MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE ÀS ÁREAS DE CONCENTRAÇÃO DE ATIVIDADES
DE COMÉRCIO E SERVIÇOS: APONTAMENTOS METODOLÓGICOS A PARTIR DE
PRESIDENTE PRUDENTE-SP.
Arthur Magon Whitacker
Professor do Departamento de Geografia da Faculdade de Ciências e Tecnologia (FCT) da
Universidade Estadual Paulista (UNESP) Presidente Prudente.
Membro do Grupo de Pesquisa Produção do Espaço e Redefinições Regionais (GAsPERR) e da
Rede de Pesquisadores sobre Cidades Médias (ReCiMe).
E-mail: [email protected]; [email protected]
Marcos Timóteo Rodrigues de Sousa
Pós-Doutorando em Geografia junto ao Departamento de Geografia da Faculdade de Ciências e
Tecnologia (FCT) da Universidade Estadual Paulista (UNESP) Presidente Prudente.
Bolsista da Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP).
Membro do Grupo de Pesquisa Produção do Espaço e Redefinições Regionais (GAsPERR).
E-mail: [email protected]
Palavras-chave: Produção do espaço urbano; centralidade intraurbana; mobilidade;
acessibilidade.
1. Introdução
O centro da cidade, numa primeira referência, seria considerado a área principal de
articulação da estrutura urbana e o nódulo das redes do sistema viário da cidade (SANTOS,
1980, p.181). Seria o setor que possui maior circulação de pessoas, concentrando
atividades de comando econômico e se constituindo, muitas vezes, no espaço de maior
conteúdo histórico e simbólico.
Neste texto nos preocuparemos com duas questões: a mobilidade dos citadinos ao que
identificam como o centro da cidade e, por análise deste processo, inferir a acessibilidade
desta área central; a possibilidade de delimitação do que viria a ser o centro da cidade a
partir do que é compreendido como tal pelos mesmos citadinos. Certamente, um conjunto
maior de questões se põe ao tema, porém, estas foram apenas pontuadas ou referenciadas
quando consideramos importante para o entendimento das duas questões centrais, que se
desdobrarão, mais adiante no texto, em dois objetivos.
Nos estudos atinentes à Geografia Urbana e à Geografia do Comércio e da Circulação, a
expressão “centro” e suas variantes (área central, área core, Central Business District, para
ficarmos em alguns termos) comparecem com grande peso e estiveram presentes em
trabalhos de relevância e matizes distintos, que tanto se originaram da, quanto influenciaram
a ciência geográfica, dos quais poderíamos citar, a título de exemplo, os denominados
manuais de Geografia Urbana (BEAUJEU-GARNIER, 1997; GEORGE, 1983; JOHNSON,
1974), a produção anglo-saxã de viés quantitativo ou sistêmico (BERRY, 1967; HORWOOD
e BOYCE, 1954; MURPHY e VANCE, 1954; MURPHY, VANCE e EPSTEIN, 1955), da qual
não separaríamos os autores que foram identificados diretamente com a Escola de Chicago,
que, em seu denominado segundo período, teve trabalhos com viés semelhante. Dos dois
períodos desta Escola, podemos citar: Burgess (1925), Harris e Ullman (1945) e Hoyt
(1939). No Brasil, pode-se apontar como obras de referência os trabalhos de Müller (1958),
Santos (1959) e Cordeiro (1980). Estas obras tiveram como influência analítica, com
diferente intensidade, as correntes acima enunciadas, ao mesmo tempo em que, frente a
quadros empíricos diversos, puderam auxiliar na construção de um olhar próprio às cidades
brasileiras.
No caso dos trabalhos recentes sobre a temática dos centros e da centralidade, com
privilégio à escala intraurbana e às cidades médias, são referências importantes os
trabalhos de Sposito (1991, 1999a, 1999b e 2001). Esses trabalhos inserem na análise a
questão da divisão territorial do trabalho como componente a se considerar, tomando-o
como importante condicionante do processo de estruturação e reestruturação da cidade
(SPOSITO: 2005; 2007).
No estudo da divisão territorial do trabalho e suas transformações na escala da cidade (e da
rede urbana, dimensão não privilegiada neste texto), duas frentes, complementares e não
excludentes, merecem atenção:
a) O entendimento de formas espaciais, decorrentes dos processos de centralização e
descentralização, concentração e desconcentração espaciais, que se traduzem em
estruturas urbanas monocêntricas ou policêntricas, assumindo configurações diversas, tais
como:
áreas
centrais,
complementares
ou
concorrentes,
especializadas
socioeconomicamente e/ou funcionalmente. Essas áreas centrais podem ser conceituadas,
além do centro tradicional ou principal, em subcentros, centros/áreas ou eixos
especializados, shopping centers e espaços destinados a feiras e eventos, fixos ou não;
b) A investigação dos processos espaciais que culminam na centralização e
descentralização, concentração e desconcentração, tomando-se os fluxos incorrentes ou
decorrentes, constituintes ou constituídos das/pelas áreas centrais. Esses processos se
traduzem, nesse caso, na centralidade. Assim, a centralidade é expressão da dinâmica de
definição/redefinição das áreas centrais. Whitacker (1997; 2003; 2007) distingue
centralidade como atributo, conteúdo e qualidade e centro e área central, ou áreas centrais,
como formas espaciais deste processo e fenômeno.
