UNIVERSIDADE PAULISTA (UNIP)
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
TAÍZA HARDER
PREVALÊNCIA DAS INFRAÇÕES DE TRANSITO NO MUNICÍPIO DE
SOROCABA/ SP E COMPORTAMENTO DO CONDUTOR
MACEIÓ-AL
2014
TAÍZA HARDER
PREVALÊNCIA DAS INFRAÇÕES DE TRANSITO NO MUNICÍPIO DE
SOROCABA/ SP E COMPORTAMENTO DO CONDUTOR
Monografia apresentada à Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso
de Pós-Graduação “Lato Sensu” em
Psicologia do Trânsito.
Orientador: Prof. Dr. Manoel Ferreira do
Nascimento Filho
Co-Orientador: Eduardo Cabral da Silva
MACEIÓ-AL
2014
TAÍZA HARDER
PREVALÊNCIA DAS INFRAÇÕES DE TRANSITO NO MUNICÍPIO DE
SOROCABA/ SP E COMPORTAMENTO DO CONDUTOR
Monografia apresentada à Universidade
Paulista/UNIP, como parte dos requisitos
necessários para a conclusão do Curso
de Pós-Graduação “Lato Sensu” em
Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM ____/____/____
_______________________________________________________
PROF. DR. MANOEL FERREIRA DO NASCIMENTO FILHO
ORIENTADOR
_______________________________________________________
PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
________________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
DEDICATÓRIA
Dedico todos os esforços para a elaboração deste trabalho, primeiramente a Deus.
À minha família, pelo apoio sempre prestado.
Aos meus amigos que diretamente ou indiretamente me ajudaram e me incentivaram
a chegar a este estágio.
AGRADECIMENTOS
Neste momento tão importante de minha vida quero agradecer a todas as
pessoas, que me apoiaram e me incentivaram, em especial a minha família, que
esteve presente em todos os momentos. Agradeço pela paciência e pelas palavras
de incentivo e esperança.
Ao meu orientador Prof. Dr. Manoel Ferreira do Nascimento Filho, por
proporcionar este curso.
Enfim, a todos os meus amigos e colegas de profissão que colaboraram e que
durante estes anos estiveram ao meu lado.
A todos, o meu muito obrigado!
“Conheça todas as teorias, domine todas as
técnicas, mas ao tocar uma alma humana, seja
apenas outra alma humana”.
(Carl Jung)
RESUMO
O crescente número de veículos no Brasil, assim como o número de habilitados, tem
feito a violência no trânsito atingir números exorbitantes. Outros fatores contribuem
para esse incremento do número de acidentes de trânsito nos últimos anos, tais
como, condições das vias, deficiência da sinalização, imprudência e falta de atenção
pelos condutores. Os atos de imprudência por parte do condutor estão diretamente
relacionados à iminência de acidentes. Dentre as atitudes classificadas como
imprudentes, destacam-se a atenção geral do condutor e determinadas condutas
não permitidas pelo Código de Trânsito Nacional, passíveis de aplicação de multas.
Este trabalho buscou analisar o motivo pelo qual o número de infrações e de
acidentes na cidade de Sorocaba tem atingido o número tão expressivo. Outro ponto
é avaliar a prevalência das diferentes infrações de trânsito cometidas no município
de Sorocaba/SP. Conforme nossa hipótese inicial, as multas mais prevalentes foram
aquelas relacionadas à segurança e atenção no trânsito, como excesso de
velocidade, não uso de equipamento de segurança e falar ao celular enquanto
dirige. Nossa proposta é que o levantamento contínuo destas infrações deva ser
realizado a fim de que se tomem medidas educativas junto aos condutores
habilitados e, principalmente, junto aos centros de instrução, visando maior atenção
na formação de novos condutores.
Palavras-Chave: Violência no Trânsito, Imprudência, Psicologia do trânsito.
ABSTRACT
The increasing number of vehicles in Brazil, as well as the number of qualified, has
made traffic violence reach exorbitant numbers. Other factors contribute to this
increase in the number of traffic accidents in recent years, such as road conditions,
signaling deficiency, carelessness and inattention by drivers. The acts of imprudence
on the part of the driver are directly related to impending accidents. Among the
attitudes classified as reckless, we highlight the general attention of the driver and
some behaviors not allowed by the National Traffic Code, punishable by fines. This
study sought to analyze the reason why the number of violations and accidents in the
city of Sorocaba has reached such a significant number. Another point is to assess
the prevalence of different traffic violations committed in Sorocaba / SP. As our initial
hypothesis, the most prevalent fines were related to safety and attention to the traffic,
as speeding, non-use of safety equipment and talk on the phone while driving. Our
proposal is that the continuous survey of these offenses should be accomplished so
that educational measures are taken together with qualified drivers and especially
near the centers of instruction, order more attention in training new drivers.
Keywords: Violence in Transit, Recklessness, Psychology traffic.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Gráfico 1. Crescimento relativo do número de automóveis nas metrópoles
brasileiras entre 2001 e 2011 .............................................................22
Gráfico 2. Evolução da frota em Sorocaba ..........................................................33
Gráfico 3. Evolução do número total de acidentes de trânsito e da frota de
veículos no município de Sorocaba ....................................................35
Gráfico 4. Principais infrações cometidas no município de Sorocaba no ano
de 2013 ..............................................................................................36
LISTA DE ABREVEATURAS E SIGLAS
ABNT
- Associação Brasileira de Normas Técnicas
APC
- Avaliação Psicológica Coletiva
APP
-Avaliação Psicológica Pericial
AT
- Agentes de Trânsito
CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito
CNH
- Carteira Nacional de Habilitação
CFP
- Conselho Federal de Psicologia
CTB
- Código de Trânsito Brasileiro
DETRAN
- Departamento Estadual de Trânsito
DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito
DOT
- Divisão para Orientação para o Trânsito
EP
-Exame Psicotécnico
LDBN
- Lei de Diretrises e Base Nacional
NPG
- Neuropsicologia
OMS
- Organização Mundial da Saúde
PEE
- Psicológia Escolar Educacional
PRF
- Polícia Rodoviária Federal
PC
- Psicológia Clinica
PSH
- Psicológia da Saúde/ Hospital
PTO
-Pisicológia do Trabalho e das Organizações
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 12
2 REVISÂO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................. 14
2.1 Trânsito e seus Conceitos ................................................................................ 14
2.2 Atenção no Trânsito .......................................................................................... 15
2.3 – Psicologia do Trânsito ................................................................................... 16
2.4 Trânsito e Avaliação Psicológica ..................................................................... 18
2.5 Frota de Veículos no Brasil .............................................................................. 21
2.6 Incremento do Número de Condutores no Brasil ........................................... 23
2.7 As Leis e o Comportamento dos Condutores ................................................ 24
2.8 O Estresse como Causador de Acidente de Trânsito .................................... 25
2.8.1 Características e Fases do Estresse ............................................................ 26
2.9 Área de Estudo .................................................................................................. 27
2.9.1 Trânsito ........................................................................................................... 28
2.9.2 Projeto Cicloviário .......................................................................................... 28
2.9.3 Educação para o Trânsito.............................................................................. 29
3 MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................... 31
3.1 Universo da Pesquisa ....................................................................................... 31
3.2- Sujeitos e Amostras ......................................................................................... 31
3.3-Tipo de Pesquisa ............................................................................................... 31
3.4 - Instrumento de Coleta de Dados ................................................................... 31
3.5-Procedimentos de Coleta de Dados ................................................................ 31
3.6- Procedimentos para Analise De Dados.......................................................... 32
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................ 33
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 38
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 40
12
1 INTRODUÇÃO
Nos últimos anos o Brasil está passando por um processo acelerado de
incremento da frota de veículos. Fato esse, impulsionado pela facilidade oferecida
pelo mercado automobilístico, assim como redução ou isenção de alguns impostos.
