CNS/ATM - Passado e Futuro em rumos divergentes nos céus Brasileiros
Histórico
Já no início dos 80, a comunidade aeronáutica internacional debruçava-se com
perplexidade e preocupação, ante uma realidade que se tornava evidente já àquela época
– diferentemente da perspectiva dos astrônomos, dos poetas e dos amantes, para a
indústria do transporte aéreo, o céu não era infinito!
Já àquela época, previa-se que, em alguns anos mais, espremida entre as baixas
altitudes, onde o alto consumo de combustível torna economicamente proibitiva a
operação de aeronaves, e o teto operacional das aeronaves (altitude máxima de voo,
determinada por de variáveis aerodinâmicas) a atividade to transporte aéreo,
principalmente em espaços aéreos mais movimentados (ex: Europa, Estados Unidos) ou
desprovidos de infra-estrutura para instalação de sistemas de suporte ao controle de
tráfego (ex: rotas oceânicas), enfrentaria graves restrições, sob a ótica das tecnologias
existentes e do modelo então vigente de controle de tráfego aéreo. Tudo isto agravado
pelo processo de desregulamentação gradual da atividade, que a tornaria cada vez
menos tolerante à ineficiência das empresas aéreas.
Em resposta a esta crescente preocupação, em 1983 a ICAO (Internacional Civil
Aviation Organization) criou um grupo de estudos denominado - Comitê FANS (Future
Air Navigation System), encarregado de desenvolver novos conceitos e novas
tecnologias de suporte à atividade do transporte aéreo, com base nos quais deveria
conceber-se um novo modelo de gestão do espaço aéreo, compatível com a demanda
prevista para o futuro.
Estavam criadas as bases para o que viria a ser então, em 1993 o CNS/ATM
(Communications, Navigation, Surveillance / Air Traffic Management) - um novo
ambiente de controle do espaço aéreo, concebido especificamente para acomodar o
futuro volume de tráfego aéreo.
O Conceito CNS/ATM
Em linhas gerais, o ambiente CNS/ATM idealizado apoiava-se no uso da transmissão da
dados ar/terra (datalink) como uma alternativa mais eficiente do que a comunicação de
voz, para a comunicação de rotina entre pilotos e controladores de tráfego aéreo e na
utilização de satélites de posicionamento (GNSS - Global Navigation Satellite
Ssystems) entre os quais destaca-se o GPS, como mecanismo de determinação pelas
aeronaves, de sua posição no espaço aéreo.
Dois novos procedimentos de Controle de Tráfego Aéreo foram então concebidos,
como embrião do novo modelo de gestão do espaço aéreo:
•
CPDLC (Controler-Pilot Datalink Communucation)
Autorizações emitidas pelos Controladores de Tráfego Aéreo aos pilotos por
meio da transmissão de dados (datalink)
•
ADS (Automatic Depentant Surveillance)
Envio automático (via datalink) de reportes de posição das aeronaves (obtidas
via GNSS) aos centros de controle de tráfego aéreo
Adicionalmente, o conceito CNS/ATM previa o desenvolvimento de uma grande rede
de comunicação ar/terra - terra/terra, de alta performance, orientada a bits - a ATN
(Aeronautical Telecommunications Network), como plataforma de comunicação entre
os diversos componentes do novo sistema - aeronaves, centros de controle, empresas
aéreas, etc, que viria a substituir as redes de comunicação ar/terra (acars) e terra/terra
(AFTN) utilizadas à época.
Ao mesmo tempo, entre diversos padrões propostos como alternativos à tradicional
comunicação acars (orientada a caracteres), consagrou-se como tecnologia recomendada
pela ICAO para suportar os procedimentos CPDLC e ADS sobre espaços aéreos
continentais, o VDL modo 2 (VDL-2) - uma evolução da comunicação VHF,
transmitida de forma digitalizada, através da rede ATN.
As Primeiras Dificuldades:
Por questões associadas à complexidade do conceito da “rede ATN”, o fato concreto foi
que os fabricantes de aeronaves (Boeing e Airbus) e as empresas de desenvolvimento de
consoles de serviços de tráfego aéreo, foram capazes de viabilizar a implantação de
procedimentos ADS e CPDLC (orientados a bit), antes que os provedores de serviço de
telecomunicações pudessem dar vida ao conceito da “rede ATN”.
