EDIÇÃO BIMESTRAL
Março/Abril 2002
nº 14 - ANO III
Distribuição Gratuita
Actividade Transitária
Transitaria
Actividade
um desafio
desafio permanente
permanente
um
w w w. a p a t . p t
FICHA TÉCNICA / SUMÁRIO
FICHA TÉCNICA
Propriedade e Edição
APAT – Associação dos Transitários de Portugal
Avenida Duque de Ávila, 9 – 7º
1000-138 Lisboa
Tel.: 21 3187100
Fax: 21 3187109
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Director
Alves Vieira, Dr.
Conselho Editorial
António Carmo
Alexandre Teixeira
Alves Vieira, Dr.
Henrique Cardoso
João Romão
Maria Clara Pereira
Olinda Almeida, Dra.
Tomé Namora
Vasco Coutinho
5
Editorial
Notícias
10
O Regime
do Trânsito Aduaneiro
14
Sistema
Logístico Nacional
16
Até Sempre, Amigo
18
Recordando
“Alfândega 2000”
20
A Nossa Capa
22
PNAC
Programa Nacional para
as Alterações Climáticas
24
Informática para Todos
Recuperar Ficheiros
Colaboradores
Armando Henriques, Dr.
Carlos Costa, Dr.
Rui Rocha, Eng.
Coordenação e Redacção
António Carmo
Secretária de Redacção
Olga Matos
Director Administrativo/Financeiro
Tomé Namora
Grafismo e Paginação
Esgryma
Fotolitos
Sintagma
Direcção, Administração, Redacção e Publicidade
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4450-023 Matosinhos
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Periocidade: Bimestral
Tiragem: 2000 exemplares
Os artigos assinados apenas vinculam os seus
autores.
Depósito Legal: 148260/00
Revista APAT - Nº 14 - Março/Abril 2002
26
Notícias/ Legislação
3
EDITORIAL
w w w. a p a t . p t
5
Editorial
Caros associados,
Confrontados com a ausência de candidaturas às eleições para
os corpos sociais da nossa associação, vemo-nos obrigados a
viabilizar uma saida para a situação existente.
Assim, entendeu a actual direcção que, entregar os destinos da
associação nas mãos do presidente da assembleia geral para,
estatutáriamente, dar resolução ao problema, não seria
honroso e desejável, independentemente de não estar em
causa a reconhecida competência do actual presidente da
assembleia geral para encontrar uma solução. Nestas
condições, é nossa determinação apresentar listas
concorrentes às próximas eleições, compostas por todos os
actuais elementos em funções na assembleia geral, conselho
fiscal e direcção.
Conforme temos vindo a dizer há longo tempo, não se trata de
uma candidatura que vise manter os padrões funcionais da
nossa associação e respectivos estatutos, dado que
pretendemos, isso sim, uma alteração profunda da actual
organização.
que terá não só as funções próprias de um cargo deste tipo,
como também poderes de representação necessários.
Queremos deixar bem claro a todos os associados que o nosso
programa de actuação aponta, no caso de vir a ser
favorávelmente sufragado, modificar a estrutura dos orgãos
sociais existentes.
Pretende-se, assim, uma maior dinámica na actuação dos
interesses dos associados, na representação da nossa
actividade, mantendo-se sempre o controlo das actuações
assegurado pelos orgãos eleitos.
Desta forma, é objectivo principal da nossa proposta de
actuação a convocação imediata de uma assembleia geral a fim
de serem submetidos á aprovação novos estatutos.
Antes de terminar, parece-me também necessário que
indiquemos desde já a nossa escolha para o "presidente
executivo" que será um profissional a tempo inteiro e que recai
na pessoa do Dr. Rogério Alves Vieira, actual secretário-geral.
As alterações propostas aos orgãos sociais serão significativas
no que diz respeito ao orgão direcção, uma vez que a
assembleia geral se manterá como orgão máximo e plenário da
classe, e o conselho fiscal terá as atribuições que lhe são
específicas.
Será proposta a redução do numero de elementos que
compõem a direcção, a qual passará a conselho directivo,
cabendo-lhe a nomeação de um presidente executivo que
assumirá a profissonalização ambicionada para a nossa
associação.
Em resumo, o conselho directivo, que substituirá a actual
direcção, será um orgão social que determinará a estratégia e
orçamentação da apat, nomeando um "presidente executivo"
Entretanto, todos os associados, no pleno direito de voto para
os orgãos sociais, irão receber uma comunicação escrita da
lista candidata onde serão explicitadas, em pormenor, as
alterações por nós consideradas fundamentais para o futuro da
APAT e que, por isso mesmo, contamos venham a colher
aceitação favorável. Contudo, se assim não for e as mesmas
vierem a ser consideradas pela maioria dos associados como
mudança não desejável, confiamos em que os associados
venham a encontrar outras vias para o futuro da nossa
associação.
Sempre ao vosso dispôr
Henrique Cardoso
Presidente da Direcção
6
NOTÍCIAS
w w w. a p a t . p t
mérides
Efemérides
A batalha
de La
Lys09
09 Abril
1918
atalha
de La
Lys
Abril
1918
O primeiro contingente do CEP ( Corpo Expedicionário
Português ) partiu para a Flandres em 26 de Janeiro de 1917.
Um ano após, na madrugada de 9 de Abril de 1918, dá-se uma
ofensiva alemã-operação Georgete - comandada pelo general
Ludendorf, que ficou conhecida pela célebre batalha de La Lys,
não só pelas inúmeras baixas que sofremos (7500, e de entre
estas mais de mil mortos) como pela bravura então
demonstrada pelo soldado Aníbal Augusto Milhais, o célebre
"Milhões".
Este soldado, oriundo de Trás-os-Montes, face a uma situação
de todo calamitosa, sozinho numa trincheira, conseguiu suster
o avanço alemão varrendo uma coluna de alemães que
avançava em motocicletas. Firme no seu posto de combate,
terá continuado a dar luta de tal modo que os alemães terão
suposto estar perante uma força com que não contavam.
Este acto heróico e isolado do soldado Milhais permitiu que
ingleses e portugueses pudessem reagrupar quilómetros à
retaguarda. Este feito valeu-lhe ser condecorado com a Ordem
de Torre e Espada de Valor, Lealdade e Mérito, em Isberg e
também a alcunha de "MILHÕES".
@ @rrob@
@ @rrob@electrónic@
electrónic@
De onde vem o misterioso sinal @, a que os portugueses
chamam "arroba", os norte-americanos e ingleses "at", os
italianos "chichiola" (caracol) e os franceses "arobase"?
Porque razão foi ele escolhido para os endereços de correio
electrónico?
A princípio, os portugueses chamavam-lhe "caracol", "macaco"
ou outro nome claramente inventado. Depois, houve quem
reparasse que a Grande Enciclopédia Portuguesa e Brasileira
dizia tratar-se do símbolo de arroba, pelo que esse nome
pegou.
Quando o correio electrónico foi inventado, o engenheiro Ray
Tomlinson, o primeiro a enviar uma mensagem entre
computadores diferentes, precisou de encontrar um símbolo
que separasse o nome do utilizador do da máquina em que este
tinha a sua caixa de correio. Não queria utilizar uma letra que
pudesse fazer parte de um nome próprio, pois isso seria muito
confuso. Conforme explicou posteriormente, "hesitei apenas
durante uns 30 ou 40 segundos... o sinal @ fazia todo o
sentido". Estava-se em 1971 e esses 30 ou 40 segundos
fizeram história.
In Expresso
Informação Aduaneira
Informação
Aduaneira
Da Administração da APDL recebemos uma carta sobre
INFORMAÇÃO ADUANEIRA, ON-LINE SOBRE
CONTENTORES NO SITE - www.apdl.pt que, dada a sua
importância, passamos a transcrever:
Na sequência de um processo desenvolvido em estreita
colaboração entre a APDL, SA, a Alfândega de Leixões e o TCL
- Terminal de Contentores de Leixões, SA, tornou-se possível,
desde o dia 2 de Abril passado, que os importadores possam
obter informação, em tempo real, sobre a autorização
aduaneira para a saída de contentores do Porto de Leixões.
Aquela informação, disponível através do site www.apdl.pt
(procurar em Serviços), constitui-se como primeiro resultado
prático do projecto SCOPe, que envolve a Comunidade
Portuária de Leixões e a Direcção Geral das Alfândegas e
Impostos Especiais sobre o Consumo. Este projecto visa
substituir o actual Manifesto pelo MANIFESTO ELECTRÓNICO
compatibilizando-o com o B/L (Bill of Lading).
Este novo serviço, para além de desburocratizar o processo de
desalfandegamento, permite antecipar substancialmente o
conhecimento da situação aduaneira dos contentores e
aumentar a eficiência e a qualidade da informação, para o seu
desembaraço, já que é possível obtê-la simultaneamente com a
descarga.
Mais informamos que ocorreram, recentemente, importantes
simplificações dos processos portuários no Porto de Leixões,
nomeadamente a concentração e informatização das portarias,
o que significou a eliminação do excesso de burocracia na
circulação de documentos em papel, associados à saída dos
contentores desembarcados, permitindo assim maior rapidez e
simplificação na saída de camiões.
