cartilha
Foto: Paulo Almeida
A crise da
mobilidade urbana
em Natal
Há uma unanimidade na cidade: o trânsito em Natal está um caos.
O prefeito de Natal afirmou:
“Segundo Carlos Eduardo Alves, a questão do transporte coletivo, que a população
reclama como caro e de péssima qualidade, foi o estopim que levou o Brasil para as ruas
num momento de indignação.”
O presidente do Sistema Fecomércio RN, Marcelo Fernandes de Queiroz, foi sucinto:
“É necessária uma intervenção urgente no trânsito de nossa cidade, que está a beira
de um colapso.”
Para o major Cláudio Augusto, da Polícia Rodoviária Federal:
“...o aumento de veículos e uma malha viária ultrapassada são os principais respon­
sáveis pelo aumento no número de acidentes na Região Metropolitana de Natal. “Regis­
tramos de 30 a 40 acidentes por dia”, afirmou o militar.”
Porém, a concordância acaba aqui.
3
Mobilidade para quem?
Não há acordo sobre o remédio: os
ricos querem uma cidade e um transporte
que favoreçam seus negócios. Assim, os
que controlam os go­vernantes querem
vender carros, ônibus, cami­nhões, cons­
truir estradas, pontes, via­dutos, arenas,
enfim obras que movimentam suas
grandes construtoras e indústrias, suas
máquinas de fazer dinheiro.
Veja como a governadora do RN en­
tende para que devam servir as obras de
mobilidade: “O governo do Estado quer
garantir que o turista que vier nos visitar,
saia daqui com uma boa impressão da
nossa cidade e volte futuramente”.
Por isso, cada obra realizada para a
Copa do Mundo é para “inglês ver” e não
para o natalense se locomover.
O principal gasto para a Copa será
o “Arena das Dunas”, que custará R$
413 milhões. Outra grande obra será a
restaura­ção da Roberto Frei­re, que liga
o Arena das Dunas aos hotéis da Via
Costeira, ao custo de R$ 250 milhões.
Também se fará uma obra ligando
o novo aeroporto de São Gonçalo à BR
101, como outra via para o turista chegar
tranquilamente para assistir os jogos ou
se distrair nas férias, hospedando-se nos
hotéis da Via Costeira. O custo do aero­
porto, estimado pelo go­verno do RN, é de
R$ 1 bilhão e o custo para os dois acessos
a ele é de R$ 73 milhões.
Parte do dinheiro para garantir as
obras vem de um empréstimo já contraí­
do pela prefeitura e aprovado na Câmara
Municipal. Essa dívida será paga com o
dinheiro da população natalense. E po­
deria ser utilizado para saúde, educação
e outros serviços essenciais.
Nenhuma obra tem o objetivo de me­
4
lhorar a vida da população trabalhadora
de Natal. Tudo é “negócio”. Servem aos
empresários do turismo (grandes redes
hoteleiras) e grandes construtoras.
O projeto de VLT (metrô de superfície)
que está sendo implantado em Natal
custará R$ 136 milhões, obra do gover­no
federal, a cargo da CBTU. O projeto, como
está, é paliativo e não resolverá a crise da
mobilidade urbana. Se multiplicasse por
dez o investimento, poderíamos colocar
trens moder­
nos com ar-condicionado
para os bairros, mudando a matriz de
trans­porte, e combinar com cor­redores
exclusivos de ônibus e ciclovias.
Se os governantes ouvissem o grito
das ruas (“Menos dinheiro para a Copa e
mais para transporte, educação e saúde”),
fariam esta reorientação. Porém, só farão
quando a revolta nas ruas obrigá-los.
OBRAS PARA A COPA
Arena das Dunas
R$ 413 milhões
Ampliação Av. Eng. Roberto Freire
R$ 250
milhões
Para se ter
ideia, o valor
da obra da
Roberto Freire
financiaria
por um ano
a Tarifa Zero
em Natal.
Aeroporto São Gonçalo do Amarante
R$ 1 bilhão
Acessos aeroporto (BR)
R$ 73 milhões
Metrô de superfície (VLT)
R$ 136 milhões
N. Sra. da Apresentação:
é o bairro com mais
moradores deslocando-se a pé:
3,5 mil viagens por dia
(2)
A pé
Trabalhador vai a pé...
A velocidade dos ônibus está caindo, che­
gando em alguns corredores a 16 km por hora.
Uma pessoa a pé faz 6 km por hora e muitos
natalenses já fazem o seu trajeto caminhando.
Todo o custo do transporte público em Na­
tal (exceto a parte do vale-transporte garan­
tida pelo empresário) é pago pelo usuário. A
meia-passagem estudantil, a gratuidade aos
idosos, etc. são pagas pela tarifa, jogando todo
o peso sobre as costas dos trabalhadores da
peri­feria, que são os que usam ônibus, quando
podem pagar.
A Pesquisa Origem-Destino (ao lado), feita
em 2007 em Natal, cons­tatou que 41% da
população se deslocava a pé porque não ti­
nha como pagar. A pesquisa mostra que os
traba­lha­dores e pobres estão sendo excluídos
do acesso à cidade, além de pagar os custos
do transporte coletivo ruim e caro. A cidade,
cada vez mais bonita nos cartões postais, não
se enfeita para que a população traba­lhadora
circule por ela e sim para que turistas possam
desfrutar da “hospitalidade” natalense.
E ainda por cima, é a população trabal­
hadora a que mais sofre com os acidentes de
trânsito. Se­gundo o DETRAN, temos cinco aci­
dentes com vítima por dia em Natal, com mais
de uma vítima fatal por semana.(1)
(1) Relatório Estatístico de Trânsito, 2008. Detran-RN
41%
Principais
formas de
locomoção
Pesquisa
Origem-Destino
(2007)
Carro
Ônibus
e vans
40%
Bicicleta
Moto
Sem
resposta
Foto: Paulo Almeida
Morador do Lagoa Azul indo trabalhar de bicicleta.
