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Manual de Treinamento Multimotor
APRESENTAÇÃO ...................................................................................................................................................... 3
TEORIA DE VOO MULTIMOTOR ......................................................................................................................... 4
OBJETIVO DA SIMULAÇÃO MONOMOTOR ...................................................................................................................... 4
DEFINIÇÕES DE VELOCIDADES..................................................................................................................................... 4
IDENTIFICAÇÃO DA FALHA E APLICAÇÃO DOS COMANDOS ............................................................................................. 6
CURVAS MONOMOTOR ................................................................................................................................................ 6
EFEITOS DA CONDIÇÃO MONOMOTORA SOBRE A PERFORMANCE .................................................................................. 6
MOTOR CRÍTICO......................................................................................................................................................... 7
TETO DE SERVIÇO MONOMOTOR ................................................................................................................................. 7
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA............................................................................................................................... 7
FINAL ESTABILIZADA .................................................................................................................................................. 8
DESCRIÇÃO DAS MANOBRAS ............................................................................................................................. 8
DECOLAGEM ........................................................................................................................................................... 8
DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS ................................................................................................................ 9
VOO EM SUBIDA ..................................................................................................................................................... 9
VOO EM LINHA RETO HORIZONTAL .................................................................................................................... 9
USO DOS MOTORES ............................................................................................................................................ 10
USO DOS COMPENSADORES .............................................................................................................................. 10
CURVAS ................................................................................................................................................................. 10
Curva de pequena inclinação ............................................................................................................................ 10
Curva de média inclinação ................................................................................................................................ 10
Curva de grande inclinação .............................................................................................................................. 11
Curva de 90º ...................................................................................................................................................... 11
Curva de 180º .................................................................................................................................................... 11
Curvas de 360º .................................................................................................................................................. 11
FALHA DO MOTOR EM VOO ................................................................................................................................ 11
CORTE DO MOTOR EM VOO / EMBANDEIRAMENTO ....................................................................................... 11
ACIONAMENTO DO MOTOR EM VOO ................................................................................................................ 12
COORDENAÇÃO POTÊNCIA/ ATITUDE/ VELOCIDADE .................................................................................... 12
ENQUADRAMENTO NA PISTA ............................................................................................................................. 12
PROCEDIMENTOS NDB/ VOR ............................................................................................................................. 12
PROCEDIMENTO ILS ............................................................................................................................................ 13
TÉCNICAS DE RAMPA DE APROXIMAÇÃO BIMOTORA / MONOMOTORA ..................................................... 14
ARREMETIDAS ...................................................................................................................................................... 14
ARREMETIDA MONOMOTORA NO AR ............................................................................................................... 14
POUSOS ................................................................................................................................................................. 14
POUSO MONOMOTOR ......................................................................................................................................... 15
MANUTENÇÃO DO EIXO APÓS O POUSO .......................................................................................................... 15
ESTACIONAMENTO DA AERONAVE ................................................................................................................... 15
GROUND SCHOOL ................................................................................................................................................. 15
FICHAS DE AVALIAÇÃO ...................................................................................................................................... 16
FICHA DE AVALIAÇÃO DE VÔO – ADAPTAÇÃO 1 - MULTIMOTOR ........................................................................... 17
FICHA DE AVALIAÇÃO DE VÔO – ADAPTAÇÃO 2 - MULTIMOTOR ........................................................................... 18
FICHA DE AVALIAÇÃO DE VÔO – ADAPTAÇÃO 3 - MULTIMOTOR ........................................................................... 19
FICHA DE AVALIAÇÃO DE VÔO – ADAPTAÇÃO 4 - MULTIMOTOR ........................................................................... 20
FICHA DE AVALIAÇÃO DE VÔO – TREINAMENTO IFR.1 .......................................................................................... 21
FICHA DE AVALIAÇÃO DE VÔO – TREINAMENTO IFR.2 .......................................................................................... 22
FICHA DE AVALIAÇÃO DE VÔO –TREINAMENTO/NAV IFR.3 ................................................................................. 23
FICHA DE AVALIAÇÃO DE VÔO –TREINAMENTO IFR.4 .......................................................................................... 24
FICHA DE AVALIAÇÃO DE VÔO – TREINAMENTO/NAV IFR.5 ................................................................................ 25
FICHA DE AVALIAÇÃO DE VÔO – TREINAMENTO/NAV IFR.6 ................................................................................ 26
FICHA DE AVALIAÇÃO DE VÔO – TREINAMENTO/NAV IFR.7 ................................................................................ 27
FICHA DE AVALIAÇÃO DE VÔO – NAVEGAÇÃO ....................................................................................................... 28
FICHA DE AVALIAÇÃO DE VÔO – REPASSE PRÉ-CHEQUE IFR ................................................................................. 29
PROCEDIMENTOS NORMAIS ............................................................................................................................ 30
PROCEDIMENTOS ANORMAIS ......................................................................................................................... 33
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Manual de Treinamento Multimotor
APRESENTAÇÃO
Este manual apresenta a operação de bimotores leves (Light Twin Engines), com
peso máximo de decolagem igual o inferior à 5,700kg, certificadas pelo RBHA 23.
Na prática, os bimotores surgiram da necessidade de transportar mais carga
paga, sendo possível, através da implantação de mais um motor às aeronaves
convencionais, obter um peso de decolagem maior.
Por este fato, nota-se que os fabricantes deste tipo de aeronave não são
obrigados a assegurar razão de subida positiva durante a falha em um dos motores,
sobretudo em decolagens, dependendo do peso, temperatura e altitude. Isso não
significando que aeronaves multimotoras não possam cumprir subidas em condições
monomotor, mas essa subida, quando for possível, será bastante limitada em razão
ascensional.
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Manual de Treinamento Multimotor
TEORIA DE VOO MULTIMOTOR
A teoria de voo de multimotores apresentada neste manual consiste basicamente de
procedimentos e verificações com os fins de identificar e tomar as medidas cabíveis e
indicadas para determinadas situações, próprias de aeronaves multimotoras.
Consiste, no caso de alguma anormalidade, na identificação do motor que apresentar
qualquer tipo de irregularidade ou falha, e posteriormente na medida que será tomada
com os fins de reacionar o mesmo, ou cortar e embandeirá-lo, maximizando a eficiência
do motor remanescente sobre a aeronave.
Objetivo da simulação Monomotor
Identificar o motor inoperante e realizar os devidos check´s de reacionamento ou corte
e embandeiramento, como descrito no manual de operações da aeronave em questão,
bem como operar a aeronave na condição de vôo monomotor de maneira coordenada e
o mais segura possível.
Definições de Velocidades
Ao voar sob condição de monomotor, a indicação mais importante a ser seguida é a de
Velocidade Indicada (Vi). Segue abaixo as definições de velocidades adotadas nas
operações de aeronaves multimotoras leves:


Vx: Velocidade que proporciona melhor ângulo de subida. Nesta velocidade,
a aeronave atingirá uma maior altitude, num espaço horizontal menor. Em
teoria será utilizada após decolagens para livrar obstáculos próximos à pista.
Vxse: Velocidade que proporciona melhor ângulo de subida com um motor
inoperante (s.e. – single engine). Nesta velocidade, a aeronave atingirá uma
maior altitude, num espaço horizontal menor.
Vxse PA-34: 90 mph (78 kt)

Vy: Velocidade que proporciona melhor razão de subida. Nesta velocidade, a
aeronave atingirá uma maior altitude no menor intervalo de tempo.
 Vyse: Velocidade de melhor razão de subida com um motor inoperante (s.e.
– single engine).
É também conhecida como Blue Line, pois é indicada com uma linha azul no
velocímetro do avião. Nesta velocidade, a aeronave atingirá uma maior altitude num
especo de tempo menor. A Blue Line, entretanto, é determinada em vôos de ensaio
pelo fabricante ao nível do mar, condição ISA, configuração lisa, portanto o valor
pintado no velocímetro reflete uma condição quase sempre diferente da atual.
Vyse PA-34: 105 mph (91 kt)

Vsse: Abaixo dessa velocidade, não se deve simular pane monomotor para
fins de treinamento de piloto. Deve-se levar em conta um tempo de reação
do piloto e a perda de velocidade decorrente do tempo de intervenção nos
comandos.
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Manual de Treinamento Multimotor
Vsse PA-34: 96 mph (84 kt)

Vmca: Velocidade mínima na qual um avião multimotor é direcionalmente
controlável com o motor crítico inoperante, hélice do motor ruim em
molinete, potência de decolagem no motor bom, inclinação de aprox. 5º para
o lado do motor bom, trem recolhido e flapes na posição de decolagem.
É obtida durante os vôos de ensaio da aeronave, ao nível do mar e na condição de CG
traseiro máxima possível.
Portanto a Vmca poderá variar conforme a altitude e a condição do CG. Para efeitos
práticos, porém, jamais tentaremos insistir em manter o vôo nivelado em velocidades
próximas a Vmca, pois poderemos perder o controle da aeronave.