Esses dois pontos de partida – as formas espaciais e os processos espaciais – e, sobretudo,
o estudo da articulação entre eles, permitem-nos compreender o caráter processual da
centralidade, em complementação ao centro, expressão territorial da concentração e/ou da
centralização. Existe, assim, uma possibilidade de investigação que toma a forma e o
processo como elementos indissociáveis, mas analiticamente distinguíveis: centro e
centralidade.
Com este trabalho, apresentado durante o XIII Seminário Internacional da Red de
Investigadores Iberoamericanos (RII), temos dois objetivos fundamentais: contribuir com
uma análise sobre as áreas centrais das cidades, com especial ênfase às áreas de
concentração de estabelecimentos de comércios e serviços; e comunicar uma metodologia
que contribui à fundamentação da aludida análise.
No que tange ao primeiro objetivo, desenvolvemos uma leitura das áreas centrais e as
discutimos a partir de seus processos, distinguindo centro e centralidade. Esta perspectiva
pode ser enfrentada de diversas maneiras e, como veremos, com vários procedimentos
metodológicos. Daremos, neste texto, enfoque à análise da mobilidade dos citadinos às
áreas de concentração de estabelecimentos de comércios e serviços, áreas estas, via de
regra, dotadas de considerável acessibilidade na estrutura urbana. Não foi nossa
preocupação neste texto distinguir conceitualmente as formas espaciais atinentes à
centralidade, tais como o centro da cidade e outras áreas centrais, mas dar enfoque ao
centro principal. Caso essa distinção seja de interesse do leitor, recomendamos a leitura de
Sposito (1991; 2001) e Whitacker (1991; 1992; 2012; 2013).
Com relação ao segundo objetivo, apresentaremos os resultados de um conjunto de
enquetes aplicadas com citadinos e exporemos a metodologia empreendida para este
procedimento de investigação. Este instrumento metodológico deve contribuir para a
reflexão sobre a delimitação e usos de áreas centrais e traz elementos que possibilitam a
análise da mobilidade dos citadinos e da acessibilidade do centro. Compreendemos que sua
utilização poderá, também, reforçar nosso entendimento sobre as transformações por que
passa o centro das cidades e qualificar o que vimos chamando de Centro Tradicional e
Centro Principal (WHITACKER, 2013; WHITACKER, 2012).
Importante frisar que este texto expressa um resultado parcelar, e em boa medida
exploratório, de uma grande investigação, em curso, que lança mão de um conjunto
considerável de técnicas e ações de pesquisa, intitulada “Lógicas Econômicas e Práticas
Espaciais Contemporâneas: Cidades Médias e Consumo”, desenvolvida no GAsPERR,
Grupo de Pesquisa Produção do Espaço e Redefinições Regionais (Cf. SPOSITO, 2011).
Complementarmente, também devemos informar que o recorte espacial é mais amplo do
que o aqui apresentado. Presidente Prudente foi tomada como um exemplo, mais que um
estudo de caso, pois nosso trabalho, em andamento, compreende seis cidades médias
brasileiras: Marília, Presidente Prudente, Ribeirão Preto e São José do Rio Preto, no Estado
de São Paulo, e Londrina, no Estado do Paraná.
Desse modo, as análises aqui contidas são tributárias de um estudo mais amplo, o que não
significa que não possam ser lidas em si, no bojo deste artigo. Sempre que considerarmos
importante ao leitor a compreensão de alguma dimensão ou procedimento de pesquisa não
retratado diretamente neste artigo, nós o faremos em notas ao longo do texto.
2. A delimitação do centro de Presidente Prudente por meio da análise das enquetes
Podemos pensar na delimitação do que se compreende como centro da cidade a partir de
um conjunto de procedimentos, desde a identificação das áreas de concentração de
atividades compreendidas como centrais, às delimitações provenientes da legislação urbana
e à delimitação que corresponde ao que os citadinos reconhecem como centro. Todos estes
procedimentos são adotados em nossa pesquisa, mas o foco deste texto recai sobre esta
última.
A delimitação do centro da cidade, ainda sem uma distinção entre Centro Tradicional e
Centro Principal, foi analisada com o uso de enquetes aplicadas nos citadinos que
frequentavam tal área. Particularmente, para Presidente Prudente foi possível produzir uma
comparação entre dois momentos recentes. O primeiro destes foi em 1991, quando foram
inquiridos 492 frequentadores do centro (WHITACKER, 1992), e o segundo foi realizado já
no desenvolvimento da pesquisa “Lógicas Econômicas e Práticas espaciais
Contemporâneas: Cidades Médias e Consumo”, ao qual este texto se vincula, quando foram
realizadas outras 330 enquetes.
No primeiro momento, as respostas identificaram como sendo o centro da cidade,
respectivamente, pelo volume de respostas: a) um quadrilátero formado pelas quatro vias
principais, as Avenidas Brasil, Coronel Marcondes, Manoel Goulart e Washington Luís;
b)
o Calçadão (denominação local à rua de pedestres que existe no core do centro e que
corresponde a um trecho de cinco quadras da Rua Tenente Nicolau Maffei) e suas ruas e
áreas próximas; c) o Calçadão, exclusivamente; d) um eixo formado pelo trecho
compreendido entre a Catedral de São Sebastião à Avenida Brasil (que reforça tanto a
percepção do quadrilátero, quanto o Calçadão e seu entorno); e) a área formada pela Praça
9 de Julho, de fronte à Catedral de São Sebastião; f) outras respostas não mapeáveis (com
pequena expressão); g. por fim, um contingente significativo de respondentes com outras
respostas mapeáveis mais amplas mas que, porém, incluíam as delimitações anteriores,
como se pode observar no Gráfico 1.