A frota brasileira de automóveis passou de pouco mais de 24,5 milhões, em
2001, para 50,2 milhões, em 2012. Isso significa que a quantidade de automóveis
exatamente dobrou, com um crescimento de 104,5%. Em toda a séria histórica,
merece destaque o aumento de 3,5 milhões de automóveis em 2012. Assim, a frota
brasileira passa de aproximadamente 46,7 milhões para os 50,2 milhões já
mencionados em apenas um ano. Neste caso, é importante destacar que, de todo o
crescimento ocorrido nos últimos 10 anos (acréscimo de 24,2 milhões de autos),
14,6% ocorreram apenas em 2012. Esse crescimento elevado em 2012 também
ocorre nas principais regiões metropolitanas (Observatório das Metrópoles, 2013).
O número de habilitados em todas as cidades brasileiras no ano de 2013 teve
um índice de crescimento maior que nos últimos anos. Destacam-se nesse aspecto
o número de mulheres habilitadas. Uma pesquisa realizada pelo Denatran em 2008
revelou que a percentagem de motoristas mulheres no trânsito já chegava a 33%.
Atos de imprudência por parte do condutor estão diretamente relacionados à
iminência de acidentes. Dentre as atitudes classificadas como imprudentes,
destacam-se a atenção geral do condutor e determinadas condutas não permitidas
pelo Código de Trânsito Nacional, passíveis de aplicação de multas.
Nossa hipótese inicial é a de que as infrações de trânsito mais prevalentes
seriam aquelas onde o condutor não correlaciona seu comportamento inadequado
como sendo fator de risco para um possível acidente. Deste modo, esperamos
encontrar uma correlação positiva dos referidos padrões de comportamento com os
tipos de infração mais prevalentes.
Diante1 do grande número de acidentes de trânsito que acontecem no país
acredita-se na necessidade de estudos que demonstrem quais características estão
relacionadas com o ato de dirigir.
Considerando que a atenção é o fenômeno pelo qual o ser humano processa
ativamente uma quantidade limitada de informações do enorme montante disponível
por meio dos órgãos do sentido, de memórias armazenadas e de outros processos
13
cognitivos, a mesma pode ser dividida em dois componentes: a atenção explícita,
que se refere aos processos conscientes, e a atenção implícita, que seriam os
processos não conscientes (LIMA, 2010).
É grande a dificuldade de se encontrarem instrumentos com boas qualidades
psicométricas e dados de normatização para a população brasileira, principalmente
no que diz respeito ao trânsito, que tem sido mais estudado nos últimos anos, mas
ainda carece de pesquisas e do desenvolvimento de instrumentos que forneçam
resultados confiáveis.
O declínio cognitivo, incluindo o que se acha relacionado aos mecanismos de
atenção, são bastante reduzidos em idosos saudáveis (PAPALIA e OLDS, 2000).
Mas, apesar de tais considerações sobre o processo de envelhecimento saudável,
permanece a necessidade de estudos sobre as perdas cognitivas associadas ao
aumento da idade. O déficit existe, e tem sido relatado amplamente (Hawkins et al.,
1992; Madden et al., 2007; Papalia & Olds, 2000; Pesce et al., 2005). A questão
reside em detectar as circunstâncias ou processos específicos nas quais ele ocorre
de maneira mais acentuada.
Nesse sentido, temos o estudo de Folk e Hoyer (1992), no qual se afirma que
adultos jovens e idosos submetidos a uma tarefa de alternância da atenção, para a
qual se utilizaram dicas periféricas, sofreram a mesma interferência, mas que, sob a
condição de uma dica central com efeito simbólico, ou seja, indicando-se a direção
provável de aparecimento do estímulo-alvo, os adultos jovens eram beneficiados.
Assim, os autores concluíram que a codificação da sugestão declinaria com o
avanço da idade, mas que a eficiência do deslocamento estaria preservada.
14
2 REVISÂO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Trânsito e seus Conceitos
A necessidade de locomoção do homem em busca de novos horizontes é
absolutamente natural e necessária. A evolução dos meios de transporte e das
civilizações originou uma situação complexa perante a sua necessidade de
deslocamento, na qual vários atores são protagonistas, o trânsito. Atualmente o
trânsito é um elemento que tem um grande impacto na qualidade de vida de uma
região e determina índices de perda de vidas imensos.
A Lei n.9.503/97 instituiu o CTB, e que entrou em vigor no ano seguinte, em
seu artigo 1º, parágrafo 1º:
Art. 1º O trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território
nacional, abertas à circulação, rege-se por este Código.
§ 1º Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e
animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação,
parada, estacionamento e operação de carga ou descarga.
Segundo Batista (1985), o fenômeno “trânsito” é produzido a partir de
comportamentos de indivíduos e de seus efeitos no ambiente, sendo que este
ambiente, por suas características físicas, possibilitaria a ocorrência de certos
comportamentos impedindo a ocorrência de outros.
Rozestraten (1988) afirma que o trânsito é “o conjunto de deslocamentos de
pessoas e veículos nas vias públicas, dentro de um sistema convencional de
normas, que tem por fim assegurar a integridade de seus participantes
”(ROZESTRATEN, 1988, p.4).
Essas disputas pelo espaço de circulação propiciam a ocorrência de conflitos
entre os mais diversos participantes do trânsito: condutores e pedestres; moradores
e condutores; proprietários de estabelecimentos, condutores e passageiros de
ônibus;
passageiros de
ônibus
e
proprietários
de
automóveis.
Conforme
Vasconcelos (1985), esses conflitos podem ser: (1) físicos, que são as disputas
literalmente físicas pela ocupação de espaço físico; e (2) políticos, que envolvem os
interesses das pessoas, ligados à sua posição no processo produtivo de sua cidade.
Segundo Martinelli, Chequer & Bullerjhann (2007 a, b), o trânsito poderia
também ser definido como a inter-relação de contingências entrelaçadas em que
15
comportamentos individuais e práticas culturais da produção e uso do ambiente
físico e social, estão associados direta e indiretamente à mobilidade humana.
O trânsito não pode ser encarado simplesmente como um problema técnico,
mas deve ser visto como uma questão social e política, pois está intimamente
relacionado com as características da sociedade e com modelo de gestão
econômico adotado. De acordo com Vasconcelos (1998), para compreender o
trânsito
não
é
suficiente
discutir
os
problemas
do
dia-a-dia,
como
congestionamentos e acidentes, faz-se necessário também analisar a forma como
as pessoas dele participam, os seus interesses e necessidades.
A educação para o trânsito é fundamental para a conscientização dos
elementos que os integram, a fim de que haja uma redução da violência e
conseqüentemente nas perdas de tantas vidas.
