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DESCRIÇÃO ESTRUTURAL DA PONTE PÊNSIL ALVES LIMA
Daniel de Traglia Amâncio
Dr. Lívio Túlio Baraldi
(Orientador FEAT – Universidade de Marília)
RESUMO
Este trabalho tem por objetivo realizar uma descrição estrutural da ponte pênsil Alves
Lima (Ponte de Chavantes), localizada sobre o Rio Paranapanema entre os municípios de
Chavantes – SP e Ribeirão Claro – PR. O sistema estrutural da construção de Ponte Pênsil
é pouco difundido no Brasil, segundo o DER há apenas quatro pontes Pênseis
implantadas por todo o território brasileiro. Além disso, é a única ponte pênsil com
laterais e pisos de madeira. Segundo dados apresentados pelo Departamento de Estradas
de Rodagem do Estado de São Paulo – DER/SP, é pequena a quantidade de pontes de
madeira no estado se comparada ao número de pontes de concreto. Apesar da
versatilidade da madeira, sua utilização, em muitos casos, não ocorre por não serem
plenamente conhecidas as suas propriedades e desempenho em diferentes situações de
uso.
Palavras-chave: Ponte Pênsil. Madeira. Estrutura
1 PONTE PÊNSIL ALVES LIMA: BREVE HISTÓRICO
A Ponte Alves Lima (Ponte Pênsil de Chavantes), localizada sobre o Rio
Paranapanema entre os municípios de Chavantes – SP e Ribeirão Claro – PR, pertence a
uma região que foi colonizada através da ocupação de grupos paulistas e mineiros que
trouxeram a cultura do café para o local. Ocorre que a transposição dos rios, como é o
caso do Rio Paranapanema, pode ser apresentada como uma das grandes dificuldades na
hora de escoar a grandiosa produção cafeeira da época.
Inicialmente, a passagem pelo rio Paranapanema era realizada através de balsa
que, devido a sua precariedade e primitivismo, não oferecia segurança aos usuários e
muito menos o escoamento rápido da produção agrícola. Para exportar a produção de
café à Europa e América do Norte através do Porto de Santos, era necessário atravessar
o rio Paranapanema, a partir do Porto Hermitão, em balsa de madeira para chegar até a
Estação Chavantes da Estrada de Ferro Sorocabana.
Com o aumento da produção
cafeeira na região, os grandes fazendeiros procuraram mobilizar-se para superar as
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dificuldades oriundas dos meios de transporte precários, o que levou à construção de
uma estrada de ferro e da ponte pênsil Alves de Lima.
A construção da ponte ligando Ribeirão Claro – PR a Chavantes – SP ocorreu no
inicio dos anos 20, em especifico no ano de 1918, tendo como principal idealizador o
proprietário da fazenda Monte Carlo, Manoel Antonio Alves Lima, localizada nas
proximidades do rio Paranapanema. O fazendeiro Alves Lima também era proprietário da
firma “Alves Lima e Cia”, dedicada ao comércio e exportação de café. Ciente da
necessidade de expansão de suas propriedades, Alves Lima encomendou estudos sobre a
construção de uma ponte que facilitasse a travessia do rio Paranapanema. Devido à
razões econômicas e às características locais, optou-se por construir uma ponte metade
pênsil e metade fixa, com tecnologia inglesa. Contando com a preciosa ajuda financeira
do município de Ribeirão Claro, o intuito era favorecer uma ligação entre a Estação
Chavantes da Estrada de Ferro Sorocabana com a cidade de Ribeirão Claro. Apesar de
sua denominação oficial ser Ponte Alves Lima, uma tentativa de homenagear seu
construtor, a ponte é mais conhecida como “Ponte Pênsil de Chavantes”.
Batizada na época como “Ponte da Esperança”, a ponte Alves Lima foi
construída, segundo Vasconcelos (1993, p.48), pelo engenheiro Celso Valle e inaugurada
no dia 04 de dezembro de 1920. Ela apresentava dois vãos vencidos por treliças de
madeira tipo Howe, outros dois vencidos por vigas simples, também de madeira e,
finalmente, o canal, com vão que media aproximadamente 80m, transposto por uma
estrutura pênsil. “A construção da ponte foi iniciada em 12/11/1918 e inaugurada em
04/12/1920, sendo que, originalmente, era composta por dois tramos em treliças de
madeira tipo “Howe”, dois tramos com vigas de madeira simples e um tramo pênsil,
também de madeira.” (IPT – RT 68114, 2004, p. 3/12)
Apesar de sua importância estratégica, poucos anos após o termino de sua
construção, em 1924, durante a Revolução Tenentista, que se iniciou com a deposição,
pelo exército, do governador paulista Pedro Dias de Campos, os revolucionários atearam
fogo à ponte para impedir que forças de fora, em particular gaúchas, tomassem parte da
revolta. O responsável pela ordem de atear fogo à ponte foi do Capitão Roberto Costa,
que invadiu, com seu exercito, a cidade de Chavantes. Desse modo, a ponte Alves Lima,
até então importante meio de transposição na região, transformou-se num monte de
madeira carbonizada.
