Descrição do sistema
do reboque EBS D
1ª edição
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Sistemas de Controle do Veículo
Reservado o direito de fazer modificações
Versão 001/03.06
815 130 020 3
Indice de conteúdo
1.
2.
3. 4.
5.
Introdução
Estrutura de sistema e funcionamento
2.1
Descrição do sistema
2.2
Estrutura do sistema elétrico e eletrônico
2.3 Sequências de sinais de advertência Descrição de funcionamento
3.1
Seleção do valor nominal e regulagem da pressão
3.2
Regulagem automática da força de frenagem dependente da carga (ALB)
3.3
Regulagem da pressão
3.4
Função antibloqueio (ABS)
3.5
Ajuda contra capotamento (RSS)
3.6
Função fora de serviço
3.7
Função do freio de emergência
3.8 Modo de teste
3.9
Controle da pressão de alimentação
3.10 Hodômetro
3.11 Sinal de manutenção
3.12 Contador de hora de serviço
3.13 Controle integrado do eixo de elevação ILS (Integrated Load Switch)
3.14 Ajuda para arranque
3.15 Interruptor integrado dependente da velocidade ISS (Integrated Speed Switch) 3.16 Saída de tensão para os sistemas de regulagem da altura nos veículos
3.17 Indicador de desgaste
3.18 Telemática
3.19 Sistema de controle da pressão nos pneus IVTM
Componentes
4.1
Descrição dos componentes
4.2
Esquema dos cabos
4.3
Esquema de componentes
Instalação e instruções de montagem
5.1
Observações sobre o chicote do modulador para reboque
5.2
Colocação em marcha
5.3
Conexões pneumáticas dos componentes
5.4
Posição de montagem do modulador EBS
5.5
Instruções especiais para veículos com função RSS ativada
6. Diagnóstico
7. Serviço
8. Anexo
1
Esquemas de freios
2
Comutação do eixo de elevação
3
Atribuição dos sensores
4
Controle do eixo de elevação
5
Parametrização
6
Download da Internet
7
Teste da linha CAN
8
Programa de PC TEBS
9
Exemplo de parametrização
10
Tamanhos do reservatório
11
História do reboque EBS
12
Modulador para o reboque
2
3
4
4
5
8
10
10
12
11
11
12
13
13
13
14
14
14
14
15
15
15
16
16
17
17
18
18
22
27
28
28
29
29
30
30
31
37
43
44
55
57
62
64
65
66
67
69
71
72
73
Introdução
1.
Oferecemos primeiro um breve resumo das novas funções e as melhorias:
gem estiver conectada, inclusive quando houver uma
avaria no funcionamento do conector ISO 7638 (conexão para reboque de 7 pólos). O veículo não se desequilibra ao ser freado.
• Segundo bus CAN:
• Ajuda para arranque:
É possível ativar uma ajuda de arranque integrada
para os semirreboques com teclas e através do barsramento CAN da interface para semirreboque da cabeça
tratora (de 7 pólos conforme ISO 11992 ).
Com seu sistema automático, os eixos de elevação podem ser levantados somente quando o veículo estiver
em movimento; existe a possibilidade de efetuar uma
descida forçada dos eixos através do barsramento
CAN ou acionando as teclas.
• Ampliação do sistema:
Com o 2S/2M+SLV para semirreboques com eixos
direcionais agora, é oferecido um sistema econômico
dotado de comutação Select-Low para o eixo direcional.
(Consultar o anexo 1, página 45)
• Roll Stability Support (RSS) (Conjunto de Esta­bi­li­
dade e Suporte):
Foi aperfeiçoada a função anticapotamento RSS. Agora também é possível equipar os veículos, dotados de
2S/2M e de diversos eixos de elevação, com a nova
geração D dos reboques EBS. Deste modo, o sistema RSS suporta as configurações 2S/2M, 2S/2M+SLV
(válvula Select Low, uma variante de comutação para
veículos com eixo rebocado), 4S/2M e 4S/3M. No entanto, os veículos também podem ser equipados com
eixos direcionais. A função RSS aperfeiçoa e adapta
os limiares de aceleração transversal individuais após
poucas freadas de teste.
A geração D memoriza no registro de desgaste do modulador para reboque, o momento em que se atinge o
limite de desgaste e a troca das pastilhas de freio. A
história inclui a quilometragem e as horas de serviço
para as últimas 5 trocas de pastilhas. O indicador de
desgaste da WABCO possui a conformidade com ADR
e GGVS.
• Válvula de duplo alívio com emergência (PREV):
Para conectar o sistema de controle da pressão dos
pneus (IVTM) da WABCO ou uma caixa telemática que
permita levar um segmento da posição para ler os dados de serviço.
• Indicador de desgaste das pastilhas de freio:
• Outras funções do eixo de elevação:
1.
Introdução
Esta documentação descreve a estrutura
do sistema, as funções e os componentes
da geração D do reboque EBS. Também
continuam vigentes os documentos que
descrevem as funções tipo standard do
sistema.
EBS D
Como uma vantagem a mais, a WABCO fornece a partir de julho de 2003 a nova PREV de série. Este equipamento de freios harmoniza as funções da válvula de
desfrenagem dupla com as da válvula Relé de emergência. No caso de ruptura da tubulação de reserva,
é mantida a função de freio de emergência através
do sistema dos freios de serviço (BBA), assim como o
ABS e o RSS.
Quando desacoplado, o veículo fica sempre freado de
forma automática. Se sair todo o ar do reservatório do
veículo estacionado, o reboque estará sempre seguro
para que não possa movimentar-se, uma vez que neste caso as forças armazenadas da mola são ativadas.
• Sistema lógico do ABS:
Melhorias no sistema lógico do ABS reduzem os percursos do freio e o consumo de ar.
• Circuito de segurança (alimentação de emergência
através da luz de frenagem):
Tanto o ABS quanto o ALB continuarão em funcionamento quando a alimentação através da luz de frena-
3
2.
2.
EBS D
Estrutura do sistema e seu funcionamento
Estrutura do sistema e funcionamento
3
1
serviço
2
fornecimento
ISO 1185 (ISO12098)
3
ISO 7638 + CAN
Fig. 1: Semirreboque de 3 eixos 2S/2M com válvula de duplo alívio com emergência (PREV)
O reboque EBS da geração D é composto de uma PREV
(1), do modulador para reboque EBS (2), uma unidade
de regulagem eletropneumática com um equipamento de
controle eletrônico integrado, sensores de pressão e válvulas de redundância integrados, assim como o conjunto
de cabos e tubulações dos componentes.
Esta configuração é denominada, em função dos sensores do número rotações (S) e dos circuitos de regulagem
(M), como sistema 2S/2M ou 4S/ 2M (Fig. 1).
A ampliação da configuração 2S/2M com uma válvula
Select Low (de seleção mínima) para o controle de um
eixo direcional nos semirreboques é denominada sistema
2S/2M+SLV.
A configuração 4S/2M, ampliada com um modulador de
ABS para a regulagem ABS de um terceiro eixo em semirreboques é denominada sistema 4S/2M+1M.
A ampliação da configuração 4S/2M com um terceiro modulador de EBS para a regulagem da pressão no eixo
dianteiro nos reboques por lança ou de um terceiro eixo
em semirreboques é denominada sistema 4S/3M.
2.1
2.1.1
Descrição do sistema
Função eletropneumática
O reboque EBS é conectado eletricamente através do
Pino 2 do conector conforme ISO7638 (borne 15).
Caso ocorra uma queda de tensão no conector ISO7638,
4
o sistema de freios poderá ser abastecido através de uma
alimentação da luz de frenagem opcional. Imediatamente
após ser conectado, o reboque EBS efetua um controle do sistema, 2 segundos após a conexão, as bobinas
no modulador para o reboque são acionadas por ordem.
Este procedimento é percebido ao acionar as bobinas. O
sistema estará preparado para entrar em serviço em 150
ms após a conexão no máximo.
Aviso:
Após conectar o Trailer EBS pode estar disponível a função ABS de forma ilimitada, uma vez que após iniciar o
deslocamento se efetua uma verificação dinâmica dos
sensores ABS.
Para a ativação eletropneumática, as válvulas de redundância integradas recebem corrente ao iniciar a frenagem,
de forma que a pressão de controle pneumático está desconectada e pressão de reserva se acumula nas válvulas
de entrada dos moduladores. Desta forma, é possível regular a pressão até a pressão de reserva.
Para regular a pressão, é definido um valor nominal para
o modulador do reboque regulado em função da carga.
Para adaptar as forças de frenagem aos diferentes estados de carga, é medida a pressão da suspensão que se
alimenta através de um conduto pneumático ao modulador para reboque.
O pré-estabelecimento do valor nominal para o reboque
EBS é feito preferencialmente através da interface para
reboque conforme ISO 11992 (1998-04-01). Se esta inter-
Estrutura do sistema e seu funcionamento
face não estiver disponível, o pré-estabelecimento do valor nominal é feito através do sensor de pressão integrado
no modulador para reboque ou, no caso de veículos com
comportamento de resposta crítica, através de um sensor
de pressão de frenagem externo no conduto de comando.
A pressão é controlada pelo circuito de regulagem da
pressão com válvulas de relé sincronizadas. Para adaptar
as forças de frenagem aos diferentes estados de carga,
as cargas são medidas controlando as pressões do fole
no caso de veículos com suspensão pneumática.
Caso encontre um sistema ECAS conectado, existe uma
marcha em inércia incluída nos 5s da desconexão do reboque EBS.
2.1.2
Redundância pneumática
Caso haja falhas no sistema que exijam que o sistema
seja parcialmente desconectado, a pressão de comando pneumática será conectada nas válvulas de entrada
abertas e nas válvulas de saída fechadas dos moduladores, de modo que se possa aplicar pressão de frenagem
puramente pneumática, mesmo que sem considerar as
cargas sobre o eixo (ALB). A função ABS se mantém ativa o máximo de tempo possível. Uma luz de advertência
avisa ao motorista o estado do sistema através do pino 5
do conector ISO 7638 (a indicação da luz de advertência
é baseada nas disposições legais vigentes).
2.2
Estrutura do sistema elétrico e
eletrônico
O modulador para reboque se abastece no serviço normal
através de cabos protegidos por fusíveis desde o conector ISO7638 (conector X1, borne 15 e borne 30).
Como função de segurança, foi previsto o fornecimento
de tensão através da luz de frenagem para manter algumas funções de regulagem caso ocorra uma queda de
tensão através do conector ISO7638.
A conexão elétrica de dados entre o cavalo mecânico e
o modulador para reboque é feita através do conector do
modulador ISO 11992 (conector X1, pino 6 e 7). Os conteúdos de dados continuam processando desde o modulador para reboque em função de seu significado e função.
Para determinar o valor nominal atrás do cavalo mecânico
sem EBS, foi integrado um sensor de pressão para medir a pressão de comando no modulador para reboque.
Caso de que a tubulação de comando seja muito comprida, existe a possibilidade de empregar um sensor de
pressão de frenagem externo para melhorar a rapidez de
resposta (se for utilizada uma válvula de frenagem para o
modulador EBS, ele integrará aparelho). A plausibilidade
do valor nominal.
EBS D
2.
A redundância pneumática é feita com eletroválvulas de
3/2 vias integradas no modulador para reboque. Na hora
de começar qualquer ciclo de frenagem, ele conecta as
válvulas magnéticas e desconecta a ativação redundante.
A pressão do eixo dianteiro de um reboque por lança ou de
um terceiro eixo de um semirreboque se regula, de preferência, com um terceiro modulador de EBS eletropneumático. Foram integrados um sensor da pressão de frenagem
no módulo de válvulas e uma eletroválvula de 3/2 vias. O
modulador para reboque (conector X4) se encarrega de
alimentar o sensor de pressão de frenagem. O valor REAL
se executa como sinal analógico.
A pressão do terceiro eixo de um semirreboque (eixo arrastado e direcional) também pode regular-se com um
modulador de ABS. Aqui somente a pressão na área de
bloqueio do eixo é regulada, nos demais, uma pressão de
frenagem que se prefixa de forma pneumática é ajustadaatravés da conexão 4 do modulador de ABS.
O fornecimento elétrico de todos os sensores ativos se
efetua de forma conjunta através de saídas do modulador
para reboque resistentes a curto-circuitos.
Foram integrados no modulador para reboque um sensor
de pressão de reserva e dois sensores de pressão de frenagem que recebem tensão a partir do modulador para o
reboque. Seus valores REAIS são emitidos como sinais
analógicos.
Para medir a pressão da suspensão pneumática, foi integrado um sensor de pressão no modulador para o reboque, também foi colocado um duto pneumático do modulador para o reboque e para os foles da suspensão. De
forma adicional, é possível conectar um sensor de carga
sobre o eixo separado (no conector X5) para empregar
um sensor de pressão com uma maior margem de medição, por exemplo, no caso de suspensões hidráulicas.
Opcionalmente, o conector X5 também pode ser parametrizado como entrada de conexão e serve assim, em veículos com reboque com um ou mais eixos de elevação
para ativar na ajuda do arranque.
Para a medição por sensor de desgaste das pastilhas nos
freios das rodas foram previstas indicações de valor final
cujos sinais são avaliados pelo modulador para o reboque
e são transmitidos através de ISO 11992 para a cabeça
transmissora.
Estão disponíveis 2 saídas de conexão para outros sistemas no veículo com reboque, cujo funcionamento pode
ser parametrizado com a ajuda de uma ferramenta de
diagnóstico.
5
2.
Estrutura do sistema e seu funcionamento
EBS D
O modulador para reboque detecta falhas no sistema e as
guarda como uma matriz de falhas pré-estabelecida na
ISO 7638 Steckverb.
7 6 5 4 3 2 1
1 2
1 2
O modulador para o reboque dispõe de diferentes conec-
Sensor de pressão de frenagem
Diagnóstico
1 2 3 4 5 6 7 8
3 2 1
memória do diagnóstico.
1 2 3 4 5 6 7 8
2 3 1
1 2
1 2
7
7
6
6
3
2 5 1 4
8
3
Fig. 2: Estrutura elétrica e eletrônica do sistema
tores. Estes estão definidos como representado na Fig. 3:
2.2.1
Conector X1 “POWER”
As interfaces individuais são atribuídas da seguinte forma:
X3
X1
X4
X2
X9
X7
X10
X5
X6
X8
Fig. 3: Interfaces elétricas no modulador para reboque
6
O conector POWER se conecta pelo cabo de fornecimento de tensão com a interface de 7 pólos conforme ISO
7638. O modulador para reboque 480 102 015 0, que se
utiliza junto com o TCE, apresenta algumas diferenças
em relação a um caso de aplicação em separado. Neste
caso, a figura marcada no texto. A designação individual
de pinos para este ponto de conexão é a seguinte:
Estrutura do sistema e seu funcionamento
EBS D
N. do pino Designação do pino
Nº do pino Designação do pino
1
2
3
1
4
5
6
7
2.2.2
Linha CAN “LOW” (standard 24V, TCE 5V)
Linha CAN “HIGH” (standard 24V, TCE 5V)
Piloto (não designado na versão de TCE
Abw.015)
GND ECU (não designado na versão de TCE
Abw.015)
Válvulas GND (GND na versão de TCE
Abw.015)
+24V ECU = borne 15 (não designado na versão de TCE Abw.015)
Válvulas de +24V = borne 30 (+24V na versão
de TCE Abw.015)
Conector X2 “DIAGNÓSTICO”
2
3
4
5
6
7
8
2.2.4
O conector DIAGNÓSTICO é ligado com a caixa de diagnóstico ou com os seguintes consumidores (por exemplo:
Válvulas dos eixos de elevação, ELM, ECAS, etc.). Esta
interface está codificada. A designação individual de pinos
para este ponto de conexão é a seguinte:
2.
Saída da conexão 3 (borne 15, 3A)
Alimentação de um sensor de pressão externo
(Sensor de pressão de frenagem)
GND ECU
Entrada de um sensor de pressão externo (Entrada analógica 0...5V, sensor de pressão nominal)