Segundo os parâmetros curriculares nacionais, a educação de trânsito não é
indicada como tema transversal, mas como tema local, reforçando a importância das
escolas no sentido de desenvolver atividades, possibilitando analisar e refletir sobre
o trânsito.
No entanto, o art.74 do Código de Trânsito Brasileiro ressalta que “a educação
para o trânsito é direito de todos e constitui dever prioritário para os comportamentos
do sistema nacional de trânsito”, fazendo-se necessário, portanto, educar as
crianças desde cedo a fim de que possam crescer sabendo respeitar o outro,
cooperando e cumprindo regras para que se viva em harmonia, evitando assim,
muitos acidentes e desrespeito no trânsito.
2.2 Atenção no Trânsito
Um problema essencial consiste na avaliação dos efeitos do déficit de atenção
em atividades da vida diária, como, por exemplo, na condução de automóveis, um
problema pertinente à Psicologia do Trânsito. Sobre essa questão, dados recentes
sugerem, por um lado, que déficits na atenção visual em motoristas mais velhos se
associam a habilidades de condução mais pobres e a maiores riscos de acidentes
(Javier e Castro, 2010). Por outro lado, tais perdas seriam compensadas por
comportamentos mais seguros e pela experiência, o que traria vantagens para os
motoristas mais velhos quando comparados aos mais jovens (Ball & Owsley, 2003;
Underwood, 2007).
16
O trabalho de Wikman, Nieminen e Summala (1998) mostrou-se favorável à
hipótese de ganhos para os motoristas mais velhos relativos à experiência. Durante
a condução do veículo, solicitou-se que os motoristas executassem três tarefas
secundárias: utilizassem a fita cassete, discassem números no telefone celular e
sintonizassem uma rádio. Quando avaliada por meio das médias, a experiência ou o
sexo dos motoristas não interferiu significativamente na tarefa de condução de
veículos automotores, mas as interferências das tarefas secundárias, como o uso de
rádio, telefone e fita cassete, foram significativas, nessa ordem de interferência, da
maior para a menor. Contudo, o desvio-padrão no desempenho dos motoristas
inexperientes foi maior quando comparado ao dos motoristas experientes, e, do
mesmo modo, a interferência das tarefas secundárias também foi significativa,
sendo mantida a ordem das análises feitas com as médias.
O ato de dirigir envolve um complexo processo de interação das funções
psicológicas e cognitivas. Os motoristas estão expostos no trânsito a fatores de
risco, e conduzir um veículo envolve memória, atenção, tomada de decisões em um
ambiente repleto de informações, como tráfego de pedestres, de outros veículos,
diversidade de sons e imagens. A multiplicidade de fatores, envolvidos no ato de
dirigir influenciam o comportamento dos indivíduos e, conseqüentemente, sua forma
de conduzir um veículo. Uma causa relevante, apontada na ocorrência de acidentes
de trânsito, refere-se ao comportamento dos condutores. O fator humano é, muitas
vezes, considerado o principal responsável por eles (Rozestraten, 1988).
No Brasil, os acidentes de trânsito, segundo o Instituto de Pesquisas
Econômicas Aplicadas (IPEA), apresentam custos sociais, ambientais, psicológicos
e financeiros, destacando-se a demanda por leitos hospitalares, o impacto
psicológico em acidentados e familiares, as faltas ao trabalho, as indenizações e os
gastos materiais. Estima-se que as despesas com os acidentes nas rodovias
brasileiras sejam de R$ 22 bilhões, o que representa aproximadamente 1,2% do PIB
brasileiro (Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas, 2006).
2.3 – Psicologia do Trânsito
Psicologia de Trânsito teve início em meados do século XX, aproximadamente
em 1920, conforme afirmam Hoffmann, Cruz e Alchieri (2003). Foi nos últimos anos
da década de 1950 e no começo dos anos 1960, porém, que a psicologia do trânsito
17
começou a se desenvolver. Enquanto diversos países do mundo, como Inglaterra,
Finlândia, Áustria, Holanda, Suécia, França, Canadá e Estados Unidos, começaram
a estruturar centros de pesquisa para estudar essa área e o comportamento humano
nesse contexto, no Brasil pouco foi desenvolvido (Alchieri & Stroeher, 2002). Seu
início no Brasil foi marcado pela contratação de psicólogos pelo Detran-RJ, na
década de 1950, com a finalidade de estudar o comportamento dos condutores.
Assim, foi sancionada a Lei 9545, que instituía o Exame Psicotécnico para
candidatos à Carteira Nacional de Habilitação (CNH), sendo o Instituto de Seleção e
Orientação Profissional (ISOP) o responsável por tal atividade. A partir daí, a
Psicologia de Trânsito passou a ser definida como “uma área da Psicologia que
investiga os comportamentos humanos no trânsito, os fatores e processos externos
e internos, conscientes e inconscientes que os provocam ou os alteram” (Conselho
Federal de Psicologia, 2000, p. 10).
A psicologia do trânsito é uma área que vem crescendo ao longo dos anos e
ganhando visibilidade no meio científico. Diversos trabalhos sobre este tema
apresentam a definição de Rozestraten (1988) para a área como sendo o estudo dos
comportamentos internos ou externos, conscientes ou não, no ambiente do trânsito.
O autor sugere ainda que este é um sistema formado por três subsistemas, a saber,
o homem, a via e o veículo, sendo o homem o mais complexo por envolver tanto
processos internos como emocionais e psicológicos, compreendidos como
subjetivos, como externos (PESSOTO, 2012).
A Lei n.º 9503/97 de 23 de Setembro de 1997, que instituiu o Código Trânsito
Brasileiro de (CTB), alavancou mudanças de concepção, hábito, responsabilidade,
atitude e postura por parte do ciclista, motociclista, motorista e pedestre, além da
exigência de capacitação de profissionais e do apoio para esse novo processo de
reeducação.
A Avaliação Psicológica no contexto do Trânsito é um processo técnicocientífico de coleta de dados, estudos e interpretação de informações a respeito dos
fenômenos psicológicos dos indivíduos. É um processo de conhecimento do outro
de forma científica e especializada. Dentre os instrumentos psicológicos utilizados
para a avaliação psicológica encontram-se
os testes, entrevistas, questionários e observações. Para os candidatos a Carteira
Nacional de Habilitação (CNH) a entrevista individual e os testes psicológicos são
obrigatórios para a realização da avaliação psicológica.
18
A etapa de aplicação de Testes Psicológicos pode ser realizada coletivamente
e possui uma duração média de 02 (duas) horas. A etapa de Entrevista deve ser
individual e a duração média sugerida pelo Departamento Médico e Psicológico do
DETRAN é de 30 (trinta) minutos. Cabe ao profissional psicólogo avaliar se o
candidato necessita realizar mais etapas de avaliação, como reaplicação de testes,
por exemplo, o que deve ser sempre explicado ao
avaliado o porquê desse procedimento (CRP/PR, 2014).
Após a finalização da avaliação o psicólogo elabora um laudo, com resultado
final conclusivo. Atualmente existem três tipos de resultados possíveis:
I- apto: quando o desempenho apresentado é condizente para a condução de
veículo automotor.
II- inapto temporário: quando não é apresentado desempenho condizente
para a condução de veículo automotor, porém o avaliado possui um tempo para se
adequar e voltar a fazer o processo para a obtenção da CNH.
III- inapto: quando o desempenho apresentado não é condizente para a
condução de veículo automotor.