Gráfico 1. Presidente Prudente. Delimitação do centro
pelos citadinos. 1991.
Fonte: Whitacker, 1992.
Em pesquisa dedicada à análise do centro e da centralidade intraurbana em Presidente
Prudente, sobre estes dados, comentamos que:
A análise [...] permite-nos [...] afirmar que o centro de Presidente Prudente é
identificado prioritariamente pela população com o comércio e é localizado
principalmente entre as quatro avenidas [...]. Mas sua centralidade apresenta
sinais de mudança [assim como a própria extensão da área central]. Verificamos
também tratar-se de um centro com uma carga simbólica de relevância
decrescente, pois seus símbolos (Catedral, Prefeitura, Praça 9 de Julho) vão
perdendo espaço para outras construções simbólicas quando tomamos como
referência a delimitação expandida de centro dada pelos entrevistados fora do
quadrilátero central. (WHITACKER, 1997, p. 211).
Referíamo-nos à identificação, pelos citadinos, de uma área mais abrangente daquela
tradicionalmente identificada como o centro da cidade (o quadrilátero já mencionado) que
passara a compreender também os principais eixos que configuraram desdobramentos do
centro e as áreas de expansão desta área1, além dos dois shopping centers da cidade, já
operantes naquele período. Havia, assim, uma mancha contínua que englobava o que
chamamos de centro tradicional e o transcendia, conformando um reforço desta primeira
área central, mas demonstrando não propriamente uma desconcentração, mas um
espraiamento, ao menos do que era identificado como o centro pelos citadinos.
No segundo momento de coleta destas informações, em 2013, notamos uma considerável
mudança nesta delimitação, proveniente dos inquiridos, ao analisarmos as respostas dadas
às 330 enquetes realizadas. Houve uma identificação muito mais limitada, territorialmente,
do que seria o centro de Presidente Prudente, com mais da metade das respostas referindose ao Calçadão, isoladamente, e a esta via e seu entorno imediato, como se pode observar
no Gráfico 2. Essa construção foi acompanhada por um aumento significativo dos
respondentes que deram respostas não mapeáveis ou que não souberam responder a esta
questão.
1
A distinção conceitual entre expansão e desdobramento do centro da cidade pode ser verificada em
Whitacker (1991; 1997; 2013).
Gráfico 2. Presidente Prudente. Delimitação do
Centro pelos citadinos. 2013.
Fonte: Pesquisa de campo.
Organização: Arthur Magon Whitacker.
Esta compreensão ocorre em sentido oposto àquilo que se percebe na paisagem do centro
e de sua área de expansão após os anos 1990, período de incremento dos
estabelecimentos econômicos identificados como centrais2 e de sua presença mais evidente
na mancha descrita anteriormente, além de outras áreas não contíguas ao centro
tradicional.
Ao procurarmos assentar esta constatação com dados sistematizados do Cadastro Nacional
de Endereços para Fins Estatísticos – CNEFE (BATTISTAN & WHITACKER, 2014; RUANO
& WHITACKER, 2014)3, para o ano de 2010, conforme apresentamos na Figura 1,
observamos esta mesma ampliação da área de maior concentração de atividades de
comércio e serviços, que, porém, coincidem com aquelas áreas de expansão e
desdobramento do centro, já apontadas nos anos de 1990 (WHITACKER, 1991;
WHITACKER, 1997). Este é um dado que nos ajuda a compreender o relevante aumento
das respostas não mapeáveis à questão referente à delimitação do centro, bem como a
dificuldade de delimitação desta mesma área pelos citadinos, já que aquele conteúdo,
identificado pelos usos do solo voltados às atividades de comércios e serviços, atinente ao
centro se tornou disperso, ou mais frequente.
2
A identificação de atividades, usos e funções relacionadas aos centros das cidades comparece em
um conjunto significativo de obras como, por exemplo: Beaujeu-Garnier (1997); Beaujeu-Garnier &
Delobez (1977); Mérenne-Schoumaker (2008); Murphy & Vance (1954); Murphy, Vance & Epstein
(1955); Sporck (1964). Além disso, temos nos dedicado à atualização deste referencial (Cf. SANTOS
e WHITACKER, 2014).
3
Esse mapeamento vem compondo nossas análises sobre as áreas centrais de um conjunto de
cidades brasileiras, já identificadas neste texto. Os procedimentos e resultados deste trabalho, além
das duas pesquisas preliminares apontadas, serão objeto de outras publicações.
Figura 1. Presidente Prudente. Delimitação da área de maior concentração de
estabelecimentos. 2010.
Fonte: http://www.censo2010.ibge.gov.br/cnefe/. Acesso em 26 de março de 2013.
Organização: Arthur Magon Whitacker.
Por outro lado, as delimitações, esboçadas a partir das respostas dos citadinos à enquete
do que seria o centro da cidade, restritas ao Calçadão e a esta via e seu entorno imediato
nos leva a elaborar a hipótese de que estejamos frente a um processo de centralização
(porque não se trata apenas da concentração física de estabelecimentos, mas também de
sublimação) de conteúdos simbólicos daquilo que é identificado como central, no caso, o
Consumo4, acompanhado de uma desconcentração das formas e dos fixos que dão suporte
a este conteúdo por determinadas áreas da cidade, ou, ainda, da banalização destes últimos
pelo tecido urbano.