Assim que terminou o conflito armado, iniciaram-se as obras de reconstrução da
ponte, concluídas em 1928.
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Novo conflito armado, no caso à Revolução Constitucionalista de 1932, destruiu
novamente a ponte, desta vez com dinamites. Diversas tropas gaúchas que ocuparam o
município de Ribeirão Claro durante a revolução, exigindo alimentos e suprimentos
diversos da população, tinham como intuito chegar a São Paulo e forçar a rendição das
tropas paulistas. De acordo com Vasconcelos (1993, p.48), preocupados com a
proximidade dos sulistas, os paulistas dinamitaram a ponte. Desta vez destruíram
totalmente o tramo pênsil e danificaram o tramo vizinho.
Os estudos para a sua reconstrução iniciaram-se na Diretoria de Obras Públicas
da Secretaria da Aviação, conforme informa Vasconcelos (1993, p.48). Tinha-se como
objetivo manter a mesma distribuição dos vãos anteriormente adotados, mas seria
necessário refazer toda a parte pênsil, pois nada se aproveitou da antiga, quer seja das
torres quer das ancoragens.
Como as conseqüências econômicas da Revolução Constitucionalista foram
desastrosas, afetando os cofres do estado, somente em 1935 o governo paulista
conseguiu reconstruí-la. A Companhia Construtora Nacional S.A., responsável pela
reconstrução da ponte, fez uso da parte não destruída do tramo isostático e no restante
utilizou madeira na confecção do estrado bem como as vigas de rigidez, salvo as
diagonais e contradiagonais que são de barra de ferro com seção circular, dispostas para
trabalharem somente a tração.
Os cabos de aços de suspensão, com diâmetro de 1’ 3/8 em numero de sete
cada lado, foram ensaiados pelo IPT que os considerou seguros para o novo uso. A
armação dos cabos de suspensão foi feita em ferros duplos T, alojados em poços abertos
na rocha e preenchidos com concreto. O contraventamento do estrado ficou apoiado em
cavaletes horizontais engastados nas torres de concreto armado. Nas vigas empregou-se
a Cabreúva, espécie de madeira resistente e que poderia substituir estruturas metálicas,
e pranchões de peroba no estrado. Em sua obra Pontes brasileiras – viadutos e
passarelas notáveis, Vasconcelos (1993, p.48) informa que:
A ponte metálica mostrou-se onerosa demais para as condições da época, com
necessidade de importação da estrutura. Foi então estudada uma estrutura de
madeira e o aproveitamento de cabos usados nos planos inclinados da Estrada de
Ferro São Paulo Railway, entre Santos e São Paulo. Uma curiosidade: os cabos de
aço empregados foram os mesmo que haviam sido utilizados na construção do
cimbramento da Ponte de Lussanvira, pela Companhia Construtora Nacional, que
também executou esta ponte.
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O novo projeto, idealizado pelo engenheiro Nilo Andrade Amaral, levou em conta
a enorme enchente que ocorreu em 1929 e quase alcançou o estrado da ponte. Sendo
assim, optou-se por levantar 1,4m no greide em toda extensão da ponte, inclusive
encontros e pilares existentes. Segundo o Relatório Técnico 68114 (2004, p. 3/12) do
IPT, no dia 15 de novembro de 1935, ocorreu a sua reinauguração com uma grande festa
que contou com a presença das autoridades estaduais e municipais. Durante a cerimônia
de inauguração, em homenagem ao seu idealizador, recebeu o nome de “Ponte Pênsil
Alves Lima”.
O Relatório Técnico do IPT nº 68114 de 2004, informa que, no final da década
de 60 e início dos anos 70, os tabuleiros foram reformados com madeiramento novo. E
as longarinas principais, apoiadas em pilares, foram substituídas por perfis metálicos
A terceira tragédia ocorreu em junho de 1983, quando chuvas intensas que
caíram sobre quase todo território nacional sobrecarregaram os reservatórios das
hidrelétricas das regiões sudeste e sul, obrigando-as a abrirem completamente as
comportas para não correrem o risco de provocar uma catástrofe ainda maior. O
resultado de tal ação foram inundações sem precedentes e, pela terceira vez, a ponte foi
destruída, perdendo sua parte fixa localizada na sua metade paulista, e cedendo a parte
pênsil, formando uma curva bem acentuada.