2.4 Trânsito e Avaliação Psicológica
As funções cognitivas, quando relacionadas à direção veicular, incluem
“memória, atenção, avaliação sistemática do ambiente e outras habilidades
visuoespaciais, verbais e de processamento de informações, tomada de decisões e
resolução de problemas. Estas funções devem se processar de modo dinâmico”
(Pirito, 1999, p. 27). Percebe-se, assim, que o ato de dirigir um veículo pode parecer
uma atividade simples, quase automática, mas exige uma complexa articulação de
funções do condutor.
O trânsito é considerado um movimento essencialmente social. Rozestraten
(1988) descreve-o como um sistema com a função comum de deslocamento,
organizado por normas que possibilitam a comunicação entre seus usuários e
asseguram a integridade dos mesmos.
Em meio a esse ambiente com normas, procedimentos e deslocamentos, o
Código de Trânsito Brasileiro diz, em seu Art. 28: “O condutor deverá, a todo o
momento, ter domínio de seu veículo, dirigindo-o com atenção e cuidados
19
indispensáveis à segurança do trânsito”. Para Günther (2003), no contexto de
trânsito, deve ser priorizado o comportamento adequado e seguro. O autor distingue
três dimensões prévias para predizer o comportamento no trânsito:
 grau de conhecimento – conhecimento das regras de trânsito e de certas leis
da física, devendo estes serem colocados em prática;
 prática – habilidade adquirida com o tempo;

atitudes – prontidão, presteza ou disposição na utilização do conhecimento e
na prática em benefício do comportamento no trânsito que priorize não pôr
em perigo outras pessoas ou prejudicá-las (Günther, 2003, p.51).
A atenção tem sido apontada como um aspecto de destaque em outros
processos cognitivos, como a memória e a psicomotricidade. Em uma conceituação
mais ampla, a atenção pode ser definida como o fenômeno que administra a grande
quantidade de informações disponibilizadas ao organismo por meio dos sentidos, da
memória e de outros processos cognitivos. Ela se origina de uma predisposição do
cérebro de responder a determinados estímulos em detrimento de outros (Brandão,
1995; Gazzaniga, Ivry, & Mangun, 2006; Sternberg, 2000).
De acordo com o manual para avaliação psicológica de candidatos à CNH,
anexo da resolução CFC n.º 012/2000, o perfil psicológico do candidato à CNH e do
condutor de veículos automotores deve considerar:
a. nível intelectual capaz de analisar, sintetizar e estabelecer julgamento
diante de situações problemáticas; nível de atenção capaz de
discriminar estímulos e situações adequados para a execução das
atividades relacionadas à condução de veículos;
b. nível psicomotor capaz de satisfazer as condições práticas de
coordenação entre as funções psicológicas e as áreas áudio-vísiomotoras;
personalidade,
respeitando-se
as
características
de
adequação exigidas por cada categoria;
c. nível psicofísico, considerando a possibilidade de adaptação dos
veículos automotores para os deficientes físicos.” (Resolução CFC n.º
012/2000, p.1).
Segundo Hoffmann e Gonzáles (2003, p.379), as principais funções
psicológicas do condutor em atividade ao dirigir são:
20
 a correta capacidade perceptiva e atencional, para captar o que ocorre ao
redor;
 Identificar e discriminar os estímulos relevantes de situações e problemas de
trânsito a serem resolvidos;
 perceber a situação, interpretá-la corretamente e avaliá-la;
 tomar uma decisão sobre a ação ou manobra mais adequada;
 executar a decisão com a rapidez e precisão possíveis – a capacidade de
resposta do condutor, a performance se referem às atividades sensóriomotoras e psicomotoras que o condutor utiliza para o controle do veículo.
Devem-se considerar também os processos e variáveis mediacionais, como
personalidade,
inteligência,
estilos
cognitivos,
motivação,
aprendizagem,
experiência, memória, que modulam o funcionamento dos processos psicológicos.
Diversos critérios podem ser utilizados para a classificação da atenção, sendo
o mais utilizado o que se refere à sua função ou operacionalização. Por ele, a
atenção pode ser classificada como seletiva, dividida, sustentada ou alternada
(Dalgalarrondo, 2000).
No que concerne à atenção alternada, Dalgalarrondo (2000) a define como a
capacidade de alternar o foco atencional de um estímulo a outro durante a execução
de uma tarefa, o que a diferencia da atenção dividida, uma vez que, nesta última, o
foco atencional é mantido em mais de um estímulo simultaneamente (Sisto,
Noronha, Lamounier, Bartholomeu, & Rueda, 2006). A atenção concentrada referese à capacidade de selecionar um estímulo dentre vários, enquanto a atenção
sustentada alude à capacidade do indivíduo em manter sua atenção em um estímulo
ou sequência de estímulos durante o tempo necessário para a execução de uma
tarefa (Rueda & Sisto, 2009b).
A partir do levantamento realizado das funções psicológicas presentes no ato
de dirigir, os conceitos dos tipos de atenção, as questões do meio, revelam como o
ato de dirigir está sujeito ao incorrimento de riscos, principalmente com relação ao
comportamento do condutor, suas escolhas e prioridades. Perceber movimentos e
objetos é fundamental para evitar acidentes, bem como a varredura do campo
perceptivo.
21
De modo geral, a literatura específica sobre o desenvolvimento cognitivo
assinala acréscimos, em termos de desempenho, até o adulto-jovem, seguidos de
perdas significativas decorrentes do processo de envelhecimento. No caso da
atenção, a diminuição da capacidade ocorreria principalmente quando se fala de
atenção voluntária.
Nesse caso, modificações manifestadas no declive da capacidade de detecção
de sinais acarretariam a diminuição progressiva no grau de vigilância (Papalia &
Olds, 2000; Sanchez-Gil & Perez-Martinez, 2008).
A relação entre idade e atenção foi investigada por Pesce, Guidetti, Baldari,
Tessitore e Capranica (2005). Como resultado, os autores verificaram que os idosos
apresentaram, sistematicamente, desempenho pior do que os adultos e os
adolescentes, mas não houve diferenças entre esses últimos.
Rueda e Castro (2010) revisaram publicações brasileiras semelhantes e
observaram resultados similares. Os autores comentam, ainda, que existem
variações significativas, com decréscimo de atenção à medida que há o
envelhecimento. Diferenças significativas foram observadas considerando indivíduos
entre 18 e 19 anos quando comparados àqueles com idades acima de 56 anos.
2.5 Frota de Veículos no Brasil
Impulsionada pela facilidade de financiamento, reduções fiscais e aumento da
renda, principalmente da classe C, a população brasileira investiu em automóveis
nos últimos dez anos (JORNAL DE LONDRINA, 2012).
Um estudo realizado pelo Observatório das Metrópoles, com dados do
DENATRAN, deduziu que a frota das 12 principais capitais do Brasil quase que
dobrou,
com
crescimento
médio
do
número
de
veículos
foi
de
77%
(OBSERVATÓRIO DAS METRÓPOLES, 2012).
São Paulo foi a metrópole que mais ganhou carros em número absolutos, com
3,4 milhões entre 2001 e 2011. As 12 principais metrópoles, correspondente a 44%
da frota brasileira, somam 20 milhões de veículos (OBSERVATÓRIO DAS
METRÓPOLES, 2012).