Próxima a Vmca, o ângulo de ataque será tão alto, e o arrasto tão grande, que, na
prática, não haverá ganho de altitude (“embarrigamento”).
É aconselhável então, ceder o nariz e utilizar a tração do motor remanescente para
estabelecer uma trajetória de descida mais conveniente, inclusive para pouso forçado
se necessário.
Vmca no PA-34: 80 mph (70 kt)
É representada no velocímetro da aeronave por uma linha vermelha, também chamada
de “Red Line”.
Veja como é representado dentro do velocímetro da aeronave, a Red Line e a Blue
Line:
VRef: Velocidade de Referência ou velocidade para pouso. É a velocidade a ser
mantida na final, na configuração de pouso e corresponde a 1.3 da velocidade de estol
na configuração. É a velocidade demonstrada mais segura (←VER VELOCIDADE
RECOMENDADA NO MANUAL PARA BIMOTOR E MONO).
NOTA
A Maioria dos manuais de Multi sugere a velocidade de Blue Line como a melhor para a
aproximação Monomotor. Dobrar atenção para atmosfera turbulenta, se possível
manter a velocidade acima da Blue Line
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Manual de Treinamento Multimotor
Identificação da Falha e Aplicação dos Comandos
Quando em uma aeronave típica multimotor, um dos motores se torne
inoperante, ocorre um desequilíbrio de tração, gerando uma tendência de guinada para
o lado do motor ruim. Se não for corrigido, esse desequilíbrio, somado à perda de
potência, irá acarretar em excesso de arrasto.
Se faz necessário então, minimizar os efeitos da guinada para manter a trajetória
da aeronave da seguinte maneira:
 Aplicar pedal do lado do motor bom; é possível sentir de imediato nos pés o
efeito da guinada, sendo o lado do motor bom aquele que nos oferece
resistência ao pé, e no lado do motor ruim o pedal estará como se estivesse
“morto”. (“dead feet, dead engine”).
De início, poderemos calçar o pedal até centralizar a bolinha do Turn Coordinator.
 Inclinar o manche cerca de 5º para o lado do motor bom, de modo a manter
uma trajetória reta.
 Em seguida, poderemos aliviar um pouco mais o pedal para o lado do motor bom
e buscar “meia bolinha espirrada’’
NOTA
Segundo vôos de ensaio, nesta configuração teremos o menor arrasto possível.
Curvas Monomotor
Deve-se evitar curvas à baixa altura, próximo a VMCA e sobretudo para o lado do
motor ruim, com vistas a não perder performance de subida.
A Blue Line para vôo monomotor é uma velocidade bastante segura para
curvarmos, independente do lado requerido. Deve-se executar as curvas de maneira
suave e coordenada, evitando-se passar da curva padrão.
ATENÇÃO:
EVITAR CURVAS ACIMA DE 30º VOANDO MONOMOTOR
Efeitos da Condição Monomotora Sobre a Performance
Uma aeronave voando bimotor, ao perder um dos seus motores, perde o
equivalente a 50% de sua tração total, porém, em termos de performance
aerodinâmica, tal perda chega à ordem de 80%.
Traduzindo-se essa situação em valores, um Seneca I que sobe com uma razão
de 1000ft/min com os dois motores, ao perder um de seus motores poderia ter sua
razão reduzida para 200ft/min ou menos.
Um fator crítico a salientar é que a Hélice do motor inoperante gera arrasto
suficiente pra prejudicar o vôo e a navegabilidade de aeronave, devendo ser
EMBANDEIRADA. Caso a rotação caia abaixo de 800 RPM, não mais será possível
embandeirar a hélice. Portanto, a decisão de tentar reascender o motor ou partir logo
para o embandeiramento da hélice deve variar com a situação, sobretudo em falhas a
baixa altura, e deve ser tomada de forma consciente, rápida e segura.
- Consulte o manual da aeronave para os procedimentos de Embandeiramento.
ATENÇÃO
Já existiram acidentes onde a tripulação, na pressa de embandeirar a hélice do motor
ruim, embandeirou a do motor bom. Recomenda-se fazer um cross-check com os
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Manual de Treinamento Multimotor
instrumentos e identificar claramente o motor em pane. Para treinamento recomendase anunciar em voz alta: “Motor em pane é o n° 1/ Esquerdo... Embandeirando pela
manete esquerda”.
Motor Crítico
Motor crítico só existirá para aeronaves cujas hélices giram na mesma direção.
Uma definição simples de motor crítico é aquele cuja falha acarretará em maior
efeito negativo para a manutenção do vôo com o motor remanescente.
Em termos de forças, o motor crítico é aquele que traz melhor efeito sobre as
superfícies aerodinâmicas, sobretudo para o leme. Ao falhar, ficamos com um motor
que tende a soprar ‘’para fora’’ do centro da fuselagem. Com menos fluxo de ar no
leme, teremos menos resposta de comando no pedal.
Exemplo de situação monomotor com aeronaves de motor crítico.
*O PA34-200 não apresenta
motor crítico por ser contrarotativo.
Teto de Serviço Monomotor
É a máxima altitude ensaiada na qual uma aeronave consegue subir, mantendo
uma razão de 50ft/min em ar calmo com uma hélice embandeirada. É calculada para
que se saiba se a mesma irá conseguir manter altitude mínima de segurança em vôo
em rota, ou livrar-se de obstáculos.
Procedimentos de Emergência
Consultar o capítulo de Procedimentos Anormais deste Manual.
NOTA
Todos os procedimentos de emergência são descritos no SOP (Standard Operating
Procedures) e no Manual da Aeronave.
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Manual de Treinamento Multimotor
Final Estabilizada
O conceito de Final Estabilizada foi determinado pela constatação de que a maior
parte dos acidentes em pouso decorrem de aproximações com velocidades muito acima
de VRef, fora da configuração de pouso, em trajetória curva, desestabilizada, etc.
Por definição adotaremos o conceito de Final Estabilizada como o que se segue:
Aproximação Visual – no limite mínimo de 500 ft deveremos estar com:
 Trem embaixo e flape aproach;
 Alinhados com a pista;
 Poucas correções de arfagem e laterais para manter a trajetória de pouso;
 Poucas variações de motor necessárias;
 Velocidade mínima de VRef e máxima de VRef + 20 kt.

Aproximação IFR – no limite mínimo de 1.000 ft deveremos estar com:
 Trem e flape na configuração recomendada (mono ou bi);
 Poucas correções de arfagem e laterais para manter curso ou QDM final;
 Poucos ajustes necessários para manter rampa (glide slope);
 Poucas variações de motor necessárias para rampa e velocidade;
 Velocidade mínima de VRef e máxima de VRef + 20 kt
Fora desses parâmetros deveremos iniciar uma arremetida.
ATENÇÃO
A arremetida é considerada uma boa técnica de pilotagem.
Ninguém vai lembrar da arremetida que você fez. Mas todos lembrarão da arremetida
que você NÃO FEZ.
DESCRIÇÃO DAS MANOBRAS
DECOLAGEM
Antes de ingressar na pista verifica-se a direção do vento, pois as decolagens devem
sempre ser efetuadas com vento predominantemente de proa.
Efetuar o clear for take-off check-list alinhado na cabeceira. O uso dos cintos de
segurança abdominal e transversal é compulsório na decolagem até o nivelamento e
também ao iniciar a descida para o pouso.
Decolagem normal (melhor razão de subida):
Tem como objetivo ultrapassar obstáculos distantes ou para alcançar em menos tempo
o nível de vôo proposto e ao mesmo tempo ter a melhor progressão sobre o terreno.
Erros mais comuns:
- Não efetuar os cheques descritos no check-list;
- Não manter o eixo da pista;
- Rodar a aeronave antes da VR, saindo desta maneira do solo sem
sustentação suficiente para voar, ocasionando seu retorno à pista;
- Não corrigir o vento, perdendo a reta na decolagem;
- Utilizar demasiadamente os pedais, ocasionando desvios de reta na
decolagem;
- Convergir demasiadamente a atenção para o interior da nacele,
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Manual de Treinamento Multimotor
perdendo o controle da atitude de arfagem.
DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS
A decolagem com vento de través exige um pouco mais do piloto. Recomenda-se que,
seja primeiramente observado se a componente de través não ultrapassa a permitida
para cada aeronave, após deve-se observar a necessidade de aumentar a velocidade de
rotação para tirar a aeronave do solo com sustentação suficiente para fazer as
correções necessárias.
Deve-se manter o eixo com o leme (pedais) e baixar suavemente a asa do vento (do
lado que vem o vento).
O vento limite para instrução deve ser observado no manual de cada avião, levando
sempre em conta o bom senso.
Erros mais comuns:
- Utilizar demasiadamente os pedais, ocasionando perda de reta;
- Tirar a aeronave do solo com pouca velocidade, sem sustentação,
ocasionando o seu retorno ao mesmo;
VOO EM SUBIDA
É o vôo em subida com ângulo normal de ataque, nariz acima da atitude de vôo reto.