Esse procedimento de delimitação a partir das enquetes foi organizado tomando-se como
princípio uma ação que denominamos de Tabulação Simples. Trata-se de uma extração de
dados a partir das perguntas feitas e da frequência de respostas a elas. Assim, a um
inquérito com sete questões, como foi o nosso, as respostas foram totalizadas e se tem um
quadro com os porcentuais concernentes a cada questão. Os gráficos e suas análises acima
foram produzidos desse modo.
Em nossa pesquisa possuímos, como afirmamos, outros instrumentos metodológicos. Um
deles se constitui em entrevistas, também realizadas com citadinos. Estas foram realizadas
a partir de perfis pré-estabelecidos. A partir destes perfis sopesamos novamente as
enquetes que vimos realizando. Um quadro desses perfis pode ser avaliado a seguir.
4
Estamos denominando o Consumo aqui não como o ato de consumir, ou a atividade de consumir,
mas como conteúdo manifesto e expresso numa área, o centro da cidade, no caso. Trata-se, assim,
de uma representação, mais que de uma ação.
PERFIL
1
FAIXA
ETÁRIA
(anos)
13 a 18
2
18 a 30
Masculino
Feminino
Indiferente
Universitária
Não Universitária
Indiferente
3
“adultos”
Indiferente
Distinta
Sim
4
“adultos”
Indiferente
Distinta
Sim
5
“adultos”
Masculino
Feminino
Masculino
Feminino
Feminino
Indiferente
Distinta
“donas de casa”
6
“adultos”
Masculino
Indiferente
Distinta
Não inseridos no mercado
de trabalho formal
7
“adultos”,
com
idades
distintas
Adultos
em
terceira
idade
Masculino
Não
casados,
viúvos
ou
descasados
Indiferente
Indiferente
Indiferente
Indiferente
Indiferente (se possível uma
mulher que é “dona de casa”
e não tem mais filhos com
ela)
8
GÊNERO
CONDIÇÃO
CIVIL
ESCOLARIDADE
Masculino
Feminino
Indiferente
Correspondente à
faixa etária
Feminino
Masculino
Feminino
INSERÇÃO NO MERCADO
DE TRABALHO FORMAL
OU INFORMAL
Indiferente
LOCAL DE
RESIDÊNCIA
Periferia*
Área central ou
pericentral
Periferia
Área central ou
pericentral
Área central ou
pericentral
Periferia
Área central ou
pericentral
Periferia
Área central ou
pericentral
Periferia
Área central ou
pericentral
Periferia
Área central ou
pericentral
Periferia
* A periferia foi entendida em seu sentido amplo, ou seja, tudo que está longe do centro, não sendo
importante o padrão socioeconômico da ocupação.
Os perfis “5”, “6” e “7” não foram contemplados por exigirem a formulação de mais
perguntas no instrumento de coleta de dados em campo. As enquetes, assim, foram
reorganizadas, permitindo que se avaliassem os citadinos numa perspectiva complementar.
Isso foi feito utilizando-se uma ferramenta extremamente simples, o “filtro de resultados”, de
uma planilha eletrônica. Obtivemos, assim, para cada perfil (Quadro 1, excetuando-se os
números 5, 6 e 7) um tipo de resposta, organizada no Quadro 2.
Importante ressaltar que, com esse tratamento, passa-se a utilizar a planilha eletrônica
como um banco de dados e as possibilidades de cruzamento e construção de novos perfis,
ou recortes nestes, dependerá das diretrizes estabelecidas pelo pesquisador.
PERFIL
1
4
Delimitação do centro da cidade
Predomínio da identificação com o Calçadão.
Respostas não mapeáveis identificando o centro da cidade com o consumo.
Forte identificação com o Calçadão, porém com significativa presença de respostas que englobam o Quadrilátero
Central e as áreas de expansão e/ou desdobramento do centro da cidade.
Respostas não mapeáveis identificando o centro da cidade com o comércio.
Respostas com menção a símbolos do centro da cidade, como igrejas e praças.
Forte identificação com o Quadrilátero Central.
Significativa menção a áreas de expansão e/ou desdobramento do centro da cidade.
Forte identificação com o Calçadão e com o Quadrilátero central e áreas de expansão do centro da cidade.
5
Não foram feitas questões que permitissem a identificação deste perfil específico.
6
Não foram feitas questões que permitissem a identificação deste perfil específico.
7
Não foram feitas questões que permitissem a identificação deste perfil específico.
8
Predomínio da identificação com o Calçadão, porém com significativa presença de respostas que englobam o
Quadrilátero Central e as áreas de expansão.
Respostas com menção a símbolos do centro da cidade, como igrejas e praças.
2
3
Compreendemos várias possibilidades de delimitação do centro da cidade. Com o resultado
da aplicação deste instrumento de pesquisa, tem-se a possibilidade de se apreender outra
dimensão, mapeável, mas composta, sobretudo, pela representação deste espaço pelos
citadinos. Ou, ainda, pela identificação, nas respostas mapeáveis, de um conteúdo desta
área da cidade, de uma centralidade que se mostra simbólica, ao destacar tanto símbolos,
como as praças e igrejas, quanto novos signos, uma vez que se associa o centro da cidade
com uma obra, o Calçadão, em quase todos os segmentos descritos.
Também se depreende que haja grande identificação do centro da cidade com o plano
urbano original, justamente aquele que conforma o denominado Quadrilátero, que coincide
com uma área de grande adensamento de estabelecimentos de comércios e serviços e que
contém o Calçadão.
