PR
UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ
UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ
CAMPUS PONTA GROSSA
GERÊNCIA DE PESQUISA E PÓS-GRADUAÇÃO
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
PPGEP
ALEXANDRE MILKIEWICZ SANCHES
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE URBANO:
ESTUDO DE CASO DA LINHA VERDE EM CURITIBA
PONTA GROSSA
NOVEMBRO - 2008
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
ALEXANDRE MILKIEWICZ SANCHES
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE URBANO:
ESTUDO DE CASO DA LINHA VERDE EM CURITIBA
Dissertação apresentada como requisito parcial
à obtenção do título de Mestre em Engenharia
de Produção, do Programa de Pós-Graduação
em Engenharia de Produção, Área de
Concentração: Gestão Industrial, da Gerência
de Pesquisa e Pós-Graduação, do Campus
Ponta Grossa, da UTFPR.
Orientador: Profa. Dra. Isaura Alberton de Lima
Co-Orientador: Prof. Dr. Cezar Augusto Romano
PONTA GROSSA
NOVEMBRO - 2008
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
AGRADECIMENTOS
Agradeço:
Aos professores Isaura pela orientação e Romano pela colaboração nesse
período do mestrado.
A todos os professores do PPGEP pelo aprendizado obtido nesse período.
E ao professor Sergio Escorsim pelo incentivo à pós-graduação na UTFPR.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
RESUMO
O planejamento de um sistema de transporte coletivo por ônibus envolve muitas
variáveis, sejam nas cidades pequenas ou metrópoles. A limpeza, o conforto e a
pontualidade são itens básicos para a formação da qualidade do serviço, assim
como a escolha do tipo de veículo que atenda às diferentes demandas. As grandes
cidades dependem de um planejamento para que possam ser mais acessíveis aos
seus cidadãos. Porém, não é o que ocorre com o transporte coletivo que, em sua
maioria, se apresenta constantemente lotado e não atende aos anseios da
população. Somam-se a isso, veículos mal conservados e poluentes, impactando de
forma negativa no meio ambiente. O problema de pesquisa deste trabalho foi
pesquisar o que os responsáveis pelo transporte coletivo fazem quanto ao
planejamento das cidades e o que isso pode melhorar em: qualidade de serviço,
qualidade dos veículos, aspectos econômicos, ecológicos e sociais. A questão de
pesquisa a ser respondida versou sobre os critérios considerados relevantes no
planejamento de transportes coletivos. E a hipótese definida o transporte coletivo por
ônibus sendo o meio mais utilizado no país, a responsabilidade dos gestores é
grande, pois cabe a eles tornar o sistema atrativo ao usuário, contribuindo com o
trânsito nas cidades. A delimitação do presente estudo versa sobre os gestores do
planejamento de transportes da cidade de Curitiba, no Paraná. O estudo de caso foi
o método utilizado na pesquisa realizada em Curitiba. O enfoque foi sobre uma
capital reconhecida, inclusive internacionalmente, pelo seu planejamento em
transportes, procurando melhorar e aperfeiçoar seu sistema a fim de atender as
demandas existentes e, principalmente futuras. Como objetivo geral, este trabalho
estudou os diferenciais competitivos do transporte coletivo em massa para a cidade
de Curitiba, com o projeto denominado Linha Verde. Os problemas vividos nas
cidades com a falta de planejamento ou as variáveis que surgem constantemente
em se tratando de transportes, principalmente o ônibus, trazem a importância desse
tema e o aprofundamento de seu estudo. Como tema da Engenharia de Produção e
com relevância para a atualidade, a otimização dessas habilidades de gestão em
transportes visa abranger o planejamento estratégico e operacional, assim como
técnicas e ferramentas que sejam regionalmente adaptadas ao perfil dos gestores e
às características das cidades. Assim, responde-se à pergunta que versa sobre os
desafios de trabalhar o transporte coletivo diante do cenário atual, verificando
exemplos de outras cidades em que se tentou uma alternativa e os resultados que
foram obtidos. Os resultados indicam que o caminho do planejamento ainda é a
única maneira de organizar uma cidade, ainda mais sob o aspecto da mobilidade,
através da promoção do transporte coletivo de qualidade.
Palavras-chave: Planejamento de transporte, qualidade, sustentabilidade urbana.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
ABSTRACT
Regardless the size of the city, the planning of a passenger bus transport system
involves many variables. Not only cleaning, comfort and punctuality are important
basic things when it comes to the quality of the service but also the choice of the
vehicle that should meet the different customer demands. Big cities depend on a
more careful planning so that transportation becomes more accessible to their
citizens. However, this is not the case of passenger means of transportation which,
most of time, are constantly crowded and do not live up to people’s expectations.
Apart from this, vehicles are badly kept and emit pollutants, which impact the
environment negatively. The objective of this research was to find out what people in
charge of passenger means of transportation do when it comes to planning and its
effect on: service quality, quality of vehicles, economic, environmental and social
aspects. The question addressed was the relevant criteria taken into account when
the planning of passenger transport. The hypotheses put forward were: the bus is the
means of transportation most used in the country and if managers are to become the
system attractive to the customer and contribute to the city traffic, they must face a
great responsibility. The scope of this case study is the managers responsible for the
planning of transport in the city of Curitiba, State of Paraná, which has been
internationally acknowledged for its outstanding passenger transport system whose
primarily intention is to improve its system in order to satisfy the existing and future
demands. The general objective of this work was to study the competitive differentials
of the passenger transport for the Curitiba City such as the project named “Linha
Verde” (Green Line in English). The importance of a more detailed study such as this
can be explained by the problems which are either brought about by the lack of
planning in the cities or by the variables concerning specially buses. Being an issue
that concerns Production Engineering and its relevance in the present day, an
optimization of these management abilities about transport aims at encompassing
strategic and operational planning as well as techniques and tools that are locally
adapted to the profile of the managers and the city characteristics. By getting
examples from other cities that tried alternative ways and looking at the results they
obtained, we answer the question about the challenges of running a passenger
transport in this day and age. The results show that planning is still the only way to
organize a city, especially when it comes to mobility, and promoting a good quality
passenger transport is the way to go.
Key words: transport planning, quality, urban sustainability.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 - EIXOS DO ESTUDO .................................................................................10
FIGURA 2 - QUALIDADE PERCEBIDA DO SERVIÇO.................................................14
FIGURA 3 - TEMAS PARA TOMADA DE DECISÃO GERENCIAL...............................16
FIGURA 4 - COMPOSIÇÃO DOS CUSTOS DO TRANSPORTE URBANO POR
ÔNIBUS NAS CAPITAIS – 1994 ...................................................................................18
FIGURA 5 - COMPOSIÇÃO DOS CUSTOS DO TRANSPORTE URBANO POR
ÔNIBUS NAS CAPITAIS – 2003 ...................................................................................19
FIGURA 6 - CUSTO DE UMA VIAGEM DE SETE QUILÔMETROS COM
DIFERENTES MODOS, PARA O CONJUNTO DE 43 CIDADES (CAPITAIS E
CIDADES ACIMA DE 500 MIL HAB.)............................................................................20
FIGURA 7 - MODELO DE ÔNIBUS ARTICULADO ......................................................22
FIGURA 8 - DENSIDADE DE OCUPAÇÃO X TEMPO DE DESLOCAMENTO ............23
FIGURA 9 - ESPAÇO PARA ACESSO AOS ASSENTOS NO TRANSPORTE
COLETIVO ....................................................................................................................24
FIGURA 10 - PARÂMETROS DE LINHAS DE ÔNIBUS ...............................................25
FIGURA 11 - TRANS MILENIO.....................................................................................35
FIGURA 12 - VALOR DO PETRÓLEO..........................................................................37
FIGURA 13 - CICLO DE NOVAS FONTES COMBUSTÍVEIS.......................................38
FIGURA 14 - PERCENTUAIS MÍNIMOS DE UTILIZAÇÃO DE BIODIESEL.................39
FIGURA 15 - MODELO DE ÔNIBUS MOVIDO A ETANOL ..........................................42
FIGURA 16 - MODELO DE ÔNIBUS MOVIDO A HIDROGÊNIO..................................44
FIGURA 17 - ESQUEMA GERAL DE PRODUÇÃO E CONSUMO DE TRANSPORTE
– ENCAIXE DOS FUNIS ...............................................................................................45
FIGURA 18 - SISTEMATIZAÇÃO DA PESQUISA BIBLIOGRÁFICA............................52
FIGURA 19 - AGENTES DO PLANEJAMENTO DA LINHA VERDE.............................53
FIGURA 20 - TRIPÉ DO PLANO DIRETOR DE CURITIBA – BASE DE 1966..............56
FIGURA 21 - REGIÃO ATENDIDA POR ÔNIBUS BIARTICULADOS ..........................57
FIGURA 22 - PERFIL DE CURITIBA E REGIÃO METROPOLITANA...........................59
FIGURA 23 - BR476 ANTES DAS OBRAS DA LINHA VERDE ....................................60
FIGURA 24 - MAPA DE INTEGRAÇÃO DA REGIÃO METROPOLITANA DE
CURITIBA......................................................................................................................60
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
FIGURA 25 - ITINERÁRIO DA LINHA VERDE .............................................................61
FIGURA 26 - DESENHO VIÁRIO DA LINHA VERDE ...................................................64
FIGURA 27 - DESENHO VIÁRIO DA LINHA VERDE – AÉREO...................................64
FIGURA 28 - DESENHO VIÁRIO DA LINHA VERDE – SIMULAÇÃO DE
ULTRAPASSAGEM ......................................................................................................65
FIGURA 29 - TRECHO EM OBRAS – ESTÁGIO AVANÇADO COM PARQUE
LINEAR .........................................................................................................................66
FIGURA 30 - OBRAS NA REGIÃO DA UFPR...............................................................67
FIGURA 31 - NOVA AVENIDA QUE LIGA A BR476 AO TERMINAL PINHEIRINHO ...67
FIGURA 32 - AS NOVAS LINHAS DE ÔNIBUS PARA A LINHA VERDE .....................68
FIGURA 33 - A INTEGRAÇÃO ENTRE AS LINHAS NAS ESTAÇÕES ........................69
FIGURA 34 - ÁREAS VERDES AO LONGO DA LINHA VERDE ..................................71
FIGURA 35 - ZONEAMENTO DA REGIÃO DA LINHA VERDE....................................72
FIGURA 36 - PLANO DA CIDADE DE CURITIBA ........................................................74
FIGURA 37 - UFPR – FINAL DA PRIMEIRA ETAPA DAS OBRAS ..............................76
FIGURA 38 - ÔNIBUS DA LINHA VERDE – MODELO SCANIA ..................................82
FIGURA 39 - ÔNIBUS DA LINHA VERDE – MODELO VOLVO ...................................83
FIGURA 40 - INTERIOR DE VEÍCULO.........................................................................89
FIGURA 41 - OBRAS DA LINHA VERDE AO LONGO DA BR476 EM CURITIBA .......90
FIGURA 42 - ESTAÇÃO TUBO DE ÔNIBUS BIARTICULADOS ..................................90
FIGURA 43 - SITUAÇÕES DISTINTAS NO TRÂNSITO DE CURITIBA .......................91
FIGURA 44 – PROPOSTAS DA LINHA VERDE PARA CURITIBA ..............................91
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
LISTA DE TABELAS
TABELA 1 - CARACTERÍSTICAS DIMENSIONAIS DOS ÔNIBUS ..............................21
TABELA 2 - DEMANDA DA REDE INTEGRADA DE TRANSPORTE (RIT) E
EXTERNA À RIT NA REGIÃO METROPOLITANA DE CURITIBA, 1997 .....................29
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANP
ANTP
BID
- Agência Nacional do Petróleo
- Associação Nacional de Transportes Públicos
- Banco Interamericano de Desenvolvimento
- A nomenclatura das rodovias é definida pela sigla BR, que significa que
BR
a rodovia é federal, seguida por três algarismos
CENPES - Centro de Pesquisas da Petrobras
- Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de
COPPE
Engenharia – Universidade Federal do Rio de Janeiro
- Deutsches Institut für Normung
DIN
GNV
- Gás Natural Veicular
IBGE
- Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IPPUC
- Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba
ISO
- International Organization for Standardization (Organização Internacional
de Normalização)
PIB
PUC
SE
TECPAR
UFPR
URBS
VLP
VLT
ZR
ZT
- Produto Interno Bruto
- Pontifícia Universidade Católica
- Setor Especial
- Instituto de Tecnologia do Paraná
- Universidade Federal do Paraná
- Urbanização de Curitiba S/A
- Veículo Leve sobre Pneus
- Veículo Leve sobre Trilhos
- Zona Residencial
- Zona de Transição
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .........................................................................................................7
1.1 CONTEXTO ..........................................................................................................7
1.2 PROBLEMA ..........................................................................................................8
1.3 DELIMITAÇÃO DA ÁREA ESTUDADA .................................................................9
1.4 OBJETIVOS ........................................................................................................10
1.5 JUSTIFICATIVA ..................................................................................................11
1.6 ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO......................................................................11
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA .............................................................................13
2.1 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES NA LITERATURA.................................13
2.2 QUALIDADE EM SERVIÇOS..............................................................................14
2.3 GESTÃO DE TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS....................................16
2.3.1 Previsão de custos operacionais para ônibus ..................................................17
2.3.2 Participação dos custos em transportes coletivos............................................18
2.3.3 Modelos de ônibus ...........................................................................................20
2.3.4 Ergonomia e conforto em ônibus......................................................................23
2.4 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES NO BRASIL E NO MUNDO .................26
2.4.1 São Paulo.........................................................................................................27
2.4.2 Curitiba .............................................................................................................28
2.4.3 Rio de Janeiro ..................................................................................................30
2.4.4 Porto Alegre .....................................................................................................31
2.4.5 Projetos nas capitais brasileiras – Techni Bus .................................................31
2.5 PANORAMA EM OUTROS PAÍSES ...................................................................32
2.6 O MEIO AMBIENTE NO TRANSPORTE COLETIVO .........................................36
2.6.1 Os impactos ambientais do transporte por ônibus ...........................................36
2.6.2 Biodiesel...........................................................................................................38
2.6.3 Etanol ...............................................................................................................41
2.6.4 Gás...................................................................................................................42
2.6.5 Hidrogênio ........................................................................................................43
2.7 PERSPECTIVAS PARA O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS ........................45
3 METODOLOGIA ....................................................................................................50
3.1 CLASSIFICAÇÃO DA PESQUISA ......................................................................50
3.2 A PESQUISA BIBLIOGRÁFICA ..........................................................................52
3.3 O ESTUDO DE CASO.........................................................................................53
3.4 A PESQUISA DOCUMENTAL E OBSERVAÇÃO DIRETA .................................54
3.5 AS ENTREVISTAS..............................................................................................54
4 ESTUDO DE CASO ...............................................................................................56
4.1 O CONCEITO DA LINHA VERDE EM CURITIBA – IPPUC ................................56
4.1.1 O planejamento de transportes em Curitiba e seus diferenciais ......................56
4.1.2 Apresentação do contexto da Linha Verde.......................................................59
4.1.3 O projeto urbanístico da Linha Verde...............................................................63
4.1.4 A Linha Verde e o meio ambiente ....................................................................70
4.1.5 Benefícios e sua integração com a cidade – resgate das áreas degradadas...74
4.1.6 Os investimentos da Linha Verde.....................................................................75
4.1.7 Planejamento urbano: gargalos e saídas para evitar o colapso no trânsito .....78
4.1.8 Sobre o biocombustível e os ônibus da Linha Verde .......................................79
4.1.9 Linha Verde – perspectivas ..............................................................................80
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
4.2 O CONCEITO DA LINHA VERDE EM CURITIBA - URBS..................................81
4.3 AS LINHAS EXPRESSAS EM CURITIBA ...........................................................89
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................................92
REFERÊNCIAS.........................................................................................................96
GLOSSÁRIO...........................................................................................................100
ANEXO A – MANUAL DE ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS PARA OS ÔNIBUS DA
LINHA VERDE ........................................................................................................101
ANEXO B – REDE INTEGRADA DE TRANSPORTE (RIT) ...................................114
ANEXO C – TIPOLOGIA DOS ÔNIBUS EM CURITIBA ........................................115
ANEXO D – PESQUISA TECHNI BUS...................................................................118
ANEXO E – DOCUMENTO DE APRESENTAÇÃO PARA PESQUISA .................130
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 1 - Introdução
7
1 INTRODUÇÃO
Na introdução são apresentados os pontos-chave da pesquisa realizada. Nele, o
leitor poderá verificar o contexto do tema e as variáveis que circundam o problema
de pesquisa. Os objetivos são delimitados nos âmbitos geral e específicos, estes
últimos com itens mais detalhados daquilo que foi estudado. Por fim, a justificativa
do tema escolhido para ser objeto de estudo, assim como sua relevância na
Engenharia de Produção e a estrutura da presente dissertação.
O planejamento de um sistema de transporte coletivo por ônibus envolve
muitas variáveis, sejam as cidades pequenas ou metrópoles. A limpeza, o conforto e
a pontualidade são itens básicos para a formação da qualidade do serviço, assim
como a escolha do tipo de veículo que atenda às diversas demandas.
1.1 CONTEXTO
O desenvolvimento das cidades ocorre em função expansão da economia
local. A criação e ampliação de bairros fazem parte desse processo. Nas cidades
grandes os deslocamentos são maiores, pois nem sempre a escola, o trabalho ou o
comércio se encontram próximos da residência da pessoa. Os deslocamentos
podem ser realizados de diversas maneiras: a pé, de bicicleta, ônibus, metrô, trem,
motocicleta ou automóvel.
Com a criação de condições econômicas que favorecem o consumo, muitas
pessoas optam pelo meio de transporte individual, causando certo tempo depois
trânsito mais lento e engarrafamentos, algo comum nas grandes cidades.
Atualmente, observa-se que o trânsito intenso de veículos, causado pela
opção do transporte individual gera conseqüências ruins para a sociedade como um
todo.
Dessa forma, as grandes cidades dependem de um planejamento para que
possam ser mais acessíveis aos seus cidadãos. Porém, não é o que ocorre com o
transporte coletivo que, em sua maioria, se apresenta constantemente lotado e não
atende aos anseios da população. Somam-se a isso, veículos mal conservados e
poluentes, impactando de forma negativa no meio ambiente.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 1 - Introdução
8
No contexto brasileiro há diversos fatores que dificultam a busca pela
maximização da eficiência e a racionalização nos processos de gestão de frotas.
Dentre os principais, Valente et al. (2003) citam:
a complexidade dos problemas relacionados com a gestão de frotas e
a programação dos serviços de transporte pela sua própria natureza, levando
algumas empresas a adotarem procedimentos empíricos e intuitivos, estes,
distantes do ótimo ou do bom;
os gestores de transporte acabam absorvendo lentamente avanços nas
áreas de informática, telecomunicações, sensoriamento remoto, etc;
descrença ou desconhecimento em ferramentas e técnicas novas e
sofisticadas que poderiam ser bastante úteis em suas tarefas;
a existência de insegurança e resistência na inclusão de alterações em
uma sistemática de trabalho que vem sendo adotada há certo tempo, com
resultados.
Além disso, fatores externos à empresa, como a precariedade do sistema de
transporte que tem um custo a ser pago, o qual corresponde ao atraso por ele
causado no desenvolvimento da nação, visto que um país socialmente desenvolvido
tem sempre um sistema de movimentação de pessoas e cargas eficiente. E com
isso, os países mais ricos são justamente aqueles que possuem melhores sistemas
de transporte, comprovando que o tamanho do PIB (Produto Interno Bruto)
relaciona-se intimamente com a qualidade dos transportes (VALENTE et al., 2003).
E, para que, desde uma vila até um país possa prosseguir no caminho do
desenvolvimento, é necessário um bom planejamento, construção e manutenção de
vias e estradas, criando também condições aos transportadores de periodicamente,
renovar e ampliar suas frotas. Os sistemas mais eficientes tendem a ficar mais
evidentes e serem replicados em outras cidades, mesmo que, por vezes, sofram
adaptações.
1.2 PROBLEMA
O problema de pesquisa deste trabalho é pesquisar o que os responsáveis
pelo transporte coletivo estão fazendo quanto ao planejamento das cidades e o que
isso pode melhorar em: qualidade de serviço, qualidade dos veículos, aspectos
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 1 - Introdução
9
econômicos, ecológicos e sociais.
Para isso, foi realizado o estudo de caso da Linha Verde, que verificou as
soluções propostas para a cidade de Curitiba, no Paraná.
Quanto aos veículos utilizados para o transporte de passageiros, nota-se na
literatura que hoje, há mais opções de veículos e uma maior versatilidade de
atendimento das necessidades locais. Porém, há um problema relacionado à
economia. Muitas empresas utilizam veículos mais simples e menos confortáveis, o
que diminui a qualidade do serviço.
Diante do exposto, tem-se o problema de pesquisa e a busca pela resposta
à seguinte questão: quais os critérios considerados relevantes no planejamento de
transportes coletivos da Linha Verde para Curitiba?
E, como hipótese definida o transporte coletivo por ônibus sendo o meio
mais utilizado no país, a responsabilidade dos gestores é grande, pois cabe a eles
tornar o sistema atrativo ao usuário, contribuindo com o trânsito nas cidades.
1.3 DELIMITAÇÃO DA ÁREA ESTUDADA
A delimitação do presente estudo versa sobre os gestores do planejamento
de transportes da cidade de Curitiba, no Paraná.
O referencial teórico recai sobre as principais cidades do país e algumas
cidades do mundo, sempre tangenciando as soluções encontradas para melhoria do
transporte coletivo de passageiros, particularmente, o serviço prestado por ônibus. A
pesquisa realizada por Techni Bus (2006) abordou o planejamento para o transporte
coletivo nas gestões municipais dos anos 2005 a 2008.
Dessa forma, o estudo de caso em Curitiba é um enfoque sobre uma das
capitais ganha reconhecimento em seu planejamento de transportes, inclusive
internacional. Procurando melhorar e aperfeiçoar seu sistema a fim de atender as
demandas existentes e, principalmente futuras.
Para estudar o assunto de transporte de passageiros, em que o meio
principal de locomoção é o ônibus, alguns pontos foram focados, como ilustrado na
Figura 1:
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
10
Capítulo 1 - Introdução
Meio
ambiente
Sistema de
transportes
População
Qualidade
Custos e
investimentos
Figura 1 – Eixos do estudo
Fonte: Autoria própria
1.4 OBJETIVOS
Como objetivo geral, este trabalho estudará os diferenciais competitivos do
transporte coletivo em massa para a cidade de Curitiba, com o projeto denominado
Linha Verde. Desse modo, são os objetivos específicos:
estudar a sistemática de funcionamento de transporte por ônibus;
demonstrar elementos de qualidade inseridos no sistema de transporte
por ônibus;
verificar soluções ecológicas e econômicas para transporte coletivo e sua
relação no contexto da sustentabilidade;
apresentar a importância do planejamento de transportes como eixo de
mobilidade urbana.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 1 - Introdução
11
1.5 JUSTIFICATIVA
Os problemas vividos nas cidades, como o crescimento desordenado da
população e o aumento das áreas de concentração demográfica ou as variáveis que
surgem constantemente em se tratando de transportes, principalmente o ônibus,
trazem a importância desse tema e o aprofundamento de seu estudo.
Muitos gestores públicos estão procurando adequar seus sistemas de
transportes à realidade atual, ou seja, a sobrecarga das cidades e a falta de
estrutura viária adequada têm causado problemas às pessoas que diariamente
precisam se locomover.
A utilização de transporte coletivo ainda não é a opção mais desejada pelas
pessoas. A argumentação é a de superlotação, rotas inadequadas e horários
prolongados de espera nos pontos.
Os gestores públicos estão procurando oferecer veículos mais modernos,
que utilizem combustíveis menos poluentes e que satisfaçam qualitativamente seus
passageiros, a fim de aumentar a demanda.
Como tema da Engenharia de Produção e com relevância para a atualidade,
a otimização dessas habilidades de gestão em transportes visa abranger o
planejamento estratégico e operacional, assim como técnicas e ferramentas que
sejam regionalmente adaptadas ao perfil dos gestores e a característica das
cidades. Dessa forma, a estruturação do trabalho é feita com bases referenciais que
visam dar suporte ao estudo nas principais cidades brasileiras.
Assim, responde-se à pergunta que versa sobre os desafios de trabalhar o
transporte coletivo diante do cenário atual, verificando exemplos de outras cidades
em que se tentou uma alternativa e os resultados que foram obtidos.
1.6 ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO
A seqüência dos seis capítulos do trabalho foi desenvolvida com a finalidade
de abordar os temas conforme se observa um sistema de transporte coletivo por
ônibus. O capítulo 1 é a Introdução, com a contextualização do tema, a
apresentação do problema, dos objetivos a serem atingidos e a justificativa para o
estudo dentro da Engenharia de Produção.