No WebSite do Porto de Leixões www.apdl.pt, para além de
informação sobre a situação aduaneira dos contentores,
poderá ainda obter dados, em tempo real, da entrada e saída de
navios, navios em porto, estatísticas e outra informação sobre a
actividade portuária.
No seu interesse não deixe de consultar o endereço
www.apdl.pt."
8
NOTÍCIAS
Novas
Instalações
GEFCO
Novas
Instalações dada
GEFCO
No passado mês de Fevereiro a GEFCO inaugurou as suas
novas instalações em Moreira da Maia.
Na oportunidade, M.Jean-Luc Fontaine referiu que, apesar de
uma conjuntura económica difícil, é seu propósito manter o
plano de desenvolvimento da empresa, sendo as novas
instalações exemplo disso.
Reafirmou a sua confiança em toda a equipa da GEFCO
PORTO, que tudo fará, certamente, para rentabilizar o mais
rapidamente possível o investimento feito.
Referiu ainda que a GEFCO PORTUGAL tem os meios para
atingir as suas ambições sendo seu objectivo para este ano
atingir o primeiro lugar no ranking das empresas transitárias.
Para tanto, pretendem controlar a "distribuição" no território
português aderindo a uma grande sociedade.
O Chefe da Agência é o Senhor Alberto Santos.
Forum do
Forum
doComércio
Comércio
Por iniciativa conjunta da CCP - Confederação do Comércio e
Serviços e da ONI está disponível o Forum do Comércio.
O Forum do Comércio pode ser visitado através do site
www.forumcomercio.pt <http://www.forumcomercio.pt>.
Pedidos de
Pedidos
deRepresentação
Representação
A empresa MIGHTY OCEAN SHIPPING, LTD., sediada em
Macau, procura correspondente no nosso país:
Contacto: 6th Floor, China Insurance Group Bldg.
n.º 338, Avenida Dr. Rodrigo Rodrigues
MACAU - S.A.R. CHINA
Tel: 853-787780
Fax: 853-787784 - 787786
E-mail: [email protected]
Mailto:[email protected]
A empresa TRANS MISR SHIPPING, CLEARING AND
TRADING, sediada em Alexandria, Egipto, procura
correspondente no nosso país:
Contacto: 8 Gamal Eldin Yassin St., El Raml Station
Alexandria - Egipt
P. O. Box 567 Alex
el: +(203) 4808444 / 4870717 / 4841120
Fax: +(203) 4877111
E-mail: [email protected]
w w w. a p a t . p t
mailto:[email protected]
Web Site: www.transmisr.com
Http://www.transmisr.com
A empresa CANNATA CO. LTD., sediada em Khartoum,
procura correspondente no nosso país:
Contacto: N.E. P.O.BOX 8128
KARTOUM - SUDAN
Tel: +249 11 464394 / 474370
Fax: +249 11 472672
E-mail: [email protected]
Mailto:[email protected]
A empresa MEGATRANS INTERNATIONAL TRANSPORT,
LTD. , sediada em Istanbul, procura correspondente no nosso
país:
Contacto: 2. Tasocagi Cad. Altan Erbulak
Sokak Hoskalin Apt. n.º 4 K:1
D: 3 80311 Mecidiyekoy - Istanbul
Tel: ++90-212-217 88 60
Fax:++90-212-275 63 90
E-mail: [email protected]
Mailto:[email protected]
A empresa MILENA 1 (CHARTERING, SHIPBROKAGE,
SHIPPING AND CONSULTING SERVICES), sediada em
Varna, Bulgária, procura correspondente no nosso país:
Contacto: "Baruten Pogreb"12
9000 VARNA - BULGARIA
Tel: +359 52 608 178
Fax:+359 52 608 179
E-mail: [email protected]
Mailto:[email protected]
10
w w w. a p a t . p t
eves
Notas
sobre
o
Regime
Breves Notas sobre o Regime do
Trânsito Aduaneiro
Aduaneiro
Trânsito
Situação
Actual e
e Evolução
Futura
Situação
Actual
Evolução
Futura
Em Julho de 2001 entraram em vigor, através do Regulamento
(CE) 2787/2000 um conjunto de novas disposições relativas ao
Trânsito Aduaneiro que, genericamente, passaram a ser
conhecidas por "REFORMA DO TRÂNSITO".
2- Circulação de mercadorias comunitárias que, entre o seu
ponto de partida e o seu ponto de destino na CE, devem
atravessar o território de um país terceiro (trata-se, neste
caso, do trânsito comunitário interno <<T2>>).
Entre essa data e 31 de Dezembro de 2001 vigorou um regime
transitório com base no qual se mantiveram os pressupostos de
atribuição e funcionamento do regime, nomeadamente e
naquilo que aos Transitários interessa, no que se refere à
"Garantia Global".
A sujeição das mercadorias ao trânsito comunitário
interno comprova o seu estatuto comunitário, não sendo
exigidos os direitos ou demais imposições quando forem
reimportadas para a Comunidade.
A partir de Janeiro de 2002 todo o sistema de acesso ao regime
foi alterado em conformidade com as disposições da
REFORMA DO TRÂNSITO, passando a aplicar-se as rigorosas
medidas na sua atribuição.
A partir de meados de 2003, os titulares em Portugal da garantia
global do regime do trânsito terão de acolher uma outra
alteração de grande importância que é o Novo Sistema de
Trânsito Informatizado NSTI.
Situação actual
O Regime do Trânsito Aduaneiro permite a livre circulação das
mercadorias e a simplificação das formalidades aduaneiras de
desalfandegamento, suspendendo temporariamente os direitos
e imposições aplicáveis às mercadorias na importação para a
Comunidade (Trânsito Comunitário) ou entre a Comunidade e
os países da EFTA (Suíça, Noruega e Islândia) ou entre a
Comunidade e os países de Visegrado (Polónia, República
Checa, República Eslovaca e Hungria).
Grosso modo, podemos considerar 3 "tipos" distintos de
trânsito:
A - Trânsito Comum
Aplica-se à circulação de mercadorias entre os 15 EstadosMembros da CE, os países da EFTA e os quatro países de
Visegrado.
Neste regime é utilizado um procedimento <<T1>> ou <<T2>>
consoante o estatuto aduaneiro das mercadorias: <<T2>>
quando as mercadorias são comunitárias e <<T1>> quando as
mercadorias, ainda que comunitárias, são objecto de medidas
específicas nomeadamente sempre que existem restituições
pagáveis no âmbito da política agrícola comum ou do
draubaque, dispensa do pagamento ou o reembolso dos direitos
aduaneiros.
B - Trânsito Comunitário
Aplica-se às seguintes situações:
1- Circulação de mercadorias não comunitárias sujeitas a
direitos aduaneiros e demais imposições na importação trata-se do trânsito comunitário externo. O documento
utilizado é denominado <<T1>>.
3- O trânsito comunitário interno aplica-se igualmente à
circulação de mercadorias comunitárias de e para as
partes do território aduaneiro da CE não abrangidas pelo
âmbito de aplicação das directivas relativas à
harmonização fiscal, como é o caso das ilhas anglonormandas, das ilhas Canárias, dos territórios franceses
ultramarinos, do monte Atos e das ilhas Aland. Nesses
casos é utilizado o documento <<T2F>>.
4- A circulação de mercadorias entre CE e Andorra e São
Marinho está sujeita ao trânsito comunitário, na medida
em que envolva mercadorias abrangidas por acordos de
união aduaneira. Nesse caso, podem aplicar-se tanto o
trânsito externo como o trânsito interno, consoante os
direitos sejam ou não devidos à chegada das
mercadorias.
C - Regime TIR
O regime de trânsito TIR tem um objectivo semelhante ao
regime do trânsito comunitário/comum mas abrange uma área
geográfica mais vasta e baseia-se na convenção aduaneira
sobre o transporte internacional rodoviário de mercadorias ao
abrigo das cadernetas TIR (Convenção TIR, 1975), estas
impressas e distribuídas pela IRU - União Internacional dos
Transportadores Rodoviários e pelas Associações garantes
nacionais - em Portugal, a ANTRAM - mediante acordo com as
autoridades aduaneiras do respectivo país. Este regime está
neste momento em revisão, sendo utilizado de forma muito
restritiva.
Com a entrada em vigor da REFORMA DO TRÂNSITO Regulamento 2787/2000 - estabeleceu-se uma distinção clara
entre o procedimento regular ou o trânsito normalizado e a
utilização de procedimentos simplificados.
O procedimento de trânsito normal deve ser utilizado por um
operador económico que não tenha experiência anterior ou que
seja um utilizador ocasional do regime e baseia-se na utilização
de uma garantia válida exclusivamente para uma única
operação de trânsito, no montante integral dos direitos
aduaneiros e demais imposições devidas (<<garantia
isolada>>).