(2) Jornal Tribuna do Norte (02/09/2012)
5
7,0%
5,7%
3,5%
2,8%
Dos bondes às catracas
serviço foi estatizado em 1923
A história da mobilidade urbana em Natal nem
sempre foi assim. A partir de 1911, o transporte público
era realizado por bondes elétricos, que tiveram seu
auge em 1945.
Em 1913, a gestão dos bondes foi entregue a uma
empresa privada de São Paulo, que terminou oferecen­
do serviços de péssima qualidade à população.
Em 1923, o go­verno estatiza a companhia de trans­
portes urbanos.
A partir de 1950, a industria­lização brasileira,
dependente das multinacionais automobilísticas, vai
aposentar os bondes e trens para glorificar os carros.
Ter carro passou a ser símbolo de status.
Os bondes desaparecem em 1955. Ficou uma malha
ferroviária de 56 km, subutilizada pela CBTU, mas que
se manteve até hoje.
Em 1966, é inaugurada a linha Rocas-Quintas, pela
empresa Guanabara, iniciando a era dos transportes
coletivos rodoviários sob concessão à “iniciativa pri­
vada”. E dos ônibus com catracas.
passageiros
transportados
nos bondes,
ano a ano
1945
10,3
1942
8,2
1936
4,8
em milhÕes de
passageiros
1930
1,6
1911
bondes
elétricos
6
1913
Concessão a
empresa de SP
1923
estatização
Fonte: Tribuna do Norte, 1996. Bonde na Ribeira. Foto: Memória Viva
1948
7,3
1950
4,7
A frota de carros, ônibus
e trens urbanos
Reboque
1,60%
a frota de veículos
Utilitário
1,52%
Automóvel
59,78%
Moto
22,03%
Ônibus
0,75%
Microônibus
Fonte: Semurb/Detran/DER (2012)
Temos menos de
1% dos veículos de
Natal utilizados no
transporte público
(ônibus e microônibus). 99% são
carros, motos e
outros veículos.
Outros
1,68%
0,35%
Camioneta
5,04%
Caminhonete
5,16%
No ano de 2012, em Natal, tínhamos
uma frota de 327.073 veículos para uma
população de 817.590, portanto um car­
ro para cada 2,5 habitantes. Se somar os
veículos da Região Metropolitana de Na­
tal, a frota já chegou a 360 mil veículos.
E a situação vai piorar porque a cada
mês entram em circulação mais dois mil
carros. São 720 mil viagens de carro por
dia na Região Metropolitana (se conta­
mos uma viagem, ida e volta, por veículo,
que é a média estimada).
A frota de ônibus e opcionais em Natal
no ano de 2012 era de 646 ônibus (com
idade média de sete anos e meio) e 177
opcionais (alternativos), transportando
10.669.555 pessoas nos ônibus e 301.011
nos opcionais(3). Atualmente sete empre­
sas ofe­recem serviço de transporte cole­
tivo. São 530 mil viagens realizadas por
dia no sistema de transporte coletivo.
Caminhão
2,10%
e o transporte coletivo
Ônibus
96%
Alternativos
3%
Fonte: Anuário de Natal 2013.
Dados ônibus 2013 e dados trens 2011.
Trem
1%
Os trens da CBTU transportam cerca
de 8 mil passageiros por dia, com 12 es­
tações na linha Norte (Ceará-Mirim à
Ribeira) e 9 estações na linha Sul (Ribeira
à Parnamirim). Conta com 2 locomotivas
e 13 carros de passageiros. No total, tem
56 km de trilhos. A passagem é R$ 0,50.
Perfaz então um total de 1,258 mi­
lhões de viagens por dia, sem contar as
feitas a pé e de bicicleta, que chegam a
cerca de 900 mil por dia. Portanto, temos
uma demanda de cerca de 2,2 milhões de
viagens/dia na Região Me­tropolitana de
Natal. Os ônibus oferecem apenas 530
mil, com péssimo serviço e preço caro.
(3) Segundo dados do SINTOPARN, em 2013 existem apenas 87 opcionais em circulação.
7
A Lei diz: transporte
público é serviço essencial
Legislação prevê qualidade, tarifas acessíveis, divulgação de
planilhas de custo e que não haja monopólio, mas é ignorada.
Constituição Federal
O que diz o artigo 30
“Compete aos Municípios:
V - organizar e prestar, diretamente
ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte
coletivo, que tem caráter essencial;”
a vida real
O Estado
transfere a
exploracão
deste direito
para as em­
presas, que só
visam o lucro.
Lei Orgânica de Natal
O que diz o artigo 125
“O Município, na prestação de
serviços de transportes público
coletivo, fará obedecer aos
seguintes princípios básicos:
segurança, tratamento digno e
conforto aos passageiros.”
O que diz o artigo 78
Para as “tarifas, serão considerados
a vida real
Ônibus
velhos,
assaltos
e longas
esperas.
a vida real
As tarifas são
caríssimas, acima
da inflação.
A integração
é restrita.
Nenhuma
empresa é punida
ou cassada.
o poder aquisitivo dos usuários”;
“proibição do monopólio de serviço”
“integração do sistema municipal
como um todo, e com o sistema federal
e estadual”; “previsão de penas pecuniárias, intervenção por prazo certo, cassação em caso de contumácia no descumprimento das condições estabelecidas...”
O que diz o artigo 79
“...a fixação de tarifas, que é feita à
vista de planilha de custos, atualizados em períodos certos e determinados, periodicamente divulgada, inclusive em sua metodologia.”
8
a vida real
Empresas criam
uma verdadeira
caixa-preta e
não divulgam
as planilhas.