Por outro lado, a identificação como centro da cidade de uma grande área que guarda
coincidência com a mancha mais escura formada pelos dois últimos quantis da legenda da
Figura 1 denota a progressiva perda de um conteúdo simbólico que poderia ser identificado
com o que denominamos de Centro Tradicional.
Por fim, destaca-se que há mais concordância que discrepância entre os perfis. Chama,
apenas, a atenção, o fato de que a delimitação do centro não com um marco físico, obra ou
área, mas com uma atividade (ou representação dela), o Consumo e o Comércio
compareçam com mais peso nos dois segmentos de menor idade (perfis 1 e 2).
3. A acessibilidade do centro tradicional
O conceito de acessibilidade não pode ser confundido com o de mobilidade, que é a
capacidade de um sujeito deslocar-se, e o uso que esse faz dessa capacidade.
Acessibilidade, por outro lado, está geralmente relacionada com a oportunidade que um
sujeito tem de participar de uma determinada atividade, alcançando certo destino ou
atividade, localizados e expressos na estrutura urbana. Trata-se, assim, do atributo de uma
área que se valida pelas práticas, pela mobilidade.
Na análise dos transportes urbanos e de sua gestão, a oportunidade de se alcançar um
destino é usualmente expressa matematicamente pelo índice de acessibilidade, que a
relaciona aos parâmetros como custo e tempo de viagem (SANTANNA, 1995). Portanto, a
falta de acesso aos equipamentos urbanos é mais aguda em grupos de alta vulnerabilidade.
Posto isso, a acessibilidade depende, também, da forma urbana, ou seja, dos caminhos
percorridos pelos citadinos.
De acordo com o Relatório do Itrans (ITRANS, 2007), uma dos principais motivos para se
estudar os problemas de mobilidade nas cidades é a inclusão social das pessoas que
recebem uma renda entre um a três salários mínimos. Eliminar os obstáculos à mobilidade
da população de baixa renda é uma forma de melhorar a qualidade de vida destas pessoas.
Nesta perspectiva, é interessante pensarmos as populações de baixa renda se inserindo em
diversas áreas da cidade, ou seja, o direito de se movimentar por todo o seu território. A
imobilidade, ou a baixa mobilidade, da população se deve principalmente à elevação das
tarifas e à precarização dos serviços de transporte coletivo. As classes D e E são a parcela
mais vulnerável da população, portanto, a melhoria das condições de mobilidade destas
pessoas poderá acarretar num maior nível de integração e reprodução social. Assim, a
mobilidade e a acessibilidade se combinam na análise das práticas espaciais dos citadinos e
na análise da estruturação urbana.
Villaça (1978) afirma que a acessibilidade constitui o fator fundamental e determinante do
preço da terra e do arranjo dos usos do solo nas cidades, a necessidade de proximidade é a
própria razão de ser das cidades. A acessibilidade é a medida da força e extensão das
relações geográficas entre moradores e atividades socioeconômicas, determinadas pela
distribuição espacial de possíveis destinos, a facilidade de atingi-los, a magnitude, qualidade
e caráter das atividades.
A acessibilidade pode ser classificada em: acessibilidade potencial, que é a descrição da
estrutura espacial que viabiliza a acessibilidade; e acessibilidade realizada, que é o
movimento de bens, pessoas ou informações entre as localidades, caracterizada pelo
efetivo fluxo entre localidades. As medidas de acessibilidade potencial buscam descrever a
estrutura espacial e a possibilidade de acesso das localidades. Com as medidas de
acessibilidade realizada se estudam os fluxos e interações espaciais efetivas
(HAMBURGER, 2001). A ideia de fluxo envolve o deslocamento de elementos no espaço.
Portanto, contém a componente espacial e a componente temporal. A forma corresponde à
descrição dos fenômenos, ou seu aspecto em um determinado instante, ela pode ser
expressa como a estrutura revelada. Formas semelhantes podem ser originadas de
processos distintos.
Segundo Hamburger (2001), o conceito de acessibilidade possui diferentes definições,
fundamentadas em diferentes teorias. De uma forma geral, é definida como sendo uma
medida de esforço para se transpor uma separação físico-territorial, caracterizada pelas
oportunidades apresentadas ao indivíduo ou grupo coletivo para que possam exercer suas
atividades, tomando parte do sistema de transporte.
A acessibilidade torna possível o acesso dos indivíduos aos locais de emprego, lazer,
estudo, equipamentos públicos etc., e é função tanto do uso do solo quanto das
características do sistema de transporte. A acessibilidade é função de uma série de outros
fatores, como período do dia que se referem, objetiva de viagem considerada, entre outros.
As medidas de acessibilidade podem ser vistas sob dois aspectos: acessibilidade de lugares
– quão facilmente certos locais podem ser alcançados; ou de pessoas – quão facilmente
uma pessoa ou grupo de pessoas pode alcançar centros de atividade. O nível individual de
acessibilidade dependerá amplamente de onde os centros de atividade estão localizados e
da rede de transportes, mas também será afetado pelo horário que os locais iniciam o
funcionamento e quanto tempo pode ser despendido na viagem.
No caso em estudo, podemos compreender que no início dos anos 1990 a acessibilidade ao
centro da cidade estava garantida pelo sistema de transportes coletivos, eminentemente
radial, e pelo sistema viário, ancorado nas quatro avenidas principais da cidade que davam
contorno ao centro tradicional, as Avenidas Brasil, Coronel Marcondes, Manoel Goulart e
Washington Luis (WHITACKER, 1991). Não se pode afirmar, porém, que esta máxima
acessibilidade estava acompanhada por um acesso do conjunto da população. Indicativo
este de uma mobilidade diferencial.
