ASSOCIAÇÃO CULTURAL E EDUCACIONAL DE GARÇA
FACULDADE DE AGRONOMIA E ENGENHARIA FLORESTAL
PRODUTIVIDADE OPERACIONAL E EFICIÊNCIA
DAS TROCAS DE TURNOS NO TRANSPORTE
FLORESTAL
William Shimith
Garça – São Paulo – Brasil
2012
ASSOCIAÇÃO CULTURAL E EDUCACIONAL DE GARÇA
FACULDADE DE AGRONOMIA E ENGENHARIA FLORESTAL
PRODUTIVIDADE OPERACIONAL E EFICIÊNCIA
DAS TROCAS DE TURNOS NO TRANSPORTE
FLORESTAL
William Shimith
Orientador: Prof. Msc. Fabrício Campos Masiero
Trabalho apresentado à Faculdade de Agronomia e
Engenharia Florestal de Garça, como parte das
exigências para a obtenção do título de Engenheiro
Florestal.
Garça - São Paulo
Dezembro – 2012
FACULDADE DE AGRONOMIA E ENGENHARIA FLORESTAL DE GARÇA
ATA DE DEFESA DE ESTÁGIO SUPERVISIONADO E TRABALHO DE
CONCLUSÃO DE CURSO
ALUNO: William Shimith
ORIENTADOR: Fabrício Campos Masiero
Aos 21 dia do mês de janeiro do ano de 2013, realizou-se, nas dependências
da Faculdade de Agronomia e Engenharia Florestal de Garça, sessão pública
de defesa do trabalho de conclusão de curso intitulado “PRODUTIVIDADE
OPERACIONAL E EFICIENCIA DAS TROCAS DE TURNOS NO
TRANSPORTE FLORESTAL” apresentado pelo aluno supracitado. O trabalho
foi avaliado pelos professores Deise Paula da Silva, Felipe
Camargo de campos lima e Victor Braccialli. O aluno recebeu a nota____na
avaliação interna e foi aprovado.
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Professor: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
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Professor: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
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Professor: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
Garça, 21/01/2013
634
5362p
Shimith, William
Produtividade operacional e eficiência das trocas
de turnos no transporte florestal/William Shimith.
Garça 2012.
36f.:Il
Monografia (Graduação)- Faculdade de Agronomia
e Engenharia Florestal 2012
Orientador: Fabrício campos Masiero
Banca examinadora: Deise Paula da Silva, Felipe
Camargo de campos lima, Victor Braccialli.
1.Desempenho operacional 2. Estudo dos tempos
3.Paradas operacionais
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURA ................................................................................................. i
LISTA DE QUADRO ............................................................................................... ..ii
RESUMO ................................................................................................................ ..iii
ABSTRACT .............................................................................................................. iv
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................... 1
2. REVISÃO DE LITERATURA ............................................................................... 3
2.1. O setor de celulose e papel no Brasil ............................................................ 3
2.2. Colheita florestal ............................................................................................ 4
2.3. Sistemas de Colheita Florestal ...................................................................... 6
2.4. Maquinas utilizada na colheita florestal ......................................................... 7
2.4.1. Harvester .............................................................................................. .8
2.4.2. Forwarder .............................................................................................. .9
2.4.3. Feller Buncher ....................................................................................... .9
2.4.4. Skidders ................................................................................................ 10
2.5. Transporte florestal no Brasil ......................................................................... 10
2.6. Veículos utilizados no transporte florestal rodoviário ..................................... .11
2.7. Tipos de madeira a ser transportada ............................................................. .18
2.8. Entendimentos relativos aos tipos de madeira transportada em rodovias ..... .18
2.9. Desempenhos das operações no transporte florestal rodoviário ................... .20
3. MATERIAL E MÉTODOS .................................................................................... .22
3.1. Turnos de trabalho ......................................................................................... .22
3.2. Veículos de transporte ................................................................................... .22
3.3. Metodologias utilizadas .................................................................................. .22
3.4. Procedimentos para realizar o estudo da eficiência dos veículos ................. .23
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES ........................................................................ .25
4.1. Resultados obtidos sobre o modelo atual ...................................................... .25
4.2. Resultados obtidos com o modelo proposto .................................................. .27
5. CONCLUSÃO ..................................................................................................... .31
6. REFERÊNCIAS .................................................................................................. .32
i
LISTA DE FIGURA
Figura 1: Harvester ................................................................................................ 8
Figura 2: Forwarder ............................................................................................... 9
Figura 3: Feller buncher .......................................................................................... 9
Figura 4: Skidders ................................................................................................... 10
Figura 5: Caminhão ................................................................................................ 12
Figura 6: Cavalo mecânico .................................................................................... 13
Figura 7: Reboque ................................................................................................. 13
Figura 8: Semirreboque .......................................................................................... 14
Figura 9: Veiculo articulado .................................................................................... 14
Figura 10: Veiculo conjugado.................................................................................. 15
Figura 11: Biminhão ............................................................................................... 15
Figura 12: Bi trem .................................................................................................. 16
Figura 13: Tri trem .................................................................................................. 16
Figura 14: Rodo trem ............................................................................................. 17
Figura 15: Treminhão ............................................................................................. 17
Figura 16: Distribuição do tempo dos caminhões de 31/05/2012 a 22/09/2012 ..... 27
Figura 17: Distribuição do tempo dos caminhões no modelo proposto ................... 29
Figura 18: Distribuição do tempo dos caminhões no modelo atual ......................... 29
Figura 19: Comparação da distribuição do tempo dos caminhões que
participaram do teste com o restante da frota .......................................................... 30
ii
LISTA DE QUADROS
QUADRO 1: Estudo do ciclo dos caminhões 31/05 a 22/09/2012 ........................... 26
QUADRO 2: Comparativo entre o ciclo dos caminhões que participaram do
teste com o restante da frota ................................................................................... 28
QUADRO 3: Volume transportado no período do teste ........................................... 30
iii
PRODUTIVIDADE OPERACIONAL E EFICIÊNCIA DAS TROCAS DE
TURNOS NO TRANSPORTE FLORESTAL
Resumo: A redução de perdas operacionais e aumento na produtividade no
transporte florestal são de extrema importância na questão econômica, pois
estão relacionados diretamente com os custos operacionais e ganhos
produtivos. O presente trabalho foi realizado no setor de transporte florestal de
uma empresa de celulose, onde foram avaliadas as perdas operacionais e sua
relação com o ganho em produtividade (toneladas de madeira a mais
transportada), em uma frota de 13 caminhões articulados do tipo bi trem.