No capítulo 2, tem-se o referencial teórico que abrange os principais autores
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 1 - Introdução
12
da área de transporte urbano de passageiros. O capítulo apresenta as principais
variáveis que envolvem o planejamento de transportes: sistema integrado de
qualidade, custos, sistema de planejamento para transportes e meio ambiente.
Esses itens são relevantes nas principais cidades e, dificilmente haverá reversão,
com destaque para as questões ambientais, com forte pressão exercida pela
sociedade a fim de diminuir a poluição. O tópico de qualidade em serviços se
relaciona com o de custos incorridos para a manutenção do sistema. Ainda na
gestão de transporte por ônibus, há um item voltado para a qualidade em transporte
por ônibus, abordando os aspectos ergonômicos, seguida pelos tipos de ônibus
disponibilizados no mercado brasileiro. Há um estudo divulgado sobre o
planejamento de transportes em cidades brasileiras, através de projetos para o
período de 2005 a 2008. A modernização do sistema de transporte se faz presente
neste trabalho, pois a necessidade de as empresas se adequarem às normas
ambientais exigidas pelo governo, mostra-se como um passo para que a gestão do
sistema seja mais moderna e eficiente. A utilização de combustíveis mais ecológicos
é destacada no capítulo. Por fim, o capítulo 2 faz uma crítica à modernização do
sistema de transporte coletivo, por meio da gestão, e as perspectivas tidas para ele.
No capítulo 3 é a metodologia de pesquisa utilizada para a elaboração da
dissertação. A classificação da pesquisa, assim como os instrumentos utilizados em
campo é justificada nesse capítulo. A metodologia de pesquisa oferece suporte à
análise dos dados, com base em critérios técnicos e científicos.
No capítulo 4 contém a análise e os resultados obtidos no estudo. Por se
tratar de uma pesquisa qualitativa, os resultados das entrevistas e da pesquisa
documental. O estudo aborda o planejamento de uma nova linha de ônibus na
cidade de Curitiba e os benefícios que ela trará à sua comunidade no que se refere
à melhoria da qualidade, meio ambiente, redução de custos e planejamento.
Por fim, no capítulo 5 são apresentadas as considerações finais sobre o
tema estudado. Nele são comentados os principais pontos do estudo e as reflexões
sobre a mobilidade urbana para os dias de hoje e o que se pode esperar para o
futuro.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
13
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Este capítulo apresenta os principais aspectos relacionados ao planejamento de
transporte para uma cidade, com enfoque no modal ônibus. Os benefícios que uma
gestão de frota de ônibus feita de maneira eficiente pode gerar ao usuário final. O
planejamento adotado para algumas cidades é destaque neste capítulo, a fim de
apresentar um panorama nacional, além de alguns exemplos internacionais. O
referencial teórico apresentado aborda os principais pontos a serem tratados neste
trabalho, assim como ser utilizado de suporte aos seus objetivos propostos.
2.1 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES NA LITERATURA
Há diversos estudos sobre planejamento de transportes e soluções para os
problemas mais recorrentes na área. Se realizada uma pesquisa com literaturas
mais antigas e comparar a realidade de hoje, nota-se que nem sempre as soluções
sugeridas foram aplicadas ou sequer saíram do papel. Mas, há casos positivos, em
que o planejamento original foi aplicado e expandido no decorrer do tempo. Os
pontos principais do planejamento de transportes para este trabalho abrangem
aspectos como:
a) sistema integrado de qualidade: a qualidade está inserida em todos os
processos de serviços (PALADINI, 2004). A qualidade abrange desde a
aquisição de um veículo confortável para os passageiros até a gestão da
empresa e sua preocupação com o meio ambiente.
b) custos: Quando se trata de transportes de passageiros, há um impacto
direto na tarifa, cujo é valor significativo para o usuário. Valente et al. (2003)
apresentam os principais procedimentos de gerenciamento para empresas
de ônibus.
c) sistema de planejamento urbano para transportes: visa apresentar a
dinâmica com que o sistema opera e quais são os pontos a serem
melhorados e os gargalos recorrentes, conforme Techni Bus (2006).
d) meio ambiente: faz parte da gestão integrada, mas é um ponto abordado
mundialmente, pois, busca-se a produção de veículos menos poluentes e
mais econômicos (DORNELLES, 2007). Neste tópico são abordados os
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
14
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
combustíveis utilizados nos ônibus.
2.2 QUALIDADE EM SERVIÇOS
A qualidade em serviços, de forma simplificada, é a percepção do serviço
prestado com as expectativas do serviço desejado. Ao se superarem as
expectativas, o serviço é percebido como de qualidade excepcional e de agradável
surpresa. Porém, em caso contrário, a qualidade do serviço passa a ser algo
inaceitável (FITZSIMMONS, 2005). Existe um fluxo de expectativas em torno da
qualidade em serviços, como pode ser observado na Figura 2:
Indicação
pessoal
Dimensões da
qualidade em
serviços
Confiabilidade
Responsabilidade
Segurança
Empatia
Aspectos tangíveis
Necessidades
Experiência
pessoais
passada
Qualidade percebida em serviços
Serviço
esperado
1. As expectativas foram excedidas
SE < SP (qualidade surpreendente)
2. Expectativas atendidas
SE = SP (qualidade satisfatória)
3. Expectativas não foram atendidas
SE > SP (qualidade inaceitável)
Serviço
percebido
Figura 2 - Qualidade percebida do serviço
Fonte: Fitzsimmons (2005)
Além disso, existem cinco dimensões que são utilizadas pelos clientes para
julgar a qualidade dos serviços, conforme comparação entre o serviço esperado e o
percebido. Segundo Fitzsimmons (2005), são elas:
a) confiabilidade:
refere-se
ao
serviço
cumprido
no
prazo,
sem
modificações e sem erros;
b) responsabilidade: é a disposição da empresa ao auxiliar o cliente e
fornecer o serviço prontamente;
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
15
c) segurança: está relacionada ao conhecimento e a cortesia dos
funcionários. Suas características são: competência para realizar o serviço,
cortesia e respeito ao cliente, comunicação efetiva e interesse do funcionário
no melhor para o cliente;
d) empatia: é a demonstração do interesse, atenção personalizada aos
clientes;
e) aspectos tangíveis: é a aparência das instalações físicas, equipamentos,
pessoal e materiais para a comunicação.
Esses aspectos são determinantes quanto à imagem que a empresa passa a
seus clientes e a avaliação que esses clientes farão sobre ela. A difusão de uma
imagem negativa é algo complexo de se reverter, por isso, as empresas de
transporte de passageiros devem atentar-se no momento em que os clientes estão
utilizando seus serviços, no caso o transporte, e o local onde esse serviço é
prestado.
Nem todas as empresas possuem um planejamento que contemple a gestão
da qualidade. Assim, as que o fazem partem de sua própria realidade, ou seja, da
cultura organizacional.
Para Paladini (2004), a estratégia a ser adotada ao lidar com a cultura da
empresa envolve a determinação de valores, hábitos e atitudes geralmente
considerados pela mão-de-obra. Como a cultura local é formada por aspectos
dinâmicos, os processos de diagnóstico devem ser flexíveis.
Quando a empresa tem uma cultura voltada para a qualidade, ela terá maior
êxito nas suas atividades, tanto interna quanto externamente:
internamente: os funcionários da funilaria sabem o quanto é
importante o aspecto visual de um ônibus, por isso primarão para
conservá-los sempre com uma boa aparência;
externamente: um motorista sabe que um bom atendimento ao cliente
gerará uma expectativa positiva do serviço prestado.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
16
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
2.3 GESTÃO DE TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS
Para a promoção da qualidade, em qualquer área de atividade econômica, é
necessário, por parte dos gestores, conhecerem os custos do sistema. Sem um
adequado controle de custos, corre-se o risco de perda de receita e,
conseqüentemente, prejuízo. Vários autores, como Valente et al. (2003), escrevem
sobre o tema e como gerenciar os custos na área de transporte coletivo. Geralmente
é tarefa atribuída ao gestor do sistema, nem sempre às empresas.
Cada cidade possui uma realidade própria e precisa se adequar conforme
seu desenvolvimento. O planejamento de transportes também interfere na rotina das
cidades. Dessa forma, o mau dimensionamento da quantidade de ônibus
necessários para atender à demanda pode ocasionar transtornos para o sistema.
A Figura 3 apresenta uma visão geral dos principais temas de decisão
gerencial. Cada um dos tópicos da figura representa os desafios que os
administradores passam diariamente. Horngren et al. (2004) descrevem o foco no
cliente como a tarefa de investir recursos continuamente na sua melhoria, a fim de
atrair e reter os mais lucrativos.
Foco no cliente
Fatores críticos de
sucesso
Cadeia de valor e
Custo e eficiência
análise da cadeia de
Qualidade
suprimentos
Tempo
Inovação
Figura 3 - Temas para tomada de decisão gerencial
Fonte: Horngren et al. (2004)
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Melhoria contínua e
benchmarking
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
17
Os fatores críticos de sucesso de uma empresa, quando se trata de
transporte coletivo de passageiros, é justamente enfrentar a pressão para reduzir
custos dos produtos e serviços que vendem, sem perder a qualidade, abordada nos
tópicos 2.3.1 e 2.3.2.
O tempo envolve o desenvolvimento de novos produtos e está estritamente
ligado à capacidade de inovação, o que vale tanto para as gestoras quanto para as
fabricantes de carrocerias e chassis para ônibus.
A gestão de custos dá ênfase na integração e coordenação das atividades
por meio de todas as empresas na cadeia de suprimentos, com a finalidade de
redução de custos no processo. Para que a empresa saiba em que patamar se
encontra, tanto em qualidade quanto em gestão de custos, utiliza-se o
benchmarking, isto é, a medição da qualidade de produtos, serviços e atividades da
companhia, contra os melhores níveis de desempenho encontrados nas empresas
competitivas. Então, com a comparação realizada, pode-se efetivar a melhoria
contínua dos serviços ou produtos (HORNGREN, et al., 2004).
A Figura 3 também traz a relação da cadeia de valor, que é o aumento na
utilidade do produto ou serviço e a cadeia de suprimentos, a qual descreve o fluxo
dos bens, serviços e informações das fontes iniciais de materiais e serviços até a
entrega dos produtos aos consumidores.
2.3.1 Previsão de custos operacionais para ônibus
A elaboração de um orçamento depende da previsão de custos de operação
dos veículos. Assim, a administração precisa avaliar os impactos de suas decisões
sobre custos, isto é, para que se alcance esse objetivo, é preciso eficácia da
gerência. Valente et al. (2003) discriminam os componentes dos custos que
envolvem o transporte por ônibus:
a) custos fixos: depreciação, que corresponde à redução de valor que o
veículo sofre no decorrer do tempo; remuneração do capital, ou seja,
qualquer investimento que se faça pressupõe um retorno ou remuneração
do capital aplicado. Essa se torna a expectativa do empresário que investe
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
18
em transporte por ônibus. Portanto, a cada serviço que a empresa presta,
ela embute em seus custos a remuneração do capital aplicado pelo
investidor; salário da tripulação: correspondem ao pagamento dos
motoristas, cobradores, ajudantes, etc. e respectivos encargos sociais;
licenciamento e seguros.
b) custos variáveis: combustível; óleo lubrificante do motor; óleo lubrificante
de transmissão; lavagem e lubrificação; material rodante, que corresponde
a pneus, câmaras, recapagens e protetores; peças, acessórios e material
de oficina; e mão-de-obra para manutenção dos veículos.
c) custos indiretos ou administrativos: pessoal de garagem, escritórios e
respectivos encargos sociais; impressos; publicidade; aluguel de garagem
e escritórios; comunicações; impostos e taxas legais; construção,
conservação e limpeza; viagens e estadas; despesas financeiras;
despesas diversas.
2.3.2 Participação dos custos em transportes coletivos
Após a verificação das rotinas e dos custos que envolvem o setor de
transportes de passageiros nas cidades, são apresentados alguns gráficos da
evolução da participação dos custos nas capitais, com informações dos anos de
1994 e 2003 (Figura 4), segundo o Ministério das Cidades (2003):
Figura 4 - Composição dos custos do transporte urbano por ônibus nas capitais - 1994
Fonte: Ministério das Cidades (2003)
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
19
A comparação dos anos de 1994 e 2003 mostra as alterações ocorridas no
período de dez anos na composição dos custos do transporte coletivo por ônibus. O
item que teve maior variação no período foi o combustível, que passou de 14,55%
(em 1994) para 23,08% (em 2003). Porém, o item que mais pesa na composição dos
custos em transporte coletivo refere-se ao pagamento de pessoal, ocupando 40%
desses custos em 2003, conforme a Figura 5.
Figura 5 - Composição dos custos do transporte urbano por ônibus nas capitais - 2003
Fonte: Ministério das Cidades (2003)
Outro item é gasto com pessoal. Na medida em que as empresas instalam
catracas eletrônicas, muitas vezes elas substituem permanentemente o posto de
cobrador, o que para as empresas pode ser um fator em custos, pelo lado social,
pode ser um desemprego em série.
Em relação ao comparativo entre meios de transporte revelados pela
Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) trazem a seguinte
comparação (Figura 6):
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
20
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
B ra s il
2,77
1,67
0,72
S ul
S udes te
A uto
Ô n ib u s
C e n t ro -O e s t e
M oto
N o rd e s t e
N o rt e
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
C u sto (R $ )
Figura 6 - Custo de uma viagem de sete quilômetros com diferentes modos, para o conjunto de
43 cidades (capitais e cidades acima de 500 mil hab.)
Fonte: ANTP (2007)
De acordo com a Figura 6, o custo de uma viagem de moto ainda é mais
baixo que a de automóvel e ônibus. Isso acaba impulsionando o uso de motos em
vez do ônibus nas cidades.
Por menos que se alterem as variáveis e seus percentuais, o planejador de
transportes precisa estar atento à realidade local, considerando aspectos
econômicos, ambientais, sociais e financeiros.
2.3.3 Modelos de ônibus
Neste tópico são abordados os aspectos que tangem a qualidade dos
veículos e as tecnologias disponíveis às empresas, com a finalidade de gerenciar
frotas de maneira mais eficiente.
Quando alguém utiliza os serviços de uma empresa, espera-se que ele seja
disponibilizado de maneira a satisfazer suas necessidades. Em transporte coletivo
de passageiros não é diferente, visto que ao viajar, as pessoas acabam criando
expectativas de qualidade do serviço que contratou ou pagou por ele.
Há uma grande variedade de modelos de ônibus adequados ao transporte
de passageiros, com dimensões, capacidade, concepção e desempenho muito
diversas, em função do fabricante do chassi e do fornecedor da carroceria. Existem
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
21
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
quatro tipos de ônibus: o microônibus (lotação), o ônibus convencional, o ônibus de
grande porte (articulado e biarticulado) e ônibus rodoviário. A Tabela 1 representa os
modelos descritos:
Tabela 1 - Características dimensionais dos ônibus
Tipo do Veículo
Microônibus/Lotação
Standard
Ônibus
Padron
Convencional
Articulado
Ônibus de Grande
com reboque
Porte
Ônibus Rodoviário
Dimensões
Lotação (pass.) (*)
Comprimento
4,75 - 8,50
9,50 - 11,00
10,50 - 12,00
16,00 - 18,00
Largura
2,00 - 2,50
2,50
2,50
2,50
Altura
2,25
3,00
3,00
3,00
Sentados
de 10 a 20
de 25 a 40
de 30 a 50
de 40 a 60
Em pé
de 0 a 20
de 35 a 50
de 50 a 75
de 100 a 120
Total
de 10 a 40
de 60 a 90
de 80 a 125
de 140 a 180
22,00
2,50
3,00
de 50 a 70
de 70 a 120
de 120 a 190
9,50 - 13,20
2,40 - 2,70
3,00 - 3,50
de 30 a 45
0
de 30 a 45
(*) Depende do layout interno do veículo
Fonte: Valente et al. (2003)
No que diz respeito aos ônibus de transporte municipal de passageiros, sua
ocupação pode ser feita tanto com passageiros em pé quanto sentados, sendo que
o excesso de lotação, em relação à capacidade nominal do veículo, é determinado
pela legislação de cada estado nas quais os municípios estão inseridos (VALENTE
et al., 2003).
Para que as frotas sejam mais eficientes, espera-se que a cada renovação
sejam adquiridos veículos mais econômicos e ecológicos, além de serem mais
confortáveis para o usuário do sistema.
Cada linha de ônibus utiliza um determinado tipo de veículo. Em se tratando
de ônibus urbanos, a variedade também é grande. Isso se deve por diversos fatores,
entre eles: demanda, tipo de via, quilometragem do percurso. São apresentados a
seguir os modelos de ônibus utilizados na cidade de São Paulo e em várias cidades
brasileiras, baseados na Tabela 1:
a) microônibus e miniônibus: utilizados para linhas com menor demanda
de passageiros. Podem ou não utilizar cobrador.
b) ônibus convencional com motor dianteiro: os ônibus deste tipo são
utilizados para o transporte de passageiros de bairros a terminais, ou
fazer ligações entre bairros.
c) ônibus convencional com motor traseiro: esse tipo de ônibus é
aplicado para corredores especiais e fluxos maiores de passageiros. Sua
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
22
utilização se dá para ligação entre terminais e linhas de grande
movimento.
d) ônibus articulado e biarticulado: os ônibus articulados e biarticulados
são utilizados em linhas de grande demanda. Utilizam, em sua maioria,
vias expressas e pistas exclusivas de circulação (Figura 7). Esse modelo
será o foco do estudo da Linha Verde.
Figura 7 - Modelo de ônibus articulado
Fonte: Interligado (2004)
e) chassis: os chassis para ônibus são projetados para as aplicações
anteriormente descritas, tanto que o fabricante pode oferecer um produto
personalizado em algumas situações, como um modelo de 15 metros de
comprimento, que se torna um intermediário entre o convencional e o
articulado.
Ao transporte coletivo municipal ou intermunicipal entre cidades vizinhas,
são utilizados modelos urbanos, cujo conforto e qualidade podem variar de empresa
para empresa, cabendo à gestora do sistema estabelecer os parâmetros para isso,
conforme as figuras vistas anteriormente.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
23
2.3.4 Ergonomia e conforto em ônibus
Um aspecto que empresas de ônibus nem sempre se preocupam diz
respeito ao conforto dos veículos e sua facilidade de acesso ao usuário. Aspectos
ergonômicos também impactam na qualidade percebida pelo usuário. Outros itens
contribuem para definir o nível de conforto oferecido como: a possibilidade de viajar
sentados, a temperatura interna, as condições de ventilação, o nível de ruído, a
aceleração/desaceleração, a altura dos degraus, a largura das portas, a disposição
dos assentos e seu material.
Para a maior parte dos aspectos considerados, há relação direta com o
projeto do veículo e, na sua maioria, são condicionantes prefixados pelos
fabricantes. Ao passageiro agrada uma ocupação menor no veículo, pois isto lhe
assegura realizar a viagem sentado. No entanto, o grau de satisfação do usuário tem
a ver também com a extensão do deslocamento, pois, numa viagem de curta
duração, os aspectos “menor ocupação” e “viajar sentado” terão menor importância
do que numa viagem de longa duração.
Em estudos considerados em Valente et al. (2003) as indicações de que
para o conforto, é indispensável o espaço de 0,30 a 0,40 m² como superfície
necessária para o transporte de uma pessoa em pé, numa viagem com cerca de 20
minutos de duração. Se a distância e o tempo aumentarem, torna-se necessário
prever mais espaço para cada usuário, como se vê na Figura 8:
Figura 8 - Densidade de ocupação x tempo de deslocamento
Fonte: VALENTE (2003)
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
24
A densidade de ocupação de um veículo de transporte público é a
quantidade de passageiros transportados em pé em relação ao espaço útil
reservado para tal finalidade.
As exigências de espaço requeridas pelo usuário variam conforme ele se
encontre em pé ou sentado. Valente et al. (2003) ilustra quatro situações
comumente encontradas nos ônibus:
a) caso de passageiros sentados: em caso de estar sentado, é importante
conhecer as necessidades das dimensões físicas do assento e o espaço entrebancos. Estas dimensões podem chegar a uma área de 0,54 m² numa posição
confortável (0,82 m de comprimento x 0,66 m de largura), conforme a Figura 9:
Figura 9 - Espaço para acesso aos assentos no transporte coletivo
Fonte: VALENTE (2003)
b) caso de passageiros em pé: Neste caso, há outros aspectos que são
considerados, entre eles: a proximidade relativa (contato) entre os passageiros e a
necessidade de circulação interna no veículo.
c) relação entre passageiros em pé e sentados: Em geral, não existe uma
regra fixa para determinar o número e a disposição dos assentos nos veículos.
Porém, é possível utilizar valores empíricos, para a obtenção de indicadores e tê-los
como referência. Entre os principais parâmetros são mencionados:
Linhas curtas: têm tempo de viagem inferior a 15 minutos. Há poucos
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
25
assentos e uma proporção de 3:1 na relação de passageiros em pé e sentados. É o
caso, por exemplo, das linhas alimentadoras.
Linhas médias: têm tempo de viagem entre 15 e 30 minutos. Apresentam
uma relação entre passageiros em pé e sentados igual a 2:1. Dispõem de veículos
de maior porte e caracterizam, por exemplo, linhas do tipo tronco, expressas e
diretas.
Linhas longas: têm tempo de viagem maior que 30 minutos. Apresentam
uma relação entre passageiros em pé e sentados igual a 1:1 e, muitas vezes, se
enquadram nas linhas do tipo radiais convencionais.
Linhas diametrais: de um modo geral, têm longa duração e elevado índice
de renovação. Apresentam uma relação entre passageiros em pé e sentados na
proporção de 2:1.
Linhas circulares: apresentam, de maneira geral, curta duração e elevado
índice de renovação. Praticamente não precisam ter assentos, mas, sim, encosto
lateral.
A Figura 10 ilustra o modelo da cidade de São Paulo quanto aos parâmetros
de linhas existentes. O modelo é representativo, mas é válido para entender o
sistema de linhas em qualquer cidade e a importância de cada tipo para melhor
atender a necessidade de locomoção dos passageiros:
Figura 10 - Parâmetros de linhas de ônibus
Fonte: Interligado (2004)
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
26
d) Outros aspectos relacionados com o layout dos veículos (VALENTE et
al., 2003):
os assentos devem estar voltados para o sentido de movimento do
veículo;
bancos laterais, ou frontais, ou seja, pares de bancos voltados um para
o outro não são aconselháveis;
devem-se evitar saliências no piso;
no caso de veículos que transportam somente passageiros sentados, a
largura do corredor de circulação deve ter no mínimo 45 cm e, veículos que
transportam passageiros também em pé, a largura deve ser de 65 cm;
a roleta ou a catraca deve ser localizada de forma a prover uma “área
de espera” capaz de acomodar de 12 a 15 passageiros em pé, os quais
estarão aguardando a vez de efetuar o pagamento da tarifa;
quanto às portas de serviço, quando houver passageiros em pé, deve-
se ter um número mínimo de duas, sendo uma para embarque e outra para
desembarque. Cada porta deverá estar o mais próximo possível das
extremidades do veículo. Se houver uma terceira porta, esta deverá se
localizar no entre-eixo, o mais próximo possível do centro. Os veículos
podem ser dotados com portas simples, com largura mínima de 70 cm, ou
duplas, com largura igual ou superior a 120 cm. Para ambos os casos, as
portas devem ter uma altura mínima de 190 cm.
em relação às escadas e degraus das portas de serviço, a altura
máxima do primeiro degrau em relação ao solo deve ser de 35 cm. A altura
máxima recomendada para os demais degraus é igual a 30 cm. A
profundidade mínima de cada degrau é igual a 25 cm.
2.4 PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES NO BRASIL E NO MUNDO
O planejamento de transportes requer estudos de viabilidade para que possa
ser executado. Este tópico trata de alguns exemplos de cidades brasileiras, tanto
com dados históricos quanto de perspectivas sobre o tema. A apresentação de
várias realidades auxilia no entendimento das prioridades locais, até o estudo
realizado em Curitiba, a ser visto no Capítulo 4.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
27
2.4.1 São Paulo
Pelo fato de ser a mais populosa cidade do Brasil, São Paulo é uma cidade
que se destaca por tudo ser proporcionalmente numeroso. Assim como espetáculos
culturais, eventos, área de saúde e outros. Em se tratando de transportes, essa
proporção também é válida.
Porém, os problemas com transportes na metrópole paulista são grandes, e
resolvê-los requer habilidade administrativa.
A integração com o sistema metropolitano é uma alternativa destacada por
Frederico (2001), que pode ser integrada ao sistema de ônibus. Esse planejamento
é denominado PITU 2020 (Programa Integrado de Transportes Urbanos). O Pitu
2020 tem como proposta uma reflexão sobre a expectativa de estar vivendo em
2020, na metrópole. É uma idéia construída coletivamente por diversos agentes que
decidem os rumos da cidade – prefeitos municipais, secretários municipais de
transporte, técnicos de empresas operadoras, urbanistas e estudiosos do transporte
público –, é estruturar uma metrópole competitiva, saudável, equilibrada,
responsável e cidadã. As estratégias específicas para os transportes metropolitanos
partem dessa estação.