Governos não investem
para cumprir a Lei
Estes preceitos constitucionais do País e da cidade não são
cumpridos pelos governantes e muito menos pelas empresas
concessionárias de transporte de Natal.
Para constatar este descumprimento constitucional basta ver
o quanto a Prefeitura gasta com Transporte Coletivo em Natal,
relacionado com o Produto Interno Bruto (PIB) da cidade:
RIQUEZA DE NATAL CRESCE A CADA ANO
MAS GASTO NO TRANSPORTE É INSIGNIFICANTE
PIB de Natal, EM bILHÕes de Reais e
percentual investido nos transportes
R$ 11,9
R$ 12,3
R$ 12,4
bilhões
bilhões
0,1%
0,1%
0,1%
2010
2011*
bilhões
R$ 10,3
R$ 7,3
bilhões
R$ 8,0
R$ 8,8
bilhões
bilhões
bilhões
O PIB de Natal chegou
R$ 8,8 bi em 2008,
mas Carlos Eduardo,
naquele ano, investiu
só R$ 9 milhões em
transporte público
0,2%
2006
0,1%
0,1%
0,1%
2007
2008
2009
Fonte: Relatórios Anuais da Prefeitura de Natal. Dados do PIB: IBGE. * Dados de 2011 e 2012 são estimativas.
2012*
9
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Passagem sobe mais do que inflação
Em 20 anos (1994-2013), a tarifa de ônibus de Natal subiu
588%, contra inflação de 372%. Passagem custaria R$ 1,51.
A passagem, ao invés de ser R$ 2,20,
deveria ser R$ 1,51, se subisse de acordo
com a inflação do período. É por isso que,
segundo o DIEESE-RN (Departamento
InterSindical de Estatística e Estudos
Sócio-Econômicos), o trabalhador nata­
lense gasta 19,2% do seu salário mínimo
líquido com o transporte coletivo.
Cada usuário é roubado em R$ 0,69
por viagem. Considerando que se rea­
lizam cerca de 352 mil viagens por dia
(pagantes), as empresas tomam dos
usuários cerca de R$ 90 mi­lhões ao ano,
quando cobram acima da inflação.
As piores irregularidades cometidas
por governantes e empresas é o abuso
das tarifas, junto aos ônibus lotados e
perda de tempo em engarrafamentos.
Tudo porque este serviço essencial é usa­
do para o lucro de sete empresas.
Preços das passagens (R$)
inflação inpc/ibge
Agosto de 2012:
atos derrubam
reajuste dado
por Micarla.
Junho de 2013:
atos derrubam reajuste
dado por Carlos Eduardo.
Se acompanhasse a
inflação de 1994 até
hoje, a tarifa teria que
custar R$ 1,51.
Enquanto isso, os
nossos salários somem
com a alta dos preços.
Fonte: EVOLUÇÃO DAS TARIFAS DE ÔNIBUS URBANOS 1994 A 2003 - MIN. DAS CIDADES - Secretaria Nacional de Transporte e
da Mobilidade Urbana - Depto. de Cidadania e Inclusão Social. Dados inflação: INPC-IBGE. Dados da tarifa pós 2003 são da ANTP
MAI
2013
mãos ao alto
lucro de empresas
vem das passagens
e da exploração
dos rodoviários
Segundo o mesmo estudo do
DIEESE-RN, “em 1996, o salário
de um motorista comprava
930 passagens, e com o novo
valor, em maio de 2013, passa a
comprar, apenas, 605. Isso sig­
nifica que o valor da passagem
aumentou 53,7% mais que o
salário do motorista.”
Este dado demonstra que os
empresários estão ganhando
dinheiro dos dois lados: da
população, que paga tarifa alta,
e dos seus funcionários, que
recebem salários baixos.
Sem falar no que economi­
zam mantendo a dupla função
nos ônibus, para que motoristas
atuem ainda como cobradores.
Eles não querem saber de
prejuízo: quando um ônibus
é assaltado, a empresa chega
ao cúmulo de descontar dos
rodoviários e até demití-los.
12
A revolta da população está embasada
em dois aspectos. O primeiro é a flagrante
ilegalidade das empresas que tomam conta
dos transportes públicos, em conluio com
políticos e empresários e se re­cusam a pas­
sar dados de custos e lucro, para ocultar a
exploração.
Estudo de economistas da Universidade
Federal de Sergipe (UFS) analisou a plan­
ilha de custos das empresas do transporte
de Aracaju e concluiu que havia superfatu­
ramento do custo em 21,5%. Não dá para
acreditar nas plani­lhas. Devemos exi­gir uma
auditoria nas contas do transporte coletivo,
feita por economistas indepen­den­tes.
Há mais de 13 anos, as empresas se re­
cusam a participar de licitações e a fornecer
informações transparentes. Em 2010, o
Ministério Público e a Justiça obrigaram Mi­
carla a fazer a licitação. Ela não obedeceu e
seguiu tudo como antes.
Ônibus irregulares - Em novembro
de 2012, foi realizada uma fiscalização do
Instituto de Pesos e Medidas (IPEM-RN) nos
ônibus urbanos da Grande Natal. Os fiscais
visitaram nove empresas e, de 36 veículos
verificados, 27 apresentaram irregulari­
dades. Ou seja, dois de cada três ônibus es­
tão irregulares. Além de cobrar tarifas exor­
bitantes, as empresas não cumprem com o
dever de garantir ônibus novos, acessíveis,
com segurança e comodidade.
Os lucros dos empresários
do transporte
Planilha do Seturn admite lucro de R$ 32,7 milhões ao ano.
Com superfaturamento, chegaria a R$ 70 milhões.
Usando manobras, os empresários
de transporte estão lucrando muito em
cima do sacrifício da população traba­
lhadora de Natal.