Saída de conexão opcional ... fornecimento externo de sistemas
Borne 30 para uma unidade ECU de telemática
GND ECU para sistemas externos
Linha CAN ”HIGH“ para sistemas externos, por
exemplo, IVTM, telemática ( = CAN2-H)
Linha CAN ”LOW“ para sistemas externos, por
exemplo, IVTM, telemática ( = CAN2-L)
Conector X4 “MODULADOR”
O conector MODULADOR se conecta, se for necessário,
a um terceiro modulador (de EBS ou ABS). Esta interface está codificada. A designação individual de pinos para
este ponto de conexão é a seguinte:
Nº do pino Designação do pino
1
2
3
4
5
6
7
Linha K ISO9141
Saída da conexão 4 (alimentação do diagnóstico)
GND ECU
Saída da conexão 2 (unidade ECAS/ELM/ILS2)
Entrada 24N (luz de freio)
Saída de carga da bateria
GND ECU
8
Saída da conexão 1 (ISS/ILS1
2.2.3
Conector X3 “IN/OUT2”
Nº do pino Designação do pino
1
2
3
4
5
6
7
8
2.2.5
O conector IN/OUT2 pode conectar-se com diferentes
consumidores. Esta interface está codificada. A designação individual de pinos para este ponto de conexão é a
seguinte:
Saída da conexão 3 (borne 15, 3A)
Terceiro modulador Massa Sensor de pressão
REAL
Terceiro modulador AV +24V
Válvula de redundância +24V
Terceiro modulador Sinal Sensor de pressão
REAL (Entrada analógica 0...5V)
Terceiro modulador Massa Válvulas magnéticas (AV, EV)
Terceiro modulador EV +24V
Válvula de redundância Massa
Conector X5 “IN/OUT1” (Entrada
multifuncional)
O conector IN/OUT1 pode conectar-se com diferentes
consumidores. A designação individual de pinos para este
ponto de conexão é a seguinte:
7
2.
EBS D
Estrutura do sistema e seu funcionamento
Nº do pino Designação do pino
1
Saída da conexão 5 (depende do borne 15 de
24V)
GND ECU
Entrada (entrada analógica 0...5V para um sensor de carga sobre o eixo ou entrada do interruptor para ajuda no arranque)
2
3
2.2.6
Conector X6 “Desgaste”
O conector ”Desgaste“ pode conectar-se a sensores de
desgaste das pastilhas de freio. A designação individual
de pinos para este ponto de conexão é a seguinte:
Nº do pino Designação do pino
1
2
Saída de 5V
GND ECU
3
Entrada do sensor de desgaste
2.2.7
Conector X7 - X10 “Sensor ABS”
2.3
Sequências de sinais
de advertência
Uma luz de advertência, que se ativa através do Pino 5
do conector ISO7638, avisa ao motorista do estado do
reboque EBS. De forma paralela, é emitido um sinal de
advertência através da linha CAN do reboque conforme
ISO11992.
Geralmente, o seguinte se aplica: Quando a pressão de
reserva no veículo com reboque diminui de 4,5 bars, a luz
de advertência amarela (Pino 5 ISO 7638) e a vermelha
(ISO 11992) acenderão. As luzes de advertência apagam
quando a pressão supera os 4,5 bars.
É possível parametrizar 2 sequências de sinais de advertência diferentes.
1ª Possibilidade: Após ON acender, o dispositivo de
advertência se ilumina apaga depois de 2 s se nenhu­
ma falha atual for detectada. (Caso A)
Sequência de sinais de advertência (Caso A)
ON
OFF
aceso
on
2s
4s
start
off
v > 7km/h
tempo
O conector “sensor ABS” se conecta aos sensores ABS. A
designação geral de pinos para estes pontos de conexão
é a seguinte:
Se for detectado um erro produzido atualmente após o
N. do pino Designação do pino
1
HIGH
2
LOW
A conexão dos sensores ABS se efetua do modo seguinte:
Conector
Sensor conectado
X7
d = Eixo principal,
sempre deve estar conectado
X8
c = Eixo principal,
sempre deve estar conectado
X9
f = Eixo adicional
X10
e = Eixo adicional
8
• Se for detectado um erro produzido atualmente depois
que ON acender, o dispositivo de advertência também
acende. (Caso B).
Sequência de sinais de advertência (Caso B)
ON
OFF
aceso
on
2s
4s
start
off
v > 7km/h
tempo
• Se, após ter conectado a ignição, perceber que uma
falha de um sensor ABS foi armazenada na memória
de diagnóstico durante o último deslocamento, o qual
agora se detecta como “não atual” ou se o veículo permaneceu mais de meia hora com a ignição ON sem
pressão na tubulação de comando, o sistema de advertência somente apagará quando tiver alcançado a
velocidade de 7 km/h. (Caso C)
Estrutura do sistema e seu funcionamento
Sequência de sinais de advertência (Caso C)
ON
2.
EBS D
• Se for detectado um erro produzido depois que ON
estiver aceso, o dispositivo de advertência continuará
aceso. (Caso F, idêntico ao caso B)
Sequência de sinais de advertência (Caso F)
OFF
ON
on
aceso
2s
4s
start
off
v > 7km/h
OFF
tempo
• Se for detectado um erro atual após iniciar o deslocamento, voltará a acender o sistema de advertência de
forma mais longa. (Caso D)
Sequência de sinais de advertência (Caso D)
ON
OFF
on
aceso
2s
4s
start
off
v > 7km/h
on
aceso
2s
4s
start
off
v > 7km/h
tempo
• Se, após conectar a ignição, perceber que uma falha de
um sensor ABS foi armazenada na memória do diagnóstico durante o último deslocamento, o qual agora é
detectado como “não atual” ou se o veículo permaneceu mais de meia hora com a ignição ON sem pressão
na tubulação de comando, o sistema de advertência
somente apagará quando tiver alcançada uma velocidade de 7 km/h. (Caso G, idêntico ao caso C)
Sequência de sinais de advertência (Caso G)
tempo
2. Possibilidade: Depois de conectada a ignição, o
dispositivo de advertência acende e apaga após 2 s.
Depois de 2 s, acende de novo e apaga se nenhuma
falha tiver sido detectada ao ultrapassar a velocidade
de 7 km/h: (Caso E)
Sequência de sinais de advertência (Caso E)
ON
ON
OFF
on
aceso
2s
4s
start
off
v > 7km/h
tempo
OFF
on
aceso
2s
4s
start
off
v > 7km/h
tempo
9
3.
Descrição de funcionamento
EBS D
3.
Descrição de funcionamento
3.1
Seleção do valor nominal e
regulagem da pressão
Sensor de pressão
ISO 7638 / CAN
seleção demanda válvula
O desejo de frear se qualifica como valor nominal.
No caso de serviço atrás de um cavalo mecânico com
EBS dotado de um conector (ABS) de 7 pólos conforme
ISO 7638, o modulador para o reboque receberá o valor
nominal através da linha CAN do reboque desde o cavalo
mecânico com EBS. Recomenda-se sempre regular o valor nominal através do CAN.
sensor de aceleração cruzada
função de sensor de carga
R
S
S
controle de
pressão
ABS
Se não existir nenhum valor nominal através da linha CAN
para o reboque, por exemplo:
• Durante o serviço do veículo para o reboque atrás de
um cavalo mecânico freado de forma convencional
com um dispositivo de conexão de engate (ABS) de 5
pólos conforme ISO7638 ou
• se a interface para o reboque (CAN) no cavalo mecânico EBS foi interrompida,
será gerado um valor nominal medindo a pressão de comando. Esta medição é feita da seguinte forma:
8
• no modulador para reboque
7
• com um sensor de pressão nominal externo opcional.
O controle efetuado na versão C da pressão nominal
de uma freada não desejada, usando o interruptor integrado na válvula do freio do reboque, foi substituído
por uma comprovação de plausibilidade do valor do
sensor. Ao superar a pressão de comando de 0,3 bars,
a válvula de redundância integrada no modulador para
o reboque para a pressão de reserva muda e começa
a frenagem com EBS. Durante a frenagem, devolve
brevemente a pressão de comando à válvula de redundância e se comprova com os sensores de pressão
real integrados se houver pressão pneumática. Se não
existir pressão pneumática, a freada com EBS será
interrompida e a instalação mudará para a freada de
redundância.
6
3.2
Regulagem automática da força
de frenagem dependente da carga
(ALB)
O reboque EBS inclui a regulagem da força de frenagem
dependente da carga, distinguindo-se entre semirreboques ou reboques de eixo central e reboques por lança.
O estado de carga atual é determinado medindo a pressão dos foles na suspensão pneumática por meio do sensor.
10
Pzyl
(bars)
carga
5
4
3
2
vazio
1
0
0
1
2
3
A
4
S
5
6
7
8
pm (bars)
No caso dos semirreboques, com reguladores ALB convencionais, a regulagem é feita com um regulador de
raios. A função da transmissão da pressão de frenagem
(pzyl) através da pressão da cabeça de acoplamento (pm)
foi dividida em duas áreas:
•
A Área de contato
•
S Área de estabilidade
No exemplo, na área de apoio de pm = 0 bars a pm = 0,7
bars aumenta a pressão dos cilindros de freio de 0 a 0,4
bars.
Descrição de funcionamento
No caso de pm = 0,7 bars, foi alcançada a pressão de resposta do freio das rodas, de modo que o veículo poderá
voltar a gerar força de frenagem a partir de agora. Este
ponto, ou seja, a pressão de resposta de todo sistema de
freios do reboque, pode ser parametrizado no início da
amplitude de frenagem conforme as normas CE.
No transcorrer do processo, com o veículo carregado,
segue a pressão de freio a linha caraterística reta, ultrapassando o valor calculado de pm = 6,5 bars. Já com o
veículo vazio, a pressão de resposta também se regula
com base na pm = 0,7 bars, reduzindo depois a pressão
de frenagem conforme a carga.
No caso dos reboques por lança, a repartição da força
de frenagem alcançada pelo software substitui os dois reguladores ALB convencionais, a válvula de adaptação no
eixo dianteiro e a válvula limitadora de pressão no eixo
traseiro.
Na área de estabilidade, as pressões são controladas
conforme o mesmo aproveitamento da adesão, dependendo da carga sobre o eixo.
A carga sobre o eixo traseiro é determinada a partir da
pressão dos foles da suspensão pneumática. A carga sobre o eixo dianteiro é determinada sem o sensor de carga
sobre o eixo, partindo da diferença de deslizamento das
rodas com sensor de velocidade.
Os parâmetros são calculados com o programa de cálculo para freios WABCO. Os parâmetros são guardados
no modulador para o reboque com o número de cálculo
correspondente.
carga
6
FA
5
RA
4
3
3.4
2
1
0
0
A
vazio
1
2
3
V
4
S
5
6
7
8
pm (bars)
Relação da força de frenagem no reboque por lança
A função de transmissão foi dividida aqui em três áreas:
•
A Área de contato
•
V Área de desgaste
•
S Área de estabilidade
Regulagem da pressão
Os circuitos de regulagem da pressão mudam as pressões nominais pré-fixadas da função ALB para pressões
dirigidas aos cilindros de freio das rodas. A unidade de comando compara as pressões reais medidas na saída das
válvulas de relé integradas no modulador para o reboque
com o pré-estabelecimento da pressão nominal. Se for
produzida uma diferença, esta será regulada ativando as
bobinas de alimentação e de sangria.
Pressão de frenagem
(bars)
7
3.
Isto permite conseguir uma carga homogênea para todos
os freios das rodas com maior exatidão devido à função
da válvula de adaptação utilizada atualmente.
3.3
8
EBS D
No final da área de contato, as pressões de resposta dos
freios voltam a ser controladas, pois elas podem ser diferentes.
Na área de frenagem parcial (área de desgaste) as pressões são selecionadas de forma otimizada em relação ao
desgaste. No caso do reboque por lança, por exemplo,
com cilindros T-24 no eixo dianteiro e T-20 no eixo traseiro, um pouco a pressão no eixo dianteiro é reduzida
conforme o desenho e aumenta algo no eixo traseiro.
Função antibloqueio (ABS)
O sistema lógico de regulagem detecta se uma ou diversas rodas apresentam uma “tendência para o bloqueio”
na base o número de rotações das rodas e decide se a
pressão de frenagem correspondente deve ser mantida,
aumentada ou diminuída.
Em uma configuração 2S/2M, um sensor ABS e a informação da pressão proveniente do modulador foram agrupadas em 1 canal. Todas as demais rodas de um lado,
sempre e quando existir, também são controladas de forma indireta. As forças de frenagem são reguladas com
base no princípio da denominada regulagem individual
(IR). Neste caso, cada lado do veículo recebe a pressão
de frenagem correspondente às condições do solo onde
circula e ao parâmetro dos freios.
O 2S/2M +SLV (válvula Select Low) é uma variação do
sistema 2S/2M para semirreboques com eixo direcional.
Neste caso, o eixo de direção recebe a pressão mais
baixa correspondente dos dois canais de regulagem da
pressão através da válvula Select Low, de modo que o
eixo também permanece estável no Split µ. (cumprindo
com CAT.A).
Uma configuração 4S/2M leva dois sensores ABS de cada
lado do veículo. Aqui a regulagem também é feita de cada
lado. A pressão de frenagem é a mesma em todas as ro-
11
3.
Descrição de funcionamento
EBS D
das de um lado do veículo. As duas rodas controladas por
sensor deste lado são reguladas conforme o princípio da
regulagem dos lados modificada (MSR). Neste caso, para
a regulagem ABS é fundamental que a roda de um lado
do veículo se bloqueie primeiro. Em contrapartida, os dois
moduladores são reguladas individualmente. No que se
refere aos dois lados do veículo, o princípio da regulagem
individual é aplicado.
Uma configuração 4S/3M- se aplica, de preferência, para
reboques por lança ou semirreboques com um eixo direcional. Um ou mais eixos traseiros (em reboques por
lança) ou o principal (em semirreboques) se regulam,
conforme a configuração 2S/2M acima descrita, de forma
individual (IR). O eixo diretriz (no reboque por lança) e
o eixo rebocado (no semirreboque) levam, ao contrário,
dois sensores e 3º modulador de EBS. Neste caso, se
efetua uma regulagem por eixos. A roda deste eixo que
apresente primeiro uma tendência ao bloqueio é a que
decide sobre a regulagem ABS. A regulagem neste eixo
é feita de acordo com o principio da regulagem dos eixos
modificados (MAR).
Uma configuração 4S/2M+1M pode ser utilizada em semirreboques com eixo direcional, como variante econômica ao sistema 4S/3M. O eixo direcional leva dois sensores e, no lugar do 3º modulador do EBS, utiliza o sistema
4S/3M, uma válvula Select Low, assim como um modulador de ABS. Neste caso, um ou mais eixos principais são
regulados pelo princípio IR é o eixo direcional de acordo
com o princípio MAR.
Em todas as configurações, é possível conectar aos moduladores existentes, junto dos cilindros de freio das rodas reguladas com ABS, outros cilindros de freio de outros eixos. Estas rodas reguladas de forma indireta não
emitem, no entanto, nenhuma informação ao modulador
caso produzam uma tendência ao bloqueio. Por este motivo, não é possível garantir que não seja produzido um
bloqueio nessas rodas.
No anexo 3, são mencionados exemplos das configurações de sensores.
3.5
Ajuda contra o capotamento (RSS)
Um veículo pode tombars se a aceleração transversal crítica ao tombamento (ou seja, o valor limite da força que
pode atuar sobre o veículo transversalmente com respeito
à direção de deslocamento e, que se excedido, pode provocar o tombamento do veículo) estiver abaixo do valor
de aproveitamento da aderência dos pneus e da estrada
(ou seja, o valor limite da força que pode atuar no veículo
transversalmente com respeito à direção de deslocamento e, que se for excedido, pode provocar que o veículo
saia da estrada). Devido ao nível do centro de gravidade,
que é frequente e relativamente elevado, os veículos com
reboque tendem a tombars quando fazem uma curva de
Configurações admissíveis para veículos com RSS
Tipo de veículo
Semirreboque
Reboques com eixo central
Reboque por lança
Eixos
1
2
3 ... 6
1
2
3
2
3
2S/2M
!