O Pitu 2020 pretende ser um processo: contínuo de planejamento dinâmico,
que possa incorporar as mudanças sociais e econômicas; democrático, que envolva
os agentes responsáveis pela gestão e operação do transporte; completo, que
examine não só os investimentos, mas as medidas de gestão do sistema; realista,
que proponha medidas de financiamento regular (FREDERICO, 2001).
Um exercício mostra os prejuízos pela não-execução de um plano de
transportes como o preconizado pelo Pitu 2020 e os ganhos com sua aplicação.
Caso não seja executado, ou somente sejam finalizados os investimentos já
iniciados, Frederico (2001) menciona que situação da mobilidade urbana na Região
Metropolitana de São Paulo seria a seguinte:
as viagens de automóvel crescem 80%;
cresce o tempo gasto em viagens: 45% para o transporte público e 60%
para o automóvel;
a velocidade no centro expandido na hora de pico diminui 25%;
aumenta o monóxido de carbono no centro expandido.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
28
com a implantação do Pitu, esse quadro se reverte e os ganhos seriam:
a mobilidade recupera as condições existentes em 1977, mesmo com o
aumento populacional;
aumenta para 60% a participação do transporte público;
aumenta a velocidade média das viagens em 20% (35% na velocidade
das viagens coletivas, 30% na velocidade das viagens da população
de baixa renda e 16% no centro expandido);
reduz-se o monóxido de carbono no centro expandido.
O resultado dessa primeira construção da metrópole desejada será uma
metrópole totalmente acessível por transporte público. Serão 284 km de novas linhas
metroviárias, um trem especial ligando os aeroportos, a modernização das linhas
ferroviárias "de aproximação" entre a periferia distante e os pólos da metrópole, a
reformulação nas ligações ferroviárias regionais da Região Metropolitana de São
Paulo com Sorocaba, Campinas e São José dos Campos, corredores de ônibus,
"bondes" modernos, linhas circulares de microônibus no centro expandido, um plano
viário metropolitano - os caminhos metropolitanos -, obras de melhorias nas
rodovias, o rodoanel, o plano municipal de tráfego e sistema viário do município de
São Paulo, melhorias operacionais no viário da capital, estacionamentos centrais
(em garagens subterrâneas) e periféricos (próximos ao sistema de trilhos)
(FREDERICO, 2001).
Essas medidas, além de tornar a gestão de transportes da cidade de São
Paulo e das cidades ao seu redor mais eficiente, garante qualidade de vida para
seus habitantes, com menos veículos circulando e havendo melhor aproveitamento
do transporte público, seja metrô, trem, ônibus ou outros meios.
2.4.2 Curitiba
Curitiba é mundialmente conhecida por sua política de transporte aplicada
há décadas. Todavia, os inquestionáveis méritos desta experiência erguida em
modelo, ainda que relativo, são de difícil aplicação a outras cidades brasileiras. Em
Curitiba, a operação dos transportes por ônibus sempre foi da exclusiva
responsabilidade do setor privado. É interessante observar o histórico da
organização do sistema na cidade (BRASILEIRO, 1999b).
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
29
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
Segundo Brasileiro (1999b), de 1955 a 1964 ocorreu uma reorganização dos
transportes por ônibus, cujo regulamento determinou (pela primeira vez no país) a
divisão da cidade em setores ou áreas. Estas seriam operadas por empresas
privadas, surgidas da pressão da municipalidade para que se desse o agrupamento
de uma multidão de proprietários individuais de lotações. Entre 1964 e 1971, o
projeto de desenvolvimento industrial do estado do Paraná permitiu a emergência de
um plano de urbanismo para a capital, culminando com a criação do Instituto de
Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba – IPPUC, que, de 1971 a 1983, criou
um sistema de transporte caracterizado por suas ruas de pedestres, ônibus
expressos e rede integrada. Este conjunto de medidas pioneiras no panorama
mundial não teria obtido êxito se não contasse com a parceria das empresas
privadas de ônibus.
De 1983 a 1987, o aspecto a destacar é o da redefinição das relações
contratuais entre o poder público e as empresas privadas. E de 1987 a 1998, os
prefeitos da cidade consolidaram a continuidade administrativa baseando suas
intervenções na lógica central de privilegiar as relações entre transporte e meio
ambiente, bem como no controle dos serviços produzidos (BRASILEIRO, 1999b).
Como dados informativos da Tabela 2, Brasileiro (1999b) destacam:
Tabela 2 – Demanda da Rede Integrada de Transporte (RIT) e externa à RIT na Região
Metropolitana de Curitiba, 1997
Média de passageiros por
dia
Fonte: Brasileiro (1999b)
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Alimentador
20%
Convencional
18%
Metropolitana
17%
Biarticulado
16%
Linha direta
9%
Interbairros
7%
Expresso
7%
Troncal
6%
Intercidades
<1%
Terminal
<1%
Centro
<1%
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
30
2.4.3 Rio de Janeiro
A Região Metropolitana do Rio de Janeiro é constituída por 17 municípios,
com população superior a 10 milhões de habitantes, ocupando uma área de 5.500
quilômetros quadrados. A introdução do automóvel e dos auto-ônibus, veículos
movidos com motor a explosão, data do início do séc. XX, em consonância com o
processo da abertura de avenidas, de alargamento das ruas no centro da cidade e
de substituição dos antigos pavimentos de alvenaria e paralelepípedo por
revestimento asfáltico. Datam de 1908 os primeiros registros de operação de autoônibus e de 1911 a criação da primeira empresa dedicada ao negócio – a Auto
Avenida. Os serviços de auto-ônibus eram, como regra, complementares aos de
bondes. Mas, sua expansão foi relativamente rápida, pois, em 1927, contavam-se
nas ruas do Rio de Janeiro 284 veículos, distribuídos entre 27 diferentes operadoras,
entre as quais destacavam-se a Viação Excelsior – da Light – e a Nacional,
constituídas em modelo empresarial, com frota superior a cem ônibus (ORRICO e
SANTOS, 1999).
Atualmente, existem cinco modalidades de transporte público coletivo:
ônibus, trem, metrô, barcas e, residualmente, bonde. As responsabilidades e
jurisdições estão repartidas entre os municípios (serviços locais) e o governo do
estado (serviços intermunicipais), sem que se registre qualquer tipo de coordenação
entre os organismos de tutela. Por sua vez, a integração entre os diversos sistemas
está praticamente restrita à dimensão de integração física entre o ônibus e os
demais modos (ORRICO e SANTOS, 1999).
Segundo os referidos autores (1999), a divisão do modal de transporte no
Rio de Janeiro, em 1994 se dava da seguinte maneira: 77,% ônibus, 14,6%
automóvel, 4,0% trem, 2,9% metrô e 0,9% barcas.
Sobre o transporte por ônibus, há um processo de concentração na RMRJ.
No Rio de Janeiro, as 34 empresas privadas se reduzem a 20 grupos: 10% destes
detêm 31,3% da frota. Um único grupo detém cerca de 24% da frota local. No âmbito
intermunicipal, a concentração também é muito forte: apenas dois grupos (5,3% do
total), cada um com mais de 500 veículos, controlam 32,3% da frota (ORRICO e
SANTOS, 1999).
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
31
2.4.4 Porto Alegre
Porto Alegre é uma cidade que possui canaletas exclusivas que permitem
aos ônibus operar em condições segregadas ao longo dos principais corredores que
conduzem ao centro da cidade. Esses sistemas prioritários permitem que altos
volumes de ônibus trafeguem em velocidades operacionais relativamente elevadas.
Porém, a proliferação generalizada de lotações em rotas estabelecidas pelos
próprios operadores, sem coordenação com os demais sistemas e concorrendo com
o sistema de ônibus em corredores já bem atendidos pelo sistema de maior
capacidade, podendo prejudicar a circulação de todos os veículos na corrente de
tráfego (COSTA et al., 1999).
Dessa forma, Costa et al. (1999) menciona o fato dos lotações tirarem mais
usuários dos ônibus do que o automóvel particular, resultando em corredores com
canaletas de ônibus ociosas e faixas adjacentes mais congestionadas para os
demais veículos devido ao aumento no fluxo dos lotações.
No caso de Porto Alegre, com o tráfego saturado, a partir do crescimento
de filas no tempo e espaço e taxas de motorização que se acentuam, as soluções
alternativas a serem pensadas em relação ao ônibus tradicional tomam frente
quando são capazes de contribuir para o melhor uso do espaço viário disponível
(COSTA et al., 1999).
2.4.5 Projetos nas capitais brasileiras – Techni Bus
Existem vários projetos relacionados ao transporte público no Brasil,
conforme pesquisa realizada por Techni Bus (2006), sob a coordenação de Maurício
Cadaval, e denominada Transporte Público 2005-2008. O foco da pesquisa foi em
projetos em estudo e em fase de execução nas cidades brasileiras com mais de 300
mil habitantes, abrangendo o período da gestão dos governos municipais (ANEXO
E).
Além dos projetos, foram levantadas informações sobre os sistemas
municipais de transporte, o perfil dos dirigentes do setor e as opiniões desses
dirigentes a respeito da qualidade, suficiência e preço dos serviços.
Dentre as respostas obtidas na pesquisa, algumas serão ressaltadas, entre
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
32
elas, conforme Techni Bus (2006):
a) as cidades pesquisadas têm uma frota total de 70.285 veículos utilizados
no transporte coletivo, entre ônibus, microônibus e vans empregadas nos
transportes alternativos regularizados. Quase toda a frota é operada por
467 empresas privadas;
a idade média da frota de ônibus está entre 5 e 10 anos para 55,3% das
cidades pesquisadas e até 5 anos para 36,2% delas. Em apenas 2,1%
das cidades ela está acima de 10 anos. A frota de microônibus é mais
nova: em 53% das cidades a idade média é de até 5 anos. Quanto às
vans, a média de idade é pouco significativa, visto que 64% dos dirigentes
declararam não ter esse tipo de veículo operando ou não sabem a sua
faixa de idade.
sobre o perfil dos dirigentes, 63,9% têm idade entre 36 e 55 anos e 87,2%
são do sexo masculino. Cerca de 55% não são naturais do município em
que exercem sua atividade profissional, mas, entre eles, 64,3% já moram
ali há mais de 10 anos. Quanto ao grau de instrução, 51,1% têm curso
superior e 46,8% têm pós-graduação. São, geralmente, técnicos ou
políticos com experiência na gestão de transportes públicos. Sobre esse
último aspecto, 70,2% dos dirigentes declararam ter tido experiência
anterior no setor.
As propostas das informações procuraram verificar as tendências para o
planejamento de transporte coletivo nas maiores cidades brasileiras, apontando as
soluções que muitas vezes, dependem de financiamentos governamentais para
serem executadas. Isso, por vezes, acaba fazendo com que projetos sejam
executados de forma mais lenta e demorada, o que nem sempre se torna eficiente a
tempo de acompanhar a tendência dos transportes.
2.5 PANORAMA EM OUTROS PAÍSES
Em outros países, há problemas de gestão de sistemas de transporte, mas,
para isso, seus gestores procuraram ao longo dos anos verificar as falhas ou prever
a demanda futura e os meios mais adequados para garantir qualidade ao serviço.
Já em referência ao transporte por ônibus, de acordo com estudo de Walter
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
33
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
et al. (2007), os indicadores de desempenho foram avaliados usando uma
aproximação onde os atributos e uma base de dados qualitativa que consiste em
entrevistas, publicações, e relatórios sobre projetos, derivando uma contagem com a
análise comparativa.
A Cidade do México que tem área metropolitana de aproximadamente 17,9
milhões de habitantes com uma densidade de 12.260 habitantes por o km2 no
perímetro urbano. Aproximadamente 20 milhões de passageiros são transportados
pelo transporte público. Em 2001, o governo da cidade iniciou um programa para
melhorar o serviço de ônibus: a substituição dos microônibus velhos, com os ônibus
modernos, diesel-driven com uma capacidade mais elevada de assentos. Os
participantes mais importantes neste projeto foram a secretária da cidade do
ambiente, a secretária do transporte, a comissão do metropolitano, fabricantes de
ônibus, bancos, e organizações.
Segundo Walter (2007), houve também estudos em Milwaukee, cuja
população é de 600.000 habitantes e uma densidade de 2.400 habitantes por o km2
está submetendo-se a uma mudança principal de um centro industrial ao envolver
área de trabalho e de lazer (cooperação 2001 do desenvolvimento econômico de
Milwaukee). Em 1994, os atores centrais na área da cidade começaram planejar um
sistema novo do transporte público. O projeto incluiu a tecnologia inovadora,
considerações
econômicas,
interesses
sociais,
e
edições
ecológicas.
Os
participantes eram as mais importantes autoridades do transporte.
Em Tóquio, cujo centro da cidade tem 8,21 milhões de habitante, com uma
densidade de aproximadamente 13.211 habitantes por o km2. Em agosto 1999, o
governo de Tóquio começou uma campanha com os contribuintes a respeito dos
maiores problemas da poluição da cidade, veículos diesel, com mais veículos
ecológicos, amigáveis do gás natural. A campanha, que incluiu uma discussão sobre
a introdução de gás natural veicular (GNV), com os seguintes participantes: O
governo metropolitano de Tóquio, fabricantes de GNV, usuários de GNV, e
companhias de gás (WALTER, 2007).
Em Bogotá, na Colômbia, encontra-se uma das cidades mais densamente
povoadas do planeta. Estima-se que em 2010 chegue a 229 habitantes por
quilômetro quadrado, sendo um número muito elevado, se comparado a Los
Angeles, nos Estados Unidos, com 15 pessoas por km2, conforme Vieira (2002).
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
34
Até 2001, a cidade possuía 670 mil automóveis, 54 mil táxis e 21.500 ônibus.
Quanto aos ônibus, de vários tamanhos e utilizando chassi de caminhão, tinham
média de 14 anos de idade e 300 mil quilômetros de uso, operando em 639 rotas e
atendendo a 72% da população. A população era atendida por 62 empresas
diferentes, trabalhando com sérios problemas de mão-de-obra: motoristas
trabalhando longas jornadas, sendo pagos por passageiro transportado e sem
cobrador para ajudá-los. O serviço prestado tinha sua qualidade comprometida
(VIEIRA, 2002).
Conforme destacado por Veira (2002), a tentativa de diminuir os problemas
existiu. O programa Transporte Sin Subsidio aumentou o preço das passagens e
iniciou a reposição de veículos mais antigos, porém, não satisfazendo as
necessidades da demanda. Outro programa, o Ola Verde, pretendeu aumentar a
velocidade média de deslocamento com faixas de rolamento privativas nos horários
de pico, mas a falta de coordenação dos semáforos resultou na descontinuidade do
programa. Um terceiro programa, que visava o uso de ônibus executivos, com
horários e serviços especiais, terminou por falta de constância e desordem nos
horários. Somente quando o prefeito da cidade, Enrique Pañalosa Londoño, assumiu
o cargo, que houve mudanças no sistema viário de Bogotá. Ele priorizou os
pedestres, criou ciclovias e o Trans Milenio, o sistema de transporte massivo de
Bogotá.
O Trans Milenio, iniciado em 2000 conseguiu superar a descrença dos
usuários, após sucessivos projetos que acabaram por não dar certo. São 740 ônibus
vermelhos nas vias tronco, com paradas a cada 500 metros, e 120 ônibus verdes
nas vias alimentadoras, com paradas a cada quarteirão. E todos esses ônibus
possuem GPS que faz o rastreamento via satélite para controlar avanços ou atrasos
nas rotas. Além disso, a cada ônibus novo posto em circulação, são retirados, em
média, 2,7 ônibus antigos (VEIRA, 2002). A Figura 11 ilustra o sistema Trans
Milenio:
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
35
Figura 11 – Trans Milenio
Fonte: Veira (2002)
Outra cidade que procura priorizar a qualidade do trânsito é Guangzhou, na
China. Com uma população de dez milhões de habitantes e um milhão de veículos,
a cidade não possui congestionamentos. Isso se deve ao cuidado das autoridades
com a estrutura viária e investimentos realizados em obras como: viadutos, eficiente
transporte coletivo, movido por veículos a gás e elétricos, além de um moderno
metrô. A cidade também conta com 16 mil táxis (ARRUDA, 2008a).
Ainda na China, especificamente em Pequim, em função das olimpíadas
ocorridas no ano de 2008, a prefeitura da cidade procurou atender às demandas por
meio da inauguração de novos corredores exclusivos de ônibus, renovação da frota
com 2.800 novos ônibus, de uma frota total de 14.000 veículos. Esses veículos são
híbridos, a célula de combustível e outros com combustível alternativo, procurando
promover um transporte com emissão zero de poluentes (OLIMPÍADA VERDE,
2008).
Em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, a autoridade de transporte da
cidade assinou um contrato para a execução da primeira fase da rede de VLT, num
investimento de 550 milhões de euros. O sistema deverá ficar pronto em 2011, com
11 VLTs, a construção da linha de 10 km e 13 estações. A segunda fase envolveria
mais 14 VLTs, além de 4 km de trilhos e seis estações. O veículo terá sete seções e
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
36
piso 100% baixo. Suas vantagens são caracterizadas pela possibilidade de oferecer
mobilidade sustentável, um visual mais limpo (pois não é por rede aérea), além de
harmonizar com o espaço arquitetônico da cidade. Além de Dubai, mais 28 cidade
no mundo adotarão esse sistema VLT, entre elas: Paris, Madri, Buenos Aires e
Dublin (TRANSPORTE URBANO, 2008).
2.6 O MEIO AMBIENTE NO TRANSPORTE COLETIVO
Este tópico trata do transporte por ônibus e seu impacto no meio ambiente,
além da utilização de biocombustíveis no início do século XXI diante da necessidade
da substituição do diesel em veículos. Para o setor de transporte de passageiros,
isso terá um impacto significativo, tamanho o volume de combustível a ser
considerado para a frota brasileira.
2.6.1 Os impactos ambientais do transporte por ônibus
Os preços do petróleo e os cuidados com o meio ambiente permearão as
decisões e os investimentos para garantir o futuro da mobilidade. Existe uma divisão,
quase cisão técnica, dos maiores pólos produtores mundiais, apresentada na Figura
12. Na Europa o gás carbônico, CO2, tornou-se vilão pelos temores sobre mudanças
climáticas de longo prazo. Nos Estados Unidos a disparada da gasolina pode levar a
uma reviravolta em direção a motores mais econômicos e veículos menores
(FUTURO, 2006).
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
37
Figura 12 – Valor do petróleo
Fonte: Stefano et al. (2008)
Os europeus optam pelo diesel para automóveis, enquanto norteamericanos e japoneses indicam a solução híbrida, associando um motor elétrico a
outro a combustão ainda a gasolina. Será difícil o diesel subsistir isolado e, embora
mais eficiente, seu preço tende a superar o da gasolina, além encarecer os carros
em até mais de 25%. Os híbridos, por sua vez, são questionados. Tem um custo
maior para o que devolvem em economia de combustível, apresentam manutenção
complexa e problemas ambientais com a reciclagem das baterias. Motores flexíveis
álcool-gasolina dominam praticamente a totalidade da produção brasileira. É a
resposta racional, para um país de dimensões continentais, porém onde o
combustível verde não consegue ser competitivo todo o tempo e em todo o lugar,
conforme Futuro (2006).
No exterior desperta interesse cada vez maior. Significaria a transição
suave e parcial de combustíveis fósseis para os renováveis, no ritmo e na vocação
de cada país, reduzindo a quase zero as emissões de CO2 se a fonte do álcool for
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
38
de plantações, que pode produzir ainda um ciclo fechado às emissões, da produção
ao consumo. O papel reservado à eletrônica de bordo permitirá evoluções capazes
de enrubescer as imaginações mais férteis. O avanço foi considerável nos últimos
tempos, desde os sistemas antitravamento dos freios ao controle das caixas de
câmbio automáticas, passando pelos navegadores por satélites com mapas digitais,
e as opções de entretenimento e telefonia sem fio.
Radares e gerenciadores eletrônicos manterão distâncias seguras e
atuarão no sistema de direção a fim de reduzir em maior número as possibilidades
de acidentes. Outras vertentes do conhecimento humano também têm funções a
cumprir no futuro do veículo. Alumínio, materiais plásticos, compostos e cerâmicos
darão forte contribuição. Mas é a nanotecnologia que pode trazer benefícios no
futuro dos combustíveis (FUTURO, 2006). A Figura 13 traz uma ilustração das
soluções existentes para o problema dos combustíveis na atualidade:
(ETANOL)
Figura 13 – Ciclo de novas fontes combustíveis
Fonte: Futuro (2006)
2.6.2 Biodiesel
Conceitualmente, biocombustíveis são fontes de energias renováveis,
derivados de produtos agrícolas como a cana-de-açúcar, plantas oleaginosas,
biomassa florestal e outras fontes de matéria orgânica. Em alguns casos, os
biocombustíveis podem ser usados tanto isoladamente, como adicionados aos
combustíveis convencionais. Como exemplos, são citados o biodiesel, etanol,
metanol, metano e o carvão vegetal (PNB, 2007).
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
39
No Brasil, quanto à sua frota de veículos, a lei nº 11.097, de 13 de Janeiro
de 2005 estabelece a obrigatoriedade da utilização gradativa de biocombustível. No
caso do biodiesel, pode ser observado na Figura 14:
Figura 14 – Percentuais mínimos de utilização de biodiesel
Fonte: Dornelles (2007)
Quanto ao álcool biocombustível, é considerado ecológico, limpo, renovável,
e detém o maior potencial de crescimento em todo o mundo, que tem sido essencial
para autonomia energética do Brasil. Até o ano de 2005 o Proálcool gerou uma
economia efetiva acumulada de 778 milhões de barris de óleo equivalente (bep) e de
52 bilhões de dólares, apenas no atendimento ao mercado de veículos automotivos.
Neste mesmo período, a utilização do álcool evitou a emissão de 644 milhões de
toneladas de gás carbônico (CO2) na atmosfera, o que representou uma excelente
contribuição ambiental (PETROBRAS, 2007).
Com o crescimento dos biocombustíveis, visando à redução da dependência
do petróleo e na busca por um combustível mais ecológico, o Brasil, como maior
produtor de álcool do mundo, possui grande potencial para ganhos e oportunidades,
pois o álcool produzido aqui é um dos que detém o menor custo de produção do
planeta (idem, 2007).
Outro combustível também considerado mais ecológico é o gás natural,
resultante da transformação de fósseis de antigos seres vivos que existiram em
nosso planeta na pré-história, portanto, de acordo com o tipo de subsolo em que foi
formado e da matéria orgânica que o originou, a composição do gás natural pode
variar bastante. É considerado o combustível fóssil de maior excelência por
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
40
proporcionar uma queima limpa, isenta de agentes poluidores. Estas características
favorecem uma maior durabilidade aos equipamentos que o utilizam e reduzem os
impactos ambientais (GÁS NATURAL, 2007).
Também em testes em alguns países e considerado promissor é o ônibus a
hidrogênio. As principais fontes de hidrogênio são: água, biogás a partir da
biomassa, gás natural, petróleo e derivados, etanol a partir da biomassa, biodiesel,
amônia e hidrogênio produzido por algas.
Como pode se observado, há várias fontes alternativas de combustível. As
empresas de transporte por ônibus têm realizado testes com diversas fontes e os
resultados começam a aparecer.
Devido às dificuldades de infra-estrutura (logística de distribuição) e o alto
custo para se difundir uma frota ou convertê-la em qualquer que seja o combustível
utilizado as empresas calculam o quanto isso custará ao usuário e à manutenção
dos sistemas de transporte coletivo por ônibus em todo o país.
O Brasil possui uma frota de ônibus considerável, e com isso, há uma
elevada emissão de CO2 na atmosfera. Com vistas a reduzir a emissão desse e de
outros poluentes, foi criada a lei nº 11.097, de 13 de janeiro de 2005.
A lei introduz o biodiesel na matriz energética brasileira, sendo fixado em 5%
(cinco por cento), em volume, o percentual mínimo obrigatório de adição de biodiesel
ao óleo diesel comercializado ao consumidor final, em qualquer parte do território
nacional. Após o terceiro ano da publicação da lei se torna obrigatória a adição de
2% (dois por cento), em volume de biodiesel nos veículos (BRASIL, 2005).
O aumento ou redução dos prazos estabelecidos na lei levarão em conta
situações como a disponibilidade de oferta de matéria-prima e a capacidade
industrial para produção de biodiesel e o desempenho dos motores com a utilização
do biocombustível.