Isto foi possível, graças ao desenvolvimento pela Boeing e pela Airbus, do conjunto de
sistemas de bordo conhecidos como FANS-1/A (“1” para aeronaves Boeing e “A” para
aeronaves Airbus). Estes sistemas viabilizaram a utilização da rede acars existente
(orientadas a caracteres) transmissão de mensagens orientadas a bit por meio de um
processo de encapsulamento.
A grande conseqüência que este fato causou à indústria do transporte aéreo
internacional foi a disponibilidade às empresas aéreas, de aeronaves equipadas com o
sistema FANS-1/A, muitos anos antes de que o conceito da “rede ATN” viesse a
materializar-se, para então justificar o investimento em aeronaves equipadas para
comunicação VDL-2.
Tecnicamente, o chamado ATN/VDL-2 mantém o status de padrão recomendado pela
ICAO para procedimentos ADS/CPDLC sobre espaços aéreo continentais. Entretanto,
já há vários anos, empresas aéreas e prestadores de serviço de tráfego aéreo operam
procedimentos ADS/CPDLC em rotas oceânicas, com grandes benefícios operacionais e
econômicos às empresas aéreas, em função da utilização de rotas preferenciais,
inviáveis às aeronaves equipadas com sistemas tradicionais de navegação e
comunicação ar/terra.
Dentro deste cenário é fácil compreender que o materialização da rede ATN, ocorrida
apenas em fins dos anos 90, tornando justificável o investimento das empresas aéreas na
transformação de suas plataformas de bordo dedicadas à transmissão de dados via VHF
em sistemas VDL-2, veio colocar a comunidade aeronáutica frente a um grande dilema,
já que durante muitos anos as empresas vinham investindo pesadamente no padrão
FANS-1/A. Vale ressaltar que a especificação de aeronaves e o planejamento
estratégicos de empresas aéreas são processos de prazo extremamente longo (5 a 10
anos).
Sendo assim, as autoridades de serviço de tráfego aéreo interessadas na implantação de
procedimentos ADS/CPDLC sobre espaços aéreos continentais, nos moldes
preconizados pela ICAO, deveriam então iniciar processos de negociação de longo
prazo com as empresas aéreas, no sentido de estimular uma mudança de direcionamento
no processo de especificação das futuras aeronaves.
Tornava-se evidente que somente um processo de desenvolvimento coordenado entre
autoridades de controle de tráfego aéreo, empresas aéreas e prestadores de serviço de
comunicação poderia viabilizar a criação de um cronograma factível de implantação de
serviços ADS e CPDLC via ATN/VDL-2. Tal esforço coordenado deveria garantir que
a instalação da infra-estrutura de terra, a implantação das consoles de serviço e a
compatibilidade de frota operando no respectivo espaço aéreo, ocorressem em períodos
coincidentes.
Um Exemplo bem Sucedido
Um exemplo bem sucedido de implantação em curso é o programa Link2000+ em
andamento no espaço aéreo europeu, sob a coordenação do EUROCONTROL. Mesmo
levando-se em conta a abundância histórica da cobertura VHF Datalink disponível no
espaço aéreo Europeu, que fez com que as aeronaves operando exclusivamente sobre o
continente, contassem com cobertura datalink global através de VHF, dispensando
então qualquer investimento em comunicação via satélite (SATCOM), um enorme
esforço foi feito no sentido de estimular as empresas aéreas a investirem na tecnologia
VDL-2, em coordenação com a disponibilização da infra-estrutura ATN e da
implantação dos serviços ADS/CPDLC.
Para ilustrar a magnitude de tais esforços, durante o período denominado “Pioneers”
(2000 a 2008), 15 empresas aéreas aderindo ao programa Link2000+ receberam
subsídio integral para a instalação VDL-2 em 350 aeronaves.
