UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
Políticas Públicas de Segurança: O Caso da Lei Seca
Por: Sabrina Demétrio de Souza de Menezes
Orientador
Prof. Flavia Martins
Rio de Janeiro
2012
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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
AVM FACULDADE INTEGRADA
Póliticas Públicas de segurança: O Caso da Lei Seca
Apresentação de monografia à AVM Faculdade
Integrada como requisito parcial para obtenção do
grau de especialista em Gestão Pública
Por: Sabrina Demétrio de Souza de Menezes
3
AGRADECIMENTOS
A Deus e minha família meus sinceros
agradecimentos
4
DEDICATÓRIA
Dedica-se ao meu esposo e a todos os
colegas que enfrentam a madrugada
trabalhando na Operação Lei seca.
5
RESUMO
Este trabalho tem por objetivo abordar o tema da Operação Lei Seca
como forma de Política Pública aplicada pelo Estado nas vias públicas em
específico na cidade do Rio de Janeiro. Daremos uma breve introdução de
Políticas Públicas e citaremos o inicio do processo da reforma administrativa.
Logo após abordaremos as Políticas Públicas aplicadas no trânsito em âmbito
Nacional, a iniciativa da Semana Nacional de Trânsito, e a educação no
trânsito como um todo. Apresentaremos estudo sobre o uso do álcool no
trânsito e suas consequências. Discorreremos, rapidamente, sobre a
fiscalização de trânsito, onde abordaremos o tema Operação Lei Seca, seu
funcionamento e os impactos da mesma na sociedade, antes e depois desta
política nas vias do Estado e concluiremos com os resultados da Operação e
da conscientização seus resultados.
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METODOLOGIA
A metodologia aplicada foram trabalhos anteriores em relação à
políticas públicas e seu desenvolvimento no nosso país, sites do Governo
federal, pesquisas em relação aos acidentes de trânsito, em específico na
cidade do Rio de Janeiro, envolvendo vítimas com a suspeita de uso de álcool.
Leitura de livros e periódicos, além de dados gentilmente fornecidos pela
Secretaria Estadual de Governo do Estado do Rio de Janeiro.
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO
08
CAPÍTULO I - Políticas Públicas: Noções Introdutórias
10
CAPITULO II- Políticas Públicas no Trânsito
18
CAPÍTULO III-Uso de Álcool no Trânsito Brasileiro
23
CAPÍTULO IV – Fiscalização de Trânsito
33
Considerações Finais
41
Referências Bibliográficas
43
ÍNDICE
46
8
INTRODUÇÃO
Nos últimos anos tem-se observado uma série de acidentes de trânsito
envolvendo o uso abusivo de bebida alcoólica. Como se não fosse suficiente,
esses acidentes ocorrem no período noturno, principalmente aos fins de
semana e na maioria dos casos com jovens, entre 20 à 39 anos, que saem da
“balada” após o uso excessivo de bebida e que arrisca sua vida e a dos outros
transeuntes. Nos hospitais de Emergência, em específico os da zona sul da
cidade, a ocorrência de acidentes no trânsito com vítimas eram causadas por
ações imprudentes, em que na maioria dos casos o condutor havia feito uso de
bebida. O trânsito carioca estava sendo comparado a uma guerra. Ao
pegarmos o volante, deveríamos nos preocupar não só com a nossa conduta,
mas também com a de outros condutores imperitos, às vezes não habilitados
ou que faziam uso não só de álcool, mas de outras substâncias entorpecentes.
De acordo com Louro (2003), uma pesquisa feita pela Fundação Oswaldo Cruz
em parceria com o Hospital Miguel Couto, aponta que 30% das vítimas de
acidentes de carro que deram entrada no hospital haviam bebido ou se
drogado. Além disso, 55% das ocorrências aconteceram na noite de sexta,
sábado e domingo. Segundo os médicos deste hospital, a embriaguez é a
principal causadora de acidentes de automóveis, e afirmam que muitas nem
chegam a dar entrada no hospital, ou por não terem se machucado, ou por
terem morrido no próprio local do acidente. Os acidentes automotores, em sua
maioria têm sequelas graves, que requerem tratamento por toda vida, o que,
na maioria dos casos é custeada pelo Governo, além das sequelas
irreversíveis, mesmo após o tratamento, causado dor à família do acidentado.
Os médicos exemplificam passo a passo os estágios mentais de uma pessoa
que ingere bebida alcoólica: no início a euforia, que ocorre logo nas primeiras
doses, causando uma autoconfiança exacerbada ao condutor, que faz com
que ele cometa ações imprudentes no trânsito; em seguida a confusão mental,
onde os reflexos são reduzidos e por fim a depressão, onde o condutor fica
9
cansado e sonolento. Este é o estágio onde ocorre a maioria dos acidentes,
segundo os médicos, pois o condutor perde a capacidade de reação. Dirigir
sob a influência de álcool é falta gravíssima, o condutor que for pego sob
essas condições terá sua carteira recolhida por cinco dias, paga multa de R$
957,00 e posteriormente a isso pode ter seu direito de dirigir suspenso por um
ano. Entretanto, se fazia necessário uma política governamental para o
trânsito, uma fiscalização, para que fosse possível a aplicabilidade da lei e a
constante manutenção da mesma. Em 19 de Março de 2009 surge a Operação
Lei seca, no Rio de janeiro, com o intuito de reduzir os acidentes no trânsito,
em específico nos horários entre as 22h e 06 da manhã, onde ocorre a maioria
dos acidentes. O projeto tem dado resultados e até agora 13 comitivas de
outros Estados brasileiros vieram ao Rio de Janeiro para observarem de perto
como funciona a Operação, a fim de que se possa implantar a ideia em suas
cidades. Este trabalho tenciona-se apenas a apresentar uma das formas de
Políticas Públicas adquiridas pelo Governo do Estado em resposta ao grande
número de acidentes e perda de vidas no trânsito carioca e nas vias do Estado
do Rio de Janeiro.
10
CAPÍTULO I
Políticas Públicas: Noções Introdutórias
Ao analisar alguns textos da área, dificilmente encontraremos uma
definição exata para o termo Políticas Públicas e tampouco como ela se
originou. Mead (1995) a define como um campo dentro do estudo da política
que analisa o governo à luz de grandes questões públicas. Lynn (1980), como
um conjunto de ações do governo que irão produzir efeitos específicos; Dye
(1984) sintetiza a definição de política pública como “o que o governo escolhe
fazer ou não fazer”. A definição mais usual é a de Laswell, que diz que
decisões e análises sobre política pública implicam responder às seguintes
questões: quem ganha o quê, por que e que diferença faz.
Cunha (2008) discorre que entre o fim do século 19 e início do século 20,
prevalecia a idéia de que o Estado era responsável somente por assegurar a
ordem e a propriedade, não existia uma preocupação com a questão social.
Esta questão se intensificou com a crise econômica de 1929, fazendo com que
as elites aceitassem que o estado ditassem regras e criassem direitos civis,
políticos e sociais que até então não existiam. É importante salientar que essa
mudança ocasionou-se graças a diversos movimentos que lutaram para
garantir esses direitos. Segundo a autora “as políticas públicas têm sido
criadas como resposta do Estado às demandas que emergem da sociedade e
do seu próprio interior, sendo expressão do compromisso público de atuação
numa determinada área em longo prazo.”
Souza resume política pública da seguinte maneira:
Campo do conhecimento que busca, ao mesmo tempo, “colocar o governo em ação”
e/ou analisar essa ação (variável independente) e, quando necessário, propor
mudanças no rumo ou curso dessas ações (variável dependente). A formulação
de políticas públicas constitui-se no estágio em que os governos democráticos
traduzem seus propósitos e plataformas eleitorais em programas
e ações que produzirão resultados ou mudanças no mundo real.(Souza, 2006).