!


--
--
4S/2M
--


--


--
--
2S/2M+SLV
--


--


--
--
4S/2M+1M
--


--


--
--
4S/3M
--


--




Controle do eixo de elevação e RSS
Controle do eixo de elevação mediante o reboque EBS

Válvula do eixo de elevação pneumática, p. ex., 463 084 020 0 ou 463 084 000 0

Descida pneumática forçada do eixo de elevação controlado por reboque EBS, p. ex., 463 036 016
0

Legenda:
12

admitido sem limitações
!
não é recomendado, pois a medição de apenas um eixo feita pelo RSS é insuficiente

não está autorizado
--
não existe variante
Descrição de funcionamento
alta velocidade. No caso de semirreboques, a aceleração
transversal é crítica em relação ao tombamento pode ser
relativamente baixa em comparação com a do cavalo mecânico. É possível que, ao contrário da tendência ao tombamento do cavalo mecânico, o motorista perceba tarde
demais para poder reagir a tempo (por exemplo, freando),
quando o reboque apresenta esta tendência. A função
RSS detecta o iminente perigo de tombamento do reboque e executa uma freada automática a fim de reduzir o
risco de tombamento.
As recomendações para as configurações do sistema e
nas quais se utiliza o RSS estão na tabela anexa.
A função RSS utiliza as magnitudes de entrada conhecidas do reboque EBS; velocidades de roda, informação de
carga e retardo nominal, assim como um sensor adicional
de aceleração transversal integrado ao modulador EBS.
Se for detectado um potencial perigo de tombamento causado pela forte descarga das rodas no interior da curva.
Caso seja excedida a aceleração transversal crítica calculada para o tombamento do reboque, serão ativadas
breves pressões de prova com menor pressão. A duração e a intensidade depende do desenvolvimento real da
aceleração transversal. O perigo de tombars é detectado
conforme a reação das rodas freadas durante uma prova.
Se for detectado o perigo de tombamento, uma frenagem
com alta pressão é ativada nas rodas do exterior da curva
no reboque para evitar assim o tombamento. A pressão
de frenagem das rodas no interior da curva permanece
sem variação.
ATENÇÃO!
As freadas ativadas por meio da função RSS não acendem a luz de frenagem, uma vez que o controle da luz de
freio pode ser feito apenas a partir do cavalo mecânico e
as frenagens no marco da regulagem RSS somente afetam ao reboque.
Uma regulagem do RSS é iniciada com o veículo sem
frear ou parcialmente freado. Se o motorista pressionar
o freio com força suficiente (retardo por cima do retardo
RSS), não será iniciada nenhuma regulagem RSS. Se o
cavalo mecânico emitir para o reboque um valor nominal
de frenagem pneumática ou elétrica, em uma regulagem
RSS em operação, fará a interrupção a partir do momento
em que o valor nominal do cavalo mecânico supera o da
regulagem do RSS e a pressão de frenagem será controlada no reboque conforme for exigido no cavalo mecânico
até o final da frenagem.
Porém, a regulagem do RSS não permite eliminar os limites postos pela física. Se a força transversal que atua sobre o reboque, apesar da atuação automática dos freios e
do consequente retardo, não conseguir diminuir a aceleração transversal com suficiente rapidez, ela continuau-
EBS D
3.
mentando e o caminhão poderá tombars mesmo com a
função RSS ativada.
Durante o deslocamento, a diferença de até 9% é compensada entre os perímetros dos pneus, assim como a
inclinação do modulador até 3 graus em relação ao eixo
longitudinal, além da tolerância de offset do sensor de
aceleração transversal. A função RSS pode permanecer
desativada ou novamente acionada com retardo até a
compensação. A luz de advertência pode apagar antes de
que a função RSS trabalhe de forma ótima.
Quando os veículos se movem sem pressão nos amortecedores de suspensão, é possível que a função RSS
não possa detectar um potencial perigo de tombamento
devido a uma falta de informação da carga.
Caso a execução correta a função RSS não seja mais
garantida devido às falhas detectadas, ela poderá ser
desconectada de forma duradoura e a luz de advertência
acenderá.
As instruções de instalação no capítulo 5 devem ser levadas em consideração.
3.6
Função de fora de serviço
Assim que o veículo estiver parado (v < 1,8 km/h) e a
pressão de comando pneumática ultrapasar os 3,5 bars,
passará da pressão eletropneumática para pneumática
após 5 s de seleção. Esta função serve para evitar um
consumo elétrico desnecessário se o veículo estacionar
com o freio de mão aplicado e a ignição conectada. Esta
função é desativada quando engrenar uma marcha no veículo novamente.
3.7
Função do freio de emergência
Uma função do freio de emergência está disponível para
poder aplicar sempre a máxima força de frenagem possível. Se o motorista deseja frear com uma pressão superior a 90% da pressão de reserva disponível, ou seja, uma
freada total, as pressões de frenagem aumentam até que
alcancem a pressão de reserva disponível. Esta função
também é efetiva caso estoure um fole do sistema da suspensão pneumática.
3.8
Modo de teste
Para poder comprovar a repartição da pressão de frenagem com o veículo parado, o sistema de freios eletrônico deverá ser colocado no modo de teste. Para ativar o
modo de teste, será necessário ligar a ignição com a tubulação de comando sangrada (sistema de freios de serviço
e sistema de freios de estacionamento inativos). Neste
caso, é desconectada a função de fora de serviço e do
freio de emergência.
A regulagem automática da força de frenagem dependen-
13
3.
EBS D
Descrição de funcionamento
te da carga pode ser comprovada deste modo, dependendo da pressão da cabeça de acoplamento e da carga
sobre o eixo atual ou da pressão do fole atual.
camento e for inferior a 4,5 bars, esta informação será
armazenada como falha.
No caso de reboques por lança, a seleção da pressão no
eixo diretriz se efetua em função da pressão dos foles do
eixo traseiro regulado pelo modulador.
3.10 Hodômetro
Com o veículo descarregado, o estado “carregado” pode
simular-se da seguinte forma:
• Efetuando uma sangria nos amortecedores da suspensão.
=> Pressão do amortecedor < 0,15 bars
• Soltando a tubulação pneumática que vai do modulador para os amortecedores da suspensão
• utilizando o software de diagnóstico.
Aviso: Após finalizar a simulação, os amortecedores da
suspensão devem ser realimentados e deverá reestabelecer a conexão pneumática do modulador com os amortecedores da suspensão.
Enquanto o veículo supera uma velocidade de 2,5 km/h,
a função de fora de serviço e de parada de emergência
serão reativadas. Quando ultrapassados os 10 km/h, nos
reboques por lança, a distribuição da pressão de frenagem será feita conforme os critérios de deslizamento.
Se, em veículos com eixos de elevação, um ou mais eixos devem ser abaixados para comprovar as forças de
frenagem do veículo vazio, isso pode ser feito ajustando
pressão de suspensão pneumática entre 0,15 e 0,25 bars.
Para esta operação, deve-se proceder do seguinte modo:
• Sangrar os amortecedores da suspensão (baixando
mediante a válvula controle de altura, unidade ECAS
ou ELM).
• Conexão de uma simulação da pressão na conexão 5
do modulador (por exemplo, com a válvula de ensaio)
• utilizando o diagnóstico mediante o PC.
O sistema do reboque EBS está equipado com um hodômetro integrado que determina trecho percorrido durante
o serviço. Aqui, é possível ocorrer a duas funções individuais:
O hodômetro total determina todo o percurso percorrido
desde que foi instalado pela primeira vez o sistema. Este
valor é guardado de forma periódica e pode ser lido com
diferentes aparelhos de diagnóstico.
Está disponível também um hodômetro parcial que pode
ser apagado a qualquer momento. Deste modo, é possível determinar, por exemplo, o trecho percorrido entre
dois intervalos de manutenção ou dentro de um período.
Os aparelhos de diagnóstico permitem ler e apagar o hodômetro parcial.
Não é necessário efetuar uma calibragem especial do hodômetro. Um fator de calibragem é calculado a partir dos
perímetros dos pneus e dos números de dentes das rodas
dentadas com base aos parâmetros do EBS.
O hodômetro necessita uma tensão de serviço. Ele trabalha somente com a alimentação elétrica do reboque EBS
e não está protegido contra uma possível manipulação.
3.11 Sinal de manutenção
É possível ativar um sinal de manutenção com ajuda dos
aparelhos de diagnóstico. Após ativar esta função, a luz
de advertência acenderá e piscará 8 vezes após ter percorrido um número de quilômetros, que podem ser escolhidos livremente e parametrizar com ajuda do diagnóstico, ao ligar a ignição no posto de comando. O piscado se
repete cada vez que a ignição for ligada com o objetivo de
lembrar ao motorista, por exemplo, os trabalhos de serviço que são necessários.
Se a pressão da suspensão pneumática ficar inferior a
0,15 bars, as pressões de frenagem do veículo carregado.
O sinal de manutenção pode ser zerado. Continuamente,
o intervalo de manutenção parametrizado é ativado novamente na função descrita.
3.9
Esta função está desconectada quando o veículo for entregue.
Controle da pressão
de alimentação
O sistema EBS controla a pressão de alimentação no reboque. Se a pressão de alimentação diminui a menos de
4,5 bars, será avisado o motorista conectando as luzes
de advertência vermelha e amarela. Ao preencher de ar
o sistema de freios se apagam as luzes de advertência
assim que a pressão de alimentação no reboque supere
os 4,5 bars.
Se a pressão de alimentação diminuir durante o deslo-
14
3.12 Contador horas de serviço
O tempo de serviço transcorrido é guardado na memória
permanente e pode ser lido através da interface do diagnóstico.
O contador de horas de serviço trabalha somente com a
alimentação elétrica do reboque EBS e não está protegido contra uma possível manipulação.
Descrição de funcionamento
3.13 Controle integrado do eixo de
elevação ILS (Integrated Load
Switch)
Se o veículo estiver equipado com um ou mais eixos de
elevação, o reboque EBS pode controlar de forma automática um ou mais eixos dependendo da carga atual sobre o eixo. Para isto, uma ou duas válvulas de comando
do eixo de elevação 463 084 ... 0 ou 463 032 ... 0 devem
ser conectadas na saída da conexão elétrica 1 ou na saída da conexão elétrica 2 do modulador para reboque.
A carga sobre o eixo ao qual suporta o eixo de elevação
é determinada com base na pressão da suspensão existente, a partir dos dados de referência sobre a pressão do
fole e a carga sobre o eixo no estado vazio e de carga, os
quais figuram como parâmetros. Ela pode ser parametrizada de forma percentual com respeito à carga admissível sobre o eixo do reboque.
No sistema de comando do eixo de elevação, a válvula
correspondente é ativada para avisar brevemente 6 vezes
ao usuário sobre descida e elevação.
A velocidade do veículo permitida para elevar um ou mais
eixos pode selecionar-se entre 0 e 30 km/ h.
A parametrização é feita com os equipamentos de diagnóstico.
A posição dos eixos de elevação é transmitida na interface do reboque do cavalo mecânico conforme ISO11992
(1998-04-01) para poder ser visualizada no cavalo mecânico.
Se forem detectadas falhas no sensor de carga sobre o
eixo, baixará o eixo de elevação entre 5 e 30 km/h e isso
não mudará em caso de velocidades inferiores a 5 km/h.
Um eixo de elevação somente poderá ser equipado com
os sensores do ABS “e” mais “f”. Os sensores “c” mais “d”
do ABS não são aceitos no eixo de elevação!
Se os eixos de elevação (por exemplo, em um sistema
4S/2M) estão equipados com os sensores ABS “e” mais
“f” e, durante a colocação em marcha, não estão marcados na primeira página de parâmetros, o sistema eletrônico detectará durante o deslocamento um erro de deslizamento.
No Anexo 4, estão incluídos exemplos de funcionamento
com três eixos de 9 t.
3.14 Ajuda para arranque
Um pulsador é conectado depois da alimentação (+24V)