Foram realizadas avaliações com a finalidade de conhecer o tempo das
paradas operacionais no ciclo do transporte florestal rodoviário, durante o
período de 31/05/2012 a 22/09/2012 foram coletados os dados, através de
apontamentos inseridos nos caminhões, sobre o tempo médio gasto em cada
operação realizada dentro do ciclo operacional do transporte florestal
rodoviário, com destaque para as perdas nas paradas operacionais nas trocas
de turnos, que correspondiam a 12,60% do tempo operacional. Portando foi
realizado um estudo comparativo onde cinco caminhões foram destinados a
fazer as suas trocas de turnos em seu trajeto, ou seja, em campo e os outros
oito caminhões continuaram normalmente suas trocas de turnos na fábrica,
sendo coletado através dos apontamentos o tempo de cada operação
realizada. Foi verificado com este estudo que as trocas de turnos realizadas em
campo obtiveram uma redução de 13,67% para 0,76%, obtendo assim um
aumento no tempo de operação de 48% para 58% e uma diferença na
produtividade média de cada caminhão por tonelada de 21,32% na
comparação com a troca na fábrica. Sendo de forma significativa a redução das
Paradas operacionais com relação às trocas de turnos e um aumento na
produtividade média dos caminhões utilizados no teste.
Palavra-chave: Desempenho operacional, estudo dos tempos, paradas
operacionais.
iv
OPERATIONAL EFFICIENCY AND PRODUCTIVITY OF TRADE IN
FOREST TURN ON SHIPPING
Abstract: The reduction of operational losses and increase in forest productivity
in transport are extremely important in the economic issue, because they are
directly related to operational costs and productivity gains. This work was
carried out at the forest transportation of a pulp company, evaluating operating
losses and its relation to the gain in productivity (tons of wood transported
more) in a fleet of 13 articulated trucks like bi train . Evaluations were carried
out in order to know the time of the stops operating cycle of the transport forest
road during 31/05/2012 to 22/09/2012 data were collected through pointers
embedded in trucks, weather average spent on each operation performed within
the operating cycle of the forest road transport, especially the charts operational
losses in trade shifts, corresponding to 12.60% of uptime. Porting a comparative
study was conducted where five trucks were designed to make your trading of
shifts in its path, ie in the field and the other eight trucks continued their normal
shift changes at the plant, being collected through the notes each time
operation performed. It was found from this study that the exchange of shifts
performed on the pitch obtained a reduction of 13.67% to 0.76%, thus obtaining
an increase in operating time from 48% to 58% and a difference in average
productivity of each truck per tonne of 21.32% in comparison with the exchange
at the factory. Being significantly reducing Stops operating regarding shift
changes and an increase in the average productivity of the trucks used in the
test.
Keyword: Operating performance, times machine study, operating stops.
1
1. Introdução
O Brasil possui um imenso território com uma alta disponibilidade dos
recursos naturais disponíveis no mundo, fazendo com que o setor florestal do
país seja um destaque, em nível político internacional, como gerador de vários
empregos e crescente faturamento. Devido ao aumento da demanda por
produtos florestais houve uma melhoria no planejamento dos processos de
produção das empresas do setor florestal, sendo assim, havendo uma melhora
em relação à competição dessas empresas (FREITAS, 2005).
Neste mesmo âmbito estão às empresas do setor de celulose e papel,
que visão constantemente a redução nos seus custos de produção.
Considerando que os maiores custos no setor de celulose e papel estão
inteiramente ligados com a colheita e transporte florestal, atividades essas
consideradas conjuntas, sendo, portanto responsáveis entre 40 a 50% no custo
de madeira colocada na fabrica. Portanto essas atividades devem ser bem
monitoradas e consequentemente criadas novas metodologias de trabalho com
finalidade de controlar tais custos de produção (FREITAS, 2004).
Com a finalidade de se obter maior eficiência operacional e
produtividade nas atividades relacionadas com o setor de transporte florestal,
esse trabalho teve como objetivo principal comparar a eficiência operacional
das trocas de turnos do transporte florestal realizadas na fabrica, campo e o
seu ganho em produtividade, toneladas por caminhão a mais transportada de
madeira. Com uma frota total de 13 caminhões, do tipo articulado (bi trem), foi
realizado um estudo de caso no transporte florestal, onde, foram coletados os
dados sobre seu ciclo operacional como tempo de operação, paradas
operacionais, paradas forçadas,
paradas para
manutenção e
outros.
Posteriormente a isso foi realizado um teste comparativo, onde, oito caminhões
continuaram as suas trocas de turnos na fabrica, como era realizada antes do
teste, e os outros cinco caminhões foram destinados a realizarem essa troca de
turno em campo. A troca de turno correspondia em média a 12,60% do tempo
total do ciclo de operação antes do teste, portanto foi esse tipo de parada
operacional a ser analisada neste teste.
2
Foi analisada também a produtividade média da frota, toneladas de
madeira transportadas por caminhão, comparando os oito caminhões fora do
teste com os cinco caminhões pertencentes ao teste sendo posteriormente
estipulado um ganho em médio em produtividade para toda a frota.
3
2. Revisão de literatura
2.1 O setor de celulose e papel no Brasil
O histórico sobre a formação de florestas comerciais com finalidade
econômica no Brasil começou através da companhia paulista de estradas de
ferro, localizada na região de Rio claro SP, que introduziu as espécies do
gênero eucalyptus spp visando à produção de dormentes, postes e lenhas para
as locomotivas da época.