Num ranking que classifica o crescimento de frota de acordo com o
crescimento relativo, ou seja, pelo porcentual de aumento do número de carros
22
(Gráfico 1), a cidade de Manaus foi a campeã, com um aumento da frota de 141,9%
(OBSERVATÓRIO DAS METRÓPOLES, 2012).
Gráfico 1. Crescimento relativo do número de automóveis nas metrópoles brasileiras entre
2001 e 2011
Fonte: Observatório das Metrópoles com dados do DENATRAN
O crescimento da frota de motos foi ainda maior, com uma média de 289% na
década. Dados da pesquisa afirmam que há região metropolitana que o crescimento
foi superior a 700%, como é o caso de Belém/PA (OBSERVATÓRIO DAS
METRÓPOLES, 2012).
Há uma diferença entre a circulação da frota de motos e de carros no Brasil,
uma vez que, 44% dos carros estão nas ruas das grandes cidades, enquanto a
maioria das motos está em cidades pequenas e médias. Esse fato trás como
conseqüência a elevação do número de mortes envolvendo motociclistas, visto que
nessas cidades, em sua grande maioria, a falta de fiscalização de trânsito e
conseqüentemente é grande o número de imprudências (OBSERVATÓRIO DAS
METRÓPOLES, 2012).
A cidade de São Paulo teve um aumento de 260% do número de motos. A
cidade tem a maior frota do país, com 1,4 milhões de veículos e registrou em 2011
crescimento superior a 7% nas mortes de motociclistas (OBSERVATÓRIO DAS
METRÓPOLES, 2012).
23
Esse crescimento do número de motos no país é acompanhado pelas
irregularidades dos condutores e das motos, o que ocasiona por vez, vários acidente
de trânsito, diversos deles levando a óbitos.
O crescimento da frota de veículos no Brasil é preocupante por diversos
motivos, tais como, ambientais, mobilidade urbana e violência no trânsito. A frota
cresce demasiadamente enquanto a falta de infra-estrutura e de mecanismos e
profissionais de fiscalização não evoluem. Esse fato, atrelado a outros se constitui
como um fator multiplicador do número de acidentes e mortes no trânsito.
2.6 Incremento do Número de Condutores no Brasil
Diversos estados brasileiros em seus anuários relatam o aumento do número
de CNH emitidas nos últimos anos.
Segundo dados do Detran/MA, só no início de 2014, no mês de janeiro, foram
emitidas 21.996 CNH, o que representa um recorde em relação aos anos anteriores,
pois em janeiro de 2012 foram 16.188 emissões e, em janeiro de 2013 foram 18.390.
Durante todo o ano de 2013 foram emitidas 218.655 CNH, já em 2012, foram
188.837, o que representa um aumento significativo na quantidade de emissões
anual em todo o Estado. Estes números correspondem aos serviços de primeira
habilitação, segunda via, registro estrangeiro, registro PGU (Prontuário Geral Único
é o número de registro da CNH do modelo antigo), adição de categoria, renovação,
mudança de categoria, adição de categoria, alteração e reabilitação (DETRAN/MA,
2014).
Uma pesquisa realizada pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran)
mostra que o número de mulheres com habilitação para dirigir automóveis cresceu
44% nos últimos anos. Em relação à categoria “A” (condutor de veículo motorizado
de duas ou três rodas), o aumento foi de mais de 50%. De acordo com o órgão,
quatro anos atrás, o número de mulheres com a Carteira Nacional de Habilitação
(CNH) era de cerca de 10 milhões em todo o país. Já em dezembro de 2008, esse
número aumentou para quase 15 milhões (DENATRAN, 2009).
Com o aumento da expectativa de vida a sociedade se depara com um
envelhecimento populacional. No trânsito esse quadro não é diferente. O número de
condutores da terceira idade tem crescido em diversas cidades brasileiras. São
24
pessoas que apesar de não ter o mesmo reflexo de um jovem não querem perder a
autonomia de locomoção.
Os principais motivos de deslocamentos dos idosos sejam como motoristas ou
usuários de transporte público são para: compras, fazer visitas, se hospedar na casa
de um parente, ir ao médico, viagens de recreação, esportes e passeios.
Segundo o DENATRAN, há no país 4,5 milhões de motoristas habilitados com
idade entre 56 e 99 anos de idade, 12,85% do total de 35 milhões.
A preocupação com o aumento da população idosa tem repercutido nos meios
sociais, econômicos, políticos e educacionais e têm sido divulgados relatos de
experiências relativas ao ensino, à assistência e à pesquisa com o idoso.
2.7 As Leis e o Comportamento dos Condutores
As leis, as normas são formas de regulação da vida em sociedade, das
condutas individuais e das relações sociais. No entanto, a norma não se transforma
imediatamente em ação pelas pessoas sujeitas a ela. Conforme Thielen (2002), a
percepção da norma vai orientar as decisões acerca do comportamento no trânsito
dos condutores, os aproximando ou afastando do que seria desejável para a
segurança de todos. No Brasil, a autora, ao entrevistar motoristas com e sem multas
de velocidade, conclui que os condutores, ao cometer infração, percebem os riscos
envolvidos no excesso de velocidade.
Hoffmann e González (2003) ressaltam que, entre as falhas humanas que
possam levar o condutor a sofrer um acidente, estariam as causas diretas e
indiretas. Nas causas diretas estariam envolvidos:
 o problema ou erro de reconhecimento e identificação – sinais de trânsito,
distâncias,
 obstáculos;
 erros de processamento – o CTB que regula a circulação;
 erros de tomada de decisão, ou erros de execução da manobra.
Quando os autores elencam as causas indiretas, referem-se às condições e
aos estados do condutor que afetam suas habilidades na utilização de
processamento da informação, imprescindíveis ao desempenho no dirigir. As causas
humanas indiretas envolvem fatores como:
25
 uso de substâncias tóxicas;
 comportamentos interferentes (falar, ligar o rádio, telefonar);
 a busca intencional de riscos e emoções intensas (exteriorizadas, geralmente,
pela velocidade).
A utilização de telefone celular ao dirigir e os erros por possíveis problemas de
reconhecimento e identificação também compõem ações de risco no trânsito. Esses
dados corroboram com a abordagem que vem sendo delineada sobre os
comportamentos de risco no trânsito e os fatores humanos presentes, muitas vezes,
nos acidentes.
Os estudos que procuram avaliar o comportamento no trânsito, conhecer quais
condutores são mais propensos ao cometimento de erros e infrações, possibilitam
também, a construção de estratégias direcionadas para os riscos de condução.
Como por exemplo, os erros, que constituem falhas de ações, incluindo falhas de
observação e de julgamento de ações. Os erros demonstram muito do despreparo
do condutor, os quais em alguns casos são pela falta de experiência (Balbinot et al.,
2011).
Os estudos na área de Trânsito sobre os comportamentos de condutores, as
funções psicológicas e cognitivas presentes no ato de dirigir, os aspectos de
segurança no trânsito e os investimentos, nesta área, tornam-se essenciais na
tentativa de um controle maior deste cenário caótico no qual se encontra o trânsito
de cidades e rodovias brasileiras. A procura de respostas para os problemas de
trânsito vêm ao encontro da busca p,or possíveis soluções. Não se pode atribuir
apenas ao condutor a responsabilidade dos acidentes e sim considerar um
complexo sistema envolvendo conservação e construção de vias, aspectos
meteorológicos, fiscalização dentre outros. No entanto, o fator humano possui um
papel de fundamental importância frente aos riscos no trânsito (Balbinot et al., 2011).
