentado no Capítulo 2. Feito o levantamento, buscou-se atingir o
objetivo principal que foi o de dar embasamento às análises e discussões que
pudessem responder as perguntas de pesquisa colocadas no Capítulo 1 e
possibilitar a verificação da hipótese formulada.
Antes
da
análise
configuracional,
com
base
nas
informações
georreferenciadas, mais especificamente, julgou-se necessário conhecer em que
medida estão presentes nos planos diretores municipais, as noções de mobilidade
urbana, acessibilidade e hierarquia viária. Lembra-se aqui, que em 2004, já havia
sido editado pelo Ministério das Cidades, um guia para a elaboração, pelos
municípios, de planos diretores participativos onde conceitos foram apresentados,
assim como conteúdos e procedimentos foram especificados para sua maior
eficácia. Mesmo passível de críticas quanto às diretrizes de desenho urbano
preconizadas, o guia chama a atenção para a necessidade de repensar a cidade
também no que se refere à mobilidade e sustentabilidade.
No entanto, verificou-se que, apesar de diversos planos diretores examinados
vincularem o zoneamento de usos a intensidade de movimento somente a metade
deles (Cachoeirinha, Canoas, Esteio, Porto Alegre, São Leopoldo, Sapucaia do Sul e
Viamão), embora insuficientemente, incorporaram explicitamente conceitos e
estratégias de acessibilidade e mobilidade urbanas. Destes, somente quatro
reconheceram claramente a relação entre capacitação da malha viária e
desenvolvimento urbano. Nenhum deles fez menção à interdependência entre as
diferentes escalas de movimento. Os níveis hierárquicos viários são descritos de
forma estanque e unidirecional, ou seja, maiores fluxos contidos nas vias arteriais
341
dispersam-se para as vias locais através das coletoras e, no sentido contrário,
viagens provenientes de vias locais chegam até as rodovias, através de coletoras e
arteriais. Não transparece a noção de que a dinâmica real do movimento pode
contrariar uma ordem idealizada e de que o mesmo pode acontecer em múltiplas
direções (Vide anexos 1 a 14).
O Quadro 5.02, mostrou que é possível identificar, apesar da nomenclatura
variável, 4 níveis hierárquicos predominantes. Não parece haver dúvida entre os
planejadores locais quanto à função do terceiro e quarto níveis: o das coletoras e
das locais. Nos dois primeiros níveis parece haver um grau de incerteza entre
função, tipologia, e sua geometria no conjunto. Diferentes termos como “perimetral”,
“arterial”,
“estruturadora”,
“principal”,
ou
“articuladora”
são
adotados,
sem
predominância em um ou outro município. As cidades de Canoas, Sapiranga e
Sapucaia do Sul adotam a figura do anel viário como situação idealizada, mas que
necessariamente não correspondem a vias de grande fluxo, como no caso de
Sapiranga. A situação dos municípios analisados, do ponto de vista teórico, reflete a
abordagem de Marshal (2005), referenciada no Capítulo 4, em que o autor analisa
os diferentes temas que dão origem às classificações viárias e como são
confundidos critérios tipológicos e funcionais.
O Quadro 5.02 também auxilia o reconhecimento, em sete municípios
(Cachoeirinha, Campo Bom, Portão, Sapiranga e Sapucaia do Sul) de uma tipologia
que permite o tráfego entre cidades de dentro e fora da conurbação: as rodovias.
Entretanto há municípios, como Portão e Sapiranga, por exemplo, que simplesmente
adotam a nomenclatura e não identificam sua função nos ambientes de urbanização
consolidada, ao passo que outros, como São Leopoldo e Cachoeirinha, as
classificam como estruturais, tendo em vista sua função de, muitas vezes na
realidade brasileira, direcionar o crescimento e desencadear o processo de
urbanização de áreas. De outro lado, Porto Alegre e Canoas adotam o termo “via de
transição”, quando se referem às rodovias BR-290 e BR-116, respectivamente.
Em função dos aspectos levantados, conclui-se que, especialmente no tecido
conurbado, existe a necessidade de uma compreensão conjunta, ou seja, o conjunto
de municípios através de seus planejadores urbanos, do efetivo papel das vias
342
urbanas e sua vinculação às efetivas escalas de movimento, que por sua vez
resultam em fluxos direcionados em rotas sobrepostas.
A análise configuracional auxiliou na demonstração do quanto o espaço
edificado condiciona o movimento, conforme preconizado pela Sintaxe Espacial,
uma vez que se verificou na Rede Metropolitana de Escolha – RMeE uma
sobreposição, nos 14 municípios, de 64%, em média, de seus segmentos com o
Sistema Viário Principal de cada um deles, conforme o resultado da divisão entre a
coluna 13 e a coluna 15, do Quadro 5.03. Isto significa que 64% dos espaços
representados na RMeE são reconhecidos pelos planejadores urbanos como
espaços de movimento condicionado pela configuração da malha Outra evidência
importante a favor do referido condicionamento, é dada pelo carregamento da rede
viária que serviu de base para o Programa Integrado de Mobilidade Urbana –
PITMurb (CONSÓRCIO TRENDS/SISTRAN, 2009), conforme as figura 5.75 e 5.76 e
outras indicadas no Anexo 29. Nelas se pode verificar significativa semelhança entre
o movimento medido e o potencial movimento previsto pelo modelo sintático.
Figura 5.75 – Área central e bairros em Porto Alegre. Comparativo entre a Rede
Metropolitana de Escolha – RMeE e o carregamento da rede viária utilizada pelo
Programa Integrado de Transporte e Mobilidade Urbana – PITMURB. Av. Castelo
Branco (A), 3ª Perimetral (B), Av. Ipiranga (C), Av. João Pessoa (D), Av. Bento
Gonçalves (E). Elaborada pelo autor com base nos processamentos ArcGIS e M2
A
A
D
D
F
F
C
B
E
C
E
Fonte: Elaborada pelo autor.
B
343
Figura 5.76 – Cidades de Esteio e Sapucaia do Sul. Comparativo entre a Rede
Metropolitana de Escolha – RMeE e o carregamento da rede viária utilizada pelo
Programa Integrado de Transporte e Mobilidade Urbana – PITMURB. BR-116 (A),
RS-118 (B), Rua Soledade (C), Av. Lúcio Bittencourt (D), Av. Sapucaia (E), Av.
Padre Claret (F), Rua Padre Felipe (G). Elaborada pelo autor com base nos
processamentos ArcGIS e M2
A
D
D
A
E
E
B
F
C
F
B
C
G
G
Fonte: Elaborada pelo autor.
De imediato foi possível observar, através da Figura 5.03, a incidência de dois
grandes obstáculos naturais à formação de um tecido conurbado mais contíguo. As
bacias de extravasamento do Rio dos Sinos e do Rio Gravataí, não podem ser
ocupadas, porque a ciência já comprovou os efeitos danosos da diminuição dessas
áreas (METROPLAN, 2001). Assim, as possibilidades de conexão entre os três
blocos de conurbação resultantes dessa divisão natural sempre será menor, ao
longo do tempo, do que aquelas que surgirão pela expansão das cidades e encontro
dos tecidos urbanos no interior de cada bloco. Em função disso, na escala global, as
rotas metropolitanas tendem a passar por essas poucas “pontes” entre blocos assim
como pelas poucas “pontes” entre cidades com menor grau de conurbação, que são
as rodovias como a RS-239, ligando Campo Bom a Sapiranga, ou a RS-122, ligando
Estância Velha a Portão. Em termos teóricos, essas situações foram descritas por
Hillier (1996) e sintetizadas no Capítulo 2, quando se abordou a construção da
integração espacial e o efeito de barramentos à permeabilidade espacial de acordo
com sua posição no conjunto. A transposição do Rio dos Sinos tem ocorrido com
mais intensidade pela proximidade de suas margens junto ao centro histórico de São
344
Leopoldo, pelo fato de depender de decisões no âmbito de uma mesma
municipalidade e também pelo tipo de ocupação ao longo delas. Ali estão situados
loteamentos com vias previstas para futuras conexões. Diferente é o caso do Rio
Gravataí, entre os municípios de Porto Alegre e Canoas, situação em que suas
margens, apesar de próximas são ocupadas por áreas industriais contíguas e
consolidadas. Lembra-se que há somente uma ligação prevista entre as duas
cidades: aquela que conectará a Rua Dona Alzira, em Porto Alegre, com a Rua
Santos Dumont, em Canoas.
Do ponto de vista quantitativo, constatou-se que tanto a distribuição
geográfica dos segmentos integrantes da Rede Metropolitana de Escolha – RMeE,
como sua tendência a formar redes é maior do que a dos segmentos indicados pelos
planos diretores municipais. Entretanto, o que os dados estatísticos ilustrados pelas
figuras 5.15 e 5.16 indicam é que, com relação ao potencial movimento, os níveis
hierárquicos espaciais apresentam distribuição geográfica distinta em cada
municipalidade, ou seja, nem todos os níveis hierárquicos estão presentes em todos
os municípios, conforme tópico específico (5) situado mais adiante nas presentes
considerações finais.
A Rede Metropolitana de Escolha representa a emergência de centralidades
resultantes de padrões de acessibilidade existentes na Região Metropolitana de
Porto Alegre. O estudo mostra que essa emergência não está expressa somente
nas ruas e avenidas que notadamente apresentam movimento mais intenso de
veículos e pedestres, como também em continuidades de curta extensão que
constituem únicas possibilidades de ligação de urbanizações mais isoladas com as
vias mais significativas da Rede. Portanto, o modelo configuracional auxilia a revelar
elementos que também compõem as redes de movimento mas que acabam fugindo
do foco de atenção quando nos reportamos aos espaços mais significativos de
circulação.
345
Figura 5.77 – Padrões emergentes na Rede Metropolitana de Escolha – RMeE.
Segmentos que ligam loteamentos às linhas mais longas Hierarquia com base em
Intervalos Naturais. Processamento MapInfo
ESTÂNCIA VELHA
Fonte: Elaborada pelo autor.
Outro aspecto a ser ressaltado diz respeito a grande proporção do número de
espaços públicos de circulação de Porto Alegre, por exemplo, em relação ao
conjunto de municípios conurbados e o que isso significa. O Quadro 5.03 mostra que
o município atinge aproximadamente 27% do total de segmentos do sistema global,
porque possui 34.734 segmentos e a conurbação examinada 129.158. A coluna 12,
do referido quadro mostra a proporção dos segmentos da Rede Municipal de
Escolha - RMuE que também pertencem a Rede Metropolitana de Escolha – RMeE.
Assim, 94% dos segmentos da RMuE abrigam também “movimento metropolitano”.
Ao buscar se há uma relação entre a quantidade de segmentos dos municípios e a
proporção “metropolitana” em suas redes internas (colunas 01 e 12 do Quadro 5.03),
verifica-se que há uma correlação consistente (r=0,79) entre as duas variáveis, o
que sugere que quanto maior a cidade integrante da conurbação, maior a tendência
de que seus espaços de circulação tenham importância não só municipal como
também regional ou metropolitana. Ou seja, não se poderia dizer, por exemplo, que
Esteio é mais metropolitano do que Viamão, porque Esteio é mais conurbado e
346
Viamão é mais periférica. Portanto, o município “ser” metropolitano é condicionado
por duas condições: o grau de inserção e seu tamanho, medido em número de
segmentos axiais.
De um modo geral, a sistematização da análise qualitativa nos sete tópicos
selecionados permite as seguintes considerações:
Tópico 1 – A hierarquia estabelecida pelos planos diretores
Diz respeito a localização das vias hierarquizadas pelo planejamento
municipal. Com relação à localização das diferentes hierarquias pode-se identificar
duas tendências condicionadas à morfologia da malha urbana. A primeira é revelada
pelos planos que, independentemente das intensidades reais de movimento
identificam vias que possam compor uma grelha principal regular e contínua, como
Porto Alegre, Canoas, Alvorada e Gravataí. Tal fato revela a noção que planejadores
locais da necessidade de uma certa equidistância e direcionalidade no sistema viário
principal para uma melhor distribuição de movimento. A segunda é revelada pelos
planos em que o sistema viário principal consolida o padrão existente e não busca
necessariamente uma regularidade na distribuição de espaços.
Outro aspecto refere-se a como a maneira com que as rodovias, ou aqueles
espaços de movimento de escala regional, se inserem no tecido urbano condiciona o
seu reconhecimento pelos planejadores municipais como um nível hierárquico.
Nesse sentido, verifica-se que a BR-116 relaciona-se com os municípios de Esteio,
Sapucaia do Sul e Estância Velha de modo menos intenso do que Canoas, São
Leopoldo e Novo Hamburgo. Igualmente, a RS-118 e BR-290 comportam-se
diferentemente na medida em que se conectam ou se afastam topologicamente dos
núcleos urbanos de Sapucaia do Sul, Cachoeirinha e Gravataí. Também a RS-239 é
considerada de forma diferenciada nas hierarquias estabelecidas pelos planos
diretores dos municípios de Campo Bom, Sapiranga, e Novo Hamburgo. Parece
haver um reconhecimento maior da rodovia como efetiva integrante de uma rede
municipal de circulação proporcional a sua integração com cada uma das cidades
por ela percorrida.
347
Tópico 2 – A sobreposição do Sistema Viário Principal – SVP à Rede
Metropolitana de Escolha - RMeE
Embora sem diferenças quantitativas muito significativas, se tomado como
referência os segmentos axiais pertencentes ao sistema viário principal de cada
município, verifica-se, comparando as colunas 13 e 14 do Quadro 5.03, que nos
municípios de Cachoeirinha, Canoas, Gravataí, Novo Hamburgo, Porto Alegre e
Viamão, são capturados em maior número pela Rede Metropolitana de Escolha –
RMeE do que pela Rede Municipal de Escolha – RMuE. A visualização da inserção
plena desses municípios no conjunto metropolitano e o seu porte, (número de
segmentos) justifica o fato de suas vias abrigarem potencialmente uma quantidade
maior de movimento intermunicipal do que intra-municipal. Em contrapartida, São
Leopoldo, que também possui um bom grau de inserção na metrópole, apresenta ,
no entanto, um maior número de espaços de circulação percorridos pelos
deslocamentos internos. Esse fato pode ser associado ao que Villaça (1998) ressalta
quando se refere ao tecido de São Leopoldo como tendo mantido, mesmo no
processo de conurbação, uma estrutura mais independente. A constatação de
Villaça tem amparo no corpo teórico da Sintaxe Espacial. O efeito das barreiras, à
urbanização e aos deslocamentos em escalas maiores, como as extensas áreas de
extravasamento do Rio dos Sinos e do Horto Florestal, indicadas na Figura 5.02, e
também uma certa fragmentação axial em amplo setor a sudeste do município,
aumentam a profundidade de muitos espaços e reforçam a concentração da
integração global no núcleo histórico e na BR-116, conforme pode ser observado na
Figura 5.08. Esse fato pode ter influenciado o reconhecimento pelos planejadores
urbanos de São Leopoldo uma quantidade relativamente menor de potenciais
espaços de movimento regional.
Do mesmo modo, os municípios de Esteio e Sapucaia do Sul, componentes
do bloco de conurbação com maior índice (Rigatti, 2009), também apresentam um
maior número de espaços de circulação previsto pelos respectivos planos diretores
percorridos pelos deslocamentos internos, conforme colunas 13 e 14 do Quadro
5.03. Entretanto, aqui há uma alta concentração de potencial movimento regional na
RS-118, superior, inclusive à BR-116 no setor, o que provoca um decaimento
acentuado na quantidade de potencial movimento de escalas mais amplas incidente
348
sobre os demais espaços topologicamente próximos. A Figura 5.12 indica, em
vermelho, os segmentos axiais mais percorridos nos deslocamentos de todas as
origens para todos os destinos até o limite de 1 % do total. Vê-se que a RS-118, em
toda sua extensão, concentra valores muito elevados, o que apóia o argumento
acima.
A análise qualitativa realizada auxiliou na visualização de potenciais
centralidades de movimento em extensas superfícies de território, como no caso de
Esteio, Novo Hamburgo, Portão, Porto Alegre, São Leopoldo, Sapiranga, Sapucaia
do Sul onde não houve reconhecimento por parte dos planejadores locais. Diversas
dessas vias, além de dar vazão ao movimento, adquirem a função de estruturar o
espaço urbano.
Tópico 3 – A intenção do município em se integrar com os municípios vizinhos
Com relação à intenção das municipalidades em se integrarem espacialmente
às vizinhas através de ligações viárias que viabilizem o movimento mais amplo,
verificou-se através da análise qualitativa que a maior parte das ligações ainda estão
restritas à pré-existências, representadas por antigas estradas vicinais, como nas
ligações entre Alvorada e Viamão; Estância Velha e Portão; e entre Canoas e
Esteio, ou rodovias implantadas a partir de decisões tomadas nas esferas
administrativas estadual e federal, como a RS-118. Ainda que o município de Porto
Alegre tenha investido em alargamentos e pavimentação nas ligações com Viamão,
Alvorada e Cachoeirinha, todo o melhoramento foi feito em vias já existentes.
Salienta-se, no entanto, a consolidação da Av. Açoriana, em Sapucaia do Sul, em
continuidade à Av. Mauá, em São Leopoldo, que não só promove maior integração
entre os dois municípios como também constitui importante rota metropolitana
alternativa à BR-116.
Na escala urbana, o processo de parcelamento do solo, se melhor conduzido,
poderia ter viabilizado um número maior de ligações entre municípios, como no caso
de Novo Hamburgo / Campo Bom, Porto Alegre / Alvorada, Esteio / Sapucaia do Sul
e Cachoeirinha / Gravataí onde não há barreiras topográficas significativas que
dificultem a transposição de divisas.
349
Tópico 4 – Localização e caracterização das rotas no espaço intra-municipal
A Rede Municipal de Escolha pode ser visualizada nos anexos 15 a 28.
Permitem o reconhecimento das rotas de movimento intramunicipal. Se tomada
como referência a coluna 12 do Quadro 5.03, que se refere ao percentual do número
de segmentos da Rede Municipal de Escolha que também pertencem à Rede
Metropolitana de Escolha. Verifica-se que eles variam de 47% (Esteio) a 94% (Porto
Alegre). Os maiores percentuais correspondem aos municípios de Porto Alegre,
Viamão, São Leopoldo, Novo Hamburgo, Gravataí, Canoas e Cachoeirinha, o que
reforça o porte do município como fator de metropolização.
As redes municipais de escolha permitiram observar que, também do ponto
de vista da organização interna, muitos deslocamentos dependem, em muitos
setores, de vias pré-existentes que ligam núcleos urbanos mais afastados Há, no
entanto, um grupo de cidades onde essa dependência é maior: Alvorada, com
relação a Av. Getúlio Vargas (Anexo 15); Cachoeirinha, com relação à Av. Flores da
Cunha (Anexo 16); bem como, parte da malha viária de Campo Bom, com relação à
Av. Brasil (Anexo 17), e de Gravataí, com relação à Av. Dorival Luz Cândido de
Oliveira (Anexo 21).
Com o passar do tempo, poucos municípios, como Porto Alegre e São
Leopoldo, investiram na abertura de novas vias, como resultado da intervenção
direta do Poder Público, melhorando a acessibilidade interna e a mobilidade urbana
de um modo geral. Há, evidentemente, um grande conjunto de vias que são
incorporadas à malha como decorrência da implantação dos loteamentos que
podem melhorar a acessibilidade geral, na medida em que promovam conectividade
e inibam a profundidade espacial como um todo.
Como exemplo, a figura 5.78 mostra características da Rede Municipal de
Escolha. Em Cachoeirinha, 74% da Rede Municipal de Escolha – RMuE coincide
com a Rede Metropolitana de Escolha – RMeE. Os segmentos coincidentes, nesse
padrão tributário, descrito por Marshal (2005), tendem a ocorrer nas vias que se
conectam transversalmente à Av. Flores da Cunha (A) e Av. Frederico Augusto
350
Ritter (B), justamente naquelas em que ocorrem os maiores fluxos de movimento
regional ao passo que os segmentos pertencentes exclusivamente a Rede Municipal
de Escolha – RMuE situam-se sobre vias que interligam setores em posições
topologicamente mais afastadas das referidas avenidas.
Figura 5.78 – Município de Cachoeirinha. Sobreposição da Rede Metropolitana de
Escolha – RMeE com a Rede Municipal de Escolha - RMuE
B
A
Legenda
Rede Metropolitana de
Escolha
Rede Municipal de
Escolha
Fonte: Elaborada pelo autor.
A análise das rotas intra-municipais de potencial movimento, ilustrada pelas
figuras que constam nos anexos 15 a 28, permite uma síntese, conforme abaixo:
•
Alvorada – Segue o padrão tributário dependente da Av. Getúlio
Vargas e da Estrada Frederico Dihl. Ligações insuficientes entre
loteamentos ao norte impossibilitam rotas na direção leste / oeste.
•
Cachoeirinha – Segue o padrão tributário dependente da Av. Flores
da Cunha, com leve tendência a formação de rede (anelaridade), ao
norte.
351
•
Campo Bom – Segue o padrão tributário dependente da Av. Brasil e
da Av. dos Municípios, ao norte. Leve tendência a formação de rede
a leste (centro histórico e comercial).
•
Canoas – Ainda fortemente
marcada pelo padrão tributário
dependente da BR-116. Tendência a formação de rede interrompida
pelas grandes barreiras.
•
Estância Velha – Segue o padrão tributário dependente da Av.
Getúlio Vargas e da Rua Rincão, no setor leste. Tendência a
formação de rede na área central.
•
Esteio – Forte tendência a formação de rede robusta. Maior
dependência da Av. Luiz Pasteur, a leste.
•
Gravataí – A oeste da RS-118, segue o padrão tributário dependente
da RS-030. A leste da RS-118, há uma anelaridade concentrada que
corresponde ao centro histórico.
•
Novo Hamburgo – Maior anelaridade na área central. Padrão
tributário no setor leste, próximo a Campo Bom. Dificuldades de
formação de rede a oeste da BR-116 e ao norte da RS-239.
•
Portão – Tendência a formação de rede na área central de comércio.
Rotas concentradas nos eixos de expansão sem emergência do
padrão tributário.
•
Porto Alegre – Formação de rede com anelaridades amplas nos
bairros a este da Av. 3ª Perimetral. Padrão tributário nas avenidas
radiais e em alguns eixos da zona sul.
•
São Leopoldo – Formação de rede no centro histórico. Padrão
tributário em parte da BR-116 e na extremidade leste da Av.
352
Imperatriz Leopoldina, no Bairro Feitoria. Fragmentação de rotas nos
bairros a sudeste. Tendência a formação de rede no bairros ao norte
do Rio dos Sinos.
•
Sapiranga – Formação de rede, mas com amplas anelaridades.
Padrão tributário ao longo da Av. Presidente Kennedy.
•
Sapucaia do Sul – Formação de rede com anelaridades amplas, em
boa parte da cidade. Anel viário central proposto pelo Plano Diretor
sem condições de ser efetivado.
•
Viamão – Padrão tributário em relação à RS-040 e RS-118.
Tendência a formação de rede na área do centro histórico e no setor
de Viamópolis.
Tópico 5 – Incidência das categorias hierárquicas emergentes na escala
metropolitana nos municípios
A análise qualitativa mostra a maneira com que os níveis da hierarquia
espacial emergente se inserem em cada um dos municípios. O nível mais alto,
presente na RS-118 e em trechos da BR-116, apresenta diferentes impactos de
acordo com o grau de conectividade que possui com as malhas viárias de cada
cidade. Se a RS-118, de um lado, pouco se conecta com os tecidos de Viamão,
Alvorada e Cachoeirinha, de outro, em Gravataí e, especialmente em Sapucaia do
Sul, influencia o incremento do número de segmentos da Rede Metropolitana de
Escolha – RMeE, fazendo com que aproximadamente 24% de sua malha viária
abrigue rotas de escala regional. Entretanto, há que se observar a grande
disparidade entre o nível hierárquico da RS-118 (1º) e o nível do restante da RMeE
no município (4º e 5º).
Com exceção de Porto Alegre e Novo Hamburgo, os dois primeiros níveis
hierárquicos, representados nas figuras 5.15 e 5.16, em vermelho e laranja, incidem
sobre rodovias ou sobre antigas estradas que se consolidaram como vias urbanas
de grande movimento. Os níveis que mais se distribuem no tecido da conurbação
353
como um todo, em azul claro e azul escuro, tendem a coincidir com vias arteriais ou
estruturais, e coletoras reconhecidas pelos planos diretores. Observa-se que muitas
das continuidades de segmentos do 5º nível hierárquico, em azul escuro, não fazem
parte de anelaridades viárias, mas detêm a função de distribuir fluxos para o interior
dos setores de diferentes tamanhos delimitados pelos anéis, o que também é
ilustrado pela (Figura 5.77).