Deve-se elevar o nariz da aeronave um pouco acima da posição normal para um vôo
em linha reta horizontal. Em seguida deve-se avançar o manete de potência para a
pressão adequada de subida da aeronave. Há muitos fatores que afetam a subida, É
importante lembrar que o desempenho de um avião depende do peso, estado do
motor, temperatura do ar, altitude, pressão etc. Se o motor parecer sobrecarregado ou
se estiver vibrando de maneira anormal, é sinal que se deve baixar o nariz da aeronave,
pois a subida está muito acentuada.
Em subida o motor trabalha muito mais do que em vôo horizontal e quanto mais
acentuado for o ângulo de subida, maior será o trabalho do motor e menor será sua
refrigeração.
Para voo em subida monomotor consultar os procedimentos de emergência deste
manual.
VOO EM LINHA RETO HORIZONTAL
Voar em linha reta horizontal significa naturalmente, que o avião está voando em
posição horizontal com asas niveladas, isto é, com as pontas das mesmas em distâncias
iguais em relação à linha do horizonte. Mais tarde o aluno sentirá a atitude horizontal e
reta do avião.
Observar a posição do nariz do avião em relação ao horizonte. Geralmente é possível
escolher um ponto de referência no nariz do avião que fique na mesma altura que o
horizonte quando estiver voando horizontalmente.
Para manter o vôo, o aluno deverá escolher um ponto de referência e voar em direção
ao mesmo. Ao atingir o primeiro ponto de referência, deverá escolher outro mais
adiante e assim sucessivamente.
Para voar em linha reta e horizontal em ar calmo, pouca ou nenhuma pressão será
necessária sobre os comandos. Usar o compensador para que não seja necessário
exercer pressão sobre o manche (atitude/motor/compensador).
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Manual de Treinamento Multimotor
Não acionar os comandos bruscamente. Se uma rajada súbita de ar desviar o avião de
sua posição normal, ele voltará a sua posição por si mesmo. Contudo, pode-se apressar
esta volta à condição normal por uma pressão suave e bem coordenada nos comandos.
O aluno não deve afobar-se, porque o avião de qualquer modo tende sempre a retomar
o vôo estabilizado por si mesmo.
Erros mais comuns:
- Voar variando a proa;
- Não manter a altitude constante; Não manter a asas niveladas;
- Voar olhando para dentro da aeronave;
- Utilizar o compensador para mudar atitudes, e não para eliminar tendências.
USO DOS MOTORES
É importante que o aluno saiba identificar as situações em que é necessária a aplicação
ou diminuição da potência em solo ou vôo. Um exemplo para isso é saber que ao
pousar uma aeronave, deve-se primeiro diminuir a potência para após aplicar o freio.
Da mesma forma, o uso dos mesmos deve ser de forma contínua e equilibrada, fazendo
com que os dois trabalhem com a mesma potência na maioria do tempo. Poderemos
utilizar potências diferenciais em solo para facilitar a execução de curvas.
Erros mais comuns:
- Não reduzir a potência antes de aplicar freios;
- Utilizar pouca potência para manter um vôo nivelado.
USO DOS COMPENSADORES
O compensador é um dispositivo que visa facilitar o vôo. É destinado a diminuir a
pressão necessária na aplicação de comandos em que atua. É importante saber que
para uma utilização eficiente, deve-se primeiro configurar a aeronave do modo
desejado (potência e atitude) para só após configurá-lo. No Seneca, temos
compensadores tanto para o leme, quanto para o profundor.
Erros mais comuns:
- Compensar a aeronave antes de configurar potência e atitude devôo.
CURVAS
O objetivo desta manobra é mudar a proa da aeronave, mantendo altitude constante.
Existem três tipos de curvas quanto ao ângulo de inclinação das asas:
Curva de pequena inclinação
É executada em regime de cruzeiro com inclinação lateral de 15º.
Nesta curva não há necessidade de fazer pressão no manche.
Curva de média inclinação
É executada em regime de cruzeiro com inclinação lateral de 30º.
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Manual de Treinamento Multimotor
Nesta curva faz-se uma leve pressão no manche para trás (cabrando) para evitar que o
nariz abaixe.
Curva de grande inclinação
É executada inclinando-se as asas aproximadamente 45º. Faz-se uma pressão
moderada no manche para trás (cabrando) a fim de compensar a redução no vetor
sustentação. Da mesma forma, poderá ser necessária a aplicação de mais potência caso
a aeronave perca altitude e velocidade. Ao realizar o cheque de área, o aluno deve
observar e enunciar em voz alta ao instrutor: Se for curva à esquerda: “direita livre,
frente livre, esquerda livre”; Se for curva à direita: “esquerda livre, frente livre, direita
livre”.
Curva de 90º
Observar uma referência que está na ponta da asa do lado para o qual a curva será
realizada. Iniciar a curva a fim de colocar o nariz do avião onde estava a ponta da asa.
Curva de 180º
Observar uma referência na ponta da asa do lado para o qual a curva será realizada.
Iniciar a curva a fim de colocar a asa contrária na referência.
Curvas de 360º
Observar uma referência à frente e então iniciar a curva a fim de terminá-Ia no mesmo
ponto onde começou. Durante a execução da manobra, o aluno deve manter-se atento
à posição do nariz da aeronave em relação à linha reta do horizonte. Quanto maior for
a inclinação das asas, maior deverá ser a pressão para trás no manche (cabrar), para
evitar que o nariz caia e o avião perca altitude. Para desfazer a manobra, antecipar a
saída próximo à referência.
Erros mais comuns:
- Não checar a área;
- Não manter a inclinação correta das asas;
- Não manter a altitude constante;
- Perder a referência.
FALHA DO MOTOR EM VOO
Quando em uma aeronave típica multimotora, um dos motores se torna inoperante,
ocorre um desequilíbrio de tração, gerando uma tendência de guinada para o lado do
motor ruim. Se não for corrigido, esse desequilíbrio, somado à perda de potência, irá
acarretar em excesso de arrasto. Faz-se necessário então, minimizar os efeitos da
guinada para manter a trajetória da aeronave.
CORTE DO MOTOR EM VOO / EMBANDEIRAMENTO
De modo a reduzir o arrasto induzido causado pela hélice do motor inoperante,
devemos realizar o corte do mesmo e o embandeiramento da sua hélice em caso de
falha.
Inicialmente, identifica-se o motor inoperante, reduz-se toda a potência, embandeira-se
a hélice do motor reduzindo todo o manete de passo e, por fim, corta-se a mistura do
mesmo. Lembre-se: para a realização do embandeiramento, o motor deve apresentar
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Manual de Treinamento Multimotor
um giro mínimo de 800RPM, portanto deve ser feito o quanto antes após a redução da
potência.
ACIONAMENTO DO MOTOR EM VOO
Na tentativa de sanar uma pane que possa ter ocorrido por um esquecimento ou algum
item banal, tal como entupimento da linha de combustível, o piloto optará pelo
reacionamento do motor em vôo quando encontrar-se em altitudes que lhe permitam
fazer a manobra com segurança.
COORDENAÇÃO POTÊNCIA/ ATITUDE/ VELOCIDADE
O objetivo desta manobra é demonstrar a mudança de velocidade de acordo com as
várias atitudes de vôo, mantendo o avião em uma velocidade constante com
determinada potência, sem variar a proa e altitude. Deve-se iniciar a manobra partindo
de um vôo em linha reta horizontal. Reduzir a potência, segurar o manche para manter
a altitude, quando chegar à velocidade pretendida completar a potência para manter
altitude e velocidade constantes. A manobra é executada com e sem o uso do flap.
Erros mais comuns:
- Variar a proa; Variar a altitude;
- Não manter as asas niveladas;
- Não manter a velocidade constante;
- Tentar reduzir/aumentar a velocidade na potência sem ajustar a
atitude;
- Tentar manter a altitude no manche sem ajustar a potência; Não
compensar corretamente o avião.
ENQUADRAMENTO NA PISTA
Como o próprio nome diz, a manobra resume-se em alinhar o avião com o eixo da pista
na perna final, após livrar a perna base ou a final de um procedimento. Consiste ainda
em mantê-lo durante a trajetória toda até o toque. Para a correta execução da
manobra, é necessário que o aluno saiba julgar a direção e intensidade do vento no
momento, fazendo as devidas correções quando necessário.
Erros comuns:
- Não compensar o vento, deixando o curso da final à sua direita ou
à sua esquerda;
PROCEDIMENTOS NDB/ VOR
Todos os procedimentos do tipo não-precisão têm em comum a característica de não
contarem com uma trajetória de planeio controlada por auxílios eletrônicos de precisão.
Incluem-se também, nesta categoria, os procedimentos do tipo “localizador” (LOC), que
nada mais são do que procedimentos ILS com o glide slope fora do ar.