11
O processo de políticas públicas numa sociedade democrática é extremamente
dinâmico e conta com a participação de diversas pessoas e em vários níveis:
de um tratado internacional à Câmara de Vereadores de um município do
interior do Brasil, da rede nacional de televisão à sociedade de amigos de
bairro, do presidente da República ao professor universitário, todos em
sinergia. O ideal é que todos os afetados e envolvidos em política pública
participem o máximo possível de todas as fases desse processo: identificação
do problema, formação da agenda, formulação de políticas alternativas,
seleção de uma dessas alternativas, legitimação da política escolhida,
implementação dessa política e avaliação de seus resultados.
Souza (2006) afirma que as politicas públicas e políticas sociais são campos
multidisciplinares, que se interligam e que toda política pública repercute na
economia e nas sociedades daí o interesse comum de outras áreas do
conhecimento como economia, ciência política, planejamento, gestão, entre
outras, na área de políticas públicas. Souza-Lima e Silva (2010), citando
Lourenço (2005), afirmam que para o entendimento de politicas públicas no
Brasil, deve-se compreender todo o processo político e social do país, além
das forças externas que impulsionam e limitam a elaboração dessas políticas.
Os autores afirmam ainda que as políticas devem ser realizadas em conjunto:
sociedade e estado, ambos devem assumir o compromisso de levar as
políticas à frente, para que a mesma dê frutos. “As políticas envolvem a
sociedade, poderes público-privado, sociedade civil organizada e organismos e
dinâmica internacional”. (Souza-Lima e Silva 2010).
1.2-Reforma da Gestão Pública no Brasil
De acordo com Pereira (1998), em 1995, no Governo Fernando Henrique,
ocorreu a reforma da gestão pública no Brasil, que foi iniciada pela antiga
MARE (Ministério da Administração Federal e reforma do Estado). Neste ano,
foi encaminhado ao Congresso Nacional um plano diretor que, em 1998 se
transformou na Emenda 19. Esta reforma teve como principal objetivo,
contribuir para a criação de um Estado brasileiro forte e eficiente e foi dividida
em três dimensões: Institucional-legal, que foi voltado à descentralização da
12
máquina do estado, surgindo assim as agências executivas, regulatórias e as
organizações sociais; dimensão gestão, onde passou-se a existir uma maior
autonomia dos gestores, além do surgimento de três novas formas de
responsabilizá-los- administração por resultado, controle social e competição
administrada por excelência-. Essas três formas substituíram parcialmente os
antigos moldes da administração burocrática; por último a dimensão cultural,
que foi a mudança de pensamento, visando passar da desconfiança
generalizada, característica da administração burocrática, para uma maior
confiança, mesmo que essa fosse limitada. Essa descentralização do estado
tem como principal objetivo transformar o Brasil num Estado gerencial,
descentralizando os serviços (telefonia, transporte, etc.) e executando
diretamente somente funções que são exclusivas do Estado, como segurança
pública, por exemplo.
Entretanto, Martins (1997) observa o tema privatização de uma forma
diferente. Segundo ele:
“(...) a privatização, por exemplo, não resultou de uma mudança cultural
(embora a lei da privatização tenha sido aprovada pelo Congresso), mas
sim de uma decisão pragmática, vinculada às realidades externas, à crise
fiscal do Estado e ao lobby de interesses especiais, atraídos por
condições de pagamento muito favoráveis oferecidas pelo governo. Na
verdade, e até o momento, a privatização no Brasil tem de ser
considerada como uma venda de algumas empresas estatais mais do que
como uma mudança de visão do mundo, resultantede uma nova
concepção com respeito ao papel do Estado.” (Martins, 1997)
Segundo Martins (1997), o Brasil começou o seu processo de reforma
tardiamente, em meio a um período nebuloso da alta da inflação no país. A
política de liberalismo e privatizações, no governo FHC, causou estranheza e
muitos receios por grande parte de pessoas. O Estado era o principal
empregador do país e a grande parte da classe média era composta em sua
totalidade de servidores públicos, que viram, com a política de desestatização,
13
sua zona de conforto diminuir drasticamente. O Autor menciona também a
nossa raiz histórica. A cultura do nosso país vem de uma colônia de
exploração e não de povoamento, como nos EUA. Nossos colonizadores
também não se industrializaram, passaram pelas principais reformas (industrial
e o iluminismo) à sombra. Infelizmente esses fatos refletiram na nossa tardia
industrialização e posteriormente nas diversas tentativas fracassada de
reforma administrativa.
Na visão de Pereira (1998), a globalização dos mercados, concomitantemente
com a crise hiperinflacionária do Brasil, foi o fator principal para a reforma.
Segundo o autor, antes da globalização, os países tinham como primordial a
proteção de suas economias da competição internacional. Com essas
mudanças, as possibilidades de se viver como em um feudo, diminuíram
drasticamente. A intervenção do Estado nas áreas da saúde e bem estar social
continuam sendo de extrema importância até mesmo para que, nas palavras
do próprio autor, “uma intervenção que não apenas compense os
desequilíbrios distributivos provocados pelo mercado globalizado, mas
principalmente que capacite os agentes econômicos a competirem em nível
mundial”.
1.3-Crise e reforma
Segundo Pereira (1998), a constatação de que o país estava em uma crise de
grandes proporções e de que se fazia necessária a reforma se deu em meio ao
desenrolar da própria crise.
Entre 1979 e 1994 o Brasil viveu um período de estagnação da renda
per capita e de alta inflação sem precedentes. Em 1994, finalmente,
estabilizaram-se os preços através do Plano Real, criando-se as
condições para a retomada do crescimento. A causa fundamental
dessa crise econômica foi a crise do Estado — uma crise que ainda não
está plenamente superada, apesar de todas as reformas já realizadas.
Crise que se caracteriza pela perda de capacidade do Estado de
14
coordenar o sistema econômico de forma complementar ao mercado.
Coordenação
econômica
que
envolve
alocação
de
recursos,
acumulação de capital e distribuição de renda. Em economias
capitalistas esse papel é desempenhado pelo mercado e pelo Estado.
Quando o Estado (ou o mercado) entra em crise, essa função fica
seriamente prejudicada. (Pereira, 1998).
A crise do Estado, manifestada nos anos 80 foi definida por Pereira como uma
crise fiscal, burocrática e política, sendo esta ultima dividida em três fases:
crise do regime militar (entre 1977 e 1985); crise de adaptação ao regime
democrático, e a crise que levou ao impeachment de Fernando Collor de Mello,
crise essa definida pelo autor como crise moral.
A crise fiscal ou financeira caracterizou-se pela perda do crédito público e por
poupança pública negativa. A crise do modo de intervenção, acelerada pelo
processo de globalização da economia mundial, caracterizou-se pelo
esgotamento do modelo protecionista de substituição de importações, que foi
bem-sucedido em promover a industrialização nos anos de 30 a 50, mas que
deixou de sê-lo a partir dos anos 60; transpareceu na falta de competitividade
de uma parte ponderável das empresas brasileiras; expressou-se no fracasso
de se criar no Brasil um Estado do Bem-Estar que se aproximasse dos moldes
social-democratas europeus. Por fim, a crise da forma burocrática de
administrar um Estado emergiu com toda a força depois da Constituição de
1988, antes mesmo que a própria administração pública burocrática pudesse
ser plenamente instaurada no País.(Pereira, 1998)
A primeira tentativa de reforma gerencial administrativa surgiu com o DecretoLei 200 de 1967, onde foi priorizada a descentralização e autonomia da
administração
indireta.
As
fundações,autarquias,
empresas
Públicas,
sociedades de economia mista passaram a exercer as atividades de produção,
de bens e serviços.Com a flexibilização buscava-se a eficiência nos serviços e
nas atividades econômicas do estado. Pereira, no entanto afirma que o decreto
fracassou, pois:
15
“(...) ao permitir a contratação sem concurso público, facilitou a sobrevivência
de práticas patrimonialistas e fisiológicas. De outro lado, ao não se preocupar
com mudanças no âmbito da administração direta ou central, que foi vista
pejorativamente como burocrática” ou rígida, deixou de realizar concursos e de
desenvolver carreiras de altos administradores”. (Pereira 1998)
Foi no governo de Fernando Henrique que finalmente surgiu uma forma de
reforma do Estado em geral, em especial na folha de pessoal, onde houveram
grandes
cortes,
aumento
do
tempo
de
contribuição
e
idade
para
aposentadoria, fixação do teto remuneratório dos servidores, privatizações e a
criação das agências reguladoras.