A hierarquia estabelecida na Rede Municipal de Escolha, com base nos
intervalos naturais, também foi medida para cada muncipalidade, com fins
ilustrativos (Anexos 15 a 28). Predominantemente, a relação entre os níveis
hierárquicos ficam mantidas quando a escala territorial se altera do município para a
conurbação. Entretanto, mudanças significativas ocorrem com relação às rodovias,
de acordo com sua posição e conectividade em relação às malhas urbanas
municipais perpassadas. As figuras 5.79 e 5.80 ilustram o caso da RS-118 (A), em
Alvorada e Cachoeirinha, que passa do mais baixo ao mais alto nível de hierarquia,
respectivamente, no que se refere ao potencial movimento.
Figura 5.79 – Hierarquia da Rede Metropolitana de Escolha – RMeE (à esquerda) e
da Rede Municipal – RMuE de Alvorada (à direita). Mudança de nível hierárquico da
RS-118 (A)
A
A
Fonte: Elaborada pelo autor.
354
Figura 5.80 – Hierarquia da Rede Metropolitana de Escolha – RMeE (à esquerda) e
da Rede Municipal – RMuE de Gravataí (à direita). Manutenção de nível hierárquico
da RS-118 (A)
A
A
Fonte: Elaborada pelo autor.
Tópico 6 – Relações entre o papel econômico exercido pelo município no
contexto metropolitano e a configuração espacial
Do ponto de vista econômico, a Região Metropolitana tem sido dividida em
duas sub-regiões: aquela polarizada por Porto Alegre e a polarizada pelas cidades
de Novo Hamburgo e São Leopoldo. De acordo com a Tabela 3.03, o valor
adicionado total da Região, apurado em 2008, somava R$ 73.677.344.000,00. Os
municípios de Porto Alegre, Canoas, Gravataí, Novo Hamburgo e São Leopoldo,
objeto do presente estudo de caso, participam com 40,82%, 14,85 %, 5,95%, 4,81%
e 3,52% desse total. Nos últimos anos, o crescimento da importância econômica de
Gravataí tem alterado a polarização anteriormente reconhecida. A observação do
número de deslocamentos intermunicipais por todos os motivos e seus respectivos
municípios de destino, conforme Tabela 3.01, aponta para uma alta correlação entre
o Valor Adicionado Bruto Municipal e o número de viagens por eles atraídas. Assim,
pode-se dizer que na RMPA os municípios com maior dinamismo econômico são os
maiores atratores de viagens. A partir dessa relação, pode-se supor que a
estruturação de suas
malhas viárias busquem facilitar os
deslocamentos
intermunicipais. Constata-se que os municípios acima relacionados apresentam um
padrão que tende a se aproximar de malhas regulares em seus núcleos originais,
355
mas com gradativa perda dessa regularidade em algumas áreas de expansão mais
recente. O processo industrial do setor coureiro calçadista que se estabeleceu nos
municípios ao norte da RMPA atraiu um grande contingente de trabalhadores. Esses
trabalhadores estabeleceram-se em assentamentos ilegais cuja implantação
desordenada causou prejuízo na acessibilidade de alguns setores de Novo
Hamburgo em especial. Já em Canoas, os primeiros loteamentos e bairros
populares não ficaram tão afastados das áreas industriais e seguiram uma
implantação mais ordenada.
As chamadas cidades dormitórios, sede dos municípios menos desenvolvidos
como Alvorada, Viamão e Cachoeirinha desenvolveram-se seguindo um padrão de
acessibilidade dependente de vias estruturadoras pré-existentes que as ligavam à
Porto Alegre, o que pode ser atribuído a uma pequena necessidade de dinamismo
interno, uma vez que a grande oferta de empregos encontrava-se na Capital.
Nas últimas décadas, não só as áreas habitacionais têm passado por um
processo de fechamento em relação aos espaços públicos, como também o
comércio e a indústria. Os grandes shopping centers e os clusters industriais
necessitam, em muitos casos, somente de vias de ligação direta para garantir o
afluxo de clientes e fornecedores cada vez mais motorizados. Um exemplo está em
Gravataí, onde as indústrias sistemistas da montadora General Motors ocupam um
grande distrito fechado com acesso pela BR-290 e RS-030. Assim, a RMPA parece
estar passando por uma transformação no processo produtivo e, consequentemente,
por uma reestruturação espacial.
Tópico 7 – Relação movimento / uso do solo
Essa identificação foi buscada no estudo de caso tendo em vista a
argumentação de Hillier (1996 p.26) expressa no capítulo intitulado “Cidades como
economias do movimento”. O autor ressalta que se cidades são “mecanismos para
gerar contatos”, então algumas localizações apresentam um potencial maior para
densificação e para abrigar múltiplas atividades, como consequência da estrutura da
malha viária. Entre elas, estão o comércio e os serviços. A implantação de
356
estabelecimentos atraem mais movimento, ocasionando a implantação de novos
atratores, provocando, assim, um efeito multiplicador e gerador de desenvolvimento.
A figura do zoneamento de usos utilizada nos planos diretores é uma boa
referência de localização das atividades que já se desenvolvem na cidade. As zonas
de uso podem representar tanto um incentivo a atividades ainda não implantadas
com também uma vedação à permanência de usos indesejados. Entretanto, o mais
comum é o reconhecimento e o regramento de usos já consagrados e que ali devem
permanecer. A maior parte dos estabelecimentos comerciais tende a se implantar
nas vias de maior movimento, tanto de veículos como de pedestres. Nesses locais, a
chance de aquisição de uma clientela é muito maior do que em pontos mais
reclusos. Apesar disso, nem sempre essa relação entre uso do solo e movimento foi
plenamente reconhecida pelos planos diretores municipais na RMPA. O Plano
Diretor Desenvolvimento Urbano e Ambiental de Porto Alegre introduziu a ideia dos
chamados “corredores de centralidade” (p.35). Os corredores, delimitam áreas mais
amplas. Na maioria das vezes, estão associados a vias de grande movimento. O
município de Alvorada adotou também essa figura. Em outros municípios, como
Estância Velha, Esteio e São Leopoldo, a figura é associada aos termos
“desenvolvimento” e “promoção econômica”. Nessas duas cidades, não há uma
correspondência plena com as maiores quantidades de movimento. Há vias de
grande fluxo que foram desconsideradas ou a delimitação da superfície do corredor
expandiu-se, perdendo sua característica mais linear.
Abaixo, está uma síntese, por município, da vinculação estabelecida pelos
planos diretores entre uso do solo e sistema viário:
• Alvorada – Corredores de centralidade previstos ao longo de
vias com maior movimento;
• Cachoeirinha – Corredores Mistos previstos ao longo de vias
com maior movimento;
357
• Campo Bom – Zonas mistas previstas ao longo de vias
específicas. Delimitação de na zona comercial junto ao centro
histórico;
• Canoas – Zonas comerciais previstas ao longo das vias.
• Estância Velha – Alguns Corredores de Desenvolvimento
correspondem a vias que não abrigam movimento expressivo, como
a Av. Pedro Torres, por exemplo.
• Esteio – Corredores de Promoção Econômica, em alguns casos
se expandem conformando zonas e em outros casos, vias com
grande movimento, a Rua Pe. Claret não são abrangidas pela figura
dos corredores.
• Gravataí – Atividades diversificadas e índices construtivos
maiores ao longo de parte das vias que integram o Sistema Viário
Principal.
• Novo Hamburgo – Vinculação entre diferentes tipos de
corredores e distintos níveis hierárquicos.
• Portão – Sem reconhecimento de uma relação direta entre
movimento e uso do solo, exceto pela zona mista vinculada à RS040.
• Porto Alegre – Corredores de centralidade vinculam-se a vias de
grande movimento assim como as zonas miscigenadas. Nas “subunidades
de
estruturação
construtivos maiores.
urbana”
são
permitidos
incides
358
• São Leopoldo – A figura do “corredor de desenvolvimento” é
associada às vias estruturais e coletoras. Índices construtivos
maiores são incentivados ao longo dessas vias.
• Sapiranga – Zonas comerciais situadas ao longo de vias que
integram o Sistema Viário Principal.
• Sapucaia do Sul – Corredores de comércio e serviços vinculados
às vias “principais” e “secundárias”.
• Viamão – A figura dos “eixos de comércio e serviços” está
vinculada somente à rodovia RS-040.
Os cartogramas do IBGE, apresentados nos anexos 15 a 28 também
revelaram, com maior nitidez em alguns casos, a relação movimento / uso do solo na
medida em que evidenciaram, uma concentração de estabelecimentos de comércio
e serviço ao longo de boa parte das vias pertencentes à Rede Metropolitana de
Escolha.
359
6 CONCLUSÕES
6.1 SOBRE A APREENSÃO DAS ROTAS NA CONURBAÇÃO E A SUA
DISTRIBUIÇÃO
O trabalho realizado foi conduzido de modo a se constituir numa necessária e
efetiva contribuição para o planejamento da Região Metropolitana de Porto Alegre RMPA. É um estudo morfológico relacionado com a problemática das partes e do
todo, refletida na realidade metropolitana e traduzida pelo debate sobre a autonomia
municipal. A Constituição Federal não reconhece região como ente federativo e
confere ao município a prerrogativa pelas decisões sobre uso e ocupação do solo
urbano e rural. Este imperativo jurídico é, muitas vezes, responsável pelas
dificuldades no enfrentamento dos problemas de mobilidade urbana nas áreas
metropolitanas, onde as soluções passam necessariamente pelo reconhecimento de
uma espacialidade onde não incidem limites político-administrativos.
Nesse sentido, a abrangência de um estudo de acessibilidade viária não
poderia deixar de corresponder, pelo menos, ao tecido efetivamente conurbado da
RMPA, que atinge 14 municipalidades sobre as quais incidem a maioria das
discussões sobre mobilidade nos últimos anos. Entretanto, além dos grandes
problemas decorrentes dos congestionamentos de tráfego na emblemática BR-116,
pouco se tem debatido sobre a acessibilidade viária como um componente
fundamental do movimento de veículos e pedestres nas cidades da RMPA, de um
modo geral.
A condição de se estar rotineiramente presenciando tomadas de decisão,
tanto no âmbito do setor público como do setor privado, a respeito de diretrizes
viárias, levou ao questionamento da abordagem usualmente adotada nas questões
que envolvem acessibilidade, pautada predominantemente pela idéia de que vias
locais não têm importância para o todo da cidade e que vias arteriais ou estruturais
devem ter sua capacidade aumentada. Constata-se, nos municípios metropolitanos,
o pleito frequente, por parte de empreendedores, pela eliminação de vias previstas
pelos planos diretores incidentes sobre suas glebas. Como resposta, verifica-se a
tendência do Poder Público em atender essas reivindicações, quando as vias não
360
integram o sistema viário “principal” e, portanto, não são consideradas “importantes”.
De outro lado, empreendedores e, muitas vezes, as próprias municipalidades,
esperam que os planejadores metropolitanos se preocupem apenas com os
“grandes” projetos, aqueles que impactam a malha viária de escala “metropolitana”.
A vinculação que usualmente é feita entre o “principal” e o “importante” e entre o
“grande” e o “metropolitano” aponta para a primeira conclusão obtida a partir do
estudo: do ponto de vista configuracional, na RMPA, não se constata que
“pequenas” alterações “não” influenciem o sistema como um todo, conforme
defendem muitos empreendedores e gestores municipais. Em alguma medida, a
totalidade será alterada e, dependendo da modificação, o padrão de acessibilidade é
afetado. Evidentemente, é uma constatação que advém da própria natureza das
abordagens sistêmicas e por isso, não se refere somente à RMPA, mas a qualquer
configuração espacial. Apenas é aqui enfatizada para que, de imediato, se descarte
qualquer argumento de que alterações viárias nos municípios não dizem respeito à
totalidade da metrópole.
A noção de escalas territoriais que prevaleceu na época de elaboração do
Plano de Desenvolvimento Metropolitano da RMPA - PDM, em 1973, gerou um
reconhecimento de uma malha viária restrita às rodovias e a algumas poucas vias
municipais com potencial de abrigar deslocamentos entre origens e destinos mais
afastados. Entre estas estavam a 3ª Perimetral, avenidas Assis Brasil, Protásio
Alves, Ipiranga, Bento Gonçalves, em Porto Alegre; Av. Feitoria, em São Leopoldo;
Rua Guia Lopes, avenidas Pedro Adams Filho e Coronel Travassos, em Novo
Hamburgo; avenidas Brasil e Dos Municípios, em Campo Bom (Figura 6.01).
361
Figura 6.01 – Plano de Desenvolvimento Metropolitano – Zoneamento
Fonte: METROPLAN
Com a descrença no planejamento global da Região, em função do PDM não
ter sido efetivamente implementado, as iniciativas de organização do território
ficaram restritas aos planos diretores municipais. A maneira como alguns planos
diretores, examinados previamente à presente pesquisa, reconheceu a rede de
espaços de movimento de escalas mais amplas e sua hierarquia suscitou dúvida
quanto a distribuição geográfica e coerência no encontro de suas categorias
hierárquicas em municípios contíguos, conforme analisado no Capítulo 5. A Figura
6.02 mostra, como exemplo, setores nos municípios de Cachoeirinha, São Leopoldo,
Novo Hamburgo e Porto Alegre onde não há reconhecimento de hierarquia viária por
parte dos planos diretores.
362
Figura 6.02 – Em vermelho, o Sistema Viário Principal estabelecido pelos planos
diretores de Cachoeirinha (A), São Leopoldo e Novo Hamburgo (B), Porto Alegre (C)
sobreposto por quadrículas (1.000 m x 1.000 m). Em preto, está ressaltado o limite
municipal.
A
B
C
Fonte: Elaborada pelo autor
A hipótese formulada sugeriu um vínculo de causa e efeito entre duas
questões: um sistema viário principal constituído por um número reduzido de vias e
com falhas de continuidade entre os municípios seria o reflexo de uma hierarquia
possível que se estabeleceu na RMPA como resultado de sua estruturação físicoespacial, ou os planos diretores municipais representaram a compreensão possível
dessa estrutura global a partir de cada uma de suas partes? Em outras palavras, o
sistema viário principal estipulado no plano diretor de cada município seria o
resultado de como cada um deles se enxerga na conurbação.
O estudo de caso mostrou que na conurbação metropolitana há um
subsistema de potencial movimento atrelado a sua escala global. A distribuição
geográfica dos componentes dessa rede contínua de espaços públicos pode ser
considerada satisfatória, de acordo com a base teórico-metodológica adotada e os
procedimentos de medição. Assim, considerando a Rede Metropolitana de Escolha –
RMeE, como um todo, a hipótese formulada35 no capítulo introdutório não se verifica.
Entretanto, os níveis hierárquicos da Rede comprovam alto grau de concentração de
movimento haja visto que, conforme a tabela 5.19, a quantidade de segmentos
35
Hipótese formulada: A maneira como o espaço da Região Metropolitana de Porto Alegre vem se
estruturando não tem favorecido a formação de um subsistema contínuo e equitativamente
distribuído de espaços de suporte a rotas de movimento de média e larga escala. Esse fato dificulta
a compreensão por parte de planejadores da hierarquia viária que se estabelece na conurbação.
363
axiais mais percorridos correspondem a menos de 3% do total de segmentos da
Rede. Em relação a segunda parte da hipótese, pode ser dito que, em termos
quantitativos, é que, de acordo com a coluna 3, do quadro 5.03, a maior parte dos
planos diretores municipais indicaram uma proporção de segmentos do Sistema
Viário Principal bem acima dos 20 % referenciado pela literatura, o que contribuiu
para as proporções relativamente baixas representativas da presença de segmentos
da Rede Metropolitana de Escolha no Sistema Viário Principal de cada município,
conforme Quadro 6.01. Entretanto, se observadas as proporções de captura entre
uma rede e outra nos municípios de Cachoeirinha, São Leopoldo e Viamão, cujos
planos diretores indicaram um Sistema Viário Principal nas proporções de 25%, 25%
e 22% do total de segmentos do município (coluna 3 do Quadro 5.03),
respectivamente, verificam-se, nesses casos, melhores proporções de incidência da
Rede Metropolitana de Escolha no Sistema Viário Principal, em torno de 50%,
conforme Quadro 6.01. Tal fato sugere que a compreensão por parte dos
planejadores municipais de uma rede metropolitana de movimento mostrou-se
parcial, o que também se manifesta através da análise qualitativa, dada a
nomenclatura adotada para os diferentes níveis hierárquicos e dados os conflitos de
hierarquia indicados na Figura 5.02. Essa compreensão parcial também é sugerida
pelo fato de que a justaposição dos sistemas viários principais dos municípios
apresenta menor tendência a formação de uma rede com boa distribuição geográfica
e anelaridade, conforme medição apresentada na Seção 5.3.3.
364
Quadro 6.01 – Sobreposição do Sistema Viário Principal – SVP à Rede
Metropolitana de Escolha – RMeE
Município
Alvorada
Cachoeirinha
Campo Bom
Canoas
Estância Velha
Esteio
Gravataí
Novo Hamburgo
Portão
Porto Alegre
São Leopoldo
Sapiranga
Sapucaia do Sul
Viamão
1
2
3
694
641
330
1725
471
330
1561
1857
246
3915
1442
707
944
1666
2298
1202
888
4019
1398
981
4274
3626
628
5174
2629
1847
1981
3460
0,30
0,53
0,37
0,43
0,34
0,34
0,37
0,51
0,39
0,76
0,55
0,38
0,48
0,48
1 – Conjunto Intersecção SVP e RMeE
2 – Número de segmentos SVP
3 – Proporção de segmentos RMeE em SVP
Fonte: Elaborado pelo autor
6.2 SOBRE A METODOLOGIA
Diante da impossibilidade de medir fluxos em todas as vias representadas por
um sistema axial composto por aproximadamente 129.000 segmentos, optou-se por
um modelo configuracional que viabilizasse uma análise do potencial movimento na
conurbação como um todo, que capturasse parte da complexidade envolvida no
fenômeno do movimento e que apresentasse razoável correspondência com a
realidade empírica. Assim, trabalhou-se com linhas de corte porque fluxo de
movimento, apesar de ser uma variável discreta, é representado por uma extensa
gama de valores. O reconhecimento de que o movimento em sistemas urbanos
segue leis de potência possibilitou o corte e a Sintaxe Espacial a identificação da
localização dos segmentos com maior potencial para viabilizar deslocamentos entre
as mais diferentes origens e destinações. Na verdade, buscou-se uma aproximação
da realidade a ser confrontada com a apreensão que dela possuíam planejadores
municipais. Verificou-se um razoável grau de convergência entre o movimento
modelado e a noção de movimento expressa nos planos diretores, suficiente para a
realização de uma análise comparada.
365
Assim, a Sintaxe Espacial constituiu-se no referencial teórico-metodológico
para a discussão proposta, não com base no movimento medido, cotidiano, sujeito a
muitas interferência de fatores locais como capacidade da via, condições do
pavimento, semaforização, sentido de tráfego, etc. ou circunstanciais como desvios
provisórios de tráfego ou obras de melhoria e, portanto, também sujeito a frequentes
mudanças, mas com base no potencial movimento: aquele que é condicionado pela
configuração da malha viária, e que se consolida através de rotas ao longo do
tempo, porque é influenciado por uma estrutura física mais permanente.
A análise angular de segmentos axiais propiciada pelos estudos de Turner
(2001, 2004), Hillier e Iida (2005) e Hillier (2007) propiciaram a identificação na
configuração espacial de subsistemas de maior vazão ao movimento de passagem
aqui denominados de “redes de escolha”. A expectativa antes do processamento
dos dados, era a da emergência de uma rede dotada de plena anelaridade, com
poucas ramificações isoladas e grande contraste entre os segmentos que a ela
pertenceriam e os que dela não fizessem parte. Entretanto, após o processamento,
ficou claro que o movimento, para fins de planejamento urbano, não pode ser visto
de um modo seccionado ou como uma variável discreta. As redes que emergiram,
apresentaram
diferentes
grãos
e
graus
de
concentração,
formadas
por
continuidades de extensões diversas e até com alguns segmentos isolados. Em
verdade, elas evidenciaram que uma mesma via reconhecidamente movimentada
pode conter diferentes fluxos de veículos e pedestres, assim como trechos de vias
entendidas como menos importantes podem abrigar intenso movimento. É
importante que essas diferenças sejam levadas em consideração na definição de
malhas viárias principais.
Um aspecto fundamental que repercute na metodologia da Sintaxe Espacial
diz respeito à densidade de ocupação do território. A primazia causal atribuída à
configuração espacial com relação ao movimento e aos atratores, referida por Hillier
et al (1993 p. 31), é detectada com maior clareza através do modelo sintático,
quanto mais avançado estiver o estágio de ocupação do território. porque o tempo
permite que as potencialidades oferecidas pelas localizações relativas possam ser
usufruídas. Assim, quanto mais ocupado o território, mais robusto se revela o
modelo
configuracional.
Observa-se
que, apesar
da
grande concentração
366
populacional na RMPA, a densidade de ocupação do território é bastante variada.
Altas densidades frequentemente estão expressas pela altura das edificações, em
setores onde ainda há vazios urbanos. Com isso, ressalta-se que vias com potencial
de abrigar grande movimento, podem no momento da observação empírica,
apresentar baixos fluxos de veículos ou pedestres. Entretanto, com o passar do
tempo, podem revelar sua funcionalidade com mais clareza.
Na comparação entre o carregamento de parte da rede viária da RMPA,
constante do Programa Integrado de Transporte e Mobilidade Urbana - PITMURB36,
com a Rede Metropolitana de Escolha – RMeE, verifica-se uma correspondência
hierárquica em muitas vias de fluxos veiculares mais acentuados. São rotas
metropolitanas consolidadas. Observando-se o Anexo 29, onde são colocadas, lado
a lado, a rede utilizada no PITMURB e a Rede Metropolitana de Escolha – RMeE,
pode-se verificar um bom grau de coincidência entre elas. Conclui-se que o modelo
sintático, apesar de reducionista, como muitos outros, mostrou-se adequado para o
tipo de investigação realizada. Apesar de não ter sido objetivo da presente tese, a
realização de simulações, o modelo permitiria o teste de diferentes alternativas de
expansão urbana e preenchimento de vazios, dando amparo à formulação de
diretrizes viárias em diferentes escalas.
6.3 SOBRE AS PERGUNTAS DE PESQUISA
Com o objetivo de examinar como o processo de estruturação espacial da
conurbação influenciou a formação de rotas priorizadas pelo movimento em
diferentes escalas na Região Metropolitana de Porto Alegre, e em que medida essas
rotas foram compreendidas pelos planejadores urbanos, a pesquisa foi conduzida de
modo a que os questionamentos abaixo pudessem ser respondidos. Assim, faz-se
as seguintes considerações:
36
A Rede utilizada no Programa Integrado de Transporte e Mobilidade Urbana - PITMURB abrange
somente a malha viária parcial dos municípios de Alvorada, Cachoeirinha, Canoas, Eldorado do
Sul, Esteio, Gravataí, Novo Hamburgo, São Leopoldo e Sapucaia do Sul.
367
a) Quais municipalidades efetivamente se integraram no todo metropolitano?
Baixos níveis de integração37 ocorrem como resultado de intenções deliberadas ou
da falta de compreensão de seu efetivo papel na totalidade crescente?
O processo histórico de conurbação revela o grau de integração dos
diferentes municípios na RMPA. A implantação da ferrovia, em 1875, ligando Porto
Alegre primeiramente à São Leopoldo e posteriormente com o norte do Estado,
constituiu-se num importante fator de integração38, no sentido de facilitar os
deslocamentos de pessoas e mercadorias, favorecer a atividade econômica e
influenciar o crescimento dos núcleos urbanos no entorno das estações.
Posteriormente, com a construção da BR-116, a integração espacial propriamente
dita começa a ocorrer entre as cidades do chamado eixo norte/sul, na medida em
que os tecidos urbanos intensificam suas conexões configurando uma totalidade
crescente. Por outro lado, municípios do eixo leste, como Cachoeirinha e Alvorada,
emancipados de seus núcleos originais de Gravataí e Viamão, ingressam no
processo de conurbação mais recentemente. A proximidade topológica com Porto
Alegre, os tornaram mais integrados do que os municípios que lhe deram origem.
Estes, com a construção das rodovias BR-290 e RS-118, tiveram a alcançabilidade
de boa parte de seus espaços incrementada, o que já pode ser percebido no mapa
de integração global (Figura 5.08). Dentre os municípios avaliados, no presente
estudo, não há como afirmar sobre intenções deliberadas de segregação espacial.
As chamadas cidades-dormitório, sem apresentarem oportunidades econômicas
muito atrativas, acabaram recebendo investimentos voltados para melhoria do
transporte dos trabalhadores como a Avenida do Trabalhador39, Projeto Linha
37
Refere-se a baixos níveis de integração global sintática (Rn). Há municípios que se apresentam
mais segregados espacialmente, como Sapiranga, Portão e Estância Velha.