Os procedimentos de trânsito simplificado só podem ser
utilizados por um operador económico autorizado pela entidade
aduaneira competente, ou seja, no nosso país pela DGAIEC e
que reuna cumulativamente as seguintes condições:
w w w. a p a t . p t
11
.. No procedimento normal de trânsito utiliza-se, … , a garanti
“... No procedimento normal de trânsito utiliza-se, … , a garantia
isolada.
ParaPara
o efeito
económico
dirige-se
à
isolada.
o efeitooooperador
operador económico
dirige-se
à
Alfândega
da sua
área
para
o trânsito
Alfândega
da sua
áreacom
com competência
competência para
o trânsito
lfândega
de Partida
- e- epede
relativamente
a determinad
Alfândega
de Partida
pede para,
para, relativamente
a determinada
mercadoria,
fixadauma
uma garantia
essa
operação
mercadoria,
lhe lhe
serser
fixada
garantiapara
para
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operação
por isso
se chama
garantia isolada.
isolada. Fixado
esse
valor,valor,
esta esta
por isso
se chama
garantia
Fixado
esse
garantia
prestadaatravés
através de
em numerário
arantia
podepode
ser ser
prestada
deum
umdepósito
depósito
em numerár
- ... - ou mediante uma fiança. ...”
- ... - ou mediante uma fiança. ...”
1. Que esteja estabelecido no nosso país;
2. Que utilize regularmente o regime do trânsito
comunitário/comum;
3. Que não tenha cometido infracções graves ou repetidas
da legislação aduaneira ou fiscal;
4. Que tenha uma situação financeira que lhe permita
cumprir os compromissos como responsável principal.
Os operadores económicos autorizados podem beneficiar dos
seguintes procedimentos simplificados:
• Utilização de uma garantia global ou dispensa de garantia;
• Listas de carga especiais;
• Utilização de selos de um tipo especial;
• Dispensa de obrigação de utilizar um itinerário vinculativo
para as mercadorias que envolvam riscos acrescidos de
fraude;
• Expedidor autorizado e destinatário autorizado;
• Simplificações especiais para os movimentos de
mercadorias por grandes contentores e por via ferroviária,
marítima, aérea ou por canalização.
O Regime do Trânsito Comunitário/Comum tem como espinha
dorsal a prestação de uma garantia que cubra o montante total
dos direitos aduaneiros e demais imposições devidas, como
seja o IVA ou os impostos especiais de consumo.
No procedimento normal de trânsito utiliza-se, como atrás se
disse, a garantia isolada. Para o efeito o operador económico
dirige-se à Alfândega da sua área com competência para o
trânsito - Alfândega de Partida - e pede para, relativamente a
determinada mercadoria, lhe ser fixada uma garantia para essa
operação - por isso se chama garantia isolada. Fixado esse
valor, esta garantia pode ser prestada através de um depósito
em numerário - o mais frequente - ou mediante uma fiança.
Segue-se a apresentação do formulário T - constituído pelos
exemplares n.ºs 1, 4, 5 e 7 do DAU (Documento Administrativo
Único) - para ser autenticado e registado nessa Alfândega de
Partida, dando assim início ao regime de trânsito.
A garantia global é, como se referiu anteriormente, um
procedimento simplificado concedido pelas autoridades
aduaneiras destinado a cobrir um determinado número de
operações de trânsito e baseia-se sempre na prestação de uma
fiança.
Trata-se de uma garantia fixada pela DGAIEC mediante
requerimento do interessado que cobre o montante máximo dos
direitos e demais imposições devidos pelas mercadorias
durante o período de, pelo menos, uma semana, com base em
transacções anteriores e nas previsões relativas à actividade do
operador. Este montante máximo é designado <<montante de
referência>>. As autoridades aduaneiras podem fixar o
montante efectivo da garantia global em 100%, 50% ou 30% do
<<montante de referência>> e também dispensar a sua
prestação. O nível de redução efectivo está subordinado aos
riscos envolvidos e aos antecedentes do operador em causa.
O titular de uma garantia ao emitir um documento de trânsito
<<T>> assume-se como Responsável Principal pela operação
de transporte em causa e responsabiliza-se perante as
autoridades aduaneiras pela regular execução dessa
operação.
Por essa razão é fundamental para o Responsável Principal
conhecer o fim do regime e o seu apuramento.
A REFORMA DO TRÂNSITO introduziu uma distinção entre
estes dois conceitos que importa conhecer. Com efeito, o fim de
uma operação de trânsito é definido como o momento em que
as mercadorias e os documentos de acompanhamento são
apresentados correctamente à estância aduaneira de destino.
Embora seja considerado como terminado nessa altura, o
regime não é apurado automaticamente. O apuramento só
pode ocorrer quando as autoridades aduaneiras do país de
partida, comparando as informações disponíveis na estância de
partida com as devolvidas pela estância de destino através da
devolução do exemplar n.º 5 do <<T>>, puderem estabelecer
que foi correctamente posto fim ao regime.
Foi ainda consagrado na Reforma do Trânsito que, quando o
sistema de controlo em suporte de papel for utilizado, se,
decorridos dois meses, não tiver sido apresentada prova do fim
correcto do regime, o responsável principal pode apresentar,
em alternativa, outro comprovativo. Para o efeito, pode utilizar
uma cópia do documento administrativo único que pode ser
visada pela estância de destino ao mesmo tempo que a cópia
original (exemplar 5) destinada a ser devolvida através dos
canais aduaneiros.
Se, decorridos quatro meses, não tiver sido apresentada prova,
as autoridades da Alfândega de Partida devem dar início ao
procedimento de inquérito. Procurarão obter informações da
estância de destino e, se necessário, de qualquer estância de
passagem, a fim de apurar se o regime terminou ou não. No
caso de estabelecerem que o regime não terminou, procurarão
localizar o local onde são devidos os direitos aduaneiros e
demais imposições com o objectivo de determinar o país
competente para a cobrança dos direitos e demais imposições
junto dos devedores.
Se, decorridos 10 meses, não tiver sido ainda possível
estabelecer o local onde foi constituída a dívida, o país de
partida (ou de entrada) é considerado competente e conduzirá o
12
w w w. a p a t . p t
“... O “...
Novo
Sistema
dedeTrânsito
Informatizado
- NSTI
- vai ser,
O Novo
Sistema
Trânsito Informatizado
- NSTI
- vai ser,
a curto
prazo,
o elemento
doRegime
Regime
do Trânsito,
a curto
prazo,
o elemento chave
chave do
do Trânsito,
já que
mediante
utilização de
informáticos
já que
mediante
a autilização
desistemas
sistemas
informáticos
e através
do processamento electrónico
electrónico dede
dados
será será
feita feita
e através
do processamento
dados
uma gestão
eficaz
dos
regimes, acelerando
o seu
apuramento
uma gestão
eficaz
dos
regimes,
acelerando
o seu
apuramento
e beneficiando tanto os operadores quanto as alfândegas. ...”
e beneficiando
tanto os operadores quanto as alfândegas. ...”
procedimento de cobrança contra os devedores ou o fiador,
procedendo à cobrança do montante devido.
Finalmente, importa ainda destacar que a utilização da garantia
é obrigatória no regime de trânsito em que é utilizado o
transporte por camião.
Na via aérea não é necessário prestar garantia, nem nos
procedimentos simplificados por caminho de ferro. Quanto ao
transporte marítimo há duas situações a registar:
1. "Serviços de linha regular"
São serviços autorizados pelas autoridades aduaneiras
entre os portos comunitários, mediante pedido de uma
companhia que efectue serviços de linha regular. As
mercadorias não comunitárias transportadas nesses
serviços estão sujeitas ao regime de trânsito comunitário,
devem ser acompanhadas dos documentos adequados e
estão sujeitas a garantia; todas as outras mercadorias são
consideradas mercadorias comunitárias, sem
necessidade de comprovar o respectivo estatuto, salvo
prova em contrário, pelas autoridades aduaneiras.
2. "Serviços de transporte marítimo não regular"
As mercadorias transportadas têm que provar que são
comunitárias, por exemplo através de um T2L, sendo as
outras consideradas não comunitárias e sujeitas a direitos
quando introduzidas no território aduaneiro de U.E..
Situação Futura
O Novo Sistema de Trânsito Informatizado - NSTI - vai ser, a
curto prazo, o elemento chave do Regime do Trânsito, já que
mediante a utilização de sistemas informáticos e através do
processamento electrónico de dados será feita uma gestão
eficaz dos regimes, acelerando o seu apuramento e
beneficiando tanto os operadores quanto as alfândegas.
Para já o NSTI está em fase de arranque entre um número
limitado de estâncias aduaneiras da Alemanha, Holanda, Itália,
Espanha, República Checa, Noruega e Suíça e será extensivo
progressivamente aos restantes 22 países envolvidos. Em
Portugal prevê-se que a partir de 2003 seja possível utilizar o
NSTI nas principais Alfândegas com competência para o
trânsito. Haverá, contudo, um período transitório durante o qual
o regime de trânsito baseado em suporte de papel e o NSTI
coexistirão paralelamente, consoante a Alfândega de Partida e
os operadores estejam ligados informaticamente ou não.