Em um estudo de Kozerski e Hess (2006) os resultados que eles obtiveram
em testes realizados com ônibus e microônibus na cidade de Campo Grande, no
Mato Grosso do Sul, evidenciaram os seguintes pontos quanto à utilização de
biodiesel nos veículos em relação ao diesel comum.
Primeiramente, os testes foram feitos com diesel comum, biodiesel B20 e
biodiesel B100 para um mesmo motor. O melhor resultado foi observado com a
utilização do combustível biodiesel B100, ou seja, que utilizava 100% de biodiesel.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
41
Enquanto que o veículo que apresentou a menor emissão de poluentes utilizou
diesel conforme a norma EURO 2 com filtro de partículas.
Dessa forma, nota-se que a utilização de biocombustível aliada à utilização
de filtro de partículas tende a ser a combinação mais adequada ao combate à
emissão de poluentes e à produção de combustíveis mais ecológicos e que não
agridam a natureza.
Isso pode ser comprovado conforme pesquisa realizada por Keskin et al.
(2007), onde ficou comprovado que a utilização de biodiesel reduziu a emissão de
CO2, chegando a alguns casos a 64%. A redução ocorreu principalmente no
momento em que o valor da rotação por minuto (rpm) dos veículos era maior.
2.6.3 Etanol
O uso do etanol (até então chamado de álcool) como combustível ainda não
é comum no Brasil, apesar de experiências em cidades como São Paulo e Curitiba
em décadas anteriores.
Mas, agora, volta a ser uma opção, desde que haja uma harmonia com os
componentes dos ônibus, a fim de evitar danos nos mesmos.
Em 2007, conforme Oliveira (2007) circulou o primeiro ônibus movido a
etanol no transporte público de São Paulo. O veículo da marca Scania, importado da
Suécia, país sede da montadora e cuja sede, Estocolmo, utiliza ônibus movido a
etanol há 15 anos. O veículo adquirido é utilizado pela Empresa Metropolitana de
Transporte Urbano (EMTU), em linhas da grande São Paulo. Segundo o responsável
pela marca do chassi, o veículo movido a etanol tem um custo superior aos movidos
a diesel, mas a diferença pode ser reduzida com a produção em escala, tornando o
modelo comercialmente viável. O benefício é encontrado na redução da emissão de
dióxido de carbono (CO2). Em Estocolmo, a redução na emissão de CO2 com o uso
dos ônibus movidos a etanol foram de 140 mil toneladas.
A Figura 15 mostra o modelo utilizado em São Paulo:
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
42
Figura 15 – Modelo de ônibus movido a etanol
Fonte: Scania (2008)
Dados de Stefano et al. (2008) mostram que há perspectivas no aumento da
produção de etanol no Brasil. A produção de 2006 foi de 3,6 milhões de toneladas,
em 2010 é prevista a produção de 7,2 milhões de toneladas e até 2021 será de 16
milhões de toneladas.
2.6.4 Gás
Quanto ao uso de gás natural, um tipo de ônibus fabricado na França
percorreu alguns corredores da cidade de São Paulo para teste de desempenho nas
vias da cidade. Como ela está renovando a frota de ônibus, os testes servem para
mostrar as alternativas energéticas oferecidas às operadoras urbanas, visando à
redução da poluição. O modelo em testes é indicado para corredores de alto fluxo de
passageiros em centros urbanos. Além de baixos níveis de ruído e de emissões de
poluentes, tem piso baixo, o que facilita o acesso dos passageiros ao veículo (MEIO
AMBIENTE, 2007).
Segundo a revista Meio Ambiente (2007), o veículo enquadra-se na
categoria de veículos que não causam impacto prejudicial ao meio ambiente. Suas
emissões de óxido de nitrogênio são cerca de 10 vezes menores e, no que diz
respeito aos hidrocarbonetos e materiais particulados, as emissões são 100 vezes
menores. O veículo também é adaptado às condições de trabalho do motorista,
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
43
onde ele fica em uma área demarcada, separado dos passageiros, além de ter uma
melhor visibilidade do trânsito.
Complementando o aspecto de posto de trabalho, o ônibus é equipado com
câmbio automático. O que torna mais difícil a aquisição desses veículos é seu custo
de aquisição, no valor de R$ 700 mil, em comparação a um ônibus comum movido a
diesel, com custo de aquisição de R$ 200 mil.
A utilização de gás natural representa hoje 9% da matriz energética
brasileira, conforme dados de Stefano et al. (2008).
2.6.5 Hidrogênio
No que se refere ao hidrogênio veicular, a Petrobras, por intermédio de sua
subsidiária Petrobras Distribuidora, com o suporte técnico do Cenpes e como
integrante de um consórcio formado por empresas brasileiras e estrangeiras e
coordenado pela Organização das Nações Unidas, lança o Projeto Ônibus Brasileiro
a Hidrogênio. O projeto consistirá na aquisição, na operação e na manutenção de
até cinco ônibus com células a combustível a hidrogênio; na instalação de uma
estação de abastecimento de hidrogênio gerado por eletrólise, em São Paulo; e no
monitoramento do desempenho dos veículos. Os objetivos são desenvolver, no
Brasil, a tecnologia de produção de ônibus a hidrogênio; testá-la na região
metropolitana brasileira onde o tráfego é mais intenso e os veículos motorizados são
responsáveis por 90% das emissões de poluentes na atmosfera; e, graças à
emissão zero de poluentes pelos ônibus, reduzir emissões de gases de efeito estufa
na atmosfera (PETROBRAS MAGAZINE, 2007).
Conforme a revista Petrobras Magazine (2007), a Petrobras também estuda
a viabilidade técnica e econômica de, em cada uma das suas estações de serviço,
por meio de reformadores de pequeno porte instalado, extrair o hidrogênio contido
no etanol e no gás natural. A idéia é fazer o aproveitamento do sistema logístico de
distribuição desses combustíveis existentes para a produção do combustível
hidrogênio localmente.
A Petrobras está envolvida nos aspectos normativos relacionados ao
hidrogênio veicular. Na qualidade de consultora da delegação brasileira do comitê
técnico da entidade internacional ISO, contribuirá para a definição das normas que
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
44
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
nortearão o uso de hidrogênio como combustível para carros e ônibus.
Também no que concerne a materiais capazes de armazenar hidrogênio, a
Petrobras desenvolve pesquisas avançadas relacionadas à produção e ao uso de
nanotubos de carbono, com o fim de obter sistemas com maior densidade
energética, isto é, maior capacidade de armazenamento do combustível. Segundo
Arruda (2008b), o funcionamento do ônibus se destaca pelos seguintes aspectos:
o sistema utiliza oxigênio e hidrogênio num equipamento chamado célula de
combustível. Da reação química entre os dois componentes é produzida
eletricidade que alimenta os motores elétricos acoplados ao eixo motriz da
tração;
são
usadas
duas
baterias,
necessárias
para
o
aproveitamento
da
regeneração de energia produzida pelos mesmos motores elétricos de tração,
quando estes não estiverem sendo utilizados para deslocamento do veículo;
cada veículo carrega nove cilindros, presos na parte superior da carroceria, o
que proporciona autonomia de 350 km por dia;
em frenagens ou descidas, os mesmos motores de tração passam a funcionar
como geradores de energia elétrica;
o subproduto da reação química eliminado pelo escapamento, em vez de
fumaça, acontece a devolução para a atmosfera de vapor da água;
o hidrogênio é encontrado em toda a natureza: na água, no gás natural, no
álcool, no biodiesel,
no carvão, no lixo urbano, nos aterros sanitários,
estações de esgoto e biomassas. A Figura 16 ilustra um modelo de ônibus a
hidrogênio.
Figura 16 – Modelo de ônibus movido a hidrogênio
Fonte: Arruda (2008b)
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
45
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
2.7 PERSPECTIVAS PARA O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
O
planejamento
de
transportes
prevê
a
sistematização
de
seu
funcionamento. Dessa maneira, é adequado que se projete o sistema para algumas
décadas, a fim de evitar gargalos e caos a esse sistema.
Desse modo, pode-se ter uma panorâmica da produção e consumo de
transporte, conforme modelo sugerido por Henry (1999), na Figura 17.
O esquema da Figura 16 apresenta uma propensão constante ao
ressurgimento de formas anteriores de produção do serviço de transporte, segundo
modos de administração que se pensava superados ou, ainda, modelos
operacionais qualificados de regressivos, pois nem sempre com razão. Se está
sempre frente à necessária adaptação de uma atividade secundária, frente a
mudanças que acontecem no cenário econômico e social global (HENRY, 1999).
Figura 17 – Esquema geral de produção e consumo de transporte – encaixe dos funis
Fonte: Henry (1999)
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
46
Ao longo desse funil, percebe-se que a concorrência entre as empresas –
desigual, segundo os graus de desenvolvimento técnico e social delas – ainda
permanecem sem que se possa ver, terminantemente, um domínio absoluto de
empresas imprimindo sua estratégia a uma atividade (HENRY, 1999).
Conforme Henry (1999), no lado esquerdo do funil, nota-se a força
modernizadora do capital que, em cada segmento, adquire maior autonomia. E a
modernização de veículos e garagens depende das condicionantes da indústria
automobilística, pelo menos no tocante à organização e gestão da produção. Assim,
essas determinantes podem ser inferidas dentro da própria empresa ou grupo.
Enquanto isso, à direita do funil aparece os desenvolvimentos que partem dos
fatores sociais da produção. Vê-se também como a simples realização da
mercadoria-serviço desemboca em uma autonomia da liquidez extraída da atividade,
dentro de estratégias familiares e patrimoniais do empresariado, que chega a
superar a lógica da capitalização prevalecente nos segmentos D e E do funil.
Historicamente, uma empresa de transporte urbano moderna é dinamizada
por sua constituição em atividade capitalista, seu processo produtivo encontra-se
paulatinamente depurado nas principais características do corporativismo. Trata-se
de um processo que combina elementos estruturais e sócio-culturais; todos eles
conduzem a certo perfil das empresas de transportes urbanos, que crescem até
certa dimensão desejável, articulam capital e processo produtivo e se oferecem ao
público em condições favoráveis de serviço (HENRY, 1999).
Nos países desenvolvidos, as características comuns são: organização
prévia do mercado, maior importância da qualidade do serviço, separação quase
total entre a posse do capital e a execução da produção, assim como entre a direção
do sistema e a operação da empresa; combinação entre a gestão pública do
conjunto e o serviço privado da empresa (HENRY, 1999).
Enquanto isso, a experiência brasileira mostra maior agilidade quanto a certa
coesão e, sobretudo, mais ênfase na quantidade do que na qualidade do serviço
oferecido. Isso conduz, em outros termos, ao problema da propriedade dos meios de
transporte público. Ainda assim, Henry (1999) explica que essa experiência brasileira
lança luzes diferentes sobre o modelo proposto pelo enfoque idealista na análise dos
transportes. O Brasil oferece a imagem de um país onde operam fundamentalmente
empresas privadas, mas cujo desenvolvimento, por ser desigual, estaria em boa
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
47
medida ligado à atuação dos poderes públicos. Foi instaurada uma relação dialética
entre a acumulação no setor e a regulação do mesmo, assim como entre a empresa
privada e o serviço público. Assiste-se a certa vontade de controle por parte dos
municípios, enfrentando hoje novas responsabilidades; mas também ocorre que a
empresa privada reclame a intervenção do Estado para organizar o mercado de
acordo com suas exigências de rentabilidade capitalista, para modernizar-se e para
transferir a ele os elementos menos rentáveis de seu processo produtivo (HENRY,
1999).
A pergunta básica sobre qual a empresa privada de transporte urbano é
desejável foi conceitualmente respondida no que diz respeito a um modelo único, em
que a grande empresa brasileira se expande no país – e até para fora dele. Não
obstante, o encaixe dos funis inclui uma nova preocupação com a qualidade do
serviço oferecido, segundo sua cobertura e atenção às crescentes necessidades
sociais (HENRY, 1999).
Quando agarrado ao revés, o funil derrama o fluido em vez de concentrá-lo e
o produto da atividade do transporte tende a se espalhar pelos poros permissíveis
da cidade e da economia. O destino final da renda produzida no transporte, caso
não seja reinvestida no setor, encontra desconhecidos caminhos que, sem dúvida,
dinamizam a economia urbana. Mas esse capital se junta a outros e precisa se
concentrar outra vez para entrar na concorrência entre capitais. O afunilamento
desse produto concentrado já escapa da própria dinâmica do setor (HENRY, 1999).
Assiste-se à emergência de grupos que superam os próprios limites de uma
empresa, e inclusive, da atividade do transporte. Também não contradiz a tendência
– mundialmente preponderante, sobretudo no pós-fordismo – à constituição dos
serviços urbanos em geral, muito além do simples transporte, em verdadeiros
mercados nos quais operam grandes oligopólios e firmas internacionais, sempre na
interface entre lógicas produtivas e financeiras (HENRY, 1999).
Em outro ponto, os transportes chamados de “informais” fazem parte
daquelas epidemias que costumam se propagar em períodos de transformação
crítica são reconhecidos diante da crise “endêmica” dos sistemas de transporte. As
crises podem ser de curto ou longo prazo. A crise de curto prazo seria aquela em
que é preciso enfrentar alguns estorvos de caráter financeiro e institucional para o
sistema resolver algumas contradições sobre as quais esteja se batendo – como
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
48
queda de clientela, evasão dos usuários para formas alternativas de deslocamento,
perda de produtividade e ameaça de quedas financeiras no universo dos operadores
de ônibus. A visão de que essa crise seria cíclica, somada a uma análise dos fatores
que incidem diretamente sobre ela, leva a se manter certo otimismo sobre os ajustes
que operadores, gestores e usuários poderão admitir até que se estabeleçam novas
condições de auge da atividade (BRASILEIRO et al, 1999a).
De acordo com Brasileiro et al. (1999a), um ponto a ser observado é: se a
crise que o Brasil estaria enfrentando, assim como a maioria dos países latinoamericanos, não remete antes ao ciclo de longo prazo – aquele que começou com o
abandono dos bondes e a drástica urbanização do esquema industrializante e, no
qual, de diferentes formas, se montou o serviço público de transporte urbano.
Há de se avaliar a importância de fenômenos que deixam de ser residuais e
absorvíveis pelo sistema de transporte e pela cidade, sem falar na economia e na
sociedade. O principal diz respeito às mudanças nos padrões da mobilidade,
aparentemente contraditórias com vários conceitos corriqueiros na teoria sobre o
tema. O aumento da renda não se traduziria em maior mobilidade, nem a marcha a
pé seria reduzida pelo aumento e pela melhoria da oferta de transporte coletivo,
quando a motorização própria alcançaria estratos médio-baixos da população. O
condicional usado para evocar esses fenômenos reflete a grande prudência
necessária quando se abordam comportamentos pouco conhecidos – mesmo em
São Paulo, apesar da grandiosa ferramenta de análise que são repetidas pesquisas
domiciliares levantadas pela companhia do Metrô. Ainda estão no horizonte do
futuro os minuciosos estudos estatísticos desses dados para que alguém, com
grande dose de engenhosidade, possa compará-los no nível de várias cidades e até
no âmbito latino-americano. Só depois disso será possível interpretá-los totalmente e
projetá-los para o futuro (BRASILEIRO et al., 1999a).
Conforme Brasileiro et al. (1999a) os limites das cidades desenharão os
limites da viação. A capacidade das regiões centrais de suportar intensos fluxos de
viajantes amontoados em ônibus, como aqueles em horário de pico percorrem um
atrás do outro o eixo Assis Brasil, de Porto Alegre, por exemplo, não é indefinida. Já
furar as filas de automóveis das regularmente engarrafadas avenidas paulistanas
exige uma tecnologia de capacidade intermediária guiando o ônibus biarticulado em
vias elevadas a serem implantadas apenas para esse modal alcançar uma
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 2 – Fundamentação Teórica
49
velocidade comercial superior a qualquer sistema rodoviário de superfície.
Densificação e lógica imobiliária acompanham os sistemas de transportes de massa
à medida eles alcançam novas regiões de atividade comercial ou residencial. E, nos
vazios urbanos das pouco orgânicas Regiões Metropolitanas, tendem a desenvolverse meios de transporte alternativos à viação. Frente às novas atividades urbanas, a
mobilidade tende a ser multimodal e mal pode ser reduzida às rígidas ofertas de um
transporte coletivo regulamentado em viação de ônibus. Fora dos limites da cidade.
O entendimento do contexto para os transportes coletivos nas cidades
contribui para o encontro da origem dos problemas e a busca de soluções acertadas
para quaisquer equívocos cometidos no passado, sabendo que isso pode levar
décadas para se organizar e acompanhar a dinâmica do desenvolvimento das
cidades. O estudo da Linha Verde em Curitiba procurou responder a essa pergunta.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 3 – Metodologia
50
3 METODOLOGIA
A metodologia é o que sustenta a cientificidade de um trabalho acadêmico. Os
procedimentos metodológicos adotados pelo autor são pontos importantes para
esclarecer de que forma a pesquisa transcorreu. Por isso, são apresentadas neste
capítulo as classificações da pesquisa e sua relação com os objetivos propostos, a
revisão de literatura utilizada e sua relação com os instrumentos de pesquisa
utilizados. Os resultados obtidos e sua análise também demandaram pressupostos
metodológicos, que esclarecem ao leitor o perfil da pesquisa.
3.1 CLASSIFICAÇÃO DA PESQUISA
O método adotado para este trabalho é resultante de sua natureza e fim a
que se propõe. Fachin (2002) define o método como a escolha de procedimentos
sistemáticos para descrever e explicar um estudo.
Quando se trata de uma pesquisa cuja intenção é verificar o planejamento
de transporte em uma capital com a escolha dos veículos adequados para sua frota,
o estudo é de natureza aplicada e de acordo com seus objetivos tem-se uma
pesquisa qualitativa, exploratória. E, o procedimento técnico adotado é a pesquisa
bibliográfica com um estudo de caso.
A natureza desta pesquisa é aplicada, pois, conforme Lakatos e Marconi
(2001) o objetivo dessa pesquisa é o de conseguir informações e conhecimentos
sobre um problema, cuja resposta se procura ou a descoberta de novos fenômenos
ou as relações entre eles.
E, para sua sustentação, há um embasamento teórico, que é a pesquisa
bibliográfica (SANTOS, 2002; LAKATOS e MARCONI, 2001). Para o tema proposto,
a pesquisa bibliográfica envolve os assuntos referentes à qualidade, planejamento
de transportes, custos, meio ambiente, gestão de frotas e combustíveis ecológicos.
Sendo assim, a pesquisa demanda o uso do método indutivo, que é um
processo mental que parte de dados particulares, satisfatoriamente constatados,
inferindo-se uma verdade geral ou universal, não contida nas partes examinadas
(KÖCHE, 1997; LAKATOS e MARCONI, 2001).
Por fim, o estudo de caso na cidade de Curitiba, no Paraná. O estudo de
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 3 – Metodologia
51
caso é caracterizado pela sua intensividade, levando à compreensão, como um
todo, do assunto estudado. Pode abranger inúmeros elementos, como grupos,
subgrupos, empresas, comunidades, instituições, etc. Sua principal função é a
explicação sistemática dos fatos ocorridos no conjunto social e, na maioria das
vezes, se relacionam com múltiplas variáveis. Assim, os dados devem ser
representados por tabelas, quadros, gráficos estatísticos e através de uma análise
descritiva (FACHIN, 2002).
O estudo de caso utiliza-se de entrevistas que, em pesquisas qualitativas,
são realizadas individualmente com o responsável pela gestão da empresa no
departamento estudado. No presente estudo, a população abrange os responsáveis
pelo projeto da Linha Verde, em Curitiba.
Yin (2005) descreve que o estudo de caso é a estratégia utilizada pelos
pesquisadores que procuram responder a questões do tipo “como” e “por que”, visto
que nesses casos, ele tem pouco controle sobre os acontecimentos e quando o foco
da pesquisa está inserido em fenômenos contemporâneos no contexto da vida real.
Assim, é necessário existir um projeto de pesquisa, que constitui a lógica que une os
dados a serem coletados às questões iniciais de um estudo. O estudo de caso
responde a questões de “como” e “por que”; suas proposições se houver: cada
proposição direciona a atenção a alguma coisa que deveria ser examinada dentro do
escopo do estudo.
Ao pesquisador cabe incluir as informações prévias sobre o projeto, as
questões substantivas que estão sendo estudadas e as leituras relevantes sobre
essas questões. Em campo, também são requeridos os procedimentos (YIN, 2005,
p. 98):
obter acesso a organizações ou entrevista-chave;
possuir recursos suficientes enquanto estiver no campo;
desenvolver um procedimento para pedir ajuda e orientação, se
necessário for, de pesquisadores para pedir ajuda e orientação, se
necessário, de colegas ou pesquisadores de outros estudos de caso;
estabelecer uma agenda clara de atividades de coletas de dados.
Para este trabalho, os dados para os estudos de caso podem se basear em
muitas fontes de evidências. As mais importantes, segundo Yin (2005) e
utilizadas neste trabalho são: documentação, registros em arquivos,
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
52
Capítulo 3 – Metodologia
entrevistas (seção 3.5) e observação direta.
3.2 A PESQUISA BIBLIOGRÁFICA
A importância da pesquisa bibliográfica (ou revisão de literatura) se dá em
função do pesquisador verificar o que há publicado na área pesquisada, seja através
de livros, periódicos e revistas técnicas. Para este estudo, a pesquisa bibliográfica
obedeceu à seguinte lógica, como consta na Figura 18:
Capítulo 2
1) Qualidade em serviços
Serviço esperado
Serviço percebido
Cultura
organizacional
2) Gestão de custos, modelos de ônibus destinado às diversas
aplicações e demandas e conforto
Impacto dos custos em transporte coletivo por ônibus
Tipos de ônibus conforme a demanda de passageiros
Conforto aplicado para cada tipo de linha
3) Planejamento de transporte e variáveis
Planejamento de transporte nas grandes cidades
Relevância dos impactos ambientais na atualidade
Perspectivas para o sistema de transporte por ônibus
Figura 18 – Sistematização da pesquisa bibliográfica
Fonte: Autoria própria
As três partes principais, subdivididas em seções foram elaboradas a fim
de ressaltar a importância do tema em Engenharia de Produção e os impactos
causados à população, que têm preferência por utilizar o transporte individual em
contraposição ao coletivo. O estudo de caso, próximo tópico da metodologia, explica
sua função e escolha para esta dissertação.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
53
Capítulo 3 – Metodologia
3.3 O ESTUDO DE CASO
A utilização do estudo de caso, como instrumento de pesquisa do tema
Linha Verde visou justamente aprofundar uma realidade a partir de um projeto para
a cidade de Curitiba.
A opção por apenas uma cidade se deveu ao fato Curitiba ser um modelo
internacional em planejamento de transportes por ônibus, onde a busca por soluções
de mobilidade se torna seu eixo, assim como estar à frente das demandas, para não
sobrecarregar o sistema de transporte. Curitiba é uma referência citada em algumas
publicações importantes, como Scientific American, Transportation Research e
United States Environmental. A Figura 19 ilustra o porquê do estudo de caso
abranger duas entidades de transporte: o IPPUC e a URBS.
IPPUC
Linha
Verde
URBS
Figura 19 – Agentes do planejamento da Linha Verde
Fonte: Autoria própria
As duas empresas trabalham no projeto da Linha Verde, cada uma focada
em uma parte diferente do projeto da prefeitura: o IPPUC voltado para a parte
conceitual e arquitetônica, enquanto a URBS define os aspectos técnicos dos
veículos que circularão na região.
Por se tratar de um evento contemporâneo, mesmo que ainda trate da fase
anterior à sua inauguração, o presente estudo de caso (múltiplo) é amparado por
mais dois métodos de pesquisa: a documental e as entrevistas. Através desses dois
métodos o estudo se interliga com o referencial teórico no momento em que se parte
de uma realidade do transporte coletivo por ônibus que necessita de mudanças para
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 3 – Metodologia
54
atender, em médio e longo prazos as demandas de passageiros e reorganizar a
locomoção na cidade.
3.4 A PESQUISA DOCUMENTAL E OBSERVAÇÃO DIRETA
Alguns pontos do Projeto da Linha Verde dependeram de pesquisa
documental, como complemento às entrevistas. Os documentos consistem no
projeto de especificação dos veículos a serem utilizados na Linha Verde,
especificamente quanto às características técnicas exigidas para os ônibus.
Conforme Yin (2005), a pesquisa documental tem a vantagem de conter detalhes
exatos do evento pesquisado.
Ademais, os documentos pesquisados para a elaboração desta dissertação
são peças importantes, pois vão de encontro aos aspectos relacionados aos ônibus,
os quais serão apresentados na seção 4.2.
Outro ponto a ser comentado refere-se à observação direta das obras da
Linha Verde. Bem como Yin (2005, p. 120/121) menciona “as evidências
observacionais são, em geral, úteis para fornecer informações adicionais sobre o
tópico que está sendo estudado”.