O setor florestal contava com pouca expressão
dentro da economia brasileira no final da década de 60, sendo que a indústria
era principiante e não apresentava fontes seguras de fornecimento. Foi
verificada também nesse período uma exploração de forma predatória dos
recursos naturais. Para diminuir essa ação o governo criou uma política de
incentivos fiscais ao final dessa década e com a implantação das florestas de
rápido crescimento o setor ganhou novo impulso (MACHADO, 2008).
Enquanto essas florestas foram crescendo, a sua grande maioria,foi
destinada para produção em grande escala, portando foram construídas varias
unidades fabris de papel e celulose, chapas de partículas, etc. As muitas fases
da silvicultura brasileira, que ocorreram neste período, foram em formas de
inovações tecnológicas, como: as atividades de preparo de solo, programas de
adubação, programas de introdução de novas espécies juntamente com a
melhoria genética, cultura “in vitro”, programas de manejo das espécies, etc.
Pode-se afirmar que o Brasil possui, hoje, uma tecnologia de produção com a
qualidade que as empresas do setor desejam. Fazendo assim a atividade
florestal, que antes era conhecida como isolada, tornar-se um negocio.
(MALINOVSKI, 2007).
MORA e GARCIA (1998) afirmam que no Brasil existem mais de 220
empresas no setor de celulose e papel, portanto um total de 255 unidades
industriais
nos
16
estados
brasileiros.
Sendo
importante
para
o
desenvolvimento do país com a geração de renda, empregos, tributos e
divisas. Essas empresas atuantes do setor garantem, nas indústrias e nas
florestas, mas de 100 mil empregos diretos e indiretos e pagamento de R$ 1,7
bilhão de impostos. (VALVERDE; et.al.2006). Segundo relatório anual
4
estatístico da ABRAF (2012), o Brasil possui 4.873.952 milhões de hectares
das espécies florestais do gênero eucalyptus spp sendo que 71,2% são
destinados para a produção de papel e celulose. No entanto, segundo o
mesmo relatório estatístico, o Brasil ocupou em 2011 a terceira posição no
ranking de maiores produtores de celulose (fibra longa e fibra curta) do mundo,
posição essa que em 2000 era a de quinto lugar, sendo superado por Estados
Unidos, Canadá, Japão e Finlândia.
Os investimentos no setor de celulose e papel, nos últimos dez anos, de
US$ 12 bilhões em ampliação na capacidade de suas indústrias possibilitaram
a triplicação das exportações na ultima década, enquanto que em 1990 eram
de pouco mais de US$ 1 bilhão, chegando em 2004 a US$ 2,9 bilhões. O
programa de investimentos para o período de 2003 a 2012 foi apresentado,
pelo setor de celulose e papel, ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva com a
finalidade de ampliar sua capacidade produtiva, sendo assim, aumentar as
exportações criando novas oportunidades de trabalho. O valor total desse
programa de investimentos foi de US$ 14,4 bilhões (NETO, 2005).
2.2 Colheita florestal
Segundo Simões (2008), o termo colheita florestal pode ser definido
como um conjunto de operações realizadas em um maciço florestal, iniciando
com a sua preparação até extração da madeira para o local de transporte,
usando as técnicas e os padrões estabelecidos para se transformar a madeira
em um produto final. O autor ainda cita como destaque na colheita florestal o
fato de ser a atividade, mais importantes, do ponto de vista técnico-econômico
e inclui como etapas de corte (derrubada, desgalhamento e processamento ou
tratamento da madeira); o descascamento quando realizado no campo; e de
extração e carregamento.
Para Bertin (2010), colheita florestal é o trabalho realizado desde a
preparação das árvores para serem abatidas até o transporte para o local
definitivo de uso final da madeira. Dependendo da situação, a operação de
colheita florestal, envolvera também o planejamento da operação, a medição
5
da madeira, o recebimento no local definitivo (pátio da indústria) e a sua
comercialização.
No Brasil o inicio das atividades de colheita florestal eram realizadas de
forma manual, empregados na exploração de florestas nativas, não se
mensurando e se preocupando com as suas atividades produtivas. Esta forma
ainda é utilizada em pequena escala, frequentemente para obtenção de
madeira para o uso domestico (BURLA 2008).
Na década de 40, a colheita florestal foi realizada quase toda sem a
utilização de máquinas, portanto, na forma manual ou semi-mecanizada. Por
vários anos o uso de máquinas, para realizarem essa atividade, era
dependente, ou seja, vindas do setor agrícola e industrial. Com o aumento do
grau de mecanização na colheita e transporte florestal na década de 90
algumas operações, desta forma realizada, passaram a obter uma maior
produtividade passando de horas por metro cúbico para minutos por metro
cúbico e finalmente houve uma melhora na qualidade do produto final
(NOVAIS, 2006).
As grandes empresas, atualmente, do setor florestal no Brasil dispõem
de modernas e tecnológicas máquinas florestais. Diferentemente disso as
médias empresas utilizam mão-de-obra especializada, mas com equipamentos
adaptados. Enquanto as pequenas empresas geralmente utilizam métodos
rudimentares com a sua mão-de-obra sendo de forma desqualificada (SOUZA,
2011).
Sobre influencia das variáveis com relação à produtividade na colheita
florestal MALINOVSKI (2006) cita que são classificadas de forma, imediata
identificação direta e identificação indireta. Sendo essas variáveis de
identificação direta como, os volumes a serem extraídos, o tamanho da área
explorada, as características dos fustes, diâmetro e porcentagem dos galhos, a
topografia do local, a natureza e distribuição geográfica dos solos, a malha
viária, a distancia de arraste de toras, a intensidade e distribuição pluviométrica
e a necessidade de sortimentos diversos. As variáveis indiretas como,
estabilidade de áreas declivosas podendo ser agregada a erobilidade e
compactação dos solos, o fator mão de obra com relação, a qualidade,
6
habilidade e sua disponibilidade, a necessidades impostas pelo manejo
florestal e variações climáticas que impõem limitações, mais ou menos
severas, a aplicação dos sistemas de colheita de madeira. Em função da
conjunção positiva ou negativa são de difícil determinação, devido à
intensidade com que poderiam ocorrer.