1.4- Ciclos da Política Pública
De acordo com Souza (2006), esta tipologia enxerga a política pública como
um ciclo deliberativo formado por diversos estágios e gerando assim um ciclo
dinâmico e de aprendizado. Este ciclo é formado por cinco estágios, a saber:
definição de agenda, identificação de alternativas, avaliação das opções,
seleção das opções, implementação e avaliação.
• Definição da agenda: Inclusão de demanda ou necessidade social
na lista de prioridades do poder público. É importante ressaltarmos aqui
que este processo envolve a emergência com que cada questão será
tratada. É de conhecimento que ao escolher uma questão, outras serão
deixadas de lado, daí a importância da escolha da demanda. Além
disso, mesmo quando um assunto entra na agenda, não quer dizer que
ele será considerado prioritário;
• Identificação de alternativas-tomada de decisões: Identificar e delimitar
um problema atual ou potencial da sociedade; determinação das
possíveis alternativas para sua solução; avaliação dos custos e efeitos
de cada uma delas. É na fase de tomada de decisão que iremos definir
16
recursos, prazos e que serão expressas em leis, decretos, normas
resoluções, dentre outros atos administrativos;
• Avaliação e seleção das opções: Selecionar e especificar as alternativas
consideradas mais convincentes, seguida de declaração que explicita a
decisão adotada, definindo seus objetivos e seu marco jurídico,
administrativo e financeiro.
• Implementação: Planejamento e organização do aparelho administrativo
e dos recursos humanos, financeiros, materiais e tecnológicos que
consistem nos planos, programas e projetos. É neste momento que
planejamento e a escolha são transformados em atos.
• Avaliação: apesar de ela ser apresentada por último, ela pode ser
realizada em todas as fases do processo, contribuindo para o sucesso
da ação governamental e dos resultados obtidos com os recursos
destinados. A avaliação permite a administração gerar informações uteis
a administração para futuras políticas públicas, prestar contas dos seus
atos, corrigir e prevenir falhas, justificar ações e explicar decisões,
identificar barreiras que impedem o sucesso do programa.
Existem alguns fatores que podem alterar modificar, reestruturar ou até mesmo
encerrar algumas etapas do desenvolvimento de uma política pública. Segundo
Souza-Lima e Silva (2010), o período das eleições é um deles. Os autores
afirmam que durante todo o processo, deve existir um acompanhamento e
avaliação da sua efetividade, que pode ser realizado por um dos agentes
(poder público, sociedade civil, poder privado).
Para concluirmos que uma política pública atingiu os seus objetivos, temos que
comparar em que ponto o programa sugerido cumpre os requisitos de uma boa
política. Observar se as ações desenvolvidas por ela são apropriadas para o
problema enfrentado. Alguns textos afirmam que para que se possa analisar
eficácia e eficiência de um determinado programa, devemos observar se os
produtos alcançados foram gerados em tempo hábil, se os custos para tais
produtos foram os menores possíveis e se os mesmos atendem ao objetivo da
17
política. No quesito sustentabilidade é importante notarmos também que uma
política deve ser capaz de que seus efeitos positivos se mantenham após o
término das ações governamentais na área foco da Política Pública avaliada. É
importante nos atentarmos também quais seriam as alternativas de ações que
poderiam ter sido adotadas – e que poderão ser em intervenções futuras- e
quais lições se tirarem da experiência tanto dos acertos quanto dos erros.
18
Capítulo II
Políticas Públicas no Trânsito
Segundo o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), a segurança e a prevenção de
acidentes de trânsito em rodovias federais são obrigações das autoridades
gestoras e operadoras de trânsito e transporte: o Ministério das Cidades, por
meio do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran); o Ministério dos
Transportes, por intermédio do Departamento Nacional de Infra-estrutura de
Transportes (DNIT); e o Ministério da Justiça, por meio da Polícia Rodoviária
Federal (PRF); além dos Departamentos de Estradas de Rodagens (DERs) e
Departamentos Estaduais de Trânsito (Detrans). Em cada Estado da
federação, são criadas campanhas para a educação no trânsito, tendo como
objetivo a redução de acidentes nas estradas e a conscientização da
população não só de motoristas, mas também de pedestres, pois o trânsito é
feito de pessoas. A redução das lesões e mortes no trânsito é um desafio
mundial. Mais de um milhão de pessoas de todas as nações são vítimas fatais
de acidentes de trânsito. Uma das campanhas do Governo Federal é a
Semana Nacional de Trânsito (SMT), que ocorre no período de 18 à 25 de
Setembro e onde são debatidos temas referentes à educação no trânsito,
divulgação de resultado de políticas públicas referente ao tema em seus
respectivos estados, além de atividades nas ruas de todo o Brasil, além de
programas televisivos, a fim de divulgar a SMT. Em cada ano é escolhido um
tema em especifico, apontado pelas pesquisas como primordial à educação,
seja pelo índice de acidentes ou por uma nova inclusão no Código de Trânsito
Brasileiro, como, por exemplo, em 2010, a SMT trouxe como tema o uso do
cinto de segurança e da cadeirinha, tema que na ocasião, a Organização
Mundial de Saúde (OMS), apontou como fator que causava o maior número
de mortes e lesões no trânsito. Os acidentes de trânsito representam a
principal causa de morte de crianças de 1 a 14 anos no Brasil. Em 2008 foram
registradas 22.472 vítimas não fatais de acidentes de trânsito, com idade entre
19
0 e 12 anos de idade e 802 vítimas fatais de mesma faixa etária (Dados
Denatran).
Em 2011 a SMT trouxe uma novidade: A Assembléia Geral da
Organização das Nações Unidas, no dia 02 de março de 2010, proclamou
oficialmente o período de 2011 a 2020 como a Década Mundial de Ação
pela Segurança no Trânsito a fim de estimular esforços em todo o mundo
para conter e reverter a tendência crescente de fatalidades e ferimentos
graves em acidentes no trânsito no planeta. O tema então escolhido pelo
Conselho Nacional de trânsito (CONTRAN),foi "Década Mundial de Ações
Para a Segurança do Trânsito - 2011/2020: Juntos Podemos Salvar Milhões
de Vidas", cujos principais pilares a serem trabalhados eram:
•
gestão nacional da segurança no trânsito;
•
infra-estrutura viária adequada;
•
segurança dos veículos;
•
comportamento e segurança dos usuários;
•
atendimento ao trauma, assistência pré hospitalar, hospitalar e à
reabilitação;
Este ano, dando continuidade a campanha do ano anterior, o CONTRAN
apresenta o tema: Década Mundial de Ações para a Segurança do Trânsito –
2011/2020: Não exceda a Velocidade, Preserve a Vida”, tendo como foco a
conscientização de jovens entre 18 e 25 anos, considerados o grupo mais
vulnerável e de maior exposição ao risco de acidentes de trânsito. Para traçar
e realizar as ações o Contran definiu como prioridade a necessidade de unir
esforços Inter setoriais, visando a redução dos acidentes de trânsito.