A DGAIEC realizou, em 18 de Fevereiro último, uma primeira
acção de sensibilização ao NSTI, com a presença de muitos
operadores económicos e técnicos aduaneiros.
Nessa reunião foi referido que a ligação informática à Alfândega
pode ser estabelecida por via EDI (10% dos maiores
operadores), via Internet (70% dos médios operadores) e via
Posto Público (20% dos restantes operadores - com menos de
10 declarações por ano).
O recurso à via EDI só se justifica para grandes operadores
(que efectuem mais de 350 declarações/ano) e faz-se através
de mensagens normalizadas UN/EDIFACT. A adesão ao
Sistema pressupõe:
• Certificação na CODIPOR com registo do código de
localização EAN.
• Protocolo de adesão na DGAIEC - site www.dgaiec.minfinanças.pt <http://www.dgaiec.min-finanças.pt>.
• Registo da parceria pela DGITA.
A via Internet destina-se aos médios operadores e pressupõe:
• Protocolo de adesão na DGAIEC.
• Certificação por senha/palavra passe entregue pela
DGAIEC.
A via Posto Público pressupõe a certificação nas Estâncias
Aduaneiras.
O calendário de implementação do NSTI prevê as seguintes
etapas:
• Entre Abril e Setembro de 2002 - Recolha dos fluxos de
informação.
• A partir de Maio de 2002 início dos testes via EDI.
• A partir de Dezembro de 2002 início dos testes via
INTERNET.
• A partir de Abril de 2003 arranque faseado do projecto.
Estão previstas mais reuniões de esclarecimento por técnicos
da DGAIEC que serão oportunamente anunciadas.
Conclusão
Nas circunstâncias actuais é da maior importância que os
operadores que utilizam o Regime do Trânsito estejam
conscientes dos enormes riscos que correm ao assumirem-se
como "responsáveis principais" quando emitem um documento
<<T>>, nomeadamente quando não podem controlar a
descarga das mercadorias no destino final. O valor cobrado qualquer que seja - pela utilização da garantia será sempre
diminuto face às responsabilidades em que incorrerão se as
mercadorias não chegarem ao seu destino. Ademais note-se
que em caso de não apuramento do regime de trânsito a
garantia responde por quaisquer dívidas relativas a esse
regime e não poderá ser cancelada enquanto não for cobrada a
dívida aduaneira que vier a ser constituída.
Oxalá o NSTI permita, a partir de 2003, diminuir os riscos da
utilização deste regime!
14
w w w. a p a t . p t
Sistema
Logístico
Nacional;
Sistema Logístico
Nacional;
osúltimos
últimos seis
anos
os
seis
anos
João Carlos Quaresma Dias*
Ao fim de muitos anos continua a perguntar-se se será ainda
possível delinear uma estratégia exequível que permita a
integração do nosso país neste formidável movimento que é a
própria cadeia de valor acrescentado que envolve os países
mais desenvolvidos e flexíveis do planeta, na procura da
mobilidade sustentável, optimização, "just-in-time global",
redução de custos e desperdícios, maior racionalidade,
produtividade, qualidade e que além disso saiba aproveitar
alguma janela de oportunidade que se lhe possa abrir.
Será que o nosso país que no passado se soube libertar dos
espartilhos continentais e dos pirinéus, conquistando novos
mercados através dos oceanos não vai novamente aproveitar,
para certos casos específicos e em que valha a pena, a mesma
vantagem, exclusiva, de abastecer e ser abastecido, servir de
plataforma para terceiros, ou de prestar serviços a outros tipos
de actividade económica de qualidade e alto valor
acrescentado?
Não será também possível aproveitar a integração de um
Portugal estabilizado e em progresso na Europa do Euro
podendo estes e outros factores, conjuntamente, servir de base
à construção da tal nova estratégia de integração em relevantes
cadeias logísticas que adquiram mais-valias com a utilização do
país como plataforma, beneficiando-se em retorno a economia
portuguesa?
Não existirão apesar de tudo, certos nichos de mercado não
despiciendos, interessantes, produtivos e rentáveis, como pode
ser o caso, por exemplo, da recuperação e reutilização de
desperdícios e equipamentos em fim de vida para os quais se
deva montar um modelo estratégico e sustentável de conquista,
manutenção e desenvolvimento? Porque se deslocalizam,
actualmente, de Portugal empresas e actividades para países
de leste ou do extremo-oriente?
De maneira a fazer face a todas estas questões, que se têm
vindo a por, em vez de se ter promovido a vantagem
competitiva, nomeadamente através de vantagens fiscais,
flexibilização do factor trabalho, qualificação da mão-de-obra e
inovação científica e tecnológica, os governantes dos últimos
anos aprontaram para Portugal uma estratégia logística (que
não logística estratégica) que ficou conhecida por "porta
atlântica" ou «fachada atlântica» que pretendia colocar
Portugal no centro do mundo logístico e cujos parâmetros-base
foram (aparentemente) os seguintes:
• a já estafada política dos «corredores multimodais» de que
não fizeram parte, infelizmente, ligações rodo-ferroviárias
privilegiadas, rápidas e eficazes dos portos nacionais que
servem a Grande Lisboa ao hinterland de Madrid, zona de
grande concentração logística;
• um novo aeroporto nacional a construir na Ota, daqui a muitos
anos e que apresenta, já hoje, limitações de quantidade de
pistas relativamente, por exemplo, ao de Barcelona;
• recuperação e ampliação do aeroporto Sá Carneiro, com
terminal de carga aérea, cujas obras parecem intermináveis
face a um projecto que parece inexequível e onde já se gastou
várias vezes o previsto (e ninguém ousa falar deste incrível
assunto!).
• um terminal de contentores em Sines, ainda em construção, já
concessionado por ajuste directo à Autoridade Portuária de
Singapura e que se prevê possa servir de placa giratória na
baldeação de algumas centenas de milhares de TEUs
podendo, para além disso, efectuar certos tráfegos marginais,
contentorizados, que entretanto já utilizam outros portos do
sistema portuário nacional;
• uma rede de centros de transporte de mercadorias agora
designados de "plataformas logísticas" a implementar, no
futuro, em território nacional;
• a reestruturação da rede ferroviária nacional e o
aproveitamento da bitola europeia da alta velocidade para o
transporte de mercadorias em velocidade normal, para estar
pronto, tudo, nunca antes dos próximos dez anos.
Assente em tais fundações pouco sólidas, planos e mais
planos, e numa reforma fiscal de ataque à formação de maisvalias, legislação laboral fomentadora de maior rigidificação,
um modelo de ensino sem avaliação de estudantes,
professores e cursos, justiça muito lenta e burocrática que
afugenta as actividades económicas, admitiu-se que, assim,
seria possível transformar o país, simultaneamente, em elo e
interface das cadeias logísticas que emanam das economias
mais prósperas e evoluídas com quem hoje convivemos tanto
para dentro da Europa, como para lá dos Oceanos,
principalmente para a África Ocidental e para a América
banhada pelo oceano Atlântico.
Face a um cenário enquadrado por tais realidades, será ainda
possível admitir a possibilidade de Portugal, enquanto
plataforma, fazer parte do "clube" das mais avançadas cadeias
logísticas e das respectivas fileiras económicas? E perguntese.
A rede rodoviária, o "betão", como lhe chamaram, já integra e
interliga capilarmente o tecido produtivo nacional?
A ferrovia, barata, eficiente, permitindo velocidades elevadas,
inclusive para as mercadorias, já nos liga fácilmente a Espanha
de modo a potenciar em Portugal o Transporte Marítimo de
Curta Distância?
E para podermos captar tráfego através das «portas
atlânticas», de que os governantes falaram onde é que tal vai
ser feito? Em que portos, e em que acessibilidades? Vidé por
exemplo o que se passa com os estrangulamentos que tolhem o
porto de Lisboa e que ninguém até à data foi capaz de resolver ?
Em Portugal já existem portos logísticos ao serviço da
economia nacional ou são apenas e tão-só realidades locais
cujas margens de lucro estão apenas à disposição dos agentes
da respectiva comunidade portuária?
E quanto às alfândegas residentes nesses mesmos portos
portugueses? Que se tem feito para que possam atrair clientes,
como se faz em Roterdão relativamente ao IVA, ou em
w w w. a p a t . p t
15
Em“...
Portugal
Em Portugal
já existem
já existemportos
portos logísticos
logísticos aoao
serviço
serviço
da economia
da econom
nacional
ou são
apenas
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ou são
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dosagentes
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comunidade portuária? ...”
comunidade
portuária? ...”
Singapura onde segundo
parece despacham um navio
em quinze minutos? Aceitam já
as autoridades aduaneiras
integrar a ligações telemática
com a restante comunidade
portuária de cada porto?
Existe já em Portugal alguma
autoridade telemática que
regule e regulamente a
circulação da informação e sem
a qual emperra a circulação
física das mercadorias e a
interconectividade dos modos
de transporte?
E quanto às Capitanias regidas
por regulamentos e normas
obsoletas, que vêm do tempo
em que os portos comerciais e os transportes marítimos não
estavam tão intimamente ligados à competitividade dos países
e das regiões e as tecnologias e o porte dos navios não tinham
nada que ver com o que hoje são, já estão modernizadas, existe
já a "autoridade integrada" nos portos nacionais?