2.3 Sistemas de Colheita Florestal
O sistema de colheita florestal é um conjunto de varias atividades,
ligadas entre si, permitindo constantemente o curso de madeira, não deixando
falhas em pontos de estrangulamento e maximizando os equipamentos
utilizados. Vários são os fatores que influenciam nos sistemas de colheita
como, a topografia do terreno, volume médio da população, tipo de floresta,
uso final da madeira, máquinas, equipamentos e recursos disponíveis
(MACHADO, 2000).
Os sistemas de colheita florestal são classificados, segundo Machado
(2000); Bantel (2010), em função do comprimento das toras e a forma como
são colhidas para o local de processamento. Em vários trabalhos foram
adotados alguns critérios, quanto à forma da madeira, na fase de extração. Os
sistemas de toras curtas, sistemas de toras compridas (longas ou fustes) e
árvores inteiras foram Propostos nas seguintes classificações:
a) Sistemas de toras compridas (tree-length): Fuste com tamanho maior
que seis metros de comprimento, sendo as árvores semiprocessadas no
local de derrubada (desgalhada e destopada). Posteriormente a isso
elas são extraídas para a margem da estrada ou pátio intermediário
(FREITAS, 2008); (MACHADO, 2008).
b) Sistemas de toras curtas (cut-to-length): Fuste com tamanho até seis
metros de comprimento,sendo as árvores processadas no local de
derrubada.Posteriormente a isso elas são extraídas para a margem da
estrada ou pátio intermediário (REY, 2011) ; (MACHADO, 2008).
7
c) Sistemas de árvores inteiras: Árvores extraídas em sua forma inteira,
dentro do talhão, sendo posteriormente processadas em outros lugares.
(ALTOÉ, 2008); (MACHADO, 2008).
d) Sistemas de árvores completas: Árvores extraídas completamente,
sendo arrancada e arrastada e enviadas para a beira da estrada,
posteriormente serão processadas e enviadas para seu destino final
(MOREIRA, 2000); (MACHADO, 2008).
e) Sistemas de cavaqueamento: Árvores extraídas no próprio local, sendo
derrubadas e processadas, levadas como cavacos para um local de
estocagem ou diretamente para a indústria. (MARQUES, 2010);
(MACHADO, 2008).
2.4 Maquinas utilizada na colheita florestal
Varias são as máquinas disponíveis no mercado em que são utilizadas
nas operações de colheita florestal. Para se derrubar árvores têm se as
seguintes opções: Motosserra, Feller-buncher, Feller, Harvester, Slingshot.
Para
o
desgalhamento:
Motosserra,
Harvester,
Slingshot
e
grade
desgalhadora. No processamento, utiliza-se a Motosserra, o Harvester, o
Slingshot, a garra traçadora, o processador e o Slasher. Com relação ao
descascamento poderá ser feito por Harvester ou processador (realizado em
campo) e na indústria (realizado por tambores rotativos). As maquinas
utilizadas nas operações de extração são: Tratores agrícolas (sejam com
caçambas, sejam com guinchos), Forwarders, Caminhões, Skidders, cabos
aéreos etc. Na operação de carregamento e descarregamento dos veículos de
transporte usam se os carregadores com gruas hidráulicas. Podendo ser
utilizado o próprio Forwarder, em caso de baldeio da madeira (MACHADO,
2008).
As maquinas de colheita florestal baseiam-se em dois sistemas nas
quais foram praticamente desenvolvidas, sendo o primeiro: Toras curtas (cut-
8
to-lenght),originário de países escandinavos onde a derrubada,desgalhamento
e o traçamento de forma continua são realizados pelo Harvester;a extração da
madeira para a margem da estrada ou para o local de transporte é executado
através do Forwarder. Árvores inteiras (full-tree), procedente de países norte
americanos onde a derrubada e agrupamento das árvores (em feixes) são
realizados por tratores-derrubadores (Feller-bunchers); o arraste da madeira
agrupada é realizada por tratores arrastadores (Skidders) até o local de
processamento.A realização do processamento da madeira,empilhamento ou
carregamento,podendo ser diretamente nos veículos de transporte,é realizado
por: loaders, slashers ou delimbers ( MALINOVSKI, 1999).
Dentre as varias maquinas utilizadas, sendo para colheita de Pinus ou
eucaliptos, nas empresas florestais, que segundo ALTOÉ (2008), temos:
2.4.1 Harvester
.
Figura 1. Harvester
Fonte: John Deere (2012)
9
2.4.2 Forwarder:
Figura 2. Forwarder
Fonte: Komatsu Forest (2012)
2.4.3 Feller Buncher
Figura 3. Feller buncher
Fonte: Caterpillar Forest (2012)
10
2.4.4 Skidders:
Figura 4. Skidders
2.5
Fonte: Tigercat forestry (2012)
Transporte Florestal no Brasil
MACHADO (2009) considera o transporte como sendo importante para
o sistema socioeconômico, onde se contribui para o seu desenvolvimento e a
sua sustentabilidade, definindo, portanto como um dispêndio de consumo
intermediário que movimenta as cargas para vários locais. O mesmo autor
definiu que o sistema de transporte florestal é o transporte de madeira e seus
derivados oriundos da floresta ou fabrica até o local de uso final, ou seja, o
centro consumidor.
O transporte florestal no Brasil pode ser realizado por vários tipos;
dutoviário, ferroviário e o principal e mais utilizado o rodoviário. O transporte
rodoviário representa no país um total de 62% de todos os produtos
transportados e no setor florestal a madeira é quase toda transportada por esse
sistema sendo equivalente, portanto a 85% do total. Mesmo em condições
precárias para o trafego de veículos o transporte de produtos florestais através
das rodovias é o único meio capaz de conseguir fazer a ligação das indústrias
com as suas fontes de suprimento (SILVA; et.al., 2007).
11
Com relação aos custos no transporte florestal rodoviário esses são
maiores devido a algumas características exclusivas, como: tipo de carga
especifica e incomparabilidade de frete, fazendo com que o veiculo de
transporte florestal opere somente carregado em um único sentido, tornando
assim maiores os custos por unidade de volume. O transporte rodoviário é mais
vantajoso com relação a outro modal devido ao seu menor investimento inicial,
possíveis deslocamentos entre seu destino final (pátio a pátio), sendo flexível,
podendo escolher varias rotas e diferentes tipos de capacidades de carga
sugeridas. (MACHADO, 2009).