4. Acessibilidade e Mobilidade
Segundo Vasconcellos (2001) a migração, movimento ou mobilidade pendular ocorre
quando um indivíduo ou um grupo de pessoas estuda, trabalha ou procura lazer em outra
área e retorna continuamente à sua área de residência. Bastante genérico, este
entendimento pode levar a confusões terminológicas que, por sua vez, levam à imprecisão
conceitual. Tradicionalmente, compreende-se migração como um deslocamento que, além
da própria mudança dos sujeitos, implica em que esta mudança compreenda um intervalo
de tempo significativo, ou permanente.
O deslocamento, por sua vez, é um termo usado ora para retratar as migrações, ora em um
sentido mais restrito, adjetivado com o termo pendular. Os deslocamentos pendulares
implicam em viagens cotidianas, motivadas por trabalho ou estudo, entre dois pontos, o de
partida e o de destino e retorno e, normalmente, são aplicados para retratar tais fluxos na
escala de uma aglomeração urbana, embora sejam, também, aplicados à escala
intraurbana.
Nesta escala, utiliza-se com mais adequação, o termo mobilidade. A mobilidade urbana é
uma expressão que se aplica a maior, ou menor, possibilidade de determinados sujeitos
sociais se movimentarem pelo espaço urbano, tanto para satisfazer as necessidades de
consumo no espaço, quanto à apropriação da cidade, ou para o trabalho, estudo, lazer.
Complementa-se à expressão acessibilidade urbana que, por seu turno, é aplicada às
diferentes porções da cidade buscadas pelos sujeitos. Esta relação expressa, em boa
medida, as distensões existentes entre os subespaços na cidade. Marcadamente, isso
ocorre nas realidades urbanas onde os processos de diferenciação socioespacial ocorrem
com mais intensidade.
Do ponto de vista da análise da estrutura urbana, a acessibilidade distinta de determinadas
áreas e a mobilidade diferencial dos sujeitos, assim, pode indicar tanto que os subespaços
destinados às atividades da vida e do capital estão cingidos na cidade e que processos de
diferenciação socioespacial, segregação socioespacial e fragmentação socioespacial estão
em curso.
Do ponto de vista da análise mais restrita aos dos sistemas de transporte, a mobilidade é
analisada como os movimentos das pessoas dentro das cidades ou entre elas com
determinadas finalidades e é indicada pela relação de viagens por habitante em dado
período de tempo. É habitualmente considerada para designar os movimentos cotidianos
das populações derivados das políticas e ações de alocação das infraestruturas,
equipamentos e serviços urbanos de modo desigual, que contribuem para a, tanto quanto
decorre da segregação socioespacial, e da não coincidência entre local de residência e os
locais de trabalho, estudo e lazer.
Nesse sentido, a análise dos deslocamentos populares deve ser considerada tanto na
dimensão analítica das lógicas que implicam na estruturação do espaço urbano, quanto nas
práticas espaciais que desta decorrem e, ao mesmo tempo, a reconfiguram. É, portanto,
uma dimensão a se compreender na produção do espaço urbano, quanto se impõe como
uma questão a ser enfrentada nas ações de gestão e do planejamento dos espaços
urbanos:
A análise dos movimentos pendulares de uma determinada população é um
importante contributo para o conhecimento das unidades espaciais envolvidas.
Constitui matéria relevante no processo de tomada de decisão, nomeadamente
nas políticas de transporte e ambiente, quer a nível regional, quer nacional.
Paralelamente são conhecidas as relações entre os padrões de movimento casatrabalho e casa-escola e a qualidade de vida das populações, em que a
componente ambiental e as medidas de política com incidência no ordenamento
do território assumem especial importância. (INSTITUTO NACIONAL DE
ESTATÍSTICA DE PORTUGAL, 2003, p 34)
Nesse sentido, de acordo com Cunha (2005), as análises dos movimentos pendulares se
fazem necessárias devido ao entendimento da dinâmica intraurbana e intrarregional, nesse
sentido a “pendularidade” é extremamente relevante para a compreensão dos processos de
espraiamento urbano e redistribuição espacial da população.
Este texto não se dedica a análise dos movimentos pendulares, pois não se construíram
dados para tal no bojo desta pesquisa até o momento. Neste ponto do estudo, nossa
preocupação diz respeito a como se dá a acessibilidade ao centro tradicional de Presidente
Prudente5 que se representará, tanto quanto no tópico destinado a sopesar a delimitação do
centro, pela análise de enquetes produzidas com frequentadores daquela área da cidade em
dois momentos distintos.
Como já apresentado, o primeiro destes momentos foi em 1991, quando foram inquiridos
492 frequentadores (WHITACKER, 1992) e o segundo foi realizado já no desenvolvimento
da pesquisa Lógicas Econômicas e Práticas espaciais Contemporâneas: Cidades Médias e
Consumo, ao qual este texto se vincula, quando, em 2013, foram realizadas outras 330
enquetes. Assim, a acessibilidade ao centro da cidade foi avaliada pelo perfil da população
lá pesquisada nestes dois momentos.