Por isso, algumas observações foram feitas nas obras, mesmo de maneira
informal, para conhecer de perto a execução do projeto da Linha Verde, ao longo da
BR476, no trecho urbano de Curitiba. Isso facilitou o entendimento das explicações
obtidas durante as entrevistas.
3.5 AS ENTREVISTAS
As entrevistas foram realizadas com dois agentes diretamente ligados ao
projeto da Linha Verde. No IPPUC, a entrevista foi realizada com um dos
engenheiros que auxiliou no estudo da Linha Verde, enquanto na URBS,
entrevistou-se o gerente de vistoria da empresa, responsável pelos critérios da
escolha da frota a rodar nessa linha.
Para melhores resultados, as entrevistas foram realizadas de forma
espontânea, sendo semi-estruturadas com os objetivos a serem atingidos pelo
pesquisador.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 3 – Metodologia
55
Yin (2005) menciona que as entrevistas de estudo de caso exigem do
pesquisador uma ação em dois níveis ao mesmo tempo, isto é, satisfazendo suas
necessidades da linha de investigação e, simultaneamente, passando adiante
questões “amigáveis” e “não-ameaçadoras” nas entrevistas espontâneas.
A opção foi por gravar as entrevistas para maior riqueza de detalhes e
melhor aproveitamento do momento pelo pesquisador poder prestar atenção aos
detalhes do projeto, o qual foi objeto de estudo.
As entrevistas foram transcritas no Capítulo 4 e editadas com os pontos
principais (objetivos – Capítulo 1) do projeto da Linha Verde e sua utilidade na
mobilidade urbana em Curitiba. Elas foram divididas em duas seções (4.1 e 4.2),
cada uma focada em uma parte diferente do projeto, que ao final se somam.
Os resultados e análise são apresentados no Capítulo 4, enquanto o
Capítulo 5 destina-se às considerações finais e sugestões para estudos futuros.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
56
Capítulo 4 – Estudo de Caso
4 ESTUDO DE CASO
A proposta desse estudo decorre das demandas em transporte público de
passageiros, utilizando o ônibus como meio de locomoção. A metodologia utilizada
para a coleta de dados teve como abrangência entrevistas semi-estruturadas e
pesquisa documental, além da observação direta em relação às obras do projeto. As
entrevistas com os responsáveis pelo transporte urbano na cidade de Curitiba
(IPPUC, no planejamento e URBS na execução) mostram os pontos trabalhados no
planejamento da cidade e o que isso pode melhorar em: qualidade de serviço,
qualidade dos veículos, aspectos econômicos, ecológicos e sociais.
4.1 O CONCEITO DA LINHA VERDE EM CURITIBA – IPPUC
4.1.1 O planejamento de transportes em Curitiba e seus diferenciais
A cidade de Curitiba tem uma previsão de planejamento que desde o Plano
Diretor de 1966 é orientada por uma diretriz integrada entre as questões de
transporte público, sistema viário e uso do solo (Figura 20). Todos os projetos e
realizações na cidade, em termos de desenvolvimento urbano, são baseados nessa
lógica.
Uso do solo
Sistema
viário
Transporte
público
Figura 20 – Tripé do Plano Diretor de Curitiba – base de 1966
Fonte: IPPUC (2008)
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
57
O Plano Diretor de 1966 é utilizado até hoje, mesmo sofrendo uma alteração
referente ao Estatuto da Cidade, em 2004. O plano estabelecia esse tripé que, ao
longo dos anos, passou a incorporar também desenvolvimento econômico, social e
meio ambiente os quais a cidade é planejada.
Quando se verificam os mapas viários da cidade, de uso do solo, da Rede
Integrada de Transporte (Anexo B) eles têm a mesma estrutura principal. As vias
estruturais são as vias principais da cidade. Ao longo são as mesmas em termos de
setores estruturais de zoneamento, onde há a possibilidade de construir onde a
densidade populacional é maior. E o sistema de transporte, que tem as linhas
expressas com os ônibus biarticulados (Figura 21).
Figura 21 – Região atendida por ônibus biarticulados
Fonte: IPPUC (2004)
No projeto da Linha Verde foi pensada na flexibilidade para novos modais.
No futuro, haverá a possibilidade de transformar esse eixo que hoje é de ônibus num
sistema metroferroviário, o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos). Como existem poucas
interseções, e poucas estações de embarque e desembarque, torna-se mais fácil
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
58
Capítulo 4 – Estudo de Caso
adaptá-lo num eixo de VLT. Algo mais difícil de ser feito no eixo norte-sul, onde a
demanda é muito maior e o número de estações também, e principalmente pelos
cruzamentos.
Retirar o ônibus biarticulado e transformá-lo num VLT, praticamente não se
ganha capacidade no sistema. O que está diretamente ligado à sua capacidade é a
velocidade, se não houver segregação desse sistema para que ele não tenha os
cruzamentos, ele ficará sujeito às mesmas paradas dos ônibus. Essa velocidade cai
e a capacidade de transporte não aumenta. Ao passo que na Linha Verde, com
apenas 12 interseções, não haverá interferência significativa no desempenho do
sistema, pois as outras linhas possuem mais paradas. O projeto foi feito com rampas
e dimensionamentos próprios para ser uma substituição de modal mais prática no
futuro.
Conforme o IPPUC é mais caro construir um sistema VLT do que fazer uma
linha de ônibus em canaleta, como os biarticulados. A prefeitura constrói o eixo sem
que ele tenha uma consolidação. Isso ocorre porque ainda terá um tempo de
maturação desse eixo, de ocupação diferente. Cabe considerar que a região da
Linha Verde era uma zona de serviços e agora é um setor especial, o qual a
prefeitura pretende uma ocupação diferenciada da existente. Isso vai gerar uma
ocupação maior da Linha Verde e criará uma maior demanda para o sistema de
transporte. Então, em termos de demanda, segundo o IPPUC, não justifica ter um
VLT, neste momento, que a demanda é bem mais baixa do que em qualquer outro
eixo da cidade.
Se as condições financeiras fossem mais favoráveis, e os outros eixos mais
carregados já tivessem um sistema assim, não haveria problemas. Nessas
condições, pode-se oferecer um conforto maior, uma situação melhor, em que pese
o ônibus ter um nível de conforto e uma tranqüilidade de operação. Mas, o sistema
metroferroviário tem outras questões de tecnologia a oferecer. Um item em que há
dificuldade no ônibus é determinar exatamente em quanto tempo ele vai chegar em
determinada estação porque ele está sujeito a uma série de outras questões. No
sistema
metroferroviário,
que
é
controlado
eletronicamente,
tem-se
uma
confiabilidade maior. Isso agrega um valor a mais no sistema metroferroviário,
porém, ele é mais caro. Em termos de custo-benefício, o sistema por ônibus é mais
viável do que o sistema metroferroviário, para as condições da Linha Verde hoje.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
59
Capítulo 4 – Estudo de Caso
4.1.2 Apresentação do contexto da Linha Verde
Para um melhor entendimento do projeto da Linha Verde, o mapa
representado na Figura 22 informa a população de Curitiba e de sua região
metropolitana. O trecho em que está sendo construída a Linha Verde fica dentro da
cidade de Curitiba.
(Atual BR-476)
Figura 22 – Perfil de Curitiba e Região Metropolitana
Fonte: IPPUC, 2008.
A cidade possui um anel viário que ainda não está completo, restando
terminar o trecho norte. Mas, a maior parte do anel de contorno já foi construída. A
parte leste foi entregue no início dos anos 2000, sendo inaugurado em 2002. Esse
trecho já foi concedido pelo governo federal. Ele é estratégico do ponto de vista da
região metropolitana e para Curitiba também. Mesmo a área leste à antiga rodovia
BR116 sendo pequena, cerca de 40% a 50% da população mora nessa região.
A BR causava uma série de transtornos para as pessoas poderem
atravessar a rodovia. A idéia do projeto é a urbanização da BR. A Figura 23
apresenta a BR476 antes do início da obra, com tráfego de 45 mil veículos diários.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
60
Capítulo 4 – Estudo de Caso
Tráfego: em média 45.000 veículos/ dia
Figura 23 – BR476 antes das obras da Linha Verde
Fonte: IPPUC (2008)
A Figura 24 consta um mapa que ilustra a integração de Curitiba com a
Região Metropolitana de transporte. Nele, 93% do sistema é integrado à RIT (Rede
Integrada de Transporte). Dos 26 municípios da Região Metropolitana, 13 estão
integrados a esse sistema.
Integração Metropolitana
ALMIRANTE TAMANDARÉ
75.000 PASS/ D.U. (2006)
105.000 PASS/ D.U. (2014)
COLOMBO
110.000 PASS/ D.U. (2006)
150.000 PASS/ D.U. (2014)
CAMPO MAGRO
14.000 PASS/ D.U. (2006)
20.000 PASS/ D.U. (2014)
PINHAIS
85.000 PASS/ D.U. (2006)
108.000 PASS/ D.U. (2014)
CAMPO LARGO
27.000 PASS/ D.U. (2006)
33.000 PASS/ D.U. (2014)
PIRAQUARA
35.000 PASS/ D.U. (2006)
57.000 PASS/ D.U. (2014)
ARAUCÁRIA
40.000 PASS/ D.U. (2006)
55.000 PASS/ D.U. (2014)
SÃO JOSÉ DOS PINHAIS
75.000 PASS/ D.U. (2006)
104.000 PASS/ D.U. (2014)
FAZENDA RIO GRANDE
35.000 PASS/ D.U. (2006)
58.000 PASS/ D.U. (2014)
Figura 24 – Mapa de integração da Região Metropolitana de Curitiba
Fonte: IPPUC (2008)
Alguns municípios são mais afastados de Curitiba, não tendo ligação com a
capital, como Doutor Ulysses e Cerro Azul. Conforme o IPPUC, não teria o porquê
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
61
da existência de uma rede integrada de transporte para essas cidades, além de o
trajeto ser muito longo. Isso geraria um custo muito elevado para integrar esses
sistemas.
Na Figura 24 também é possível ver a formatação da pressão da demanda
metropolitana no sistema. Nota-se uma grande pressão no leste e no norte da
cidade. No sistema próprio de Curitiba, a área sul tem maior demanda. Com isso,
ocorre um carregamento bem maior nessa parte do que na parte norte. Mas em
termos de região metropolitana, a parte sul tem uma menor porcentagem de
participação no sistema. Há um maior percentual a norte e a leste, em termos de
crescimento da demanda. A Linha Verde é o sexto eixo de transporte da cidade
(Figura 25). Os outros cinco eixos existentes são: o Norte-sul, o Leste-Oeste, o
Boqueirão e o Circular Sul. O Circular Sul é a principal linha expressa.
Figura 25 – Itinerário da Linha Verde
Fonte: IPPUC (2008)
O conceito utilizado para a Linha Verde parte de alguns princípios:
1) primeiro, a integração urbana: a BR separava os ambientes (leste e
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
62
centro) em função de sua característica rodoviária. A criação de uma série de
binários, transversais à Linha Verde, vem para melhorar essa ligação leste-oeste.
2) desafogar os eixos norte-sul: os eixos norte-sul, principalmente o eixo sul
é o mais carregado do transporte coletivo da cidade. Nele, são cerca de 300 mil
passageiros/dia útil. Considerando-se o eixo norte-sul são 420 mil passageiros, em
dias úteis. Essa é uma demanda expressiva para o sistema atual da cidade. Em
comparação sobre capacidade de sistemas, os ônibus biarticulados, em países mais
desenvolvidos, utilizam ônibus com capacidade para até 150 mil passageiros/dia, e
os VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) de 150 mil a 250 mil passageiros/dia. A partir de
250 mil passageiros/dia normalmente é utilizado metrô ou sistema de maior
capacidade. No sistema curitibano são transportados 420 mil passageiros/dia com
ônibus. Segundo o IPPUC, ele atende de maneira bastante razoável, porém, devese pensar em distribuir essa demanda ou criar um transporte de maior capacidade.
Curitiba está seguindo as duas direções.
A Linha Verde tem o papel de absorver parte da demanda dos eixos nortesul. Trabalha-se também na possibilidade de implantação de um metrô no eixo
norte-sul. Mas, a Linha Verde tem a capacidade de absorver cerca de 30% dessa
demanda norte-sul. Esse é um dos motivos da elaboração do projeto.
Na Linha são 13 estações ao longo dos 18km. Em alguns trechos, a
distância entre uma estação e outra é superior a 1km. E o eixo norte-sul, das linhas
expressas, tem uma estação a cada 400m. Nesse trecho a velocidade é muito maior.
Serão 12 semáforos e 13 estações, além de 25 pontos possíveis de embarque e
desembarque. Enquanto no caso do eixo norte-sul, existem 62 cruzamentos
semaforizados e uma estação a cada 400m, em torno de 20km, com 40 estações.
Desse modo, são 100 pontos onde o passageiro pode embarcar e desembarcar.
A velocidade operacional da Linha Verde será maior do que a velocidade
operacional existente hoje nos eixos norte-sul. Isso, na linha expressa, dentro da
canaleta. Há também o ligeirinho, que é um serviço de linha direta, que trabalha com
outro comportamento. Ele tem uma velocidade operacional um pouco maior por
conta das paradas. Ele pára a cada dois ou três quilômetros. Apesar de não circular
em canaleta exclusiva, ele consegue um desempenho satisfatório.
Porém, cabe ressaltar que os resultados efetivos da Linha Verde se darão
após alguns meses do início de seu funcionamento. A velocidade operacional do
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
63
sistema poderá ser alterada, pois os estudos realizados foram feitos com base em
cálculos estimados de tempo. A realidade poderá apontar melhorias ou correções
para seu melhor funcionamento, se necessário.
Com o fortalecimento da identidade da região, caracterizada como uma zona
de serviços nota-se que “ela ainda não conversa muito bem com o restante da
cidade. Uma das idéias é trabalhar com a urbanização dela para evitar esse
rompimento do tecido urbano”, considerou o engenheiro do IPPUC.
4.1.3 O projeto urbanístico da Linha Verde
Na pesquisa procurou-se abordar o que envolve a Linha Verde além do
projeto físico propriamente dito. Como mencionado no referencial teórico, alguns
pontos são abordados na pesquisa.
Conforme verificado, são 18km entre os bairros Atuba e o Pinheirinho. São
23 bairros que atravessam o trecho. Serão cerca de 300 mil pessoas as beneficiadas
com o projeto. Quanto ao sistema viário, cabe observar a Figura 25: o projeto é
composto por uma canaleta central, que está sendo construída em concreto, com
sete metros de largura, e junto às estações que têm 14 metros, para possibilitar a
ultrapassagem.
Há quatro faixas nas estações possibilitando ter uma linha direta
ultrapassando um ônibus que esteja parado na estação. Além delas, há duas vias
marginais, uma de cada lado da canaleta, com três faixas de tráfego cada uma. São
10,5m de largura, uma em cada sentido, onde passará o fluxo principal de veículos
da Linha Verde. E mais duas vias locais com uma faixa de circulação e um
estacionamento.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
64
Figura 26 – Desenho viário da Linha Verde
Fonte: IPPUC (2008)
Essas vias, conforme indicado nas figuras 27 e 28, são interrompidas junto
às estações, e para isso há alguns motivos: um o é fato de ganhar espaço onde é
criada uma praça e que tem o espaço para a estação de embarque e desembarque.
Essas estações têm integração. Das 13 estações, somente três não têm integração.
Por isso existem as vias transversais, chamadas de binários. Os ônibus que passam
transversalmente à BR476 vão integrar nesses pontos, utilizando melhor o espaço.
Figura 27 – Desenho viário da Linha Verde - aéreo
Fonte: IPPUC (2008)
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
65
Figura 28 – Desenho viário da Linha Verde – simulação de ultrapassagem
Fonte: IPPUC (2008)
Nessas áreas foram criados pólos, com a possibilidade de mais construções
nessas áreas. A idéia é ter uma convivência nessa área, imposta pela redução no
espaço viário sem que não houvesse “competição” com a via principal. Com a
criação de um parque linear ao longo da Linha Verde, não seria adequado que essa
via tivesse um tráfego intenso e rápido como na via principal. Isso dificultaria o
acesso das pessoas ao parque, localizado entre a via principal e a via local. A
intenção da prefeitura é que essa via local seja de acesso ao que a região
disponibilizar, como lojas e outros tipos de comércio.
A Figura 29 apresenta uma vista do parque linear. No setor sul as vias têm
70m de largura, em média. A BR possui vários tipos de largura, oscilando ao longo
do trecho – como 70m no norte e 60m no sul. Em função de uma maior largura e da
dimensão da obra, o canteiro da BR foi deixado no eixo da pista, da faixa de
domínio. Há uma pista para cada lado sendo bem centralizada. Em outros trechos,
quando construíram a primeira pista, colocaram o eixo da primeira pista no centro da
faixa de domínio, então, a segunda ficou excêntrica. Desse modo, sobrou mais
espaço para um lado do que para o outro, garantindo além dos 10 metros a mais, a
possibilidade de ter um parque naquela altura.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
66
Figura 29 – Trecho em obras – estágio avançado com parque linear
Fonte: Autoria própria
Serão 12 cruzamentos semaforizados e três cruzamentos em trincheira,
além das três passarelas de pedestres já existentes. Uma das obras que abrangem
os binários faz a ligação na estação Fagundes Varela. A estação Vila Olímpica é
uma das estações que não tem integração, nem sistema viário que passe de um
lado para o outro. No bairro Tarumã há um viaduto que precisa ser complementado
com alças. O binário da Agamenon Magalhães é o único que não tem estação, é um
binário para melhorar a ligação leste-oeste da cidade. A estação da universidade
também não tem integração. Na UFPR são dois campi, um centro politécnico (Figura
30), integrados por uma passarela. E a passarela de acesso que foi colocada e terá
um portão frente a frente, para facilitar o acesso.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
67
Figura 30 – Obras na região da UFPR
Fonte: Autoria própria
No binário da estação PUC, as obras estão em execução na Marechal, e nas
laterais para ampliar as possibilidades de ligação de um trecho para outro. E a
ligação com o terminal Pinheirinho, que é uma rua que não existia, está sendo
construída para fazer a finalização da linha (Figura 31).
Figura 31 – Nova avenida que liga a BR476 ao Terminal Pinheirinho
Fonte: Autoria própria
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
68
Quanto às linhas, serão implantadas três (Figura 32). Uma linha diametral,
Atuba – Pinheirinho e duas linhas que vão ao centro, uma do terminal Atuba e a
outra do terminal do Pinheirinho. Elas vão ocupar os eixos existentes das linhas
expressas. No caso do norte, a linha leste, e no caso do sul, a linha Boqueirão. Esse
é o sistema das estações. Na canaleta, que é um pouco mais larga, 14m, dá
condição para ultrapassagem e ficam disponíveis duas vias laterais para os ônibus
que passam nas vias transversais, integrando as linhas transversais junto à estação.
Segundo o engenheiro do IPPUC “isso é importante principalmente no início, por
causa da pouca demanda da Linha Verde. Além de ampliar essa integração, porque
muitas dessas linhas não estão na RIT, cerca de 7%, algumas delas passam
transversalmente à rodovia, e vão poder entrar na RIT através da integração com a
Linha Verde”.
Figura 32 – As novas linhas de ônibus para a Linha Verde
Fonte: IPPUC (2008)
A Figura 33 ilustra as estações tubo duplas. Elas são maiores que as
estações tubo que existem normalmente nos eixos. Isso ocorre porque nas estações
normais, das outras linhas, elas são um ponto de desembarque apenas. Ou o
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
69
passageiro está chegando na estação para pegar um ônibus, ou está saindo de um
ônibus para ir para casa ou para seu destino, onde sai sempre da estação. Nesse
caso, não. É uma estação de integração. Então, haverá movimento das pessoas
indo da linha expressa para as linhas alimentadoras e vice-versa, com maior
circulação de pessoas. Como a estação tubo é menor em altura e tamanho em geral,
ampliou-se o diâmetro desse tubo, que vai permitir uma condição mais favorável de
deslocamento e de espaço maior para a formação de fila, àquilo que for necessário
para a operação das linhas. A integração entre as vias das estações será feita
através de cartão. Optou-se por não cercar a estação como num terminal
convencional. Se o passageiro vier do articulado da Linha Verde, desembarca na
estação, embarca num ônibus que está na mesma via direto. Se ele precisar utilizar
o ônibus do outro sentido, ele atravessará a faixa e irá ao outro lado da estação com
o cartão transporte, fazendo a integração no outro sentido. Haverá um tempo de
cinco a dez minutos para realizar a operação.
Figura 33 – A integração entre as linhas nas estações
Fonte: IPPUC (2008)
Na Figura 33 observa-se a ultrapassagem nos outros eixos. Por exemplo, no
caso da primeira etapa, do eixo sul antes, a linha quando vai ao centro, vai através
do eixo Boqueirão, e para que ele não pare em todos os pontos do Boqueirão,
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
70
porque a lógica da Linha Verde é outra, ele vai parar pouco nesse eixo. E ele precisa
ultrapassar os ônibus nas outras estações. Quando não há espaço para a instalação
de 14 metros de canaleta, como ocorre na Linha Verde, faz-se o desalinhando as
estações. As estações não são frente a frente, levando-se a estação para frente e
criando-se uma terceira faixa através da utilização do espaço do estacionamento.
Assim, sai o estacionamento e cria-se a terceira faixa. É uma terceira faixa que, num
determinado trecho ela está fazendo um sentido e em outro trecho, outro sentido. É
uma maneira de ultrapassar sem a necessidade de um espaço tão grande.
4.1.4 A Linha Verde e o meio ambiente
Será utilizado um combustível menos poluente nos ônibus da Linha Verde, o
biodiesel. Esse é um dos motivos dela ter esse nome. O outro motivo são as áreas
verdes mesmo interligadas a ela. Há um boulevard, que é um parque linear (Figura
34) e o horto florestal, área destinada à cria de mudas de árvores, de vegetação,
flores para plantarem em seus parques. E ele vai se tornar um parque para visitação
pública. E com as obras que foram feitas, ele será um parque com algumas áreas
públicas para visualizar a criação de mudas. Há o bosque Portugal, que é um parque
pequeno na altura da Vila Olímpica. A idéia é criar um eixo olímpico do outro lado,
do lado leste e unir essas duas através da estação Vila Olímpica.
Por fim, existe o Parque do Atuba, que é próximo à estação Atuba. É um
parque existente e será potencializado ao se integrar com a Linha Verde. Esse
parque terá 21km2 aproximadamente, e haverá ciclovia ao longo de toda sua
extensão. No caso da parte sul, ficará dentro do parque linear. Na parte norte, como
não tem parque, ele vai ficar junto à calçada com a ciclovia.
O projeto contemplará o paisagismo. São cerca de cinco mil árvores a serem
plantadas, entre árvores de maior porte e arbustos. Estão sendo plantadas flores.
Além de recuperar o rio Belém, que atravessa a Linha Verde e sua mata ciliar.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
71
Figura 34 – Áreas verdes ao longo da Linha Verde
Fonte: IPPUC (2008)
Quanto ao uso do solo, no ano 2000 foi criada uma lei revisando a Lei de
Zoneamento e Uso do Solo da cidade como um todo e já foi incorporada essa nova
visão da Linha Verde (Figura 35). Então, há oito anos existe uma legislação diferente
que acaba com a zona de serviço e cria duas novas zonas. É um setor especial da
BR, são 100m para cada lado da BR e uma zona de transição da BR-476, que faz o
papel da ZR4 que consta no setor estrutural. É uma harmonização com os outros
zoneamentos ZR3, ZR2 mais próximos da Linha Verde. Também criou os pólos que
foram regulamentados recentemente. Em amarelo e vermelho são as zonas que
estão integradas dentro da BR476. O azul é a zona de transição. Nele podem ser
construídos seis pavimentos na região da rodovia, pela legislação.
Então, poderá ser adquirido até seis pavimentos ao longo de toda ela e não
tem um limite máximo para construção de pavimentos indicados nos pontos
vermelhos, que são os pólos. Eles são juntos às estações. A altura é livre,
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
72
respeitados os outros parâmetros, como o coeficiente de aproveitamento. São as
outras questões que incidem na determinação da altura possível. Pode ser
construído quatro e mais dois, com aquisição de potencial construtivo na zona de
transição. Pode-se transferir potencial através de várias maneiras, como patrimônio
histórico e preservação do meio ambiente, áreas que a prefeitura tem interesse em
fazer parques ou áreas para criação de praças ou mesmo preservação de fundos de
vale. Há vários mecanismos em que preservando o meio ambiente ou o patrimônio
histórico é possível revertê-lo em potencial construtivo.
Figura 35 – Zoneamento da região da Linha Verde
Fonte: IPPUC (2008)
Quanto mais próximo da estação, a altura a ser construída pode ser maior.