38
Aqui, o termo “integração” é referido em sentido mais amplo e usual de junção, proximidade,
agregação, constituição de uma totalidade, funcionamento conjunto.
39
Instituída pela Lei Estadual 10.287/94, a "Avenida do Trabalhador" como Sistema de Integração de
Linhas de Transporte Intermunicipal de Passageiros que operam na Região Metropolitana de Porto
Alegre, ligando o Bairro da Restinga, no município de Porto Alegre e o Bairro Mathias Velho, no
município de Canoas, compreendendo o seguinte itinerário: Estrada João Antônio da Silveira,
Estrada João Oliveira Remião, RS-040, Av. Liberdade, Rua Diamantina, Av. Amazonas, Rua
Moema, Rua Timbiras, Av. Protásio Alves, Estrada Caminho do Meio, Av. A, Av. B, Rua 24, Rua
Guia Lopes, Rua Barão de Ubá, Rua Tiradentes, Rua Maria do Carmo Garcia, Rua Artur Garcia,
Rua Maringá, Rua Bandeirantes, Rua Ceará, Rua Roberto Feijó, Rua Caetano Dihl, Rua Tibúrcio
de Azevedo, Rua André Puente, Rua Marquês do Pombal, Rua Paulino G. Barcelos, Rua
Bernardino S. Pastoriza, Rua Bernardino S. Amorim, Av. Assis Brasil, Av. Flores da Cunha, Av.
Fernando Ferrari, Av. Frederico Ritter, Av. das Indústrias, Av. Santos Ferreira, Av. Alexandre
368
Rápida40 e Programa de Complementação da Malha Viária Metropolitana
(METROPLAN, 2000a). De outro lado, o município de Sapiranga, que se apresenta
com relativa segregação espacial no referido mapa de integração global, possui
certo grau de autonomia em relação ao restante da RMPA devido ao desenvolvido
setor secundário (indústria), o que pode explicar certa inércia na busca por novas
ligações viárias com o restante da RMPA.
b) Os percursos adotados para deslocamentos amplos mantiveram-se
restritos aos caminhos originais que interligavam os bairros e as cidades, ou
passaram a se distribuir em novas alternativas com a expansão e o desenvolvimento
do território metropolitano?
O corte temporal de referência para a análise configuracional relatada no
Capítulo 5 foi o ano de 2006. Portanto, todo o tecido conurbado examinado é préexistente. Entretanto, sabe-se pelo conhecimento da evolução da ocupação dos
municípios integrantes da RMPA que vias que ligaram os núcleos urbanos em seus
estágios preliminares de estruturação, ainda desempenham grande parte desse
papel e, por isso, abrigam boa parte dos deslocamentos mais amplos. Com o tempo,
constituíram-se em percursos matrizes, aqueles que Caniggia & Maffei (1995)
caracterizam com origem do processo de urbanização e geração de acessibilidade
viária. É o caso da maior parte das vias radiais em Porto Alegre, como as avenidas
Protásio Alves, Bento Gonçalves, Assis Brasil e Oscar Pereira; a rodovia RS-040,
em Viamão; a Av. Presidente Vargas e Estrada Frederico Dihl, em Alvorada; as
avenidas Flores da Cunha e Frederico Augusto Ritter, assim como a rodovia RS020, em Cachoeirinha; a Avenida Dorival Cândido Luz de Oliveira e a rodovia RS030, em Gravataí; as avenidas Vitor Barreto e Santos Ferreira, em Canoas; a Av.
Luiz Pasteur, em Esteio; a Av. Feitoria, em São Leopoldo; a Avenida. Nicolau
Becker, em Novo Hamburgo; a Avenida Brasil, em Campo Bom; Avenida 20 de
Setembro, em Sapiranga; bem como as rodovias RS-239, que perpassa os
municípios de Novo Hamburgo, Campo Bom e Sapiranga e a RS-240, que se
Gusmão, Av. Boqueirão terminal junto à Estação Mathias Velho, seguindo pela Av. Rio Grande do
Sul até o seu final.
40
O projeto Linha Rápida é um sistema integrado de transporte coletivo para a Região Metropolitana
de Porto Alegre. Além de interligar a capital com Alvorada, Cachoeirinha e Gravataí, com a
construção de corredores de faixas exclusivas para ônibus, serve para reorganizar e agilizar o fluxo
de veículos, diminuindo o tempo de deslocamento e o custo da passagem para o usuário.
369
desenvolve entre São Leopoldo e Portão. As três primeiras categorias hierárquicas
da Rede Metropolitana de Escolha – RMeE incidem sobre maior parte dessas vias.
Com a expansão do tecido urbano, outras vias foram abertas em diferentes
períodos e, embora em pequeno número, passaram a fazer parte de rotas
importantes, como por exemplo as avenidas Farrapos, Borges de Medeiros, Nilo
Peçanha, Salvador França e Sertório, em Porto Alegre; Rua Boqueirão, em Canoas;
Av. Presidente Vargas, em Esteio; Av. Sapucaia, e rodovia RS-118 em Sapucaia do
Sul, Gravataí e Viamão e ; a Av. Imperatriz Leopoldina e Rua Dr. Hillebrand, em São
Leopoldo; Av. Nações Unidas e Rua Bartolomeu de Gusmão, em Novo Hamburgo;
bem como a Av. Brasil, em Estância Velha. É importante que a implantação de
algumas delas influenciaram profundamente o movimento em outras pré-existentes,
topologicamente próximas, as quais tiveram seus fluxos relativamente diminuídos. É
o caso da Av. Luiz Pasteur, em Esteio, impactada pela RS-118; a Estrada do Horto,
que liga Sapucaia do Sul à São Leopoldo, hoje denominada Av. Rubem Berta,
impactada pela BR-116, bem como a continuidade entre as avenidas Brasil e Dos
Municípios, em Campo Bom, superadas em volumes de tráfego pela RS-239.
Acrescenta-se que também a Av. Guilherme Schell, em Canoas, implantada
anteriormente a BR-116, apesar de abrigar ainda grande movimento, dividiu sua
função de interligar bairros do setor oeste da cidade com a rodovia federal.
c) As rotas mais consolidadas estão sobre caminhos resultantes da
articulação viária entre loteamentos contíguos ou sobre projetos viários implantados
pelo poder público envolvendo desapropriações e/ou construções de grandes e
complexas infraestruturas?
Há duas pesquisas anteriores sobre a evolução da implantação de
loteamentos em municípios da RMPA. Castello (2008) mapeou, por período, a
implantação de loteamentos em Porto Alegre e Rigatti (2000) fez o mesmo para
Alvorada. Sobrepondo a Rede Metropolitana de Escolha - RMeE ao conjunto dos
loteamentos, situados ao norte e a leste de Porto Alegre, de 1950 até 2005, pode-se
verificar que são poucas as rotas que interceptaram os mesmos. O que se constata,
é que rotas mais contínuas predominam sobre vias para as quais as glebas
possuem testada (pré-existências) e estão menos presentes em vias internas aos
370
loteamentos. Os loteamentos, mesmo justapostos, ou seja, passíveis de terem suas
vias articuladas de tal forma a constituírem rotas alternativas mais extensas, acabam
abrigando continuidades mais curtas de segmentos, sugerindo estarem cumprindo
uma função de coleta e distribuição de fluxos internos.
Figura 6.03 – Incidência da Rede Metropolitana de Escolha – RMeE nos
loteamentos em Porto Alegre. As letras A, B, C, D, E e F correspondem
respectivamente às avenidas Sertório, Assis Brasil, Nilo Peçanha, Protásio Alves, 3ª
Perimetral e Ipiranga
Fonte: CASTELLO, 2008.
A tarefa de coordenar a implantação das partes de modo a obter uma
totalidade crescente facilitadora dos deslocamentos em um tecido urbano extenso,
requer um sistema muito eficaz de planejamento e monitoramento. Diferentes
prescrições em diferentes épocas para o desenvolvimento da cidade, aliadas a
pressões dos loteadores no sentido da não doação de espaços públicos em
371
posições adequadas ou a omissão do poder público quanto à essa exigência,
resultam em expansões da ocupação sem a necessária expansão de uma rede de
distribuição de maiores fluxos para todos os bairros e setores do tecido conurbado.
Outro aspecto que ameaça a distribuição mais equitativa de espaços de
circulação, de um modo geral, é a crescente tendência dos chamados “condomínios
fechados” cujo porte e contiguidade têm caracterizado enclaves no tecido urbano,
favorecendo a segregação socioespacial e ocasionando prejuízos à gestão do
espaço urbano no médio e longo prazo. Igualmente danosas são as aprovações de
loteamentos com quarteirões que extrapolam dimensões usuais, as quais costumam
ficar abaixo dos 250 m de comprimento. Artigos de exceção inseridos nos planos
diretores municipais respaldam casos questionáveis quanto à dispensa dessa
normatização, usualmente apoiados na argumentação de que áreas de preservação
não podem ser cortadas por vias públicas ou que quarteirões lindeiros já estão
totalmente ocupados, ocasionando um aumento de diminutas barreiras préexistentes, mas que através de pequenas desapropriações poderiam ser resolvidas
pelo ente público.
d) Em que medida as barreiras naturais existentes na RMPA são
responsáveis pelos conflitos de circulação?
De acordo com o estudo realizado, pode-se dizer que as barreiras naturais
dos rios Gravataí e Sinos condicionam significativamente a possibilidade de
ampliação de rotas alternativas entre blocos de conurbação. Não só o curso d’água
em si, mas também as amplas bacias de inundação dos dois rios impedem uma
melhor integração entre os municípios de Alvorada com Gravataí e Cachoeirinha,
assim como de Novo Hamburgo com São Leopoldo. A necessidade de construção
de mais pontes para transposição onde a largura dos mesmos é bastante reduzida,
não foi priorizada pelas administrações públicas ao longo do tempo. Enquanto isso,
a ocupação ao longo das margens foi se consolidando e tornando cada vez mais
difícil a reserva de espaços para as necessárias continuidades viárias. Arroios
importantes como o Sapucaia, na divisa entre Canoas e Esteio, o Pampa, em Novo
Hamburgo, o Feijó, entre Porto Alegre e Alvorada, e o Barnabé, em Gravataí
também causam restrições a acessibilidade geral (Figura 6.04). Na realidade, a
372
necessidade de preservação dos cursos d’água tem evidenciado um paradoxo com
relação aos projetos de parcelamento do solo na medida em que ao mesmo tempo
em que são entrecortados pelas vias, melhorando a acessibilidade geral, têm suas
áreas de extravasamento reduzidas com efeitos na manutenção dos ecosistemas e
na drenagem urbana.
Figura 6.04 – O Arroio Barnabé, em Cachoeirinha. Interferência na continuidade
viária
Fonte: Google Earth
Na figura 5.03, no Capítulo 5, foram indicadas as barreiras mais significativas
à urbanização na RMPA. Nela se pode verificar que apesar da existência de outros
barramentos importantes como os aeroportos de Porto Alegre e Canoas e a refinaria
de petróleo, também em Canoas, ainda os condicionantes naturais predominam
como fatores condicionantes da acessibilidade geral. A Tabela 5.01 mostrou o
número de conexões intermunicipais. De um modo geral, tendem a diminuir face às
descontinuidades topográficas. Entretanto há ainda grandes extensões territoriais
onde as mesmas não estão presentes e que, mesmo assim, o número de conexões
entre os municípios é reduzido em função do relativo afastamento das franjas de
urbanização.
373
Do ponto de vista configuracional, tanto as barreiras ao movimento foram
descritas em termos teóricos, no Capítulo 2, através dos princípios da centralidade,
extensão, contigüidade e linearidade. Assim, quanto mais centrais os barramentos,
maiores são seus efeitos sobre a acessibilidade geral e, consequentemente sobre o
movimento. Assim, barreiras centrais e lineares, como constituem os cursos d’água
nos ambientes urbanos, a exemplo do mencionado Arroio Barnabé e o Arroio
Dilúvio, em Porto Alegre, devem a ser transpostos, porque afetam substancialmente
os deslocamentos com efeitos maiores do que se estivessem em posições mais
periféricas na configuração espacial. Rigatti (2012) também avaliou o efeito de
bloqueios centrais e periféricos em modelos teóricos de configuração e em dois
conjuntos de municípios conurbados da RMPA: Esteio / Sapucaia do Sul e
Cachoeirinha / Gravataí. Nesses dois casos, todas as medidas sintáticas utilizadas
tiveram um incremento positivo e favorável quando a diminuição de barreiras foi
simulada com a extensão de linhas axiais de um município em direção ao seu
vizinho junto às divisas municipais.
e) Em que setores, ou partes da conurbação o movimento é facilitado e/ou
dificultado?
Se tomado como referência o Quadro 5.03, os municípios com a maior
quantidade de segmentos axiais pertencentes à Rede Metropolitana de Escolha –
RMeE são Cachoeirinha, Canoas, Novo Hamburgo, São Leopoldo, Sapucaia do Sul,
Gravataí, Porto Alegre e Viamão. Com exceção de Viamão, são os municípios
totalmente imersos no contexto metropolitano. Entretanto sabe-se que Cachoeirinha
e parte de Gravataí são detentores de um padrão de acessibilidade denominado por
Marshal (2005) como tributário ou reconhecido como “espinha de peixe” onde os
deslocamentos necessariamente passam por um conjunto reduzido de vias ou
segmentos axiais para chegarem aos seus destinos. Essa constatação reforça o
argumento desenvolvido no Capítulo 5, de que além da distribuição geográfica dos
segmentos pertencentes às redes de escolha, deve ser também avaliado a
conectividade média desses segmentos para verificação da tendência a se
aproximarem de grelhas mais regulares em sua conformação. Assim, comparando
os municípios de Cachoeirinha, cuja conectividade média dos segmentos integrantes
da Rede Municipal de Escolha – RMuE é 2,3087 com Novo Hamburgo que é de
374
2,4301, conclui-se que, apesar de ambos municípios possuírem a mesma proporção
de segmentos na Rede Metropolitana de Escolha – RMeE (22%) o movimento é
mais facilitado na segunda cidade do que na primeira. A Rede Municipal de Escolha
– RMuE dos demais municípios possuem as seguintes conectividades médias:
Alvorada (2,32); Campo Bom (2,31); Canoas (2,75); Estância Velha (2,58); Esteio
(3,44); Gravataí (2,63); Novo Hamburgo (2,43); Portão (2,58); Porto Alegre (2,78);
São Leopoldo (2,87); Sapiranga (2,89); Sapucaia do Sul (2,91); Viamão (2,40).
Assim, pode-se dizer que as cidades de Esteio, Sapucaia do Sul e São Leopoldo,
são as que apresentam melhores condições de deslocamento interno.
Aqui, novamente a base teórica relativa à construção da integração espacial
(Rn), a qual também influencia a escolha de rotas, está presente: o princípio da
centralidade é válido não só para as barreiras, mas também para as
permeabilidades. Esteio, Sapucaia do Sul e São Leopoldo são municípios centrais
na RMPA. Portanto a facilitação do movimento nessa porção do território é
imprescindível para o funcionalidade do todo conurbado. Isso explica, de certo
modo, os investimentos realizados na Av. Mauá, em São Leopoldo, para dar
continuidade às avenidas Sapucaia e Açoriana, em Sapucaia do Sul.
f) Em que medida os congestionamentos de tráfego são, além de outros
fatores, condicionados pela conformação da malha viária na RMPA?
Apesar de não ter sido este o foco da presente tese, muitas das vias
ressaltadas pelo modelo de análise como concentradoras dos maiores valores de
escolha
frequentemente
fazem
parte
do
noticiário
em
função
de
seus
41
congestionamentos. Entre elas estão a BR-116 , em Canoas; a Av. Flores da
Cunha, em Cachoeirinha42; avenidas Bento Gonçalves e Salvador França43, em
Porto Alegre, entre outras pertencentes aos dois primeiros níveis hierárquicos
ilustrados pela figura 5.15. Acidentes de trânsito, obras ou desvios podem causar
congestionamentos
41
eventuais.
Entretanto
essas
vias
apresentam
trechos
Ver http://www.diariodecanoas.com.br/transito/252715/congestionamento-chega-a-8-quilometrosna-br-116-em-canoas.html
42
Ver
http://cachoeirinhacomunica.blogspot.com.br/2011/10/anttgoverno-federal-diz-nao-aopedido.html
43
Ver http://thecityfixbrasil.com/2011/11/22/o-transito-de-porto-alegre-precisa-de-alternativas/
375
freqüentemente congestionados em horários de pico, como consequência da
escassez de rotas alternativas que pudessem ser buscadas pelo grande número de
condutores de veículos naqueles setores urbanos.
Cavalcante (2009), através de sua tese de doutorado, abordou o problema
dos congestionamentos em Fortaleza, CE, tendo verificado a hipótese formulada de
que
a malha detém um limite de saturação ao movimento veicular que é, em
parte, resultado de sua configuração espacial, cujas propriedades globais,
em termos de acessibilidades topológicas interpartes, não são captadas
pela modelagem tradicional (CAVALCANTE, 2009, p. 27)
o que valida o modelo sintático como capaz de inferir ou predizer possíveis zonas de
congestionamento viário (Figura 6.05).
Figura 6.05 – Imagem de congestionamento diário na Av. Farrapos, próximo ao
viaduto da Rua Dona Teodora, conforme indicado no mapa de segmentos com
evidência da Rede Metropolitana de Escolha – RMeE
Fonte: Foto do autor.
g) Como se articulam os planos diretores de municípios contíguos
pertencentes à conurbação no que se refere a rede de espaços que viabilizam o
movimento mais amplo?
A figura 5.02, do Capítulo 5, indica os pontos de conflitos entre os planos
diretores municipais no que se refere a hierarquia viária. Nela se pode observar, por
exemplo, que Alvorada prevê possibilidades de conexões hierarquizadas não
376
compatibilizadas pelo lado de Porto Alegre; que o anel viário norte de Canoas
encontra a Estrada do Nazário, sequer hierarquizada, em Esteio; que vias
consideradas estruturais em um município encontram vias entendidas como
coletoras no município vizinho. Também nos anexos 1 a 14, constatam-se as
rodovias assumidas como categoria isenta de zoneamento de usos ao longo de seu
trajeto ou assumidas como vias urbanas estruturais que dão acesso a atividades
definidas. É possível também que gabaritos viários, reguladores de larguras de
faixas de rolamento e passeios públicos, também não estejam compatibilizados.
Portanto, conclui-se que não houve efetivamente uma compatibilização entre os
planos diretores municipais no que se refere à continuidade e hierarquização viária.
O zoneamento de usos e atividades também apresentam diferenças junto às
divisas municipais. Se tomadas como exemplo as cidades com alto grau de
conurbação, como Esteio e Sapucaia do Sul, é possível observar que a segunda
designa uma zona mista para boa parte da extensão da Av. Luiz Pasteur e duas
zonas industriais nas extremidades leste e oeste. No entanto, do outro lado da
avenida, no território do município de Esteio, há uma definição de zona
preferencialmente residencial e somente uma parte destinada ao uso misto. A zona
industrial a leste de Sapucaia do Sul localiza-se em frente a uma zona mista, em
Esteio, o que pode representar um conflito, conforme o tipo de indústria ali permitido.
Se observados os planos diretores de São Leopoldo e Novo Hamburgo junto
à divisa entre as duas cidades, constatam-se duas abordagens diferentes. Enquanto
Novo Hamburgo adota uma metodologia tradicional de zoneamento e prevê uma
zona mista para todo o território da divisa, São Leopoldo compartimenta o mesmo
território de acordo com critérios de prioridade de ocupação, necessidade de
estruturação e incentivo à produção, o que evidencia a premência de uma
compatibilização.
O caso de Cachoeirinha e Gravataí, assim como Esteio e Sapucaia do Sul,
também corresponde a uma fronteira seca. Entretanto, Cachoeirinha reconhece as
áreas que fazem frente para Av. Marechal Rondom como fazendo parte de um
corredor misto em zona predominantemente residencial, ao passo que Gravataí
utiliza a via simplesmente como um limitador de uma extensa área residencial.
377
Tais constatações denotam que há diferentes entendimentos quanto ao papel
das vias que são comuns a dois ou mais municípios, o que sugere a necessidade de
um
debate
entre
os
diversos
municípios
metropolitanos
com
vistas
a
compatibilização de seus planos diretores. Assim, fica caracterizada no conjunto dos
municípios analisados, a problemática do todo e das partes, em que o somatório dos
planos diretores municipais não garante uma boa funcionalidade metropolitana. A
“boa” funcionalidade não fica garantida por serem partes e por serem planos. Sabese que o todo não é redutível às partes e a relação entre elas e a sua totalidade não
é linear. O todo tem uma identidade própria, assim como cada uma das partes, que
resulta de um processo de emergência (Prado, 2012). Processos emergentes em
sistemas complexos, conforme registrado no Capítulo 2, são provenientes de
inúmeras decisões tomadas por entes independentes e que resultam numa
organização em um nível superior. Rotas de movimento em sistemas urbanos são
exatamente o caso. Nessa mesma ótica, planos representam decisões tomadas de
“cima para baixo”, conforme Johnson (2013), que podem ou não influenciar
processos emergentes. Isso não desqualifica os planos diretores como instrumentos
necessários à gestão urbana, mas apenas os relativiza como instrumento de
controle. Ressalta-se a necessidade de uma visão conjunta e supra-municipal nas
questões relativas à mobilidade urbana, de um modo geral.
h) Em que medida as rotas metropolitanas, em diferentes níveis hierárquicos
foram apreendidas pelos Planos Diretores
É possível dizer que, de um modo geral, os planos diretores avaliados embora
enquadrem até os quatro primeiros níveis hierárquicos da Rede Metropolitana de
Escolha – RMeE em categorias denominadas de vias estruturais ou arteriais, não há
uma referência clara à escala metropolitana na nomenclatura adotada. Porto Alegre,
por exemplo, chama de “vias de transição” aquelas que representam a possibilidade
de ligação com as cidades ao norte e a oeste, ao passo que as vias que
estabelecem ligação com Viamão e Alvorada, a leste são denominadas de arteriais
de 1º nível. Argumenta-se a necessidade de uma discussão com vistas a uma visão
conjunta dos espaços públicos de circulação atrelada a escalas mais amplas do que
a municipal. Desse modo, a adoção de diretrizes comuns para denominação de
378
categorias hierárquicas e usos compatíveis pode contribuir para uma maior
legibilidade dos planos diretores por parte das comunidades.
6.4 SOBRE A IMPORTÂNCIA DE UMA TIPIFICAÇÃO E HIERARQUIZAÇÃO
VIÁRIAS
No Capítulo 5 foi visto que a questão da identificação de tipos de vias é
importante porque permite a sua prescrição em diferentes situações e contextos, ou
seja, tipos que não são sistematicamente reconhecidos passam a não constar, com
suas respectivas especificações, nos documentos de orientação a projetos
urbanísticos e, por isso, tendem a desaparecer, conforme Marshal (2005).
Constatou-se também que vias podem ser classificadas e hierarquizadas de acordo
com diferentes temas. Em cidades, basicamente a funcionalidade e a tipologia são
os mais utilizados. Percebeu-se no estudo uma certa confusão entre os dois
critérios. As rodovias, em alguns municípios, são entendidas como vias de grande
fluxo com a característica de não se comunicar com as testadas dos lotes urbanos.
Aí já está embutida a ideia de tipo e respectivas características. Sabe-se que as
rodovias não só na RMPA, mas em outras áreas metropolitanas brasileiras
assumem também uma função estruturadora do espaço. Bairros inteiros, muitas
vezes, só têm acesso através delas A adoção de um desenho urbano adequado
possibilitaria uma melhor compatibilização do volumoso e rápido movimento de
passagem nelas concentrado com o restante da cidade.
As denominações de “vias estruturais” e “vias arteriais” são normalmente
adotadas para o nível hierárquico mais elevado na escala urbana. Observa-se aí
também uma falta de clareza quanto ao critério utilizado. A analogia com artérias do
corpo humano pressupõe grandes fluxos e maiores calibres. É, portanto, um critério
baseado na intensidade de movimento. Por outro lado, das vias estruturais esperase que tenham uma função de adentrar áreas ainda não ocupadas do território e
que, a partir delas, novas vias sejam construídas para promover acessibilidade às
novas frentes. Como decorrência desse processo, resultam os demais elementos
constituintes do que se costuma chamar de estrutura urbana. É portanto, um critério
funcional. É importante dizer que a função de estruturar espaços não é função de
uma única via, mas resultado da interação entre um conjunto de vias. A tendência
379
atual de se produzir vias segregadas, com pouca conectividade, resultante de
extensos quarteirões ou de glebas ocupadas na forma condominial, pode ocasionar
a classificação de uma via “estruturadora” que efetivamente não exerce esse papel.
A centralidade dinâmica dos espaços públicos de circulação nos sistemas
urbanos faz com que a hierarquia desses espaços esteja em constante mudança.