2.8 O Estresse como Causador de Acidente de Trânsito
Nos últimos anos a frota de veículos no Brasil teve um aumento superior a
100%. Considerando o período de 2001 a 2012, o número de automóveis no Brasil
mais que dobrou, passou de 24,5 milhões para 50,2 milhões (INCT, 2012). Esse
aumento se dá principalmente devido a deficiência do transporte público e a
26
facilidade de compra ofertada pelo governo nos últimos anos. Vários problemas
socioambientais são ocasionados devido a esse incremento de veículos nas ruas.
Nas grandes cidades esse crescimento da frota vem acompanhado da falta de
infraestrutura, o que implica em situações de caos no trânsito, o que por sua vez, se
caracteriza em um fator de estresse para todos os integrantes do trânsito. Diversos
autores já comprovaram que o estresse é um grande causador de acidentes de
trânsito, principalmente para os profissionais que trabalham de transporte coletivo,
de carga, de passageiros e motoboys.
O estresse é uma reação causada pelas alterações do corpo e da mente
quando se está diante de uma situação que represente perigo, ameaça ou que, de
alguma forma, exija mudanças. Em outras palavras, é uma reação psicofisiológica
que ocorre quando se precisa enfrentar uma situação que, de um modo ou de outro,
irrita, amedronta, excita, confunde ou mesmo faz a pessoa feliz (SANTOS, 2013).
O estresse crônico considerado como elevado intensidade na saúde das
pessoas já foi analisado a sua manifestações onde incluem sintomas físicos,
psicológicos e comportamentais. Onde se destacam alterações de humor, com
irritabilidade
de
concentração,
tendência
ao
isolamento
social,
alterações
gastrintestinais, alterações dos níveis de pressão arterial e do padrão de sono
(KNOBEL 2008).
Não se pode viver sem experimentar continuamente um certo grau de
estresse. Pode ser desagradável ou agradável, de forma que o estresse não é
necessariamente mau para o homem. “Mesmo a alegria pura” diz o Dr. Selye (1965),
é o bastante para ativar o mecanismo do Estresse do corpo até um certo ponto.
2.8.1 Características e Fases do Estresse
O grau de estresse e a extensão de tempo em que ele se verifica são
características significativas quando se relaciona com uma compreensão de fadiga.
Selye (1965) criou um termo: Resposta Geral de Adaptação ao Estresse (General
Adaptation Response to Stress), para descrever a seqüência com a qual o corpo
reage à atividade de seu ambiente. Primeiro, há o alarme, depois, o estágio de
resistência e a seguir o estágio de exaustão.
No primeiro estágio desta síndrome, de acordo com Lipp (1994), a pessoa
experimenta uma série de sensações que às vezes não se identificam como
27
estresse, como palidez (a circulação periférica é concentrada no interior do
organismo), a taquicardia e a respiração acelerada (o corpo precisará de mais
energia e, assim, de mais sangue circulando). Essas atividades estão diretamente
ligadas ao instinto de sobrevivência.
O segundo estágio, chamado de fase de resistência, caracteriza-se pela
tentativa de o organismo retornar a um estado de equilíbrio. Com a retomada do
equilíbrio alguns sintomas iniciais vão desaparecendo, porém esta adaptação utiliza
a energia de que o organismo necessita para outras funções vitais. Se neste
momento é utilizada grande parte da energia adaptativa da pessoa o organismo
entra na fase de exaustão (Lipp, 1994).
O terceiro estágio, dito da exaustão, seria definido pela incapacidade do
organismo em retornar ao equilíbrio, correndo o risco de um dano fisiológico
irreversível (Gatchel, 1989).
Selye (1965) compara o nosso corpo a uma maquinaria de ajustamentos e
equilíbrio, ajustando-se com eficiência a qualquer coisa que nos aconteça na vida.
Mas, às vezes, essa maquinaria não funciona perfeitamente, há casos em que suas
respostas são fracas demais, faltando proteção; outras vezes são fortes demais, e
assim lesamos o próprio corpo com uma excessiva reação ao estresse.
2.9 Área de Estudo
Sorocaba é quarta cidade mais populosa do interior de São Paulo, precedida
por Campinas, São José dos Campos e Ribeirão Preto, e a mais populosa da região
sul paulista, com uma população de 629.231 habitantes (IBGE, 2013), sendo,
portanto, uma capital regional.
A microrregião de Sorocaba conta com quinze municípios, somando mais de
1 324 176 habitantes. Possui uma área de 456,0 km², sendo 371,3 km² de área
urbana e 84,7 km² de área rural.
Sorocaba faz parte do Complexo Metropolitano Expandido, que ultrapassa os
31,5 milhões de habitantes, aproximadamente 75% da população do estado inteiro e
a segunda área urbana mais populosa do mundo, Densidade populacional superada
apenas por Tóquio no Japão.
Ao longo dos últimos doze anos, a cidade vem passando por diversos
projetos de urbanização, tornando-se, hoje, uma das dez cidades mais bonitas do
28
estado de São Paulo. Sorocaba recebeu urbanização de ruas e avenidas, se
preparando para o tráfego intenso que recebe diariamente, principalmente de
veículos de outras cidades (microrregião de Sorocaba). A cidade é um importante
pólo industrial do estado de São Paulo e do Brasil.
É a 5ª maior cidade em desenvolvimento econômico do Estado de São Paulo
e sua produção industrial chega a mais de 120 países, atingindo um PIB de R$
16,12 bilhões. As principais bases de sua economia são os setores de indústria,
comércio e serviços, com mais 22 mil empresas instaladas, sendo mais de dois mil
delas indústrias (PREFEITURA DE SOROCABA, 2014).
2.9.1 Trânsito
A frota circulante na cidade já cresce mais que o dobro em relação à capital
paulista, são dois veículos para cada habitante. Sendo, portanto, a 10ª maior cidade
do país com relação a veículo/habitantes, até abril de 2013, a frota no município já
somava 403.700 veículos, contra 271.835 registrados em 2008, o que corresponde a
um aumento de 48,5% no período (URBES, 2013).
Algumas
medidas
mitigadoras
estão
sendo
tomadas
pelos
órgãos
competentes no intuito de melhorar o tráfego local, tais como, restrição de trânsito
de caminhões e faixas exclusivas para ônibus.
Vários projetos de mobilidade urbana estão sendo implementados na cidade,
com destaque para a construção de ciclovias.
2.9.2 Projeto Cicloviário
A Prefeitura Municipal de Sorocaba tem um projeto em andamento,
denominado como Plano Ciclo viário, para a construção de cerca de 100 quilômetros
de Ciclovias na cidade, onde pode ser utilizado por ciclistas em condição de
trabalho, esporte ou lazer. É um dos maiores projetos deste segmento no país,
seguindo modelo como as utilizadas em Aracaju e Santos. Tem como base o
conceito Cidade Saudável e Cidade Educadora.
No plano inclui-se a instalação de ciclos (com capacidade para doze bicicletas
cada) e bicicletários (com maior capacidade) em pontos estratégicos na cidade,
como terminais e ciclovias.