Tendo como a finalidade de se aumentar a economia, eficiência
operacional e a produtividade dos caminhões para empresas do setor florestal,
BERGUER (2003) afirma que se façam estudos, no transporte florestal
rodoviário, tendo em vista uma melhor organização e racionalização de suas
operações.
Para isto, ROMERO (2009) diz que para se aperfeiçoar o processo,
obtiver os melhores resultados e menores custos, destacam se alguns fatores
como:
a) Realizar os processos de carregamento e descarregamento, de forma rápida
e segura.
b) Utilizar veículo adequando, para aquele determinado tipo de colheita.
c) Realizar treinamentos constantes com a equipe envolvida no processo, a fim
de termos menor tempo desprendido na atividade.
d) Conhecer as características relativas ao tipo da carga que será transportada.
e) Definir o melhor sistema de colheita a ser usado.
f) Conhecer a distância da floresta ao centro consumidor, para que os itens
acima citados, e outros, tenham total êxito.
2.6
Veículos utilizados no transporte florestal rodoviário
No Brasil, diversos tipos de veículos são utilizados no transporte florestal
rodoviário devido á distancia a ser percorrida, a quantidade de madeira a ser
transportada, circunstanciam locais da região, capacidade de carga do veiculo
12
e os tipos de equipamentos de carregamento e descarregamento (ROMERO,
2009).
Para MACHADO (2009) citado por ROMERO (2009), alguns conceitos
sobre veículos de transporte florestal rodoviário:
- Veiculo: No transporte florestal rodoviário é utilizado para transportar as
cargas de madeira de um lugar para outro.
- Caminhão: Veiculo automotor com a capacidade superior a 1.5 Toneladas de
carga, sendo sua capacidade de carga limitada por eixo.
Figura 5. Caminhão
Fonte: Malinovski (2005)
13
- Cavalo mecânico:
Unidade tratora definida como caminhão capaz de mover um ou mais
semirreboques.
Figura 6. Cavalo mecânico
Fonte: Machado (2006)
- Reboque:
Veiculo composto por dois ou mais eixos, sendo necessário outro veiculo
automotor para tracioná-lo.
Figura 7. Reboque
Fonte: Malinovski (2005)
14
- Semirreboque:
Veiculo composto por dois ou mais eixos, sendo necessário outro veiculo
automotor para traciona-lo, o qual deve ser apoiado em sua unidade tratora
sendo movida de forma articulada.
Figura 8. Semirreboque
Fonte: Romero (2009)
- Veiculo articulado:
Veiculo composto por uma unidade tratora e um semirreboque.
Figura 9. Veiculo articulado
Fonte: Romero (2009)
15
- Veiculo conjugado:
Veiculo composto por uma unidade tratora e outras duas ou mais unidades de
semirreboques ou reboques.
Figura 10. Veiculo conjugado
Fonte: Romero (2009)
- Biminhão:
Veiculo composto por uma unidade tratora e um ou mais reboques ou
semirreboques sendo conhecido como Romeu e Julieta. Simplesmente é
junção do caminhão mais um reboque.
Figura 11. Biminhão
Fonte: Malinovski (2005)
16
- Bitrem:
Composto por um cavalo mecânico mais dois semirreboques.
Figura 12. Bi trem
Fonte: Malinovski (2005)
- Tritrem:
Composto por um cavalo mecânico mais três semirreboques.
Figura 13. Tri trem
Fonte: Malinovski (2005)
17
- Rodotrem:
Veiculo composto por um cavalo mecânico, um semirreboque e um reboque.
Figura 14. Rodo trem
Fonte: Malinovski (2005)
- Treminhão:
Veiculo composto por um caminhão mais dois reboques.
Figura 15. Treminhão
Fonte: Mercedes-Benz (2012)
18
2.7 Tipos de madeira a ser transportada
O sistema de transporte realizado pelos caminhões da empresa de
celulose, onde foram realizados os testes nas trocas de turnos, eram do tipo
toras curtas, sendo o carregamento realizado por um (C.F) carregador florestal.
Machado (2009) apud Quadros (2004) afirma que, no entanto para cada
tipo de transporte a ser realizado, o peso especifico, forma e as dimensões da
madeira que será transportada irá determinar a realização do carreamento,
descarregamento e tipos de veículos que serão utilizados nestas operações.
Os principais tipos e classificação do transporte florestal, sob o ponto de vista
técnico:
- Madeira curta: Transportada na posição transversal ou longitudinal sendo
seu comprimento até 2,40 metros.
- Madeira em blocos: Frequentemente transportada na posição longitudinal
sendo seu comprimento entre 2,40 e 6,00 metros.
- Madeira longa (fuste): Geralmente acima de 6 metros de comprimento
sendo o comprimento máximo permitido pelo veiculo
- Árvore inteira: sistema onde a madeira é transportada como árvore incluindo
os galhos e folhas.
- Árvore completa: sistema onde a madeira é transportada como árvore
incluindo os galhos, folhas e parte do sistema radicular.
- Fragmentos de madeira: Sistema onde a madeira esta fragmentada em
cavacos, picada ou na forma de biomassa, sendo o transporte realizado por
containers.
- Madeira serrada: É a madeira utilizada e beneficiada em serraria.
2.8 Entendimentos relativos aos tipos de carga de madeira transportada
em rodovias
Os aspectos relacionados à economia e o tipo de topografia das redes
viárias devem ser considerados para seu funcionamento adequado, além de
outros conceitos que devem ser entendidos sobre o transporte florestal, onde
Romero 2009 cita:
19
Capacidade de Carga por Eixo
É o peso máximo (carga + tara) que cada eixo pode suportar em função de
normas legais e de sua resistência.
Capacidade de Tração (CMT)
É a capacidade do veículo trator de transportar o seu próprio peso, do reboque
e o da carga líquida.