Vias até então consideradas “coletoras” porque coletam ou distribuem o tráfego para
áreas específicas podem vir, com o tempo, a compor anelaridades importantes e
passando a abrigar um movimento que se destine a outros bairros ou setores da
cidade. O estudo realizado permite essa conclusão proveniente da aplicação do
modelo sintático, quando ficam evidenciados os aumentos das continuidades de
segmentos quando modificados os parâmetros de seleção dos valores de escolha
(medida sintática de choice).
O reconhecimento conjunto de uma hierarquia viária na Região Metropolitana
de Porto Alegre, baseada em critérios claros pode levar ao estabelecimento de
prioridades e a concentração de esforços na obtenção de recursos para
investimento na qualidade desses espaços, não só para alargamentos ou melhorias
de pavimentação, mas para todos os elementos que resultem numa melhor
orientação de seus usuários, na qualidade dos espaços adjascentes e fomento ao
surgimento de interfaces sociais resultantes da co-presença entre usuários locais e
aqueles provenientes de outras partes da cidade e da metrópole. Um exemplo a ser
discutido, com relação a esses aspectos, diz respeito a priorização da construção da
rodovia BR-448, a oeste da Região Metropolitana de Porto Alegre, previamente à
rodovia estadual RS-010, em situação mais favorável do ponto de vista do
desenvolvimento metropolitano (UGALDE; RIGATTI, 2007).
6.5 SOBRE AS POSSIBILIDADES DE ESTRUTURAÇÃO DE UMA GRELHA MAIS
REGULAR
A busca por uma melhor distribuição de fluxos de movimento em cidades, em
especial o de veículos, está ligada aos dois paradigmas clássicos de estrutura
espacial: a malha viária seguindo o padrão da grelha regular ortogonal, que
proporciona diversas rotas alternativas entre uma mesma origem e um mesmo
380
destino, ou a organização das ruas seguindo um padrão tributário, onde a vazão de
fluxos depende de um número reduzido de vias. Embora o padrão de acessibilidade
em cidades, predominantemente, não corresponda nem a um extremo ou outro, mas
a uma mescla de padrões que variam entre os dois paradigmas, foram construídas
cidades que adotaram a grelha regular como elemento gerador de outros padrões,
mas submetidos à macro-grelha e por ela controlados. Chandigarh, na Índia e Milton
Keynes, na Inglaterra são dois exemplos muito conhecidos.
A cidade de Palmas, no estado de Tocantins, foi planejada segundo os
preceitos do urbanismo moderno, especialmente no que se refere à acessibilidade
viária
e
circulação
urbana.
Estruturada
segundo
uma
quadrícula
de,
aproximadamente, 750 por 750 metros, traz a idéia de que o movimento de
passagem não deve estar presente no interior das quadrículas. Com relação à
localização dos espaços que dão vazão tanto ao potencial movimento de passagem,
detentores dos maiores valores de escolha, quanto aos que abrigam o movimento
resultante da atração, detentores dos maiores valores de integração (Rn), conclui-se
que o modelo modernista dá conta da distribuição equitativa do movimento sobre o
território (Figura 6.06).
381
Figura 6.06 – Mapas de segmentos axiais da cidade de Palmas, TO. Vinte por cento
dos maiores valores de escolha e de integração global estão respectivamente
representados em 1 e 2
N
1
2
Fonte: Elaborada pelo autor com base em mapa axial fornecido por Valério Medeiros e Ludmilla
Fernandes
382
Entretanto, do ponto de vista da vitalidade urbana, verifica-se uma tendência
de
segregação
de
boa
parte
dos
espaços
internos
aos
módulos
de
aproximadamente 36 hectares que estabelecem o grão da malha proposta. Lembrase aqui a análise que Hillier (1992) sobre a cidade nova de Milton Keynes, na
Inglaterra. Argumenta que se Milton Keynes não funciona é porque há algo errado
no entendimento do que faz as cidades funcionarem. Apesar da aparente clareza e
obviedade da planta da referida cidade, é constatada, na vivência daquele espaço,
uma falta de sentido de lugar e, simultaneamente do todo urbano. Segundo ele, a
razão desse fracasso é a dissociação feita entre a forma edificada e o movimento,
ou seja, a forma edificada ficou estática e o movimento foi colocado em canais
específicos, eliminando-se, provavelmente, o fator mais importante de moldagem
das morfologias urbanas. Argumenta que em Londres, por outro lado, uma
estruturação global do espaço articula-se com as estruturas locais conferindo à
cidade, apesar da aparente desordem, uma lógica interna consistente, o que é
demonstrado através da análise sintática de diversas partes do tecido urbano.
No presente estudo, apesar de haver uma boa correlação entre a presença de
segmentos da Rede Metropolitana de Escolha – RMeE e de segmentos a ela não
pertencentes, com base em uma unidade territorial de 1 km², a Rede está muito
distante de conformar uma grelha mais regular a exemplo das cidades planejadas.
Na realidade brasileira, cidades como São Leopoldo, na RMPA, mesmo tendo sido
planejadas com base na malha ortogonal, derivam, como resultado de um processo
de expansão condicionado por diversos fatores, para uma grade “deformada” e
“interrompida”, assim caracterizada por Hillier (1996, 1999).
Outro aspecto que perde força na medida que as cidades crescem, é sua
inteligibilidade. Do ponto de vista sintático, inteligibilidade é a medida que avalia o
quanto se pode inferir a respeito do sistema global com base nas informações locais.
É mensurada no sistema axial pela correlação estatística entre as medidas de
integração global (Rn) e conectividade, não podendo ser obtida através da análise
de segmentos. O planejamento de uma cidade nos moldes de Palmas não garante a
manutenção da inteligibilidade. A compreensão da estrutura de Palmas só pode ser
obtida através de uma planta da cidade ou por quem transita exclusivamente nas
vias que compõem a macro-malha. A inteligibilidade de Palmas (3.986 linhas axiais),
383
com aproximadamente 228.000 habitantes, é traduzida pelo coeficiente 0,1449 (r) ao
passo que Novo Hamburgo (4.096 linhas axiais), com aproximadamente 238.000
habitantes é de 0,3171 (r). Portanto, Novo Hamburgo é um sistema espacial maior,
não atrelado a uma malha ortogonal e, no entanto, mais inteligível do que Palmas. A
razão da baixa inteligibilidade de Palmas, apesar de possuir longas linhas
perpassando todo o conjunto é que elas apresentam baixa conectividade, ou seja,
os projetistas não souberam tirar proveito de uma importante vantagem de um longo
eixo: a possibilidade de adquirir boa conectividade.
Por outro lado, Palmas (Rn médio = 1,075) é uma cidade mais integrada do
que Novo Hamburgo (Rn médio = 0,6633) porque a macro-malha mais regular torna
as distâncias topológicas menores.
6.6 AS CONTRIBUIÇÕES DO ESTUDO
Do ponto de vista teórico, a contribuição do estudo para o planejamento
urbano e metropolitano no contexto brasileiro é a constatação do equívoco em que
se constitui o pensamento localista. A decisão política de se delimitar uma região
metropolitana estabelece de imediato um recorte territorial e cria uma nova
totalidade para fins de análise. Se a metrópole não é hermética em relação à
metápole, porque trocas de todos os tipos, entre elas, não são interrompidas por
atos político-institucionais, também as municipalidades não podem ser consideradas
partes que se vinculam ao todo com maior ou menor intensidade conforme a
temática em foco. As partes passam não só a constituir o todo mas a ser o todo. Um
exemplo do se quer dizer: quando, em 1973, as primeiras regiões metropolitanas
foram instituídas no Brasil, estava entre elas a Região Metropolitana de Belém, no
Estado do Pará. Era constituída tão somente por Belém, na época com
aproximadamente 625.000 habitantes, e Ananindeua, com menos de 60.000
habitantes. A partir da delimitação estabelecida, todos os espaços públicos de
circulação adquiriram a possibilidade de serem percorridos entre origens e destinos
metropolitanos e se a rede de espaços de movimento mais amplo estivesse mais
concentrada em Belém, evidenciar-se-ia assim a importância metropolitana da
Capital como resultado de uma interação espacial com Ananindeua. Portanto,
alterações no sistema viário de Belém deveriam, teoricamente estar sujeitas ao
384
exame de ambos municípios. É necessário apresentar essa reflexão porque
frequentemente é manifestado o pensamento de que somente um reduzido número
de vias em determinado município da conurbação é de efetiva importância
metropolitana. Vê-se, por exemplo, o caso de Porto Alegre, onde o Plano Diretor
vigente em 2006 associa as vias de transição às zonas localizadas junto às divisas
com Canoas e Alvorada. Nenhuma referência é feita ao município de Viamão (Figura
6.08).
Figura 6.07 – Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental de Porto Alegre
vigente em 2006. Estratégia de Produção da Cidade. Referência à escala
metropolitana restrita às zonas próximas às divisas com Canoas e Alvorada
Fonte: METROPLAN
385
Na verdade, estudo chama a atenção inicialmente para o fato de que existe
um diálogo entre escalas territoriais e diversas outras vias que embora não se
conectam diretamente com as cidades lindeiras adquirem importância metropolitana.
Outra contribuição teórica trazida pelo estudo é que pode haver uma
hierarquia espacial natural nos sistemas urbanos, a ser melhor investigada, com
base nas leis de potência. Quatro níveis foram identificados, medidos a partir de
uma
potencial
intensidade
de
movimento
influenciada
pelas
propriedades
topológicas e geométricas da configuração espacial das cidades analisadas. Os
planos diretores municipais identificaram também quatro categorias hierárquicas
funcionais: a primeira associada às rodovias, que viabilizam o movimento de uma
cidade à outra na conurbação; a segunda, associada às vias chamadas de
“estruturais” ou “arteriais”, que permitem o movimento de um bairro a outro; a
terceira, correspondente
às
“coletoras”,
que
coletam e
distribuem fluxos
internamente aos bairros; e a quarta, a das vias locais, que permitem o acesso a
uma maior quantidade de lotes. Pode-se dizer que há um vínculo de
proporcionalidade direta entre fluxos de movimento e cada uma dessas categorias, o
que pode, em outras oportunidades, ser mais exaustivamente analisado a partir dos
dados produzidos na presente pesquisa.
Do ponto de vista metodológico, o trabalho não teve a pretensão de
acrescentar novos elementos àqueles já incorporados no ferramental da Sintaxe
Espacial. Valeu-se de técnicas e procedimentos já conhecidos pelos pesquisadores
da área de modelagem urbana. Procurou estabelecer uma linha de corte no
território, com a seleção de 14 municípios efetivamente conurbados dentro dos 32
integrantes da RMPA, e uma linha de corte na quantidade de potencial movimento a
ser avaliada. Ambas, já há bastante tempo fundamentadas na bibliografia, foram
combinadas para permitir um ponto de partida numa discussão técnica objetiva a
respeito do movimento na Região Metropolitana de Porto Alegre. Traz o enfoque
configuracional, diferente daquele que usualmente adotado pelos modelos de
transporte. No entanto, suas limitações também suficientemente discutidas na
comunidade científica, não
o invalidam como importante contribuição
ao
planejamento urbano e regional, na medida em que permitem, a um baixo custo,
386
simulações de soluções alternativas aos problemas de acessibilidade viária e o
vislumbre de diferentes cenários de estruturação urbana.
No caso específico da Região Metropolitana de Porto Alegre, a pesquisa
realizada e argumentação desenvolvida possui aplicação direta espacialmente no
momento atual onde estão sendo licitados pelo órgão estadual de planejamento
metropolitano, estudos de concepção de traçado das chamadas “avenidas
metropolitanas” Leste e Oeste, bem como da Av. Perimetral Metropolitana, no
sentido de redistribuir fluxos e descongestionar vias com capacidade esgotada.
Figura 6.08 – Traçado preliminar de vias metropolitanas a serem implantadas nos
próximos anos
Fontes: Editais de licitação.
Também está presente a discussão sobre a construção da Rodovia RS-010,
que se constituirá não só uma alternativa à BR-116, de deslocamento intra-regional,
como também um significativo eixo matriz da estruturação de novas frentes de
ocupação do território metropolitano. Assim, torna-se urgente o estabelecimento de
um debate sobre o papel, a funcionalidade e os consequentes traçados e tipologia a
serem propostos para a via. Nesse sentido, a Sintaxe Espacial e a análise
configuracional realizada têm muito a contribuir.
387
6.7 RECOMENDAÇÕES PARA ESTUDOS FUTUROS
Recomenda-se a utilização da metodologia aplicada no estudo de caso em
um tecido conurbado de menores proporções, permitindo uma análise mais
aprofundada sobre cada um dos níveis de hierarquia espacial, incluindo o teste de
correlações entre movimento e outros fenômenos urbanos, bem como uma maneira
de reconhecer, descrever e mensurar unidades de território urbano delimitadas por
rotas de média e ampla escalas, o que ampliaria as possibilidades de comparação
entre cidades e metrópoles.
Oportuno seria, adotar como estudo de caso, a Aglomeração Urbana do
Litoral Norte, onde se estuda a implantação da denominada “Avenida do Litoral”
prevista com vistas uma melhor integração entre os balneários cujo processo de
parcelamento do solo foi bastante problemático com a implantação de precária infraestrutura e que agora fica também prejudicada com a tendência de implantação de
empreendimentos fechados restritores do movimento.
Igualmente oportuno é a aplicação do referencial teórico-metodológico nas
discussões sobre a transformação da Aglomeração Urbana do Nordeste – AUNE,
que envolve os municípios de Caxias do Sul, Bento Gonçalves e Farroupilha, entre
outros, em Região Metropolitana, conferindo ao aspecto de acessibilidade e
centralidade espacial a necessária importância na avaliação de relações entre
cidades em processo de conurbação.
Finalmente, salienta-se que, no momento em que a política pública de
mobilidade expressa através da Lei Federal de Mobilidade nº 12.587/2012 não
vincula claramente o termo acessibilidade à maior ou menor facilidade de se
alcançar diferentes pontos da cidade através da organização viária e, muito menos,
a que esta esteja atrelada a maneira como espaço é estruturado através da sua
construção cotidiana e simultânea, a necessidade de chamar a atenção para a
relação mobilidade / funcionalidade do tecido é muito importante. Tanto o transporte
público, pelo modo ônibus, como o transporte individual, por automóveis,
permanecerão ainda por muito tempo na Região Metropolitana de Porto Alegre. As
estatísticas apontam para o volume crescente de novos carros que ingressam
388
diariamente em nosso sistema viário. O incentivo ao transporte público, uso de
bicicletas e aos deslocamentos a pé encontram total fundamentação no argumento
da sustentabilidade. Portanto, volta-se mais uma vez à importância do planejamento
bem como à responsabilidade do Poder Público não só no estabelecimento de
melhores padrões de acessibilidade viária como regra, mas também em não permitir
que, diante da atual e equivocado apelo à privatização do espaço, o cumprimento da
regra exigida pela sociedade seja superado pelos regimes urbanísticos de exceção.
389
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400
Anexo 1
Conteúdo extraído do Plano Diretor de Alvorada relacionado com aspectos de
acessibilidade, hierarquia viária, mobilidade e circulação
Plano Diretor: Lei Municipal 1.137/2000 (Alterada pela da Lei Municipal
1.461/2004)
TÍTULO III – DA ESTRUTURA URBANA
CAPÍTULO II - DOS CORREDORES DE CENTRALIDADE
Art. 8o - Os Corredores de Centralidade são os eixos coincidentes com parte do
sistema viário, onde há a predominância das atividades econômicas e integradas
com as áreas habitacionais contíguas.
§ 1o : Os corredores assim definidos geram policentralidades, descongestionando a
área central.
§ 2o : Os Corredores de Centralidade, em número de nove, são assim designados: I
- Itararé; II – Umbu; III – Getúlio Vargas; IV – Piratini; V – Oscar Schik; VI – Tibúrcio
de Azevedo; VII – Frederico Dihl; VIII – Tiradentes; IX – Maringá
§ 3o : Os corredores estão no mapa Corredores de Centralidade anexo 9.
TÍTULO IV – DA MOBILIDADE URBANA
CAPÍTULO I
DO SISTEMA VIÁRIO E TRANSPORTES
Art. 19o O Sistema Viário é conjunto das vias públicas destinadas à circulação de
veículos e pedestres.
Art. 20o A hierarquia das vias tem como objetivo qualificar a circulação e o
transporte, sendo vinculada:
I - ao tráfego preferencial;
II - à tonelagem máxima;
III - às velocidades permitidas;
IV - à capacidade de suporte dos pavimentos;
V - à preferência ao pedestre;
VI - à valorização do transporte coletivo.
Art. 21o O tráfego preferencial de veículos será estabelecido sempre de forma a
priorizar a entrada e a saída da cidade e a ligação entre os diversos setores
urbanos.
Art. 22o O transporte pesado, assim considerado aquele que trafega com mais de 30
t, somente é permitido nas vias estruturais e principais.
Art. 23o As velocidades máximas permitidas são:
401
I – 60 km/h nas vias estruturais e principais;
II - 40 km/h nas vias secundárias e locais.
Art. 24o A capacidade de suporte dos pavimentos será calculada com base no
Método DNER do Prof. Murillo Lopes de Souza sendo:
I – N > 106 para as vias estruturais e principais;
II – N > 103 para as vias secundárias e locais.
Onde N é o número de passagens do eixo padrão de 8,20 t.
Art. 25o Em todas as vias secundárias e locais a preferência é do pedestre.
Art. 26o Nas vias estruturais e principais é obrigatória a existência de passagens de
pedestres.
Art. 27o O transporte coletivo é constituído pela circulação de ônibus convencionais,
seletivos, lotações e outros veículos de transporte de massa.
§ único : Na gestão do trânsito da cidade, o transporte coletivo terá preferência na
ocupação das vias.
Art. 28o São indicados os locais para implantação de terminais do transporte
coletivo:
I - na Vila Piratini;
II - no Parque Residencial Umbu;
III - na Vila Americana;
IV – na Zona Central;
V - no Loteamento Algarve;
VI - próximo a Ponte que liga Alvorada a Porto Alegre, na Av. Pres. Getúlio Vargas.
Art. 29o A Estação Rodoviária será instalada na Av. Pres. Getúlio Vargas, esquina
com o acesso ao Parque Residencial Umbu.
Art. 30o Os corredores exclusivos para transporte somente serão implantados se
permitirem travessias perpendiculares a cada 800 m ou menos.
Art. 31o Nos principais cruzamentos viários serão projetados semáforos, travessias
e outras obras que facilitem a circulação de veículos e pedestres.
CAPÍTULO II -DOS GABARITOS DAS VIAS DE CIRCULAÇÃO
Art. 32o - São estabelecidos gabaritos para as seções das vias, conforme o
escalonamento:
I - Vias estruturais: 30,00 m ou mais;
II - Vias principais: de 16,00 a 26,00 m;
III - Vias secundárias e locais: menos que 15,00 m, com mínimo de 7,00 m.
§ único Os gabaritos das vias estão no Quadro do Anexo 1.
Art. 33o - São mantidos os atuais gabaritos das vias existentes.
402
Art. 34o - As vias Estruturais e as vias Principais estão graficadas no mapa do
Sistema Viário anexo 11.
403
Anexo 2
Conteúdo extraído do Plano Diretor de Cachoeirinha relacionado com aspectos
de acessibilidade, hierarquia viária, mobilidade e circulação
Plano Diretor: Lei Complementar nº 11/2007
LIVRO II
DOS INSTRUMENTOS DE DESENVOLVIMENTO URBANO
TÍTULO I
INSTRUMENTOS BÁSICOS
CAPÍTULO II
DO MODELO TERRITORIAL
Art. 4º. Constituem o modelo territorial os seguintes elementos, apresentados no
mapa do “Modelo Territorial”:
I - zonas predominantemente residenciais (ZPR):
a) - zonas predominantemente residenciais existentes: ajustes no zoneamento e nos
regimes urbanísticos, adequando os índices à realidade socioeconômica do
Município e à capacidade de suporte das redes e equipamentos
urbanos, tornando-as zonas predominantemente residenciais, embora permitindo
comércio e serviços de pequeno porte desde que de apoio à habitação;
b) - novas zonas predominantemente residenciais para áreas de expansão da
urbanização, compreendendo zonas para empreendimentos do mercado imobiliário
tradicional e projetos de habitação de interesse social, voltados prioritariamente ao
assentamento da população removida das áreas irregulares por restrição ambiental
ou fruto de regularização;
c) - novas zonas predominantemente residenciais para áreas de expansão da
urbanização, compreendendo zonas mistas predominantemente residenciais,
embora permitindo comércio e serviços de pequeno porte desde que de apoio à
habitação;
II - corredores mistos (CM): corredores que estimulam novos centros de comércio e
serviços em áreas com tendências à polarização, especialmente nos eixos viários
mais importantes, com maior capacidade de interconexão intra-urbana e presença
de transporte coletivo;
III - corredor misto da Flores da Cunha (CMFC): consolidação da Av. Flores da
Cunha como centralidade comercial e como centro principal de comércio e serviços
tanto especializado como diversificado;
IV - corredores mistos não-residenciais (CMNR): concentração de atividades de
impacto (geradoras de tráfego e/ou ruído) ao longo da Avenida Frederico Ritter e da
RS-118, bem como no Distrito Ritter, definindo uma faixa de transição entre estes
grandes eixos e os tecidos residenciais;
V - distrito produtivo e industrial - CEDIC e Bairro Cruzeiro (ZI): manutenção,
aperfeiçoamento e complementação da zona de uso produtivo e industrial;
404
VI - distrito produtivo e logístico: aproveitamento da nova vocação econômica e da
proximidade com a RS-118 para a implantação de nova zona produtiva destinada
predominantemente a estabelecimentos de transporte e logística e atividades nãopoluentes;
VII - rede de espaços públicos de cultura e lazer, compreendendo:
a) - desenvolvimento de política urbana que vise a regularização das áreas públicas
ocupadas, através de concessão de uso especial para fins de moradia, a ser
regulamentada por lei especial, e geração de novas áreas públicas de lazer e
cultura;
b) - exigir dos empreendedores que parcelem o solo, a qualificação das áreas
públicas para utilização imediata pela comunidade;
c) - aproveitamento das reservas de áreas desocupadas, destinando-as em parte
para a implantação de parques;
VIII - áreas de transição urbano-ambiental (ATA), compreendendo:
a) - amortecimento do contato entre ás áreas de ocupação e os corredores verdes e
áreas de proteção e preservação;
b) - estímulo a atividades de baixo impacto e baixa densidade,
preferencialmente não-residenciais, dentre as quais turismo, pesquisas, espaços de
lazer e educação ambiental;
IX - corredores verdes e áreas de preservação permanente (área de preservação
permanente e áreas de transição urbano-ambiental): garantia da qualidade
ambiental, respeito à legislação e manutenção de corredores ecológicos com
continuidade territorial;
X - unidades de conservação (UC): áreas que visam à proteção ou preservação do
meio ambiente, cuja instituição depende de ato normativo próprio,
antecedido de estudo técnico e consulta popular, de acordo com legislação
municipal, estadual e federal;
XI - sistema viário otimizado e aperfeiçoado: proposição de uma nova hierarquia
viária contemplando as perimetrais, retornos, acessos e o projeto da RS-010,
buscando eliminar os problemas de articulação interna da cidade, com melhores
possibilidades de conexão entre os bairros e minimizar o tráfego da Av.Flores da
Cunha;
XII - interfaces com Municípios limítrofes e limites de expansão: utilização das
diferentes interfaces de maneira a garantir a integridade do Município, evitando a
conurbação total da cidade com os vizinhos.
CAPÍTULO III
DAS ESTRATÉGIAS
Seção III
Estratégia de Mobilidade e Acessibilidade
Art. 8º. A estratégia de mobilidade e acessibilidade compõe-se de:
405
I - elementos relativos ao modelo territorial, conforme mapa 3 (três) - Mobilidade e
Acessibilidade.
a) - estruturação e complementação viária;
b) - tratamento das interfaces com Municípios vizinhos, estabelecendo limites de
expansão.
II - ações de qualificação da mobilidade e acessibilidade:
a) - elaboração de plano diretor setorial de transporte e circulação;
b) - construção de ciclovias na rede viária estrutural;
c) - tratamento das calçadas, especialmente na Av. Flores da Cunha;
d) - adequação dos estacionamentos da Av. Flores da Cunha;
e) - construção de passarelas;
f) - educação para o trânsito;
g) - municipalização e profissionalização da administração da circulação urbana;
h) - gestionamento pela construção da rodovia RS-010 e duplicação da rodovia RS118;
i) - busca de formas de impedir a utilização da Av. Flores da Cunha como rota de
fuga do pedágio de Gravataí;
j) - aumento da fiscalização das cargas perigosas;
l) - restrição do tráfego de cargas perigosas em horário de pico na Av. Flores da
Cunha;
m) - regulamentação do tráfego de carroças, veiculos de tração humana e
assemelhados;
n) - construção de rodoviária;
o) - complementação do acesso à rodovia BR-290;
p) - estabelecimento de recuos para ônibus;
q) - qualificação das paradas de ônibus;
r) - estabelecimento de vias alternativas à Av. Flores da Cunha;
s) - regulamentação de placas e propagandas nas calçadas e edificações, evitando
obstrução nas calçadas e impacto visual na cidade.