ou da massa em um conector IN/OUT 1 (conector X5) e
após efetuar a parametrização correspondente, é possível efetuar uma ajuda de arranque em semirreboques,
conforme a norma da CE 98/12 com um primeiro eixo
de elevação. O valor para a carga sobre o eixo com a
ajuda de arranque ativa, que não deve exceder 30% da
sobrecarga com relação à máxima carga admissível sobre o eixo, deve ser prefixado pelo fabricante do veículo.
Ao alcançar uma velocidade de 30 km/h, o eixo voltará a
EBS D
3.
descer. É possível selecionar duas versões:
• Versão TH: Uma válvula do eixo de elevação
O eixo de elevação pode elevar-se para ajuda no arranque se a pressão de elevação admissível parametrizada não aumentar após a elevação. Se a pressão
admissível aumentar durante a ajuda no arranque,
esta será interrompida e o eixo de elevação descerá.
• Versão TH+:
Una válvula do eixo de elevação e uma eletroválvu­
la adicional
O eixo de elevação se descarrega para a ajuda no
arranque até que se alcance a pressão de elevação
admissível parametrizada. Em seguida, são bloqueados os amortecedores que elevam o eixo de elevação
através da eletroválvula.
A ajuda no arranque (ou elevação forçada) é ativada
quando apertar o pulsador entre 0,1 e 0,5 segundos. Uma
ativação de > 5 s provoca uma descida forçada do eixo
de elevação. Se somente a função de descida forçada for
a desejada, o valor para a pressão dos foles deverá ser
colocada em 0 bars.
O eixo de elevação (ou ajuda de arranque) também pode
ser ativado através da linha CAN do reboque do cavalo
mecânico conforme ISO 11992 (1998-04-01) desde o cavalo mecânico.
Se for colocada uma luz de advertência no cavalo mecânico em uma posição paralela ao interruptor, um diodo
deverá ser instalado no cabo do conector In/Out 1 para
desacoplar. Se isto não for feito, a unidade ECU não poderá avaliar o pulsador. (vide Anexo 2)
A parametrização das possíveis configurações do eixo de
elevação se representa no anexo 5.
3.15 Interruptor integrado dependente
da velocidade ISS
(Integrated Speed Switch)
A saída da conexão elétrica 1 do modulador para reboque pode trabalhar em função da velocidade do veículo
(integrated speed switch). Se o veículo exceder o limite
de velocidade parametrizado ou não o alcançar, o estado
de conexão desta saída mudará. Isso permite conectar ou
desconectar, em função da velocidade, por exemplo, as
válvulas de relé ou magnéticas.
Um exemplo típico de aplicação é o comando dos eixos
direcionais que deve ser bloqueado em função da velocidade.
O limite de velocidade em que o estado de conexão de
saída é modificado pode ser parametrizado livremente em
15
3.
Descrição de funcionamento
EBS D
uma margem de 4 a 120 km/h.
A parametrização se efetua com os equipamentos de
diagnóstico. Fora do umbral de velocidade parametrizado, a saída da conexão está desconectada. Neste estado
se emitem 0 V. Ao alcançar o umbral se conecta a saída.
Se volver a descer por debaixo do umbral, existirá ainda
uma histéresis de 2 km/h antes de que volte a desconectar-se a saída.
E possível parametrizar se a saída da conexão se conecta (+24V) ou desconecta (0V) por debaixo do umbral de
velocidade parametrizado.
No caso de válvulas magnéticas não contínuas, e possível, ao exceder o umbral da velocidade parametrizada,
mudar para o nível da saída da conexão por uma duração
de 10 s.
No caso de falha, é necessário assegurar que os dispositivos controlados pela saída da conexão passem a um estado seguro. Quando existir uma falha de alimentação de
tensã, um eixo direcional, por exemplo, deve ser bloqueado, pois este representa o estado seguro. O fabricante do
veículo deve desenhar os dispositivos para controlar de
forma que se garanta este último.
3.16 Saída de tensão para os sistemas
de regulagem da altura nos veículos
O modulador para o reboque possui uma saída de conexão elétrica 2 para alimentação da tensão dos sistemas de regulagem de altura nos veículos (ELM, unidade
ECAS). A intensidade de corrente máxima admissível foi
limitada a um máximo de 2 A. No caso de determinadas
falhas no sistema ou de alimentação de tensão insuficiente, esta saída será desativada!
O reboque EBS não coloca à disposição nenhum sinal
de velocidade C3 na forma de um sinal retangular com
modulação de impulsos em duração. Os sistemas que necessitem de um sinal de velocidade contínua (por exemplo: ECAS) recebem informação sobre a velocidade através da linha do diagnóstico (linha de dados K).
que se for superior a 24 V e sem frenagem. Se a tensão
de alimentação for inferior a 23 V, o procedimento de carga será desconectado. A corrente de carga foi limitada a
3,5 A.
3.17 Indicador de desgaste
É possível conectar até 6 detectores de desgaste ao modulador com o objetivo de indicar o estado de desgaste das pastilhas de freio. Os detectores (um fio metálico
montado na pastilha de freio) medem os desgastes das
pastilhas de freio. Todos os detectores de desgaste estão
conectados em série e interconectados a um potenciômetro com a entrada de desgaste. O aviso ao motorista é
feito através da luz de advertência do ABS, quando se vai
alcançar ou quando já se alcançou o limite de desgaste.
Quando o cabo de um indicador de desgaste chega a fazer massa com o disco durante a freada (>3 freadas), o
1º nível de desgaste é ativado (para isto é necessário que
o disco de freio esteja conectado ao terra). Neste 1º grau
de desgaste, a luz de advertência do ABS avisa ao ligar o
contato, realizando um ciclo de 4 piscadas.
Sequência de LUZ de advertência:
advertência nível 1
4x
ON
OFF
Ignição
ligada
Tempo
Se for detectada uma descontinuidade elétrica superior a
4 minutos em um indicador de desgaste, uma tensão de
4,5 V é medida na entrada do conector de desgaste e 2º
grau de desgaste é ativado. Neste caso, a luz de advertência do ABS, efetuará 4 ciclos de 4 piscadas ao ligar o
contato (total de 16 piscadas).
Sequência de LUZ de advertência:
advertência nível 2
3.16.1Carga da bateria
O modulador para o reboque possui uma saída para bateria necessária no caso de serviço com ECAS ou ELM sem
cavalo mecânico. Se a ignição do cavalo mecânico não
estiver conectada, a tensão do borne 30 à bateria acoplada é ligada. Se a ignição estiver conectada (ou seja,
o sistema eletrônico em operação), o sistema eletrônico
EBS se encarrega do controle através desta conexão.
A saída somente se conecta sob determinadas condições. Uma bateria conectada é carregada somente se a
tensão de alimentação medida pelo modulador para rebo-
16
ON
4x
4x
4x
4x
OFF
Ignição
ligada
Tempo
O aviso é interrompido se o veículo exceder uma velocidade de 7 km/h. No caso de falhas do sistema, a luz de
advertência do ABS acende de forma permanente!
Descrição de funcionamento
Ao mesmo tempo, a informação correspondente é transmitida à linha CAN do reboque para o cavalo mecânico e
pode ser visualizada no display.
O sistema detecta de forma automática a mudança de
troca das pastilhas. Todos os níveis de aviso são desativados após um período de 2 minutos (a ignição deve
permanecer conectada durante um tempo não inferior a 2
minutos). A luz de advertência se apaga somente após o
próximo modo ON da ignição.
As últimas cinco trocas de pastilhas (quilometragem e horas de serviço em que foi produzido o segundo nível de aviso, assim como a troca das pastilhas) são armazenadas na
unidade ECU e podem ser lidos com o diagnóstico do PC.
Nos sistemas com TCE, este se encarrega de emitir a
informação referente ao desgaste. O aviso ao motorista
ou a ativação da luz de advertência do ABS é feito desde o modulador para o reboque. Isto é necessário, pois
somente o ECU pode executar a ativação da luz de advertência do ABS no caso de informação de serviço acumulada.
EBS D
3.
mático é feita através do sistema de barsramento CAN.
Um sistema de barsramento deste tipo não pode ser conectado à interface do reboque com o cavalo mecânico
conforme ISO 11992-2(1998), pois esta se estabelece
como conexão ponto a ponto e foi destinada exclusivamente para o intercâmbio de dados com os sistemas eletrônicos de frenagem e para o mecanismo de translação.
Por estes motivos, será reservada uma segunda interface
CAN no reboque EBS (interface de telemática) conforme
IS0 11898 (5 V, mulitpontos, 250 kbaud).
3.19 Sistema de controle da pressão nos
pneus IVTM
É possível acoplar um sistema eletrônico IVTM na conexão do modulador “IN/OUT 2”. Isto permite continuar
transferindo os dados CAN da unidade ECU do IVTM
para a interface do reboque e armazená-los assim em um
sistema CAN no cavalo mecânico.
3.18 Telemática
Para realizar as etapas de serviço da telemática, são enviados dados a partir do reboque através de uma interface via rádio. Estes dados podem aparecer em diferentes
equipamentos de comando ou sistemas para reboque. A
interface de dados para o equipamento de comando tele-
17
4.
4.
Componentes
4.1
Descrição dos componentes
4.1.1
Componentes
EBS D
Modulador de EBS para reboque 480
102 0.. 0
Além disso, as velocidades da roda são detectadas e
avaliadas através de até quatro sensores de rotação. Em
caso de tendência ao bloqueio, a pressão de frenagem
prefixada é reduzida para os cilindros de freio através do
circuito de regulagem do ABS.
O modulador para reboque possui uma conexão elétrica
para o modulador do ABS ou EBS. Através desta conexão, às pressões dos cilindros de freio de um eixo podem
ser reguladas separadamente.
A pressão de reserva se mede através de um sensor de
presão integrado. Caso a pressão de reserva diminua e
seja inferior a 4,5 bars, o motorista será avisado por meio
de uma luz de advertência amarela e vermelha.
Foi prevista uma interface de dados bidirecional conforme
ISO14230 (KWP 2000) para o diagnóstico do modulador
do reboque.
O modulador para reboque serve para regular e supervisionar o sistema de freios eletropneumáticos.
Pode ser utilizada uma segunda interface CAN (ISO
11992 ou ISO 11898) para conectar um sistema telemático ou um segundo modulador para o reboque.
O modulador para reboque é instalado no sistema de
freios eletropneumáticos entre o reservatório de reserva
ou a válvula de duplo alívio com emergência e o cilindro
de freios. Este regula a pressão dos cilindros de freio em
ambos os lados de um, dois ou três eixos.
O modulador para reboque está disponível em 3 mo­
delos:
O modulador para reboque se comunica, no caso de um
conector ISO 7638 ampliado, com o cavalo mecânico
através de uma interface do reboque elétrica conforme
ISO 11992 (1998-04-01).
Modelo básico: Aplicável em semirreboques para TCE;
sem saída para conexão de um segundo sistema eletrônico CAN; sem saída de conexão para conectar um sensor
de pressão externo (saída da conexão 3); sem opção de
carga da bateria; sem função RSS possível.
O modulador para reboque possui dois canais de regulagem da pressão pneumaticamente independentes com
uma válvula de alimentação e desaireação (sangria) para
cada um, uma válvula de redundância, um sensor de pressão e um sistema eletrônico de regulagem em conjunto.
O retardamento nominal do veículo é determinado com
um sensor de pressão integrado medindo a pressão de
comando pneumática desde o cavalo mecânico e, existindo uma interface de reboque – do valor nominal do CAN.
No caso de veículos com um tempo de resposta crítico,
pode ser conectado um sensor de pressão de frenagem
separado de forma opcional para melhorar o rendimento.
O modulador para reboque possui um sensor integrado
de carga sobre o eixo. Adicionalmente, é possível conectar um sensor de carga sobre o eixo separado para poder
utilizar um sensor de pressão com uma maior margem de
medição, por exemplo, no caso de suspensões hidráulicas. Dependendo da carga do veículo, a força de frenagem será modificada (regulagem da força de frenagem
em função da carga).
18