Em 1983, a ponte foi danificada por uma enchente do Rio Paranapanema que
atingiu um nível acima dos banzos superiores das treliças de rigidez. Ocasionando
deslocamento excessivo do tramo pênsil e os seguintes danos: ruptura de dois
cabos de aços de suspensão nas emendas com barras de aço de ancoragem do lado
São Paulo; ruptura de vários pendurais do lado montante; deformação de pendurais
do lado jusante. Ruína dos tramos 1, 2 e 3, apoiados sobre os pilares P1, P2, P3 e
P4. (IPT – RT 68114, 2004, p. 3/12)
Em 1985, dois anos depois da enchente, a ponte foi recuperada. Para tanto,
aproveitou-se o que sobrou do madeiramento antigo e a complementaram com nova
madeira. Neste mesmo ano, no dia 02 de dezembro, foi tombada pelo Conselho de
Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico e Artístico do Estado de São Paulo
(CONDEPHAAT), através da Resolução nº 65 de 02/03/85, devido ao fato de representar
um dos marcos de duas revoluções, a Tenentista e a Constitucionalista, além de atestar o
nível de desenvolvimento técnico da engenharia brasileira nas primeiras décadas do
século passado, conforme atesta o artigo 1º da Resolução publicado no Diário Oficial de
São Paulo de 05 de Dezembro de 1985:
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Artigo 1.º - Fica tombado, como bem cultural de interesse histórico-tecnológico, a
Ponte Pênsil sobre o Rio Paranapanema, no município de Chavantes, obra que,
além de atestar de forma eloqüente o nível de desenvolvimento técnico de nossa
engenharia nas primeiras décadas deste século foi cenário de lutas históricas nas
revoluções de 1924 e 1930, consagrando-se, portanto, em marco tradicional em
nosso Estado. (IMPRENSA OFICIAL, 2011)
Foi tombada novamente, em 2001, pelo Conselho Estadual do Patrimônio
Histórico do Paraná a pedido do secretario municipal de cultura de Ribeirão Claro, Luiz
Carlos Fernandes. Abaixo, segue o texto do Livro do Tombo, inscrição nº 140, Processo
nº 09/2000:
O tombamento foi solicitado pela Prefeitura Municipal de Ribeirão Claro e
representa o interesse na valorização e reconhecimento da população pelo seu
reconhecimento
histórico-arquitetonico.
Também
vem
complementar
o
tombamento realizado pelo Estado de São Paulo em 1985, através do
CONDEPHAAT. (PATRIMÔNIO CULTURAL DO PARANÁ, 2011)
Apesar dos esforços das autoridades de manter a ponte conservada e funcional,
o IPT – RT 68114 (2004, p. 4/12) indica desaprumo das treliças de rigidez e ruptura de
tirantes devido ao tráfego de caminhões com carga acima da carga prevista em projeto.
2 PONTE PÊNSIL ALVES LIMA: ESTRUTURA
Contando com uma extensão de 164m, sendo 82,5m no setor pênsil (ver Foto 1)
e 81,5m no setor não pênsil (ver Foto 2), com largura total de 4,10m e 2,88m de vão
livre, está apoiada por seis pilares de concreto, suspensa e mantida por 14 cabos de aço
apoiados em duas torres de concreto armado, com 18m de altura.
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Segundo explicações contidas na obra Espirais do Tempo, da Secretaria de
Estado da Cultura do Paraná, publicado em 2006, devido aos altos custos da estrutura
metálica na época, utilizou-se o emprego da madeira na estrutura da ponte. Desta
forma, também houve o reaproveitamento dos cabos de aço utilizados na tração de trens
no plano inclinado da Estrada de Ferro São Paulo Railway.
Os cabos de suspensão estão ancorados diretamente na rocha do lado do
Paraná. Sendo que no lado de São Paulo descem da torre até o rio com grande inclinação
(38,5º) onde há um afloramento da rocha. Tais cabos estão fixados em poços furados na
própria rocha com proteção até o nível da enchente máxima por um maciço de concreto
ciclópico, que também serve de ancoragem (amarração) dos cabos horizontais de
contraventamento do estrado.