TÍTULO II
INSTRUMENTOS DE REGULAMENTAÇÃO DO DESENVOLVIMENTO
CAPÍTULO I
DA CIRCULAÇÃO URBANA E REDE VIÁRIA
Art. 12. Entende-se por circulação urbana o conjunto dos deslocamentos de
pessoas, veículos e cargas na rede viária da cidade.
Parágrafo único. Rede Viária é o conjunto de vias hierarquizadas pelo sistema viário
básico, que constitui o suporte físico de circulação urbana no território municipal.
Art. 13. As vias classificam-se em:
I - rodovias com gabarito variável, entendendo-se por rodovias todas as vias que
forem implantadas sob controle direto de outros órgãos governamentais;
406
II - vias estruturais ou principais com gabarito mínimo de 30m (trinta metros), e
declividade máxima de 6% (seis por cento), destinados à circulação geral;
III - vias coletoras ou secundárias com gabarito mínimo de 20m (vinte metros),
declividade máxima de 6% (seis por cento), destinada a distribuir os fluxos de
circulação local;
IV - vias localizadas nos Corredores, que deverão ter o gabarito de 20m (vinte
metros), e declividade máxima de 6% (seis por cento);
V - vias locais, com gabarito de 15m (quinze metros);
VI - vias locais que terminam em “cul-de-sac”, que devem ter o mesmo gabarito de
15m (quinze metros) e raio mínimo de 12m (doze metros).
CAPÍTULO II
ZONEAMENTO
Art. 14. Considera-se zoneamento, para fins da presente Lei, a divisão do Município
de Cachoeirinha em áreas de uso e ou intensidade de ocupação diferenciada.
Art. 15. As zonas são delimitadas por vias, logradouros públicos, fundos de lotes,
frente de lotes e outros traçados no mapa do “Zoneamento”.
Art. 16. Os regimes urbanísticos de cada zona estão descritos no “Quadro de
Regimes Urbanísticos” em anexo e nos dispositivos referentes aos diversos tipos de
regime.
Art. 17. Para fins desta Lei, a área do Município fica dividida em zonas diferenciadas
pelos usos e/ou intensidades de ocupação, conforme segue:
I - zonas predominantemente residenciais:
a) - zona predominantemente residencial 1 (ZPR 1);
b) - zona predominantemente residencial 2 (ZPR 2);
c) - zona predominantemente residencial 3 (ZPR 3);
d) - zona predominantemente residencial 4 (ZPR 4);
II - zonas mistas:
a) - corredor misto Flores da Cunha (CMFC);
b) - corredores mistos Não-Residenciais (CMNR);
c) - corredores mistos (CM);
d) - área de transição urbano-ambiental (ATA);
III - zonas industriais:
a) - zona industrial 1 (ZI 1);
b) - zona industrial 2 (ZI 2);
c) - zona Industrial 3 (ZI 3).
407
Anexo 3
Conteúdo extraído do Plano Diretor de Campo Bom relacionado com aspectos
de acessibilidade, hierarquia viária, mobilidade e circulação
Plano Diretor: Lei Municipal 2.988/2006
CAPÍTULO II
Diretrizes Básicas do Plano
SEÇÃO I
Da Circulação Urbana e Rede Viária
Art. 5º - Entende-se por circulação urbana, o conjunto dos deslocamentos de
pessoas, veículos e cargas na rede viária da cidade.
Parágrafo único – Rede viária é o conjunto das vias hierarquizadas pelo Sistema
Viário Básico, que constitui o suporte físico da circulação urbana no território
municipal.
Art. 6º - As vias classificam-se em:
I – Rodovias: implantadas sob controle direto de outros órgãos governamentais,
sujeitas à aprovação do Município, ouvido o Conselho do Plano Diretor.
II – Vias estruturais ou principais, destinadas à circulação geral.
III – Vias coletoras ou secundárias, destinadas a distribuir os fluxos de circulação
local.
IV – Vias locais, destinadas a orientar os fluxos no interior das unidades, permitir o
acesso a pontos internos específicos e canalizar o tráfego para as vias secundárias.
Poderão ocorrer “cul-de-sac” e passagem para pedestres.
V – Ciclovias, vias com características geométricas e infra-estrutura própria ao uso
de bicicletas.
VI – Passagens de Pedestres, vias de circulação permitida somente aos pedestres,
incluindo os passeios públicos, as galerias térreas externas e as escadarias, com
características de infra-estrutura e paisagísticas próprias de espaços abertos
exclusivos à circulação de pessoas.
VII – Estradas vicinais, destinadas a conectar a Zona Rural com as demais vias. § 1º
- As especificações técnicas das vias estão descritas na Lei de Parcelamento do
Solo.
§ 2º - Deverão ser previstas vias laterais à RS 239, para acesso às empresas,
evitando multiplicidade de pontos de conflito na referida rodovia.
408
Art. 7º - As vias executadas anteriormente à promulgação desta Lei, bem como os
trechos implantados de vias existentes, com os gabaritos definidos pela legislação
anterior, não sofrerão modificações, salvo quando expressamente forem exigidos
recuos para alargamento viário, ou quando houver extinção de ruas.
409
Anexo 4
Conteúdo extraído do Plano Diretor de Canoas relacionado com aspectos de
acessibilidade, hierarquia viária, mobilidade e circulação
Plano Diretor: Lei Municipal 5.341 / 2008
LIVRO II
DO PLANO ESTRATÉGICO
TITULO I
DA ESTRATÉGIA Nº. 1 - MOBILIDADE URBANA
Art.13. A estratégia da mobilidade urbana compreende:
I - o processo de articulação do município com redes, atividades e interesses em
diferentes níveis de abrangência, visando integrar Canoas aos múltiplos processos
de desenvolvimento regional, compreendendo o Mercosul e demais Estados da
Federação, o Estado do Rio Grande do Sul e a Região Metropolitana de Porto
Alegre;
II – a qualificação e a promoção da distribuição equilibrada do fluxo do transporte
urbano na área do Município.
Art.14. A estratégia da mobilidade urbana compreende os programas:
I - de Integração e Articulação Regional;
II - de Mobilidade Urbana.
CAPÍTULO I
DO PROGRAMA DE INTEGRAÇÃO E ARTICULAÇÃO REGIONAL
Art.15. O programa de integração e articulação regional tem como objetivos,
de acordo com o modal de transporte específico, viabilizar as articulações:
I -Rodoviárias:
a) implantação da Rodovia do Parque – BR-448, unindo as rodovias BR-290 no
município de Porto Alegre, BR-386 no município de Canoas, e a BR-116/RS-118 nos
municípios de Esteio e Sapucaia do Sul;
b) implantação da ligação metropolitana através das ruas Antônio Frederico Ozanan
e Berto Círio, permitindo a ligação da BR-386 e a RS-118 no município de
Cachoeirinha.
II - Ferroviária:
a) Elevação da ponte ferroviária sobre o Rio dos
navegabilidade da hidrovia do respectivo rio;
Sinos, possibilitando
410
b) Realocação do ramal ferroviário com destino Porto Alegre, para junto dos Anéis
Viários Norte e Sul, no seu trecho oeste, próximo ao Rio dos Sinos.
III - Hidroviária – Implantação de estrutura portuária junto às áreas industriais, de
forma a promover a integração intermodal e dinamizar os processos logísticos.
IV - Integração com as rotas prioritárias estaduais, rodovias, ferrovias e hidrovias,
previstas no estudo sobre desenvolvimento Regional e Logístico de Transportes no
Rio Grande do Sul – Rumos 2015.
Parágrafo único. Articulações apresentadas no Anexo 9, figuras 9.1, 9.2, 9.3, 9.4,
9.5.
CAPÍTULO II
DO PROGRAMA DE MOBILIDADE URBANA
Art.16. O programa de Mobilidade Urbana tem como objetivo promover a mobilidade
urbana sustentável no município, sem descuidar da vocação industrial, de pólo
logístico e de serviços, considerando a localização privilegiada e a infraestrutura de
transportes instalada.
Parágrafo único. O objetivo previsto no caput deverá ser alcançado através do
adequado planejamento da circulação e da mobilidade, de forma que os eixos de
transporte existentes e a serem instalados promovam a integração dos diversos
bairros evitando a fragmentação do tecido urbano.
Art.17. Na implementação do programa da mobilidade urbana serão adotadas as
seguintes diretrizes:
I - quanto à estruturação urbana e uso do solo:
a) incentivar a densificação no entorno das estações da TRENSURB como forma de
melhor aproveitamento da infra-estrutura de transportes existente.
II - quanto à mobilidade da população:
a) promover a mobilidade sustentável através da priorização dos meios de
transporte não motorizados (bicicletas) e coletivos e da redução das necessidades
de deslocamento e dos tempos de viagem da população;
b) melhorar as condições de acessibilidade, em especial para as pessoas portadoras
de necessidades especiais, através da qualificação dos espaços públicos;
c) estabelecer normas, parâmetros e instrumentos para que o poder público
municipal tenha condições de exigir melhores condições de acessibilidade nos
espaços públicos da cidade, em especial nos passeios das vias;
III - quanto à malha viária:
411
a) Estabelecer uma malha viária hierarquizada que permita a integração dos
diversos bairros entre si e com os municípios limítrofes e também viabilizar o
convívio entre as diversas atividades humanas e econômicas com o mínimo de
interferência;
b) identificar prioridades para investimentos de acordo com o impacto positivo sobre
a configuração urbana;
c) possibilitar que a BR-116 retome seu papel de eixo estruturador e integrador da
cidade a partir da transferência do tráfego de passagem para as vias a leste (RS010)
e a oeste (BR-448);
d) evitar que o tráfego pesado de carga, principalmente o de cargas perigosas,
utilize vias não adequada para esse fim através do adequado zoneamento de
atividades e hierarquização de vias;
e) proporcionar condições para implantação de uma rede cicloviária, permitindo o
tráfego de bicicletas com segurança em toda a malha viária do município;
f) implementar alternativas para solucionar o bloqueio criado pela BR-116 entre o
setor leste e oeste da cidade, de forma a permitir o livre trânsito entre os dois
setores da cidade, preferencialmente na superfície, priorizando a transposição da
rua Domingos Martins e do Anel Viário;
g) implementar alternativas para a linha de trem metropolitano – TRENSURB.
IV - quanto ao transporte coletivo:
a) Dotar o município de infra-estrutura que sirva de suporte para uma rede de
transporte coletivo multimodal e integrada aos sistemas metropolitanos, partindo da
linha da TRENSURB e suas estações como sistema estruturador;
V - quanto à regulação das edificações e pólos geradores de tráfego:
a) Estabelecer parâmetros para acessibilidade e para estacionamento de veículos
de acordo com o tipo de edificação ou atividade.
Art.18. Compõe a Estratégia de Mobilidade Urbana os seguintes planos e
programas:
I - Plano de Mobilidade Urbana, o qual deverá contemplar:
a) os serviços de transporte público coletivo;
b) a circulação viária;
c) a infra-estrutura do sistema de mobilidade urbana;
d) a acessibilidade para pessoas com mobilidade restrita;
e) a distribuição de bens e as atividades de carga e descarga;
f) os pólos geradores de tráfego;
g) as áreas de estacionamento;
h) as áreas da cidade e os horários que tenham acesso restrito;
i) os meios de financiamento da infra-estrutura de mobilidade urbana;
412
j) a sistemática de gestão do Plano.
II - Programa de reestruturação do transporte coletivo, o qual deverá
contemplar:
a) a criação de sistema integrado de transporte baseado na racionalização das
linhas existentes e nas necessidades dos clientes-usuários;
b) a melhoria da circulação viária e da fluidez na área central da cidade;
c) a integração entre as linhas e também com o sistema metropolitano;
d) a operação em sistema tronco-alimentado que promova maior eficiência
operacional;
e) transferência tecnológica e capacitação de recursos humanos da SMTSP
Secretaria Municipal de Transportes e Serviços Públicos;
f) mudanças tecnológicas no processo de planejamento dos transportes públicos
coletivos, na infra-estrutura viária e no controle da frota;
g) elaboração de edital para acompanhamento do processo de seleção de
operadores para prestação de serviços de transporte urbano de passageiros em
regime de concessão.
III - Programa de circulação viária, que abrange os gravames, os projetos e as obras
de implementação da malha viária, inclusive das ciclovias e vias de pedestres,
devendo contemplar ainda:
a) projeto de sinalização viária;
b) cadastramento informatizado da sinalização e de acidentes de trânsito;
c) sistemas inteligentes de controle de semáforos e de tráfego;
d) capacitação dos recursos humanos;
e) definição de prioridades, metas e fontes de recursos.
IV - Programa de acessibilidade com definição de normas e padrões para
acessibilidade de pessoas portadoras de necessidades especiais nos espaços
públicos e privados e nos sistemas de transporte público;
V - Programa de educação para o trânsito com definição de estratégias para
campanhas de humanização do trânsito, envolvendo todos os meios disponíveis e
em trabalho integrado com as soluções de engenharia de tráfego e as ações de
fiscalização;
VI - Programa de garagens e estacionamentos com definição de parâmetros para
estacionamentos públicos nas áreas mais densificadas, bem como implementação
de incentivos legais à construção de garagens;
VII - Programa cicloviário o qual deverá contemplar:
a) implantação da rede cicloviária nas vias estruturais definidas neste Plano Diretor;
b) definição de parâmetros para novos loteamentos e perfis viários de acordo com
os definidos neste Plano Diretor;
c) definição de uma rede alimentadora e de equipamentos de apoio;
d) estabelecer um programa de gestão da rede, englobando a manutenção dos
equipamentos e sua ligação com programa de educação para o trânsito;
e) definição de um plano de ação para a implantação da rede, com metas.
413
Parágrafo único. Articulações ilustradas no Anexo 9, figuras 9.6 e 9.7.
Art.19. A implementação da estratégia de mobilidade urbana dar-se-á por
ações, em especial referentes à:
I - transição entre o sistema viário local e regional:
a) implantação da BR-448;
b) implantação das vias marginais e perimetrais que constituem o anel viário
norte e sul;
c) detalhamento dos pontos de intersecção;
d) transposição das rodovias;
e) novos acessos ao município;
II - articulação do sistema viário local:
a) implantação das vias arteriais;
b) implantação do anel viário central;
c) implantação das travessias leste-oeste na BR-116;
III - definição da hierarquia e função das vias;
IV - consolidação e expansão da malha urbana, através da:
a) articulação da malha viária;
b) definição da malha viária estruturadora;
c) ocupação gradativa dos vazios urbanos;
V - qualificação do sistema de articulação local:
a) paisagismo e arborização;
b) mobiliário urbano, Sinalização e Iluminação Pública;
c) pavimentação viária;
d) ciclovias e bicicletários;
e) travessias de pedestres.
Parágrafo único. Articulações ilustradas no Anexo 9, figuras 9.8.
TÍTULO X
CAPÍTULO III
DA MALHA VIÁRIA
Art. 161. Malha viária é o conjunto de vias classificadas e hierarquizadas de acordo
com critérios funcionais, observados os padrões urbanísticos estabelecidos no
Anexo 7.
Parágrafo único. A malha viária deverá permitir a circulação e o transporte na
cidade, atendendo às distintas necessidades da população e das atividades
econômicas do Município.
Seção I
Da Hierarquia da Malha Viária
414
Art.162. A hierarquização e os parâmetros urbanísticos para as vias urbanas estão
estabelecidos nos anexos 2 e 7.
Art. 163. A malha viária é classificada de acordo com a sua função em:
I - vias de transição (V1);
II - vias perimetrais (V2);
III - vias arteriais (V3);
IV - vias coletoras (V4);
V - vias locais (V5);
VI - vias de acesso ao lote (V6);
VII - vias exclusivas de pedestre (V7);
VIII - ciclovias (V8).
§1º As principais características a considerar na definição das funções das vias são
a acessibilidade, a fluidez e a ocupação lindeira.
§2º As características funcionais, geométricas, infra-estruturais e paisagísticas das
vias integrantes da malha viária observam os padrões urbanísticos estabelecidos
nos anexos 2.2 e 2.3.
Art. 164. Vias de transição são vias municipais ou pertencentes aos sistemas
rodoviário estadual ou federal que visam promover a fluidez intermunicipal e
regional, conectando a área urbana a distritos e a municípios vizinhos, e ao sistema
rodoviário interurbano estadual e federal, sendo próprias para a circulação de
transporte coletivo e de cargas pesadas e perigosas.
Art. 165. Vias perimetrais, marginais ou não, são vias que compõem os anéis viários
Norte e Sul, conformando e estruturando o perímetro de circulação urbana, sendo
próprias para a circulação de transporte coletivo e de cargas pesadas e perigosas.
Art. 166. Via arterial é uma parcela do sistema viário com alto nível de fluidez,
inserido na área urbana, formando uma malha contínua que promove a circulação
de longa distância, e interliga bairros e áreas distantes, sendo projetada para
conduzir volumes de tráfego elevados.
Parágrafo único. São vias de alto nível de fluidez e baixo nível de acessibilidade aos
lotes lindeiros e tem por objetivo conduzir os tráfegos de carga e de passagem de
longa distância, preservando o sistema viário da concentração urbana central, sendo
próprias para a circulação de transporte coletivo e de cargas fracionadas.
Art. 167. Vias coletoras são as que recebem e distribuem o tráfego entre as vias
locais e as arteriais. Apresentam equilíbrio entre fluidez e acessibilidade,
possibilitando sua integração com o uso do solo lindeiro quanto à localização de
comércio, serviços e outras atividades, sendo próprias para a circulação de
transporte coletivo e de cargas fracionadas.
Parágrafo único. A via coletora tem a função de atender:
I - ao tráfego intra-bairros, convergindo para o sistema arterial;
415
II - interligar centros geradores de tráfego de menor vulto, não servidos pelo sistema
arterial;
III - conectar o sistema viário local ao sistema viário arterial.
Art. 168. Via local é via integrante do sistema local que tem a função de prover alto
nível de acessibilidade aos lotes lindeiros, restringindo a fluidez da via de modo a
preservá-la de elevados níveis de tráfego, sendo próprias para o transporte coletivo
de baixa demanda e de cargas leves.
Art. 169. Via de acesso ao lote é a via interna ao quarteirão estruturador com função
exclusiva de acesso ao lote.
Art. 170. Vias exclusivas de pedestre são logradouros públicos com características
infra-estruturais e paisagísticas próprias de espaços abertos exclusivos aos
pedestres.
Art. 171. Ciclovias são vias com características geométricas e infraestruturais
próprias ao uso de bicicletas.
Seção II
Dos Passeios e Calçadões Públicos
Art. 172. Passeios e Calçadões é parte do logradouro público destinado ao
trânsito de pedestres.
Parágrafo único. Os passeios, calçadões e passarelas deverão atender a NBR
9050/1994, em especial os itens 9.2 a 9.11.
Art. 173. Os padrões da pavimentação do passeio público serão determinados por
decreto do executivo.
Art. 174. A pavimentação e a conservação do passeio público, determinada por
decreto do Executivo, deverão ser executadas pelo proprietário ou possuidor do
imóvel fronteiro a ele.
416
Anexo 5
Conteúdo extraído do Plano Diretor de Estância Velha relacionado com
aspectos de acessibilidade, hierarquia viária, mobilidade e circulação
Plano Diretor: Lei Municipal 1.158/2006
CAPÍTULO II - DAS NORMAS TÉCNICAS
SEÇÃO I - Da Divisão do Território em Zonas
X - CD - Corredores de Desenvolvimento - São vias que pela sua localização,
capacidade de escoamento e características de seu gabarito, permitem a
implantação com índices diferenciados dos demais zoneamentos dos diversos usos:
residencial, comercial e industrial de médio potencial poluidor, que não causem
incômodos aos moradores.
§ 1º - São vias integrantes dos CD: Avenida 1º de Maio, Avenidas Walter Klein e
Campo Grande (do limite do Município com Portão até o início da Zona Industrial 2 ZI2 e trecho entre a Av. 1º de Maio, lado Norte, da Avenida Campo Grande, até a
Rua Portão), Avenida Brasil (da Rua Portão até a Rua Presidente Vargas), Rua
Presidente Lucena em toda sua extensão, com gabarito acima de 18 metros ou
mais, exceto o trecho entre a Av. Adolfo Otto Koch até a Rua Eduardo Metz, Rua
Rincão, Avenida Pedro Torres, Avenida dos Açores e Avenida Presidente Vargas,
Rua Portão (da Avenida Campo Grande com Av. Walter Klein até a divisa com o
Município de Portão), BR - 116, em toda a sua extensão do Município de Estância
Velha , Avenida Adolfo Otto Koch em toda a sua extensão, Rua Terezina na quadra
entre a Rua Belo Horizonte e Rua Portão no Loteamento Bom Jardim no Bairro Lago
Azul, e Avenida 7 de Setembro no trecho entre a Rua Siqueira Campos até
encontrar a Rua Presidente Lucena , no Bairro das Rosas e Bairro Centro.
§ 2º - Fazem parte integrantes desta lei os Mapas de Zoneamento e Sistema
Viário.
Art. 8º Nas vias que delimitarem duas zonas, ambos os lados pertencerão de
preferência à zona que tiver o maior índice de aproveitamento, exceto nos limites
com as Zonas Industriais, inclusive quando se tratar dos Corredores de
Desenvolvimento.
SEÇÃO IV - Do Sistema Viário
Art. 32 O sistema viário é o conjunto das vias hierarquizadas que constituem uma
rede viária contínua e integrada como suporte físico da circulação urbana.
Art. 33 As vias que compõem o sistema viário conforme quadros III e IV e mapa em
anexo, classificam-se em:
I - Vias Principais - com gabarito mínimo de 30 metros e declividade máxima de
10%, sendo destinadas aos fluxos regionais e interzonais, e utilizadas pelo
transporte coletivo, veículos de carga e veículos particulares;
417
II - Vias Coletoras - com gabarito mínimo de 18 metros, declividade máxima de 12%,
sendo destinadas a coletar e distribuir os fluxos de circulação local, e utilizadas pelo
transporte coletivo, veículos de carga e veículos particulares;
III - Vias Locais - com gabarito mínimo de 16 metros, declividade máxima de 15%,
sendo destinadas a distribuir o fluxo no interior dos bairros, permitir o acesso a
pontos internos específicos, canalizar o tráfego para as vias coletoras, e ser
utilizadas pelos veículos de carga limitada e pelos veículos particulares.
IV - Vias Locais em Loteamentos Industriais - com gabarito mínimo de 22 metros,
declividade máxima de 12%, sendo destinadas a distribuir os fluxos no interior das
áreas industriais e à utilização predominante por veículos de carga;
V - Vias Locais em Cul-de-Sac - com gabarito mínimo de 16 metros e um raio
mínimo de 12 metros para a praça de retorno, sendo que a extensão da via somada
à praça de retorno terá no máximo 100 metros de comprimento e serão destinadas a
distribuir os fluxos no interior dos parcelamentos urbanos.
VI - Passagens para Pedestres - com gabarito mínimo de 6 metros, são destinadas à
circulação de pedestres, situam-se no interior dos quarteirões e não comportam
circulação de veículos.
Parágrafo único. Quando em uma via for utilizada a solução Cul-de-Sac, a distância
sem continuidade viária entre as vias paralelas a ela não deverá exceder a soma
das dimensões máximas de dois quarteirões definidas na legislação municipal,
devendo permitir a continuidade das vias coletoras dos parcelamentos. Art. 34
Quando houver previsão de ocupação urbana ao longo das rodovias estaduais e
federais, serão previstas ruas laterais com larguras definidas pelos órgãos
competentes.
Art. 35 Os perfis das vias, conforme classificação do art. 33 estão definidos no
Quadro III - Sistema Viário, em anexo.
Art. 36 Para complementar o sistema viário básico estão previstos os alargamentos
definidos no Quadro IV - Alargamentos, em anexo.