20
Símbolo-tema da SMT de 2012
Símbolo-tema SMT de 2010
2.1- Gestão do trânsito
De acordo com o Programa Nacional de Trânsito, apresentado pelo Governo
Nacional em Setembro de 2004, a gestão do trânsito brasileiro é
responsabilidade de um amplo conjunto de órgãos e entidades, devendo
ambos estar em constante integração, dentro da gestão federativa, para efetiva
aplicação do CTB e cumprimento da Política Nacional de Trânsito. Os órgãos e
entidades foram descritos pelo programa da seguinte maneira:
a) Ministério das Cidades: tendo como sua competência o saneamento
ambiental, programas urbanos, a habitação, trânsito, transporte e mobilidade
urbana. O Ministério das Cidades também é o coordenador máximo do
Sistema Nacional de Trânsito- SNT e a ele está vinculado o Conselho Nacional
de Trânsito- CONTRAN e subordinado o Departamento Nacional de Trânsito –
DENATRAN. Cabe ao Ministério presidir o Conselho das Cidades e
participação na Câmara Interministerial de Trânsito.
b) Câmara Interministerial de Trânsito: constituída por dez Ministérios, tem
como objetivo a harmonização dos respectivos orçamentos destinados às
questões de trânsito.
c) Conselho Nacional de Trânsito: compete a este conselho, dentre outras
coisas, o estabelecimento de diretrizes da Política Nacional de Trânsito e as
21
normas regulamentares referidas ao CTB. Vale lembrar que o Conselho é
constituído por representantes de sete Ministérios.
d) Conferência Nacional das Cidades: prevista no Estatuto das Cidades, é
realizada a cada dois anos e tem por objetivo propor princípios e diretrizes para
as políticas setoriais e para a política nacional das cidades.
e) Conselho das Cidades: colegiado constituído por representantes do estado
em seus três níveis de governo e da sociedade civil - 71 membros titulares e
igual número de suplentes, e mais 27 observadores -, tem por objetivo estudar
e propor diretrizes para o desenvolvimento urbano e regional com a
participação social.
f) Departamento Nacional de Trânsito: tem por finalidade a coordenação e a
supervisão dos órgãos delegados e a Política Nacional de Trânsito. Órgão
executivo máximo da União, cujo dirigente preside o Contran.
g) Câmaras Temáticas: são órgãos técnicos que são compostos por
representantes do estado e da sociedade civil e que tem a finalidade de
estudar e oferecer sugestões e embasamento técnico para decisões do
Contran. Possuem seis Câmaras Temáticas, cada qual com treze membros
titulares e seus respectivos suplentes.
h) Fórum Consultivo de Trânsito: colegiado constituído por 54 representantes,
e igual número de suplentes, dos órgãos e entidades do Sistema Nacional de
Trânsito, tendo como finalidade assessorar o Contran em suas decisões.
i) Sistema Nacional de Trânsito: conjunto de órgãos e entidades da União,
dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, que tem por
finalidade o exercício das atividades de planejamento, administração,
normalização,
pesquisa,
registro,
licenciamento
de
veículos,
formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação,
22
engenharia, operação e fiscalização de trânsito, policiamento,
julgamento de recursos a infrações de trânsito e aplicação de
penalidades. Atualmente conta com cerca de 1.240 órgãos e
entidades municipais, 162 estaduais e 6 federais. Congregando
assim mais de 50.000 mil profissionais.
Políticas Públicas do
Governo
Câmara Interministerial de
Trânsito
Conferência Nacional das
Cidades
Ministério das Cidades
Conselho das Cidades
Conselho Nacional de Trânsito
Departamento Nacional
de Trânsito
Câmaras Temáticas
Fórum Consultivo
Fonte: Ministério das Cidades. Departamento Nacional De Trânsito. Política Nacional de
Trânsito; pag. 12.
23
Capítulo III
Uso de Álcool no Trânsito Brasileiro
3.1- O Consumo de Bebida Alcoólica.
De acordo com Duarte e Stempliuk (2010), foi feita uma pesquisa intitulada
Global Status Report on Alcohol, posteriormente publicada pela Organização
Mundial de Saúde – OMS, em 2004, onde se estimava em aproximadamente 2
bilhões o número de consumidores de bebidas alcoólicas no mundo. O Brasil
ocupava a 80ª posição quando comparado a outros 185 países em termos de
consumo anual de litros de álcool puro por habitante com idade superior a 15
anos. No entanto, o mesmo estudo indicava que o País ocupa a 25ª posição
em termos do crescimento do consumo de bebidas alcoólicas. Entre as décadas de 70 e 90, o consumo de álcool cresceu mais de 70% no País.
Um estudo feito em 2005 intitulado de “II Levantamento Domiciliar sobre o Uso
de Drogas Psicotrópicas” nas 108 maiores cidades do país, aponta o álcool
como a substância mais consumida pela população (Senad/Cebrid, 2005).De
acordo com esse estudo, 74,6% dos brasileiros entre 12 e 65 anos já
consumiram bebidas alcoólicas pelo menos uma vez na vida, o que
correspondia na época, a 37.953.000 de indivíduos. Na a faixa etária dos 12 a
17 anos 54,3% dos adolescentes já consumiu algum tipo de bebida alcoólica
pelo menos alguma vez na vida, o que correspondia a 4.327.000 jovens, sendo
que a proporção entre homens e mulheres era praticamente a mesma. Quando
analisada a dependência de álcool, a prevalência foi de 7%, correspondendo a
554.000 jovens, sendo 7,3% para homens e 6,0% para mulheres.
É de notório saber que o álcool é a substância psicotrópica mais fácil de ser
encontrada e consumida, pois além de ser legalizada, encontramos a bebida
facilmente e seu custo é mais barato do que outros entorpecentes. Com isso
criou-se uma grande preocupação, por parte do governo em relação ao
número de pessoas, em especial os jovens, com problemas de alcoolismo.
Nos hospitais psiquiátricos, os casos mais graves de internação estão
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ocorrendo por problemas envolvendo bebidas alcoólicas, seja por sérias crises
de abstinência ou por delírios e crises causadas pelo uso excessivo da bebida.
A Organização Mundial de Saúde, (OMS) sugere que sejam tomadas medidas
a fim de que se combatam os danos causados pelo álcool como, por exemplo,
o de se elevar o preço da bebida, assim como foi feito em relação ao preço dos
cigarros. Há evidências claras na literatura científica de que o preço das
bebidas alcoólicas exerce influencia no consumo dessa substância. Nessa
lógica, quanto menor o preço, maior o consumo de álcool e quanto maior o
preço, menor o consumo. Além disso, criar leis onde se limite a idade em que
as pessoas podem fazer uso de álcool e principalmente fiscalizar a venda da
mesma, evitando que a bebida seja vendida em estradas e rodovias. De
acordo com a OMS, quanto menor o acesso às bebidas alcoólicas, menor será
o consumo e os problemas relacionados ao uso dessa substância. A tabela
abaixo dispõe a idade mínima de venda e de compra de álcool em diferentes
países da América.
PAÍS
Idade Mínima Permitida para Idade Mínima Permitida para
Consumo de Álcool
Compra de Álcool
Argentina
18 anos
-
Brasil
-
18 anos
Bolívia
-
18 anos
Colômbia
18 anos
18 anos
México
18 anos
18 anos
Uruguai
-
18 anos
Estados
Unidos
21**
21**
** Exceções feitas em alguns estados para o uso com fins religiosos; para o uso acompanhado dos pais, do cônjuge
ou guardião legal; fins médicos; em clubes noturnos ou estabelecimentos.
Fonte: Centro de Informações sobre a saúde e álcool.
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Importante lembrarmos que apenas leis não adiantam. Os estabelecimentos de
bebidas alcoólicas também devem fazer sua parte, em especial as pessoas
que estão ligadas diretamente a venda dessas bebidas, no caso garçons,
barman, etc.
“(...) A venda responsável de bebidas alcoólicas inclui mudança de
atitudes dos estabelecimentos e treinamento do staff de funcionários
visando à prevenção ao uso abusivo de álcool. A venda responsável de
bebidas é uma medida que pode ajudar no combate ao uso abusivo de
álcool e na prevenção dos problemas decorrentes desse uso”. (Moreira
JR. 2005)
As campanhas de marketing de vendas de bebidas alcoólicas estão cada vez
mais agressiva e totalmente voltadas para os jovens. O jogador de futebol, a
modelo capa de revista, todos aparecem desfilando com um copo de cerveja
na mão passando uma ideia exacerbada de felicidade que a bebida oferece,
atraindo cada vez mais adolescentes ao vício. Em alguns países essas
propaganda tem até hora para serem exibidas na TV. A tabela abaixo se
encontra disposto o status atual das propagandas de bebidas alcoólicas em
alguns países da América e da Europa.