29
A Guarda Municipal de Sorocaba mantém policiais treinados para utilizar
bicicletas equipadas da melhor maneira, como um transporte mais eficaz e também
como arma. Estes servem para garantir a segurança nas principais ciclovias e
parques da cidade.
Desde Maio de 2012, Sorocaba conta com um sistema inédito de bicicletas
públicas denominado, Integrabike. Semelhante ao Vélib' de Paris, o Integrabike tem
o grande diferencial em ser um sistema totalmente gratuito ao usuário, bastando
apenas o uso do cartão social do transporte coletivo urbano para o desbloqueio das
bicicletas em uma das 19 estações espalhadas pela cidade. O tempo-limite para o
uso da bicicleta é de 60 minutos e o usuário pode devolver o veículo em uma
estação diferente da que iniciou a viagem (URBES, 2013).
As vantagens de projetos como esses é a abrangência dos aspectos
ambientais, sociais e econômicos que seriam efetivados, como a diminuição da
poluição atmosférica através da redução ou substituição do transporte individual
motorizado pela combinação bicicleta-transporte coletivo, o favorecimento do
desenvolvimento de consciência ambiental na população pelo cuidado dispensado
para com as áreas de preservação, a diminuição da demanda por recursos
destinados às vias de circulação, possibilitando o investimento em outras áreas
como a educação, saúde, saneamento básico e habitação, bem como dos custos
relativos aos deslocamentos dentro da cidade, entre outros. Já entre os benefícios
sociais estão: a melhoria da saúde física proporcionada pela utilização da bicicleta, o
desenvolvimento de uma identidade local a partir do contato mais direto com a
cidade, o desenvolvimento da cidadania possibilitado pelo investimento na esfera
coletiva em detrimento da individual e o aumento das áreas de lazer junto aos
fundos de vale (BARROS E MINAMI, 2011).
2.9.3 Educação para o Trânsito
A prefeitura de Sorocaba com intuito de reduzir a violência no trânsito vem
desenvolvendo medidas educativas para orientar a população. Os projetos se
estendem desde as crianças de 5 anos até os idosos (URBES, 2014).
Dentre os projetos podemos citar o da Minicidade. Na Minicidade de trânsito
itinerante, agentes de trânsito e funcionários da Gerência de Educação para o
Trânsito, orientam crianças a partir de cinco anos sobre a importância do respeito às
30
leis de trânsito. Em seguida, as crianças pedalam pela minicidade com triciclos. Para
finalizar, pintam um desenho relacionado ao tema que aprenderam e assistem a
filmes educativos. Pelo fato de ser itinerante, a Minicidade atende diversos eventos
realizados por Secretarias da Prefeitura e também todas as escolas previamente
agendas pela Gerência de Educação no Trânsito em qualquer período do ano,
exceto, durante o mês de setembro, época destinada às atividades da Semana
Nacional de Trânsito.
A cidade também realiza palestras com diversos temas relacionados à
Educação no Trânsito são realizadas por agentes de trânsito e funcionárias da
Gerência de Educação. Atendem crianças e jovens de Escolas do Ensino
Fundamental e Médio, bem como adultos funcionários de empresas. O atendimento
é feito desde que seja previamente agendado pela Seção de Educação em qualquer
período do ano.
Alem
dessas
supracitadas,
são
desenvolvidas
diversas
campanhas
educativas de trânsito durante o ano. As campanhas, geralmente, têm o nome de
acordo com a época comemorativa.
O exercício da cidadania, através de campanhas e projetos de educação no
trânsito, enfocando prioritariamente o respeito à vida, é de grande valor para a
melhoria do trânsito. Experiências bem sucedidas várias cidades brasileiras
demonstram que os resultados obtidos com estas ações são multiplicadores de
atitudes positivas no trânsito. A mudança de atitude de motoristas e pedestres é um
ponto crucial para um trânsito mais humano.
31
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Universo da Pesquisa
Com base nas considerações da fundamentação teórica foi realizada a análise
descritiva dos dados que foram obtidos por meio das estatísticas da Empresa de
Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba - URBES Trânsito e Transportes e
do DETRAN/SP, sobre as infrações de trânsito aferidas e aumento da frota de
veículos no município de Sorocaba, SP.
3.2- Sujeitos e Amostras
Foram analisados os dados estatísticos fornecidos pela URBES e pelo
DETRAN/SP.
3.3-Tipo de Pesquisa
Trata-se de pesquisa descritiva, cujo propósito final foi inferir sobre o perfil
comportamental do condutor infrator no município de Sorocaba, SP e avaliar de uma
forma geral as causas do número exorbitante de infrações e de acidentes de
trânsito.
3.4 - Instrumento de Coleta de Dados
Após identificar na página pública das entidades que gerenciam o trânsito no
município de Sorocaba, SP, foram selecionados os dados relativos ao número de
acidentes, infrações e frota de veículos
3.5-Procedimentos de Coleta de Dados
Os dados de trânsito coletados no município de Sorocaba foram tabulados em
planilha eletrônica observando as variáveis passíveis de influência sob a atenção e
buscando compreender outros fatores que levaram a criar um trânsito violento e
caótico.
32
3.6- Procedimentos para Analise De Dados
Os dados coletados foram tabulados em planilhas eletrônicas, para obtenção
de somatórios, médias e a elaboração dos gráficos, observando-se o detalhamento
fornecido referente frota de veículo, o número de habilitados e aos condutores.
33
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Nesse tópico será apresentado os dados da pesquisa, assim como sua
discussão, com intuito de identificar os motivos que levam os motoristas a
cometerem infrações, e conseqüentemente elevarem o número de acidentes de
trânsito.
O gráfico 2 mostra a evolução da frota de veículos na cidade de Sorocaba.
Esses dados refletem a realidade da maioria das cidades brasileiras, de aumento da
frota num ritmo acelerado nos últimos anos. O Departamento Nacional de Trânsito
(Denatran) informou que a frota de automóveis, caminhões, ônibus, carretas e
motocicletas de 2002 (34 milhões) a 2012 (76 milhões) cresceu mais de 120%
(DENATRAN, 2013).
Gráfico 2. Evolução da frota em Sorocaba
Fonte: Detran/SP . 2013
As motocicletas ganham destaque nesse cenário, segundo o Instituto de
Pesquisa Econômica Aplicado (IPEA) a frota de motocicletas no Brasil cresceu mais
de 300% de 1998 a 2008. A cidade de Sorocaba contou com um incremento
superior a 5% na contribuição das motocicletas na frota de veículos. O percentual
passou de 13,72 em 2013 para 19,24 em 2013. O número de motocicletas na cidade
34
cresceu 146,89%, enquanto a de automóveis chegou a 82,67% no período de 2003
a 2013. O DETRAN do Acre divulgou um informativo, em sua página da Internet1,
contendo informações sobre a evolução da frota de veículos no estado. Nesse
documento, consta que as motocicletas já alcançaram 50% do número de veículos
na frota estadual (DETRAN/AC, 2013).
Assim como houve um crescimento da frota de veículos no país, houve
também um acréscimo do número de habilitados. Na cidade de Sorocaba tem em
média 26 novos habilitados por dia. Entre janeiro e agosto de 2013 o Detran/SP
concedeu 6.320 CNH no município. Em 2012 o número de novos habilitados foi de
10.893, um pouco mais que em 2011, 9.218, um incremento superior a 18%
(DETRAN/SP, 2013).