Foi encetado com êxito algum combate à burocracia instalada
no sistema portuário nacional? Trabalham eles vinte e quatro
horas por dia?
As Administrações portuárias transformadas em Sociedades
Anónimas fazem alguma diferença para melhor, com excepção
dos maiores vencimentos dos seus gestores, relativamente aos
tempos recentes em que detinham o estatuto de Institutos
Públicos?
Como está a saúde das bandeiras de registo nacional, tanto o
Convencional como o da Madeira, e quais os seus níveis de
qualidade? Qual o estado de saúde de uma marinha mercante
de raiz nacional? Investem os empresários nacionais, ligados à
logística, na industria do «shipping»?
E onde está a Universidade das tecnologias das coisas do mar e
dos transportes marítimos que prepare os quadros para a
avalanche de prestação de serviços que supostamente seria
necessário fornecer com os portões do atlântico abertos?
Qual o estado actual da utilização da mão de obra portuária e o
respectivo impacte na competitividade do actual sistema
portuário e como resolver os incríveis passos atrás dados nos
últimos anos?
Onde estão aqueles empresários que pensam já em termos do
controlo integrado de sistemas logísticos, num "just-in-time"
cada vez mais modularizado e personalizado até ao cliente
final?
No que concerne ao sistema portuário nacional, o seu historial
também não oferece dados de crescimento logístico que
permitam suportar uma estratégia de "fachada atlântica" da
Europa, no pressuposto de que teriam mercado para tanto e
sem que tivessem de sofrer uma
drástica, profunda e quiçá
impossível revolução e uma
simultânea renovação infraestrutural.
Entre 1990 e o presente os portos
nacionais movimentaram entre 50
a 60 milhões de toneladas, apesar
do índice de contentorização ter
vindo lentamente a crescer; tal
contrasta, fortemente, com o
crescimentos dos portos espanhóis
que, no mesmo período,
aumentaram à módica taxa de 10
milhões de toneladas ao ano.
Fica assim evidente a nossa real
dimensão, a capacidade instalada
e futuras possibilidades quando
comparados com os nossos vizinhos espanhóis; situação esta
agravada agora com a desgraçada situação económica e
financeira a que, lamentavelmente nos expusemos e que
estrangulará o país para a próxima década (no mínimo)
retirando-nos capacidade competitiva relativamente aos novos
países que a curto prazo vão fazer parte da União Europeia..
Assim, enquanto se esteve entretido com estas utopias, um
Portugal logístico central-europeu, não se prosseguiu no
caminho da optimização das capacidades existentes, passo a
passo, nem se criaram as condições que haveriam de tornar
Portugal atraente. Oxalá que ao menos a AutoEuropa se
mantenha em Portugal já que não fomos capazes de atrair mas
apenas repelir projectos similares que entretanto rumaram para
outras paragens mais apetecíveis. Portugal e a Irlanda são os
mais interessantes «case-study» do sussesso e insucesso
contemporâneo da estratégias das nações.
Mais que «plataforma logística» porque não haveremos
também de ser «plataforma turística» de alta qualidade e valor
acrescentado, aproveitando para tanto a tão anunciada
"fachada atlântica" ?
Porque não então uma "porta atlântica" polivalente, flexível e de
alternativa, como convém a uma economia tão dependente
como a nossa, mas que ao mesmo tempo nos possa resguardar
de problemas que no mundo do futuro, quem sabe, a dicotomia
entre a complementaridade e a diversidade comercial portuária
ainda pode vir a originar?
Deve dizer-se, em abono da verdade, que nunca foi com tanto
interesse e tão intensamente debatida a questão macrologística
nacional como o terá sido durante os últimos seis anos. Foi bom
mas, realizar e percorrer um caminho, deverá ser,
necessariamente, ainda melhor.
* Professor do ISEL e Presidente da Secção de Transportes da
Sociedade de Geografia de Lisboa.
[email protected]
16
Até
Amigo
Atésempre,
sempre, Amigo
Por vezes somos bafejados
pela sorte quando o acaso da
vida nos dá a conhecer
pessoas como o Comandante
Vítor Duque.
No início de 2000, a APAT
desenvolveu um estudo sobre
a viabilidade económica de
um "operador de serviço
integrado rodo-marítimo" em
que tivemos o privilégio de
participar. A experiência, os
conhecimentos, a afabilidade
no trato do Comandante Vítor
Duque tornaram ainda mais
aliciante o trabalho de que estávamos incumbidos.
Por vezes, trabalhar em equipa não é fácil, mas quando essa
equipa integra pessoas com as qualificações humanas e
profissionais das do Comandante Vítor Duque, então os dias não
são monótonos, as horas passam a correr, o trabalho rende e os
resultados vêem-se.
O Comandante Vítor Manuel de Sequeira Duque foi Capitão da
Marinha Mercante, Licenciado em Gestão e Tecnologias
Marítimas (ENIDH), Director Comercial na Portline e Gerente da
Portmar.
Iniciou a sua actividade profissional em 1962, como Oficial
Náutico, tendo assumido funções de comando do navio (1972 /
76).
Após 14 anos de actividade no Mar, foi convidado a inserir-se nos
serviços de Terra de uma empresa de navegação (CTM), tendo
anteriormente frequentado durante um ano um curso de
especialização em gestão do transporte marítimo - "Professional
Shipping Management", ministrado pela Norwegian Shipping
Academy , em Oslo - Noruega, complementado por um estágio
de 6 meses a trabalhar em empresas do grupo William
Wilhelmsen, também em Oslo.
A partir de 1978 passou a exercer funções na área do marketing
da empresa, vindo posteriormente a assumir o cargo de Director
na área comercial e das relações internacionais da empresa.
No período de 1984/85 integrou o grupo de trabalho restrito , que
preparou a reorganização das empresas do Estado na área dos
transportes marítimos (CNN/CTM), estabelecendo-se uma nova
empresa - Portline, na qual veio a assumir funções de
responsável pela actividade de Linhas Regulares.
No período de 1989 / 91, foi-lhe atribuída a responsabilidade de
criar para a Portline uma organização de marketing no Norte da
Europa, com o estabelecimento dum escritório em Antwerp, a fim
de promover e consolidar a internacionalização da empresa.
Presentemente e desde 1992 desempenhava funções de
Director do Departamento de Linhas Regulares da Portline e de
Gerente da Portmar - Agencia de Navegação.
Na área das relações internacionais exercia funções como "High
Level Expert" no Planning Board for Ocean Shipping da NATO e
era membro do quadro internacional de conciliadores da
UNCTAD.
Durante o período da Presidência Portuguesa do Conselho das
Comunidades Europeias, foi "chairman" do Grupo de Questões
de Transporte Marítimo.
Recentemente vinha a actuar como perito da Secção de
Transportes do Comité Económico e Social (CES) das
Comunidades Europeias, em Bruxelas.
w w w. a p a t . p t
Anteriormente exercia funções como representante dos
armadores nacionais no Shipping Policy Committee da ECSA European Community Shipowners Association e como "chairman" da sec. 6 da Conference Brazil / Europe / Brazil e da
Argentina Freight Conference.
Na área da formação exercia actividade como professor da
Escola Náutica Infante D. Henrique no curso de Gestão do
Transporte Marítimo, Portos e Logística e, no ISEG, - Instituto
Superior de Economia e Gestão - no curso de pós-graduação em
Gestão do Transporte Marítimo.
Na área da consultoria participou em diversos trabalhos no
âmbito da organização de empresas de transportes marítimo e
da gestão portuária, e integrava actualmente o grupo de técnicos
especializados que constituem a equipa de trabalho do Centro de
Estudos de Gestão (CEGE) do ISEG.
A Associação dos Transitários de Portugal inclina-se perante a
sua memória e apresenta à sua Família os mais sentidos
pêsames.
18
w w w. a p a t . p t
Recordando
“Alfândega
2000”
Recordando “ Alfândega
2000”
Apesar do tempo decorrido, consideramos ainda válidos muitos dos "pontos" então apresentados
aquando do Seminário promovido pela Direcção-Geral das Alfândegas e dos Impostos Especiais de
Consumo, que teve lugar na FUNDAÇÃO CALOUSTE GULBENKIAN em 04OUT97
celeridade da execução do
contrato de transporte que
assumiu.
Reconhecemos, porém, que nem
sempre assim poderá ser.
Sabemos da necessidade dos
controles, sabemos que a
formalização de procedimentos
administrativos é imprescindível,
e sabemos também que muitas
vezes erramos.
O que não podemos é ser o
elemento expiatório só porque
assumimos uma caução perante
a Alfândega.
“Começo por agradecer a V.Exª o convite dirigido à Associação
dos Transitários de Portugal para a sua participação neste
seminário.
Como V.Exª sabe, Sr. Director-Geral, motivo de força maior
impede que o presidente da APAT esteja presente neste
seminário que consideramos da maior importância pelas
repercussões que as novas medidas a implementar num futuro
próximo no âmbito do Trânsito Comunitário/Trânsito Comum
poderão implicar para o exercício da actividade transitária.