A acessibilidade, atributo de uma área da cidade, é também uma das características
tomadas como basais ao se definir e conceituar uma área central. No caso de Presidente
5
Lembrando que nos propomos, com este texto a apresentar um caso em estudo, e não um estudo
de caso, haja vista a pesquisa mais ampla a qual nos vinculamos.
Prudente, o sistema viário e o sistema de transportes coletivos contribuem para essa
acessibilidade, ao mesmo tempo que, numa dimensão histórica mais ampla, dela decorrem.
A análise do conjunto de enquetes, nos dois períodos estabelecidos, pode contribuir,
também, para a análise da mobilidade da população, uma vez que as viagens ao centro,
motivadas pelo trabalho, pelo estudo, pelo lazer e pelo consumo, retratam o modo como
estas foram feitas. Entendemos que se poderá inferir a mobilidade dos citadinos ao se
complementar a frequentação do centro, sistematizada pelas enquetes nas áreas centrais e
pelas respostas dadas pelos citadinos nos questionários direcionados às famílias e nas
entrevistas6.
Por fim, a delimitação estabelecida pelos inquiridos do centro da cidade contribui com os
dois primeiros, acessibilidade e mobilidade, uma vez que traz a representação7 daquilo que
é compreendido como o centro pelos citadinos. A Figura 2 exibe a delimitação da área
central e os principais eixos viários de acesso ao centro da cidade.
Figura 2: Frequentação do centro tradicional de Presidente Prudente e sua
delimitação pelos citadinos.
Fonte: MapInfo, 2013.
Organização: Marcos Timóteo de Sousa.
4. A frequentação no centro tradicional de Presidente Prudente
A lei da mobilidade urbana (Lei n.12.587, de 3/1/12) trata das questões referentes à política
nacional de mobilidade. Dentre vários objetivos vale ressaltar o artigo 2o que tem por
objetivo contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das
condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política
6
Trata-se, como já exposto, de duas outras metodologias desenvolvidas nesta pesquisa e que aqui
não são apresentadas. As entrevistas tiveram seus perfis apresentados neste texto e os questionários
são instrumentos aplicados em famílias, que, após, sua tabulação, também serão organizados em
tabulações simples e complexas, como já definido.
7
Não se trata, neste caso, da representação entendida à luz da Teoria das Representações
(MOSCOVICI,2003) , mas de uma representação do espaço, que pode ser sopesada a partir da
tríade lefebvriana percebido-concebido-vivido (LEFEBVRE, 1992).
de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema
Nacional de Mobilidade Urbana (Quadro 3).
Transporte Urbano
Modo de Transporte Motorizado
Transporte Público Coletivo
Transporte Público Individual
Transporte motorizado privado
Conjunto dos modos e serviços de transporte público e privado utilizados para o
deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Política Nacional de
Mobilidade Urbana;
Modalidades que se utilizam de veículos automotores;
Serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população
mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder
público;
Serviço remunerado de transporte de passageiros aberto ao público, por
intermédio de veículos de aluguel, para a realização de viagens individualizadas;
Meio motorizado de transporte de passageiros utilizado para a realização de
viagens individualizadas por intermédio de veículos particulares;
Quadro 3: Definições dos elementos formadores da mobilidade urbana.
Fonte: Artigo 4º da Lei de Mobilidade Urbana
A definição dos elementos formadores da mobilidade, segundo o Sistema Nacional de
Mobilidade Urbana, remete-nos a entender que o uso do modo de transporte é muito
importante para designar as diferentes formas de acessar as diferentes áreas da estrutura
urbana. As enquetes com os citadinos podem nos dar uma amostra da mobilidade urbana
compreendida a cada área central. Por sua vez, as entrevistas com citadinos e os
questionários sobre as práticas de consumo das famílias podem contribuir significativamente
a um estudo que, de fato, avalie a mobilidade urbana, considerando-se as áreas destinadas
ao consumo e as práticas espaciais das famílias pesquisadas. Assim, a análise
desenvolvida neste texto ganhará considerável aporte com a exploração daquele
instrumento de pesquisa.
Os gráficos 5 e 6 representam um resultado no qual se verifica que o maior porcentual de
citadinos se desloca ao centro por condução própria (automóveis, motocicletas, nesta
ordem, e um porcentual mínimo de bicicletas.
Gráfico 5. Presidente Prudente. Frequentação do
Centro pelos citadinos por modo de transporte. 2013.
Fonte: Pesquisa de campo
Organização: Marcos Timóteo Rodrigues de Sousa.
Gráfico 6. Presidente Prudente. Frequentação do
Centro pelos citadinos por modo de transporte. 1991.
Fonte: Whitacker (1992).
Organização: Arthur Magon Whitacker.
O resultado acima descrito é bastante diverso daquele que se observava em 1991, quando
pouco mais de 60 por cento dos citadinos inquiridos de deslocava ao centro por transporte
coletivo e, relativamente, apenas cerca de um quarto deles por condução própria. Essa
questão poderá ser avaliada em conjunto com dados que descrevam e analisem a taxa de
motorização da população, o sistema de transporte público, aliados aos resultados dos
questionários sobre as práticas de consumo das famílias, já que trazem informações sobre
os deslocamentos e sua frequência.
Pudemos, também, avaliar a origem dos deslocamentos para o centro tradicional de
Presidente Prudente para 2013. Foi possível verificar que 75,2% dos citadinos inquiridos
moram no município de Presidente Prudente, cuja variedade de bairros é muito grande.