O restante dos parâmetros é igual. Em termos de obra, está sendo construída a
primeira etapa que é o trecho da UFPR até o Pinheirinho. São 9,4km, equivalendo a
um pouco mais da metade da obra. Terá, assim, um custo mais elevado e um tempo
de obra também maior do que nessa primeira etapa, em função da complexidade da
obra. Essa obra está custando em torno de R$ 120 milhões sendo entregue no ano
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
73
de 2008. Esse trecho possibilitará o funcionamento da primeira linha, que é a linha
sul, do Pinheirinho até a estação Central.
Uma série de medidas ambientais foram tomadas durante a execução da
obra. Um plano ambiental para a obra foi elaborado determinando uma série de
procedimentos, entre eles, treinamento dos operários, uma conscientização com
relação a resíduos sólidos gerados nos canteiros de obras, para o local de obra não
ficar sujo. Há um trabalho feito em relação aos procedimentos ambientais e de
segurança das pessoas que andam por ela, porque a obra está sendo feita com as
pessoas circulando, com os carros circulando, cada um na sua faixa, mas há uma
integração entre esses ambientes. Um treinamento foi realizado em relação a isso.
Outra questão refere-se à orientação dada à população. Ao iniciar uma obra,
seja da Linha Verde ou com recursos do BID (Banco Interamericano de
Desenvolvimento), são feitas audiências públicas para explicar à população qual é a
obra a ser executada, o tipo de interferência que haverá no dia-a-dia delas para que
haja, primeiro uma informação, sobre os acontecimentos na frente de sua casa, de
seu estabelecimento comercial ou como ele chega em determinado ponto de
interesse próximo à obra. Isso disciplina melhor, inclusive o dia-a-dia da obra.
Conforme observou o engenheiro do IPPUC, se não fosse assim “deixaria aquela
surpresa e a pessoa sai de manhã e chega de tarde e não pode entrar com o carro
porque fizeram um buraco em frente à casa dele. Então, tudo isso é planejado,
informado, além de um cronograma que é passado para ele para que haja uma
situação melhor. A gente sabe que obra sempre causa transtorno e isso é inevitável.
A gente tem causar o mínimo transtorno possível”.
No início das obras foram encontrados alguns problemas. Um deles referese à drenagem. A rodovia foi construída na década de 1950, alterações ocorreram
nesse tempo e um número considerável de galerias refeitas, pois estavam com
dimensão insuficiente para a quantidade da vazão de água das chuvas, que
aumentou com a impermeabilização da cidade e indo para os rios diretamente
através da rede de drenagem. Foi verificada toda a drenagem da extensão da Linha
Verde. A tubulação pequena criava pontos de alagamento junto à rodovia. Isso está
sendo eliminado com a obra.
A Figura 36 é uma representação da Linha Verde em relação à cidade. Eixos
estruturais sul, norte, oeste, leste e a Linha Verde. Ela tem também alguns
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
74
parâmetros que mudaram para a cidade como um todo. Hoje em dia não se pode ter
uma aproximação tão grande dos prédios, é importante haver um distanciamento
maior. Então, ele aparecerá com uma configuração diferente da configuração dos
eixos estruturais.
Figura 36 – Plano da cidade de Curitiba
Fonte: IPPUC (2008)
4.1.5 Benefícios e sua integração com a cidade – resgate das áreas degradadas
A prefeitura tem incentivos para mudar a lógica atual da região da Linha
Verde. Dependendo do que se queira estabelecer, existem alguns incentivos
especiais para favorecer quem quer transformar o que existe hoje lá em usos mais
compatíveis com uma via urbanas. Como era zona de serviço, há muitas
transportadoras e depósitos. Porém, a prefeitura não quer a manutenção desse tipo
de estabelecimento na Linha Verde. Desse modo há o incentivo para transformação
dessas áreas em áreas comerciais, voltados para utilização da população, criando
mecanismos de utilização desses espaços para habitação. Hoje, praticamente não
existem edifícios habitacionais.
Desse modo, distribuem-se melhor os pólos de atração. Se a cidade possui
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
75
somente um núcleo, ele fica bastante sobrecarregado. A Linha Verde tem esse
papel. Dentro do Plano Diretor, procurou-se a linearização do crescimento no sentido
de desenvolver o centro na direção dos bairros dentro dos eixos estruturais. E agora,
com a ampliação da Linha Verde, dá-se mais um passo nessa direção, de criar
novos centros de atração, novos pólos que possam atrair esse crescimento e que
possam melhorar a mobilidade dessa diversidade de pontos de interesse.
Até para as pessoas que moram nas imediações da BR, se cria uma
condição mais favorável, tanto de infra-estrutura quanto da atração desse comércio
novo. O próprio novo ambiente mais favorável. Antes existia uma rodovia com
potencial elevado de acidentes, uma velocidade muito alta, veículos muito pesados.
Passa-se a ter uma via numa escala urbana, com velocidade reduzida,
estabelecendo um novo parâmetro de circulação de pessoas.
4.1.6 Os investimentos da Linha Verde
Na primeira etapa de implantação o investimento foi de R$120 milhões, os
quais estão atrelados à obra inicial da Linha Verde. Também foram realizadas
algumas obras complementares. Assim, o valor final da primeira etapa ficará em
torno de R$150 milhões. Para a segunda etapa devem ser investidos cerca de
R$150 milhões.
Ainda não há previsão exata para a entrega da obra. O empréstimo com o
BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) teve as negociações iniciadas em
2001. O projeto foi feito em 2003, e a assinatura do contrato firmou-se em 2004.
Durante esse período todo, o dólar teve forte queda em relação ao real. De um
projeto, que tinha determinada quantidade de obras para ser feito com US$ 143
milhões. Na época, entre 2001 e 2002, o dólar estava a quase R$ 4,00. Uma das
primeiras aproximações que foram feitas sobre o que poderia entrar ou não no
plano, o dólar estava em torno de R$ 3,60. Depois houve uma atualização para
R$ 3,20, no momento da assinatura do contrato. Perdeu-se metade dos recursos em
função da desvalorização cambial. Essa valorização do real junto à inflação do
período gerou perdas de cerca de 60% do programa. Por isso não foi possível
viabilizar a Linha Verde inteira em uma só etapa.
A prefeitura está iniciando negociações com o próprio BID para viabilizar a
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
76
segunda etapa da obra, abrangendo da UFPR (Figura 37) até o bairro do Atuba.
Segundo o IPPUC, não há como prever porque isso depende de negociações, do
quão rápido a prefeitura consiga negociá-las para poder realizar uma licitação na
parte restante e executá-la. A parte final, o trecho norte é mais caro e complexo do
que o trecho sul. Isso implica em maior tempo de duração da obra. Ela foi iniciada
em janeiro de 2007 e deve gastar praticamente dois anos para ser toda feita. A parte
norte tende a ser mais demorada que a sul, cerca de dois anos e meio a três, a partir
da liberação da ordem de serviço. Ainda eram necessárias negociações as quais
não poderiam ser feitas antes porque o banco exige que se tenha implementado o
empréstimo anterior, que era o chamado BID II. Não havia condições de adiantar
esse empréstimo. Era preciso gastar uma porcentagem desse dinheiro para que as
negociações fossem iniciadas.
Há um andamento, que não deve ser muito longo, tanto que o projeto já foi
aprovado pelo BID. Deve ser um procedimento mais simples do que foi o programa
BID II original. Mas, mesmo assim, há um tempo a ser aprovado no governo federal,
no senado federal. Não é um procedimento simples, automático. Deve-se avançar
nesse ponto, licitando a nova obra e executá-la em três anos, sendo um fato para
2009 ou 2010.
Figura 37 – UFPR – final da primeira etapa das obras
Fonte: Autoria própria
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
77
O dólar era o indexador padrão porque ele se mantinha estável em relação
às demais moedas do mundo. Porém, atualmente vem se desvalorizando, não só
no Brasil. E o real tornou-se uma moeda forte. Não se sabe o que vai acontecer no
futuro, se tal tendência se manterá ou se o dólar voltará a ter cotação mais alta ou
não. Mesmo que ele venha a se elevar, para o projeto da Linha Verde, não modifica.
A prefeitura terá que fazer novo financiamento para completar a obra.
No BID I, feito em 1994, a prefeitura encontrou a cotação do dólar baixa, na
proporção de um para um. Mas o dólar se valorizou ao longo daquele período. A
prefeitura conseguiu fazer o dobro das obras que estavam previstas inicialmente,
pois o programa era maior, com cerca de US$300 milhões. O comportamento do
mercado acaba sendo imprevisível. E pela primeira vez aconteceu de o dólar se
depreciar em relação ao real. E a primeira em termos de mercado.
Na pesquisa, foram vistos alguns contratempos, questionou-se se os
insumos barateavam em função da baixa do dólar, ao menos teoricamente. Muito
teoricamente, na prática não é o que ocorre. Houve grande aumento no preço do
aço e do concreto. Não ocorreu uma deflação, pelo contrário, a inflação dos
materiais de construção encontra-se num patamar mais alto do que os índices gerais
de inflação divulgados. A mão-de-obra fica mais cara, há falta material, e existem
outros parâmetros de mercado que acabam interferindo. É mais vantajoso pagar a
dívida. Apesar do empréstimo ter sido feito em iene (moeda japonesa), ocorre uma
dupla transformação de moeda. Transforma-se do real para o dólar e depois do dólar
para o iene para efetuar os pagamentos. Isso porque o iene tinha uma taxa de juros
mais baixa, e a prefeitura optou por fazer o empréstimo em iene. Cerca de US$ 643
milhões foram convertidos em 14 bilhões de ienes. Só que não foi possível fazer um
volume de obras tão grande quanto a percepção causada pelos bilhões de ienes,
visto que a moeda japonesa também passa por desvalorização.
O empréstimo parte da prefeitura, do município de Curitiba junto ao BID. Só
que como a União é a fiadora de qualquer recurso, que tanto municípios quanto
estados possam pegar do exterior, o governo federal tem que aprová-lo.
Mas pode-se obter outro tipo de empréstimo, em que a prefeitura empresta
do próprio governo federal, ou do governo estadual. Pode ter um empréstimo
estrangeiro com participação do governo federal, ou governo estadual ou dos três
juntos. Existem várias possibilidades de captar recursos. No caso da Linha Verde, é
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
78
um programa que a prefeitura de Curitiba individualmente foi em busca do recurso e
fez o empréstimo necessário.
4.1.7 Planejamento urbano: gargalos e saídas para evitar o colapso no trânsito
Um dos pontos a serem monitorados no transporte público são as
demandas. Assim são seguidas algumas lógicas, premissas, como a Rede Integrada
de Transporte e a tarifa única. A prefeitura, conforme verificado, procura respeitar
essa lógica, mas procurando ampliar o serviço, através da rede integrada,
oferecendo melhores condições de conforto e segurança, aprimorando ao longo do
tempo o sistema de transporte. Quanto melhor é o transporte, mais atrativo ele se
torna ao usuário.
O projeto da Linha Verde tem o objetivo de atrair o maior número de
usuários para os deslocamentos menos complexos. Segundo verificado na pesquisa,
“as pessoas deveriam se locomover cada vez mais a pé ou de bicicleta, esta última,
um sistema que ocupa menos espaço, pois são alternativas que não poluem o
ambiente. Ou o próprio transporte público, com capacidade para transportar várias
pessoas num mesmo veículo. Isso melhora a condição da cidade em vez de baseála num sistema individual, em que pese o aumento da frota”.
Curitiba tem a segunda maior taxa de motorização do Brasil. Essa taxa vem
crescendo, muitas pessoas querem comprar seu automóvel, seja por questão da
necessidade que ela vê, seja pelo status que o carro pode gerar ou mesmo o sonho
de ter um. Torna-se difícil trabalhar com o sonho das pessoas e dizer a elas que não
podem comprar carro. Nesse contexto, cabe à prefeitura criar melhores condições
para que o automóvel não seja uma necessidade. Que a pessoa, para se deslocar
na cidade tenha que, forçosamente, possuir um carro, caso contrário ela não
consegue cumprir sua rotina.
Em Curitiba, o planejamento de transporte e a rede existente procuram fazer
isso, ter um aprimoramento cada vez maior para que as pessoas vejam no
transporte público uma maneira de se deslocar. Segundo o IPPUC, esse objetivo foi
alcançado, pois 45% dos deslocamentos das pessoas são feitos através de ônibus,
apenas 22% através de automóvel. Em que pese todo o glamour do automóvel e
toda essa lógica da frota crescente.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
79
Apesar do aumento da frota, com cerca de 1,1 milhão de veículos para
1,8 milhão de habitantes, as pessoas ainda têm utilizado mais o transporte público
do que o automóvel. Isso é importante, pois não tem como basear a mobilidade de
uma cidade sobre o transporte individual por várias questões, inclusive ambiental.
Até por não haver espaço para todo mundo.
Ao questionar sobre a necessidade de um rodízio de automóveis na cidade,
como ocorre em São Paulo, constatou-se que não faz parte do pensamento da
cidade de Curitiba, pois seria uma atitude extrema diante de uma cidade que tem um
patamar diferente do de Curitiba. Em São Paulo há seis milhões de veículos para
uma população de 11 milhões de habitantes. É um universo muito diferente do
curitibano. Há um planejamento dia-a-dia, tentando se precaver de algumas
situações, pensando no futuro. Busca-se uma melhoria do trânsito de uma maneira
geral, do transporte público no dia-a-dia, a fim de evitar “grandes cirurgias”, grandes
obras para minimizar o problema.
4.1.8 Sobre o biocombustível e os ônibus da Linha Verde
A prefeitura trabalhará com o biocombustível que tiver disponível nas
bombas para poder abastecer os veículos. E qualquer fabricante tem condições de
fornecer os veículos para a Linha Verde, desde que tenha as características exigidas
pela URBS.
Com relação aos veículos, adota-se, para a maioria das linhas expressas,
exceto a Linha Verde, os biarticulados. A Linha Verde vai iniciar com ônibus
articulados, pois várias empresas fabricam ônibus articulados. A URBS (Urbanização
de Curitiba S/A) já adquiriu alguns veículos. E quem adquire esses veículos não é a
prefeitura de Curitiba, mas empresas que farão a operação da linha.
Por vezes, a prefeitura faz um trabalho junto aos fabricantes no sentido de
desenvolvimento de produto, como foi o caso do biarticulado. A Volvo se interessou
em desenvolver esse ônibus junto à prefeitura e foi desenvolvido. Não se pode ficar
no que o mercado pode oferecer, tem que atrair o interesse de empresas diversas
para fabricarem aquilo que atenda ao interesse do cliente.
A prefeitura não pode e não deve fazer parceria com uma empresa ou outra.
A competitividade é melhor, quando várias empresas possam oferecer determinado
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
80
produto.
Os motores dos ônibus serão adequados à utilização de combustíveis mais
“bio”. Nem São Paulo tem a capacidade de movimentar o mercado a ponto de
produzir algo que a cidade esteja pretendendo a ponto de modificação. Então, faz-se
um trabalho de incentivo às alternativas ambientalmente melhores, mas dependendo
da disponibilidade do mercado.
Isso tem um custo. Sobre o COP/MOP1, foi testado um biocombustível em
alguns ônibus, originário do estado do Pará. Ou seja, para uma situação temporária
ou para um teste, é até viável, mas para utilizar esse biocombustível em escala
comercial, não é possível pagar por um produto que vem da região Norte para
Curitiba, Sul do Brasil. São ações que a prefeitura faz no sentido de incentivar e de
dizer que a cidade está cada vez mais atenta e quer ter um nível de poluição menor,
com a intenção de avançar em termos de tecnologia. Cabe à prefeitura fomentar
essas medidas na sociedade para que todos se beneficiem disso.
4.1.9 Linha Verde – perspectivas
Ela se inspira no que vem fazendo ao longo dos anos. Quanto mais
conhecimento as pessoas que trabalham no sistema tem em relação ao que
acontece lá fora, pode-se utilizar parte desse conhecimento na elaboração dos
projetos, porque as pessoas são a soma daquilo que vivenciam e conhecem.
Mas em termos gerais, Curitiba não copia idéias de outros lugares. A
justificativa para isso se dá pelo caminho trilhado, o qual vem dando certo, com
aprimoramentos ao longo do tempo. A cidade tem um plano diretor de 40 anos,
mostra o caminho sólido, mas ele deve ser aprimorado porque a realidade vai
mudando e, com base na mesma diretriz, ajusta diversas questões, para que aquilo
que é bom hoje continue sendo bom para a cidade. Todos que passaram e
contribuíram com a história do planejamento da cidade ao longo dos anos, sempre
conheceram situações diferentes, tiveram noções de como funcionam os sistemas
de transporte em outras cidades, e isso pode ter contribuído com a formatação do
1
COP – Conferência das Partes e MOP – Meeting of Parties. Evento ocorrido em 2006 na cidade de Curitiba sobre
Diversidade Biológica e Biossegurança.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
81
modelo que Curitiba adota hoje.
Finalizando a pesquisa no IPPUC, constatou-se que a filosofia das idéias
para o transporte em Curitiba, segue uma diretriz de longo prazo, tornando a cidade
referência no planejamento de transporte por ônibus em escala mundial. Segundo o
relato do engenheiro que trabalha no projeto da Linha Verde, traduz bem o modo
como o transporte de Curitiba é pensado: “é possível que a gente copie a idéia de
algum projeto específico, está acontecendo isso em tal lugar por diversos fatores,
vamos adaptá-lo. A gente traz projetos fechados, mas queremos sempre colocar as
coisas dentro das características da cidade, de sua cultura, dos habitantes que
moram aqui. Não adianta você trazer alguma coisa, por mais que funcione bem em
outro lugar, achar que aquele mesmo modelo vai se encaixar como uma luva aqui.
Às vezes é possível, às vezes, não. Mesmo que se inspire em projetos de outros
locais a gente sempre procura estudar qual o impacto disso dentro da nossa
realidade, dentro da nossa cultura, do caminho que Curitiba tem, da diretriz geral,
que a gente precisa estar sempre respeitando. Dentro dessa lógica toda é possível e
é certo que a gente sempre se inspire naquilo que a gente vá vendo na história da
nossa vida”.
4.2 O CONCEITO DA LINHA VERDE EM CURITIBA - URBS
A segunda parte da pesquisa foi realizada na URBS (Urbanização de
Curitiba S/A). As informações obtidas nesta seção (4.2) são voltadas às
especificações dos veículos que serão utilizados na Linha Verde, assim como a
importância enfocada em fontes alternativas de combustível. Viu-se que o mais
viável, no momento, é o biodiesel.
Curitiba foi pioneira na adoção de alternativas e utilização de combustível
menos poluente que o diesel. Na década de 1990 foi testada a utilização de óleo de
fritura como biodiesel. Também foi utilizado álcool anidro e álcool hidratado. Em
1998 utilizou-se biodiesel em uma das empresas da cidade. Nela trabalhou-se com
20 ônibus rodando com B202.
Como os resultados naquela época já eram conhecidos com aquelas
2
B20 – 20% de biodiesel. O número seguido do B (Biodiesel) refere-se ao percentual de biodiesel utilizado.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
82
tecnologias, sabia-se que um percentual, que era liberado de 2% na época, e 3%
atualmente, não teria impacto ambiental significativo e ao mesmo tempo não teria
uma divulgação tão importante quanto se trabalhasse com B100. Trabalhar com
B100 vem de encontro com o eixo da Linha Verde, por ser um parque linear e os
ônibus estariam contribuindo com a redução dos índices de emissões de poluentes.
A escolha dos veículos foi trabalhada primeiramente a partir de questões de
comprimento e questões estratégicas, tendo Scania como a montadora que aceitou
o convite e objetivando rodar com esses ônibus com motores preparados para B100.
A empresa sueca fez algumas exigências no sentido de que a especificação desse
biodiesel teria que ser em nível europeu. Os avanços foram buscados junto com a
Scania (Figura 38) e que posteriormente a Volvo seguiu os mesmos caminhos
porque é uma montadora localizada em Curitiba e também quis disponibilizar nos
seus veículos, nos motores desses ônibus articulados a trabalharem com B100,
dentro das mesmas condições que essa especificação seja padrão europeu e não
ANP (Agência Nacional do Petróleo) que vigora no Brasil.
Figura 38 – Ônibus da Linha Verde – modelo Scania
Fonte: URBS (2008)
Com isso, foi definido um quantitativo de veículos que operará nesta linha.
Serão 18 ônibus articulados, com comprimento de 20,3m, atendendo à modulação
dos terminais e estações tubo. Por questões de comparação, dois terços dessa frota
viriam preparados para B100 e um terço utilizaria como referência rodando com B2
ou B3. Foi um trabalho desenvolvido junto às montadoras, Scania e Volvo (Figura
39), Secretaria Municipal de Meio Ambiente. Havia conhecimento de uma empresa
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
83
que estava trabalhando com a prefeitura. Ela veio fazer uma proposta sobre a venda
de uma tecnologia e, mediante uma análise realizada pelo Tecpar (Instituto de
Tecnologia do Paraná), em Curitiba, da qualidade do biodiesel por ela produzido,
aproximou-se muito dessa especificação DIN (Deutsches Institut für Normung), que
é o padrão europeu. Com isso, a prefeitura buscou a parceria com essa empresa e
na solicitação da compra desses ônibus foi encaminhada a especificação do
biodiesel para que a Volvo e a Scania a aceitassem e a URBS desse continuidade
no projeto.
Figura 39 – Ônibus da Linha Verde – modelo Volvo
Fonte: Autoria própria
Quanto a valores a ANP, que regulamenta a especificação do biodiesel no
Brasil e que tem comprado a produção de biodiesel de diversas localidades, no
último leilão que ela fez, ela adquiriu biodiesel a R$ 3,65 o litro. Muito mais caro que
o diesel comum pago hoje, que é R$ 1,88 o litro. Assim geraria um acréscimo nos
custos e acabaria penalizando o usuário do transporte coletivo. E como tem-se
buscado mecanismos para reduzir a tarifa e pelo menos manter o preço atual,
procuram-se outras fontes. Uma delas vem do reaproveitamento do óleo de fritura. É
um trabalho realizado pela Secretaria do Meio Ambiente, em que a URBS busca
empresas que já trabalham nesse setor em Curitiba e que poderiam ser
implementadas e utilizadas dentro do segmento da Linha Verde.
Conforme observado na pesquisa, o entrevistado da URBS explicou que é
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
84
uma logística difícil a coleta do óleo de fritura. Mas, há uma empresa que está se
estruturando dentro de Curitiba e que tem o compromisso de fornecer o biodiesel
para a Linha Verde. Resolvendo um passivo ambiental do manejo desse óleo de
fritura e descarte dele, que hoje é jogado em bueiros e na rede fluvial, além de
contaminar os mananciais existentes. Com essa possibilidade, seria resolvido o
destino do óleo de fritura e ao mesmo tempo transformando ele em combustível para
queimar nos motores dos ônibus da Linha Verde, reduzindo também esses aspectos
ambientais dentro desse novo programa.
Na Europa se utiliza biodiesel em motores, tanto nos ônibus da Scania
quanto da Volvo. Com aquela especificação os motores em si não teriam problemas
e ao mesmo tempo eles manteriam as garantias dos componentes que entram em
contato com esse biodiesel. São normas mais severas, que têm um controle de
qualidade na acidez, na lubricidade, no ponto de fulgor. Então tem uma
especificação diferente do que a ANP está exigindo hoje no Brasil. O desejo da ANP
é adotar o mesmo padrão. Mas por enquanto, ainda não está evoluindo para isso. E,
em Curitiba, foi assumido o compromisso com as montadoras que a prefeitura
disponibilizará esse biodiesel dentro da especificação. É um projeto que atende a
uma necessidade da URBS, junto com a prefeitura de Curitiba, fornecer esse
biodiesel para as empresas que o utilizarão e operarão na Linha Verde. As
empresas são Redentor e Cidade Sorriso.
Procurou-se verificar na pesquisa sobre a possibilidade de utilizar o etanol
como biocombustível na Linha Verde. Essa é uma alternativa que poderia
contemplar Curitiba, mas por questões de prazo, ainda não poderia atender o
projeto. A Scania foi consultada em relação a isso e ainda eles não teriam disponível
a fabricação desses motores aqui no Brasil. Só a partir de março de 2009 que eles
estariam disponibilizando essa nova tecnologia. Como a entrega da primeira etapa
do projeto é dezembro de 2008, a implantação da Linha Verde não poderia contar
com essa tecnologia do motor da Scania. Mas existe um compromisso entre URBS e
Scania, posteriormente ao lançamento da Linha Verde, para que possa operar,
assim que tiverem uma disponibilidade desse motor contemplando uma outra linha e
outra frota com álcool hidratado. Não foi adotado por questões de tempo, porque a
Scania ainda não tinha tecnologia de produção de motores para o ano de 2008. É
um projeto novo que eles contemplaram algumas cidades em escala mundial. São
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
85
Paulo foi uma delas. Então Curitiba já solicitou a eles sobre a intenção de trabalhar
com álcool hidratado para 2009.