País
Status
Brasil
A Lei n° 9.294, de 15 de julho de 1996 dispõe sobre a restrição às
propaganda de bebidas alcoólicas. De acordo com a lei, fica vedada
a veiculação, nas emissoras de rádio e televisão, da propaganda de
bebidas com teor alcoólico acima de 13o Gal-Lussac (GL) durante o
período compreendido entre as seis e as vinte e uma horas, além
de proibir a associação desses produtos ao esporte, à condução de
veículos, ao desempenho saudável de qualquer atividade e a
imagens ou idéias de maior êxito ou de sexualidade das pessoas.
Ademais, há para todas as bebidas com teor alcoólico a autoregulamentação publicitária.
Argentin
a
A Ley Nacional de Lucha contra el Alcoholismo, em vigor desde
1997, dedica um dos seus 23 artigos ao controle da publicidade do
álcool. O dispositivo proíbe que a propaganda seja dirigida a
menores ou os mostre bebendo, sugira que o consumo de bebidas
melhora o rendimento físico e intelectual das pessoas, e utilize o
consumo de álcool como estimulante da sexualidade ou da
violência. É obrigatória a inscrição, na propaganda, de frases
26
recomendando moderação no consumo e advertindo sobre a
proibição da venda a menores de 18 anos. Adicionalmente, há um
código de autorregulamentação.
Chile
O país tem uma nova lei, em vigor desde janeiro de 2004, que
regula o comércio de bebidas alcoólicas, fixando inclusive limites de
horário para o funcionamento dos bares e lojas nas diversas
comunidades. Em relação à propaganda, a lei proíbe somente a
indução ao consumo por menores, sem outras restrições de
conteúdo ou de associação com o esporte. Adicionalmente, há um
código de autorregulamentação.
EUA
Na esfera federal, a publicidade de bebidas é regulada pelo Federal
Alcohol Administration Act. A lei proíbe a associação com atividades
esportivas, bem como a utilização de atletas famosos consumindo
álcool. Também são vedados: o direcionamento a menores; a
associação com maturidade; o uso da graduação alcoólica elevada
como um atrativo; e a sugestão de que a bebida tem propriedades
terapêuticas ou melhora o desempenho físico. Existem, ainda, leis
estaduais e três códigos de autorregulamentação, um para cada
ramo daindústria do álcool (cervejas, vinhos e destilados).
Espanha
A partir de 1990, por força de lei, as bebidas com graduação
alcoólica superior a 20º GL não podem ser anunciadas na TV.
Adicionalmente, há um código de autorregulamentação e o TWF,
Television Without Frontiers Directive (Diretrizes da Televisão Sem
Fronteiras) que foi implementado em 1994. O art. 15 da TWF
determina que a propaganda de álcool não deva ser
especificamente direcionada para menores, associar o consumo de
álcool à condução de veículos nem criar a impressão de que o
álcool melhora a performance física ou contribui para o sucesso
social ou sexual. A publicidade não deve estimular o consumo
excessivo ou menosprezar a abstinência e a moderação. Tampouco
pode sugerir que a alta concentração alcoólica seja uma
característica positiva de uma marca ou bebida. Ademais, leis
regionais fazem restrições suplementares.
Fonte: Centro de Informações sobre a saúde e álcool.
Moreira JR (2005), afirma que a elaboração de campanhas de educação e
prevenção feita nas escolas têm se mostrado eficiente na mudança de atitudes
e na disseminação de informações sobre o uso de álcool sem, entretanto,
alterar o padrão vigente de consumo. Medidas como a melhora da auto-estima
dos estudantes e o incentivo de práticas esportivas são exemplos dessas
estratégias. Assim, fica nota-se que o impacto dos programas de educação e
persuasão tende a ser pequeno e inconsistente. O Autor discorre também que
27
o tratamento do uso indevido do álcool além de toda sua importância na
diminuição do sofrimento e da dor de pacientes e familiares, pode ajudar a
prevenção de futuros casos da doença na sociedade. Muitos pacientes,
juntamente com os familiares, participam de campanhas contra o uso indevido
do álcool na sociedade, dando como exemplo a sua experiência, seja ela como
usuário, ou até mesmo como vítima de acidentes de trânsito causado pelo uso
indevido da substância, como é o caso dos cadeirantes da Operação Lei seca,
que circulam pelos bares e locais de grande consumo de bebida alcoólica,
falando um pouco de sua historia, e servindo de exemplo vivo de como pode
acabar uma noite de excesso de bebida.
3.2- Álcool e Direção.
A violência, em específico no trânsito, atinge proporções alarmantes passando
a ser uma questão de saúde pública extravasando os limites da segurança
pública, levando-se em conta os fatores, políticos e econômicos. Infelizmente,
é na área da saúde onde ocorrem as maiores consequências e prejuízos
relacionados com o fenômeno da violência urbana, na qual se destacam os
acidentes de trânsito. Os acidentes de trânsito despontam como um grave
problema de saúde pública. De acordo com pesquisas realizadas pela OMS,
Os acidentes de trânsito matam 1,2 milhão de pessoas a cada ano e
representam 2,3% do número total de mortes no mundo, tratando-se, portanto,
da décima causa de mortalidade mundial. De acordo com Duarte e Stempliuk
(2010), a relação entre o uso de álcool e acidentes de trânsito já é bem
estabelecida na literatura internacional. O consumo de bebidas alcoólicas,
mesmo em quantidades relativamente pequenas, afeta as habilidades
cognitivas necessárias para dirigir com segurança (Moskowitz, Burns et al.,
1985), sendo que o consumo episódico pesado é fortemente associado a
acidentes de trânsito (Cherpitel, 1989; Duncan, 1997; Quinlan, Brewer et al.,
2005). Além disso, motoristas alcoolizados têm maior chance de envolver-se
em acidentes fatais (Hingson e Winter, 2003). De acordo com o boletim da
OMS, para cada 0,02% de aumento no nível sérico de álcool há um aumento
28
de duas vezes no risco de envolvimento em um acidente fatal. Duarte e
Stempliuk (2010), explicam que Existe uma correlação linear entre o aumento
da alcoolemia e o risco de acidentes de trânsito:
a) com alcoolemia de 0,05 – 0,09 MG/dl o risco de acidentes de trânsito é
quatro vezes maior;
b) com alcoolemia acima de 0,15% o risco de acidentes de trânsito é quarenta
e cinco vezes maior (Hingson e Winter, 2003; Kelly, Darke et al., 2004). O
álcool não é a única substância psicoativa que influi significativamente nos
comportamentos relacionados ao trânsito. As SPA ilícitas – dentre elas a
maconha - vêm sendo fortemente associadas a acidentes de trânsito
(Fergusson e Horwood, 2001; Kelly, Darke et al., 2004; Blows, Ivers et al.,
2005).
Segundo dados da OMS, anualmente 1,2 milhões de pessoas morrem em
acidentes de trânsito em função do consumo de álcool (OMS, 2004a).
Informações do governo francês apontam que 34% dos acidentes de trânsito
com morte são causados pelo álcool. Entre a população jovem (entre 18 e 24
anos) este dado sobe para 42% dos acidentes. Os acidentes de trânsito com
vítimas também são responsáveis por alto impacto econômico no Brasil:
embora representem apenas 14% do total dos acidentes de trânsito em
aglomerações urbanas, eles respondem por 69% dos custos totais. Um
acidente com vítima custa 11 vezes mais do que um acidente sem vítimas,
podendo custar 44 vezes mais se houver morte (Ipea, 2003). Baseando-se
ainda nas estatísticas do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA),
observamos que as perdas econômicas advindas dos acidentes de trânsito
situam-se entre 1 e 2% do PIB nacional, algo entre R$ 11,67 a 23,34 bilhões
por ano. Conforme afirmação de Duarte e Stempliuk(2010), Em 2003, os
acidentes de trânsito totalizaram 114.189 internações hospitalares em nosso
país,
o
que
significa
15,56%
das
hospitalizações
por
lesões
e
envenenamentos. Além do impacto das perdas humanas, de custos
imensuráveis, ainda há o impacto financeiro que este tipo de acidente
representa em termos de custos para o Estado.