Os cabos de contraventamento parabólicos estão amarrados a um poste de
concreto armado, construído em poço aberto no chão. A inclinação dos cabos é de 15º e
os mesmos penetram em poço aberto na rocha. Estes passam por baixo do estrado e em
cavaletes horizontais de concreto armado executados nas torres.
Fotógrafo: Daniel de Traglia Amancio
Foto 1 – Vista montate do tramo Pênsil (trecho suspenso por cabos de aço).
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Fotógrafo: Daniel de Traglia Amancio
Foto 2 – Vista jusante dos tramos Isostáticos (trechos apoiados sobre pilares).
Quantificação das peças estruturais e conectores metálicos da Ponte Alves Lima
Tabela 1 – Quantificação de peças de madeira
Madeira
Peça
Quantidade
Dimensões (mm)
Largura
Espessura
Madeira
Acabamento
Comprimento
Tramos isostáticos
1. prancha
340
200+-3
160+-2
4000+-5
Itaúba
Aplainada
2.
prancha
longa
40
200+-3
160+-2
5500+-5
itaúba
Aplainada
3.
base
guarda- corpo
38
160+-2
200+-3
4000+-5
Itaúba
ou ipê
Aplainada
258
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4. pilarete
76
200+-3
160+-2
920+-5
Itaúba
ou ipê
Aplainada
76
160+-3
160+-2
2000+-5
Itaúba
ou ipê
Aplainada
152
80+-3
100+-2
2000+-5
Itaúba
ou ipê
Aplainada
7.
guardarodas
76
150+-3
300+-5
4000+-5
Itaúba
ou ipê
Bruta
8.
tábua
guarda-corpo
76
150+-3
30+-2
4000+-5
Itaúba
ou ipê
Aplainada
5. corrimão
6. travamento
Tramo Pênsil
9.
transversina
76
250+-5
240+-5
6300+-5
Itaúba
Bruta
10. prancha
420
200+-3
100+-2
3360+-5
Itaúba
Aplainada
140
150+-2
300+-3
4000+-5
Itaúba
ou ipê
Aplainada
44
150+-5
300+-5
4000+-5
Itaúba
ou ipê
Bruta
215
300+-3
80+-3
6000+-5
Itaúba
ou ipê
Aplainada
76
200+-3
200+-3
2150+-5
Itaúba
ou ipê
Aplainada
15.
travamento
152
100+-3
80+-3
3200+-5
Itaúba
ou ipê
Aplainada
16.
tábua
guarda-rodas
120
150+-2
30+-2
400+-5
Itaúba
ou ipê
Aplainada
76
200+-3
200+-3
520+-3
Itaúba
ou ipê
Aplainada
304
200+-3
200+-3
330+-5
Itaúba
ou ipê
Aplainada
19.
diagonal
extremidade
4
290+-5
300+-5
3500+5
Itaúba
ou ipê
Aplainada
20.
prancha
diagonal
(só
do lado São
Paulo)
2
290+-3
80+-3
3500+-5
Itaúba
ou ipê
Aplainada
11. longarina
12.
rodas
guarda
13.
tábua
(banzos)
14. montante
17. bloco
18. prisma
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Fonte: IPT – RT nº 68114 (2004)
Tabela 2 – Elementos metálicos de fixações do tramo Pênsil
Nomenclatur
a
Quantidad
e
Tipo
Local de utilização
Dimensões
Diâmetr
o do
furo
Parafusos
PF-01
266
Barra lisa
(com
rosca)
Transversinas
Ø ¾” x 55
-
PF-02
76
Francês
(horizonta
l
Guarda-rodas
Ø 5/8” x 55
-
PF-03
124
Francês
(vertical)
Guarda-rodas
Ø 5/8” x 30
-
PF-04
76
Francês
Travamento/Transversi
na
Ø ¾” x 43
-
PF-05
76
Francês
Travamento/Montante
Ø ¾” x 38
-
PF-06
784
Francês
Vigas compostas
Ø 1” x 40
-
Arruelas
AR-01
76
Arruela
Pendurais
16x16x7/8”
23,0
AR-02
304
Arruela
Tirantes/Viga
15x15x3/4”
11,5
AR-03
150
Arruela
Diagonais
15x15x3/4”
23,0
AR-04
300
Arruela
Diagonais
15x15x3/4”
34,0
Pregos (galvanizados a fogo)
PR-01
4800
Liso/estria
s
helicoidais
Pranchas/Longarinas
7,6x193m
m (26x84)
-
PR-02
1200
Estrias
helicoidais
Guarda-corpo
3,9x83mm
(19x36)
-
Chapas
CH-01
1254
Plana
Transversinas
260
25x10x1/4”
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Fonte: IPT – RT nº 68114 (2004)
Diâmetros em polegadas, quando indicados
Comprimento em centímetros
Espessuras em polegadas
Tabela 3 – Elementos metálicos de fixações dos tramos apoiados em pilares