Sobre ônibus elétricos ainda não estão nos planos da cidade. O problema
das instalações, das subestações, da própria tecnologia dos trólebus, que seriam
voltadas para veículos de maiores capacidades, como metrô, VLP, VLT, demandaria
uso de energia elétrica. Mas ainda a URBS não está pensando imediatamente nesse
projeto. O mais concreto no momento está voltado para as tecnologias envolvendo o
biodiesel, podendo trabalhar com o ônibus híbrido, que também é uma realidade
mais próxima dos países da América do Sul. As questões econômico-financeiras
poderiam ser evoluídas para a utilização de motores híbridos, que também reduzem
as emissões além da redução no consumo.
Então são situações a serem avaliadas futuramente. São eixos específicos
que comportariam hoje um metrô, onde seria utilizada energia elétrica. Para a
implantação do metrô em Curitiba seria algo em torno de dez anos. De quatro a seis
anos é o tempo necessário para fazer a implementação de um eixo, dependendo
ainda de suas características, tais como: se ele será elevado, subterrâneo ou em
nível. Isso varia conforme as obras de arte que cada projeto contempla.
A cidade de Curitiba está contratando um projeto que está sendo licitado
para a elaboração do projeto do eixo norte-sul. O estudo, conforme a URBS, leva de
dois a três anos, enquanto a implementação leva em torno de mais sete anos. O
metrô curitibano, desde que se viabilizem os custos, é um fato para 2015 ou 2016.
Além do biodiesel existem outras soluções para substituir o diesel. Sabe-se
da existência da tecnologia de híbridos, mas em nível de Europa e Estados Unidos,
mas ainda são veículos caros.
Com isso, dois terços da frota está preparada dentro das exigências legais
necessárias para ter autorização da própria ANP para trafegar. Ainda é preciso
instalar um kit de abastecimento em cada empresa para tornar o local de
abastecimento diferenciado. Esse fato acaba por atrasar o projeto, mas a idéia é
trabalhar com o óleo de fritura por questões econômico-financeiras, resolvendo os
dois passivos ambientais: o destino e o manejo do óleo e ao mesmo tempo também,
a redução nas emissões com a queima deste óleo no transporte coletivo.
Posteriormente, acompanhando os testes e os resultados possa ser implementado
nos novos veículos. Mas o marco inicial seriam os ônibus da Linha Verde. Com
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
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essas dificuldades ainda do projeto, da logística de coleta que a prefeitura tem
trabalhado e ao atendimento dos parâmetros europeus da qualidade do biodiesel.
Há o aval das montadoras Scania e Volvo para a utilização do
biocombustível. Isso dá um respaldo importante para que a prefeitura possa ter a
utilização do biodiesel no período de um ano. Até não ter resultados em nível de
transporte coletivo com o uso do B100, que uma das preocupações, quando se
trabalha com B100 é o NOX (Número de Oxidação) que também é um limite
estabelecido pelo Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) e podendo poluir
mais do que a legislação nacional permite.
Desse modo, é necessário ter avaliação e acompanhar os resultados para
futura ampliação em outras linhas, outros ônibus. Mas sempre pensando em ônibus
novo. A prefeitura não trabalhará com ônibus usado. Porque a partir do momento em
que a se compra um ônibus e solicita às empresas urbanas para realizarem essa
aquisição, pode-se especificar que este ônibus irá trabalhar com B100. A montadora
não vai tirar as garantias, que poderiam prejudicar os empresários do transporte
coletivo. Assim, será permitida a expansão, mas somente em ônibus novo onde as
montadoras mantenham as garantias de seus motores para o uso de B100 ou em
outros níveis, que possa ser feita essa avaliação em nível de consumo e de
emissões para ter um equilíbrio e ver qual o melhor percentual a ser utilizado na
frota do transporte coletivo.
Se não for possível viabilizar com óleo de fritura ou se a usina ainda não
estiver implementada, existe uma nova alternativa, um plano B. É um plano que a
distribuidora de combustíveis Ipiranga já disponibilizou e atende a uma das
empresas para que ela possa fornecer o B50. Esse foi o comprometimento que eles
tiveram com a URBS e seria trabalhado nessa frota com B50. Agora, o B50 seguiria
uma especificação nacional, uma especificação ANP. É uma consulta que será feita
com as duas montadoras para ver se elas aceitarão ou não. Existe esse plano B,
porventura, se a prefeitura não conseguir o óleo de fritura em tempo hábil. A
possibilidade vem a ser trabalhar com B50, não foi possível com B50, trabalha-se
com B3, porque o ônibus é flexível, trabalha de B3 até B100.
Levantou-se a dúvida sobre a falta de biodiesel para os ônibus e o que
afetaria no sistema. Se não tiver o biodiesel, o ônibus não vai ficar parado. Ele pode
circular com o próprio diesel hoje, que está sendo fornecido pelas distribuidoras.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
87
Segundo a URBS, o plano B acontecerá se a prefeitura não conseguir
viabilizar a inauguração da Linha Verde com B100, que será trabalhar com B50.
Ainda existem indefinições do projeto que não dependem mais do município, mas de
empresas privadas às quais estariam fornecendo o biodiesel para a Linha Verde. O
consumo seria de aproximadamente dois mil litros de biodiesel/mês. Isso
corresponde a mais ou menos a quase três mil litros/dia de óleo de fritura, por causa
da perda, do processo de esterificação. Então, se torna necessário o recolhimento
de aproximadamente três mil litros/dia de óleo de fritura para transformar em dois mil
litros de B100.
A coleta do óleo de fritura pode ser feita hoje em restaurantes,
estabelecimentos comerciais e em grandes condomínios. Há uma empresa que
realiza essa coleta em Curitiba, e ela tem um destino para esse óleo de fritura. Há a
possibilidade de ingresso de uma nova empresa, uma concorrente que estaria
fornecendo os dois mil litros para Curitiba por questões de divulgação da usina dela
e por Curitiba ser uma referência em níveis nacional e internacional. Mas o grande
problema é a logística, pois é preciso um caminhão de coleta. As bombas à
disposição dos estabelecimentos comerciais e também dos condomínios para
“fechar esse cerco” para que possa utilizar esse óleo nos ônibus da Linha Verde. A
planta que está sendo feita tem capacidade para produção de 30 mil litros/dia. No
início, ela ficará ociosa. Posteriormente, existe a possibilidade de utilização em
outros veículos, outros motores novos que sejam incorporados à frota.
A proposta é fazer um programa social, junto com a Secretaria do Meio
Ambiente, onde a URBS com a secretaria e a prefeitura estariam fornecendo um
selo que aquela empresa contribui com seu estabelecimento para o fornecimento de
biodiesel para o ônibus da Linha Verde e ao mesmo tempo a URBS disponibilizaria
um espaço no ônibus com a logomarca da empresa para divulgação do programa.
Existe essa intenção, das empresas que estiverem contribuindo de receber nas
laterais do ônibus um local específico para colocar sua marca e divulgação da sua
logo, da sua empresa nesse trabalho social que está sendo feito junto à prefeitura.
Serão inseridos os nomes das empresas colaboradoras na saia do ônibus. É uma
alternativa também de incentivar e aumentar ainda mais o uso e a coleta do óleo de
fritura. Por questões de estatística, de mercado Curitiba despeja cerca de 850 mil
litros/mês de fritura. Então, seria importante para o município fazer esse
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
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reaproveitamento e trabalhar nos dois lados ambientais.
Alguns dados da Linha Verde dispostos:
a) Extensão total do eixo: 18km
b) Primeiro trecho: 9,4km está em obras
c) Segundo trecho: ainda será realizado licitação, que sairá do Atuba até o
Jardim Botânico, que ficará para 2009.
As obras foram iniciadas em 12 de janeiro de 2007, quando foi liberada a
ordem de serviço para sua execução. Os bairros serão Pinheirinho e Jardim
Botânico. O investimento é de R$ 121,14 milhões. São 10 bairros limítrofes:
Pinheirinho, Xaxim, Capão Raso, Hauer, Parolin, Fanny, Novo Mundo, Guabirotuba,
Prado Velho e Jardim Botânico.
Serão quatro pistas, com 10 faixas de tráfego, incluindo as canaletas do
expresso. De cada lado, fica uma via local, com uma faixa de tráfego de acesso aos
bairros e comércio local. Ou seja, cada lado das canaletas ficam emparelhados oito
ônibus. Haverá uma faixa de estacionamento de cada lado. Somando tudo, a largura
da Linha Verde varia de 60 a 80m. Também está prevista a implantação de ciclovia
na Linha Verde que terá 6 km exclusivos e mais 4 km compartilhados. Também está
sendo implementado um parque linear que terá 25mil metros quadrados e ficará
entre os bairros Pinheirinho e Fanny. O parque terá 1.600 árvores.
A economia de tempo para o usuário, comparando o destino do Pinheirinho
até o centro, só que seria criada uma nova linha pela Linha Verde até a Praça Carlos
Gomes, e haveria uma economia de tempo de 10 minutos, por usuário. Ou seja, indo
pelo Pinheirinho até o centro, seriam necessários 35 minutos e com esse novo eixo,
serão 25 minutos, ou seja, o usuário seria beneficiado com 10 minutos a mais por
viagem.
Com a Linha Verde, as pessoas terão mais uma opção, o que vai desafogar
o eixo sul que atende por dia 260 mil passageiros. O ônibus da Linha Verde vai
atender em torno de 35 mil passageiros, que vão migrar das linhas do eixo sul. Não
haverá nenhuma alteração no eixo sul. Linhas alimentadoras que hoje cruzam a BR
vão passar pelas novas estações. Estações de embarque e desembarque serão
implantadas no trecho em obras, que é Vila São Pedro, Xaxim, Santa Bernadethe,
Fanny, Marechal Floriano e Av. Torres/PUC e UFPR.
No Anexo A são apresentadas as especificações técnicas dos veículos
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Capítulo 4 – Estudo de Caso
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utilizados para a Linha Verde. A Figura 40 apresenta o interior de um dos veículos,
atendendo às especificações técnicas.
Figura 40 – Interior de veículo
Fonte: Autoria própria
4.3 AS LINHAS EXPRESSAS EM CURITIBA
As seções 4.1 e 4.2 apontaram dois agentes interligados com o projeto da
Linha Verde, o IPPUC e a URBS, respectivamente. Ambos trabalhando para um
mesmo projeto e em sintonia. A Figura 41 ilustra um dos trechos da obra, próximo a
uma das estações tubo.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 4 – Estudo de Caso
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Figura 41 – Obras da Linha Verde ao longo da BR476 em Curitiba
Fonte: Autoria própria
As estações tubo na cidade de Curitiba se mostram uma opção para
embarque e desembarque de passageiros com comodidade. Nas linhas dos ônibus
biarticulados elas podem possibilitar, em alguns pontos, conexão com outras linhas,
conforme a Figura 42:
Figura 42 – Estação tubo de ônibus biarticulados
Fonte: Autoria própria
Outra vantagem trazida pelas canaletas exclusivas é a velocidade de
locomoção ganha em relação ao trânsito. A Figura 43 mostra o congestionamento
em horário de pico à noite juntamente com a perspectiva de uma canaleta exclusiva
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
91
Capítulo 4 – Estudo de Caso
para ônibus:
Figura 43 – Situações distintas no trânsito de Curitiba
Fonte: Autoria própria
A Figura 43 mostra duas seqüências de imagens com o trânsito de Curitiba.
Assim como ocorrem com as linhas dos biarticulados, espera-se com a Linha Verde
uma adesão da população à utilização do transporte coletivo. Além de pistas
exclusivas e ganho de tempo, as pessoas colaboram com o trânsito da cidade,
principalmente nos horários de pico, como mostra a mesma figura com uma cena
noturna.
Para estabelecer um panorama mais claro da proposta Linha Verde para a
cidade de Curitiba, a Figura 44 relaciona o que existe hoje com o que está sendo
proposto:
O que existe
O proposto
Rodovia com trânsito intenso cortando a
região leste da cidade
Tornar a rodovia uma via urbana que
possibilite a ligação entre as regiões centro e
leste
Área urbana degradada
Revitalizar a região, possibilitando a
recuperação de áreas para moradia e
serviços, além da criação de parques lineares
e ciclovias
Ligação demorada entre as regiões, sul,
norte e centro
Integração das regiões leste e centro com
binários, além de linhas expressas entre as
regiões norte e sul e centro
Uso de ônibus movidos a diesel
Testes com ônibus novos e movidos a
biodiesel, além de outras fontes futuramente
Demora para travessia entre a região central
e leste da cidade
Instalação de semáforos inteligentes,
monitoramento da qualidade do ar e da
poluição sonora e vigilância com câmeras
Figura 44 – Propostas da Linha Verde para Curitiba
Fonte: Autoria própria; IPPUC (2008)
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
92
Capítulo 5 – Considerações Finais
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O capítulo das considerações finais é um fechamento de idéias sobre o tema
pesquisado e a opinião do autor. Cabe aqui, fazer uma conexão dos objetivos
apresentados e as conclusões obtidas no estudo. Sugestões para trabalhos futuros
podem ser importantes para obtenção de resultados a partir das expectativas do
momento deste primeiro estudo.
Este trabalho de mestrado teve como proposta pesquisar o que os
responsáveis pelo transporte coletivo têm feito quanto ao planejamento do sistema
por ônibus em suas cidades – destacando as capitais. Inicialmente, a pesquisa
contou com referenciais bibliográficos na área e depois com um estudo de caso nas
empresas gestoras do projeto Linha Verde de Curitiba.
A importância do tema estudado emergiu da situação encontrada no
trânsito das cidades, sejam elas de grande ou médio porte, e da carência de
transporte coletivo adequado para atender às demandas que vêem no transporte
individual a melhor saída para se locomover na cidade.
Ainda pode-se considerar que os aspectos do transporte não estão mais
ligados somente ao fato de renovar uma frota e os custos envolvidos na operação. O
meio ambiente já é visto como um fator básico nas cidades abordadas no referencial
teórico.
Com base nos quatro pontos básicos, a pesquisa foi realizada dentro de um
projeto para a cidade de Curitiba, seguindo os pressupostos metodológicos. Assim,
foram relevados os pontos que a seguir serão explicados. É importante lembrar que
este estudo foi focado sobre um projeto, cuja realidade poderá ser analisada em
trabalhos futuros.
No
embasamento
teórico foram
abordadas
as
principais questões
relacionadas ao transporte. Viu-se na revisão de literatura que a gestão de um
sistema de transporte de passageiros, em que o ônibus é o meio mais utilizado,
como no Brasil, se torna um desafio planejar um sistema com tantas variáveis e
realidades distintas.
As diretrizes de planejamento da cidade de Curitiba desde a década de 1960
são orientadas através do Plano Diretor. Com premissas relativamente simples,
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
93
Capítulo 5 – Considerações Finais
englobando meio ambiente, desenvolvimento social e desenvolvimento
econômico a cidade conseguiu estar à frente das demandas. Isto é, procurou se
adiantar
aos
“futuros
problemas”
que
atingem
qualquer
cidade,
como
congestionamentos, superlotação dos meios de transporte, como o ônibus e
deterioração geral da cidade. Isso se traduz em qualidade de vida.
A qualidade é um item básico na prestação de serviços. A Linha Verde já
vem pensando nesses aspectos. Novos ônibus e estações-tubo que visam aumentar
o conforto do usuário de ônibus, contando com refrigeração interna.
Do que foi relacionado na revisão de literatura, é importante comentar os
dois pontos:
Os ônibus da Linha Verde serão novos e pensados para maior conforto do
usuário, como pode ser consultado no Anexo A.
No trabalho também foram apresentados os dois modelos já fabricados para
entrarem em operação no sistema. Notou-se na pesquisa que os veículos novos
seguem os padrões estabelecidos pela URBS. Na revisão de literatura foi abordada
a questão dos tipos de veículos existentes e as configurações mais utilizadas nas
grandes cidades, tanto brasileiras quanto mundiais.
Dentre os principais problemas na qualidade do transporte coletivo
encontram-se: falta de recursos financeiros para investimentos, falta de vias
exclusivas e frota velha e desgastada e falta de um Plano Diretor de Transporte. Na
cidade de Curitiba não é diferente, a cidade procura estabelecer um padrão de
qualidade que agrade ao usuário e torne o sistema atrativo a ele, dentro das
possibilidades municipais de investimento e contribuindo para a mobilidade urbana.
Destaca-se a preocupação com a utilização de combustíveis menos
agressivos ao meio ambiente. O estudo de caso da Linha Verde mostrou várias
ações no sentido de ser um projeto diferenciado e socialmente responsável. Na
revisão de literatura foram abordados os impactos das emissões de poluentes na
atmosfera e as possibilidades entre diversas fontes de combustíveis alternativos
para os veículos.
No caso do transporte por ônibus, já é obrigatória a utilização de 2% de
biodiesel junto ao diesel comum. Esses valores percentuais aumentarão
gradualmente até chegar a 100% de uso de biodiesel nos veículos.
A Linha Verde operará já com veículos 100% movidos a biodiesel. Os novos
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 5 – Considerações Finais
94
motores já vêm preparados para suportar 100% de biodiesel, até como requisito da
URBS. Foi verificado que, se não houver oferta suficiente de biodiesel, o percentual
utilizado poderá ser menor. A utilização de etanol também foi argumentada na
entrevista, porém, a sua aplicabilidade não será possível por questão de
cumprimento de prazos à inauguração da primeira parte da Linha Verde.
Fontes alternativas de combustíveis são buscadas por várias cidades no
mundo, a fim de reduzir a poluição. No Brasil, independentemente da fonte
alternativa, ainda é algo emergente e que não existe em escala comercial e outras
fontes ainda são economicamente inviáveis, como o hidrogênio. É um desafio para
os gestores dos sistemas de transporte, principalmente quanto ao uso de ônibus.
A proposta do modelo utilizado ao procurar parcerias para a produção de
biodiesel a partir do óleo de fritura é uma medida inicial, causando impactos
positivos no meio ambiente. Como vantagens: evita-se o descarte no lixo comum ou
em rios desse óleo utilizado, movimenta as novas empresas de refino do produto.
Porém, é necessária uma logística que dê suporte a essa coleta, principalmente em
residências por toda cidade.
Além de um bom planejamento de transporte, é importante criar a cultura da
utilização do transporte coletivo, reduzindo o fluxo do trânsito e melhorando a
qualidade de vida da população.
Uma política de transporte eficiente prioriza o coletivo, em detrimento ao
individual. Os impactos causados pelos congestionamentos nas grandes cidades
são vários, entre eles: perda de qualidade de vida, atrasos, aumento da poluição em
função do número elevado de veículos nas ruas e outros fatores que interferem
diretamente na cidade.
No caso de Curitiba, além do transporte, a idealização para a cidade se dá
de forma holística, como a Linha Verde, que além de pensar no transporte de
passageiros, prioriza no projeto uma visão arquitetônica da cidade, revigorando
áreas deterioradas e transformando-as em vias mais “humanizadas”. A criação de
parques lineares ao longo da rodovia passa uma imagem de vida para os que
circulam na região, até então cercada por áreas comerciais e de tráfego intenso e a
certos momentos, violento.
A Linha Verde procurará integrar Curitiba com sua região metropolitana,
reduzindo o tempo das viagens de ônibus até o centro e descentralizando as áreas
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Capítulo 5 – Considerações Finais
95
de serviço da região central da cidade, unindo melhor a região da rodovia com a
área leste da cidade. Outro ponto é a integração com os binários da região, os quais
farão integração com as linhas de articulados da Linha Verde.
No momento, o planejamento da Linha Verde é pensado para utilizar ônibus.
Futuramente é possível converter o sistema para outro modal, como o VLT, que é
até menos poluente. Isso depende basicamente de investimentos, cujo orçamento
atual não é possível realizar.
Dentre as possibilidades de estudos futuros, há as seguintes para os
diversos ramos da ciência:
a) Estudo de estratégias de planejamento urbano para as grandes cidades,
através da mobilidade por meio do transporte coletivo;
b) Análise dos resultados obtidos com a implantação da Linha Verde em
Curitiba e possibilidade de replicação em outras cidades;
c) Estudo da harmonização da arquitetura urbana como ponto de
valorização das cidades.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
96
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YIN, Robert K. Estudo de caso: planejamento e métodos. 3. ed. Porto Alegre:
Bookman, 2005.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
100
Glossário
GLOSSÁRIO
Benchmarking – É um processo de pesquisa que permite ao administrador
realizar comparações de processos e práticas de diferentes empresas, para
identificar o melhor deles e estabelece-lo como meta a ser alcançada e superada.
ISO – Do inglês International Organization for Standardization (Organização
Internacional de Normalização). As principais normas são: ISO 9001 destinada a
conformidade de Sistemas de Gestão da Qualidade, para empresas industriais e
prestadoras de serviços, e ISO 14001, para empresas que têm uma atitude
ambientalmente correta, controlando seus impactos ambientais e prevenindo a
geração de poluição. Com ela, a empresa obtêm vantagens competitivas como a
minimização de custos, evitando taxações e paradas de produção atualmente
impostas às empresas poluidoras.
Rodoanel – É uma auto-estrada construída no entorno de uma região
metropolitana, com o objetivo de aliviar o intenso tráfego de caminhões nas cidades,
como São Paulo, por exemplo.
VLP – O Veículo Leve sobre Pneus é um modelo de transporte coletivo de
média capacidade. Constitui-se de veículos articulados ou biarticulados que
trafegam em canaletas específicas ou em vias elevadas. É utilizado como um meio
de transporte público mais barato de construir do que um sistema de metropolitano
(metrô), com capacidade de transporte de passageiros similar à de um sistema de
veículo leve sobre trilhos.
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos é um pequeno trem urbano, geralmente
movido a eletricidade. Seu tamanho permite que sua estrutura de trilhos se encaixe
no meio urbano existente. O VLT é uma espécie de "bonde" moderno, tornando-se
alternativa de transporte.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Anexo A – Manual de especificações técnicas para os ônibus da Linha Verde
101
ANEXO A – MANUAL DE ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS PARA OS
ÔNIBUS DA LINHA VERDE
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Anexo A – Manual de especificações técnicas para os ônibus da Linha Verde
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
102
Anexo A – Manual de especificações técnicas para os ônibus da Linha Verde
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
103
Anexo A – Manual de especificações técnicas para os ônibus da Linha Verde
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
104
Anexo A – Manual de especificações técnicas para os ônibus da Linha Verde
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
105
Anexo A – Manual de especificações técnicas para os ônibus da Linha Verde
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
106
Anexo A – Manual de especificações técnicas para os ônibus da Linha Verde
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
107
Anexo A – Manual de especificações técnicas para os ônibus da Linha Verde
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
108
Anexo A – Manual de especificações técnicas para os ônibus da Linha Verde
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
109
Anexo A – Manual de especificações técnicas para os ônibus da Linha Verde
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
110
Anexo A – Manual de especificações técnicas para os ônibus da Linha Verde
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
111
Anexo A – Manual de especificações técnicas para os ônibus da Linha Verde
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
112
Anexo A – Manual de especificações técnicas para os ônibus da Linha Verde
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
113
Anexo B – Rede Integrada de Transporte (RIT)
ANEXO B – REDE INTEGRADA DE TRANSPORTE (RIT)
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
114
Anexo C – Tipologia dos ônibus em Curitiba
ANEXO C – TIPOLOGIA DOS ÔNIBUS EM CURITIBA
COMPOSIÇÃO DA FROTA E DAS LINHAS DE ÔNIBUS EM CURITIBA
Dados conforme a URBS, disponível em:
http://www.urbs.curitiba.pr.gov.br/PORTAL/rit/
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
115
Anexo C – Tipologia dos ônibus em Curitiba
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
116
Anexo C – Tipologia dos ônibus em Curitiba
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
117
Anexo D – Pesquisa Techni Bus
118
ANEXO D – PESQUISA TECHNI BUS
1 PESQUISA TECHNI BUS – TRANSPORTE PÚBLICO NO BRASIL
Existem vários projetos relacionados ao transporte público no Brasil,
conforme pesquisa realizada por Techni Bus (2006), sob a coordenação de Maurício
Cadaval, e denominada Transporte Público 2005-2008. O foco da pesquisa foi
projetos em estudo e em fase de execução nas cidades brasileiras com mais de
300 mil habitantes, abrangendo o período da gestão dos governos municipais (anos
2005 a 2008). Essas cidades contemplam quase todas as capitais brasileiras,
exceção de Palmas, Rio Branco, Boa Vista e Macapá, que têm menos de 300 mil
habitantes. E em Porto Alegre o dirigente não respondeu à pesquisa.