480 102 010 0 - Standard 4S/2M

480 102 014 0 - Premium 4S/3M

480 102 015 0 - TCE + 4S/2M
Modelo Premium com todas as funções; aplicável em semirreboques e reboques por lança; não aplicável no TCE.
Utilizar o modelo somente em conexões com TCE; aplicável em semirreboques e reboques por lança; não aplicável para o serviço em separado; sem saída para conexão de um segundo sistema eletrônico CAN; sem saída
de conexão para ILS e ISS (saída de conexão 1 e 2);
sem conexão para sensores de desgaste das pastilhas
de freio; sem saída multifuncional (por exemplo, ajuda de
arranque, etc.); sem opção de carga da bateria; sem alimentação de emergência através da luz de frenagem.
Componentes
4.
EBS D
Tabela: Lista de variantes dos moduladores para reboque
Função
Sistema ABS
Barramento CAN de 24 V (ISO 7638)
Barramento CAN de 5 V
Alimentação através da luz de freio
Saída da conexão 1
480 102 010 0
(Standard)
máx. 4S/2M
X
480 102 014 0
(Premium)
máx. 4S/3M
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Saída da conexão 2
Ajuda no arranque
Sensores de desgaste
2. Barramento CAN (IVTM, etc.)
Carga da bateria para a unidade ECAS
RSS
Entrada para ..... um sensor externo de pressão
de frenagem
Entrada para ..... sensor externo de carga sobre
o eixo
Informações sobre o modulador para re­
boque 480 102 014 0
Este modelo possui uma conexão elétrica para um modulador externo do ABS ou EBS. No caso de conexão de
um 3º modulador do EBS, as pressões dos cilindros de
freio de um eixo podem ser reguladas separadamente.
Se um modulador do ABS for conectado, uma pressão de
frenagem prefixada poderá ser regulada separadamente
no caso de tendência ao bloqueio através do circuito de
regulagem para um eixo.
480 102 015 0
(TCE)
máx. 4S/3M
X
X
tais como a função no caso de ruptura ou a retenção de
pressão se o reboque estiver acoplado. Neste caso, recomenda-se o uso da válvula de duplo alivio com emergência. Porém, estas funções também podem ser garantidas
pela válvula relé de emergência convencional ou do EBS.
Válvula de duplo alívio com emergência
(PREV) 971 002 900 0
É possível ativar a função “RSS” (Roll Stability Support).
Quando estiver ativada, a função RSS será feita em uma
frenagem automática do reboque caso tenha detectado o
perigo de tombamento.
Durante o serviço com ECAS/ELM, uma bateria pode ser
conectada ao serviço de reboque separado sem cavalo
mecânico. Com a finalidade de que não se sobrecarreguem as linhas conectadas, a corrente necessária é limitada para carregar a bateria através do sistema eletrônico
do EBS. A bateria é carregada através do sistema eletrônico do EBS a partir a rede do cavalo mecânico sob as
seguintes condições:
- a tensão de alimentação medida do cavalo mecânico no
reboque supera os 24 V;
- não foi efetuada nenhuma freada EBS/ABS.
4.1.2
Válvula relé de emergência
Esta válvula cumpre as funções de frenagem de emergência caso se quebre a tubulação pneumática de reserva e a função da válvula de desfrenagem dupla.
Com o botão preto (botão de desfrenagem do sistema de
freios de serviço), é possível desbloquear o sistema de
freios manualmente após uma freada automática, estando o veículo estacionado, sem alimentação de ar comprimido e se existir pressão suficiente no reservatório.
No caso da geração D do reboque EBS, devem assegurar-se as funções típicas da válvula relé de emergência,
19
4.
Componentes
EBS D
Com o botão vermelho (ativação do sistema de freios de
estacionamento), é possível aplicar ou liberar o freio de
estacionamento, aplicando a força acumulada pela mola.
Caso o veículo esteja desacoplado (tubulação de reserva
sangrada), será feita uma frenagem automática através
do freio de serviço e, ao mesmo tempo, um ponteado da
válvula de retenção integrada na válvula de segurança de
liberação do freio de estacionamento do circuito de força acumulada pela mola. Se a pressão de reserva do reboque estacionado for reduzida, a força acumulada pela
mola se encarrega da frenagem de forma automática e
segura o veículo para que não se desloque.
ques.
O 3º modulador do EBS é composto de uma válvula de
relé com duas eletroválvulas (válvula de entrada e saída),
uma válvula de redundância e um sensor de pressão. A
ativação elétrica e a comprovação se efetuam através do
modulador para reboque.
4.1.4
Modulador do ABS 472 195 03. 0
Todas as funções de regulagem permanecem ativas no
caso de uma ruptura da linha de alimentação.
Válvula relé de emergência
971 002 301 0
O modulador do ABS, conhecido pelos sistemas de freios
convencionais e uma válvula dupla de retenção, são utilizados nos sistemas de freios eletropneumáticos como
elemento de ajuste para controlar as pressões de frenagem em um eixo direcional para semirreboques. A ativação elétrica e a comprovação são feitas através do modulador para reboque.
A geração D do reboque EBS, é especialmente interessante para um equipamento posterior que trabalha também com uma válvula relé de emergência convencional
para reboque. O importante é utilizar uma válvula relé de
emergência sem adiantamento. As funções deste aparelho já são conhecidas graças ao sistema de freios convencional e não necessitam ser explicadas aqui.
4.1.3
Válvula de controle do eixo de
elevação 463 084 010 0 (válvula de
dois circuitos)
3º modulador do EBS 480 207 001 0
O 3º modulador do EBS é utilizado no sistema de freios
eletropneumáticos como elemento de ajuste para controlar as pressões de frenagem no eixo dianteiro em reboques com lança ou em um terceiro eixo em semirrebo-
20
4.1.5
Com a válvula do eixo de elevação clássica dos sistemas
de freios convencionais, é possível controlar até dois eixos de elevação de forma automática em função da carga
sobre o eixo atual do reboque EBS. A ativação elétrica e
a comprovação se efetuam através do modulador para
reboque.
Componentes
4.1.6
Válvula de controle do eixo de
elevação 463 084 030 0 (válvula de
um circuito)
As válvulas de controle do eixo de elevação conhecidas
na área convencional foram ampliadas com uma variante
de um circuito. Isto permite controlar um eixo de elevação
de forma automática em função da carga sobre o resto
dos eixos. A ativação elétrica e a comprovação são efetuadas através do modulador EBS.
Após desmontar o protetor do escapamento, é possível
ajudar o arranque com a manutenção da pressão residual. Para isto se coloca um tubo da boca de escapamento
para a eletroválvula 2/2 vias para manter a pressão residual.
4.1.8
EBS D
4.
ECAS 446 055 066 0
É possível conectar o sistema eletrônico de controle da
suspensão pneumática ECAS ao reboque EBS. A ativação elétrica e a comprovação são efetuadas através do
modulador EBS. Se foi instalada uma unidade ECAS,
será possível conectar uma bateria ao modulador EBS
(somente no modelo 014) que permite o funcionamento
do sistema ECAS sem o cavalo mecânico conectado.
A documentação 815 020 025 3 oferece informações mais
detalhada sobre o sistema ECAS.
4.1.9
ELM 474 100 001 0
Para isso, o cabo 449 764... 0 deve ser acoplado ao conector IN/OUT 1 do modulador. A sangria da válvula do
eixo de elevação (boca 3) é interrompida por meio da eletroválvula 2/2 vias comandada pelo modulador EBS e se
mantém a mínima pressão possível para não sobrecarregar os demais eixos. A ajuda do arranque pode ativar-se
pulsando uma tecla (consultar o esquema do anexo 2).
4.1.7
Válvula de dupla retenção inversa
434 500 003 0
É possível conectar um módulo eletrônico de suspensão
pneumática ELM ao reboque EBS. A ativação elétrica e a
comprovação são efetuadas através do modulador EBS.
A documentação 815 000 348 3 oferece informação mais
detalhada sobre o módulo ELM.
Em veículos com 2S/2M e regulagem SelectLow, é utilizada a válvula de dupla retenção inversa para poder frear
um eixo (por exemplo, eixo direcional) em função dos demais eixos. As pressões de entrada são as pressões do
modulador EBS reguladas lado por lado. A pressão mais
baixa se envia para o eixo direcional.
21
4.
Componentes
EBS D
4.1.10 TCE 446 122 000 0
Como sensores de ABS, podem ser utilizado sensores
do tipo Splus. Os sensores do ABS 441 032 808 0 (comprimento do cabo 400 mm) ou ...809 0 (comprimento do
cabo 1000 mm) podem ser utilizados.
No caso de troca, recomenda-se usar também o conjunto
de sensores 441 032 921 2 (comprimento do cabo 400
mm) ou ... 922 2 (comprimento do cabo 1000 mm).
4.2
Esquema dos cabos
No reboque EBS, devem ser utilizados cabos pré-confecionados, pois eles são fornecidos com conectores injetados que podem resistir a ruídos de forma ótima.
O reboque EBS pode ser ampliado com um sistema Trailer Central Electronic (TCE). O fornecimento elétrico, a
transmissão de dados dos sensores (exceto os sensores
do ABS e um de sensor de pressão frenagem externo
integrado eventualmente) e o controle do reboque EBS
se efetuam através do TCE. Se foi instalado um TCE, é
possível utilizar somente o modulador 480 102 015 0,
a aplicação de outros moduladores fará com que o TCE
emita uma mensagem de falha. Durante a colocação em
marcha, o reboque EBS é colocado primeiro em serviço
e o TCE depois.
Na continuação da figura consta uma seleção de cabos
para o EBS. Outros modelos estão na documentação 815
010 047 3 ou na Internet em www.wabco-auto.com.
Cabo de alimentação do reboque em eixos separados
(2x4²; 5x1,5²)
4.1.11 Sensor de pressão
441 040 013 0 ó ... 015 0
No conector IN/OUT 2 do modulador para reboque (todos
os modelos menos o 480 002 010 0), é possível conectar
um sensor de pressão de frenagem externo para melhorar o tempo de resposta. Este sensor determina a pressão
de comando na tubulação dos freios e transmite o valor
resultante ao modulador para o reboque.
 13,3
A documentação 815 000 375 3 oferece informação mais
detalhada sobre o módulo TCE.
Número de peça
449 272 xxx 0
xxx • 100
449 272 100 0
10 000
Cabo de alimentação do reboque em eixos separados
com ponto de conexão tipo baioneta (2x4² ; 5x1,5²)
 13,3
4.1.12 Sensor do ABS 441 032 808 0
ou ... 809 0
Número de peça
22
Comprimento L (mm)
Comprimento L (mm)
449 233 xxx 0
xxx • 100
449 233 100 0
10 000
Componentes
Cabo de alimentação do semirreboque (2x4²; 5x1,5²)
4.
EBS D
Cabo de alimentação aberto com conector EBS
(2x4² ; 5x1,5²)
 13,3
Conjunto adicional: instalado pelo cliente
Número de peça
Comprimento L (mm)
449 172 xxx 0
xxx • 100
449 172 120 0
12 000
Número de peça
 13,3
Cabo de alimentação do semirreboque
com ponto de conexão tipo baioneta (2x4² ; 5x1,5²)
449 373 xxx 0
xxx • 100
449 373 090 0
9 000
449 373 120 0
12 000
Cabo para válvula relé de emergência EBS (4x0,5²)
Comprimento L (mm)
449 133 xxx 0
xxx • 100
449 133 150 0
15 000
 6,3
Número de peça
Comprimento L (mm)
L
Número de peça
Cabo de alimentação com conector intermediário
(2x4² ; 5x1,5²)
449 472 xxx 0
xxx • 100
449 472 030 0
3 000
 6,3
Cabo para sensor de pressão externo
(sensor de pressão nominal) (4x0,5²)
 13,3
Número de peça
Comprimento L (mm)
Comprimento L (mm)
449 333 xxx 0
xxx • 100
449 333 030 0
3 000
Número de peça
L
Comprimento L (mm)
449 473 xxx 0
xxx • 100
449 473 030 0
3 000
23
Componentes
EBS D
Cabo para o 3º modulador do EBS (3x0,5² ; 5x1²)
Cabo para sensor do ABS (reto)
L
L
Comprimento L (mm)
449 712 xxx 0
xxx • 100
449 712 008 0
até
449 712 150 0
800
até
20 000
Comprimento L (mm)
449 372 xxx 0
xxx • 100
449 372 060 0
6 000
Cabo para unidade ECAS (3x1,5² ; 4x0,5²)
Cabo para sensor do ABS (angular)
L
Número de peça
Número de peça
L
130
Comprimento L (mm)
449 713 xxx 0
xxx • 100
449 713 080 0
até
449 712 150 0
8 000
até
15 000
Número de peça
 8,9
Número de peça
 8,9
4.
Comprimento L (mm)
449 382 xxx 0
xxx • 100
449 382 060 0
6 000
Cabo para diagnóstico (3x0,5²)
 5,9
7
Cabo para modulador do ABS (3x1,5²)
Número de peça
Número de peça
24
L
L
Comprimento L (mm)
449 427 xxx 0
xxx • 100
449 427 020 0
2 000
Comprimento L (mm)
449 672 xxx 0
xxx • 100
449 672 030 0
3 000
Componentes
Cabo para diagnóstico e ILS1+ ILS2 (3x0,75²)
 5,9
L1
4.
EBS D
Cabo para diagnóstico e válvula do eixo de elevação
de um circuito
(3x0,5² ; 3x1,5²)
 5,55
 5,9
L1
L2
Comprimento L (mm)
449 614 148 0
3 000 / 3 000
449 614 153 0
6 000 / 3 000
7
Número de peça
L2
Número de peça
Cabo para diagnóstico e ILS1
com conexão M27x1 (3x0,5² ; 2x1,5²)
Comprimento L (mm)
449 664 050 0
4 000 / 1 000
449 664 190 0
4 000 / 4 000
449 664 253 0
6 000 / 6 000
 5,9
L1
Cabo para diagnóstico e ELM
(3x0,5² ; 3x1,5²)
L2
Comprimento L (mm)
449 624 113 0
7
Número de peça
 5,9
 6,8
L1
6 000 / 2 000
Cabo para diagnóstico e ILS1/ILS2 alimentação atra­
vés da luz de frenagem (2x0,5² ; 2x2,5²)
Número de peça
Comprimento L (mm)
449 344 246 0
6 000 / 2 000
449 344 253 0
6 000 / 6 000
 5,9
L1
L2
Comprimento L (mm)
449 684 153 0
6 000 / 3 000
449 684 313 0
6 000 / 10 000
449 684 333 0
6 000 / 12 000
L
Número de peça
 6 ± 0,2
Número de peça
 8,1
L2
Cabo para o pulsador de ajuda do arranque
(modelo 150) ajuda do arranque tipo TH (2x0,75²)