Carga Útil
É o peso total da carga a ser transportada de uma única vez, por um
determinado veículo.
Lei da Balança
É a lei que regulariza a relação peso-potência e o número de eixos dos
veículos que trafegam em estradas públicas.
Peso Bruto (PBT)
É o peso máximo (carga + tara) que o veículo-trator ou caminhão suporta, de
acordo com a potência do motor, a resistência dos chassis, a suspensão e os
eixos. O PBT é especificado pelo fabricante.
Peso Bruto Total Admissível (PBTA)
É o peso do veículo trator mais peso da carroceria mais peso do(s) reboque(s)
vazio(s) mais peso da carga líquida.
Peso Bruto Total Combinado (PBTC)
É o peso máximo (carga + tara) que a combinação veicular (veículo trator +
reboque) suporta, de acordo com a potência do motor, a resistência dos
chassis, a suspensão e os eixos.
20
Peso Especifico da Carga
É o peso unitário da carga a ser transportada (expresso em Kg/m3 ou ton./
m3).
Tara do Veículo
É o peso do veículo vazio, mas com todos os equipamentos necessários para o
serviço ao qual ele vai realizar. Para efeito de cálculo devem ser considerados
o peso do motorista e ¾ (três quartos) de combustível no tanque.
Volume Útil
É o volume máximo que o veículo oferece para acondicionamento da carga.
Pode ser expresso pela razão entre altura, largura e comprimento do
compartimento de carga do veículo.
2.9 Desempenhos das operações no transporte florestal rodoviário
Antes de analisar algumas variáveis influentes no transporte florestal
rodoviário deve-se ter o conhecimento de que para se transportar as toras de
madeira com segurança e com o comprimento da lei, o código de transito
brasileiro determina em sua resolução nº. 188, de 25 de janeiro de 2006, que
as toras de madeira deverão ser transportadas devidamente arrumadas,
estando dispostas no sentido longitudinal ou transversal, sobre a carroceria do
veiculo. Para o transporte no sentido longitudinal a determinação no código de
transito brasileiro é de que se tenham obrigatoriamente painéis dianteiros e
traseiros na carroceria do veiculo; escoras laterais metálicas, perpendiculares
ao plano do assoalho da carroceria do veiculo (conhecido como fueiros), sendo
definida que para cada tora ou conjunto de toras se tenha duas escoras
metálicas; cabos ou cintas com capacidade mínima de ruptura igual a 29,4 kN,
sendo no sistema pneumático, tensionados por catracas, fixados na carroceria.
Os painéis dianteiros e traseiros, fueiros e guardas laterais da carroceria do
veiculo nunca poderão ser excedidos pela altura da carga (GUERREIRO;
STEIN, 2010).
21
Para Machado et.al.(2006), os fatores que mais influenciam no
desempenho operacional dentro do ciclo de transporte florestal são:
a. Numero de carregadores florestais em campo;
b. Quantidade de caminhões disponíveis;
c. Condições das estradas;
d. Distancia percorrida;
e. Velocidade média das operações, entre outros.
22
3
MATERIAL E MÉTODOS
3.1 Turnos de trabalho
Os turnos de trabalhos eram divididos em três diferentes horários:
06h00min á 14h00min, 14h00min á 22h00min e 22h00min á 06h00min nos
seguintes dias da semana: segunda feira, terça feira, quarta feira, quinta feira e
sexta feira. Para os sábados os horários foram de 07h00min á 19h00min e
19h00min á 07h00mim, sendo comprida a legislação vigente no Brasil de 8
horas diárias com 44 horas semanais definidos assim na constituição federal,
art. 7º, XIII e o pagamento de horas extras aos sábados conforme a
constituição federal, artigo 7º, XVI que define: a hora extra ser remunerada, no
mínimo, em 50% acima do valor da hora normal, percentual esse que poderá
ser maior, por força de lei, de acordo individual ou sentença normativa (MET,
2012).
3.2 Veículos de transporte
Os caminhões da frota utilizados para o transporte florestal foram os do tipo bi
trem, sendo cavalos mecânicos da marca Volvo modelo FH 12 com 440 cv de
potência e com a sua capacidade veicular de carga (CVC) acima de 57 t.
3.3 Metodologias utilizadas
O experimento foi realizado em uma empresa do setor de celulose,
sendo localizada no município de Lençóis Paulista no estado de são Paulo com
as coordenadas geográficas: 28°32’33”S 48°48’30”W.
Com uma frota de 13 caminhões do tipo bi trem, foi realizada no período
de 31/05/2012 a 22/09/2012 a inserção de apontamentos em cada caminhão,
de todos os turnos de trabalho, pertencente à frota da empresa, onde cada
operação era anotada em hora inicial e hora final, sendo assim a base de
dados para se conhecer as perdas de tempo das operações no transporte
florestal da empresa. Sendo conhecida e definida como uma das maiores
23
perdas operacionais as trocas de turnos, foi proposto que se realizasse um
devido teste envolvendo toda a frota de caminhões da empresa, sendo dividida
em duas frotas uma com o modelo proposto (teste) e outra com o modelo atual,
onde: cinco caminhões foram destinados ao novo modelo proposto de trocas
de turnos (teste) e os outros oito caminhões continuassem com o método atual
de trocas de turnos, afim de que se comparassem os resultados obtidos do
novo modelo proposto (teste) com o modelo atual de trocas de turnos. As
realizações das trocas dos turnos de trabalho eram feitas na própria fabrica da
empresa, sendo assim, o motorista iniciava seu turno de trabalho aguardando o
próximo motorista chegar, até a fábrica, com o caminhão e aguardar o
enceramento do seu turno de trabalho, para que, finalmente realizassem as
trocas dos turnos de trabalho.
Para o novo modelo proposto nas trocas de turnos o motorista que
iniciaria seus turnos de trabalho entraria em comunicação com os motoristas
que encerraria seus turnos de trabalho com a finalidade de se obter sua
localização exata afim de que se tomasse uma decisão de aguardar ou não na
fabrica para se realizar a troca do turno. O novo modelo proposto de trocas de
turnos foi realizado da seguinte forma: Através de um veiculo de transporte de
passageiros fretado os motoristas do turno que se iniciava eram levados até o
caminhão mais distante, realizando assim a primeira troca de turnos, em
seguida eram localizados os demais caminhões, no mesmo trajeto, realizando
de forma sequencial as trocas dos turnos de trabalho.