É por isso meu privilégio estar aqui em representação da
Associação dos Transitários de Portugal.
Começo por referir desde já que a disponibilidade e o
empenhamento da APAT é total na colaboração a prestar à
Administração Aduaneira não obstante ainda estarmos
limitados por algumas condicionantes de ordem jurídica no
tocante à fiscalização e controle do exercício da actividade.
De facto, ainda proliferam por aí algumas ditas empresas não
licenciadas, a que urge pôr cobro. Pode, melhor, é certamente o
primeiro passo a dar no combate que todos nós nos propomos
travar contra a fraude fiscal.
Neste particular, esperamos que a tutela reveja com a
brevidade possível a legislação que regulamenta a nossa
actividade e tenha em consideração as propostas da APAT.
Na óptica do operador, o que se pretende é o menor entrave
burocrático/administrativo e os menores custos na ordem à
O Responsável Principal,
enquanto elemento fundamental
do Trânsito Comunitário, tem
sobre a sua cabeça, qual espada
de Dâmocles, a ameaça de poder
ver cassada a sua caução se o apuramento do doc. de trânsito
se não efectuar.
• E aqui chegamos a um ponto fulcral do sistema.
• É que já não somos penalizados apenas pelos nossos erros ou
omissões;
• Somo-lo também quando a Alfândega de destino não devolve
o ex. 5 do T;
• Somos penalizados quando o doc. se extraviou;
• Somos penalizados quando o doc. é indevidamente enviado
para um destinatário errado.
O que gostaríamos de ver implementado, para além das
garantias consideradas mais adequadas, era um sistema fiável
de comunicação entre as Administrações Aduaneiras da
Comunidade, via informática, melhor dizendo, por transmissão
electrónica de dados, isto é, por EDI.
Porque se trata de um sistema rápido, eficaz, seguro e
económico.
Porque obviaríamos à morosidade dos procedimentos actuais
com as consequentes dificuldades que o operador encontra
para apresentar os meios de prova.
Como é possível, após um ano de efectuada a operação de
trânsito, que o operador, que entretanto pode ter mudado de
agente/correspondente, possa com celeridade apresentar os
19
w w w. a p a t . p t
Ora,“...todos
o sabemos,
não
que
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Ora, todos
o sabemos,
nãoééoo transitário
transitário que
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ao volante
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definir
claramente
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o mesmo
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claramente
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Responsável Principal
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Principal
ele diz
respeito
sobre
o controlodo
do transporte
transporte das
mercadorias.
...”
respeito
sobre
o controlo
das
mercadorias.
...”
elementos que lhe são exigidos?
Estando em causa valores tão significativos, da ordem dos
milhões de contos, justifica-se plenamente o investimento nesta
área, por maior que ele seja.
Por outro lado, deveria haver uma diferenciação dos controlos
de acordo com os perfis de risco das mercadorias e dos
operadores.
Para tanto, deveria haver na Comunidade um centro de análise
e de gestão de riscos com vista à definição dos critérios a seguir
nas operações de trânsito.
Os perfis de risco deveriam incidir, por ex.,
• em motivos fiscais;
• em motivos de segurança;
• em motivos de saúde pública;
• em critérios pré-definidos quanto à própria credibilidade dos
operadores.
Cabe aqui uma referência ao transportador, (quando este não é
responsável principal). Neste caso, o transportador nunca é
responsabilizado, apenas o transitário, enquanto responsável
principal.
Ora, todos o sabemos, não é o transitário que vai ao volante do
camião, o mesmo é dizer que urge definir claramente as
responsabilidades do Responsável Principal no que a ele diz
respeito sobre o controlo do transporte das mercadorias.
Quanto à "garantia", diremos apenas que ela deveria ser
flexível, adequada aos riscos em causa e à credibilidade do
operador, "acompanhada" por vários tipos de controlo
consoante os casos em apreço,
- Percursos pré-determinados e obrigatórios;
- Duração do transporte, não determinado pelo livre arbítrio do
funcionário aduaneiro, mas por tabelas já estabelecidas;
E, sem querer entrar pelo virtual, porque não, em casos que
requeiram especial atenção, identificação do meio de transporte
por meios electrónicos.
Um outro factor a introduzir seriam acções de
formação/sensibilização dos operadores partindo a iniciativa da
própria Alfândega e em interligação com as diversas
Associações.
Muitos operadores desconhecerão, porventura, os riscos em
que incorrem. Há que os sensibilizar colocando-os na 1ª linha do
controlo, a começar pela verificação das mercadorias que lhe
são confiadas.
Neste particular, porém, a nossa legislação teria de ser alterada,
pois o transitário faz transportar volumes, desconhece o seu
conteúdo e apenas se cinge ao que consta das facturas ou
documento equivalente.
Para finalizar, gostaríamos de deixar alguns pontos mais de
reflexão, nomeadamente:
- Possibilidade de ser o correspondente do transitário a reenviar
os exemplares 5 dos T's para que este os apresente à
Alfândega de partida;
- Selagem obrigatória para certas mercadorias sensíveis;
- Identificação da viatura como transportando mercadorias em
regime de trânsito;
- Operações inopinadas de controlo rodoviário nos itinerários
estabelecidos;
• Perante uma situação altamente gravosa em que a
responsabilidade fosse claramente provada e integralmente
imputável ao Responsável Principal, não nos repugnaria ver
consagrada, como pena acessória, a suspensão, limitada, ou
não, da actividade.
• Criação de um Serviço de Informações específico para esta
área.
Fazer operações stop, efectuar controles inopinados, actuar
embora denodadamente, será sempre como andar no escuro
ou procurar agulha num palheiro quando se sabe que a fraude
tem ela mesma uma "inteligência" como suporte, que tem meios
sofisticados ao seu dispor e que o suporte económico é elevado.
Há que ter capacidade de resposta em conformidade ou
estaremos sempre um passo atrás dos acontecimentos.
A participação da Associação dos Transitários de Portugal, em
alguns dos domínios atrás citados, também poderá ser factor
importante em ordem à prossecução do objectivo que aqui nos
reuniu.
Por isso aqui estamos”
De facto, sempre que solicitada, a Alfândega responde de forma
positiva.
Porém, gostaríamos que a norma fosse a inversa; a Alfândega à
frente do acontecimento e não por arrastamento.
De 1997 para cá algo foi feito, mas muito há ainda a fazer. “O
Caminho faz-se caminhando”, mas andar é preciso.
20
AA Nossa
Nossa
Capa
Capa
Quem não se lembra ainda do "Arquitecto do Transporte?"
Esta expressão teve paternidade no então Presidente da FIATA, Jacques
Dervieu, já lá vão trinta e dois anos!!!
Com o andar dos tempos, das novas tecnologias, das alterações
profundas nos meios de transporte, com o aparecimento do
multimodalismo, da logística nas suas múltiplas vertentes, vieram a surgir
novas designações que melhor se julga poderem corresponder à
realidade de uma profissão em constante mudança face às mutações
tecnológicas e que sempre tem sabido coadunar-se com a modernidade:
"Operador Logístico", "Multimodal Transport Operator" ( MTO ), por
exemplo.
Todas estas expressões têm, de facto, alguma similitude com a
actividade transitária; pela escolha e organização do transporte, pela
recepção das mercadorias, pela sua conferência, eventual embalagem,
etiquetagem e referenciação por código de barras, pela sua paletização,
grupagem no contentor ou directamente no meio de transporte. Depois,
todo o aspecto burocrático que tem a ver não só com o meio de transporte
como também com o que directamente à Alfândega diz respeito, se for
caso disso.
Entretanto, foram estabelecidos contactos com o transportador
rodoviário, agente de navegação, companhia aérea ou caminhos-deferro, com o despachante oficial, com o agente/correspondente no país
de destino da mercadoria; envio de listas de carga, documentação
bancária, recomendações do cliente, etc., etc., etc..
Passados dias, dois ou três se para além Pirinéus, o processo continua;
com informação ao cliente, com troca de informações com o agente e
tudo isto se o acaso não tiver ditado alguma interferência inopinada como
acidente, furto ou roubo das mercadorias.
Assim, tendo em conta a variedade de tarefas, de situações normais e
fortuitas e ainda toda a especificidade de cada meio de transporte e
w w w. a p a t . p t
imaginarmos que cada uma delas está representada por uma cor do
nosso "cubo", poderemos perceber melhor a complexidade e natural
dificuldade em pôr todas as cores ordenadas entre si e em harmonia com
as demais.
Pretendemos, desta forma singela, homenagear todos quantos
diariámente, semana após semana, ano após ano, dedicam o melhor do
seu esforço, das suas capacidades intelectuais, do seu "saber de
experiência feito" a uma actividade que envolve não poucas vezes riscos
e desilusões, mas que, por ser de risco, é também aliciante pondo à
prova em cada instante as nossas capacidades de trabalho, de
imaginação e, acima de tudo, os nossos conhecimentos profissionais
dando-nos a medida do que somos, do que valemos e de quão
importante é o nosso trabalho no contexto das trocas comerciais do
nosso País com todo o mundo.