Comprimento L (mm)
449 762 xxx 0
xxx • 100
449 762 020 0
2 000
449 762 150 0
15 000
25
4.
Componentes
EBS D
Número de peça
449 764 348 0
ø5,55
ø6 ±0,2
ø6 ±0,2
Cabo para o pulsador de ajuda do arranque e eletro­
válvula
“Manutenção da pressão residual” = ajuda do arranque
tipo TH+
Indicador de desgaste do EBS:
Alargadora
Número de peça
500
Comprimento L (mm)
3 000 / 15 000
Comprimento L (mm)
449 720 xxx 0
xxx • 100
449 720 050 0
5 000
Indicador de desgaste do EBS:
Distribuidor Y do cabo
ø 5,9
Cabo para o sensor externo de carga sobre o eixo:
Número de peça
Comprimento L (mm)
894 590 082 0
Número de peça
100
Comprimento L (mm)
449 752 xxx 0
xxx • 100
449 752 020 0
2 000
449 752 030 0
3 000
449 752 080 0
8 000
Indicador de desgaste do EBS:
Obturador (ponte elétrica)
Indicador de desgaste do EBS:
Cabo do modulador EBS aos sensores de desgaste
Número de peça
441 902 912 2
Número de peça
26
Comprimento L (mm)
449 834 xxx 0
xxx • 100
449 834 013 0
1 300
Comprimento L (mm)
56 +0,6
Componentes
4.3
EBS D
4.
Esquema de componentes
Além dos cabos mencionados são utilizados os componentes seguintes:
Denominação
Número de pedido
Observação
Modulador
480 102 010 0
Para configuração de veículos até 4S/2M; não utilizar com TCE; sem RSS
Modulador
480 102 014 0
Para configuração de veículos até 4S/3M; não utilizar com TCE para reboque
Modulador
480 102 015 0
Para configuração de veículos até 4S/3M; somente
com TCE para reboque
3º modulador do EBS
480 207 001 0
Válvula de duplo alívio com emergência (PREV)
971 002 900 0
Válvula relé de emergência EBS
971 002 802 0
Válvula relé de emergência EBS
Válvula relé de emergência
971 002 301 0
Válvula relé de emergência convencional
Modulador do ABS
472 195 031 0
Sensor de pressão
441 040 007 0
Modelo standard anterior; substituído por 441 040
013 0
Sensor de pressão
441 040 013 0
Modelo standard novo; substitui a 441 040 007 0
Sensor de pressão
441 040 015 0
Modelo com junta (anel) toroidal e rosca tipo Raufoss
Válvula do eixo de elevação
463 084 030 0
Válvula do eixo de elevação de um circuito
Válvula do eixo de elevação
463 084 010 0
Válvula do eixo de elevação de dois circuitos
Eletroválvula
472 . . . . . . 0
Função de manutenção da pressão no caso de ajuda do arranque
Válvula de dupla retenção
434 208 02. 0
Proteção contra sobrecarga dos cilindros TRISTOP
Válvula de escapamento rápido
973 500 051 0
Proteção contra sobrecarga dos cilindros TRISTOP
com função de liberação rápida do freio
Válvula de liberação do freio do reboque
463 034 005 0
Liberação do freio do eixo dianteiro em reboques
por lança
Válvula de dupla liberação
963 001 051 0
Liberação do sistema de freios e alimentar e liberar
os cilindros TRISTOP
Válvula de dupla retenção inversa
434 500 003 0
Para o comando do eixo direccional em sistemas
2S/2M+SLV
Outros componentes do sistema de freios eletropneumáticos são os seguintes:
• Cilindros de freios
• Reservatório
• Tubulações
Equivalem basicamente aos componentes de um sistema
de freios convencional.
27
5.
5.
EBS D
Instalação e instruções de montagem
Instalação e instruções de montagem
O esquema da figura mostra um exemplo da instalação
de um semirreboque de 3 eixos com um eixo de elevação.
suspensão a ar
controle do eixo
de elevação de
suspensão a ar
5.1
Observações sobre o chicote do
modulador para o reboque:
Conexão de alimentação:
A conexão de alimentação (identificação na tampa POWER) foi designado conforme ISO 7638-1996 (de 7 pólos). Deve estar sempre conectada.
Conexão IN/OUT2:
Quando utilizar uma válvula relé de emergência EBS, ela
deve estar acoplada na conexão IN/OUT.
Se for necessário usar um sensor de pressão de frenagem externo, ele será conectado aqui.
Além disso, o sistema telemático aplicável será conectado aqui de forma opcional ou um sistema de controle da
pressão dos pneus (IVTM).
Conexão do modulador:
A conexão do modulador (identificação na tampa do MODULADOR) é necessária para os sistemas 3M ou 2M+1M.
Em sistemas 2M, este ponto de conexão leva a tampa de
fechamento montada ena fábrica.
Conexões do sensor ABS:
Os sistemas 4S levam designados todos os pontos de conexão (identificação na tampa c, d, e, f). Em sistemas 2S,
somente se designam os pontos de conexão “c” e “d”. Os
outros pontos de conexão são fechados na fábrica com
tampas de proteção adequadas.
28
Advertência:
Os pontos de conexão amarelos, já conhecidos do VCS
(YE1, YE2) e a norma “nos pontos de conexão amarelos
se conectam os sensores da direita, no sentido de marcha” já não se aplica no reboque EBS. No reboque EBS,
os pontos de conexão “d” e “f” de um sistema 4S/2M levam
sempre os sensores que se freia através das conexões
2.1.
Conexão IN/OUT1:
Aqui é conectado o interruptor para ajuda no arranque ou
um sensor externo de carga sobre o eixo para a determinar a pressão da suspensão (por exemplo, como reposição para um modulador para reboque da geração C).
Esta conexão leva uma tampa colocada na fábrica.
Conexão símbolo “Pastilhas de freio”:
Os sensores de desgaste das pastilhas de freio são acoplados nesta conexão. Se não for utilizada, deverá ser fechada com uma tampa, da mesma forma que é feito com
as conexões não utilizadas para os sensores do ABS.
Conexão de diagnóstico:
Esta conexão (identificação na tampa DIAGN) serve principalmente para acoplar equipamentos de diagnóstico.
Em veículos com eixos de elevação ou direcionais se conectam aqui adicionalmente as válvulas de ativação. No
caso de suspensão pneumática eletrônica, o equipamen-
Instalação e instruções de montagem
to de controle ECAS é conectado aqui.
Os equipamentos de diagnóstico são ligados na tomada
do diagnóstico da unidade ECAS.
5.
EBS D
Câmara de alojamento da
mola
2-2
M 16 x 1,5
Se foi instalado um ELM no reboque, ele será abastecido
através desta conexão, de forma paralela à conexão do
diagnóstico.
Tubulações pneumá­
ticas e parafusadas
Diâmetro
mínimo
Comprimento
máximo
Tubulação de alimentação do modulador
2x 15 x 1,5
ou 18 x 2
3m
5.2
Tubulação de alimentação do modulador
do EBS (ABS)
12 x 1.5
3m
• para as rodas sensorizadas
9 mm
3m
• para as rodas sem
sensorizar
9 mm
5m
Colocação em marcha
Todo veículo rebocado necessita de um cálculo de freio
de frente para a homologação, este cálculo é efetuado geralmente pela WABCO quando se trata de seus próprios
sistemas de freio. Os parâmetros calculados são introduzidos nos parâmetros EBS.
Após a primeira instalação ou após substituir o modulador, será necessário colocar o EBS em serviço. Se esta
etapa não for efetuada, a luz de advertência não apaga.
A ação de frenagem é feita em função dos parâmetros do
EBS introduzidos.
A colocação em marcha ou uma parametrização somente
poderá ser feita com a ativação do PIN do diagnóstico. A
impressão é armazenada ao modificar os parâmetros.
5.3
Conexões pneumáticas dos
componentes
Tubulações para os
cilindros de freio
Atenção: As tubulações de alimentação devem ser selecionadas de modo que a cumprir os tempos de resposta
de acordo com as disposições legais.
É necessário estar seguro de que não sejam utilizados niples angulares ou inadequados para conexões das tubulações de alimentação procedentes do reservatório e no
modulador, pois este procedimento pode piorar o tempo
de resposta consideravelmente.
Modulador EBS
Alimentação
Saídas (para o cilindro de
freio)
Saída (para a válvula de proteção diferencial)
1
2-1; 2-2
2-1
Conexão de comando (da
válvula relé de emergência,
conexão 2)
4
Pressão da suspensão pneumática (do amortecedor da
suspensão pneumática)
5
2 x M 22x1,5
6 x M 22x1,5
1 x M 16x1,5
1 x M 16x1,5
1 x M 16x1,5
Modulador ABS e EBS
Alimentação
1
1 x M 22x1,5
Saídas (para o modulador do
reboque, conexão 4)
2
4 x M 22x1,5
Conexão de comando
4
2 x M 16x1,5
Válvula de duplo alívio com emergência (PREV)
Cabeça de acoplamento
vermelha
1-1
M 16 x 1,5
Cabeça de acoplamento
amarela
4
M 16 x 1,5
Reservatório
1-2
M 16 x 1,5
Modulador
2-1
M 16 x 1,5
29
5.
5.4
Instalação e instruções de montagem
EBS D
Posição de montagem do modulador EBS
∆ X [mm]
∆ Y [mm]
Da
Db
DJ
±15°
±15°
±15°
±15°
±3°
±3°
480 102 000 0
480 102 000 0
480 102 014 0
480 102 015 0
480 102 014 0
± 2000
480 102 015 0
± 300
(RSS ativado)
±∆X
Z
±∆a
X
Y
±∆b
Centro do suporte do eixo
Y
±∆Y
±∆
X
Os cilindros de freio e os sensores do lado do reboque
correspondente devem ser conectados exclusivamente
com o lado do designado.
5.5
Instruções especiais para veículos
com função RSS ativada
Área de aplicação da função RSS:
Os veículos com semirreboque e reboque de eixo central das classes O3 e O4, conforme a 70/156/CEE ou de
acordo com o anexo 7 da “Consolidated Resolution on the
Construction of Vehicles (R.E.3)” com as configurações
do sistema 2S/2M, 2S/2M+SLV, 4S/2M e 4S/3M.
Para cobrir uma área de pneus, é permitido instalá-los até
8% menores dos que já foram parametrizados. O número
de dentes da roda dentada deve corresponder, no entanto, a do pneu instalado.
Em veículos com eixo autodirecional, a função RSS é permitida somente em conexão com um 2S/2M+SLV (eixo direcional regulado por uma válvula Select-Low) ou sistema
EBS/ABS 4S/3M (eixo direcional MAR regulado).
No anexo “3.5 Roll Stability Support - Função (RSS)” foi
resumido em tabelas a área de aplicação.
Os valores para o perímetro do pneu admissível e os dados ALB figuram no cálculo de freios da WABCO.
Tamanhos mínimos para o reservatório de alimenta­
ção
Parametrização do fim de linha necessária:
Não é possível instalar um pneu de maior tamanho que o
parametrizado.
30
O anexo 10 inclui uma lista dos tamanhos mínimos de
reservatórios necessários em veículos rebocados do tipo
standard.
Diagnósticos
6.
EBS D
6.
Diagnósticos
O termo “Diagnóstico” compreende as seguintes tarefas:
• Parametrização do sistema
• EOL (End of line) Comprovação do sistema parametrizado nas instalações do fabricante do veículo, teste de
funcionamento
A colocação em marcha ou a parametrização pode ser
feita somente com a ativação de PIN (número de identificação pessoal) no programa de diagnóstico (explicado
detalhadamente mais adiante). Ao introduzir o PIN, o número de série do programa de diagnóstico (fingerprint) é
armazenado. A instalação de parâmetros no equipamento
de comando EBS ajuda a identificar o usuário em caso
de danos.
• emissão de falhas, memória de erros
• Comprovações periódicas (comprovação principal e
de segurança SP)
• Acesso aos dados acumulados durante o serviço
6.1
Acesso ao diagnóstico
As funções de diagnóstico são acessadas através da interface do diagnóstico conforme ISO 14230 (diagnóstico
conforme KWP 2000). Elas servem para a conexão dos
equipamentos de diagnóstico como, por exemplo, o controlador de diagnóstico, interface do diagnóstico com PC,
etc.
Não foi previsto um acesso para as funções do diagnóstico através de um código intermitente.
A partir da metade de 2003 já está disponível um diagnóstico através da interface de dados conforme ISSO 11992
(1998-04-01).
6.4
Tratamento de falhas
Se for detectada uma falha no sistema, ela será armazenada no modulador EBS. A entrada de uma falha contém,
entre outras, a seguinte informação:
• Lugar da falha (equivale aos componentes)
• Tipo de falha (por exemplo, curto-circuito ou interrupção)
• Informação de atualização
• Validade da falha
6.4.1
Validades das falhas
A validade da falha se divide em três classes:
• Validade 0: Eliminar a avaria na próxima visita a oficina
• Validade 1: Eliminar a avaria o quanto antes
6.2
Parametrização do sistema
Todo veículo rebocado necessita de um cálculo de freio
de frente para a homologação, este cálculo é efetuado geralmente pela WABCO quando se trata de seus próprios
sistemas de freio. O reboque EBS pode adaptar-se a diferentes configurações do veículo e sistema efetuando a
parametrização.
Os parâmetros calculados para um reboque são introduzidos no equipamento de comando durante o processo de
fabricação do veículo.
6.3
Colocar um veículo rebocado em
marcha
Após a primeira instalação ou após substituir o modulador, será necessário colocar o EBS em serviço. Se esta
etapa não for realizada, a luz de advertêcia controlada no
pino 5 do conector ISO7638 (luz de advertência amarela
do reboque) não apagará. A frenagem é feita conforme os
parâmetros EBS introduzidos, sempre e quando a configuração do veículo corresponder à parametrização.
• Validade 2: Eliminar a avaria de forma imediata
Para visualizar as falhas no EBS do reboque, está disponível um sinal de luz de emergência amarelo e vermelho.
O modulador EBS gera uma luz de advertência vermelha e a transfere para o cavalo mecânico através da linha
CAN do reboque conforme ISO 11992 que ativa a luz de
advertência vermelha do EBS no cavalo mecânico. Com
o sinal de luz de advertência vermelha, as falhas que diminuem a eficácia dos freios são destacadas.
O sinal de luz de advertência amarela é gerada através