3.4 Procedimentos para realizar o estudo de eficiência dos veículos
Varias são as operações realizadas no transporte florestal sendo
englobadas em: tempo de operação, paradas operacionais, paradas forçadas e
outros. Sendo cada operação responsável por uma porcentagem de tempo
perdido ou tempo operando. Para se reduzir o tempo em paradas operacionais,
foram coletados os tempos de cada operação através de apontamentos
inseridos nos caminhões de toda a frota durante um mês, onde, desde o inicio
do turno de trabalho, cada motorista passou há anotar o tempo em hora inicial
24
e hora final de cada atividade que por ele era realizada, sendo toda atividade
caracterizada por um código para cada tipo de operação.
Portando foi realizado um estudo com a finalidade de se reduzir o
tempo perdido ou improdutivo através das informações obtidas dos
apontamentos de viagem do transporte de madeira preenchidos pelos
motoristas, identificou-se que grande parte da jornada de trabalho é perdida
com o tempo de trocas de turno. Isso ocorre porque ao descarregar a madeira
na fábrica, muitas vezes não há tempo suficiente para que o motorista retorne
ao campo para fazer outra viagem e voltar à fábrica para realizar a troca de
turno. Dessa forma o motorista é obrigado a esperar na fábrica até que os
motoristas do outro turno cheguem para realizar a troca.
Buscando aumentar o tempo útil de operação, reduzindo o tempo de
trocas de turno, realizou-se um ensaio para estudar a viabilidade de realizar as
trocas de turno no trajeto. Para isso, foi disponibilizado um veículo leve para
realizar a troca no trajeto de 5 caminhões, mantendo-se o restante da frota (8
caminhões) realizando a troca do modo convencional (na fábrica).
O período de estudo foi de 30 dias, sendo realizado no transporte das
fazendas Santa Izabel e Nova Floresta. Avaliou-se o aumento da produtividade
dos caminhões que participaram do teste em relação ao restante da frota.
25
4
Resultados e discussões
4.1 Resultados obtidos sobre o modelo de atual
O estudo do ciclo de transporte no período de 31/05/2012 a 22/09/2012
abrangeu o transporte de 10 Fazendas e revelou um tempo médio de troca de
turno, de 1,34 horas por caminhão, por troca (4,02 horas por dia), devido ao
fato de que o motorista do turno que se iniciava teria que aguardar o motorista
do turno que se encerrava terminar as seguintes operações: Pesar carregado,
descarregar, limpar carreta, pesar vazio e finalmente realizar a troca dos
turnos. Esse tempo representou 12,60 % do tempo total de trabalho da frota.
As informações mostraram ainda que apenas 48,60% do tempo total da frota
eram destinadas a tempos de operação (carregamento, descarregamento,
viagem fábrica-fazenda (Vazio) e viagem fazenda-fábrica (Carregado)). O
quadro 1 e a figura 16 mostram o estudo de ciclo dos caminhões nesse
período.
26
Legenda*
Quadro 1 – Ciclo dos caminhões de 31/05 a 22/09/2012
ACOMPANHAMENTO DO CICLO DOS CAMINHÕES (31/05/2012 a 22/09/2012)
DESCRIÇÃO DO TEMPO
CARREGANDO
DESCARREGANDO
FÁBRICA – FAZENDA (VIAGEM VAZIO)
FAZENDA – FÁBRICA (VIAGEM CARREGADO)
ABASTECENDO
AGUARDANDO DESCARGA
AGUARDANDO FORA DA FÁBRICA
AMARRANDO CARGA
ESPERANDO NOTA
FILA ABASTECIMENTO
FILA BALANÇA
FILA CARREGAMENTO
INSPEÇÃO DIÁRIA
LIMPANDO CARRETA
PEGANDO REFEIÇÃO
PESAGEM VAZIO
PESANDO
REFEIÇÃO
TROCA DE TURNO
MUDANÇA DE FAZENDA
MUDANÇA DE TALHÃO
PARADA PARA DESCANSO
DESLOCAMENTO P/ ABASTECER
PARADA POR CHUVA
ESTRADA INTERROMPIDA
ATOLADO
AGUARDANDO CAMINHÃO
GRUA QUEBRADA
BORRACHARIA
PREVENTIVA CAVALO
ACOMP. MANUTENÇÃO
PREVENTIVA CARRETA
TROCA DE CARRETA
AGUARDANDO SOCORRO
MAN. CORRETIVA CARRETA
MAN. CORRETIVA CAVALO
OUTROS
TOTAL
*Legenda:
Tempo de Operação
Paradas Operacionais
Paradas Forçadas
Paradas p/ Manutenção
Outros
Tempo (Horas)
Tempo (%)
651,70
434,97
3199,50
4032,82
156,70
775,27
172,82
469,27
236,22
29,97
16,32
799,10
167,70
258,98
198,77
104,90
128,48
477,55
2156,45
76,67
6,77
0,87
53,17
195,72
33,72
11,60
14,15
18,38
285,72
394,27
49,60
134,42
3,52
63,45
211,95
365,43
730,33
17117,18
3,81%
2,54%
18,69%
23,56%
0,92%
4,53%
1,01%
2,74%
1,38%
0,18%
0,10%
4,67%
0,98%
1,51%
1,16%
0,61%
0,75%
2,79%
12,60%
0,45%
0,04%
0,01%
0,31%
1,14%
0,20%
0,07%
0,08%
0,11%
1,67%
2,30%
0,29%
0,79%
0,02%
0,37%
1,24%
2,13%
4,27%
100,00%
27
Figura 16- Distribuição do tempo dos caminhões de 31/05/2012 a 22/09/2012.