A actividade transitária, sendo reconhecidamente uma actividade
fundamental em qualquer economia de qualquer país, maior será a sua
importância naqueles que estão em vias de desenvolvimento ou que
carecem de dar um salto qualitativo nas trocas intra e extra comunitárias.
Portugal está neste segundo patamar e o nosso contributo tem de passar
a merecer a atenção devida dos poderes públicos. Para tanto, é nossa
obrigação darmo-nos a conhecer melhor.
Não se trata de ter boas ou más relações institucionais; trata-se, isso sim,
de podermos falar tendo por suporte a mais valia do que representamos
na economia nacional, no contributo que as empresas transitárias dão ao
progresso do País, a nossa postura no mercado nacional e internacional,
o que fazemos, quantos somos, quanto facturamos, o que
movimentamos - de onde e para onde - em que medida poderemos
contribuir para uma estatística mais fiável, que colaboração poderemos
prestar às Alfândegas no que concerne ao trânsito comunitário, quiçá a
outras instituições públicas.
Para tal torna-se urgente que elaboremos uma base de dados que nos
identifique e possa servir de elemento de trabalho a bem de todos nós.
Está em preparação um inquérito para arranque desse trabalho que só
será profícuo e credível com o empenhamento de todos os associados.
22
w w w. a p a t . p t
PNAC
Programa
Nacional
PNAC -- Programa
Nacional
para as
as Alterações
Climáticas
para
Alterações
Climáticas
A redução dos níveis de emissão de gases com efeito de estufa
(GEE) é um objectivo de longo prazo e integra-se na estratégia
da União Europeia (EU) e dos países que ratificaram o protocolo
de Quioto. É igualmente um objectivo estratégico do Governo
de Portugal, que vê na preservação da qualidade do ambiente
um imperativo para a garantia da qualidade de vida das
populações, um legado para as gerações vindouras e uma
manifestação da solidariedade internacional de enorme
importância política.
O Programa Nacional para as Alterações Climáticas (PNAC), da
iniciativa do Governo Português, visa uma intervenção
integrada na economia, com o objectivo de controlar os níveis
de emissão GEE. O grande desafio que se coloca é o de quebrar
a correlação positiva entre o crescimento económico, consumo
de energia e emissões. Assim, grande parte da filosofia do plano
e das suas políticas e medidas assentará na redução da
intensidade energética do PIB, através da procura duma maior
eficiência energética, na introdução de fontes de energia com
menor conteúdo em carbono, na adopção de políticas de
transporte mais sustentáveis e na promoção das fontes
renováveis de energia. Com a colaboração do PNAC pretendese ainda determinar o papel reservado aos instrumentos de
mercado previstos no Protocolo de Quioto.
As alterações climáticas são actualmente consideradas uma
das mais sérias ameaças ambientais a nível global com fortes
impactes nos ecossistemas, na qualidade da água, na saúde
humana e nas actividades económicas.
Segundo os dados fornecidos pelo Painel Intergovernamental
sobre Alterações Climáticas (PIAC), observa-se, desde 1861,
um aumento significativo na temperatura média global (de cerca
de 0,6ºC) e, durante o século XX, o nível dos mares subiu, em
média entre 10 e 20 cm. Além disso, a década de 90 foi a mais
quente do milénio passado com o ano de 1998 a figurar como o
ano mais quente desde que há registo, ou seja desde 1861. O
último relatório do PIAC (2001) salienta também a observação
mais recente das áreas geladas e da espessura do gelo.
Embora haja incerteza acerca de quanto destes aumentos da
temperatura pode ser imputado aos GEE, existe evidência de
que as actividades humanas estão a causar um agravamento
do efeito de estufa ou aquecimento global, sendo a queima de
combustíveis fósseis, originando emissões de CO2, uma das
principais causas.
Portugal faz parte dos países industrializados com um rácio de
emissão de GEE por habitante relativamente baixo (7,9 Mg CO2
equivalente em 1999 contra 10,7 em média na EU), tendo,
todavia, conhecido uma forte subida dessas emissões durante a
última década com um crescimento de 22,7% (não incluindo o
efeito de sumidouros de carbono) durante os anos 1990-99.
Note-se que o compromisso de Portugal, perante os seus
parceiros da União Europeia relativamente à partilha de
responsabilidade e para o cumprimento do Protocolo de Quioto,
é não ir além dum aumento das suas emissões de GEE em 27%
no período 1990-2010.
De acordo com as projecções disponíveis, a economia
portuguesa registará, na próxima década, uma taxa anual de
crescimento significativa que, em média, se situará em 3.3%.
Neste cenário, estima-se, para 2010, um aumento das
emissões de GEE de 46%, expresso em potencial de
aquecimento global, relativamente a 1990, contra os 27%
permitidos no âmbito da partilha de responsabilidade entre os
países da União Europeia.
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Informática para
Informática
paraTodos
Todos
Recuperar Ficheiros
Recuperar
Ficheiros
A rede que interliga os postos de trabalho da
APDL dispõe para os discos de rede e suas
directorias de uma ferramenta da Novell que nos
permite recuperar ficheiros que tenhamos
apagado com muita facilidade. Basta para tanto
clicar no ícone "My Computer" (Meu
computador) para aceder aos discos de rede a
que tem acesso e clicando nestes
sucessivamente às directorias e subdirectorias
respectivas onde sabia que o ficheiro apagado
estava antes (figura 1). Tendo aí chegado
bastará então clicar com o botão direito do rato
com o cursor sobre a directoria e abrir-se-á uma
janela (figura 2) onde disporá de algumas
opções muitos úteis, entre as quais a de "N
Salvage files...". Se clicar nesta opção abrir-seá uma nova janela onde irão parecer todos os
ficheiros apagados existentes na directoria
respectiva.
Fig. 1
Já em número anterior do TITAN (nº10 de Jul/Ago de 1999)
falamos das precauções a tomar em ordem a precavermo-nos
da perda inopinada de um ficheiro - por um simples corte de
electricidade - usando as ferramentas de backup existentes no
Excel e no Word.
Acontece porém que existem outras ferramentas disponíveis
para que possamos recuperar ficheiros que por lapso tenhamos
apagado, quer nas nossas directorias de rede, quer nos nossos
computadores, ferramentas essas que convém dominar pois
muitas vezes a solução sendo extremamente fácil só está
disponível se a usarmos com alguma rapidez.
Convém esclarecer antes de tudo que quando fazemos Delete
de um qualquer ficheiro gravado em disco ou disquete tal não
significa que ele seja destruído de facto. O que acontece é que o
seu nome é parcialmente destruído, assinalando-o assim como
não existente, o que significa que o computador fica com a
indicação de que naquele espaço pode gravar outros ficheiros
pois está livre. A gravação permanece lá até que outra venha
ocupar essa parte do disco ou disquete e enquanto assim for
existem ferramentas que permitem inverter esse processo e
recuperar o ficheiro "apagado". Acresce que em alguns
sistemas e programas é o computador ou programa que
armazena esses ficheiros apagados numa pasta precisamente
para que desta forma permita que os recuperemos.
Vamos pois analisar as diversas situações possíveis nos
nossos sistemas de rede e de computadores individuais.
A partir daí poderá procurar os ficheiro ou
ficheiros apagados com um conjunto de
indicações úteis - File Name (nome do ficheiro),
Date Deleted, Time Deleted (data e hora em
que foi apagado), File Size (tamanho), Last UpdateDate, Last
Update Time (data e hora da ultima actualização) Last Updater
Name (nome do ultimo utilizador que o actualizou), Creation
Date, Creation Time (data e hora da sua criação), Owner
Name (nome do
autor), Archive
Date, Archive Time
(Data e hora de
arquivo), Archiver
Name (nome de
quem o arquivou) e
Last Access Date
(data do ultimo
acesso).
Para uma mais fácil
Fig. 2
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“... Não
a atenção
“...deixaremos
Não deixaremosde
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para apara a
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(limpar ficheiros)
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(limpar
ficheiros)
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recentes. Tenha cuidado, pois estará a fazer algo de que
centes.
Tenhadepois
cuidado,
pois
estará a fazer
algo de qu
não pode
arrepender-se...
“
depois não pode arrepender-se... “
busca pode sempre clicar na barra superior
no nome da coluna desejada - o File Name
será porventura o mais útil - o os ficheiros
serão ordenados por ordem alfabética no
caso do nome.
Agora é só escolher, um ou mais, ficheiros a
recuperar. Não esqueça que pode escolher
um conjunto clicando no primeiro e depois no
ultimo com a tecla de Shift comprimida e o
computador escolherá todos os que ficarem
entre o primeiro e o ultimo ficheiro escolhido
ou pode alternativamente escolher um a um
bastando premir a tecla de Ctrl e clicar em
cada um dos ficheiros que quiser escolher.
Ao premir no ícone Salvage File (recuperar
ficheiros) que está na parte inferior esquerda
da janela recuperará os ficheiros
seleccionados. Se porventura quiser
recuperar todos os ficheiros que aparecerem
na janela dispõe do icone Salvage All para
esse efeito.