Nos casos acima, caberá ao piloto administrar as variáveis (razão de descida, tempo,
distância, altitude e velocidade) para colocar o avião em posição ideal para que, uma
vez atingidas condições visuais, possa prosseguir na aproximação para pouso sem
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Manual de Treinamento Multimotor
mudanças significativas na configuração (velocidade, potência, razão de descida, flaps,
etc.).
Em alguns procedimentos de não-precisão, o ponto de arremetida (Missed Approach
Point – MAPT) fica tão próximo da cabeceira que é muito difícil prosseguir para pouso
em função da necessidade de grandes mudanças de configuração e/ou atitude.
Para evitar esta situação, o piloto deverá, ao iniciar a aproximação final, ajustar a razão
de descida de modo que a MDA seja atingida antes do MAPT. Esta antecipação fará
com que, quando o fator meteorológico limitante for teto, a pista seja avistada num
ponto a partir do qual fica mais fácil prosseguir para o pouso numa aproximação
relativamente estabilizada. Em algumas cartas publicadas pela Jeppesen é assinalado
um ponto como o VDP (Visual Descent Point). Uma vez estando na distância adequada
da cabeceira da pista, será necessário, para descrever uma rampa de 3 graus durante a
reta final, manter uma razão de descida proporcional à velocidade
(ground speed estimada ou a TAS, se o vento for calmo). Para
calcular a razão de descida, utilizar o seguinte método: TAS (ou
ground speed) x 5 = razão de descida a ser empregada.
Ex.: TAS de 80 KTs x 5 = 400 pés por minuto.
NOTA
VDP é um ponto criado ao final de um procedimento de não precisão. Sua finalidade é
determinar um ponto limite a partir do qual, se não for possível avistar a pista, o
procedimento de arremetida deve ser executado, já que, a partir daí, o ângulo de
descida na aproximação passa a ficar cada vez mais acentuado, caracterizando assim
uma aproximação não estabilizada, o que afeta a segurança do vôo.
A altitude do VDP é a mesma da MDA para aproximação de não precisão. Deve-se
atingir a MDA antes do VDP.
Para criar o VDP, prosseguimos da seguinte forma:
- Pega-se a altitude desejada (MDA), multiplica-se por 3 e divide-se
o resultado anterior por 1000.
- O número resultante corresponde a distância entre o ponto
tomado como referência (cabeceira da pista, por exemplo) e o VDP
(altitude da MDA).
PROCEDIMENTO ILS
Um procedimento ILS será considerado de precisão quando todos os seus componentes
indicados na carta de aproximação estiverem em funcionamento normal.
É necessário também algum tipo de auxílio - que pode ser um NDB, VOR ou uma
vetoração radar - que permita ao piloto interceptar o localizador, num ângulo não maior
do que 45° e a cerca de 3 a 5 milhas do marcador externo. Nem todos os
procedimentos ILS possuem um NDB no mesmo local onde se localiza o marcador
externo. Quando houver um NDB neste local, ele será chamado de Locator Outer
Marker (LOM).
No caso de haver um NDB ou VOR, em geral o procedimento ILS será iniciado pelo
bloqueio deste auxílio, podendo ter uma órbita com afastamento e curva de
procedimento ou reversão, para interceptar o localizador a uma distância adequada.
Normalmente, nesta posição, a aeronave deverá estar numa altitude inferior à do glide
slope, de modo que a interceptação do glide slope ocorra por baixo.
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Manual de Treinamento Multimotor
TÉCNICAS DE RAMPA DE APROXIMAÇÃO BIMOTORA /
MONOMOTORA
A rampa ideal para as aproximações deverão ser realizadas de acordo com os flight
patterns da aeronave em questão. O aluno deverá ficar atento às variações de curso já
descritas nas técnicas de operação monomotora, em caso de aproximação com um
motor inoperante.
Deve-se lembrar que a rampa é corrigida pela aplicação ou remoção de potência, e não
pela alteração da atitude da aeronave.
ARREMETIDAS
A arremetida é um procedimento executado durante o pouso ou fase de aproximação
final, com a intenção de abandonar o mesmo em um determinado instante. Também
conhecido como procedimento de aproximação perdida (quando em vôo), deve ser
executado sempre que a aeronave não se apresentar estabilizada para o pouso, quando
as condições meteorológicas não forem propícias para o toque em uma localidade ou
qualquer outro empecilho verificado pelo comandante.
Há 3 tipos de arremetida: no ar, na final e no solo.
A arremetida no ar é realizada quando a aeronave chega demasiadamente alto na pista
e não se encontra em condições parapouso. A arremetida na final é realizada quando a
aeronave aproxima-se na rampa ideal, porém devido a algum obstáculo ou aeronave
que bloqueia a pista, necessita iniciar uma aproximação perdida. Por fim, a arremetida
no solo é realizada após a aeronave ter tocado o mesmo com intenções de realizar a
decolagem na seqüência. Esta última pode ser realizada quando não houver pista
suficiente à frente.
ARREMETIDA MONOMOTORA NO AR
Operando uma aeronave em condições monomotoras, deveremos sempre priorizar o
pouso. Porém, em caso de necessidade de uma arremetida monomotora, deveremos
prosseguir como segue:
- Aplicar os manetes de potência como requerido;
- Recolher flap para a posição 10°;
- Cabrar a aeronave gradativamente;
- Com climb positivo, gear up;
- Subir com a velocidade de melhor razão de subida monomotora
(105 mph);
- Aos 400’ AGL, recolher totalmente os flaps e prosseguir para uma
nova aproximação.
POUSOS
A aproximação para o pouso deve ser realizada com a velocidade apropriada de acordo
com o flap utilizado. O piloto deve sempre observar a rampa de descida, pois é
importante o seu julgamento para determinar se aeronave encontra-se acima ou abaixo
da mesma. Sobre a pista, ainda em vôo planado, o piloto deve manter o avião alinhado
com o eixo e a velocidade de aproximação até a pista (aproximadamente 1m sobre a
14
Manual de Treinamento Multimotor
mesma) e ir cabrando a aeronave para reduzir a velocidade sem deixar o avião tocar o
solo. Trazer até a atitude de pouso e esperar o avião perder a sustentação e tocar a
pista. Pelo fato de o Seneca ser uma aeronave pesada, a aproximação deverá ser feita
até a hora do toque com potência aplicada.
Sempre que a aproximação estiver desestabilizada (aeronave acima da rampa ou
desalinhada com a pista), o piloto deve tomar a iniciativa de arremeter e fazer nova
aproximação.
No través da cabeceira em uso, deve-se efetuar o landing check-list
POUSO MONOMOTOR
A boa técnica de pouso monomotor é aquela na qual o piloto vai configurando trem e
posições de flap de modo a, na curta final, ir gradativamente reduzindo o motor bom e
eliminando a tração assimétrica, de modo que o pouso torna-se um pouso normal.
OBS: O trem de pouso somente deverá ser baixado quando você tiver certeza que
chegará à pista ou local de pouso escolhido.
MANUTENÇÃO DO EIXO APÓS O POUSO
Após o pouso, é imprescindível que a aeronave mantenha o eixo da pista, visto que
ainda possui energia suficiente para causar acidentes. Portanto, o aluno deve ter total
controle e ficar sempre atento.
Erros comuns:
- Não manter a atenção e perder o eixo após o pouso.
ESTACIONAMENTO DA AERONAVE
A escolha correta do local de estacionamento da aeronave permite uma melhor
coordenação do tráfego no solo, agilizando assim o sistema. A idéia é cooperar com as
demais aeronaves e calçar devidamente o equipamento para que não venha a causar
acidentes. Se necessário, usar estacas para fixá-lo ao solo. Quando possível, estacionálas aproando o vento, sempre com o trem do nariz alinhado para que não haja
nenhuma deflexão no leme.
Todos os alunos após a leitura e conhecimento deste manual, do SOP e do Manual da
Aeronave deverão realizar o Ground School.
GROUND SCHOOL
No Aeroclube de Piracicaba o Ground School foi padronizado da seguinte maneira:



O aluno deverá estudar e ter pleno conhecimento deste Manual, SOP e Manual
da Aeronave
Será realizada uma prova teórica de 20 questões de múltipla-escolha
acompanhada de um instrutor, que deverá assinar sobre o resultado da
avaliação, sendo requisitado acerto de no mínimo 70% das questões.
Um instrutor capacitado deverá apresentar a aeronave e todos seus sistemas e
componentes ao aluno, tempo previsto de uma hora para a apresentação.
15
Manual de Treinamento Multimotor
Após concluir o Ground School, o instrutor julgará o aproveitamento do aluno e o
liberará para instrução prática. Caso julgue necessário o INVA pode cobrar do aluno
mais quantas horas forem necessárias para que o aluno obtenha o aproveitamento
necessário para o voo.
FICHAS DE AVALIAÇÃO
O Programa de treinamento do Aeroclube de Piracicaba é baseado nas fichas de
avaliação, que são feitas para padronizar e orientar tanto o aluno quanto o instrutor a
seqüência que deverá ser seguida no treinamento.