418
Anexo 6
Conteúdo extraído do Plano Diretor de Esteio relacionado com aspectos de
acessibilidade, hierarquia viária, mobilidade e circulação
Plano Diretor: Lei Municipal 4.247/2006
TÍTULO III
DAS ESTRATÉGIAS
CAPÍTULO VI – Da Estratégia de Mobilidade Urbana
Art. 30 A estratégia de mobilidade urbana tem por objetivos promover a organização
e o planejamento do sistema de circulação territorial da cidade de Esteio,
implantando programas e projetos que promovam:
I. O incentivo ao transporte coletivo municipal, de forma a integrar os elementos
estruturadores do território;
II. A implantação de ciclovias e ciclofaixas;
III. A acessibilidade universal e a mobilidade a todas as unidades territoriais;
IV. A reestruturação de localidades a partir da implantação de elementos do sistema
de circulação;
V. A promoção da melhoria e conservação dos passeios públicos;
VI. A humanização, eficiência e a segurança do trânsito com a priorização da
mobilidade dos pedestres;
VII. A qualificação ambiental dos espaços abertos e vias de circulação.
O tema da circulação de pessoas e mercadorias, também é muito
importante para a organização da cidade e, consequentemente, seu correto
planejamento é fundamental para o crescimento ordenado. Este é o
objetivo central da estratégia de mobilidade urbana que o busca através da
valorização do meio de transporte coletivo (que desloca mais pessoas em
um menor espaço, economiza combustível e é menos agressivo ao meio
ambiente do que os automóveis), do uso de bicicletas e da circulação dos
pedestres. A estratégia de mobilidade urbana visa também proporcionar a
livre circulação a todo o território, inclusive daquelas pessoas portadoras de
necessidades especiais (cadeirantes, idosos, deficientes visuais, etc.) e a
qualificação das vias e de todos os elementos que compõem o sistema de
circulação da cidade.
TÍTULO IV
DOS PROGRAMAS DE IMPLEMENTAÇÃO DAS ESTRATÉGIAS
CAPÍTULO V – Do Programa de Mobilidade Urbana
Art. 46 Este programa tem por objetivo valorizar a mobilidade urbana, que é um
atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamentos de pessoas e bens
no espaço urbano. Tais deslocamentos são feitos através de veículos, vias e toda a
infra-estrutura que possibilitam esse ir e vir cotidiano.
Art. 47 Este programa visa a elaboração de um Plano Municipal de Mobilidade
Urbana, que deverá ter como objetivos:
I. A articulação da gestão do uso do solo e da mobilidade urbana;
419
II. Diminuir os custos ambientais e socioeconômicos da mobilidade urbana;
III. Assegurar que os modos de transporte urbanos sejam complementares e
combinados;
IV. Evitar a existência de locais com falta de oferta de serviços e locais com excesso
de oferta;
V. Assegurar a eqüidade em relação ao uso da via e dos espaços públicos pelos
cidadãos;
VI. Racionalizar a circulação de veículos de transporte de bens e mercadorias e as
operações de carga e descarga;
VII. Implantar uma rede viária composta de ciclovias, ciclofaixas e bicicletários que
atenda a todo o território, integrada à equipamentos públicos, escolas e estações de
transporte coletivo;
VIII. Procurar tornar universal o direito à acessibilidade urbana, com a elaboração do
Plano Municipal de Acessibilidade;
IX. Permanente monitoramento da capacidade do sistema viário em relação à
demanda;
X. Implantação de mobiliário urbano adequado;
XI. Implantação de sinalização viária adequada e que não sofra interferência de
elementos publicitários;
XII. Identificação dos fluxos de transporte de cargas e sua regulamentação visando o
adequado abastecimento e escoamento da produção, conservação das vias e
segurança à população.
Art. 48 Este programa será implementado através de ações integradas das SMDU,
SMOVT, SMEE e SMMA.
TÍTULO V
DA ORGANIZAÇÃO TERRITORIAL
CAPÍTULO IV
Do Sistema de Transporte
Art. 78 Considera-se sistema viário básico do Município de Esteio, o conjunto de vias
que de forma articulada e hierarquizada, viabilizam a circulação de pessoas,
veículos e cargas.
Art. 79 Buscamos atingir os seguintes objetivos:
I. Articular a gestão do uso do solo e da mobilidade urbana;
II. Diminuir os custos ambientais e sócio-econômicos da mobilidade
urbana, assim como das distâncias a percorrer;
III. A circulação viária e orientação de tráfego, privilegiando o sistema de transporte
coletivo;
IV. A circulação de pedestres e de ciclistas;
V. Acessibilidade universal;
VI. A possibilidade de criação de infra-estruturas, como terminais ou estações que
integrem mais de um modo de transporte;
VII. Definição de espaços de estacionamento;
VIII. Implantação de transporte fluvial ao longo do Rio dos Sinos,
420
buscando fomentar o turismo, o escoamento da produção e a integração com a
Região Metropolitana;
IX. Evitar a existência de locais com falta de oferta de serviços de transporte público
e locais com excesso de oferta;
X. Buscar adaptar a malha viária existente, à melhoria das condições decirculação;
XI. Hierarquizar as vias urbanas, bem como implementar soluções que tragam maior
fluidez ao tráfego de modo a assegurar segurança e conforto ao usuário.
CAPÍTULO V
Da Malha Viária
Seção I
Classificação das Vias Urbanas
Art. 80 As vias urbanas são classificadas mediante planejamento e gestão integrada
ao sistema municipal de transportes, atendendo a hierarquia onde o pedestre tem a
preferência, seguido da bicicleta, do transporte coletivo e por último o veículo
particular. A malha viária é composta das seguintes vias:
I. As vias são classificadas conforme o tipo de serviço que oferecem e a função que
exercem segundo natureza da sua circulação como segue:
§1º Via Arterial: São as principais avenidas da cidade, próprias para transporte de
passageiros, para implantação de metrô, para transporte coletivo segregado
(corredores exclusivos) e cargas. Fazem as ligações intra-urbanas. São vias de alta
fluidez e baixa acessibilidade, e apresentam relativa integração com o solo lindeiro.
Também são consideradas vias arteriais aquelas que, por sua importância dentro da
cidade, conciliam fluidez e alta acessibilidade. São as vias de principal acesso as
Rodovias BR-116 e RS-118.
§2º Via Coletora: São avenidas e ruas de menor capacidade, que recebem e
distribuem o tráfego entre as vias coletoras secundárias, próprias para transporte
coletivo (ônibus) e seletivo (autolotações).
§3º Via Coletora Secundária: São as vias utilizadas quase que exclusivamente pela
população que nelas reside ou trabalha, com baixíssimo tráfego e próprias para
transporte seletivo (autolotações).
§4º Passagem de Pedestres: destinadas ao uso exclusivo de pedestres e veículos
não motorizados.
Art. 81 Para efeitos desta Lei as vias públicas deverão obedecer às dimensões
mínimas do quadro a seguir:
§1º A extensão das vias denominadas “cul-de-sac”, somada à praça de retorno, não
deverá exceder a 100,00m (cem metros) e terá diâmetro mínimo de 20,00m (vinte
metros);
§2º O ângulo de intersecção entre as vias não poderá ser inferior a 60º (sessenta
graus);
421
§3º Os perfis e classificação das vias estão no Anexo V;
§4º Não serão permitidas obras de pavimentação nos logradouros em que não
existem redes de infra-estrutura básica.
Art. 82 O sistema viário básico da cidade fica estabelecido pelo Mapa de
Estruturação do Território, ANEXO III.
Parágrafo único. O poder executivo deverá elaborar estudos detalhados para a
implantação das vias e alargamentos projetados, conforme ANEXO III. Encontra-se
no mapa do Anexo III deste Plano Diretor, as vias existentes e aquelas projetadas.
Para a implantação das projetadas, os departamentos competentes da Prefeitura
deverão desenvolver projetos mais detalhados anteriormente a sua implantação.
Art. 83 Ficam definidas nesta Lei os padrões mínimos de caixa viária, prevista para
cada classe de via, conforme ANEXO IV. As dimensões das vias resultantes de
novos parcelamentos do solo obedecerão aos mesmos padrões mínimos. Art. 84
Integram a caixa viária:
I. Leito carroçável: destinado ao trânsito de veículos;
II. Passeios Públicos: destinado ao trânsito de pedestres;
III. Canteiros centrais;
IV. Canteiros laterais;
V. Ciclovias/ciclofaixas.
Art. 85 As vias classificadas como coletoras secundárias, inseridas em AEIS,
ocupadas irregularmente e passíveis de regularização, poderão ter seu padrão
mínimo alterado mediante estudos específicos de urbanização. Independentemente
das dimensões estabelecidas neste Plano Diretor, as vias classificadas como
coletoras secundárias, quando estiverem localizadas em áreas denominadas como
de interesse social (ver artigo 133), ocupadas irregularmente (que não atendem aos
padrões legais) mas que possam ser regularizadas, poderão ter dimensões mínimas
diferentes do que as previstas neste Plano Diretor, conforme o projeto de
urbanização desenvolvido para aquele local, como forma de reconhecimento de uma
situação urbana pré-existente.
Art. 86 O desenho geométrico das vias de circulação deverá obedecer as Normas
Técnicas especificadas pela Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT). O
projeto final de implantação de cada via, suas curvas, conexões com outras vias,
subidas e descidas, e outros detalhes, deverá estar de acordo com as regras que
constam na Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).
Art. 87 Nos terrenos lindeiros às vias do Sistema rodoviário Estadual e Federal, será
obrigatória a reserva de faixa “non aedificandi” de 15,00m (quinze metros), adjacente
a cada lado da faixa de domínio da rodovia.
Art. 88 Nos terrenos lindeiros à via da RFFSA será obrigatória a reserva de faixa
“non aedificandi” de 15,00m (quinze metros), ao longo da faixa de domínio da
422
ferrovia. A faixa de domínio é de 15,00m (quinze metros), medida a partir da lateral
da ferrovia, para ambos os lados.
Art. 89 Nos terrenos lindeiros à via do Trensurb será obrigatória a reserva de faixa
“non aedificandi” de 10,00m (10 metros), para ambos os lados da faixa de domínio
da ferrovia. Fica previsto por este Plano Diretor, faixas de largura de 15,0m paralelas
às duas faces das vias que fazem parte do Sistema Rodoviário Estadual e Federal
onde não poderão ser edificadas nenhuma construção. Tais 15,0m deverão ser
contados a partir da faixa de domínio das referidas vias. Fica também proibida
qualquer edificação nas duas faixas de 15,0m a partir das faixas de domínio
localizadas em cada lado da ferrovia (via da RFFSA) e deverão também ser
reservadas, a partir das faixas de domínio da via do Trensurb, faixas de 10,0m de
largura onde não poderá haver nenhuma edificação.
423
Anexo 7
Conteúdo extraído do Plano Diretor de Gravataí relacionado com
acessibilidade, hierarquia viária, mobilidade, circulação e uso do solo quando
relacionado ao movimento
CAPÍTULO VI
DO SISTEMA VIÁRIO
Art.40 – O sistema viário é constituído pelas seguintes vias:
I – Vias e obras-de-arte fora da jurisdição municipal, constituído pelas RS –
020, RS – 030, RS – 118, Avenida Dorival Cândido Luz de Oliveira, Avenida
Centenário, as vias internas ao Distrito Industrial da SEDAI e BR – 290;
II – Vias sob jurisdição municipal.
Art.41 – As vias sob jurisdição municipal classificam-se em:
I – Vias Estruturadoras;
II – Vias de Articulação Urbana;
III – Vias Coletoras;
IV – Vias Locais;
V – Vias Especiais;
VI – Vias Exclusivas para Pedestres.
§1º – Entende-se por Vias Estruturadoras os eixos viários principais da estrutura
urbana compreendida pelas vias Avenida Dorival Cândido Luz de Oliveira, Avenida
Centenário, Av.Ely Corrêa, RS – 020, RS – 030, RS – 118 e BR – 290.
§2º – Entende-se por Vias de Articulação Urbana as vias que têm por função
interligar vilas e bairros do distrito-sede, constituindo a base física principal do
transporte coletivo urbano;
§3º – Entende-se por Vias Coletoras as vias que distribuem o tráfego para vias de
articulação, encontrando-se com estas em pelo menos um cruzamento;
§4º – Entende-se por Vias Locais as vias de acesso residencial que não possuem
cruzamento com as Vias de Articulação Urbana.
§5º – Entende-se por Vias Especiais aquelas vias que, pela sua localização urbana
ou sua função peculiar, podem possuir características e perfis viários próprios, como
eixos centrais de novos loteamentos industriais, vias internas ao Centro Principal, via
de ligação entre a BR – 290 e RS – 030, partindo de nova rótula sobre e BR – 290.
§6º – Entende-se por Vias Exclusivas para Pedestres as passagens de pedestres
em quarteirões de mais de 150 metros de projetos de loteamento ou de
desmembramento.
Art. 42 - As vias e estradas sob jurisdição municipal terão as seguintes
características (alterado pela Lei 1864, de 30.12.02):
§1º – As Vias de Articulação Urbana terão um perfil viário de 22,00 metros;
§2º – As construções ao longo das Vias de Articulação Urbana terão recuo de
alinhamento não edificável, a ser definido caso a caso, que assegure sempre às
fachadas das edificações uma distância mínima de 11,00 metros ao eixo da via;
§3° - As vias coletoras terão um perfil viário mínimo de 17,00 metros, sendo que as
construções ao longo das mesmas terão recuo de alinhamento não edificável, a ser
definido caso a caso, de forma que assegure sempre às fachadas das edificações
uma distância, mínima, de 8,50 metros do eixo da via (alterado pela Lei 2138, de
23.04.04);
424
§4º – As Vias Locais terão um perfil viário mínimo de 12,00 metros, e
obrigatoriedade de recuo jardim de 4,00 metros;
§5º - As vias especiais terão definido seu perfil viário e suas características, caso a
caso, pela Secretaria Municipal de Coordenação, Planejamento e Captação de
Recursos, quer por ocasião de Projetos Arquitetônicos ou Ambientais, quer por
ocasião da solicitação de parcelamento do solo, quer por ocasião de interferências
de projetos especiais.
I – As ruas existentes no Município até a data da publicação da presente lei, terão
seus gabaritos definidos através de levantamento planimétrico elaborado pela
prefeitura, a serem divulgados pela Secretaria de Coordenação, Planejamento e
Captação de Recursos (alterado pela Lei 1864, de 31.12.02).
§6º – As Vias Exclusivas para Pedestres terão largura mínima de 7,00 metros,
posteamento de 30 em 30 metros para iluminação pública, pavimentação de passeio
público, ajardinamento de até 1,00 metro de largura e adequado escoamento de
águas pluviais.
§7º - Qualquer construção nos terrenos de esquina deverá possuir espaço livre no
pavimento térreo, determinado pela projeção horizontal de um triângulo formado
pela intersecção dos alinhamentos do terreno, cujos lados nunca poderão ser
inferiores a 2,00 metros. Poderá ser inserido um pilar ou coluna, sem arestas, no
espaço descrito anteriormente, desde que seja respeitada a distância mínima de
2,00 metros da face interna do elemento estrutural até o início da construção. Vide
quadro 5 dos anexos da Lei.
§8º - As principais estradas Municipais e importantes vias de acesso da Macrozona
de Expansão Urbana, a serem definidas pela Secretaria de Coordenação,
Planejamento e Captação de Recursos, deverão ter gabarito mínimo de 22,00
metros (alterado pela Lei 1825, de 28.10.02).
Art. 43 - Os recuos-jardim ao longo das Vias Locais seguirão as condições
abaixo:
§1º – Os recuos-jardim deverão ser ajardinados em pelo menos 50% de sua área;
§ 2º - Nos terrenos de esquinas entre vias locais, o lado de maior extensão do lote
poderá ter recuo de 2,00m;
§ 3º - (Revogado);
§ 4º - (Revogado);
§ 5º - (Revogado);
§ 6º - (Revogado) (alterado pela Lei 1825, de 28.10.02).
Art.44 - Os lotes de parcelamentos, loteamentos e desmembramentos não
poderão ter frente para as Vias Exclusivas de Pedestres.
Art.45 - Os passeios públicos têm a finalidade única e exclusiva de circulação
de pedestre e tratamento paisagístico, excluído qualquer outro uso, em especial
comercial, promocional e estacionamento de veículos.
425
Anexo 8
Conteúdo extraído do Plano Diretor de Novo Hamburgo relacionado com
aspectos de acessibilidade, hierarquia viária, mobilidade, e circulação
Plano Diretor: Lei Municipal 1.216/2004
CAPÍTULO II
DO MODELO ESPACIAL
Seção IV
Da Setorização
Art. 32 A setorização está classificada em:
I - SETORES:
a) SM1 - Setor Miscigenado 1: Setor com característica de ocupação e uso misto,
com atividades compatíveis permitidas;
b) SM2 - Setor Miscigenado 2: Setor com característica de ocupação e uso
preferencial habitacional unifamiliar, com atividades compatíveis permitidas;
c) SM3 - Setor Miscigenado 3: Setor com característica de ocupação e uso
preferencial habitacional multifamiliar, com atividades compatíveis permitidas;
d) SCC - Setor Comercial Central: Setor com característica de ocupação e uso
comercial e de prestação de serviços, com atividades compatíveis permitidas,
apresentando necessidade de programa e projetos especiais;
e) CHHV - Centro Histórico de Hamburgo Velho: Setor com característica históricocultural, de ocupação e uso preferencial habitacional unifamiliar, com atividades
compatíveis permitidas, apresentando necessidade de programa e projetos
especiais;
f) SCLG - Setor Central de Lomba Grande: Setor com característica de ocupação e
uso preferencial habitacional unifamiliar com atividades que propiciem a manutenção
das características locais e o desenvolvimento do potencial
turístico;
g) PASSO DO PEÃO: Setor com característica de ocupação e uso industrial
miscigenado com atividades compatíveis, servidos por rodovias projetadas e
estradas intermunicipais, apresentando necessidade de programa e projetos
especiais;
h) WALLAHAI: Setor com característica de ocupação e uso preferencial habitacional
unifamiliar com atividades que propiciem a manutenção das características locais e
o
desenvolvimento do potencial turístico. Demais atividades compatíveis para a
ocupação permitidas;
i) PASSO DOS CORVOS: Setor com característica de ocupação e uso misto, com
atividades compatíveis para a ocupação permitida;
j) ROTERMUND: Setor com característica de ocupação e uso preferencial
habitacional unifamiliar e preferencial para atividade que propiciem a manutenção
das características locais e o desenvolvimento do potencial turístico. Demais
atividades compatíveis para a ocupação permitidas;
426
II - CORREDORES:
a) CTR - Corredor de Tráfego Rodoviário: Corredor vinculado às rodovias com
característica de ocupação e uso compatíveis com o fluxo de trânsito e transporte
existente, bem como das condições de acessibilidade;
b) CTT - Corredor de Tráfego e Transporte: Corredor vinculado às vias arteriais do
sistema viário com característica de ocupação e uso compatíveis com o fluxo de
trânsito e transporte existente, bem como das condições de acessibilidade e com a
hierarquia viária;
c) CCS - Corredor de Comércio e Serviço: Corredor vinculado às vias coletoras do
sistema viário, com característica de ocupação e uso compatíveis com o fluxo de
trânsito e transporte existente, bem como das condições de acessibilidade e com a
estrutura viária. Atividades comerciais e de prestação de serviços são preferências
visando constituir uma centralidade urbana, apresentando necessidade de programa
e projetos especiais;
d) CD - Corredor de Densificação: Corredor vinculado às vias arteriais e coletoras do
sistema viário, com previsão de densidade maior ou igual ao setor servido pela via;
e) CC - Corredor Cultural:
1. CC LG - Corredor Histórico-Cultural de Lomba Grande: Corredor
vinculado às vias do SCLG no Bairro Lomba Grande com características
histórico-cultural e paisagísticas. Ocupação e uso preferencial habitacional
unifamiliar, comercial, prestação de serviços e de desenvolvimento do
potencial turístico, apresentando necessidade de projeto especial;
2. CC NH-HV - Corredor Histórico-Cultural de ligação Novo HamburgoHamburgo Velho: Corredor vinculado à Rua General Osório no Bairro
Hamburgo Velho com características histórico-cultural e paisagística.
Ocupação e uso preferencial habitacional unifamiliar, comercial, prestação
de serviços e de desenvolvimento do potencial turístico, apresentando
necessidade de projeto especial.
Seção VI
Do Sistema Viário
Art. 36 O sistema viário constitui a estrutura de circulação no território, formado
basicamente por:
I - rodovias:
a) rodovias federais, estaduais e municipais: são as vias de ligação interurbana que
alimentam e complementam a malha viária local, com características de alta fluidez,
baixa acessibilidade, pouca integração com o uso e ocupação do solo e próprias
para os sistemas de transporte de alta capacidade e de carga, com trânsito livre;
b) estradas vicinais: são as vias situadas na ZAP que integram as localidades de
ocupação rarefeita.
II - vias:
427
a) vias arteriais: são as vias próprias para o sistema de transporte coletivo,
segregado do tráfego geral e de cargas, com características de média ou alta
fluidez, baixa acessibilidade e restrita integração com o uso e ocupação do solo;
b) vias coletoras: são as vias de ligação entre as vias locais e arteriais e que
recebem e distribuem o tráfego, com equilíbrio entre fluidez e acessibilidade,
integração com o uso e ocupação do solo, bem como transporte coletivo
compartilhado com o tráfego geral e de transporte seletivo;
c) vias locais: são as vias com acesso imediato aos prédios residenciais, comerciais
e industriais e intensa integração com o uso e ocupação do solo, promovendo a
distribuição do tráfego local, com baixa fluidez de tráfego e alta acessibilidade;
d) vias especiais: são as vias que por suas características diferenciadas de
localização ou uso, são objeto de projeto especial;
III - ferrovias: são as vias próprias ao transporte de passageiros e de carga sobre
trilhos;
IV - ciclovias: são as vias com características geométricas e infraestrutura própria ao
uso de bicicletas;
V - passagens de pedestres: são as vias de circulação permitida somente aos
pedestres, incluindo os passeios públicos, as galerias térreas externas e as
escadarias, com características de infra-estrutura e paisagísticas próprias de
espaços abertos exclusivos à circulação de pessoas.
Art. 37 Fica instituída a hierarquia do sistema viário e os gabaritos das vias,
representados e relacionados no Anexo 05, Tabela 02 - Sistema Viário e Anexo 06,
Mapa 05.
Parágrafo único. Os ajustes do gabarito na implantação das vias devem manter
fixas as larguras especificadas, sendo as diferenças compensadas nas larguras dos
passeios públicos e canteiros centrais, conforme o Anexo 05, Tabela 01 – Perfis
Transversais.
Art. 38 A reserva de área para alargamento ou obra viária, incidente sobre os lotes,
é passível de procedimentos de desapropriação, de transferência do direito de
construir a ser regulamentado e de isenções conforme legislação tributária
municipal.
Art. 39 As intervenções urbanísticas de edificar na Av. Pedro Adams Filho e na Rua
Joaquim Nabuco são condicionadas a executar, nos trechos descritos pelo § 5º
adiante, galeria térrea externa para alargamento e cobertura do passeio público,
mesmo quando recuadas.
§1º As galerias térreas externas devem ter condições de forma e de altura conforme
o Anexo 05, Tabela 01 - Perfis Transversais.
§2º Será obrigatório edificar sobre a galeria térrea externa, no mínimo, 1 (um)
pavimento.
§3º Serão vedados balanços nos trechos com obrigatoriedade de galeria térrea
externa.
§4º As edificações classificadas quanto ao uso como especiais, nos termos
do CE, que necessitem de recuos diferenciados, são passíveis de diretriz específica
a ser emitida pelo órgão responsável, mediante requerimento e justificativa de
projeto especial.
§5º Os trechos de vias com obrigatoriedade de galeria térrea externa para
alargamento e cobertura do passeio público são:
I - Av. Pedro Adams Filho: lado Leste entre a Av. Nicolau Becker e a Rua Paraíba;
II - Rua Joaquim Nabuco: entre a Rua 25 de Julho e a Rua Joaquim Pedro Soares.
428
Anexo 9
Conteúdo extraído do Plano Diretor de Portão relacionado com aspectos de
acessibilidade, hierarquia viária, mobilidade, e circulação
Plano Diretor: Lei Municipal 1.515/2004
SEÇÃO IV
SISTEMA VIÁRIO
Art. 37 – O Sistema viário é o conjunto das vias hierarquizadas que constituem uma
rede viária contínua e integrada com suporte físico da circulação urbana.
Art. 38 – As vias existentes do sistema viário permanecem com seus gabaritos, salvo
as listadas no Quadro III – Vias Principais, que terão alterações de largura ou perfil.
Art. 39 – As vias dos novos parcelamentos deverão enquadrar-se na classificação
que segue:
I – Vias principais: indicadas no mapa em anexo e com gabinetes definidos no
Quadro III – Vias Principais.