Além dos projetos, foram levantadas informações sobre os sistemas
municipais de transporte, o perfil dos dirigentes do setor e as opiniões desses
dirigentes a respeito da qualidade, suficiência e preço dos serviços. Das respostas
obtidas pela pesquisa Techni Bus (2006):
a) As cidades pesquisadas têm uma frota total de 70.285 veículos
utilizados no transporte coletivo, entre ônibus, microônibus e vans
empregadas nos transportes alternativos regularizados. Quase toda a frota é
operada por 467 empresas privadas;
b) A relação média geral de habitantes por ônibus (apenas ônibus) é de
1.139, variando entre os municípios, de cerca de 500 a 12.000 habitantes por
veículo, em que pese, entre alguns deles, serem operados por empresas
intermunicipais. Esse indicador quantitativo da oferta de transporte coletivo foi
observado com cautela, visto que a oferta efetiva depende de como e onde a
frota é utilizada;
c) A idade média da frota de ônibus está entre 5 e 10 anos para 55,3%
das cidades pesquisadas e até 5 anos para 36,2% delas. Em apenas 2,1%
das cidades ela está acima de 10 anos. A frota de microônibus é mais nova:
em 53% das cidades a idade média é de até 5 anos. Quanto às vans, a média
de idade é pouco significativa, visto que 64% dos dirigentes declararam não
ter esse tipo de veículo operando ou não sabem a sua faixa de idade.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
119
Anexo D - Pesquisa Techni Bus
d) Sobre o perfil dos dirigentes, 63,9% têm idade entre 36 e 55 anos e
87,2% são do sexo masculino. Cerca de 55% não são naturais do município
em que exercem sua atividade profissional, mas, entre eles, 64,3% já moram
ali há mais de 10 anos. Quanto ao grau de instrução, 51,1% têm curso
superior e 46,8% têm pós-graduação. São, geralmente, técnicos ou políticos
com experiência na gestão de transportes públicos. Sobre esse último
aspecto, 70,2% dos dirigentes declararam ter tido experiência anterior no
setor.
A pesquisa realizou uma comparação entre as opiniões próprias e as
opiniões dos usuários e operadores sob a percepção dos dirigentes públicos, e
observou-se que, quanto à suficiência da oferta nos horários de pico, os dirigentes
julgam que possuem entendimento semelhante aos dos operadores, avaliando
positivamente mais do que negativamente. Os usuários tendem, na visão dos
dirigentes, a avaliar esse quesito negativamente, apesar das avaliações estarem
praticamente no mesmo nível: 32% positivo e 34% negativo (TECHNI BUS, 2006). A
Tabela 1 apresenta os resultados:
Tabela 1 – Análise comparativa entre as opiniões próprias dos dirigentes públicos e de suas
opiniões sob o ponto de vista do usuário e do operador
Cidades brasileiras selecionadas (pop>300.000hab.)
Avaliação positiva* (%)
Avaliação negativa**(%)
Temas
Opinião
própria
Opinião
Opinião
Opinião
Opinião
Opinião
pelos
pelos
própria
pelos
pelos
usuários operadores
usuários operadores
Suficiência da oferta no pico
58
30
58
19
35
16
Qualidade dos serviços
46
45
60
32
37
21
Custo do transporte
25
14
21
49
67
68
*Soma das freqüências relativas das respostas “satisfeito e muito satisfeito”
**Soma das freqüências relativas das respostas “insatisfeito e muito insatisfeito”
Fonte: Techni Bus (2006)
Segundo a Techni Bus (2006), quanto à qualidade dos serviços, a opinião
dos operadores, na visão dos dirigentes públicos, é que destoa das demais,
apresentando um percentual de avaliação positiva superior à opinião própria dos
dirigentes e na perspectiva dos usuários. A visão corporativa tende a influenciar
esses resultados, pelo fato da defesa que fazem do seu negócio e do serviço que
disponibilizam.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Anexo D - Pesquisa Techni Bus
120
Ao analisar o custo do transporte, prevaleceu uma avaliação negativa. Na
visão dos dirigentes, os usuários estão insatisfeitos pelo alto valor das tarifas,
enquanto a insatisfação dos empresários decorre da baixa remuneração dos ativos.
A opinião dos gestores apresenta um menor percentual de avaliação negativa nesse
item, em relação aos usuários e operadores, refletindo, em parte, a visão de defesa
da gestão financeira imprimida por eles (TECHNI BUS, 2006).
Surge, então, a incongruência hoje existente no transporte público. O preço
da tarifa é bastante elevado para a realidade econômica da maioria dos usuários
pagantes, mas também é insuficiente para cobrir todos os custos de transporte em
um contexto de melhoria constante da qualidade ofertada. Nos países desenvolvidos
esse problema é resolvido por meio de subsídios aos sistemas, o que se torna pouco
viável nos países mais pobres como o Brasil, devido às grandes demandas sociais
existentes em outras áreas (TECHNI BUS, 2006).
2 PROBLEMAS NO TRANSPORTE COLETIVO
A pesquisa realizada também abordou os principais problemas, segundo
os dirigentes, os quais passam as cidades em relação aos sistemas de transportes.
Realizou-se um levantamento dos principais problemas do transporte urbano
segundo os dirigentes públicos, os quais apontaram os cinco principais problemas,
classificando-os por grau de importância.
Ao analisar as ocorrências dos problemas, sem considerar o grau de
importância, pôde ser verificado que mais da metade dos dirigentes citou o excesso
de gratuidades e descontos (57,4%) e cerca de metade deles, a falta de
investimentos e vias exclusivas como problemas do seu município. Vários outros
problemas tiveram freqüência significativa, como a baixa velocidade operacional, a
tarifa cara, a concorrência dos clandestinos, entre outros (TECHNI BUS, 2006),
conforme a Tabela 2:
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
121
Anexo D - Pesquisa Techni Bus
Tabela 2 - Principais problemas na área de transporte
Problemas citados
Excesso de gratuidades e descontos
Falta de recursos financeiros para investimentos
Falta de vias exclusivas
Baixa velocidade de circulação
Tarifa cara
Falta de controle sobre os serviços prestados pelas operadoras
Concorrência do transporte clandestino
Falta de controle eletrônico da movimentação
Falta de integração tarifária entre as linhas
Frota velha e desgastada
Falta de um Plano Diretor de Transporte
Baixa utilização nos horários de pico
Falta de pessoal qualificado nas operadoras
Falta de segurança nos ônibus e terminais
Insuficiência de ônibus nos horários de pico
Itinerários das linhas não atendem às necessidades dos usuários
Falta de manutenção
Insuficiência das informações aos usuários
Insuficiência de ônibus circulando à noite
Déficit na câmara de compensação tarifária
Falta de regulamentação para o transporte coletivo
Fraude no pagamento de tarifas
Inadequação da estrutura administrativa do órgão gestor
Inadequação dos terminais e pontos de parada
Demora nas licitações dos serviços
Falta de pessoal qualificado no órgão gestor
Inadequação da legislação que regulamenta o transporte público
Inadequação da quantidade de empresas operadoras (muitas ou poucas)
Insuficiência da quantidade de ônibus
Ausência de políticas públicas voltadas para o transporte coletivo
Freqüência do transporte
Licitação por força de ações judiciais
Sobreposição de linhas
Total de cidades
Fonte: Techni Bus (2006)
Freq.
27
23
23
17
17
11
10
9
9
8
6
5
5
5
5
5
4
4
4
3
3
3
3
3
2
2
2
2
2
1
1
1
1
47
(%)
57,4
48,9
48,9
36,2
36,2
23,4
21,3
19,1
19,1
17
12,8
10,6
10,6
10,6
10,6
10,6
8,5
8,5
8,5
6,4
6,4
6,4
6,4
6,4
4,3
4,3
4,3
4,3
4,3
2,1
2,1
2,1
2,1
-
Conforme a pesquisa de Techni Bus (2006), numa perspectiva mais ampla,
destacou-se os problemas ligados à formação de custos e tarifas e os problemas
ligados ao baixo desempenho operacional dos sistemas de transporte. Isso reflete
diretamente o desejo de qualquer consumidor: combinar qualidade com baixo custo
do produto ou serviço consumido, objetivo muito difícil de alcançar na atual
conjuntura do transporte público, em que os recursos para investimentos são
escassos e a produtividade decrescente.
A própria classificação dos problemas mostra que a crise do setor é ampla,
englobando questões institucionais (políticas de concessão de benefícios e de
investimentos) e questões operacionais (baixa velocidade dos ônibus, insuficiência
de espaço viário e concorrência predatória).
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Anexo D - Pesquisa Techni Bus
122
3 PROJETOS EM DESENVOLVIMENTO
Das 47 cidades pesquisadas, somente Recife e Florianópolis responderam
que não têm projeto de transporte em desenvolvimento. Na pesquisa de Techni Bus
(2006), as demais cidades informaram que existem atualmente 104 projetos em fase
de planejamento ou execução, o que dá uma média de 2,3 projetos por município
(Tabela 3). A implantação de corredores ou faixas exclusivas para ônibus é o tipo de
intervenção que apresentou maior ocorrência entre os projetos (30%). Este resultado
pode ser atribuído à degradação das condições operacionais dos sistemas de
ônibus em tráfego misto, com o crescimento permanente da frota privada, além das
numerosas experiências bem sucedidas de implantação de corredores exclusivos no
Brasil e no exterior que acabam estimulando os gestores públicos a adotarem
medidas semelhantes.
Tabela 3 – Projetos de transporte coletivo urbano em desenvolvimento
Cidades brasileiras selecionadas (Pop > 300.000 hab.)
Tipos de projetos
Freq.
(%)
Corredores ou faixas exclusivas para ônibus
31
29,8
Renovação da frota
23
22,1
Bilhetagem automática
22
21,2
Implantação de terminais de transporte coletivo
19
18,3
Controle automático de movimentação de veículos
14
13,5
Ciclovias
4
3,8
Infra-estrutura
2
1,9
Pesquisa operacional
2
1,9
Plano diretor
2
1,9
Reestruturação de terminais
2
1,9
Acessibilidade para deficientes
1
1
Áreas de transferência
1
1
Conversão para GNV
1
1
Diretrizes macro de planejamento
1
1
Duplicação de avenidas
1
1
Equipamento urbano
1
1
Implantação de sistema interligado
1
1
Implantação de veículo diferenciado
1
1
Instalação de abrigos
1
1
Linhas alimentadoras dos corredores
1
1
Nova rede de transportes
1
1
Operação de terminais
1
1
Operação viária
1
1
Plano diretor de mobilidade
1
1
Qualificação de operadores do sistema
1
1
Reestruturação do sistema
1
1
Regulamentação do transporte coletivo
1
1
Sinalização de paradas
1
1
Terminal multimodal
1
1
Transporte escolar
1
1
Total de projetos
104
Fonte: Techni Bus (2006)
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Anexo D - Pesquisa Techni Bus
123
A Tabela 4 apresenta o percentual das cidades que estão realizando
determinado projeto. Nota-se que a maioria é voltada para a construção de
corredores ou faixas exclusivas para ônibus. E em segundo lugar, a prioridade é
dada à renovação da frota.
Tabela 4 – Tipo de projetos de transporte coletivo urbano em desenvolvimento
Cidades brasileiras selecionadas (Pop > 300.000 hab.)
Quantidade Percentual de
Projetos
de cidades
cidades (%)
Corredores ou faixas exclusivas para ônibus
28
59,6
Renovação da frota
23
48,9
Bilhetagem automática
21
44,7
Implantação de terminais de transporte coletivo
19
40,4
Controle automático de movimentação de veículos
11
23,4
Ciclovias
4
8,5
Instalação de abrigos
4
8,5
Plano Diretor
3
6,4
Reestruturação de terminais
3
6,4
Regulamentação do transporte coletivo
2
4,3
Acessibilidade
2
4,3
Conversão para GNV
1
2,1
Diretrizes de planejamento
1
2,1
Duplicação de avenidas
1
2,1
Privatização de terminais
1
2,1
Pesquisa operacional
1
2,1
Qualificação de operadores do sistema
1
2,1
Sinalização de paradas
1
2,1
Implantação de terminal multimodal
1
2,1
Transporte escolar
1
2,1
Implantação de alimentadoras
1
2,1
Melhorias na infra-estrutura geral
1
2,1
Não há projetos
2
4,3
Total da amostra de cidades
47
100
Fonte: Techni Bus (2006)
O Quadro 1 descreve o impacto de cada tipo de projeto frente à população
que utiliza ônibus:
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
124
Anexo D - Pesquisa Techni Bus
Tipo de intervenção no
sistema de transporte do
município
Impacto sobre a oferta
1. Reestruturação da rede com
fortes intervenções físicas e
operacionais
2. Adequação operacional da
oferta com ou sem melhorias
específicas na infra-estrutura
Alto
Médio
3. Controle da oferta e
arrecadação
Médio/baixo
4. Melhorias pontuais na infraestrutura e frota
Médio/baixo
5. Planejamento/pesquisas
Baixo
Descrição
Projetos que contemplam a implantação
de corredores exclusivos, terminais,
bilhetagem, frota e alteram muito a
configuração da rede de transporte
Projetos que contemplam ajustes na
rede, com ou sem bilhetagem, com
investimentos específicos na infraestrutura ou na frota
Bilhetagem voltada especificamente
para controle da arrecadação
Investimentos diversos para melhoria de
alguns
elementos
da
rede
ou
exclusivamente da frota
Projetos voltados para o planejamento
de transporte, sem contemplar obras ou
alterações operacionais
Quadro 1 – Conjunto de intervenções no transporte
Fonte: Techni Bus (2006)
A Tabela 5 reflete o tipo de intervenção e o percentual de cidades que
estão aplicando-as em função de seu impacto aos usuários de transporte:
Tabela 5 – Grau de intervenção dos projetos nos sistemas de transporte do município
Tipo de intervenção nos sistemas
Reestruturação da oferta com fortes
intervenções físicas e operacionais
Adequação operacional da oferta com
ou sem melhorias específicas na infraestrutura/frota
Controle da oferta e arrecadação
Melhorias pontuais na infra-estrutura e
frota
Planejamento/pesquisas
Total de cidades
Fonte: Techni Bus (2006)
Cidades brasileiras selecionadas (Pop > 300.000 hab.)
Impacto sobre a
Quantidade de
Percentual de
oferta
cidades
cidades (%)
Alto
24
53,3
Médio
13
28,9
Médio
Média/baixo
2
5
4,4
11,1
Baixo
1
45
2,2
Na Tabela 6 é possível verificar que, percentualmente, a melhora à
acessibilidade está presente na maioria dos projetos, assim como o aumento da
velocidade operacional. Porém, a procura por um sistema menos poluente ainda não
está presente na maioria dos projetos.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Anexo D - Pesquisa Techni Bus
125
Tabela 6 – Objetivos principais dos projetos de transporte em desenvolvimento
Cidades brasileiras selecionadas (Pop > 300.000 hab.)
Número
Percentual
de projetos
de projetos (%)
Melhorar a acessibilidade pela integração dos sistemas
26
25,0
Aumentar a velocidade operacional
17
16,3
Melhorar qualidade pela qualificação da infra-estrutura e frota
14
13,5
Aumento da eficiência pela qualificação da gestão, regulação e
12
11,5
treinamento
Melhorar conforto e confiabilidade pela renovação da frota
12
11,5
Racionalização dos sistemas/linhas, evitando sobreposição
12
11,5
Conhecer demanda para planejamento de transporte
6
5,8
Incentivo aos meios de transporte não ou menos poluentes
4
3,8
Reduzir exclusão dos estudantes da rede pública
1
1,0
Total de projetos
104
Fonte: Techni Bus (2006)
Objetivos principais dos projetos
Quanto ao prazo dos projetos, a maioria deles teve início em 2006, e o
término deles, em sua maioria não foi informado, por não ter uma data definida.
Sobre o volume de investimento, a maioria dos entrevistados não opinou a
respeito, porém, em segundo lugar, 14 deles variam de 300 mil a 1 milhão de reais.
Sendo os demais, apesar do volume de investimento diferente, proporcionalmente
distribuídos.
Por meio da Tabela 7, obtiveram-se as respostas a respeito da principal
motivação para a implantação do projeto. Em sua maioria, eles são originários da
demanda da população, assim como de propostas de campanhas. Isso significa que
por reivindicação popular ou estudos técnicos é possível realizar projetos mais
pontuais às necessidades populares.
Tabela 7 – Principal motivação para implantação do projeto
Cidades brasileiras selecionadas (Pop > 300.000 hab.)
Principal motivação
Número de
(%)
projetos
Melhorar controle e gestão
3
2,9
Cumprimento da legislação
3
2,9
Demanda da população
43
41,3
Razões urbanísticas
2
1,9
Revitalização dos sistemas
14
13,5
Proposta de campanha
33
31,7
Solicitação das empresas
4
3,8
NS/NO
2
1,9
Total de projetos
104
Fonte: Techni Bus (2006)
Um dos pontos que se tornaram relevantes em transporte, sendo focado
também para ônibus, é a utilização de combustíveis alternativos na frota (Tabela 8).
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
126
Anexo D - Pesquisa Techni Bus
Em 60% das empresas pesquisadas não são utilizados, enquanto o uso de GNV é
ainda o mais utilizado, seguido do biodiesel, este último sendo obrigatório 2% de
presença junto ao diesel comum até 2013. As alternativas ao diesel como
combustível ainda não se firmaram nos meios de transporte por ônibus, algo que
pode levar alguns anos até que os gestores municipais façam presentes nas
empresas.
Tabela 8 – Utilização de combustíveis alternativos na renovação ou ampliação de frota
Cidades brasileiras selecionadas (Pop > 300.000 hab.)
Freqüência
Freqüência (%)
8
34,8
14
60,9
1
4,3
23
100,0
Sim
Não
NS/NO
Total
Tipos de combustíveis
GNV (Gás Natural Veicular)
Biodiesel
Outro
NS/NO
Total
Fonte: Techni Bus (2006)
Freqüência
6
5
2
1
8
Freqüência (%)
75
62,5
25
12,5
-
Sobre as tecnologias utilizadas na renovação da frota, ainda não são todas
as cidades que exigem das empresas o uso de veículos com tecnologias mais
modernas, muitas vezes, necessárias para facilitar o acesso dos passageiros ao
ônibus, conforme a Tabela 9:
Tabela 9 – Tecnologia utilizada na renovação ou ampliação de frota
Cidades brasileiras selecionadas (Pop > 300.000 hab.)
Tipo de tecnologia na renovação da frota
Freqüência
(%)
Suspensão a ar
13
76,5
Caixa automática
11
64,7
Motor traseiro
11
64,7
Piso baixo (inteiro ou parcial)
8
47,1
NS/NO
2
11,8
Total
17
Fonte: Techni Bus (2006)
No que diz respeito aos tipos de veículos a serem utilizados na renovação, a
pesquisa de Techni Bus (2006) mostra um equilíbrio dos modelos de ônibus, sendo
a maior parte composta por minis ou microônibus, os quais são mais indicados para
transporte de linhas com pouca demanda ou que circulem num mesmo bairro ou
região da cidade. Já os ônibus articulados e biarticulados são indicados para
corredores ou vias com faixas exclusivas, com grande demanda e utilizados
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
127
Anexo D - Pesquisa Techni Bus
geralmente para ligação entre terminais, como se observa na Tabela 10:
Tabela 10 – Tipos de veículos utilizados na renovação
Veículos
Minis ou microônibus
Ônibus de 11 metros e 12 metros
Ônibus de 13,2 metros e 15 metros
Ônibus articulados e biarticulados
Fonte: Techni Bus (2006)
(%)
78,3
69,6
60,9
52,2
4 PERFIL DA FROTA E PROJETO PARA AS CAPITAIS
Dentre projetos de 47 cidades pesquisadas por Techni Bus (2006), seguem
destacados aqueles voltados para o transporte público de passageiros das capitais
estaduais. A Tabela 11 apresenta o perfil das capitais. Os dados das populações
foram atualizados conforme dados do IBGE de 2007.
Tabela 11 – Perfil das capitais
Cidade
Aracaju
População
(IBGE, 2007)
520.303
Belém
1.408.847
Belo Horizonte
2.412.937
Brasília
2.455.903
Campo
Grande
724.524
Cuiabá
526.831
Curitiba
1.797.408
Florianópolis
396.723
Fortaleza
2.431.415
Goiânia
1.244.645
João Pessoa
674.762
Maceió
896.695
Manaus
1.646.642
Natal
774.230
Porto Velho
369.345
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Ônibus
430
5 a 10 anos
1.861
5 a 10 anos
2.880
5 a 10 anos
2.400
5 a 10 anos
1.317
5 a 10 anos
387
5 a 10 anos
2.220
Até 5 anos
405
Até 5 anos
1.491
Até 5 anos
1.537
5 a 10 anos
473
Até 5 anos
606
5 a 10 anos
1.287
5 a 10 anos
659
5 a 10 anos
140
Até 5 anos
Frota (Quantidade/Idade Média)
Kombis
Frota
Microônibus
ou vans
total
8
NS/NO
438
5 a 10 anos
NS/NO
32
0
1.893
NS/NO
288
0
3.168
Até 5 anos
288
0
3.168
Até 5 anos
576
0
1.893
Até 5 anos
85
98
570
Até 5 anos
Até 5 anos
40
0
2.260
Até 5 anos
54
NS/NO
459
Até 5 anos
209
320
2.020
Até 5 anos
5 a 10 anos
721
NS/NO
2.258
NS/NO
12
0
485
Até 5 anos
40
9
653
5 a 10 anos
NS/NO
38
318
1.643
Até 5 anos
Até 5 anos
64
177
900
NS/NO
Até 5 anos
25
0
165
Até 5 anos
-
Operadoras
7
26
48
48
5
4
28
5
26
10
6
7
9
7
2
128
Anexo D - Pesquisa Techni Bus
Recife
1.533.580
Rio de Janeiro
6.093.472
Salvador
2.892.625
São Luís
957.515
São Paulo
10.886.518
Teresina
779.939
Vitória
314.042
Total
NS = não sabe
NO = não opinou
41.738.901
2.536
Até 5 anos
5.715
Até 5 anos
2.500
Até 5 anos
725
5 a 10 anos
9.338
5 a 10 anos
516
5 a 10 anos
280
Até 5 anos
39.703
34
Até 5 anos
1.618
Até 5 anos
150
Até 5 anos
7
5 a 10 anos
4.891
Até 5 anos
24
NS/NO
36
Até 5 anos
9.240
110
Até 5 anos
5.784
NS/NO
0
0
161
Até 5 anos
45
NS/NO
6
Até 5 anos
7.028
2.680
17
13.117
47
2.650
18
732
20
14.390
26
585
13
322
4
56.449
383
Fonte: Techni Bus (2006)
Com os dados da Tabela 11, tem-se que as cidades ainda usam em maior
escala ônibus, sendo a cidade de São Paulo a detentora da maior frota do país, com
cerca de 9.300 unidades. Como média, a maioria dessas cidades possuem uma
frota na média de 5 a 10 anos de idade, o que significa que parte dessa frota pode
se encontrar em mau estado, necessitando de renovação por veículos mais
modernos e eficientes. Essa renovação pode trazer benefícios a todos, pois os
veículos mais novos são mais econômicos no consumo de combustível e trazem
maior conforto e segurança aos passageiros e àqueles que trabalham com os
veículos diariamente.
De modo geral, a maioria das cidades já adotou a bilhetagem eletrônica
como meio para controlar o número de passageiros transportados no sistema e até
como meio de integração do passageiro com outras linhas de ônibus.
Outro aspecto na pesquisa de Techni Bus (2006) foi a opção pela não
utilização de veículos mais modernos e que utilizem combustíveis alternativos.
Muitas empresas que renovarão a frota ainda adotarão veículos comuns, também
conhecidos como standard. Os diferenciais dos veículos mais modernos são
encontrados na tecnologia dos combustíveis a serem utilizados, como os trólebus
(eletricidade), os híbridos (uso de baterias), biodiesel e etanol, além do hidrogênio,
esse último, ainda de tecnologia cara. No mais, os veículos mais modernos são mais
acessíveis aos usuários, pois possuem piso baixo, tornando o veículo acessível aos
usuários que tenham deficiência física, principalmente.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Anexo D - Pesquisa Techni Bus
129
A baixa velocidade dos ônibus também é apontada dentro da gama de
problemas enfrentados nas capitais brasileiras. A criação de canaletas ou faixas
exclusivas está dentre os projetos mais citados pelos gestores das cidades.
De modo geral, as propostas das informações contidas no Quadro 1
procuraram verificar as tendências para o planejamento de transporte coletivo nas
maiores cidades brasileiras, apontando as soluções que muitas vezes, dependem de
financiamentos governamentais para serem executadas. Isso, por vezes, acaba
fazendo com que projetos sejam executados de forma mais lenta e demorada, o que
nem sempre se torna eficiente a tempo de acompanhar a tendência dos transportes.
REFERÊNCIA
TECHNI BUS. Transporte Público 2005/2008, ano 1, n. 1, fev. 2006. São Paulo:
OTM Editora.
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Anexo E - Documento de apresentação para pesquisa
130
ANEXO E – DOCUMENTO DE APRESENTAÇÃO PARA PESQUISA
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
Anexo E - Documento de apresentação para pesquisa
PPGEP – Gestão Industrial (2008)
131