do pino da conexão ISO7638 de 7 pólos que ativa a visualização do ABS do reboque no cavalo mecânico (ou
seja, a luz de advertência amarela ou vermelha do ABS
do reboque ou a visualização no cavalo mecânico). Com
o sinal de luz de advertência amarela, são visualizadas as
falhas que não diminuem eficiência dos freios.
Validade 0:
As falhas da validade 0 são indicadas através da luz de
advertência amarela (ou vermelha) do ABS do reboque ou
da visualização do cavalo mecânico. Com o final da falha,
31
6.
EBS D
Diagnósticos
esta indicação se apaga antes de “Apagado” e as reações
de desconexão são anuladas. Estas falhas não ocorrem
devido a um chicote defeituoso e, por isto, não tem motivo para causar uma avaria que leve a uma visita a oficina
fora de hora de (por exemplo, vibrações dos freios ou avarias temporárias de comunicação CAN).
Validade 1:
As falhas de validade 1 com as que se mantém toda a
eficácia dos freios provocam uma desconexão total ou
parcial do EBS/ABS. A visualização é feita (somente) através da luz de advertência amarela (vermelha) do ABS do
reboque ou da visualização no cavalo mecânico. Independente da duração real da avaria, a indicação da falha e as
medidas de desconexão permanecem até que se volte a
desconectar a ignição.
Validade 2:
Conforme as disposições do EBS, as falhas que fazem ou
podem fazer com que o efeito prescrito dos freios (frenagem insuficiente) não seja obtido são sinalizadas pela luz
de advertência vermelha do EBS e pela luz de advertência amarela (ou vermelha) do ABS, ou por meio da visualização no cavalo mecânico. Estas falhas levam à validade
2. Como no caso de falhas da validade 1, independente
da duração real da avaria, a visualização das falhas e as
medidas de desconexão permanecem até a próxima desconexão da ignição. (Exceção: Pressão de alimentação
insuficiente, ligeira subtensão).
Com um cavalo mecânico convencional, não é possível
distinguir a validade 2 da validade 1, pois existe somente
uma luz de advertência.
6.5
O programa de diagnóstico
No caso de serviço, é possível integrar um programa de
diagnóstico do PC com o qual se podem efetuar os trabalhos de diagnóstico listados no ponto 6 “Diagnóstico”.
6.5.1
Configuração do hardware
O PC que deverá ser utilizado (de preferência: portátil)
deve reunir as caraterísticas seguintes:
• Processador Pentium
• Memória principal de 16 MB (melhor com: 32 MB)
• Monitor colorido de 800x600 (melhor com: 1024x768)
• Disco rígido de 3,5” (para instalar o programa a partir
do suporte de dados) ou ter acesso a Internet (mais
adiante, será explicado como instalar o programa
usando a Internet).
• 10 MB de memória livre no disco rígido para o programa de diagnóstico que será instalado
32
• Interface COM (conexão de 9 pólos)
• Windows 95/ Windows 98/ Windows NT/ Windows XP/
Windows 2000
Para a conexão do PC com o reboque, são necessários
os seguintes componentes de hardware:
• Conjunto de interface de diagnóstico 446 301 021 0
(composto por uma interface de diagnóstico e um cabo
de conexão) para a conexão com o PC
• Cabo de diagnóstico para o reboque 446 300 329 2
para conectar a interface e a tomada externa para o
diagnóstico do reboque. Se não foi instalada nenhuma
tomada externa para diagnóstico, a conexão do cabo
para o diagnóstico do reboque à conexão do diagnóstico do modulador para o reboque poderá ser feita com
o cabo 449 072 030 0.
6.5.2
Configuração do software
O programa de diagnóstico do PC existe atualmente em
7 idiomas, os quais possuem os seguintes números de
pedido:
• 446 301 540 0
Alemão
• 446 301 541 0 Francês
• 446 301 542 0
Inglês
• 446 301 543 0
Espanhol
• 446 301 549 0
Sueco
• 446 301 551 0 Holandês
Eles podem ser adquiridos em centros oficiais da Wabco
em disquete ou copiado da Internet mediante o comprovante de pagamento do software na página da WABCO
http://www.wabco- auto.com.
Para fazer o download do programa da Internet, siga os
passos abaixo:
1. Abra a página de início da WABCO http://www.wab­
co-auto.com, clique sobre o ícone Download na barsra de ícones à esquerda
2. Clique no botão “Diagnose Software”
3. Selecione o software desejado e o idioma necessário,
clicando na continuação sobre ícone “Mostrar”
4. Inicie o download clicando no símbolo de disquete.
A página inicial da WABCO fornece informações detalhadas sobre o abono do diagnóstico.
Diagnósticos
O programa do diagnóstico do PC está compactado e
deve ser instalado no PC.
6.5.3
A estrutura do programa de
diagnóstico para o PC
Ao iniciar o programa do diagnóstico (programa breve),
a ignição deve estar conectada. O programa abre com
a imagem principal, exibindo a configuração do sistema
reconhecida pelo programa. Esta representação fornece
as informações contidas no modulador EBS sobre:
• A pressão de alimentação existente para o reboque
• A pressão de frenagem de entrada da cabeça de acoplamento amarela
EBS D
6.
• A pressão da suspensão medida
• A tensão existente no Pino 1 e Pino 2 do conector
ISO7638
• O estado da luz de advertência ativada através do Pino
5 do conector ISO7638 (sinal de luz de advertência
amarela)
• O valor nominal CAN entrante (estando o cavalo mecânico do EBS conectado)
Além disso, constam dados importantes da ECU, a última
avaria, o estado da medição do sensor de desgaste das
pastilhas de freio e a configuração do veículo reconheci-
• A pressão controlada dos cilindros de freio das rodas
33
6.
EBS D
Diagnósticos
da.
Acima, foi disposta uma barsra de menu, podendo ativar os ícones mais utilizados e importantes através dos
botões que estão abaixo. Esta barsra inclui os seguintes
ícones:
dente no display do cavalo mecânico.
6.5.3.3 Mensagens
• Mensagens
No ícone de mensagens, é exibido o conteúdo da memória do diagnóstico, identificando-se as falhas atuais
com um símbolo vermelho e as falhas que não são atuais
com um símbolo azul. Neste ponto do programa, existe
um amplo arquivo de informações que ajuda a eliminar às
falhas de forma simples.
• Ativação
6.5.3.4 Ativação
• Diagnósticos
• Colocação em marcha
• Valores de medição
• Sistema
• Extras
• Opções
• Ajuda
Estes ícones estão parcialmente subdivididos e contêm
as seguintes funções:
6.5.3.1 Diagnósticos
Aqui, é possível iniciar e interromper a conexão do diagnóstico com a unidade ECU. Com o ícone “REINICIAR
ECU”, o software do modulador é reiniciado, o que significa que desconecta e volta a conectar através da ignição,
porém, a conexão do diagnóstico é mantida.
Neste ponto do programa, está também o modo de impressão dentro do qual é impresso o protocolo de colocação em marcha e da memória do diagnóstico.
Na área Ativação, podem realizar-se diferentes funções
de ativação para comprovar o sistema a partir do PC, que
detalham a continuação:
• Pré-determinação da pressão:
É possível prefixar a pressão de comando (de frenagem), a velocidade e a pressão da suspensão e comprovar as reações do EBS. Os valores prefixados são
valores de simulação internos do computador. Não há
resultados apropriados para comprovar reações dos
sistemas seguintes (por exemplo, ECAS ou ELM).
• Verificação da pressão do EBS:
A verificação da pressão do EBS, que transcorre durante a colocação em marcha, pode ser feita aqui separadamente.
• Verificação da redundância:
A verificação da redundância, que transcorre durante
a colocação em marcha, pode ser feita aqui separadamente.
• Verificação das luzes de advertência:
6.5.3.2 Colocação em marcha
Durante a colocação em marcha é possível selecionar em
um menu quantos passos devem ser realizados para colocar o reboque EBS em marcha.
6.5.3.5 Valores de medição
Obrigatório:
• Parâmetros
• Comprovação da pressão do EBS
• Comprovação da redundância
• Designação dos sensores ABS
• Comprovação da ativação das luzes de emergência
Opcional:
• Comprovação das linhas CAN (uma comprovação
será necessária apenas se o conector do cabo Power
tiver que separar-se para montagem do cabo)
Somente uma colocação em marcha completa efetuada
com êxito apagará a luz de emergência amarela ou vermelha do ABS do reboque ou a advertência correspon-
34
A verificação das luzes de advertência, que transcorre
durante a colocação em marcha, pode ser feita aqui
separadamente.
No ponto Valores de medição, podem ser realizadas diferentes funções de medição e testes para comprovar o
sistema do PC que serão detalhados a seguir:
Sensores ABS: É possível verificar a designação dos
sensores ABS. Para isto, as rodas devem girar controladas por sensor, os sinais do sensor são avaliados e freiam
as rodas correspondentes.
Prova da linha CAN: A designação das linhas CAN é
comprovada. Para isto, as tensões são medidas nas diferentes linhas. No programa do computador, ver “Ajuda” - “Conteúdo” - “Ordens” - menu “Valores de medição”
- ponto “Teste de linhas CAN”, é exibida uma descrição
sobre como construir um adaptador CAN para este teste
(consultar também o anexo 7).
Teste de alimentação elétrica: A tensão de entrada na
Diagnósticos
unidade ECU é medida sob a carga. Para isto, a tensão
sem carga é medida no pino 15 e 30 e com 2 diferentes
níveis de carga.
Tempo de resposta: O tempo de resposta do modulador
EBS é medido. Para esta medição, é necessário garantir uma pressão de alimentação do reboque de 7,0 a 7,5
bars.
ATENÇÃO! Esta medição não substitui a medição do
tempo de resposta do reboque como necessário no ECER13, pois não se levam em conta os componentes pneumáticos imediatos ao modulador EBS.
EBS D
6.
6.5.3.6 Sistema
Junto à identificação do aparelho de teste (neste ponto
do programa, a parte digital para cada uma das áreas da
ECU) é armazenada e a possibilidade “Armazenar conteúdo EEPROM da ECU no PC” (o conteúdo EEPROM guardado serve para que os especialistas da WABCO avaliem
casos problemáticos especiais). O ponto mais importante
desta parte do programa é a parametrização da ECU que é
feita em 4 páginas e serve para adaptar a ECU ao veículo
de acordo com a configuração atual do veículo e com o
cálculo de frenagem atual. Os seguintes pontos são parametrizados:
Carga sobre o eixo: É considerada a carga sobre o eixo
determinada para os eixos que foram medidos com o sensor de pressão da suspensão que é regulada a partir da
pressão de suspensão predominante com base nos parâmetros para o estado sem carga e com carga. A carga
sobre o eixo não é emitida em reboques por lança.
Página 1 (consultar também o anexo 8 “Programa do PC
TEBS: Parametrização página 1”)
Desgaste das pastilhas de freio: É medido o estado dos
sensores de desgaste das pastilhas de freio (sensores
com desgaste de fio metálico) ou a soma da espessura
restante nas pastilhas (sensores analógicos).
• Designação dos eixos aos sensores ABS e eixos de
elevação
Documentação sobre a troca das pastilhas de freio:
No caso de sensores parametrizados do desgaste das
pastilhas de freio, é possível ler quando foram efetuadas
as últimas 5 trocas das pastilhas.
Teste da roda dentada: É feito um teste para comprovar
o número de dentes da roda dentada e a oscilação. Para
isto, são avaliados os sinais do sensor ABS. Para o teste
do número de dentes da roda dentada, o número exato
indicado de voltas deve ser cumprido, a medição deve
parar manualmente e os períodos dos impulsos da roda
dentada devem ser contados. Para o teste de equilíbrio
ou oscilação, o tempo mínimo de medição indicado deve
ser mantido, pois uma vez transcorrido o tempo de medição, são detidos de forma automática e emitidos uma
avaliação do estado da roda dentada.
Teste de condução: Neste ponto do menu, podem ser
medidos os valores da pressão nominal, real e do CAN,
e também a velocidade do veículo e a frenagem durante
o deslocamento. Para isto, é necessário alongar o cabo
entre a base das conexões do diagnóstico do reboque e a
interface do PC. O comprimento máximo admissível para
este cabo de medição é de 20 m.
Calibrar a posição de montagem do modulador RSS:
O sistema RSS é calibrado de forma automática durante
as primeiras 10 paradas após a montagem. Este procedimento também pode ser realizado de forma manual sobre
este ponto do menu. Para isto, é necessário colocar o veículo sobre um piso plano e horizontal e iniciar a calibração.
• Tipo de veículo
• Número de eixos
• Configuração ABS
Em definitivo, é possível ler e mostrar os conjuntos de
dados em um equipamento de comando existente ou conjuntos de dados preparados no PC.
Página 2 (consultar também o anexo 8 “Programa do PC
TEBS: Parametrização página 2”)
• Designação das saídas de comutação 1 e 2
• Sensores de desgaste das pastilhas de freio
• RSS (Roll Stability Support) - Estado
• Definição da função da luz de advertência
• Parâmetros dos pneus
• Ajuste dos intervalos de serviço
Página 3 (consultar também o anexo 8 “Programa do PC
TEBS: Parametrização página 3”)
• Parâmetros dos eixos de elevação adicionais (velocidade de elevação do eixo; carga sobre o eixo percentual a qual desce o eixo de elevação)