Em cada ficha são discriminadas as manobras e procedimentos que deverão ser
executados na respectiva missão.
Legenda do Nível especificado nas fichas:
A - Apresentação - Nesta fase o aluno irá observar a execução na manobra/
procedimento.
M - Memorização - Na memorização o aluno acompanha o instrutor na manobra/
procedimento, os dois mantém o comando mas a atuação é do INVA.
C - Compreensão - Nesta fase o aluno será o atuador e o instrutor irá auxiliá-lo se
necessário.
E - Execução - Na fase de execução o INVA evita ao máximo atuar sobre o avião,
deixando que o aluno utilize da consciência situacional para, se necessário, corrigir a
manobra de forma a torná-la satisfatória.
16
Manual de Treinamento Multimotor
Ficha de Avaliação de Vôo – Adaptação 1 - Multimotor
Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
No Manobra
Grau Final
Nível Grau
Planejamento
M
Inspeção
M
Partida
M
Cheques
C
Subida
C
Nivelamento
M
Cruzeiro
M
Curva de Grande
M
Retas e Curvas Subindo e
Descendo
Coordenação 1º e 2º Tipo
M
Coordenação Atit./Pot./Velocidade
M
Curva Cronometrada
M
Demonstração da VMCA (pelo instrutor)
M
Emergência monomotor
M
Ident. do motor INOP e coordenação
de comandos
M
Subida Vyse (Blue Line) e Vxse
M
Aproximação Monomotor
M
Arremetida Monomotor (demonstração)
M
Uso dos motores
M
Procedimentos após o pouso
M
Estacionamento
M
Corte do motor e abandono
M
Iniciativa
X
Correções
E
Interesse na instrução
X
Progresso na instrução
X
Conhecimentos técnicos
E
Instrutor
Comentários/Observações
M
Aluno
Próximo Instrutor
17
Manual de Treinamento Multimotor
Ficha de Avaliação de Vôo – Adaptação 2 - Multimotor
Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
No Manobra
Grau Final
Nível Grau
Planejamento
C
Inspeção
C
Partida
C
Cheques
A
Subida
A
Nivelamento
A
Cruzeiro
A
Curva de Grande
A
Retas e Curvas Subindo e
Descendo
Coordenação 1º e 2º Tipo
A
Coordenação Atit./Pot./Velocidade
A
Curva Cronometrada
A
Demonstração da VMCA (pelo
instrutor)
C
Emergência monomotor
C
Ident. do motor INOP e coordenação
de comandos
C
Subida Vyse (Blue Line) e Vxse
C
Aproximação Monomotor
C
Arremetida Monomotor (demonstração)
C
Uso dos motores
A
Procedimentos após o pouso
A
Estacionamento
A
Corte do motor e abandono
A
Iniciativa
X
Correções
E
Interesse na instrução
X
Progresso na instrução
X
Conhecimentos técnicos
E
Instrutor
Comentários/Observações
A
Aluno
Próximo Instrutor
18
Manual de Treinamento Multimotor
Ficha de Avaliação de Vôo – Adaptação 3 - Multimotor
Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
Grau Final
No Manobra
Planejamento
Inspeção
Partida
Cheques
Subida
Nivelamento
Cruzeiro
Curva de Grande
Retas e Curvas Subindo e
Descendo
Coordenação 1º e 2º Tipo
Nível Grau
A
A
A
E
E
E
E
E
E
E
Coordenação Atit./Pot./Velocidade
E
Curva Cronometrada
E
Demonstração da VMCA (pelo instrutor)
A
Emergência monomotor
A
Ident. do motor INOP e coordenação
A
de comandos
Subida Vyse (Blue Line) e Vxse
A
Aproximação Monomotor
A
Arremetida Monomotor (demonstração)
A
Uso dos motores
E
Procedimentos após o pouso
E
Estacionamento
E
Corte do motor e abandono
E
Iniciativa
X
Correções
E
Interesse na instrução
X
Progresso na instrução
X
Conhecimentos técnicos
E
Instrutor
Aluno
Comentários/Observações
Próximo Instrutor
19
Manual de Treinamento Multimotor
Ficha de Avaliação de Vôo – Adaptação 4 - Multimotor
Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
No Manobra
Grau Final
Nível Grau
Planejamento
E
Inspeção
E
Partida
E
Cheques
E
Subida
E
Nivelamento
E
Cruzeiro
E
Curva de Grande
E
Retas e Curvas Subindo e
Descendo
Coordenação 1º e 2º Tipo
E
Coordenação Atit./Pot./Velocidade
E
Curva Cronometrada
E
Demonstração da VMCA (pelo
instrutor)
E
E
Emergência monomotor
E
Ident. do motor INOP e coordenação
de comandos
E
Subida Vyse (Blue Line) e Vxse
E
Aproximação Monomotor
E
Arremetida Monomotor
(demonstração)
E
Uso dos motores
E
Procedimentos após o pouso
E
Estacionamento
E
Corte do motor e abandono
E
Iniciativa
X
Correções
E
Interesse na instrução
X
Progresso na instrução
X
Conhecimentos técnicos
E
Instrutor
Comentários/Observações
Aluno
Próximo Instrutor
20
Manual de Treinamento Multimotor
Ficha de Avaliação de Vôo – Treinamento IFR.1
Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
Grau Final
Número de Procedimentos
No Manobra
Procedimentos Totais
Nivel Grau
Planejamento
E
Planejamento dos Rádios
E
Identificação das Freqüências
E
Briefing das Cartas
M
Cheques
E
Fraseologia
E
Procedimento Subida
Instrumento
Gradiente de Subida
M
Cruzeiro
E
Altitude mínima do Setor
M
Órbita NDB
M
Cheques do Procedimento em
Voz alta (“CALLOUT”)
Procedimento Descida NDB
M
Precisão no Procedimento
M
Manutenção de eixo na final
M
Manutenção da Rampa na final
M
Missed Aproach Procedures
M
Emergência Monomotor
A
Procedimento Monomotor
A
Arremetida Monomotor
A
Procedimentos após o pouso
E
Estacionamento
E
Iniciativa
-
Interesse na instrução
-
Progresso na instrução
-
Conhecimentos técnicos/acft
-
Instrutor
Comentários/Observações
Treinamento NDB
M
M
Aluno
Próximo Instrutor
21
Manual de Treinamento Multimotor
Ficha de Avaliação de Vôo – Treinamento IFR.2
Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
Grau Final
Número de Procedimentos
No Manobra
Procedimentos Totais
Nivel Grau
Planejamento
E
Planejamento dos Rádios
E
Identificação das Freqüências
E
Briefing das Cartas
C
Cheques
E
Fraseologia
E
Procedimento Subida
Instrumento
Gradiente de Subida
A
Cruzeiro
E
Altitude mínima do Setor
A
Órbita NDB
A
Cheques do Procedimento em
Voz
alta (“CALLOUT”)
Procedimento
Descida NDB
A
Precisão no Procedimento
A
Manutenção de eixo na final
A
Manutenção da Rampa na final
A
Missed Aproach Procedures
A
Emergência Monomotor
A
Procedimento Monomotor
A
Arremetida Monomotor
A
Procedimentos após o pouso
E
Estacionamento
E
Iniciativa
-
Interesse na instrução
-
Progresso na instrução
-
Conhecimentos técnicos/acft
-
Instrutor
Comentários/Observações
Procedimento NDB
A
A
Aluno
Próximo Instrutor
22
Manual de Treinamento Multimotor
Ficha De Avaliação de Vôo –Treinamento/NAV IFR.3
Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
Grau Final
Número de Procedimentos
No Manobra
Procedimentos Totais
Nivel Grau
Planejamento
E
Planejamento dos Rádios
E
Identificação das Freqüências
E
Briefing das Cartas
E
Cheques
E
Fraseologia
E
Procedimento Subida
Instrumento
Gradiente de Subida
E
Cruzeiro
E
Altitude mínima do Setor
E
Órbita NDB
E
Cheques do Procedimento em
Voz
alta (“CALLOUT”)
Procedimento
Descida NDB
E
Precisão no Procedimento
E
Manutenção de eixo na final
E
Manutenção da Rampa na final
E
Missed Aproach Procedures
E
Emergência Monomotor
E
Procedimento Monomotor
E
Arremetida Monomotor
E
Procedimentos após o pouso
E
Iniciativa
-
Interesse na instrução
-
Progresso na instrução
-
Conhecimentos técnicos
-
Conhecimentos da aeronave
-
Instrutor
Comentários/Observações
Procedimento NDB
E
E
Aluno
Próximo Instrutor
23
Manual de Treinamento Multimotor
Ficha De Avaliação de Vôo –Treinamento IFR.4
Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
Grau Final
Número de Procedimentos
No Manobra
Procedimentos Totais
Nível Grau
Planejamento
E
Planejamento dos Rádios
E
Identificação das Freqüências
E
Briefing das Cartas
E
Cheques
E
Fraseologia
E
Procedimento Subida
Instrumento
Gradiente de Subida
E
Cruzeiro
E
Altitude mínima do Setor
E
Órbita VOR
A
Cheques do Procedimento em
Voz
alta (“CALLOUT”)
Procedimento
Descida VOR
E
A
Precisão no Procedimento
A
Manutenção de eixo na final
A
Manutenção da Rampa na final
A
Missed Aproach Procedures
E
Emergência Monomotor
E
Procedimento Monomotor
E
Arremetida Monomotor
E
Procedimentos após o pouso
E
Iniciativa
-
Interesse na instrução
-
Progresso na instrução
-
Conhecimentos técnicos
-
Conhecimentos da aeronave
-
Instrutor
Comentários/Observações
Treinamento VOR
E
Aluno
Próximo Instrutor
24
Manual de Treinamento Multimotor
Ficha de Avaliação de Vôo – Treinamento/NAV IFR.5
Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
Número de Procedimentos
No Manobra
Procedimentos Totais
Nível Grau Comentários/Observações
Planejamento
E
Planejamento dos Rádios
E
Identificação das Freqüências
E
Briefing das Cartas
E
Cheques
E
Fraseologia
E
Procedimento Subida
Instrumento
Gradiente de Subida
E
Cruzeiro
E
Altitude mínima do Setor
E
Órbita
E
Cheques do Procedimento em
Voz
alta (“CALLOUT”)
Procedimento
Descida ILS
E
A
Precisão no Procedimento
A
Manutenção do Localizador
A
Manutenção do Glide
Slope(G.S).