O número total de acidentes de trânsito, Figura 3, decresceu nos últimos dois
anos em Sorocaba, apesar do número de vítimas fatais no último ano ter
aumentado. Em 2011 o número de acidentes de trânsito foi o maior em 10 anos,
com um total 9.357. Nos anos seguintes, tivemos 7.507 (2012) e 4641 (2013).
Reduções significativas, justificada pela Urbes como fruto de um trabalho que
agrega diversos elementos, tais como, maior contingente de agentes de trânsito nas
ruas, investimentos em engenharia de tráfego, melhoria da sinalização e utilização
de fiscalização eletrônica (câmeras e radares).
A redução dos acidentes é um passo importante, as medidas são efetivas,
mas há muita coisa a ser feita ainda. A avaliação psicológica dos candidatos a
motoristas, o acompanhamento de infratores agressivos e desatentos, campanhas
educativas e outras ferramentas devem ser aplicadas a fim de reduzir não só o
número de acidentes, mas também o número de vítimas no trânsito.
Uma pesquisa realizada pela polícia civil de Uberlândia revelou que o
aumento da frota veicular, a fala de respeito às normas de trânsito e a imprudência
dos motoristas são os principais motivos para o incremento do número de acidentes
e mortes no trânsito (CORREIO DE UBERLÂNDIA, 2011), conforme demonstra o
gráfico 3.
35
Gráfico 3. Evolução do número total de acidentes de trânsito e da frota de veículos no
município de Sorocaba
Fonte: Urbes. 2013.
A Figura 4 mostra o número de infrações cometidas pelos motoristas na
cidade de Sorocaba em 2013, segundo sua classificação. Percebe-se que as
infrações por excesso de velocidade lideram o ranking de aplicações de multas pela
Urbes, com o número de 17.080, dando uma média de 5.693 multas por mês. Em
seguida vem as infrações por avanço a sinal vermelho (4.968), uso de celulares ao
dirigir (4.323), estacionar em locais/horários proibidos (2.371) e o não uso do cinto
de segurança (2.070).
Com base na avaliação desse parâmetro, percebemos que a falta de
educação no trânsito e a imprudência na cidade de Sorocaba são fatores que
predominam para a ocorrência de infrações e conseqüentemente para a ocorrência
de acidentes (ver Gráfico 4). Diante dessa situação, nota-se a necessidade de uma
educação continuada do trânsito e de maior compromisso dos centros de controle e
dos psicólogos do trânsito que atuam na avaliação psicológica dos candidatos a
motoristas, assim como no acompanhamento dos infratores reincidentes, agressivos
e desatentos.
36
Gráfico 4. Principais infrações cometidas no município de Sorocaba no ano de 2013
Fonte: Urbes. 2013.
Lembramos ainda que esse último parâmetro discutido tem uma variação nas
categorias de infrações para cada região, refletindo as vezes a realidade do local e
os resultados das campanhas desenvolvidas pelos órgãos locais competentes.
O Detran de Alagoas, em seu anuário correspondente ao ano de 2012,
formalizou que o número total de infrações no estado foi de 179.558. Dentre as
infrações mais cometidas, as por excesso de velocidades estavam no topo da lista.
No caso dos acidentes com vítimas, as três principais infrações foram dirigir sem
atenção ou sem cuidados indispensáveis à segurança (549 infrações), dirigir veículo
sem CNH ou permissão para dirigir (60 infrações) e conduzir veículo que não esteja
registrado (47 infrações).
No Paraná o número de infrações em 2013 equivale a seis violações as leis
de trânsito a cada minuto. O número total de infrações cometidas pelos motoristas
paranaenses foi de três milhões. Os dados são do Departamento de Trânsito do
Paraná – Detran – e contempla as multas aplicadas em vias municipais, rodovias
estaduais e federais (DETRAN/PR, 2014). Segundo o mesmo órgão esse número de
infrações registrado em 2013 foi 14% maior com relação a 2012, quando foram
registradas 2,6 milhões de multas. Esse percentual foi superior crescimento de 6%
da frota do Estado (de 5,7 milhões de veículos em 2012 para 6,1 milhões no ano
passado) e ao acréscimo de 4% no número de condutores cadastrados (4,6 milhões
em 2012 para 4,8 milhões em 2013). No ranking das 10 infrações mais cometidas no
37
Paraná, a principal é dirigir acima dos limites de velocidade. Mais de 1.000.000
multas foram aplicadas por este motivo. Mais de 80% delas (831.391) por
desrespeitar os limites indicados em até 20%. Outras 173.537 infrações registradas
foram causadas por motoristas que transitavam entre 20% até 50% acima do
permitido e 25.124 acima de 50%.
38
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A frota de veículos na cidade Sorocaba entre 2003 e 2013 cresceu mai de
82%. Destacam-se nesse ponto o crescimento do número de motocicletas, que
atingiu porcentagem superior a 146%.
O número de habilitados no município também teve um acréscimo
significativo. Dados do Detran/SP afiram que esse órgão concedeu em 2013 6.230
CNH no município, uma média de 26 habilitados por dia.
Com relação ao número de acidentes de trânsito, a URBES justifica o seu
decréscimo por um conjunto de ações realizadas no município para melhoria do
trânsito. Podemos destacar algumas, tais como, melhoria das condições das vias e
da sinalização, intensificação da fiscalização e investimentos em educação para o
trânsito.
Dentre as infrações cometidas pelos condutores de Sorocaba no ano de
2013, as por excesso de velocidade lideraram o ranking (17.080), com média de
5.693 multas por mês, seguida por avanço de sinal vermelho (4.968), uso de celular
ao dirigir (4.323), estacionamento em locais ou horários inapropriados (2.371) e
desuso do cinto de segurança (2.070).
O estudo dos números apresentados pelo trabalho deixa claro que diversos
fatores têm que ser melhorados e desenvolvidos para melhoria e segurança do
trânsito. Alguns municípios têm investido em melhorias das vias, sinalização e
fiscalização com intuito de reduzir a violência no trânsito, e por vez, tem conseguido,
mas não basta. A educação do trânsito continuada desde das séries iniciais, o
compromisso dos psicólogos na aplicação dos teste de avaliação de condutores,
tanto para primeiras habilitações quanto para renovações, assim como o
acompanhamento dos condutores que apresentam distúrbios comportamentais é
fundamental para redução da violência do trânsito. A melhoria dos transportes
públicos e ecológicos melhora a mobilidade urbana, evitando assim, o estresse dos
elementos do trânsito e conseqüentemente também reduz a violência.
Partindo da proposta inicial do trabalho e avaliando as cinco principais
infrações cometidas pelos condutores de Sorocaba concluímos que é possível
reduzir a violência no trânsito da cidade por meio de uma avaliação psicológica mais
39
rígida e do acompanhamento/educação dos condutores que apresentam distúrbios
comportamentais.
40
REFERÊNCIAS
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Cognição, Vol 16 (2): 013-029
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Frota em Uberlândia aumenta e trânsito mata 23% a mais em 2010. Correio de
Uberlândia. Disponível em: http://www.correiodeuberlandia.com.br/cidade-e-regiao/frotaem-uberlandia-aumenta-e-transito-mata-23-a-mais-em-2010/. Acessado em 20 mar.
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