29
“O melhor exemplo de que a partir de legislação e políticas de fiscalização e
controle é possível reduzir a ocorrência de eventos que podem ser evitados são
os resultados alcançados com a aprovação e a aplicação da Lei n° 11. 705, de
19 de junho de 2008, sancionada pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, que
alterou a Lei n° 9.503, de 23 de setembro de 1997 instituindo o Código de
Trânsito Brasileiro, modificando o limite aceito de alcoolemia do condutor de
veículo automotor de 0,6 grama de álcool por litro de sangue para zero.
Conhecida como “Lei Seca”, a nova lei prevê que o motorista flagrado
excedendo este novo limite fica sujeito ao pagamento de multa, perda do direito
de dirigir pelo prazo de um ano” (Duarte e Stempliuk 2010)
Além do impacto das perdas humanas, de custos imensuráveis, ainda há o
impacto financeiro que este tipo de acidente representa em termos de custos
para o Estado. Baseado nas estatísticas do Instituto de Pesquisa Econômica
Aplicada (IPEA), as perdas econômicas advindas dos acidentes de trânsito
situam-se entre1 e 2% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional,
algo entre
R$ 11,67 a 23,34 bilhões / ano (valores de 2000). O consumo de bebidas
alcoólicas pode ser apontado como um dos principais fatores responsáveis
pela alta incidência dos acidentes com vítimas. De uma maneira geral, em
muitos países, costuma-se considerar que entre metade dos acidentes com
vítimas fatais estão associados ao uso do álcool. Segundo dados do Relatório
sobre o impacto socioeconômico dos acidentes de trânsito nos EUA,
apresentado pelo Departamento Nacional de Trânsito, , os acidentes de
trânsito são responsáveis por cerca de 41.000 mortes / ano, correspondendo a
prejuízos de cerca de U$ 230.6 bilhões. Nesse Relatório, a influência do álcool
responde por 40% de mortes, ou seja, cerca de 16.000 vítimas fatais, o que
representa gastos em torno de U$ 50 bilhões. Abreu,et all (2005) afirmam eu
seu estudo que em diversos países existem leis que regularizam o uso de
álcool por condutores de veículos e que foram estipulados limites legais de
alcoolemia .A alcoolemia permitida em países como Bulgária, Hungria,
Polônia, Romênia e Rússia são inferiores a 0,5gramas por litro de sangue (g/l).
Do mesmo modo, na Austrália, Finlândia, França, Japão e Suécia, o nível de
alcoolemia corresponde a 0,5g/l. Na Bélgica, Canadá, Dinamarca, Espanha,
30
Itália e Alemanha, o nível permitido é até 0,8g/l e nos Estados Unidos, em
alguns estados é de 1,0g/l. O novo Código de Trânsito Brasileiro, de 23 de
setembro de1997 (Lei n° 9503), em seu artigo 276, estabelece o nível de
alcoolemia limite em 0,6 g/l ou o equivalente para outras formas de medidas
(etilômetro).
As autoras ressaltam ainda que o consumo de bebidas alcoólicas também é
apontado em nosso país como um dos principais fatores causais de acidentes.
Em aproximadamente 70% dos acidentes de trânsito violentos com mortes, o
álcool é o principal responsável.
De acordo com estatísticas do Grupo de
Socorro Emergencial (GSE) do Corpo de Bombeiros do Rio de Janeiro, 30,9%
dos motoristas que precisaram de socorro exibiam sinais notórios da presença
de álcool no organismo.
Lima (2003) chama a atenção para a verdadeira noção do teor alcoólico das
bebidas. Não sabemos com exatidão da concentração de álcool que cada uma
tem. Portanto ficamos impossibilitados de calcular a real quantidade de álcool
que ingerimos. Segundo o autor:
Por ser pouco divulgada a noção do verdadeiro teor alcoólico das bebidas é que
se deve dar atenção às chamadas “bebidas leves”. É importante observar
que qualquer bebida contém a mesma quantidade de álcool puro por dose
padrão e, ao beber um copo de 300ml ou uma “latinha” (350 ml) de cerveja,
estaremos ingerindo a mesma quantidade de álcool puro, ou seja, em torno de
12 gramas, a mesma quantidade que há em uma taça de vinho ou dose de
cachaça /uísque, alcançando a taxa de 0,2g/l (alcoolemia).
Portanto, uma
pessoa pode atingir 0,6g/l de álcool ao consumir três latas de cerveja ou três
doses de uísque, variando um pouco conforme a massa corporal e a
sensibilidade ao álcool do organismo. Ainda, a alcoolemia em torno de 0,40,6g/l já pode representar efetivo fator de risco ao provocar manifestações
neuro-cognitivas e comportamentais em algumas pessoas a depender de certos
fatores individuais. Acima dessa taxa, o álcool pode promover
euforia, desinibição, impulsividade, agressividade ou passividade.
Tais
considerações são importantes noque tange à possibilidade de riscos com
níveis mais baixos do que é habitualmente permitido (0,5g/l de sangue). O
simples fato de coibir níveis de alcoolemia acima do permitido é insuficiente, em
tese, para garantir ausência dos acidentes.
Dessa forma, os resultados
31
dependem em grande parte da maneira de implementação de programas de
prevenção (Lima,2003).
Abreu, ett all (2005), afirma que em 1961, a magnitude alcançada pelos
acidentes de trânsito fez com que a Organização Mundial de Saúde
escolhesse como tema do ano “Acidentes e
sua Prevenção”, com objetivo de chamar a atenção dos governos e das
populações para o número crescente de acidentes e sua gravidade. As autoras
fizeram um estudo em que se priorizou a mortalidade dos acidentes no
trânsito, no período de Dezembro de 2001 à Fevereiro de 2002 na cidade do
Rio de Janeiro e que houvesse presença de álcool no sangue . É importante
salientarmos aqui que mesmo nos dias atuais é difícil encontrarmos esse tipo
de referência acidente de trânsito x ingestão de bebida alcoólica. As autoras
ressaltaram que nas pesquisas realizadas pelo IPEA, em nenhuma foi
encontrada tal relação. A pesquisa centrou-se no Instituto Médico-Legal
Afrânio Peixoto (IMLAP), localizado no centro da Cidade do Rio de Janeiro.
Para ele são encaminhadas todas as vítimas fatais envolvidas em acidentes de
trânsito, tanto por atropelamento quanto por colisão de veículos motorizado. Os
dados foram retirados, segundo as autoras, de análise de 267 prontuários de
vítimas fatais de acidentes de trânsito, registrados no IML do Rio de Janeiro no
período do estudo. as pesquisas mostraram que o índice de mortalidade no
período do estudo estava acentuado na faixa etária de 20 a 29 anos (18,3%) e
igualmente para a faixa de 30 a 39 anos, seguido de 40 a 49 anos (16,9%).
Esses índices revelam uma população de adultos na faixa etária produtiva e
participativa do
mercado de trabalho, que é brutalmente retirada do contexto da sociedade
como um todo. Verificou-se também
que em 67,1% da amostra não foi
realizado o exame para detecção da alcoolemia, e em apenas 32,9% dos
casos realizaram o exame. Isso acontece, segundo as autoras, porque, apesar
de ser um exame de suma importância, ele somente foi realizado nas vítimas
que vieram direto da via pública, sendo esta a rotina do IML, no momento da
realização do estudo.
Logo, o exame só era realizado nas vitimas fatais
provenientes do hospital, até as primeiras 24 horas após a morte. De 88
32
registros de óbitos (32,9%) que realizaram teste de alcoolemia, (33%) tiveram
testes positivos (acima de 0,6g/l). Porém, é importante observar os casos
negativos (67%), que foram abaixo de 0,6g/l. Não é possível pressupor que a
alcoolemia fosse zero.