• Designação das portas IN/OUT 1 e 2 (definição dos
parâmetros de ajuda no arranque; designação CAN2;
sensor da pressão de frenagem externo)
Página 4 (consultar também o anexo 8 “Programa do PC
TEBS: Parametrização página 4”)
• Introdução das pressões de frenagem que serão reguladas, dependendo das cargas sobre o eixo conforme
o cálculo de frenagem. No anexo 9, foi representada a
35
6.
EBS D
Diagnósticos
relação da carga sobre o eixo e pressão da suspensão e
pressão de frenagem, com base em um exemplo de cada
para um semirreboque e um reboque por lança.
Em definitivo, os conjuntos de dados podem ser guardados no equipamento de comando conectado ou no PC.
É possível imprimir uma placa de identificação do sistema
EBS. Para isto, deve utilizar-se uma impressora laser e
material de impressão (número de pedido de WABCO 899
200 922 4).
Além disso, a opção “Introduzir dados de frenagens” é
oferecida aqui. Além disso, dados específicos de frenagem podem ser introduzidos aqui. Os dados são armazenados ao parametrizar a unidade ECU. Fundo: Se o
veículo for submetido a uma inspeção conforme ECE R
13, será necessário levar também os dados do sistema
de freios no veículo. É admitida uma memorização eletrônica. (§ 5.1.4.5.1.). A parte Ajuda desta opção fornece
informações mais detalhadas a respeito.
6.5.3.7 Extras
Neste ponto do programa, as seguintes funções seguintes são encontradas:
• Intervalo de serviço (ou seja, ativação da função da luz
de advertência para o caso de serviço)
• Colocar em zero o hodômetro
• Estado do hodômetro
6.5.3.8 Opções
Um ponto essencial aqui é a possibilidade de introduzir o
PIN. Na janela de entrada para o PIN, é exibido o número
de série do programa em cima do campo de entrada do
PIN que deve coincidir com o número de série do conjunto
de disquetes, com o programa do PC TEBS ou com o número pessoal do pagamento da Internet (deverá constar
depois do hífen do número de série representado!).
36
A parte “Ajustes” permite efetuar diferentes ajustes importantes para o PC (interface de série, representação do
programa no monitor e pastas de arquivos, ou seja, um
diretório onde os conjuntos de parâmetros são armazenados e lidos). Adicionalmente, é possível ajustar a impressora para a placa de identificação do sistema EBS,
a ordem da designação de sensores durante a colocação
em marcha, por lados (por exemplo, durante a colocação
em marcha elevando um dos lados do veículo) ou por
eixos (por exemplo, durante a colocação em marcha e
no banco de provas) e a pressão de alimentação para a
comprovação ALB (para que a comprovação ALB se realize com êxito deve ser de 0,5 bars superior à pressão de
frenagem parametrizada com o veículo carregado).
6.5.3.9 Ajuda
A parte de ajuda apresenta amplas possibilidades para
manipular o programa oferecendo, por exemplo, uma lista
das possíveis falhas na parte de ajuda no caso de reparo
e uma descrição sobre como resolver.
6.5.4
Diagnóstico com o controlador de
diagnóstico da WABCO 446 300 320 0
As gerações anteriores do reboque EBS podiam ser totalmente diagnosticadas com o controlador de diagnóstico
da WABCO 446 300 320 0, mas isso não é mais possível
com a introdução da nova geração D do reboque EBS. A
leitura da memória do diagnóstico sempre será possível
com esta ferramenta de diagnóstico, mesmo que todas as
instruções de diagnóstico não sejam garantidas se todas
as instruções de diagnóstico também são armazenadas
como módulos textuais. Não é possível realizar a colocação em marcha do sistema com o controlador de diagnóstico.
Serviços
7.
Serviço
7.1
Câmbio de modulador para
gerações anteriores do TEBS
A história das diferentes gerações do reboque EBS estão
no anexo 11. Caso substitua um modulador EBS da geração C do reboque EBS, ou seja, construído antes de novembro de 2002, um modulador EBS da geração D deve
ser instalado.
Neste caso, as condições dos sistemas de substituição
eletrônicos são as seguintes:
• Modulador EBS
substitui o
e
e
480 102 014 0
480 102 000 0
480 102 001 0
480 102 004 0
• Modulador EBS
substitui o
e
480 102 015 0
480 102 002 0
480 102 005 0
Após a troca do modulador EBS (Exemplo: modulador
480 102 014 0 por modulador 480 102 000 0), será necessário parametrizar o novo modulador e colocá-lo em
serviço ( para isto, consulte a instrução 6.5.3.6 “Sistema”).
Antes da parametrização, é necessário conectar corretamente os componentes típicos para a geração C do
TEBS:
• Válvula relé de emergência
7.
Na válvula relé de emergência EBS 971 002 802 0, a tomada do cabo de conexão deve ser conectada ao modulador para reboque em sua saída “IN/OUT2” e parametrizada adequadamente. Nesta parametrização, é necessário ter certeza de que na página de parâmetros do EBS 3
do programa do PC esteja parametrizado para o conector
“IN/OUT2”, bem como o estado “Sensor de pressão de
frenagem externo adicional conectado”.
O cabo que sai do sensor de carga sobre o eixo se conecta à saída “IN/OUT1” do modulador e se parametriza de
forma correspondente. Nesta parametrização, é necessário assegurar que o estado “Sensor de carga sobre o
eixo externo conectado” para o conector “IN/OUT1” esteja
parametrizado na página de parâmetros do EBS 3 do programa do PC.
Os parâmetros devem ser testados antes de colocar o sistema em marcha.
7.2
Mais detalhes são fornecidos no anexo 12 “Funcionalidade e Serviço para o reboque EBS e modulador EBS 480
102 ... 0”.
EBS D
Certificados e outros documentos
Para a primeira montagem de um sistema de reboque
EBS da geração D, para a troca de um modulador para
reboque da geração D do TEBS em um sistema já existente da geração C do TEBS, assim como para reequipar
os sensores de desgaste das pastilhas de freio, há uma
grande variedade de certificados que simplificam consideravelmente a homologação do veículo. Os certificados,
disponíveis em inglês e, em sua maioria, também em
alemão, não fazem parte deste prospecto, mesmo assim
podem ser solicitados à WABCO caso sejam necessários.
A seguir, há um resumo sobre os informes peritais existentes dedicados à geração D do sistema reboque EBS e
itens relacionados:
• Sensor de pressão para determinar a carga sobre o
eixo (sensor de carga sobre o eixo)
37
7.
EBS D
Serviços
Tema
Número de informe perital
EB_123.5 (alemão) e EB_123.5e (inglês)
com Documento informativo ID_TEBS123.5 (somente em inglês)
ABS
EBS
(com ECE R13, Anexo 18)
EB_124.1E e KBA_EB_124.1E (inglês)
com documento informativo ID_EB_124_1 (inglês)
RSS
EB_134.2 (alemão) e EB_134.2E (inglês)
Troca da versão D pela versão C por o RWTÜV
27_123.4 (alemão)
Troca da versão D pela versão C
efetuado por RDW
RDW_D_C
Informes peritais ADR/GGVS
Informes peritais ADR/GGVS para EBS
com sensores de desgaste
TÜV ATC-TB2002-64.00
Após a instalação do sistema de reboque EBS, é possível elaborar uma placa de identificação do sistema EBS
com ajuda do diagnóstico do PC, na qual são exibidos
os dados de ajuste. Esta placa de identificação do sistema EBS deve ser colocada de forma visível no veículo
Placa de identificação do sistema EBS
38
(por exemplo, próxima da placa ALB em sistemas de freio
convencionais). O material impresso para esta placa de
identificação pode ser pedida à WABCO com o número
de pedido 899 200 922 4. Os dados devem ser impressos
com uma impressora laser.
Serviços
7.3
EBS D
7.
Instruções de controle para o Trailer EBS: ajuda ao especialista
Comprova­
ção
Tempo de
resposta
Disposição
98/12/CE Anexo III
ECE R13, Anexo 6
O que deve ser comprovado?
Tempo de resposta < 0,44 s
Como deve comprovar-se?
Com CTU: Preparativos:
• Pôr o ALB em estado de carga
• caso seja necessário, ajustar mais os
freios.
Consumo
energético com
ativações
equivalentes ao ABS
Consumo
energético
mediante
a força
acumulada
pela mola
98/12/CE Anexo XIV Com base no número de ativações equivalentes (ne) a partir do
informe perital do ABS (art. 2.5),
na última frenagem deve ficar
uma pressão restante suficiente
no cilindro para um 22,5% de
frenagens.
Geração D do TEBS:
Freio de disco ne = 11
Freio de tambor ne = 10
VCS 1:
Freio de disco ne = 16
Freio de tambor ne = 16
• Encher o reservatório de alimentação
no reboque com 8 bars
98/12/CE Anexo V,
§ 2.4
• Levantar sobre os calços um ou mais
eixos com a força acumulada pela
mola.
ECE R13, Anexo 8,
§ 2.4
É necessário comprovar se é
possível liberar o freio de estacionamento do veículo acoplado
pelo menos três vezes.
Simulação
A
• Bloquear a alimentação
• da cabeça de acoplamento amarela
com 6,5 bars com o número ne Frea­do
• manter a pressão durante a última ativação e medir a pressão do cilindro
A
Comparar com a pressão necessária: pH
a z = 22,5 % a partir do cálculo de freado
da página 1
• Reboque com 6,5 bars (no caso de
homologação ECE: 7,0 bars), encher o
reservatório de alimentação
• Desacoplar o veículo
• Soltar o freio automát. (botão preto)
• Freio de estacionamento (força acumulada pela mola). Sangrar três vezes
reaplicar ar pulsando o botão vermelho
• É necessário que as rodas com a força acumulada pela mola possam ainda
conseguir girar.
39
7.
Comprova­
ção
Início de
frenagem
pela força
acumulada
pela mola
EBS D
Disposição
98/12/CE Anexo V,
§ 2.5
ECE R13, Anexo 8,
§ 2.5
Serviços
O que deve ser comprovado?
É comprovado que o início da
frenagem pela força acumulada
na mola não supera a pressão
de reserva após 4 acionamentos
totais.
Como deve comprovar-se?
Simulação
• Apagado
• Levantar sobre calços um ou mais eixos com a força acumulada pela mola.
• Bloquear a alimentação
• Reboque com 6,5 bars (no caso de
homologação ECE: 7,0 bars), encher o
reservatório de alimentação
• Freio de estacionamento (força acumulada na mola): Sangrar e reaplicar o
ar pressionando o botão vermelho até
que não seja possível girar uma roda
com a força acumulada pela mola
• Medir a pressão de alimentação
• Reboque, aplicar de novo 6,5 bars (n
caso de homologação ECE: 7,0 bars)
encher o reservatório de alimentação
• Através da cabeça de acoplamento
amarela, ativar totalmente quatro vezes
• Medir a pressão de alimentação
A pressão de alimentação no início
da frenagem pela força acumulada na
mola deve ser menor que a pressão
de alimentação após quatro ativações
completas.
Medição
das forças
de frenagem de
todos os
eixos de
um veículo
vazio no
banco de
testes
Devem ser medidas as forças de
frenagem reguladas de todos os
eixos de um veículo vazio.
Curva caraterística
ALB com o
veículo fora
de serviço
Deve comprovar-se com o
manômetro a curva caraterística
controlada pelo EBS do veículo
vazio ou carregado.
O eixo de elevação está levantado
e deve ser abaixado para efetuar a
comprovação.
B
• Conexão da válvula reguladora de
pressão de precisão e do manômetro
na cabeça de acoplamento amarela
• Conexão do manômetro na conexão
de comprovação dos cilindros de freio
• Abastecer o veículo com tensão
• Aumentar lentamente a pressão com
a válvula reguladora de pressão de
precisão, escrever os valores do manômetro.
40
C
Serviços
Simulação
Como simular...
Geração C
Geração D
Levar em
consideração
Veículo carregado
• Extrair o conector sensor
de carga sobre o eixo
• Ajustar a pressão da suspensão < 0,15 bars como se
indica a continuação:
Ligar o conector do
sensor de carga sobre
o eixo novamente
• por meio da válvula de
teste na conexão 5, carregar a pressão de suspensão a ser simulada
• Com o distribuidor giratório
(unidade ECAS...) baixar até
o batente
• na parametrização, colo- • por meio da válvula de teste
car a pressão de frenana conexão 5, carregar a
gem (veículo vazio) em
pressão de suspensão a ser
6,5 bars (após finalizar
simulada
as medidas, é necessário • na parametrização, colocar
efetuar uma nova colocaa pressão de frenagem
ção em marcha)
(veículo vazio) em 6,5 bars
(após finalizar as medidas,
é necessário efetuar uma
nova colocação em marcha)
A
Baixar um ou mais
eixos de elevação
no veículo vazio.
Ajuste de uma pressão de
suspensão pneumática entre
0,15 e 0,25 bars efetuando
uma sangria dos amortecedores da suspensão através
da
• válvula de controle de
altura
B
• conexão de uma simulação de pressão na entrada do sensor de pressão
do amortecedor
• usando o diagnóstico do
PC.
C
7.
EBS D
Modo de teste para
a comprovação da
curva caraterística
ALB. No modo de
teste, a função do
freio de emergência e a da função
de fora de serviço
são desconectadas.
Conexão de ignição e
alimentação da tensão com
o veículo fora de serviço
sem pressão na cabeça de
acoplamento amarela.
Ajuste de uma pressão de
suspensão pneumática entre
0,15 e 0,25 bars efetuando
• uma sangria dos amortecedores da suspensão através
da válvula de controle de
altura
• Conexão de uma simulação
de pressão na conexão 5 do
modulador
• usando o diagnóstico do PC.
Conexão de ignição e
alimentação da tensão com
o veículo fora de serviço
sem pressão na cabeça de
acoplamento amarela.
O modo de teste se
desconecta se o veículo se locomove a mais
de 2,5 km/h.
41
7.
42
EBS D
Serviços