Missed Aproach Procedures
A
Emergência Monomotor
E
Procedimento Monomotor
E
Arremetida Monomotor
E
Procedimentos após o pouso
E
Iniciativa
-
Interesse na instrução
-
Progresso na instrução
-
Conhecimentos técnicos
-
Conhecimentos da aeronave
-
Instrutor
Procedimento ILS
E
E
Aluno
Próximo Instrutor
25
Manual de Treinamento Multimotor
Ficha De Avaliação de Vôo – Treinamento/NAV IFR.6
Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
Grau Final
Número de Procedimentos
No Manobra
Procedimentos Totais
Nível Grau Comentários/Observações
Planejamento
E
Planejamento dos Rádios
E
Identificação das Freqüências
E
Briefing das Cartas
E
Cheques
E
Fraseologia
E
Procedimento Subida
Instrumento
Gradiente de Subida
E
Cruzeiro
E
Altitude mínima do Setor
E
Órbita
E
Cheques do Procedimento em
Voz
alta (“CALLOUT”)
Procedimento
Descida ILS
E
Precisão no Procedimento
E
Manutenção do Localizador
E
Manutenção do Glide
Slope(G.S).
Missed Aproach Procedures
E
Emergência Monomotor
E
Procedimento Monomotor
E
Arremetida Monomotor
E
Procedimentos após o pouso
E
Iniciativa
-
Interesse na instrução
-
Progresso na instrução
-
Conhecimentos técnicos
-
Conhecimentos da aeronave
-
Instrutor
Procedimento ILS
E
E
E
Aluno
Próximo Instrutor
26
Manual de Treinamento Multimotor
Ficha de Avaliação de Vôo – Treinamento/NAV IFR.7
Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
Grau Final
Número de Procedimentos
No Manobra
Procedimentos Totais
Nível Grau Comentários/Observações
Planejamento
E
Planejamento dos Rádios
E
Identificação das Freqüências
E
Briefing das Cartas
E
Cheques
E
Fraseologia
E
Procedimento Subida
Instrumento
Gradiente de Subida
E
Cruzeiro
E
Altitude mínima do Setor
E
Órbita
E
Cheques do Procedimento em
Voz
alta (“CALLOUT”)
Procedimento
Descida DME
E
A
Precisão no Procedimento
A
Manutenção do eixo na final
E
Manutenção da Rampa na
final.
Procedimento de Aproximação
Perdida
Procedimento Monomotor
E
Arremetida Monomotor
E
Procedimentos após o pouso
E
Procedimentos após o pouso
E
Iniciativa
-
Interesse na instrução
-
Progresso na instrução
-
Conhecimentos técnicos/ACFT
-
Instrutor
ARCO DME
E
E
E
Aluno
Próximo Instrutor
27
Manual de Treinamento Multimotor
Ficha de Avaliação de Vôo – Navegação
Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
Número de Procedimentos
Procedimentos Totais
Aeródromos
No
Manobra
Nível
Planejamento
E
Definição da rota
E
Consulta ao ROTAER
E
Consulta aos NOTAMs
E
Cálculos de Vôo
E
Consultas a meteorologia.
E
Plano de Vôo
M
Preparação Painel
E
Planejamento dos Rádios
E
Identificação das Freqüências
E
Briefing das Cartas
E
Cheques
E
Fraseologia
E
Procedimento de Subida
E
Manutenção da Rota
E
Navegação estimada
M
Determinação do través VOR/NDB
E
(ATIS/APP/MET.)
M
Uso de material em vôo
M
Planejamento da Descida
E
Altitude mínima do Setor
E
Órbita
E
Cheques do Procedimento em Voz alta
(“CALLOUT”)
Procedimento Descida_________
E
Precisão no Procedimento
E
Manutenção do eixo na final
E
Manutenção da Rampa na final.
E
Procedimento de Aproximação Perdida
E
Emergência Monomotor
E
Procedimento Monomotor
E
Arremetida Monomotor
E
Procedimentos após o pouso
E
Estacionamento
E
Iniciativa
-
Correções
-
Interesse na instrução
-
Conhecimentos técnicos
-
Progresso na instrução
-
Conhecimentos técnicos da aeronave
-
Instrutor
Grau
Comentários/Observações
EM ROTA
E
Aluno
Próximo Instrutor
28
Manual de Treinamento Multimotor
Ficha de Avaliação de Vôo – Repasse Pré-Cheque IFR
Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Tempo Total
Número de Procedimentos
No
Modelo
Procedimentos Totais
Manobra
Nível Grau
Planejamento
X
Planejamento dos Rádios
X
Identificação das Freqüências
X
Briefing das Cartas
X
Cheques
X
Fraseologia
X
Procedimento de Subida
X
Mudanças de QDM/QDR
X
Planejamento da Descida
X
Altitude mínima do Setor
X
Órbita
X
Cheques do Procedimento em
X
Voz
alta (“CALLOUT”)
Procedimento
Descida
X
Precisão no Procedimento
X
Manutenção do eixo na final
X
Manutenção da Rampa na
X
final.
Procedimento de Aproximação
X
Perdida
Emergência Monomotor
X
Procedimento Monomotor
X
Arremetida Monomotor
X
Procedimentos após o pouso
X
Estacionamento
X
Iniciativa
Correções
Interesse na instrução
Conhecimentos técnicos/ACFT
Progresso na instrução
Instrutor
Aluno
Comentários/Observações
Próximo Instrutor
29
Manual de Treinamento Multimotor
PROCEDIMENTOS NORMAIS
Procedimentos normais e recomendados para o PA34-200
SAFETY CHECK
DOCUMENTS
ON BOARD
MASTER
OFF
MAGNETOS
LIGHTS (LANDING, BEACON, NAV AND
STROBO)
OFF
FUEL PUMPS
OFF
PARKING BRAKES
RADIOS, TRANSPONDER AND ELECTRIC.
EQUIP.