Por isso, seria necessário também investigar a
presença de álcool no sangue com taxas menores que a permitida em nosso
país, já que o índice menor que o índice legal pode modificar significativamente
o comportamento de quem ingere bebidas alcoólicas e dirige automóvel. É
importante ressaltarmos também, que o álcool atua de forma diferenciada em
cada organismo. Uma pessoa que bebe regularmente teria uma maior
tolerância ao álcool, ao contrário de uma pessoa que bebe esporadicamente,
esta por sua vez teria seus reflexos alterados pela mínima quantidade de
álcool ingerida. Além disso, fatores como peso e altura influenciam na
tolerância da bebida no organismo. O Código de Trânsito Brasileiro (CTB)
estabelece o limite de 0,6 g/l. No entanto em alguns países já ouve uma
diminuição desse índice em sua legislação, como é o caso da Suécia (0,2g/l) e
do estado da Califórnia, nos EUA, no qual a alcoolemia aceitável para menores
de 21 anos é zero. Contudo, apesar dos diferentes níveis de alcoolemia
adotados para cada país, na nossa posição é importante destacar que os
acidentes relacionados com abuso de álcool, além de mais frequentes, são
mais graves (maior taxa de morbidade) e estão ligados à ocorrência de mais
vítimas fatais (mortalidade). No Brasil existe um projeto que altera os índices
de alcoolemia para zero que ainda está em tramitação.
33
Capítulo IV
Fiscalização de Trânsito
Como já foi explicitado anteriormente, o trânsito é feito de pessoas, e assim
sendo, um organismo vivo que constantemente precisa de educação, regras de
convivência, e fiscalização dessas regras. No caso do trânsito, o Código de
Trânsito Brasileiro cumpre bem essa meta, necessitando, porém de
fiscalização do cumprimento dessas regras, para que se faça cumprir as
normas do trânsito. Autuar, fiscalizar e aplicar penalidades, vistoriar veículos,
controlar o fluxo de trânsito nas entradas e saídas dos estabelecimentos de
ensino situados em conflitos de trânsito, apoiar atividades esportivas, culturais
e sociais de interesse público. No estado do Rio de Janeiro o órgão
responsável pela fiscalização de trânsito é o DETRAN, Departamento de
Trânsito do Estado do Rio de Janeiro, que firma parcerias com outros órgãos,
como Polícia Militar Do Estado do Rio de Janeiro, (PMERJ) e a Guarda
Municipal do rio de Janeiro, (GM) para atuarem em vias públicas do estado,
fiscalizando o trânsito metropolitano e fluminense. Este trabalho limita-se a
tratar da fiscalização de trânsito no âmbito da alcoolemia, tema polêmico, que
com certeza sugerem outros estudos mais aprofundados.
4.1- A Operação Lei Seca
A Operação Lei Seca surgiu, pela necessidade de um controle da mistura
álcool e direção. Em todo País milhares de vidas foram perdidas pela
imprudência no trânsito devido consumo de álcool. Muitas pessoas acreditam
que apenas uma tulipa de chope não irá causar qualquer diferença em seus
reflexos, entretanto já foi comprovado que qualquer quantidade de álcool no
organismo interfere sim no metabolismo e posteriormente no comportamento
do indivíduo, tornando-o mais desinibido, “audacioso”, “corajoso” e é ai que
começam os problemas. O surgimento da Operação Lei Seca, foi uma
34
resposta do Governo do Estado à solicitação da própria sociedade devido ao
numero de acidentes e vidas perdidas no trânsito no estado.
4.2- Legislação
Em 19 de Junho, foi aprovada a Lei 11.705, modificando o CTB denominada
“Lei Seca”, onde fica proibido o consumo da quantidade de bebida alcoólica
superior a 0,1 mg de álcool por litro de ar expelido no exame do bafômetro (ou
2 dg de álcool por litro de sangue) por condutores de veículos, ficando o
condutor transgressor sujeito a pena de multa, a suspensão da carteira de
habilitação por 12 meses e até a pena de detenção, dependendo da
concentração de álcool por litro de sangue. Entretanto, muitos condutores que
ingerem bebida alcoólica antes de pegarem no volante, são beneficiados pelo
Tratado de São José da costa Rica, tratado que versa sobre Direitos Humanos,
este assinado pelo Brasil, em 1969 , que entrou em vigência em 1978, (pleno
período da Ditadura) onde dentre outras normas, trata-se de que nenhuma
pessoa é obrigada a criar provas contra si mesmo. Mediante a isso, surge o
direito a RECUSA do teste do Etilômetro, pois ao o cidadão que for pego ao
volante sob a influência de álcool, em quantidade acima da permitida, é preso
em flagrante por crime de trânsito, sendo encaminhado à Delegacia Policial,
onde é afixado fiança pelo Delegado de Polícia, que pode chegar até 30
salários mínimos Esta deve ser paga em até 24 horas, do contrário o condutor
é encaminhado à Polinter. O condutor que for pego cometendo crime de
trânsito, responde a processo criminal. Em 16 de Novembro de 2011 entrou
em análise um projeto para o endurecimento da Lei seca em todo País. O
projeto determina que dirigir sob o efeito de qualquer nível de álcool passa a
ser considerado crime e determina que a prova contra quem se recuse a fazer
o teste pode ser feita através de testemunhas, vídeos ou imagens.
Em todo país, o etilômetro utilizado é o Alco-sensor IV, que de acordo com O
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Instituto de
Metrologia,
Normalização
e
Qualidade
Industrial
- Inmetro através
das Portarias Inmetro/Dimel números 189/2003, 152/2004, 032/2006 e
35
Portaria Denatran 28/2004 e 95/2008, aprovaram o AS IV em caráter
definitivo como etilômetro portátil, indicador da concentração etílica no sangue
pela análise do ar pulmonar profundo. Além da recomendação do OIML R126.
Fonte:Ricbo do Brasil
Fonte:Ricbo do Brasil
Em Maio de 2009 a Polícia Rodoviária Federal, em parceria com o ministério
da Justiça e com o apoio do ministério da saúde lançou a campanha para
reforçar o conceito de dirigir embriagado nas principais rodovias do país em
seu primeiro ano de existência. A campanha foi concentrada nos estados onde
havia os maiores índices de acidentes envolvendo alcoolemia.
4.3-A Operação Lei Seca no Estado do Rio de Janeiro
A Operação Lei Seca iniciou-se, em torno de muita polêmica em 19 de Março
de 2009. A Operação é composta por três órgãos estaduais, a saber:
Secretaria de Governo, Polícia Militar e DETRAN. Em cada equipe existem
dois coordenadores, o civil, que representa a Secretaria de Governo e é o
coordenador geral da Operação, respondendo por toda equipe; o coordenador
militar, responsável pela equipe de policiais e os agentes do DETRAN. Os
Policiais abordam os veículos e passam todas as informações pertinentes a
operação de trânsito. Logo após, os condutores são convidados a realizarem o
teste do etilômetro; Os agentes do DETRAN verificam a parte de
documentação tanto do veículo, como do condutor e lavram os autos de
infração pertinentes ao CTB. A princípio muitas pessoas não aceitavam terem
36
de se submeterem ao teste do “bafômetro”, terem sua habilitação recolhida ou
ter seu veículo rebocado a depósito público pela falta de licenciamento. Por ser
uma operação em conjunto com o DETRAN, além dos casos de alcoolemia,
também são fiscalizadas todas as infrações no trânsito que estão previstas no
CTB.
Como já citado anteriormente, em caso do teste ultrapassar o valor permitido
por lei e extrapolar a esfera administrativa, crime de trânsito, o condutor é
encaminhado à Delegacia policial e tem o direito à fiança estipulada pelo
Delegado Policial. Em caso de recusa do teste, o condutor tem sua CNH
recolhida, e caso o veículo esteja em situação regular, é permitido a
apresentação de condutor habilitado para levar o mesmo. É importante
ressaltarmos aqui que mesmo com a recusa do teste, o agente do DETRAN
conversa com o condutor em busca dos notórios sinais de embriaguez. Estes
são lançados no auto de infração para que seja averiguada posteriormente a
possível suspensão do direito de dirigir, de acordo com a Resolução 206 do
Contran. A CNH é recuperada após cinco dias úteis na sede do DETRAN. No
órgão, é aberto processo de suspensão do direito de dirigir por um ano, onde o
usuário tem direito a ampla defesa. Caso seja comprovada a direção sob a
influência de álcool, é aplicada a medida administrativa de suspensão do
direito de dirigir. Existe ainda o teste administrativo, que ocorre quando o
usuário sopra o etilômetro e ultrapassa o valor mínimo permitido por lei, ou
seja, 0,3mg por litro de ar expelido dos pulmões, porém não alcançou o valor
considerado crime de trânsito. A ele é somente aplicado a penalidade
administrativa de suspensão do direito de dirigir, logicamente após a ampla
defesa, o condutor responderá somente na esfera administrativa. Em ambos
os casos é concedido ao condutor o direito a um condutor habilitado para levar
o veículo, caso o mesmo encontre-se em situação regular. Na falta de condutor
habilitado o veículo é removido a depósito público.