4.2 Resultados obtidos com o modelo proposto
Com a realização do teste em cinco caminhões dos treze caminhões
pertencentes à frota da empresa, obteve se os seguintes resultados: A
produtividade dos caminhões que participaram do teste com o restante da frota
observou-se que o tempo de trocas de turno foi reduzido de 13,23% para
0,76%. A porcentagem de tempo da operação aumentou 10,20% (de 47,65%
para 57,85%) e o tempo de paradas operacionais reduziu 10,85% (de 39,15%
para 28,30%). O quadro 2 e as figuras: 17, 18 e 19 mostram o comparativo
entre os ciclos dos caminhões que participaram do teste com o restante da
frota neste período.
28
Quadro 2 - Comparativo entre os ciclos dos caminhões que participaram do teste com o
restante da frota.
Legenda*
ACOMPANHAMENTO DO CICLO DOS CAMINHÕES (26/09 A 25/10)
Caminhões com Troca no
Caminhões com Troca na
Trajeto
Fábrica
DESCRIÇÃO DO TEMPO
CARREGANDO
DESCARREGANDO
FÁBRICA – FAZENDA (VIAGEM VAZIO)
FAZENDA – FÁBRICA (VIAGEM CARREGADO)
ABASTECENDO
AGUARDANDO DESCARGA
AGUARDANDO FORA DA FÁBRICA
AMARRANDO CARGA
ESPERANDO NOTA
FILA ABASTECIMENTO
FILA BALANÇA
FILA CARREGAMENTO
INSPEÇÃO DIÁRIA
LIMPANDO CARRETA
PEGANDO REFEIÇÃO
PESAGEM VAZIO
PESANDO
REFEIÇÃO
TROCA DE TURNO
MUDANÇA DE TALHÃO
PARADA PARA DESCANSO
DESLOCAMENTO P/ ABASTECER
PARADA POR CHUVA
ESTRADA INTERROMPIDA
ATOLADO
AGUARDANDO CAMINHÃO
GRUA QUEBRADA
BORRACHARIA
PREVENTIVA CAVALO
ACOMP. MANUTENÇÃO
PREVENTIVA CARRETA
TROCA DE CARRETA
AGUARDANDO SOCORRO
MAN. CORRETIVA CARRETA
MAN. CORRETIVA CAVALO
OUTROS
TOTAL
*Legenda:
Tempo de Operação
Paradas Operacionais
Paradas Forçadas
Paradas p/ Manutenção
Outros
Tempo (Horas)
Tempo (%)
Tempo (Horas)
Tempo (%)
134,35
81,08
649,07
797,67
34,57
145,27
37,95
83,08
40,33
0,38
0,07
176,87
11,15
40,02
6,67
21,50
25,05
119,27
21,75
2,03
10,35
36,77
98,45
17,77
9,92
12,95
5,10
40,20
36,25
16,13
5,93
3,08
14,30
23,15
41,23
4,68%
2,82%
22,59%
27,76%
1,20%
5,06%
1,32%
2,89%
1,40%
0,01%
0,00%
6,16%
0,39%
1,39%
0,23%
0,75%
0,87%
4,15%
0,76%
0,07%
0,36%
1,28%
3,43%
0,62%
0,35%
0,45%
0,18%
1,40%
1,26%
0,56%
0,21%
0,11%
0,50%
0,81%
1,44%
140,55
88,48
740,40
934,27
50,97
183,77
32,82
94,23
48,27
2,20
2,70
300,45
49,93
51,00
54,62
19,12
23,73
98,53
528,60
1,95
0
21,33
160,50
19,22
6,57
10,08
2,75
43,83
60,82
33,12
16,95
4,67
9,07
7,72
58,02
3,52%
2,21%
18,53%
23,38%
1,28%
4,60%
0,82%
2,36%
1,21%
0,06%
0,07%
7,52%
1,25%
1,28%
1,37%
0,48%
0,59%
2,47%
13,23%
0,05%
0,00%
0,53%
4,02%
0,48%
0,16%
0,25%
0,07%
1,10%
1,52%
0,83%
0,42%
0,12%
0,23%
0,19%
1,45%
73,58
2873,28
2,56%
100%
94,22
3995,43
2,36%
100%
29
Figura 17 – Distribuição do tempo dos caminhões no modelo proposto
Figura 18 – Distribuição do tempo dos caminhões no modelo atual
30
Figura 19 - Comparação da distribuição do tempo dos caminhões que participaram do
teste com o restante da frota
Esse aumento na eficiência operacional impactou num aumento de
produção em toneladas de 21,32%. Enquanto os caminhões que realizaram o
teste produziram em média 2881,39 toneladas por caminhão, os demais
produziram 2.374,97 toneladas (diferença de 506,42 ton. por caminhão). O total
de madeira (toneladas) transportada no período foi de 31.031,70, de forma que
os caminhões que participaram do teste transportaram 14.406,94 toneladas
(6.671,08 da Fazenda Nova Floresta e 7.735,86 da Fazenda Santa Izabel) e o
restante da frota transportou 16.624,76 toneladas (8.065,74 da Fazenda Nova
Floresta e 8.559,02 da Fazenda Santa Izabel). A Quadro 3 mostra o volume
transportado por fazenda, por modelo de troca.
Quadro 3 – Volume transportado no período do teste.
Modelo de
Troca
Troca no
Trajeto
Troca na
Fábrica
Total
Transp. Faz.
Nova
Floresta
(Ton.)
6671,08
Transp. Faz.
Santa Izabel
(Ton.)
Transp.
Total
(Ton.)
Média/
Caminhão
(Ton.)
Diferença
(Ton.)
%
Diferença
7735,86
14406,94
2881,39
506,42
21,32%
8065,74
8559,02
16624,76
2374,97
14736,82
16294,88
31031,70
2585,98
31
5 Conclusões
Com o novo modelo proposto, houve uma grande redução nas paradas
operacionais realizadas dentro do ciclo operacional de transporte florestal com
relação às atividades de trocas de turnos e houve um aumento significativo na
produtividade
média
dos
caminhões,
sendo
assim
este
trabalho
foi
significativamente positivo e o novo modelo proposto para trocas de turnos foi
adotado pela empresa.
32
6.
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