SET
MASTER
ON
LANGING GEAR HANDLE
DOWN 3 GRENS
MASTER AND ALTERNATORS
OFF
FLAPS
UP
CIRCUIT BRAKERS
ARMED
OFF
OFF
BEFORE START CHECK LIST
COCKPIT PREPARATION
COMPLETED
SEATS - POSITION AND LOCK
ADJUST
SEAT BELTS
FASTENED
PARKING BRAKES
SET
CIRCUIT BREAKERS
ALL IN
LANDING GEAR HANDLE
DOWN
ALTERNATIVE AIR
OFF
COWL FLAPS
OPEN
FLAPS
UP
FUEL SELECTOR VALVE
OPEN
MASTER AND ALTERNATORS
ON
BEACON
ON
NAV LIGHTS (IF NIGHT)
ON
FUEL QUANTITY INDICATORS
CHECKED
AFTER START CHECK LIST
ENGINE INSTRUMENT
CHECKES
RADIOS
ON
TRANSPONDER
STD-BY
LIGHTS
AS REQUIRED
BEFORE TAXI CHECKLIST
FLIGHT INSTRUMENTS
ENGINE INSTRUMENTS
CHECKED
CHECKED
HEATER AND DEFROSTER
CHECKED
LEFT FUEL SELECTOR
CROSSFEED 30SEG, THEN ON
RIGHT FUEL SELECTOR
CROSSFEED 30SEG, THEN ON
AUTO PILOT
OFF
ELECTRIC FUEL PUMP
OFF
BEFORE TAKE OFF CHECK LIST
PARKING BRAKES
SET
30
Manual de Treinamento Multimotor
FLIGHT CONTROLS
FREE, FUN TRAVEL
FLAPS
SET FOR TAKEOFF
TRIM (STAB AND RUDDER)
MIXTURE
SET
FORWARD
PROPELLER
FORWARD
THROTTLES
1500 RPM
FEATHER
DROP TO 1000RPM
THROTTLES
2000 RPM
PROPELLER (CHECK
GOVERNOR)
RETARD 200RPM AND INCREASE MANIFOLD
CHECKNORM. DROP - 100RPM
MAGNETOS
MAX. DROP - 175RPM
DIFF DROP - 50RPM
ALTERNATE AIR
ON, THEN OFF
ALTERNATOR
CHECKED
AMPERIMETER
CHECKED
GYRO SUCTION
CHECKED
THROTTLES
800-1000 RPM
ENGINE INSTRUMENTS
CHECKED
FUEL SELECTOR
"ON"POSITION
ALTERNATOR
ON
CLEARED FOR TAKE OFF CHECKLIST
DOORS
LOCKED
TRANSPONDER
ALT
LIGHTS
FUEL PUMPS
AS REQUIRED
GYRO
ADJUST
ON
AFTER TAKEOFF CHECKLIST
POWER/PROPELLER/MIXTURE
SET FOR CLIMB
LANDING GEAR
UP NO LIGHTS
FLAPS
COWL FLAPS
UP
TRANSITION ALTITUDE
STANDARD
OPEN
CRUISE CHECK LIST
POWER/PROPELLER/MIXTURE
SET FOR CRUISE
ENGINE INSTRUMENTS
CHECKED
COWL FLAPS
ALTIMETER
CLOSED
PITOT HEAT
AS REQUIRED
SET
LANDING CHECKLIST
GEAR DOWN (MIRROR CHECK)
GEAR DOWN
PROPPELER
PROPPELER
MIXTURE
COWL FLAPS
MIXTURE
COWL FLAPS
FLAPS
FLAPS
AFTER LANDING
STROBO LIGHTS
OFF
LANDING LIGHT
OFF
TAXI LIGHT (IF NIGHT)
ON
31
Manual de Treinamento Multimotor
ELECTRIC FUEL PUMP
OFF
TRANSPONDER
2000, STD BY
COWL FLAPS
FULLY OPEN
FLAPS
RETRACT
ALTERNATE AIR
CLOSED
SHUTDOWN CHECKLIST
PARKING BRAKES
RADIO, TRANSPONDER AND ELEC
EQUIPMENTS
SET
LIGHTS
THROTTLES
OFF
MIXTURE
CUT-OFF
MAGNETOS
OFF
MASTER AND ALTERNATOS
OFF
OFF
1000 RPM
32
Manual de Treinamento Multimotor
PROCEDIMENTOS ANORMAIS
Procedimentos anormais recomendados pelo fabricante para o PA34-200
INDENTIFICANDO O MOTOR INOPERANTE
Perda de potência;
O nariz do avião guinará para o lado do motor inoperante.
EMBANDEIRAMENTO
As hélices poderão ser embandeiradas apenas com rotação acima de 800 rpm
A perda de força centrífuga devido a redução da RPM acionará uma trava que não
permitirá o embandeiramento das hélices durante o corte do motor no solo. A performance,
quando monomotor, será diminuída caso a hélice não seja embandeirada.
NOTA:
Em caso de perda de motor, se as circunstâncias permitirem, o piloto deverá dar prioridade
para o reacionamento do que para o embandeiramento.
 Velocidade mínima de controle - 80 mph
 Velocidade de melhor razão de subida monomotor - 105 mph
 Manter direção e velocidade - Acima de 90 mph
 Mistura – Rica
 Manete de hélice – Toda à frente
 Manete de potência – Toda à frente
 Flaps – Recolhidos
 Trem de pouso – Recolhido
 Bomba elétrica – Ligada
Identificar motor inoperante
 Potência do motor inoperante – Reduzir e verificar
 Hélice do motor inoperante – Embandeirar
 Mistura do motor inoperante – Cortada
 Compensador – Como requerido
 Manter 5º de correção para o lado do motor inoperante
 Bomba elétrica do motor inoperante – Desligada
 Magnetos do motor inoperante – Desligados
 Flaps de arrefecimento – Fechar o do motor inoperante
 Alternador do motor inoperante – Desligado
 Reduzir carga elétrica para evitar descarregamento da bateria
 Combustível – Seletora do motor inoperante fechada / alimentação cruzada
 Bomba elétrica do motor operante – Desligada
DESEMBANDEIRAMENTO
 Seletora de combustível do motor inoperante – Ligada
 Bomba elétrica do motor inoperante – Desligada
 Potência – Abrir ¼ de pol.
 Manete de hélice – Regime de cruzeiro
 Mistura – Rica
 Magnetos – Ligados
Acionar partida
 Reduzir potência
Se o motor não acionar, deve-se ligar a bomba elétrica do motor inoperante por 3
segundos e repetir os 2 últimos passos acima
 Alternador - Ligado
33
Manual de Treinamento Multimotor
MANUSEIO DO COMBUSTÍVEL DURANTE A OPERAÇÃO MONOMOTOR
Alimentação cruzada deve ser usada para aumentar o alcance durante a operação
monomotor. O sistema de combustível deve ser operado da seguinte maneira:
CRUZEIRO
1) Utilizando combustível do tanque do mesmo lado do motor operante
a) Seletora do motor operante aberta
b) Seletora do motor inoperante fechada
c) Bomba elétrica desligada (Exceto em casos de falha da bomba mecânica,
a bomba elétrica do motor operante deves ser utilizada)
2) Utilizando combustível dos tanques opostos ao motor operante
a) Seletora de combustível do motor operante em crossfeed
b) Seletora de combustível do motor inoperante fechada
c) Bomba de combustível desligada (exceto em caso de falha da bomba
mecânica, a bomba elétrica do motor operante deve ser utilizada)
3) Utilizar alimentação cruzada apenas em cruzeiro
POUSO
1) Seletora de combustível do motor operante na posição aberta
2) Seletora de combustível do motor inoperante na posição fechada
3) Bomba elétrica do motor operante ligada
FALHA NO MOTOR DURANTE A DECOLAGEM
A velocidade mínima de controle monomotor é de 80 mph no M.S.L.
Caso a falha do motor ocorra na corrida de decolagem e a aeronave não tenha
“rodado” ou atingido 100 mph deve-se abortar a decolagem e frear imediatamente. Caso não
tenha pista suficiente para parada, então:
 Reduzir a manetes de potência;
 Aplicar ao máximo os freios;
 Master desligado;
 Seletoras fechadas;
 Continuar em frente desviando de obstáculos.
Caso a falha no motor ocorra após a “rotação”, com o trem de pouso em baixo e tenha
atingido 100 mph:
 Tendo pista suficiente para pousar e parar, reduzir as manetes de potência e
pousar em frente.
Caso a pista remanescente não seja suficiente para a parada, o piloto deverá escolher
entre abortar a decolagem ou continuar. Para este julgamento o piloto deverá levar em
consideração o peso, altitude, densidade, obstáculos, condições meteorológicas e sua
competência. Se a decisão tomada foi a de continuar, então:
 Mantenha a prova e velocidade
 Recolha o trem de pouso ao iniciar a subida
 Embandeirar o motor inoperante
FALHA DO MOTOR DURANTE A SUBIDA
A velocidade mínima monomotor desta aeronave é de 80 mph
Caso ocorra pane quando a velocidade estiver abaixo de 80 mph deve-se reduzir
o motor operante o suficiente para manter o voo reto horizontal. Estabilize o avião para a
velocidade de melhor razão de subida monomotor de 105 mph. Então embandeire o motor
inoperante
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Manual de Treinamento Multimotor



Caso ocorra falha no motor acima de 80 mph
Mantenha o controle direcional
Ajuste a velocidade para melhor razão de subida monomotor de 105 mph
Embandeire o motor inoperante
POUSO MONOMOTOR
 Embandeire o motor inoperante
 Não aplicar trem de pouso antes da aproximação estar garantida
 Não aplicar flaps até que a aproximação esteja garantida
Mantenha altitude e velocidade mais elevada pois o pouso deve ser feito o
mais breve possível
Caso seja necessário, a configuração perfeita para arremetida monomotor será de 205
mph e 25º de Flaps. Recomenda-se evitar esta manobra nestas condições. Algumas condições
atmosféricas e de peso não permitirão arremetida monomotor.