De acordo com a Planilha Tarifária
(abaixo) que os empresários do trans­
porte entregaram para a Prefeitura e
para a Câmara dos Vereadores de Natal
para justificar o aumento das tarifas,
com dados atualizados de junho de 2013,
são transportados 7.594.276 passagei­
ros por mês (que pagam R$ 2,20) e mais
2.606.470 estudantes pagando meia pas­
sagem.
Arrecada-se R$ 19.574.524,00 por
mês. Diminuindo o custo total informado
por eles R$ 16.848.494,90 ao mês, sobra
R$ 2.726.030,00 como lucro mensal, mul­
tiplicado por 12 meses dá um lucro de R$
32.712.360,00 ao ano.
Se considerarmos que costuma haver
superfaturamento nos custos em torno
de 20%, os empresários do transporte
teriam um lucro anual estimado em R$
70 milhões. Dividido por sete, sobra R$
10 milhões para cada empresa. É como
se cada empresário desse ganhasse uma
mega-sena por ano.
Eles estão ganhando tanto dinheiro
que um ônibus (que custa R$ 240 mil e
transporta 820 passageiros em média
por dia) se paga em 133 dias transitando
nas ruas de Natal. Porém, ele continua ro­
dando por 8 anos, em média.
a Planilha do Seturn
13
O projeto de modernização
dos trens urbanos da CBTU
Dentre as obras de mobilidade urbana
de Natal, há uma que deve ser incenti­
vada: a modernização dos trens urbanos
de passageiros. O investimento previsto
é de R$ 136 milhões nas linhas de trem
da CBTU e na compra de 12 trens novos.
Porém, o projeto de VLT (Veículo Leve
sobre Trilhos) irá transportar, no máximo,
50 mil pessoas diariamente, quando se
transportam 530 mil passageiros de ôni­
bus. Ou seja, o VLT está sendo montado
como subsidiário do sistema de ônibus
e não substituirá o transporte rodoviário
pelo ferroviário.
O próprio site da CBTU afirma que:
“Além de paliativo para o caótico trânsito
local, o veículo é um dos projetos de mo­
bilidade urbana para Copa 2014”.
Devemos discutir nas audiências
públicas, entre a população usuária,
técnicos e engenheiros, urbanistas, pro­
fessores universitários, órgãos públi­
rais, estaduais e municipais a
cos fede­
amplia­ção do projeto VLT (junto com a
expansão de trens urbanos para as ci­
dades da Região Metropolitana de Natal)
para que ele seja, de fato, o articulador
dos transportes públicos.
O gasto com a modernização de um
quilômetro de via férrea (segundo Amin
Alves Murad, empresário e Presidente da
SuperVia Concessionária de Transporte
Ferroviário do RJ), custa cerca de R$ 4
milhões. Um trem novo (com capacidade
muito superior ao VLT adquirido pela
CBTU/RN), super moderno, com ar-con­
dicionado, custa R$ 17 milhões.
Portanto, modernizando os 56 km de
via férrea de Natal e adquirindo 10 trens
novos, o investimento seria de R$ 394
milhões, deixando a qualidade equiva­
lente ao da CPTM de São Paulo.
Gastaria-se menos que as obras palia­
tivas de mobilidade que estão sendo rea­
lizadas em Natal agora.
Infelizmente, caso se aplique os pro­
jetos do governo federal, estadual e mu­
nicipal, a maior parte dos gastos de mo­
bilidade urbana em Natal, vai ser gasta
em pontes, viadutos, pontilhões e outras
obras viárias que não resolverão a crise
da mobilidade urbana.
Transporte de massa x prioridades dos governos
Quanto custaria modernizar
a linha férrea e comprar
10 novos trens
Quanto vão custar as obras
previstas pelo governo *
*Av. Roberto Freire, obras viárias, pon­
tes, estradas, viadutos, passarelas, etc
14
R$ 394 milhões
R$ 500 milhões
Por um projeto que enfrente
a crise de mobilidade urbana
Nossa proposta é ampliar a rede sobre trilhos (VLT ou trens
urbanos), como principal rede articuladora, combinada com
corredores exclusivos de ônibus e ciclovias.
trilhos, atravessando toda a cidade. Basta
Chegou a hora da população de Natal
construir ramais destas duas linhas, per­
discutir e decidir como resolver o pro­
correndo os bairros mais populosos da
blema do transporte público na cidade.
cidade e terá resolvido o pro­blema dos
Deve-se montar um planejamento que
transportes da cidade, de forma barata e
já preveja a demanda presente e futura.
de qualidade.
Determinar se a matriz articuladora é
O próprio governo do Estado, em 2005,
metroferroviária ou rodoviária.
reconheceu a importância da matriz fer­
Temos que desengavetar todos os
roviária como solução para a crise:
projetos discutidos no âmbito do go­
verno federal, de responsabilidade da
“Essa modalidade possui um enor­me
CBTU. Temos que ver os custos de todo o
potencial de transporte na escala metro­
projeto, ver as responsabilidades de cada
politana, caso seja tratada com a priori­
ente federal, estadual e municipal.
dade que merece, por meio da moderni­
A seguir, fazemos uma sugestão para
zação da via férrea, da frota, das estações
abrir o debate sobre alternativas pos­
e caso venha a se integrar efetivamente
síveis. Não acreditamos que é a saída mi­
às demais modalidades do transporte
raculosa: é apenas uma proposta para o
público (...)”. (4)
debate.
Segundo o superintendente da CBTU
Acreditamos que da luta vai sair uma
em Natal, José Maria Cavalcanti,“A CBTU
proposta revolucionária para o trans­
defende que haja uma integração entre
porte público, que enfrente a crise da
os meios de transporte tendo o VLT como
mobilidade urbana.
grande articulador”.