II – Vias Coletoras – com gabarito mínimo de 15,00metros, declividade máxima de
10%, sendo destinadas a coletar e distribuir os fluxos de circulação local, e utilizadas
pelo transporte coletivo, veículos de carga e veículos particulares;
III – Vias locais – com gabarito mínimo de 15,00metros, declividade máxima de 12%,
sendo destinada a distribuir o fluxo no interior dos bairros, permitir o acesso a pontos
internos específicos, canalizar o tráfego para as vias coletoras, e ser utilizadas pelos
veículos de carga limitada e pelos veículos particulares;
IV – Vias Coletoras em Loteamentos Industriais – com gabarito mínimo de 22,00m,
declividade máxima de 12%, sendo destinadas a coletar e distribuir os fluxos de
acesso para estas zonas com a utilização predominante por veículos de carga;
V – Vias Locais em Loteamentos Industriais – com gabarito mínimo de 18,00m,
declividade máxima de 12%, sendo destinadas a distribuir os fluxos no interior das
áreas industriais e à utilização predominante por veículos de carga;
VI – Vias locais em Cul-de-Sac – com gabarito mínimo de 15,00metros e um raio
mínimo de 12,00metros para a praça de retorno, sendo que a extensão da via
somada à praça de retorno terá no máximo 10,00metros de comprimento, e serão
destinadas a distribuir os fluxos no interior dos parcelamentos urbanos.
Parágrafo Único – Quando em uma via for utilizada a solução cul-de-sac, a distância
sem continuidade viária entre as vias paralelas a ela não deverá exceder a soma
das dimensões máximas de dois quarteirões definidas na legislação municipal,
devendo permitir a continuidade das vias coletoras dos parcelamentos.
VII – Passagens para Pedestres – com gabarito mínimo de 6,0metros, são
destinadas á circulação de pedestres, situam-se no interior dos quarteirões e não
comportam circulação de veículos.
VIII – Anel Rodoviário (Via Oeste) – com gabarito variável, conforme projeto
específico do Governo do Estado do Rio Grande do Sul, visa a coletar e interligar o
município de Portão com municípios vizinhos e grande Porto Alegre.
429
Art. 40 – Quando houver previsão de ocupação urbana ao longo das rodovias
estaduais, serão previstas ruas laterais com larguras definidas pelos órgãos
competentes.
Art. 41 – Os perfis das vias, estão definidos no Quadro IV – Sistema Viário, anexo 1.
Art. 42 – As estradas localizadas na zona rural terão largura mínima de 15,00
metros.
Parágrafo Único – Para o escoamento de tráfego da Z12, localizada na estrada Boa
Vista, ficam previstas as seguintes opções:
- A primeira, utilizando a estrada da Boa Vista, Via Socorro – estrada Ver. Antônio
Rodrigues da Rosa – rua Morretinhos – rua Duque de Caxias e RS-240(existente).
- A segunda, partindo da estrada da Boa vista sob a rede de alta tensão(existente)
até 200,00metros do Arroio Portão e daí, paralela ao mesmo, até a continuação da
projetada rua Alfredo Ilges.
- A terceira partindo da estrada Boa Vista e seguindo pela estrada do Capão do
Cemitério até a estrada de Capela de Santana para Santa Rita.
430
Anexo 10
Conteúdo extraído do Plano Diretor de Porto Alegre relacionado com
acessibilidade, hierarquia viária, mobilidade, e circulação
Plano Diretor: Lei Complementar 434/1999
TÍTULO II
DAS ESTRATÉGIAS
CAPÍTULO II
Da Mobilidade Urbana
Art. 6º A Estratégia de Mobilidade Urbana tem como objetivo geral qualificar a
circulação e o transporte urbano, proporcionando os deslocamentos na cidade e
atendendo às distintas necessidades da população, através de: I - prioridade ao
transporte coletivo, aos pedestres e às bicicletas;
II - redução das distâncias a percorrer, dos tempos de viagem, dos custos
operacionais, das necessidades de deslocamento, do consumo energético e do
impacto ambiental;
III - capacitação da malha viária, dos sistemas de transporte, das tecnologias
veiculares, dos sistemas operacionais de tráfego e dos equipamentos de apoio incluindo a implantação de centros de transbordo e de transferência de cargas;
IV - Plano Geral de Circulação e Transportes;
V - resguardo de setores urbanos à mobilidade local;
VI - estímulo à implantação de garagens e estacionamentos com vistas à
reconquista dos logradouros públicos como espaços abertos para interação social e
circulação veicular.
Parágrafo único - As disposições da NBR-9050, do ano de 1994, referente à
Acessibilidade de Pessoas Portadoras de Deficiências, serão observadas na
aplicação da Estratégia de Mobilidade Urbana, no caso de obras de construção de
praças, vias públicas, loteamentos e espaços urbanos em geral, tanto nos planos e
projetos de iniciativa privada como do Poder Público.
Art. 7º A mobilidade urbana compreende os seguintes conceitos:
I - Setor Urbano de Mobilidade - áreas da cidade com restrição ao tráfego veicular de
passagem ou de travessia, em favor do pedestre, da bicicleta e do tráfego local;
II - Corredores Viários - vias, ou conjunto de vias, de diferentes categorias funcionais
ou não, com vistas a otimizar o desempenho do sistema de transporte urbano;
III - Sistema de Transporte Urbano - conjunto das diferentes modalidades de
transporte de passageiros ou de cargas e seu inter-relacionamento com a cidade;
IV - Sistema de Transporte Coletivo - linhas e itinerários operados por veículos com
tecnologias para média e baixa capacidade de passageiros, integrados ou não com
outras modalidades de transporte urbano;
V - Sistema de Transporte Seletivo - linhas e itinerários operados por veículos com
tecnologias para baixa capacidade de passageiros sentados, serviços e tarifação
diferenciados, integrados ou não com outras modalidades de transporte urbano;
431
tecnologias para grande capacidade de passageiros, integradas com outras
modalidades de transporte urbano;
VII - Rede de Transporte Coletivo - centros de transbordo, equipamentos de apoio e
conjunto de vias, segregadas ou não, cuja natureza funcional justifique a existência
do serviço ou, reciprocamente, induza ao enquadramento na classificação funcional
compatível;
VIII - Rede de Transporte Seletivo - equipamentos de apoio e conjunto de vias cuja
natureza funcional justifique a existência do serviço ou, reciprocamente, induza ao
enquadramento na classificação funcional compatível;
IX - Rede de Transporte de Alta Capacidade - centros de transbordo, equipamentos
de apoio e conjunto de eixos físicos, coincidentes ou não com a malha viária básica,
onde opera o sistema de transporte de alta capacidade;
X - Rede Cicloviária - conjunto de ciclovias integradas com o sistema de transporte
urbano;
XI - Centros de Transbordo - terminais de integração, de retorno ou de conexão,
destinados às transferências modais e intermodais das demandas de deslocamento
de pessoas, equipados com comércio e serviços complementares;
XII - Centros de Transferência - terminais de manejo de cargas, de abastecimento,
inclusive centrais de armazenamento e comercialização atacadista;
XIII - Terminais de Estacionamentos - estacionamentos em áreas públicas ou
privadas, destinados a substituir progressivamente os estacionamentos nos
logradouros;
XIV - Estacionamentos Dissuasórios - estacionamentos públicos ou privados,
integrados ao sistema de transporte urbano, com vistas a dissuadir o uso do
transporte individual;
XV - Estacionamentos Temporários - estacionamentos públicos com tarifação
periódica, ao longo dos logradouros de áreas de centralidade;
XVI - Heliponto - local para pouso e decolagem de helicópteros, a ser regulamentado
por lei.
Art. 8º Constituem a Estratégia de Mobilidade Urbana:
I - Programa de Transporte Coletivo, que abrange as questões físicas, operacionais
e tecnológicas ligadas ao transporte de alta, média e baixa capacidades, bem como
ao transporte seletivo, em suas diferentes modalidades;
II - Programa de Centros de Transbordo e de Transferência, que visa à qualificação
dos transbordos e das transferências modais e intermodais das demandas de
deslocamento da população e das cargas, através da implantação e/ou
melhoramento de:
a) Terminais de Integração - que também constituirão centros de
intercâmbio urbano, com comércio, serviços e estacionamentos
dissuasórios;
b) Terminais de Retorno e Pontos de Conexão;
c) Centro de Transferência de Cargas do Porto Seco;
d) estratificação em áreas especiais junto aos eixos de carga, de centrais
de abastecimento, armazenamento e comércio atacadista, com vistas à
racionalização dos serviços, à minimização dos custos operacionais e à
integração modal de diferentes eixos de mobilidade, tarifas e fretes.
432
III - Programa Viário, que abrange os gravames, os projetos e as obras de
implementação da malha viária, inclusive das ciclovias e vias de pedestres;
IV - Programa de Garagens e Estacionamentos, que define a implantação de
sistemas de:
a) terminais de estacionamento em áreas públicas e privadas, destinados
a substituir progressivamente os estacionamentos na superfície dos
logradouros em áreas de grande centralidade;
b) estacionamentos dissuasórios integrados com centros de transbordo;
c) estacionamentos temporários públicos;
d) implementação de incentivos legais à construção de garagens;
V - Programa de Trânsito, que corresponde ao tratamento da malha viária no que
concerne ao uso das potencialidades da engenharia de tráfego, com vistas à sua
fluidez e segurança, utilizando as tecnologias para a conservação energética, o
controle da qualidade ambiental e a prioridade ao transporte coletivo.
§1º O programa referido no inciso III englobará detalhamento da Malha Viária Básica
do Município, devendo ser apreciado pela comunidade através das instâncias de
planejamento regional.
§ 2º As diretrizes espaciais básicas da estratégia estão representadas na fig.2.
SEÇÃO I
Da Malha Viária
Art. 9º Malha Viária é o conjunto de vias do Município, classificadas e hierarquizadas
segundo critério funcional, observados os padrões urbanísticos estabelecidos no
Anexo 9.
§ 1º Malha Viária Básica é o conjunto das vias de transição, arteriais e coletoras,
constituindo o principal suporte físico à mobilidade urbana.
§ 2º Função da via é o seu desempenho de mobilidade, considerados aspectos da
infra-estrutura, do uso e ocupação do solo, dos modais de transporte e do tráfego
veicular.
Art. 10. As vias, de acordo com os critérios de funcionalidade e hierarquia,
classificam-se em:
I - Vias de Transição(V-1) - estabelecem a ligação entre o sistema rodoviário
interurbano e o sistema viário urbano, apresentando altos níveis de fluidez de
tráfego, baixa acessibilidade, pouca integração com o uso e ocupação do solo, e são
próprias para a operação de sistemas de transporte de alta capacidade e de cargas;
II - Vias Arteriais (V-2) - permitem ligações intra-urbanas, com média ou alta fluidez
de tráfego, baixa acessibilidade, apresentando restrita integração com o uso e
ocupação do solo, e são próprias para a operação de sistemas de transporte de alta
capacidade de transporte coletivo, segregado do tráfego geral e de cargas;
III - Vias Coletoras (V-3) - recebem e distribuem o tráfego entre as vias locais e
arteriais, apresentando equilíbrio entre fluidez de tráfego e acessibilidade,
possibilitando sua integração com o uso e ocupação do solo, e são próprias para a
433
operação de sistemas de transporte coletivo, compartilhado com o tráfego geral e de
transporte seletivo;
IV - Vias Locais (V-4) - promovem a distribuição do tráfego local, apresentando baixa
fluidez de tráfego, alta acessibilidade, caracterizando-se pela intensa integração com
o uso e ocupação do solo, podendo ter seu término em "cul de sac"
a critério do Sistema Municipal de Gestão do Planejamento - SMGP;
V - Ciclovias (V-5) - vias com características geométricas e infra-estruturais próprias
ao uso de bicicletas;
VI - Vias Secundárias (V-6) - ligações entre vias locais, exclusivas ou não para
pedestres;
VII - Vias para Pedestres (V-7) - logradouros públicos com características
infraestruturais e paisagísticas próprias de espaços abertos exclusivos aos
pedestres.
Parágrafo único - As características funcionais, geométricas, infra-estruturais e
paisagísticas das vias integrantes da malha viária observam os padrões urbanísticos
estabelecidos no Anexo 9.
434
Anexo 11
Conteúdo extraído do Plano Diretor de São Leopoldo relacionado com
aspectos de acessibilidade, hierarquia viária, mobilidade e circulação
Plano Diretor: Lei Municipal 6.125/2006
TITULO III
DOS EIXOS ESTRATÉGICOS
Art. 11. O Plano Diretor incorpora o enfoque estratégico do planejamento para
promoção da sustentabilidade ambiental, econômica, social e cultural do Município
estabelecendo os seguintes eixos estratégicos:
I - Promoção do direito à cidade;
II - Desenvolvimento territorial;
III - Cumprimento da função social da propriedade;
IV - Democratização do acesso à terra e à habitação;
V - Qualificação ambiental;
VI - Proteção e integração do patrimônio cultural;
VII – Mobilidade e acessibilidade urbana;
VIII - Desenvolvimento econômico;
IX – Política de saneamento, energia e comunicação;
X - Democratização do planejamento, da gestão e das informações municipais.
CAPÍTULO VII
DA ESTRATÉGIA DE MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE URBANA
Art. 26. A estratégia de mobilidade urbana visa contribuir para o acesso universal à
cidade, por meio do planejamento e gestão do sistema de mobilidade urbana,
garantindo a interação dos deslocamentos de pessoas e bens com a cidade para
seu desenvolvimento econômico e social.
Art. 27. A estratégia de mobilidade e acessibilidade tem por objetivos:
I - Garantir a acessibilidade universal;
II – Promover a eqüidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
III – Promover a eficiência e eficácia na prestação do serviço de transporte urbano;
IV - Mitigar os custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de
pessoas e bens na cidade;
V - Criar o Plano Municipal de Transportes, Mobilidade e Acessibilidade Urbana,
articulado com a Região;
VI - Possibilitar a articulação dos setores urbanos entre si, com seus respectivos
centros e com a área central da cidade;
VII - Compatibilizar a estrutura viária com o modelo urbano;
VIII - Consolidar a legislação municipal relativa ao sistema viário e sua
hierarquização;
IX - Priorizar os modais não-motorizados sobre os motorizados;
X - Garantir a integração física do transporte coletivo municipal entre as diferentes
linhas e os outros modais de transporte;
XI - Incentivar o desenvolvimento tecnológico e o uso de energias renováveis e não
poluentes;
XII - Garantir a segurança nos deslocamentos humanos;
435
XIII - Incentivar a educação como principal ferramenta de humanização do trânsito e
na complementaridade das ações de acessibilidade universal;
XIV – Promover a integração com as políticas de uso do solo e de
desenvolvimento territorial.
TÍTULO IV
DO ORDENAMENTO TERRITORIAL
CAPÍTULO VI
DA ESTRUTURA VIÁRIA
Art. 66. A Rede Viária Municipal é classificada conceitual e hierarquicamente,
estando delimitada no Mapa 03, Anexo I, e Tabela 01, Anexo II,integrante dessa Lei,
classificando-se em:
I - Rede Viária Estrutural, composta dos níveis 1, 2 e 3;
II - Rede Viária Não Estrutural, composta de vias coletoras, secundárias, locais, de
pedestres, ciclovias e passeios públicos.
Art. 67. A Rede Viária Estrutural é constituída pelas vias que estabelecem as
principais ligações entre as diversas partes do Município e entre este e os demais
Municípios e Estados.
Art. 68. São consideradas Vias Estruturais aquelas que propiciam segurança e
fluidez do tráfego, sendo determinantes para a integração entre os municípios da
Região Metropolitana para complementação da ligação entre bairros, melhoria e
implantação do transporte coletivo.
Art. 69. As Vias Estruturais, independentemente de suas características físicas,
estão classificadas em três níveis: (Lei municipal nº 6.125, de 19/12/06)
I - Nível 1 – aquelas vias, que atravessam o Município, utilizadas como ligação com
a Capital e com os demais Municípios e Estados;
II - Nível 2 - aquelas vias, não incluídas no nível anterior, utilizadas como ligação
intermunicipal, podendo se articular com as de nível 1;
III - Nível 3 – aquelas vias, não incluídas nos níveis anteriores, utilizadas como
ligações internas do Município, podendo se articular com as de nível 1 e 2.
Art. 70. A Rede Viária Não Estrutural é constituída pelas demais vias que,
independentemente de suas características físicas, coletam e distribuem o tráfego
internamente aos bairros, estando classificadas em cinco tipos:
I – Vias coletoras: são aquelas utilizadas como ligação entre vias secundárias e
locais, com as vias estruturais;
II – Vias secundárias: são aquelas que fazem a ligação entre as vias coletoras, ou
que fazem a ligação entre outras duas vias coletoras e que tenham extensão maior
que quinhentos metros;
III – Vias locais: são aquelas que fazem a ligação entre duas vias secundárias, com
extensão máxima de quinhentos metros e que não tenham possibilidade de
prolongamento futuro.
IV - Ciclovias: são os espaços destinados à circulação de bicicletas;
V – Vias de pedestres: são aquelas que fazem parte do sistema viário onde não é
possível a via normal em razão da declividade.
Art. 71. Ficam criados os corredores de desenvolvimento nas vias estruturais e
coletoras, exceto a Av. Dr. Wilhelm Rotermund, com a finalidade de desconcentrar a
área urbana;
436
Art. 72. Os passeios públicos são áreas que fazem parte da caixa viária, reservadas
aos pedestres, com regramento definido no Plano de Transportes e Mobilidade
Urbana.
Art. 73. Na Rede Viária a segurança e fluidez do tráfego são condicionantes
prioritários da disciplina do uso e ocupação do solo das propriedades lindeiras.
Art. 74. Para implantar novas vias ou melhorar a segurança e fluidez do tráfego
daquelas já existentes, deverão ser definidas Áreas de Intervenção Urbana.
Parágrafo Único. Nas Áreas de Intervenção Urbana, a critério do proprietário, poderá
ser utilizado o instrumento de transferência do potencial construtivo, conforme prevê
o artigo 167. pelas necessidades do transporte coletivo, pela complementação de
ligações entre bairros e pela integração entre os municípios da Região
Metropolitana, e consolidadas no Plano de Transportes e Mobilidade Urbana que
deverá ser transformado em lei municipal.
§ 1.º O Plano de Transportes e Mobilidade Urbana regulamentará o estacionamento
de veículos privados e de transporte fretado nas vias, o serviço de táxis e lotações,
abertura de rotas de ciclismo, transporte rodoviário, ferroviário e hidroviário, bem
como a circulação de cargas perigosas.
§ 2.º O estacionamento de veículos e a implantação de pontos de táxi somente
serão permitidos nas vias secundárias, coletoras e nas vias de nível 3 da Rede
Viária Estrutural, desde que:
a) Seja respeitada a prioridade para o transporte coletivo e para a fluidez do volume
de tráfego geral registrado no uso das vias coletoras e de nível 3;
b) Seja garantida a segurança e o acesso das pessoas aos lotes lindeiros.
§ 3.º Rotas de ciclismo somente poderão utilizar as vias da Rede Viária
Estrutural quando estas forem de nível 2 e 3, em dias, trechos e horários a serem
determinados em função da menor demanda de tráfego.
§ 4.º O passeio público, como parte integrante da via pública, e as vias de
pedestre destinam-se exclusivamente à circulação dos pedestres com segurança e
conforto.
437
Anexo 12
Conteúdo extraído do Plano Diretor de Sapiranga relacionado com aspectos de
acessibilidade, hierarquia viária, mobilidade e circulação
Plano Diretor: Lei Municipal 2.506/1999
SEÇÃO IV - Do Sistema Viário
Art. 28. O Sistema Viário é o conjunto das vias hierarquizadas que constituem uma
rede viária contínua e integrada como suporte físico da circulação urbana.
Parágrafo único. Entende-se por circulação urbana, o conjunto de deslocamentos
de
pessoas
e
cargas
na
rede
viária
da
cidade.
Art. 29. As vias que compõem o Sistema Viário classificam-se em:
I - Rodovias - Com gabarito variável, compreendem todas as vias que forem
implantadas sob o controle direto de outros órgãos governamentais;
II - Estradas Municipais- SPG- Gabarito mínimo de 18,00 metros, destinadas ao
fluxo
de
veículos
fora
do
perímetro
urbano;
III - Vias Principais - Com gabarito mínimo de 20 (vinte) metros e declividade
máxima de 8% (oito por cento), sendo destinadas aos fluxos regionais e interzonais,
e utilizadas pelo transporte coletivo, veículos de carga e veículos particulares.
§ 1º O Anel Viário Central, conforme planta do Sistema Viário, foi estabelecido com
o objetivo de descongestionamento da área central, sendo composto pelas
seguintes vias: Rua Padre Réus, Rua Getúlio Vargas, Av. 20 de Setembro, Rua 15
de novembro, Avenida João Corrêa e Rua Cel. Genuíno Sampaio.
§ 2º O Anel Viário de Distribuição, conforme planta do Sistema Viário, foi
estabelecido com o objetivo de facilitar a circulação entre bairros, sem a passagem
obrigatória pela área central, sendo composto pelas seguintes vias: Av. Sen. Alberto
Pasqualini, Av. Mauá, Av. Antão de Farias, Rua Saldanha da Gama, Rua Rio dos
Sinos,
Rua
Venâncio
Aires
e
Av.
João
Corrêa.
IV - Vias Coletoras - Com gabarito mínimo de 16 (dezesseis) metros, declividade
máxima de 8% (oito por cento), sendo destinadas a coletar e distribuir os fluxos de
circulação local, e utilizadas pelo transporte coletivo, veículos de carga e veículos
particulares;
V - Vias Locais - Com gabarito mínimo de 14 (quatorze) metros, declividade
máxima de 12% (doze por cento), sendo destinadas a distribuir o fluxo no interior
dos bairros, permitir o acesso a pontos internos específicos, canalizar o tráfego para
as vias coletoras, e serem utilizadas pelos veículos de carga limitada e pelos
veículos
particulares;
VI - Vias Locais em Cul-de-Sac, Com gabarito mínimo de 14 (quatorze) metros ,
declividade máxima de 12% (doze por cento), raio mínimo de 10 (dez) metros para a
praça de retorno, sendo que a extensão da via somada à praça de retorno terá no
máximo 100,00 metros de comprimento, sendo destinadas a distribuir os fluxos no
interior
dos
parcelamentos
urbanos.
§ 1º Quando em uma via for utilizada a solução cul-de-sac, a distância sem
continuidade viária entre as vias paralelas a ela não deverá exceder a soma das
dimensões máximas de dois quarteirões definidas na legislação municipal, devendo
permitir
a
continuidade
das
vias
coletoras
dos
parcelamentos.
§ 2º A critério da Secretaria de Planejamento poderão ser aceitos os gabaritos
existentes, quando do parcelamento de novas glebas, nas vias que dão continuidade
438
as
já
implantadas.
VII - Passagens para Pedestres- Gabarito mínimo de 6,00 metros, são destinados
a circulação de pedestres e situam-se no interior dos quarteirões, não comportando
circulação
de
veículos.
Art. 30. Quando houver previsão de ocupação urbana ao longo das rodovias
estaduais e federais, bem como municipais assim declaradas, serão previstas Ruas
laterais
com
larguras
definidas
pelos
órgãos
competentes.
§ 1º Deverão, inicialmente, serem previstas faixas não edificáveis ao longo de faixa
de domínio das estradas, para a implantação das Ruas laterais, numa largura nunca
inferior
a
15
(quinze)
metros.
439
Anexo 13
Conteúdo extraído do Plano Diretor de Sapucaia do Sul relacionado com
aspectos de acessibilidade, hierarquia viária, mobilidade e circulação
Plano Diretor: Lei Municipal 2.896/2006
TÍTULO IV
ESTRATÉGIAS DA POLÍTICA URBANA E ORGANIZAÇÃO DO TERRITÓRIO DO
MUNICÍPIO
CAPÍTULO IV
MOBILIDADE URBANA E ACESSIBILIDADE
Art. 23. A política de mobilidade urbana e transporte coletivo objetiva assegurar a
população condições adequadas de acessibilidade a todas as regiões da cidade.
Art. 24. São diretrizes da Política de Mobilidade Urbana de Sapucaia do Sul:
I- integração metropolitana dos diversos sistemas de mobilidade urbana, priorizando
o transporte coletivo;
II- priorização do transporte coletivo no sistema viário;
III- adoção de políticas tarifárias para a promoção da inclusão social;
IV- melhorias no atendimento ao transporte coletivo;
V- promoção da segurança, educação e paz no trânsito;
VI- melhorias nas condições de circulação e de segurança dos pedestres e ciclistas,
garantindo um percurso seguro, livre de obstáculos e acessível a todos os cidadãos;
VII- incrementar a qualidade das calçadas e mantê-las em perfeitas condições de
trânsito para todos os pedestres;
VIII- ampliação e adequação do sistema viário, especialmente em interseções e
trechos geradores de conflito no trânsito;
IX- compatibilização entre a hierarquização viária e as formas de uso e ocupação do
solo urbano;
X- garantir à população, inclusive os portadores de deficientes, condições eficientes
de acesso aos locais de moradia, trabalho, serviços e lazer;
XI- adoção de medidas de fiscalização ostensiva, para controle de velocidade e
indução da obediência à legislação do trânsito;
XII- disciplinar o transporte de cargas e compatibiliza-lo às características de
trânsito e das vias urbanas;
XIII- dotar o Município de um novo terminal rodoviário urbano e interurbano, em área
adequada e integrada ao sistema viário intermunicipal e local.