Nomenclatura
Quantidade
Tipo
Local de utilização
Dimensões
Parafusos
PF-07
320
Sextavado
Chapas de ligação
Ø ½” x 24
PF-08
4000
Francês
Pranchas/Vigas
Ø ½” x 20
PF-09
124
Francês
Base Guardacorpo/Pranchão
Ø 5/8” x 40
PF-10
160
Francês
Travamentos
Ø 5/8” x 35
PF-11
124
Francês
Guarda-rodas
Ø 5/8” x 35
PF-12
80
Francês
Guarda-rodas
Ø 5/8” x 50
PF-13
160
Sextavado
Corrimão
Ø 1/2” x 12
Guarda-corpo
3,9 x 83mm
(19x36)
Base Pilarete
20x20x3/8”
Pregos
PR-03
500
Estrias
helicoidais
Chapas
CH-02
152
Chapa de
aço
Fonte: IPT – RT nº 68114 (2004)
Diâmetros em polegadas, quando indicados
Comprimento em centímetros
Espessuras em polegadas
Tabela 4 – Quantificação dos elementos metálicos do sistema de suspensão do tramo
pênsil
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Quantidade
Diâmetro
Comprimento
(peças)
(cm)
(cm)
4
-
-
Luvas de emenda dos
cabos de suspensão
28
-
-
Chapas de apoio do
pendural nas presilhas
76
-
-
Chapas das presilhas
peça 1
76
-
-
Chapas das presilhas
peça 2
76
-
-
Chapas (arruelas dos
pendurais)
76
-
-
Barras de ancoragem –
lado São Paulo
108
2,54
530
Barras de ancoragem –
lado Paraná
108
2,54
120
14
3,9
13781
Grampos das presilhas
dos cabos de
suspensão
532
1,4
28
Porcas dos pendurais
152
_
_
76
2,2
619
Elementos
Aparelhos de apoio dos
cabos
Cabos de suspensão
Pendurais
Fonte: IPT – RT nº 68114 (2004)
3 CONCLUSÂO
A ponte Pênsil Alves Lima representa um dos grandes marcos no que diz respeito
à construção de pontes de madeira no Brasil. Também representa a enorme capacidade
técnica da engenharia brasileira do início do século XX.
Tendo sobrevivido às revoltas armadas e ações catastróficas da natureza, a
ponte Pênsil Alves Lima resistiu e chega aos dias atuais com sua estrutura modificada em
alguns aspectos, mas mantendo os traços inicias e funcionais do primeiro projeto.
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Hoje, restaurada e respeitada como um bem tombado pelo Patrimônio Histórico
de dois Estados do Brasil, apresenta um sistema estrutural pouco difundido no Brasil,
pois, segundo o DER, há apenas quatro pontes Pênseis implantadas por todo o território
brasileiro. Desta forma, realizar uma descrição dos elementos estruturais que a
compõem fornecerá informações para o desenvolvimento de novos projetos e novas
técnicas na utilização e construção de estruturas de madeira, bem como pesquisas
científicas existentes na área.
4 REFERÊCIAS
IMPRESSA Oficial. Disponível em: <www.impresaoficial.com.br>. Acesso em: 25 jan.
2011.
INSTITUTO DE PESQUISAS TECNOLÓGICAS. Relatório Técnico Nº 68 114: apoio
tecnológico para a recuperação da ponte pênsil Alves de Lima. São Paulo: IPT, 2004.
PARANÁ. Espirais do tempo. Secretaria de Estado da Cultura. Curitiba: 2006.
PATRIMÔNIO Cultural do Paraná. Disponível em:<www.patrimoniocultural.pr.gov.br>.
Acesso em: 10 fev.2011.
VASCONCELOS, A. C. Pontes Brasileiras: viadutos e passarelas notáveis. São Paulo: Pini,
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Para citar este artigo:
AMANCIO, Daniel de Traglia. Descrição estrutural da Ponte Pênsil Alves Lima. In: XI
CONGRESSO DE EDUCAÇÃO DO NORTE PIONEIRO Jacarezinho. 2011. Anais. ..UENP –
Universidade Estadual do Norte do Paraná – Centro de Ciências Humanas e da Educação
e Centro de Letras Comunicação e Artes. Jacarezinho, 2011. ISSN – 18083579. p.252 –
263.
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