Nossa proposta se resume
Hoje, o sistema
Acreditamos que
em ampliar a rede sobre tri­
de
trens da CBTU
da luta vai sair uma
lhos (na forma de VLT ou trens
está sucateado pelo
proposta revoluurbanos), que seja a principal
governo federal. Na
cionária para o
rede articuladora, combinada
Linha Norte, os trens
com corredores exclusivos de
podem demorar até
transporte público,
ônibus e ciclovias.
2,5 horas e na Linha
que enfrente
A vantagem para qualquer
Sul até uma hora.
a crise da mobiliinvestimento maciço em fer­
Mas não precisa
rovia é que Natal tem 56 km de
ser assim.
dade urbana.
(4) GOVERNO DO ESTADO. Sec. de Estado da Infra-Estrutura. Relatório Nº 2 – Diagnóstico da Situação Problema:
Concepção de Projeto Transporte Urbano na Região Metropolitana de Natal e Preparação de Carta Consulta. Na­
tal, 2005. Disponível em: <http://www.natalmetropole.rn.gov.br/html/metropole/biblioteca/biblioteca_2.html>.
15
Quanto custa este projeto
para solucionar a crise da
mobilidade de Natal?
Investimento de R$ 2 bilhões em 4 anos equivale a dois aeroportos como o de São Gonçalo do Amarante. Com a diferença de que
beneficiaria toda a população de Natal e de cidades vizinhas.
O custo de toda esta obra alcançaria
cerca de R$ 2 bilhões em quatro anos, sen­
do que com o aeroporto de São Gonçalo, a
Roberto Freire e demais obras rodoviárias
que estão sendo executadas vai se gastar
R$ 1,5 bilhão em menos de dois anos.
Com investimentos de cerca de R$ 250
milhões por ano pela Prefeitura de Natal
(que representa 20% da Receita Corrente
Líquida de Natal ou 2% do PIB da cidade),
somado à R$ 100 milhões por ano do go­
verno federal, R$ 100 milhões do governo
estadual e R$ 50 milhões por ano dos go­
vernos municipais da Grande Natal, te­
ríamos um investimento anual de R$ 500
milhões, por 4 anos.
Este investimento total de R$ 2 bi­lhões
permitirá duplicar e modernizar a linha de
trens urbanos de Natal, solucionando a
crise da mobilidade urbana.
Tudo é uma questão de prioridade, de
para onde vai o dinheiro público. Hoje se
aplica o dinheiro em obras que servem
para a mobilidade dos ricos e dos turistas.
Quem argumenta que fica muito caro
construir uma rede de trens de superfície
para garantir 1 milhão de viagens diárias,
porque não se opôs a construir o Aeropor­
to de São Gonçalo? Será que é porque foi
privatizado e terá como objetivo transpor­
tar carga para exportar aos países ricos?
Porque não se utiliza o mesmo critério
para transportar gente? Ou seja, porque
não fazer uma obra que de fato garanta
a mobilidade urbana e com previsão de
crescimento da demanda?
Transporte de massa x prioridades dos governos
Obras: Ampliação de linhas
de trens (60 mil passageiros/
hora), trens novos ligados
à corredores de ônibus e
ciclovias
Principais beneficiados:
toda a população de Natal
e de cidades vizinhas.
Valor do investimento:
R$ 2 bilhões
18
em 4 anos
Obras: Aeroporto de São
Gonçalo do Amarante,
ampliação
da Av. Roberto Freire,
outras obras para a Copa.
Principais beneficiados:
hóteis, turistas e empresas
exportadoras.
Valor do investimento:
R$ 1,5 bilhão
em cerca de 2 anos
Uma mudança
necessária
Natal precisará de um
sistema de transportes por
trilho de alta capacidade.
Já existe uma demanda
de cerca de 2,2 milhões de
viagens diárias na Região
Metropolitana.
Metrô e trens transpor­
tam até 60 mil passageiros
por hora/sentido, com
alta capacidade. São mais
caros, porém, a longo prazo,
economizam muito mais e
poluem menos.
Automóveis
Passageiros: até 1.500 p/hora
Capacidade: baixa.
Ônibus
Passageiros: 12 mil por hora/
sentido
Capacidade: baixa.
Corredores
de ônibus e VLT
Passageiros: cerca de 20 mil
por hora/sentido
Capacidade: média
Metrô e trens
urbanos
Passageiros: Até 60 mil por
hora/sentido
Capacidade: alta.
Mobilidade: os projetos
prioritários dos governos
O prefeito de Natal, reunido com empresários da cons­
trução, resumiu os valores a serem gastos em obras re­
la­­­­­­cionadas com a Copa: “Com todas essas intervenções
acre­­­ditamos que até o início de 2014, a cidade receberá
investimentos na ordem de R$ 1,2 bilhão”. E complementa
a matéria: “Governo elege obras priori­tárias: ca­pacitou o
Estado a investir em duas obras estratégicas para as obras
de mobilidade da Copa: a transformação da Engenheiro
Roberto Freire em via expressa e a construção dos acessos
ao novo aeroporto de São Gonçalo do Amaran­te.”
Além destas obras “prioritárias”, se investirá em corre­
dores de ônibus ligando a ponte ao Aeroporto de São
Gonçalo (orçada em R$ 89 milhões), assim como a ligação
deste aeroporto com a Zona Sul, com corredores de ônibus
passando pela Urbana via Mor Gouveia (R$ 200 milhões).
A reestruturação da Av. Roberto Freire será feita em um
trecho de quatro quilômetros. No total, a avenida ficará
com 12 faixas (seis em cada sentido) e terá via exclusiva
para ônibus. A obra está orçada em R$ 250 milhões e atin­
girá 35 mil m2 do Parque das Dunas.
O total destas obras viárias, construindo pontes, estra­
das, viadutos, passarelas, etc., chegará a R$ 500 milhões,
segundo previsões dos empresários.