Art. 25. A estratégia para o território integrado e acessível tem por objetivo garantir a
inserção regional de Sapucaia do Sul e a articulação plena dos Bairros, conectando
as áreas urbanas e rurais por meio da promoção do Sistema Municipal de
Mobilidade e Acessibilidade.
Parágrafo único. Entende-se por Sistema Municipal de Mobilidade e Acessibilidade a
integração dos componentes estruturais da mobilidade − trânsito, transporte, sistema
viário, educação de trânsito e integração regional − de forma segura, eficiente,
socialmente inclusiva e ambientalmente sustentável para garantir o pleno acesso de
todos os cidadãos aos espaços públicos, aos locais de trabalho, aos equipamentos e
serviços sociais, culturais e de lazer.
Art. 26. O sistema viário e de circulação permite a circulação no território e é
formado pela estrutura das vias e logradouros que compõe uma malha definida e
hierarquizada basicamente da seguinte forma:
440
I. rodovias
a. rodovias federais, estaduais e municipais: são as vias de ligação interurbana que
alimentam e complementam a malha viária local, com características de alta fluidez,
baixa acessibilidade e próprias para transporte de carga.
b. Estradas vicinais: são as situadas na zona rural do Município.
II. Vias
a. Vias principais: são as vias próprias para o sistema de transporte coletivo com
característica de média ou alta fluidez;
b. Vias coletoras: são as vias de ligação entre as vias locais e arteriais e que
recebem e distribuem o tráfego, com equilíbrio entre fluidez e acessibilidade, bem
como transporte coletivo.
c. Vias locais: são as vias com acesso imediato aos diversos prédios residenciais,
comerciais e industriais com baixa fluidez de tráfego e alta acessibilidade.
III. Ferrovias: são as vias próprias para o transporte de passageiros e carga sobre
trilhos.
IV. Ciclovias: são as vias com infra-estrutura própria ao uso de bicicletas.
V. Passagem de pedestres: são as vias de circulação exclusiva de pedestres,
incluindo as escadarias.
Art. 27. Através deste Plano Diretor fica instituída a hierarquia do sistema viário e os
gabaritos das vias representados e relacionados no Anexo XII, Tabela 9 – Sistema
Viário e Mapa 3 – Sistema Viário.
§1º: Os ajustes nos gabaritos na implantação das vias devem manter fixas as
larguras especificadas.
§ 2º: Os perfis transversais aqui determinados devem ser respeitados em todas as
vias implantadas e na continuação das existentes.
Art. 28. A reserva de área para alargamento ou obra viária, incidente sobre os lotes,
é passível de desapropriação, de transferência de direito de construir a ser
regulamentado e de isenções tributárias, conforme lei municipal.
Art. 29. Para garantir em Sapucaia do Sul um território integrado e acessível, será
elaborado o Plano Municipal de Mobilidade e Acessibilidade, de acordo com o
disposto nesta Lei.
Art. 30. O Plano de Mobilidade e Acessibilidade tratará o Sistema Municipal de
Mobilidade e Acessibilidade com base nos componentes descritos nos artigos 45, 46
e nas seguintes diretrizes:
I. transporte:
a. promover a renovação dos componentes do sistema de transporte coletivo,
garantindo eficiência operacional, segurança, conforto e qualidade ambiental;
b. qualificar o atendimento às pessoas portadoras de deficiência e/ou com
mobilidade reduzida; e. reordenar o tráfego de cargas perigosas no município;
II. sistema viário:
a. readequar o sistema viário considerando as demandas presentes e provisões
futuras;
III – trânsito:
a. promover a requalificação dos componentes do sistema de trânsito, garantindo
segurança, fluidez e qualidade ambiental;
b. minimizar o impacto de tráfego de passagem, especialmente ao longo das
rodovias;
IV - educação de trânsito:
441
a. definir os programas, ações e equipamentos necessários à educação de trânsito
para todos;
V - integração regional:
a. equacionar a integração do sistema de mobilidade urbana municipal às redes
regionais de transporte e melhorar as condições do sistema viário municipal.
VI. racionalizar os horários e itinerários dos transportes coletivos e conduções
apropriadas;
Art. 31. São medidas prioritárias a serem incorporadas ao Plano Municipal de
Mobilidade e Acessibilidade:
I- adequar e qualificar as vias públicas para o trânsito seguro de pedestres, de
pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida e de bicicletas;
II- requalificar os espaços públicos, disciplinando a manutenção de calçadas e
passeios;
III- reestruturar o trânsito de veículos no centro da cidade;
IV- reordenar o trânsito de cargas no centro da cidade para reduzir
congestionamentos, controlar a emissão de poluentes e melhorar a qualidade de
vida;
V- criar o terminal rodoviário urbano e intermunicipal
VI- racionalizar os horários e itinerários dos transportes coletivos e conduções
apropriadas;
Art. 32 - A classificação viária estabelecida nesta lei poderá ser alterada, por lei
municipal, em função de recomendações baseadas em estudos relativos ao sistema
viário e à circulação de veículos, bicicletas e pedestres, após aprovação do
Conselho Gestor do Plano Diretor.
Art. 33. O Poder Executivo Municipal deverá, elaborar o Plano Viário Municipal
contendo os projetos básicos de complementação e adequação viária, bem como a
definição de novos alinhamentos para a rede estrutural básica, devendo conter, no
mínimo, as intervenções viárias abaixo consideradas.
§ 1º - As intervenções viárias de que trata o caput deste artigo são as seguintes:
a. prolongamento da Av. Barão de São Borja até a RS-118;
b. prolongamento da Avenida José Joaquim até alcançar a BR 116:
c. Implantação da Av. Justino Camboim;
d. Implementação do Anel Viário;
e. Prolongamento da Avenida Açoriana até o limite com o município de São
Leopoldo;
§ 2º - As edificações a serem construídas ou ampliadas em lotes abrangidos por
projetos de alinhamento viário deverão considerar o alinhamento projetado para
efeito de aplicação do recuo de jardim.
§ 3º - As edificações construídas sobre as áreas atingidas pelo projeto de
alinhamento viário, sem a devida aprovação e licenciamento do município, não
poderão ser beneficiadas por programas de regularização de edificações, salvo as
consolidadas até a presente Lei.
§ 4º - Os projetos de alinhamento poderão ser alterados mediante estudos técnicos
que comprovem erros ou falhas técnicas devendo ser aprovados pelo pelo
CONGEPLAD – Conselho Gestor do Plano Diretor.
Art. 34. As vias projetadas deverão prever ligações com outras vias e logradouros
públicos, existentes ou projetados.
442
Parágrafo único- Estão ressalvadas da exigência do caput deste artigo as vias locais
terminadas em praça de retorno, cujo comprimento não exceda 200 (duzentos)
metros.
TÍTULO V
DO ORDENAMENTO TERRITORIAL E USO DO SOLO URBANO
CAPÍTULO III
DO ZONEAMENTO
Seção II - Corredores de Comércio e Serviços
Subseção I - Corredor Principal - CP
Art. 69 - O Corredor Principal - CP - tem como características a predominância de
uso comercial e de serviços e residencial do tipo 3, com previsão de densidade
maior ou igual ao setor servido pela via. Corredor vinculado às vias principais e
coletoras do sistema viário com característica de ocupação e uso compatíveis com o
fluxo de trânsito e transporte existente, bem como das condições de acessibilidade e
com a hierarquia viária.
Parágrafo único. A distribuição dos usos permitidos no Corredor Principal
encontra-se no Anexo VI – Tabela 2 - Uso do solo, parte integrante desta Lei.
443
Anexo 14
Conteúdo extraído do Plano Diretor de Viamão relacionado com aspectos de
acessibilidade, hierarquia viária, mobilidade e circulação
Plano Diretor: Lei Municipal 3.530/2006
TÍTULO I
DA FUNDAMENTAÇÃO DO PLANO DIRETOR
CAPÍTULO IV
DAS POLÍTICAS E AÇÕES ESTRATÉGICAS
Seção V
Da Mobilidade
Art. 41. A política de mobilidade tem por finalidade assegurar o direito de ir e vir a
toda população e o escoamento da produção urbana e rural com a melhor relação
custo-benefício social e ambiental, por meio da:
Idiversificação dos usos e das atividades no espaço municipal e metropolitano
visando à redução da necessidade de deslocamento;
II integração regional e municipal dos transportes e do sistema viário.
Art. 42. Para a concretização da política definida nesta Seção serão adotadas as
seguintes ações estratégicas:
Iprever adaptações, quantitativas e qualitativas, para atendimento das pessoas
com deficiência e com necessidades especiais;
II promover a fluidez no transporte de cargas e mercadorias priorizando
melhorias e investimento em infra-estrutura nas seguintes estradas:
a) RS-118;
b) Estrada das Lombas;
c) Boa Vista;
d) Pimenta;
e) Acrísio Prates;
f) RS-040;
g) Estrada do Espigão.
III promover a diversificação dos usos e atividades nos bairros para reduzir a
necessidade de deslocamentos;
IV - diversificar as formas de mobilidade, como ciclovias e calçadas adequadas,
priorizando o transporte coletivo sobre o individual e incentivando tecnologias de
baixo impacto ambiental;
Vqualificar e adaptar as calçadas para atender a todos, com arborização e
mobiliário adequado;
VI - priorizar investimentos no transporte coletivo com o objetivo de melhorar o
serviço, relativamente aos aspectos quantitativo e qualitativo;
VII - sensibilizar e conscientizar a população sobre a utilização preferencial de
meios de transporte coletivos e de baixo impacto ambiental;
VIII - garantir a eqüidade no uso do espaço público de circulação vias e
logradouros;
IX - adequar às vias e o sistema viário aos interesses sociais pactuados;
444
Xelaborar Lei Municipal do Sistema Viário Básico;
XI - manter a denominação tradicional das vias do Município com vistas a maior
apropriação pelos munícipes de sua identidade cultural e local;
XII - garantir sinalização adequada dos logradouros, localidades e trânsito
permitindo a orientação e localização dos usuários dos sistemas de transportes;
XIII - garantir a justa distribuição dos ônus e bônus decorrentes dos diferentes
modos de transporte urbano;
XIV - garantir a transparência, livre concorrência, participação pública e controle
social nas concessões do transporte coletivo, no cálculo das tarifas e nas isenções
impedindo o monopólio;
XV - garantir que a tarifa do transporte público promova a inclusão social;
XVI - estabelecer de forma clara e participativa as isenções, descontos e subsídios.
XVII - estabelecer a adequação das vias secundárias para permitir uma melhor
mobilidade;
XVIII - delinear no Município as futuras vias para o grande fluxo futuro, com a
previsão das diferentes modalidades do transporte de massa.
Art. 43. Não poderão ser instalados novos pedágios no Município sem a realização
de consulta pública e a aprovação do CONCIVI.
Parágrafo único. Não poderão ser instalados novos pedágios no município nem
renovados os contratos existentes sem a realização de consulta pública e a
aprovação do CONCIVI.
445
ANEXO 15 - ALVORADA
PRÉ-EXISTÊNCIAS
___________________________________________________________________________
CARTOGRAMA IBGE
___________________________________________________________________________
446
F
B
A
C
D
E
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede Municipal de Escolha
A – Avenida Getúlio Vargas e Estrada Frederico
Diehl; B – Rua Itararé; C – Rua Fernando Ferrari; D –
Av. Olegário José Guimarães; E – Rua Pedro
Cláudio Monassa; F – Falta de conexões viárias.
SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL E REDE MUNICIPAL DE ESCOLHA - RMeE
___________________________________________________________________________
Legenda
Distribuição de freqüências
Valores de escolha
Intervalos Natural Breaks
000.000.000 – 000.099.999 – 78
000.100.000 – 000.299.999 – 12
000.300.000 – 001.199.999 – 07
001.200.000 – 004.400.000 – 03
%
%
%
%
HIERARQUIA ESPACIAL EMERGENTE NO ÂMBITO MUNICIPAL
447
ANEXO 16 - CACHOEIRINHA
PRÉ-EXISTÊNCIAS
___________________________________________________________________________
CARTOGRAMA IBGE
___________________________________________________________________________
448
J
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede de Municipal de Escolha
K
H – Av. Fritz Beiser
I – Rua Princesa Isabel
J – Av. Frederico Augusto Ritter
K – Av. Flores da Cunha
SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL E REDE MUNICIPAL DE ESCOLHA - RMeE
___________________________________________________________________________
Legenda
Distribuição de freqüências
Valores de escolha
Intervalos Natural Breaks
000.000.000 – 000.099.999 – 82
000.100.000 – 000.399.999 – 12
000.400.000 – 001.399.999 – 06
001.400.000 – 003.200.000 – 01
%
%
%
%
HIERARQUIA ESPACIAL EMERGENTE NO ÂMBITO MUNICIPAL
___________________________________________________________________
449
ANEXO 17 – CAMPO BOM
PRÉ-EXISTÊNCIAS
CARTOGRAMA IBGE
___________________________________________________________________________
450
E
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede de Escolha
A – Av. São Leopoldo; B – Av. Independência; C –
Rua Idalino João Martin e Rua Leão XIII; D – Av. São
Leopoldo; E – Av. Brasil
SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL E REDE MUNICIPAL DE ESCOLHA - RMeE
Legenda
Distribuição de freqüências
Valores de escolha
Intervalos Natural Breaks
000.000.000 – 000.099.999 – 89
000.100.000 – 000.299.999 – 07
000.300.000 – 000.699.999 – 03
000.700.000 – 001.200.000 – 01
%
%
%
%
000.200.000 – 004.400.000 – 03 %
HIERARQUIA ESPACIAL EMERGENTE NO ÂMBITO MUNICIPAL
451
ANEXO 18 - CANOAS
PRÉ-EXISTÊNCIAS
___________________________________________________________________________
CARTOGRAMA IBGE
___________________________________________________________________________
452
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede de Escolha
A – Base Aérea; B – Área da Aeronáutica; C – Av.
Farroupilha; D – Rua Da. Maria Isabel e Rod. Do
Parque; E – Rua Sinha Ana Henk e Rua Berto Sirio;
F – Vazio Urbano; G – Rua Santa Catarina.
SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL E REDE MUNICIPAL DE ESCOLHA - RMeE
___________________________________________________________________________
Legenda
Distribuição de freqüências
Valores de escolha
Intervalos Natural Breaks
000.000.000 – 000.199.999 – 79
000.200.000 – 001.299.999 – 15
001.300.000 – 005.199.999 – 05
005.200.000 – 018.700.000 – 02
%
%
%
%
HIERARQUIA ESPACIAL EMERGENTE NO ÂMBITO MUNICIPAL
453
ANEXO 19 – ESTÂNCIA VELHA
PRÉ-EXISTÊNCIAS
___________________________________________________________________________
CARTOGRAMA IBGE
___________________________________________________________________________
454
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede de Escolha
A – Rua Treze de Maio; B – Rua Guilherme Blauth Filho; C – Av. Brasil; D – Rua Rincão; E – Rua
Farroupilha; F – Rua das Camélias/Estrada Municipal; G – Rua Carlos Antônio Bender.
SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL E REDE MUNICIPAL DE ESCOLHA - RMeE
___________________________________________________________________________
Legenda
Distribuição de freqüências
Valores de escolha
Intervalos Natural Breaks
000.000.000 – 000.099.999 – 78
000.100.000 – 000.299.999 – 12
000.300.000 – 000.799.999 – 07
000.800.000 – 001.300.000 – 03
%
%
%
%
HIERARQUIA ESPACIAL EMERGENTE NO ÂMBITO MUNICIPAL
455
ANEXO 20 - ESTEIO
PRÉ-EXISTÊNCIAS
___________________________________________________________________________
CARTOGRAMA IBGE
___________________________________________________________________________
456
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede de Escolha
F
A – Avenida Luiz Pasteur; B – Av. Governador Ernesto
Dornelles; C – BR 116; D – Rua Fernando Ferrari; E –
Rua São Francisco; F – Rua 24 de Agosto
SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL E REDE MUNICIPAL DE ESCOLHA - RMeE
___________________________________________________________________________
Legenda
Distribuição de freqüências
Valores de escolha
Intervalos Natural Breaks
000.000.000 – 000.099.999 – 81
000.100.000 – 000.299.999 – 12
000.300.000 – 000.799.999 – 05
000.800.000 – 001.300.000 – 02
%
%
%
%
HIERARQUIA ESPACIAL EMERGENTE NO ÂMBITO MUNICIPAL
457
ANEXO 21 - GRAVATAÍ
PRÉ-EXISTÊNCIAS
CARTOGRAMA IBGE
___________________________________________________________________________
458
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede de Escolha
A – Rua Alexandrino de Alencar; B – Av. Plínio
Gilberto Kröeff; C – Vias descontínuas ao sul da Av.
Dorival Luz Cândido de Oliveira
SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL E REDE MUNICIPAL DE ESCOLHA - RMeE
___________________________________________________________________________
Legenda
Distribuição de freqüências
Valores de escolha
Intervalos Natural Breaks
000.000.000 – 000.299.999 – 82 %
000.300.000 – 001.799.999 – 12 %
001.800.000 – 007.399.999 – 05 %
007.400.000 – 018.200.000 – 02 %
HIERARQUIA ESPACIAL EMERGENTE NO ÂMBITO MUNICIPAL
459
ANEXO 22 – NOVO HAMBURGO
PRÉ-EXISTÊNCIAS
CARTOGRAMA IBGE
___________________________________________________________________________
460
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede de Escolha
A – Rua Araxá; B – Rua Carumbé; C –
Rua Alberto Torres; D – Rua Bananal; E
– Estrada Presidente Lucena; F – Rua
Barão de Santo Ângelo; G – Rua Dr.
Simões Lopes; H – Rua Valparaíso
SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL E REDE MUNICIPAL DE ESCOLHA - RMeE
___________________________________________________________________________
Legenda
Distribuição de freqüências
Valores de escolha
Intervalos Natural Breaks
000.000.000 – 000.499.999 – 81 %
000.500.000 – 002.899.999 – 13 %
002.900.000 – 009.299.999 – 05 %
009.300.000 – 021.200.000 – 02 %
HIERARQUIA ESPACIAL EMERGENTE NO ÂMBITO MUNICIPAL
461
ANEXO 23 - PORTÃO
PRÉ-EXISTÊNCIAS
___________________________________________________________________________
CARTOGRAMA IBGE
___________________________________________________________________________
462
A – Rua Ceará; B – Avenida Brasil; C –
Rua Porto Alegre e Rua Ceará; D –
Rodovia RS 122 (Estr. p/ Estância
Velha); E – Estr. Campo Grande; F –
Rua Porto Alegre; G – Av. Perimetral.
G
F
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede Municipal de Escolha
SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL E REDE MUNICIPAL DE ESCOLHA - RMeE
___________________________________________________________________________
Legenda
Distribuição de freqüências
Valores de escolha
Intervalos Natural Breaks
000.000.000 – 000.099.999 – 86
000.100.000 – 000.199.999 – 05
000.200.000 – 000.399.999 – 05
000.400.000 – 001.000.000 – 04
%
%
%
%
HIERARQUIA ESPACIAL EMERGENTE NO ÂMBITO MUNICIPAL
463
ANEXO 24 – PORTO ALEGRE
PRÉ-EXISTÊNCIAS
___________________________________________________________________________
CARTOGRAMA IBGE
___________________________________________________________________________
464
J
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede Municipal de Escolha
A – Rua Martins de Lima ; B - Rua Anita Garibaldi
(trecho); C – Rua Siqueira Campos; D – Av. Vinte e
Um de Abril; E – Rua Adão Corrêa Monassa; F –
Estrada Chapéu do Sol; G – Rua Dr. Vargas
Neto;G – Estrada das Quirinas H – Rua José
Madrid; I – Rua do Schneider
SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL E REDE MUNICIPAL DE ESCOLHA - RMeE
___________________________________________________________________________
Legenda
Distribuição de freqüências
Valores de escolha
Intervalos Natural Breaks
000.000.000 – 002.499.999 – 85 %
002.500.000 – 020.799.999 – 10 %
020.800.000 – 083.599.999 – 03 %
083.600.000 – 289.400.000 – 01 %
HIERARQUIA ESPACIAL EMERGENTE NO ÂMBITO MUNICIPAL
465
ANEXO 25 - SÃO LEOPOLDO
PRÉ-EXISTÊNCIAS
CARTOGRAMA IBGE
___________________________________________________________________________
466
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede de Escolha
A – Rua Ivoti; B – Rua Leopoldo Wasun; C – Av.
Caxias do Sul/Rua Independência; D – Rua São
José/Rua Felipe Uebel; E – Rua Odilo Aloysio Daudt/
Av. Alberto Timm; E –Rua Palmeira das Missões.
SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL E REDE MUNICIPAL DE ESCOLHA - RMeE
___________________________________________________________________________
Legenda
Distribuição de freqüências
Valores de escolha
Intervalos Natural Breaks
000.000.000 – 000.299.999 – 79
000.300.000 – 001.899.999 – 14
001.900.000 – 006.999.999 – 05
007.000.000 – 023.100.000 – 02
%
%
%
%
HIERARQUIA ESPACIAL EMERGENTE NO ÂMBITO MUNICIPAL
467
ANEXO 26 - SAPIRANGA
PRÉ-EXISTÊNCIAS
___________________________________________________________________________
CARTOGRAMA IBGE
___________________________________________________________________________
468
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede de Escolha
A – Rua Carmem Miranda; B – Alfredo Deodoro
Reich; C – Av. Mauá; D – Rua Monte Castelo; E –
Rua Musa e Rua Pref; Edwin Kuwer; F – Rua Prof.
Lagendock; G – Rua Sete de Setembro; H – Rua
Walter Bruno Klein.
SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL E REDE MUNICIPAL DE ESCOLHA - RMeE
___________________________________________________________________________
Legenda
Distribuição de freqüências
Valores de escolha
Intervalos Natural Breaks
000.000.000 – 000.099.999 – 80 %
000.100.000 – 000.399.999 – 12 %
000.400.000 – 001.099.999 – 05 %
001.100.000 – 002.500.000 – 03 %
HIERARQUIA ESPACIAL EMERGENTE NO ÂMBITO MUNICIPAL
469
ANEXO 27 – SAPUCAIA DO SUL
PRÉ-EXISTÊNCIAS
CARTOGRAMA IBGE
470
K
L
M
Legenda
A
–
Sistema Viário Principal
Rede Municipal de Escolha
N
Avenida Industrial; B – Avenida Rubem Berta; C –
Avenida Sebastião Faut; D – Bc. Do Arroio; E – Rua
Tocantins; F – Mq. de Barbacena; G – Nereu Ramos;
H – Rua Sancha de Tovar; I – Avenida Luiz Pasteur;
J - Benjamin Constant; K – Rua São José; L – Rua
Fernando Ferrari; M – Rua Plácido de Castro; N –
Rua Luiz Gama
SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL E REDE MUNICIPAL DE ESCOLHA - RMeE
Legenda
Distribuição de freqüências
Valores de escolha
Intervalos Natural Breaks
000.000.000 – 000.099.999 – 78
000.100.000 – 000.299.999 – 12
000.300.000 – 001.199.999 – 07
001.200.000 – 004.400.000 – 03
%
%
%
%
HIERARQUIA ESPACIAL EMERGENTE NO ÂMBITO MUNICIPAL
471
ANEXO 28 - VIAMÃO
PRÉ-EXISTÊNCIAS
CARTOGRAMA IBGE
___________________________________________________________________________
472
Legenda
Sistema Viário Principal
Rede Municipal de Escolha
F
G
H
A – Rodovia RS 040 (Avenida Sen. Salgado Filho); B – Avenida
Jardim Lisboa; C – Rua Cedro e Rua Manoel Santana; D – Rua
Vicente de Aguiar; E – Rua Tramandaí; F – Rua Maranhão; G –
Rua Araranguá; H – Rua Da Hidráulica
SISTEMA VIÁRIO PRINCIPAL E REDE MUNICIPAL DE ESCOLHA – RMeE
Legenda
Distribuição de freqüências
Valores de escolha
Intervalos Natural Breaks
000.000.000 – 000.099.999 – 78
000.100.000 – 000.299.999 – 12
000.300.000 – 001.199.999 – 07
001.200.000 – 004.400.000 – 03
%
%
%
%
HIERARQUIA ESPACIAL EMERGENTE NO ÂMBITO MUNICIPAL
473
ANEXO 29
Comparativo entre a Rede Metropolitana de Escolha – RMeE e o carregamento da
rede viária utilizada pelo Programa Integrado de Transporte e Mobilidade Urbana –
PITMURB. Elaborada pelo autor com base nos processamentos ArqGIS e M2.
Bairro Cristal e Vila Assunção – Porto Alegre
Zonas centrais em Porto Alegre
Zona Norte - Porto Alegre
Canoas
Esteio e Sapucaia do Sul
Cachoeirinha
Gravataí
Alvorada