Não deixaremos de chamar a atenção para a
circunstância de na janela da figura 2 existir
igualmente uma opção "Purge Files" (limpar ficheiros) cuja
finalidade é precisamente a inversa, ou seja, limpar de forma
definitiva os ficheiros apagados para que apenas fiquem depois
os mais recentes. Tenha cuidado, pois estará a fazer algo de
que depois não pode arrepender-se...
Mas o que acabamos de dizer sobre recuperação de ficheiros
pode igualmente ser importante quando se trata de ficheiros
que tínhamos gravados nos discos ou disquetes do nosso PC.
Só que aqui não funciona a ferramenta da Novell mas dispõe de
outras análogas. No desktop tem um ícone "Recycle bin"
(caixote de reciclagem ou como aparece na versão portuguesa,
Reciclagem) que se abrir com a tecla da direita dá lugar a uma
janela de menu onde disporá das duas opções que falamos Unerase (Abrir) e Empty recycle bin (Esvaziar reciclagem) ou
seja recupere e esvazie o cesto de reciclagem,
respectivamente (figura 4).
Escolhendo a opção abrir a janela exibirá os ficheiros
"apagados". Na barra de menu premindo a opção File (Ficheiro)
e, depois de selecionar os ficheiros a recuperar, de forma
análoga á que deixamos dito para a ferramenta da Novell, prima
Restaurar e os ficheiros serão automaticamente recuperados.
Fig. 4
Umas notas finais. Já reparou que colocando o cursor no nome
do ficheiro lhe aparece o nome do autor e o titulo do documento
em Word ? E que se clicar com o botão direito do rato se abre
uma janela onde em Properties (Propriedades) consegue
obter um conjunto assinalável de informação preciosa quando
procura localizar e identificar um ficheiro, sua data, conteúdo e
autoria ?
E sabia que o seu computador gera ficheiros temporários
inúteis que pode, como foi o caso concreto que vimos, atingir
quase 5000 e ocupar mais de 40 KB?
Faça Start -> Find -> Files or folders (Iniciar -> Localizar e na
janela que abrir escreva *.tmp no espaço Named (com o nome
de) e escolha o seu disco local ou seja do seu pc no espaço de
Look in (procurar em) e clic em Find Now (Localizar agora).
Verá os ficheiros que existem e o espaço que ocupam na barra
inferior. Mas voltaremos a este assunto em próximo numero…
Está na altura de ir ver...
In Revista “TITAN”, da APDL
nº 16, Julho/Agosto 2000
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NOTÍCIAS/LEGISLAÇÃO
Movimento de Sócios
CANCELAMENTO A PEDIDO
• AMOCARGO – TRANSITÁRIOS, LDA.
Sócio n.º 356
• JERVELL NAVEGAÇÃO, LDA.
Sócio n.º 303
• VECTOR INTERNACIONAL LOGÍSTICA DE TRANSPORTES, LDA.
Sócio n.º 633
ISO
Certificado de Qualidade
A empresa MARMOD - TRANSPORTES MARÍTIMOS
INTERMODAIS, LDA. está certificada segundo os requisitos da
Norma ISO 9001:2001 pelo Lloyd's Register Quality Assurance
através do Certificado de Aprovação n.º Pt07301
Velocidade controlada no
Porto de Leixões
A APDL - Administração Dos Portos Do Douro e Leixões,
S.A.,através da sua Direcção de operações Portuárias,
informou-nos de que o Porto de Leixões passou a dispor de
equipamento de controlo de velocidade por radar com registo
de imagem dos veículos e de vigilância por circuito fechado de
TV (CCTV) em toda a área portuária.
O limite de velocidade máxima, em toda a Via de Cintura
Portuária (VCP), é de 50 Km/h, salvo indicação em contrário.
As infracções aos limites de velocidade estabelecidos ou o não
cumprimento das regras do código da estrada, bem como de
outras disposições relativas à circulação de viaturas na área
portuária, serão objecto de sanções em conformidade com a
sua gravidade.
Síntese legislativa
• Portaria n.º 66/2002 de 18 de Janeiro - Fixa os montantes das
prestações por encargos familiares dos regimes de segurança
social e do regime de protecção social da função pública.
• Portaria n.º 88/2002 de 28 de Janeiro - Actualiza as
remunerações dos funcionários e agentes da administração
central, local e regional, actualizando os índices 100 e as
escalas salariais em vigor, bem como as tabelas de ajudas de
custo, subsídios de refeição e de viagem e marcha e
comparticipações da ADSE.
• Lei n.º 9/2002 de 11 de Fevereiro - Regime jurídico dos
períodos de prestação de serviço militar de ex-combatentes,
para efeitos de aposentação e reforma.
• Portaria n.º 140/2002 de 12 de Fevereiro - Aprova os
formulários para requerimento de concessão de apoio
judiciário para pessoas singulares e pessoas colectivas.
• Portaria n.º 141-A/2002 de 13 de Fevereiro - Aprova os
modelos de formulários de requerimento para contagem de
tempo do período de prestação de serviço militar para efeitos
de aposentação ou reforma e para a atribuição de
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complemento especial de pensão ou de acréscimo vitalício de
pensão.
• Decreto-Lei n.º 29/2002 de 14 de Fevereiro - Cria o Programa
de Adaptação dos Serviços de Segurança, Higiene e Saúde no
Trabalho, previstos no Decreto-Lei n.º 26/94, de 1 de Fevereiro,
alterado pelas Leis n.ºs 7/95, de 29 de Março, e 118/99, de 11
de Agosto, e pelo Decreto-Lei n.º 109/2000, de 30 de Junho, e
define o respectivo regime jurídico.
• Lei n.º 11/2002 de 16 de Fevereiro - Estabelece o regime
sancionatório aplicável a situações de incumprimento das
sanções impostas por regulamentos comunitários e estabelece
procedimentos cautelares de extensão do seu âmbito material.
• Decreto-Lei n.º 35/2002 de 19 de Fevereiro - Define novas
regras de cálculo para as pensões de invalidez e velhice a
atribuir pelo sistema de solidariedade e segurança social no
âmbito da nova Lei de Bases da Solidariedade e Segurança
Social.
• Portaria n.º 157/2002 de 21 de Fevereiro - Aprova o suporte
de informação para a inscrição das entidades empregadoras
no sistema de solidariedade e segurança social, mod. RV1011DGSSS.
• Decreto-Lei n.º 46/2002 de 2 Março - Atribui às autoridades
portuárias a competência integrada em matéria de segurança
nas áreas de jurisdição.
• Decreto-Lei n.º 47/2002 de 2 Março - Altera o Decreto-Lei n.º
331/98, de 3 de Novembro, que criou o Instituto MarítimoPortuário e aprovou os seus Estatutos.
• Decreto-Lei n.º 49/2002 de 2 Março - Estabelece o regime das
contra-ordenações a aplicar nas áreas de jurisdição das
autoridades portuárias.
• Portaria n.º 193/2002 de 4 de Março - Estabelece os códigos e
os modelos dos relatórios de informação de acidentes graves.
• Portaria n.º 217/2002 de 12 de Março - Actualiza as tabelas
salariais e outras disposições remuneratórias dos
trabalhadores das administrações portuárias e institutos
portuários.
• Portaria n.º 218/2002 de 12 de Março - Actualiza os
montantes da tabela de remunerações base e diuturnidades
dos trabalhadores das administrações portuárias.
• Portaria n.º 255/2002 de 12 de Março - Altera a Portaria n.º
196-A/2001, de 10 de Março (regulamenta as modalidades
específicas de intervenção do Programa de Estímulo à Oferta
de Emprego na nova componente de criação de emprego PEOE).
• Decreto-Lei n.º 58/2002 de 15 de Março - Altera o artigo 122º
do Decreto-Lei n.º 49.408, de 24 de Novembro de 1969, no que
se refere à admissão ao trabalho de menores com idade igual
ou superior a 16 anos.
• Decreto Regulamentar n.º 16/2002 de 15 de Março Regulamenta o artigo 122º do regime jurídico do contrato
individual de trabalho, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 49.408,
de 24 de Novembro de 1969, sobre a admissão ao trabalho dos
menores com idade igual ou superior a 16 anos.
• Portaria n.º 286/2002 de 15 de Março - Altera a Portaria n.º
268/97, de 18 de Abril (estabelece as normas de financiamento
e define o regime de concessão de apoios técnicos e
financeiros da medida Estágios Profissionais promovida pelo
Instituto do Emprego e Formação Profissional.
• Portaria n.º 287/2002 de 18 de Março - Fixa o prazo de
cobrança do imposto municipal sobre veículos relativo ao ano
de 2002 (de 16 de Abril a 31 de Maio)
• Portaria n.º 308/2002 de 21 de Março - Aprova a tabela de
taxas a cobrar pelo Instituto Marítimo-Portuário pela prestação
dos serviços públicos no âmbito das atribuições que lhe estão
cometidas. Revoga a Portaria n.º 487/2001, de 11 de Maio.