Completando a obra, o Aeroporto de São Gonçalo será o
maior da América Latina e o sétimo do mundo, com custo
estimado em R$ 1 bilhão e capacidade de cerca de 40 mi­
lhões de passageiros/ano. Porém, a demanda de passagei­
ros chega a apenas 3 milhões por ano. Aqui se faz uma
obra prevendo o aumento da demanda futura porque se
trata de uma obra privatizada que será entreposto de ex­
portação de produtos brasileiros para os países ricos.
19
Os projetos de mobilidade
urbana são paliativos
Sistema BRT é o mais barato, mas não resolve o problema.
Com trânsito em colapso e saturação dos corredores de ônibus,
muitas capitais já priorizam a expansão de trens e metrô.
As principais obras em Natal estão
direcionadas para a Copa de 2014 e vão
melhorar os caminhos dos aeroportos
ao Arena das Dunas e aos hotéis da Via
Costeira. São direcionadas para turistas.
Outras obras de mobilidade urbana
dirigidas ao transporte coletivo, como
a implantação de corredores de ônibus,
são obras paliativas, que não vão resolver
o problema do trânsito da cidade.
O sistema BRT (Bus Rapid Transit,
corredor exclusivo de ônibus) foi escolhi­
do como a solução para o trânsito nos
grandes centros urbanos porque é mais
barato. Este sistema melhora um pouco a
velocidade dos ônibus, mas não resolve o
problema. Onde se im­plantou o sistema
de forma exemplar (Curitiba), alcançouse bons resultados por um bom tempo,
mas terminou saturado.
Por exemplo, os ônibus nos corredores
em Curitiba (PR) estão trafegando hoje a
uma velocidade de 17 km por hora. Essa
lentidão obrigou os governantes a apos­
tar no metrô para garantir transporte de
alta capacidade. O metrô em Curitiba será
subterrâneo e nos corredores exclusivos
de ônibus serão construídos calçadões
para pedestres e ciclovias, além da arbo­
rização e da urbanização destes espaços.
o transporte de massa pelo país
Forta­leza - Implanta metrô e VLT.
Expansão da malha ferroviária.
João Pessoa - Implanta VLT
Recife - Tem metrô
de superfície.
Brasília
tem metrô
Ma­ceió - Implanta VLT
Salvador - Implanta metrô*
Belo Horizonte - Tem metrô de
superfície. (Discute a expansão)
Rio de Janeiro - Amplia metrô e trens.
São Paulo - Amplo sistema de trens e metrô.
Curitiba - implanta metrô.
Porto Alegre - Implanta metrô.
20
* Obras para o metrô de Salvador já duram 10 anos.
O trânsito está em colapso nas
capitais brasileiras e uma parte
importante delas está prio­
rizando a expansão de metrô,
trens urbanos e VLT (Veículo
Leve sobre Trilhos), como
forma de minimizar a crise da
mobilidade. Todas invariavel­
mente terão que ter um projeto
de metrô e trem de superfície
como única saída para a crise
do transporte.
As principais cidades do mundo
inves­tiram muito em metrôs e
trens urbanos, cortando as prin­
cipais vias. Nova York, Londres,
Paris, Tóquio, Moscou e Madri
só conseguem ter mobilidade
apoiada em metrô e trem.
Natal é uma das cidades que mais facilmente pode migrar para
o sistema metroferroviário, pois já tem implantado 56 km de
linha férrea, onde rodam trens da CBTU, de Ceará-Mirim a
Parnamirim. Há uma demanda diária de aproximadamente
2,2 milhões de viagens na Região Metropolitana e se oferece
apenas 25% do necessário. Ao invés de aproveitar a Copa
para resolver de uma vez os problemas de mobilidade urbana,
os diversos governos resolveram realizar obras que não
mudam o panorama de crise da mobilidade na cidade.
21
Licitação é privatização!
O prefeito de Natal, Carlos Eduar­do Alves,
apresenta a abertura das licitações para
contratação de empresas de transporte
como a grande saída para a crise da mobilidade urbana. Mas a licitação não é
sinôni­mo de democracia. E este processo
vai escolher as empresas que vão explorar
e lucrar no transporte de Natal até 2030.
Manifes­
tação em
frente à
prefeitura
de Natal,
em 28 de
junho
22
Com a proposta, governo e empresas
tratam de enganar a população com uma
manobra, pois a licitação é a privatização
do serviço de transportes públicos para
os empresários, que vão ter o direito
de “explorar” este serviço, oferecendo
serviço péssimo à população de Natal.
A licitação não é sinônimo de demo­
cracia. Ao contrário, vai escolher por 15
anos (até 2030) quais empresários vão
explorar e lucrar com o serviço de trans­
portes em Natal.
Todos sabem que as licitações são ar­
rumadas entre as empresas, que com­
binam preços para ganhar a licitação e
depois distribuir entre elas o resultado do
assalto ao povo.
O próprio contrato de concessão já
diz que é um “negócio” e que as tarifas
têm que cobrir os custos da opera­ção.
Portanto, os empresários vão superfatu­
rar os custos para aumentar as tarifas e
rebaixar o salario dos seus funcionários
para lucrar muito, como já demonstra­
mos anteriormente.
As manifestações de todo o povo
brasileiro e de Natal, que ocuparam as
ruas no mês de junho, clama­ram por um
serviço público, gratuito e de qualidade.
Levantaram-se contra as tarifas abusi­
vas cobradas pelas prefeituras, combi­
nadas com os tubarões do transporte.
O prefeito de São Paulo, Fernando
Haddad, suspendeu a licitação do trans­
porte coletivo argumentando que tem
que “ouvir a população” sobre o que
fazer com o sistema de transporte.
Tanto a Constituição quanto a Lei
Orgânica de Natal estabelecem o trans­
porte público como “serviço essencial”.