Pessoas famosas, autoridades do meio político e jurídico já tiveram sua
habilitação recolhida ou seu veículo removido ao depósito na OLS. Os agentes
da lei seca são treinados para atenderem a população com urbanidade,
cortesia, porém sem distinção, todos são tratados da mesma maneira,
37
respeitando sempre o CTB. Alguns casos, entretanto são polêmicos, como o
da delegada de polícia que agrediu um oficial da operação ao ser flagrada
dirigido com a CNH vencida, os documentos do veiculo em situação irregular e
com os notórios sinais de embriaguez.
A Operação Lei Seca atua também com operações com os cadeirantes em
diversos pontos da cidade, em especial em áreas de venda de bebidas
alcóolicas, como na Lapa, Baixo Gávea, etc. Todos eles estiveram envolvidos
em acidentes de trânsito e hoje em dia passam suas experiências de vida as
pessoas, como uma forma de conscientizar a todos do resultado de combinar
direção e álcool. Além disso, foi lançado dia 29/08 site da Operação Lei Seca,
http://www.operacaoleisecarj.rj.gov.br, tendo como objetivo do portal é informar e
interagir com a população através de um site oficial. “A intenção é ampliar as
nossas ações de conscientização e prevenção junto a sociedade, para isso,
estamos lançando o site, o Twitter, o Facebook, além de um canal do
Youtube”. (Major Marco Andrade, Coordenador da OLS). Ainda segundo o
coordenador geral da OLS, no espaço “colabore” o usuário vai poder, inclusive,
ajudar a fiscalização dando informações sobre locais onde há grande consumo
de bebida alcoólica. "As pessoas já fazem isso nas palestras que damos. Esse
canal vai facilitar esse tipo de integração", explica Andrade. Outra área de
serviço do site é o espaço ‘Como eu vou’, integrado com a Fetranspor, onde a
pessoa digita qual meio de transporte vai utilizar e o site dá as melhores
alternativas para chegar ao destino. Abaixo banners e imagens extraídas do
38
site,
produzidos
pela
equipe
Fonte: http://www.operacaoleisecarj.rj.gov.br/colabore/
de
educação
no
trânsito.
39
Banner da Campanha
Até agora o DETRAN já suspendeu quase duas mil habilitações envolvendo
alcoolemia e esse número tende aumentar. De acordo com reportagem do
Jornal O Globo, em apenas um ano, o número de pacientes vítimas de
acidente de trânsito no Hospital Municipal Lourenco Jorge, na Barra, caiu em
aproximadamente 32%,reduzindo o numero de 3.800csos em 2009 para
3.683em 2010. De acordo com a reportagem, as quatro maiores emergências
públicas da capital tiveram redução de 13% do total de acidentes.
4.4-Lei Seca em Números
Atualmente a Operação Lei seca é composta por dez equipes, que atuam na
região metropolitana do Rio, Niterói, São Gonçalo, Baixada Fluminense e
atualmente em alguns municípios do Estado, em caso de grandes eventos na
cidade. Além da equipe de educação (cadeirantes) que faz o trabalho de
conscientização. O local de escolha dos pontos é feito através de pesquisas do
número de acidentes e do horário de incidência dos mesmos que ocorre
geralmente a partir das 21 horas até às 06 da manhã. De acordo com a
Secretaria de Governo, obtemos os dados abaixo referentes à estatística de
vítimas
de
trânsito
no
RJ
de
acordo
com
o
horário
estipulado
40
acima:
Logo abaixo teremos uma tabela com os resultados obtidos pela OLS no mês
de Agosto/2012:
Condutores abordados
30.003
Multas
6.922
Veículos removidos
966
CNH recolhidas
2.677
Teste com etilômetro
23.996
Condutores habilitados
3.243
Recusa do Teste
2.754
Testes no índice permitido
23.851
Testes administrativos
111
Criminais
34
41
Considerações Finais
Após a pesquisa podemos concluir que grande parte dos acidentes de trânsito
são causados pela combinação direção e álcool. O índice de vítimas nos
hospitais, em maioria aos fins de semana, eram vítimas de trânsito com
sintomas de embriaguez. A lei 11.705, mais conhecida como “Lei seca”, altera
os artigos 165, 276 e 277 do CTB, passando a considerar crime de trânsito,
como já ocorre em diversos países, dirigir sob a influência de álcool. A
Operação Lei seca foi a iniciativa dada pelo Governo do Estado para reduzir o
número de acidentes de trânsito, trazendo o conceito de fiscalização de
trânsito em conjunto com a Secretaria de Governo, Polícia Militar e DETRAN,
com o intuito principal de salvar vidas a partir da fiscalização das vias públicas,
realizando o “teste do etilômetro” e promovendo a educação para o trânsito. Os
dados aqui apresentados mostram que a iniciativa é válida e tem dado
resultados, com a diminuição dos acidentes de trânsito. Muitas pessoas
aderiram à campanha, criando a figura do “condutor da vez”, ou deixando seus
veículos em casa ao saírem para beber. É claro que a sociedade tem de
colaborar e ainda falta conscientização de muitos condutores que ainda
pensam que “uma latinha” não vai fazer mal. É necessário a ajuda de todos,
governo e condutores para que possamos combater os acidentes e salvar
vidas no trânsito. Um leito de hospital que poderia ser utilizado por quem
realmente precisa, pode está ocupado com pessoas que vieram da “balada” e
excederam na bebida. Os gastos do Governo com esse tipo de acidentes são
enormes, principalmente porque na maioria dos casos há sequelas, o que
comprometem profissionais, fisioterapeutas, fonoaudiólogos e psicólogos, além
de ajuda familiar e de uma série de fatures que poderiam ser evitados se as
pessoas se conscientizassem que a partir do momento que elas dirigem sob a
influência de álcool, elas estão cometendo crime de trânsito, pois estão
colocando vidas em jogo, além da sua própria. A OLS desde sua criação
conseguiu reduzir os índices de atendimentos a vítimas de acidente de trânsito
nas Emergências dos grandes hospitais do Rio de Janeiro. Sabemos que
42
existem muita discussão sobre a Operação Lei Seca e seus métodos, além
das Políticas de Governo em relação ao Trânsito, discussões essas que devem
ser discutidos em trabalhos posteriores.
43
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em 21 Ago. 2012.
46
ÍNDICE
FOLHA DE ROSTO
2
AGRADECIMENTO
3
DEDICATÓRIA
4
RESUMO
5
METODOLOGIA
6
SUMÁRIO
7
INTRODUÇÃO
8
CAPÍTULO I
Políticas Públicas: Noções Introdutórias
10
1.2- Reforma da Gestão Pública no Brasil
11
1.3- Crise e Reforma
13
CAPÍTULO II
Políticas Públicas no Trânsito
18
2.1 – Gestão do Trânsito
20
CAPÍTULO III
Uso do Álcool no Trânsito Brasileiro
23
3.1- Consumo de bebida alcóolica
23
3.2- Álcool e Direção
27
CAPÍTULO IV
Fiscalização de Trânsito
33
4.1- A Operação Lei Seca
33
4.2- Legislação
34
4.3 A Operação Lei Seca no Est. do Rio de Janeiro
35
4.4- Lei Seca em Números
39
CONSIDERAÇÕES FINAIS
41
BIBLIOGRAFIA
43
ÍNDICE
46