Posteriormente, durante o período “Incentives” - em andamento (2008 a 2011) as
empresas aéreas aderindo ao programa tem recebido importantes incentivos, que variam
desde de aportes financeiros até a utilização de rotas preferenciais (mais econômicas).
Finalmente, no âmbito de um processo denominado “Accomodation” todas as aeronaves
fabricadas até 1 Jan 2011, equipadas com sistemas FANS-1/A estão dispensadas do
requerimento da instalação de sistemas VDL-2, durante toda a vida útil da aeronave.
Estes são exemplos que refletem claramente a necessidade de integração dos esforços de
cada entidade participante de um projeto de implantação CNS/ATM, que torna-se
absolutamente ineficiente, se não inviável, sem a efetiva participaçao de qualquer das
entidades envolvidas, principalmente das empresas aéreas, usuárias finais e
beneficiárias dos novos serviços.
O Paradoxo Brasileiro
Quando voltamos nosso olhar ao cenário Brasileiro, nos deparamos com uma realidade
menos auspiciosa. O serviço VHF datalink somente foi oferecido no espaço aéreo
Brasileiro a partir de 1998 - mais de 20 anos após o desenvolvimento do protocolo acars
de comunicação ar/terra, quando da implantação do sistema Datacom, sob
responsabilidade do Ministério da Aeronáutica – atual Comando da Aeronáutica. Por
razões diversas, a cobertura do serviço é, até os dias de hoje, insuficiente, mesmo para
algumas rotas de razoável densidade de tráfego, principalmente em função das
características da região amazônica – comparável a um espaço aéreo oceânico, no que
diz respeito às dificuldades de infra-estrutura para instalação de estações VHF datalink.
Finalmente, o preço do serviço VHF datalink no Brasil é cerca de tres vezes superior ao
preço médio aproximado do serviço nos demais espaços aéreos.
Este cenário fez com que as empresas aéreas Brasileiras - mais afetadas pela
desvantajosa relação custo/benefício do serviço VHF datalink no Brasil, em função do
peso da operação nacional no conjunto de suas operações, iniciassem um processo de
contínua migração à comunicação via satélite (SATCOM), ao longo da última década, e
já projetado para os próximos 5 anos.
O Comando da Aeronáutica está atualmente empenhado na concessão, em regime de
exclusividade, do direito de prestação do serviço VHF/VDL-2 no Brasil, com a
conseqüente descontinuidade do serviço Datacom. Adicionalmente, o Comando da
Aeronáutica tem reiterado seu compromisso de implantação, em parceria com a
Concessionária vencedora do processo de Licitação, da necessária infra-estrutura
ATN/VDL-2, com vistas a implantação de serviços ADS/CPDLC no espaço aéreo
Brasileiro.
Há de se ressaltar portanto a necessidade URGENTE de uma estratégia de incentivo às
empresas aéreas para a reversão do processo de direcionamento à comunicação
SATCOM, já consolidado para os próximos 5 anos, na direção de uma plataforma
VDL-2, de forma a garantir que existam usuários para os serviços que se prentende
prestar. Paralela e conseqüentemente, se estará viabilizando uma justificativa econômica
palpável para que as Concessionárias potencialmente interessadas na prestação do
serviço VDL-2 no Brasil, aceitem a responsabilidade por investimentos em uma infraestrutura ATN/VDL-2, o que somente pode ocorrer, por meio de perspectiva concreta
venda do serviços a seus usuários finais, garantindo assim a recuperação do
investimento realizado.
A LinkSMART tem buscado sensibilizar, de forma absolutamente neutra e
independente, as empresas aéreas e o Comando da Aeronáutica, para a necessidade
premente de uma maior integração entre ambos em seu planejamento de médio e longo
prazo, já que no que tange à futura implantação de serviços CNS/ATM em céus
Brasileiros, o passado e o futuro encontram-se ainda rotas divergentes que podem levar
o país a experimentar um considerável atraso deste programa, que tanto benefício pode
agregar na busca de soluções para os problemas de gestão do espaço aéreo Brasileiro,
que tem atravessado períodos de grande turbulência, ao longo dos últimos anos.
Sergio Martins
LinkSMART