Nem o povo quer mais estes empresá­
rios nem as leis federais ou munici­pais
estão de acordo com a exploração pri­
vada de um serviço público essencial.
A experiência de concessão dos trans­
portes de Natal aos empresários priva­
dos mostrou que eles agem como uma
máfia: estão na Justiça até hoje, contra
a Prefeitura, para que não haja controle
sobre o serviço prestado à população.
23
Cancelar as concessões das
empresas e estatizar os
transportes para garantir
Tarifa Zero para tod@s!
O transporte é um serviço público
essencial. Por isso, tem que ser retirado
das mãos dos empresários e deve voltar
a ser municipalizado, onde deixa de ser
“negócio” para ser serviço essencial.
Propomos a estatização de todos
os transportes coletivos da cidade, en­
campando toda a frota de ônibus da
cidade, sem indenização. A criação de
uma Empresa Municipal de Transportes
Urbanos, sob controle do município, dos
usuários e da população trabalhadora,
dando fim às concessões aos empresá­
rios do transporte.
Propomos integrar o sistema de trans­
porte, tornando a matriz ferroviária a
principal indutora da mobilidade ur­
bana na região metropolitana de Natal,
auxi­
liada pelos transportes coletivos
(ônibus e vans), implantando ciclovias e
estaciona­mentos nas estações de trem.
Instituir a Tarifa Zero para tod@s nos
transportes públicos urbanos na Região
Metropolitana, em combinação com as
Prefeituras das cidades vizinhas a Natal,
o governo estadual e federal (ao lado).
A crise do transporte público só será
solucionada com a mobilização da popu­
lação, pois nenhum governo vai garantir
isto, a exemplo do que ocorreu em junho
no país com as mobilizações de massa
contra o aumento das passagens.
A crise do transporte
público só será solucionada
com mobilização
24
Perguntas e respostas
Conheça argumentos de quem é contra as
propostas de estatização e tarifa zero.
1 “Investir em trem e metrô não é mais caro
que investir em corredores de ônibus?”
uma proposta
para a região
metropolitana
CearáMirim
Extremoz
São Gonçalo
do Amarante
Macaíba
Natal
Parnamirim
S. J. do
ruz Mipibu
aC
r
e
V
Monte
Alegre
Nísia
Floresta
Qualquer plano de
mobilidade urbana tem
que considerar a Região
Metropolitana de Natal
com uma população
de 1.358.186 pessoas,
segundo o Anuário Es­
tatístico de Natal 2013.
São cidades muito
pobres onde a maioria,
75% dos trabalhadores,
ganha até 1 salário
mínimo, exceto Natal
e Parnamirim, onde a
metade ganha até
1 salário mínimo.
RESPOSTA - Isto é uma meia verdade, pois são investimen­
tos maiores apenas no curto prazo. A longo prazo, o trem e
metrô transportam mais passageiros com custo financeiro e
am­biental mais baixo. Tanto é assim que todas as grandes ci­
dades do Brasil e do mundo utilizam o trem e o metrô (como
Nova York, Tóquio, Paris, São Paulo, etc.).
2 “A estatização não vai trazer ineficiência?”
RESPOSTA - Ineficiência para quem? Atualmente, os trans­
portes coletivos estão controlados pelos empresários. São ine­
ficientes para a população e eficientes para os patrões. Com
a estatização de toda a frota de ônibus, o município tornará
todos os rodoviários funcionários públicos, pagará um salário
melhor, revertendo em melhor atendimento à população tra­
balhadora. O lucro da patronal (estimado em R$ 70 milhões
em 2012) passaria a ser investimento para melhoria do sis­
tema, ao invés de enriquecer sete grandes empresários.
3 “O transporte gratuito não vai gerar uma
enxurrada de passageiros, usando o
transporte sem necessidade?
RESPOSTA - É verdade que aumentará a quantidade de pas­
sageiros no sistema, mas a forma pior de impedir o desloca­
mento das pessoas é como hoje se faz: a exclusão da popu­
lação pobre, impedida de se mover na cidade devido ao alto
preço da tarifa. Só os turistas podem desfrutar do espaço
urbano, das praias, das belezas naturais da cidade? Os traba­
lhadores não podem ter direito à cidade?
Mas o argumento principal é que a “Prefeitura não
tem como financiar tarifa zero e transporte estatal.”
g
25
custo do transporte de natal (por ano)
R$ 200
milhões
O financiamento da Tarifa Zero
Hoje se pratica uma injustiça social:
quem paga todo o custo do transporte
são os trabalhadores pobres.
Mesmo assim, não se impediu a crise do
sistema. Todas as saídas baseadas no pa­
gamento de tarifas altas pela população e
por obras viárias terminam por jogar mais
lenha na fogueira: mais pessoas adquirem
carro e com isso se trava todo o sistema.
A Prefeitura terá que gas­tar cada vez mais
investimentos em um sistema para­lisado
e caótico. Terá que sub­sidiar cada vez mais
a iniciativa privada.
Para resolver o problema, nada mais
justo que o custo do transporte coletivo
seja dividido por toda a população, pro­
porcionalmente à riqueza de cada um.
O valor do custo do transporte público
(ônibus e vans) em Natal é da ordem de
R$ 200 milhões por ano.
O vale-transporte cobre cerca de 40%
disso, ou seja, R$ 80 milhões. Sobram as­
sim R$ 120 milhões a serem cobertos.
Propomos cortar os lucros da máfia
dos transportes, cerca de R$ 70 milhões
em 2012; as transferências da Prefeitura
26
para “Instituições sem fins lucrativos” no
valor de R$ 31 milhões em 2011 e sus­
pender o pagamento da dívida pública
aos grandes bancos, como os R$ 15 mi­
lhões pagos em 2011.
Com isso, já teríamos garantido o fi­
nanciamento da tarifa Zero em Natal.