ARREMETIDAS MONOMOTOR
Caso seja necessário uma arremetida monomotor, deve-se proceder da seguinte
maneira:
 Mistura – Rica
 Manete de hélice – Toda à frente
 Manete de potência – Como requerida
 Flaps – Recolhidos
 Trem de pouso – Recolhido
 Velocidade de melhor razão de subida – 105 mph
 Compensador – Ajustado
 Flaps de arrefecimento – Como requerido
ABAIXAMENTO DO TREM DE EMERGÊNCIA
Antes de proceder ao abaixamento do trem de pouso em emergência, verifique o
seguinte:
 Disjuntores – Verifique
 Master – ON
 Alternadores – Verifique
 Luzes de navegação – Verifique
Para o





abaixamento do trem de pouso em emergência proceda como segue:
Trava de comando – Solte (mova p/ baixo)
Velocidade – Reduza para máx de 100 mph
Seletora do Trem de Pouso – EMBAIXO
Comando de abaixamento de emergência – Puxe
Luzes de indicação – Verifique 3 verdes acessas
NOTA:
Se o comando do abaixamento do trem de pouso em emergência foi puxado devido a falha no
sistema do trem de pouso, deixe o comando nessa posição até que a aeronave esteja no solo e
possa ser suspensa por macacos para verificação do funcionamento adequado dos sistemas
hidráulico e elétrico do trem de pouso.
ALARMES DO TREM DE POUSO
A luz vermelha de alarme acende quando o trem de pouso está em trânsito, entre a
posição totalmente recolhido e a posição travado embaixo. O piloto deve repetir a operação de
abaixamento ou recolhimento do trem de pouso caso a luz vermelha permaneça acessa. Nas
aeronaves com número de série acima de 34-72500046, a luz vermelha também acende
35
Manual de Treinamento Multimotor
quando a buzina de alarme do trem de pouso soa em regime de baixa potência, se o trem de
pouso não estiver baixado e travado.
POUSO DE EMERGÊNCIA COM O TREM EM CIMA
 Aproximação com potência e velocidade normal
 Deixe os flaps em cima (para reduzir os danos na asa e nos flaps)
 Reduza e corte os motores pouco antes do avião tocar o solo
 Desligue o master e os magnetos
 Feche as seletoras de combustível
 Toque o solo com a menor velocidade possível
FALHA NO SISTEMA ELÉTRICO
No caso de ambas as luzes de alta voltagem acenderem:
1) Desligar toda a carga do sistema elétrico, exceto master.
2) Desligar os dois alternadores para apagar as luzes do painel
a) Ligue os alternadores momentaneamente, um de cada vez observando os
amperímetros
b) Determine o alternador que demonstre indicar carga, por menor que seja
3) Restabeleça os equipamentos elétricos desde que não exceda um consumo
maior que 50 amperes.
4) Se ambos os alternadores demonstrarem aproximadamente cargas iguais
(menos de 50 amperes cada)
a) Ligar os dois alternadores
b) Ligar os equipamentos elétricos como necessário
c) Reassuma operação normal
No caso de uma luz de alta voltagem acender:
 Desligue toda a carga elétrica, exceto o master
 Desligue o alternador referente a alta voltagem
 Durante a observação dos amperímetros, ligue o alternador momentaneamente
para verificar quanto de excesso de carga está dando este alternador e estão
desligue-o
 Ligue os equipamentos elétricos necessários, desde que não exceda 50 amperes
No caso da bateria apresentar baixa carga por excessivo uso da partida, deve ser
necessário proceder a seqüência a seguir para certificar que o alternador esteja
carregando:
 Certifique-se que os fusíveis dos alternadores não estejam saltados
 Remova toda carga elétrica excessiva, como aquecimento do pitot, luzes,
ventilação e minimize a operação do rádio.
 Deixe a chave do alternador ligado e desligue por um período curto de tempo e
ligue novamente o master. Observe o amperímetro
 Se não apresentar recarga pelo alternador, repita a operação acima e espere por
maior período de tempo antes de religar o master
 Quando estabelecido, use os equipamentos elétricos desde que não ultrapasse
50 amperes.
No caso de baixa carga de um dos alternadores
 Reduza o consumo de energia elétrica como necessário para manter o consumo
elétrico em 50 amperes ou menos
 Verifique os fusíveis e resete se necessário
 Mude a chave do alternador inoperante de desligado para ligado
 Se não restabelecer o funcionamento do alternador, siga:
o Retorne para o 1º passo e continue o voo
o Proceda com a manutenção antes do próximo voo
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Manual de Treinamento Multimotor
No caso de perda de um alternador devido a perda de um motor, reduzir a carga elétrica
para manter o consumo de energia em 50 amperes ou menos.
NOTA:
Com um dos alternadores inoperante, poderá ocorrer até 10º de erro de indicação na
bússola.
FALHAS NO SISTEMA DE VÁCUO
Falhas no funcionamento do sistema de vácuo serão indicadas através de uma redução
na indicação do instrumento. Uma luz vermelha se acenderá em caso de embandeiramento do
motor ou falha na bomba de vácuo.
Em caso de falha no sistema de vácuo (abaixo de 4,5 pol Hg):
 Aumentar a rotação para 2700 rpm
 Se possível descer para uma altitude onde se permaneça no mínimo a 4,5 pol.
Hg.
 Usar indicador de curva (elétrico) para monitorar o indicador de direção e o
indicador de atitude
FOGO NO MOTOR
FOGO NO MOTOR EM VOO
Em caso de fogo no motor em voo (apenas no motor afetado)
 Seletora de combustível – Fechada
 Manete de potência – Reduzida
 Hélice – Embandeirada
 Mistura – Pobre
 Aquecimento – Desligado
 Se o terreno permitir – Pouse imediatamente
NOTA:
A possibilidade de fogo no motor é muito remota. O procedimento acima é muito
vago e o julgamento do piloto será o fato decisivo para as ações em caso de
emergência como estas
FOGO NO MOTOR NO SOLO
Em caso de fogo no motor no solo, motor não acionado:
 Mistura – Pobre
 Manete de potência – Toda a frente
 Acionar partida – Esta é uma tentativa de trazer o fogo para dentro do motor
Caso o motor já esteja acionado, continuar mantendo acionado para trazer o fogo para
dentro do motor. Em ambos os casos, se o fogo continuar mais de alguns segundos, o fogo
deverá ser apagado por meios externos
Para aplicação do extintor de incêndio:
 Seletoras de combustível – Fechadas
 Mistura – Pobre
PARAFUSOS
Parafusos comandados são proibidos. Entrada invertida em parafuso deverá ser
recuperada usando os seguintes procedimentos:
 Reduzir manetes de potência para marcha lenta
 Aplicar todo o pedal contrário a rotação da aeronave
 Picar o manche. Se o compensador não descer imediatamente, picar também o
compensador.
 Manter ailerons na posição neutra
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Manual de Treinamento Multimotor

Mantenha os comandos nesta posição até cessar as rotações, então neutralize os
pedais
FALHA NO MOTOR EM CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO
Se ocorrer falha no motor em condições de formação de gelo, deve-se abrir a entrada
alternativa de ar e tentar nova partida. Caso o motor não acione:
 Embandeire o motor inoperante
 Mantenha velocidade mínima de 105 mph
 Descer se necessário para manter velocidade
 Reduzir cargas elétricas
 Evitar áreas de formação de gelo
 Pouse assim que possível
 Manter no mínimo 105 mph na aproximação final
 Não baixar os trens até que o pouso esteja garantido
 Não aplicar flaps até que o pouso esteja garantido
 Recomenda-se utilizar 25º de flaps para o pouso
FALHA DO ALTERNADOR EM CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO
Em caso de falha do alternador em condições de formação de gelo:
 Recoloque o relé de sobrecarga do alternador
 Verifique os disjuntores e acione-os se possível
Se não for possível recuperar o alternador
 Desligar todos os aviônicos com exceção de um nav/com e transponder
 Desligar pára-brisa elétrico para manter a carga em 60 amp
 Se as condições de gelo persistem pouse assim que possível
 Para o pouso acione aquecimento do pára-brisa se necessário. A bateria a este
ponto já deve estar descarregada e para abaixar os trens de pouso será
necessário o abaixamento de emergência
FALHA NO MOTOR COM AS PORTAS DE CABINE E BAGAGEIRO REMOVIDAS
A velocidade de mínimo controle monomotor para esta configuração é de 81 mph
DISPARO DE HÉLICE
Perda de fluxo de ar sobre a hélice durante um rápido avanço das manetes de potência
podem causar disparo de hélice como também um rápido aumento na velocidade do ar. Caso
ocorra a hélice não poderá ser embandeirada, deve-se seguir os seguintes procedimentos:
 Reduzir manetes de potência
 Reduzir velocidade para melhor razão de subida
 Reduzir manete de hélice para reduzir rotação
 Suavemente avance a manete de potência até que o governador se acople
 Suavemente avance as manetes de potência e hélice para as posições desejadas
de potência.
 Continue o voo em velocidade e potência reduzidas e pouse assim que possível
NOTA:
Se a potência for reduzida abaixo de 15 – 20 pol. a velocidades superiores a 105 mph,
poderá ocorrer novo disparo de hélice. Se isto ocorrer siga os procedimentos acima
descritos.
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