Todas as áreas do município foram contempladas. O Gráfico 7 é acompanhado de dois
quadros, o objetivo é mostrar a quantidade variada de bairros e municípios vizinhos. O
Quadro 3 exibe os bairros e distritos, identificando o Centro e o Ana Jacinta como as
localidades mais representativas. O Quadro 4 mostra os municípios vizinhos. Pode-se notar
que os municípios de Álvares Machado e Presidente Bernardes são os mais notificados.
3,50%
21,30%
Bairros e Distritos
Cidades Vizinhas
75,20%
Gráfico 7. Presidente Prudente. Frequentação do
Centro pelos citadinos por local de origem da viagem.
2013.
Fonte: Pesquisa de campo.
Organização: Arthur Magon Whitacker e Marcos Timóteo
Rodrigues de Sousa.
Outras Cidades
Origem
Ana Jacinta
Ana Tiezi
P
12
1
Augusto de
Paula
Barco
1
1
Origem
Inocoop
Jardim
Aquinópolis
Jardim Augusto
de Paula
Jardim Aviação
P
1
1
Origem
Jardim Maracana
Jardim
Mediterrâneo
Jardim Monte Alto
P
6
4
1
1
Jardim Morada do
Sol
Jardim Paulista
5
Jardim Planaltina
4
1
Jardim Planalto
5
1
3
1
5
Origem
Ouro Verde
Parque
Alvorada
Parque Cedral
P
1
3
Origem
Vila Euclides
Vila Formosa
P
7
3
3
Vila Furquim
4
Parque
Girassol
Parque dos
Pinheiros
Parque
Furquim
Parque
Primavera
Parque Watal
Santa Clara
1
Vila Industrial
1
1
Vila Iti
2
Vila Lessa
3
2
Vila Líder
4
2
4
3
9
2
Vila Luso
Vila
Marcondes
Vila Maristela
3
Vila Nova
4
Bosque
5
Brasil Novo
7
Campus 2
2
Jardim Bela
Vista
Jardim
Bongiovani
Jardim Brasil
2
Cecap
Central
Parque
Centro
4
1
Jardim Brasília
Jardim Cambuci
6
2
Jardim Primavera
Jardim Regina
1
2
21
1
2
1
Jardim Santa
Mônica
Jardim São Bento
2
Cervante
1
São Judas
Tadeu
São Lucas
Cohab
9
2
Jardim Satélite
1
São Matheus
2
Vila Ocidental
4
Eneida
Floresta
2
2
Jardim Campo
Belo
Jardim
Centenário
Jardim das
Rosas
Jardim Eldorado
Jardim Everest
6
3
Montalvão
Morada do Sol
2
1
Vale do Sol
Vila Brasil
3
3
4
2
Humberto
Salvador
Itapura
3
Jardim Itapura
4
Nova Prudente
1
Vila Comercial
1
Vila Real
Vila Santa
Helena
Vila São Jorge
4
Jardim
Jequitibas
3
Novo Bongiovani
3
Vila Dubus
3
Vila Tabajara
1
3
1
P= Pessoas
Quadro 3: Presidente Prudente. Frequentação do Centro pelos citadinos por local de origem da
viagem. (Bairros, distritos e outros municípios). 2013.
Fonte: Pesquisa de campo.
Organização: Arthur Magon Whitacker e Marcos Timóteo Rodrigues de Sousa.
Origem
Alfredo
Marcondes
Alvares
Machado
Anhumas
P
4
9
Origem
Euclides da
Cunha
Floresta do Sul
P
1
Origem
Lucélia
P
1
Origem
Pirapozinho
P
4
1
Guará
1
1
Martinópolis
2
7
1
Presidente
Bernardes
Presidente
Epitácio
Primavera
Iepê
2
1
Regente
Feijó
Rosana
Emilianópolis
1
Indiana
3
Mirante do
Paranapanema
Paraguaçú
Paulista
Paulicéia
Estrela do
Norte
2
Junqueirópolis
2
Piquerobi
Caiabu
1
1
1
P
2
1
Origem
Santo
Anastácio
Santo
Expedito
Taciba
1
Tarabay
1
7
Teodoro
Sampaio
Outras
Cidades
3
1
3
4
11
P= Pessoas
Quadro 4: Presidente Prudente. Frequentação do Centro pelos citadinos por local de origem da
viagem. (Bairros, distritos e municípios vizinhos). 2013.
Fonte: Pesquisa de campo.
Organização: Arthur Magon Whitacker e Marcos Timóteo Rodrigues de Sousa.
Estes dados, também, poderão ser confrontados com as respostas à frequentação do centro
da cidade pelos citadinos presentes nos questionários e servirem de subsídio à análise das
entrevistas feitas com estes sujeitos.
5. Considerações
Com o projeto de pesquisa “Lógicas Econômicas e Práticas Espaciais Contemporâneas:
Cidades Médias e Consumo” estudamos seis cidades médias (Presidente Prudente, São
Carlos, Marília, São José do Rio Preto, Ribeirão Preto e Londrina) e a questão da
mobilidade é uma dentre várias atribuições do grupo. Nesta pesquisa, inquirimos moradores
de diferentes bairros e analisamos o acesso ao centro da cidade. As enquetes feitas em
épocas distintas serviram para verificar as mudanças na cidade e as transformações na
forma do uso do transporte.
As enquetes nos revelaram informações a respeito das áreas centrais das seis cidades, o
caso apresentado de Presidente Prudente mostra-se um primeiro exercício de exploração e
análise de um instrumento de pesquisa, que será estendido às cidades.
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