Para financiar todo o restante, incluin­
do a implantação dos trens de superfície
e a integração da Região Metropolitana,
propomos a cobrança de um IPTU pro­
gressivo, onde quem tem mais paga mais
(grandes prédios empresa­
riais, hotéis,
mansões, grandes terrenos desocupados
para especulação, etc). Quem tem menos
paga menos, igual ao que paga hoje (ca­
sas e apartamentos). E quem não tem
nada não paga nada (isenção para quem
ganha até 1 salário mínimo, desempre­
gados, idosos e portadores de necessi­
dades especiais).
Sugerimos também que seja cobrado
uma taxa de 1% do faturamento das
grandes empresas instaladas em Natal
com muitos trabalhadores e que seja
revertida para financiar o transporte
de onde podem vir estes recursos:
R$ 80
R$ 70
milhões
R$ 31 R$ 15
milhões
milhões
milhões
E mais:
IPTU
progressivo
Auditoria nas
terceirizações
Taxação
grandes
empresas
vale-transporte (empresas)
g
lucro dos empresários
transferências dívida
Nossa proposta se apoia na inversão de prioridades. Quem tem mais deve pagar mais. As ver­
bas devem ser reorientadas para oferecer serviços públicos e gratuitos, estatais e de qualidade.
ou 2% do PIB municipal) nos primeiros
4 anos para implantar o metrô de su­
perfície, que somado aos investimentos
federais, estaduais e de prefeituras da
Região Metropolitana, garantirão um
transporte público de qualidade.
A solução para a crise da mobilidade
urbana necessitará de recurso público.
Assim funcionam todos os grandes sis­
temas de transporte público das grandes
cidades. A tabela abaixo mostra a por­
centagem de subsídio ao transporte que
é realizado pelos governos das cidades:
público. Essa medida é justa do ponto de
vista social, já que os grandes empresá­
rios, banqueiros e comerciantes são os
principais beneficiados com o transporte
público, que transporta seu público alvo.
Propomos também uma auditoria em
todos os contratos de terceirização com
vistas a acabar com este sistema que pre­
cariza o emprego público a serviço dos
empresários. A Prefeitura gasta cerca de
R$ 340 milhões em terceirização por ano.
A Prefeitura deve investir R$ 250 mi­
lhões (20% da Receita Corrente Líquida
parte subsidiada
em %
69%
Bruxelas
Amsterdã
Paris
62%
61%
Londres
49%
Berlim
47%
Barcelona
44%
Custo do transporte
(por ano, em dólares)
valor subsídio
público
US$ 566,2 mILHões
US$ 392,2 mILHões
US$ 454,3 mILHões
US$ 280,7 mILHões
US$ 7.000,0 mILHões
US$ 4.237,0 mILHões
US$ 4.433,0 mILHões
US$ 2.181,0 mILHões
US$ 1.772,0 mILHões
US$ 841,0 mILHões
US$ 978,6 mILHões
US$ 432,0 mILHões
Fonte: European Metropolitan Transport Authorities (2009)
27
A população deve
decidir diretamente!
Propomos um plebiscito sobre o Plano de Mobilidade e a
criação do Conselho Popular Gestor dos Transportes Públicos
Metropolitanos, com representantes eleitos nos bairros
Os trabalhadores, a juventude e a po­
pulação dos bairros devem assumir a
responsabilidade de discutir, ter opinião
e lutar para aplicar um plano dos traba­
lhadores para o transporte, pois não ha­
verá uma proposta unânime para a reso­
lução da crise da mobilidade urbana.
Vamos realizar plenárias nos bairros,
abertas a toda a população, democráti­
cas, e que decidam uma posição da popu­
lação sobre o tema. Vamos reunir os sin­
dicatos e centrais sindicais, associações
de moradores, organizações populares,
estudantis, culturais e de todo tipo para
organizar o debate e a luta para que seja
lhadores
aplicado um plano dos traba­
para os transportes públicos.
Chega de trambicagens dos políti­
cos burgueses: controle dos transportes
pela população trabalhadora, através de
um “Conselho Popular Gestor dos Trans­
28
portes Públicos Metropolitanos” com
poder de decisão sobre todo o Orçamento
dos transportes e com voto deliberati­
vo de delegados eleitos por bairros, na
proporção de um delegado para cada mil
habitantes.
O transporte é de primeira importância
para toda a população. Isto ficou evidente
nas mobilizações populares e estudantis
do mês de junho. Evidenciou também
que os governantes estão legislando para
os grandes empresários, seus aliados.
Por isso, propomos também que o
Plano de Mobilidade Urbana da Região
Metropolitana de Natal seja decidido pela
população em Plebiscito. A Câmara dos
Vereadores pode determinar a consulta
popular, baseado na Lei Orgânica, que
lhe dá poder para: “Autorizar referendo
e convocar plebiscito, estabelecendo seu
objetivo e dispondo sobre sua realização.”
25
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
Nome completo RG ou CPF Assinatura
Recorte aqui e entregue o abaixo-assinado no gabinete da vereadora Amanda Gurgel ou na sede do PSTU
ABAIXO-ASSINADO PELO PASSE-LIVRE
10
09
08
07
06
05
04
03
02
01
Nome completo RG ou CPF Assinatura
Nós, abaixo-assinados, requeremos da Câmara Municipal de Natal o trâmite em regime de URGÊNCIA e a APROVAÇÃO do PROJETO
DE LEI DO PASSE LIVRE, que “institui a gratuidade para estudantes e desempregados no sistema de transporte público e coletivo do Mu­
nicípio de Natal e dá outras providências.” Este projeto atende à histórica reivindicação do movimento estudantil e está em consonância
com o clamor popular que vem das ruas, exigindo melhoria nos serviços públicos.
Ao Presidente da Câmara Municipal de Natal, Sr. Albert Dickson, e aos demais Vereadores(as):