ISSN: 2317-1960
Ano II, Número 11
SET / OUT 2014
ntu.org.br
O transporte público coletivo
na pauta de quem?
O tema mais abordado e estopim de manifestações em
2013 foi pouco debatido pelos candidatos à presidência
durante o período eleitoral. A NTU apresentou, em
carta aberta, alguns problemas e soluções sobre o
transporte coletivo urbano e não obteve retorno
14
Entrevista:
Renato Gianolla.
O desafio de
aplicar a Lei de
Mobilidade
CAMPANHA:
Como funciona
o transporte
público?
IEMA comprova
redução de
poluentes em
faixas exclusivas
para ônibus
08
30
34
responsabilidades
Você sabe quem são os responsáveis pelo transporte público na sua
cidade? A responsabilidade é compartilhada entre as empresas e o
poder público. Saiba como funciona a gestão do transporte público e
conheça também as suas responsabilidades como usuário do sistema.
Tarifa
As secretarias e diretorias de transporte dos municípios são as
responsáveis por definir, reajustar e revisar as tarifas. Você sabia que
um dos fatores que influenciam a fixação das tarifas são as gratuidades
e os descontos que representam 19% do seu valor na média nacional?
custos
Você conhece quais sãos os custos do sistema de transporte coletivo no Brasil? Eles
podem ser fixos ou variáveis e muitos não estão sob o controle das empresas, como o
combustível, que tem o preço fixado pelo governo. A prioridade dos ônibus nas ruas da
cidade pode ser um grande aliado para a redução desses custos, algo em torno de 25%!
investimentos
Os investimentos são sempre importantes para o desenvolvimento de
qualquer serviço de um país. Ao priorizar investimentos ao transporte
coletivo, os governos permitem que você tenha mais qualidade de
vida e que as próprias empresas de ônibus trabalhem melhor.
Qualidade no Transporte Público
Qualidade no transporte público é sinônimo de qualidade de
vida. Regularidade, segurança e conforto são requisitos básicos
para atingir esse objetivo. Entenda o que é preciso ser feito
para alcançar um transporte de qualidade na sua cidade.
Acesse
www.transportepu
como funciona o
blico.org.br
Editorial
Biênio 2013-2015
Conselho Diretor
Um passo
a frente
E
ventos corporativos ajudam no estabelecimento de
vínculos pessoais, criam a
identificação das pessoas
com os produtos e serviços oferecidos pelas empresas e agregam valor
às marcas. Há 25 anos, a NTU realiza
o Seminário Nacional no intuito de
promover essa interação.
Nos últimos anos, outro fator tem
destacado os eventos da NTU: o
conteúdo das palestras e debates.
Por ser uma entidade de vanguarda
e de atuação em nível nacional, a
associação sempre se antecipou na
discussão de temas que impactam o
setor com a missão de ser referência
para o desenvolvimento sustentável
do transporte coletivo urbano.
Nesta edição de 2014 do Seminário
Nacional, a qualidade técnica dos temas e dos palestrantes foi unânime
entre os participantes, que não pouparam elogios, principalmente sobre
o ineditismo dos assuntos quanto
ao alto nível das propostas e ideias
debatidas. Esse retorno positivo do
evento dá ainda mais fôlego à associação para planejar as próximas
edições do evento no intuito de sempre inovar e garantir a integração e
disseminação de conhecimentos e
experiências Brasil afora.
Em 2015, o Seminário da NTU já tem
data marcada. Será realizado nos
Membros titulares e suplentes
Região Centro-Oeste
Edmundo de Carvalho Pinheiro (GO)
titular
Ricardo Caixeta Ribeiro (MT)
dias 1, 2 e 3 de setembro, em São
Paulo, paralelo à tradicional Feira
Transpúblico, que reúne os principais fornecedores do setor de transportes. Na pauta, novamente estarão
os principais temas que movimentam o setor e que pouco são abordados em debates nacionais sobre a
mobilidade urbana.
Nas páginas a seguir, você, leitor,
pode conferir uma pincelada sobre
o evento realizado em agosto. No
portal da NTU, está disponível a cobertura completa do Seminário em
textos, vídeos e fotos.
Também nesta edição da Revista
NTU Urbano a NTU faz uma análise
das propostas dos três principais
candidatos à Presidência da República ainda no período eleitoral, que
vigorou entre os meses de agosto a
outubro. Percebe-se que em todos
os discursos o tema da mobilidade
urbana é tratado de forma muito
superficial. Falta sensibilidade política de colocar essa questão como
prioritária para o desenvolvimento
econômico e social do país, bem
como para garantir mais qualidade
de vida à população, sem discriminação de classe social.
Espera-se no programa de governo
do presidente eleito que essa lacuna
do discurso seja sanada e a mobilidade ganhe seu destaque merecido.
suplente
Região Nordeste
Dimas Humberto Silva Barreira (CE)
titular
Mário Jatahy de Albuquerque Júnior (CE)
suplente
Luiz Fernando Bandeira de Mello (PE)
titular
Paulo Fernando Chaves Júnior (PE)
suplente
Região Sudeste
Albert Andrade (MG)
titular
Wilson Reis Couto (MG)
suplente
Eurico Divon Galhardi (RJ)
titular - presidente do Conselho Diretor
Narciso Gonçalves dos Santos (RJ)
suplente
Lélis Marcos Teixeira (RJ)
titular
Francisco José Gavinho Geraldo (RJ)
suplente
João Carlos Vieira de Sousa (SP)
titular - vice-presidente do Conselho Diretor
Júlio Luiz Marques (SP)
suplente
João Antonio Setti Braga (SP)
titular
Mauro Artur Herszkowicz (SP)
suplente
Região Sul
Ilso Pedro Menta (RS)
titular
Enio Roberto Dias dos Reis (RS)
suplente
Conselho Fiscal
Membros titulares e suplentes
Paulo Fernandes Gomes (PA)
titular
Heloísio Lopes (BA)
titular
Haroldo Isaak (PR)
titular
Ana Carolina Dias Medeiros de Souza (MA)
suplente
Jacob Barata Filho (RJ)
suplente
José Roberto Iasbek Felício (SP)
suplente
4
Revista NTU Urbano
S U M Á RIO
6
8
Expediente
OPINIÃO DA NTU
Otávio Cunha
Transporte público de qualidade custa caro
ENTREVISTA
Otávio Vieira da Cunha Filho
Renato Gianolla
Confira a entrevista com o presidente do Fórum Nacional de Secretários
e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito
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13
14
DIÁLOGO TÉCNICO
Diretoria Executiva
André Dantas
Arquimedes (287 a.C. – 212 a.C.) e a priorização do transporte público coletivo urbano
Presidente
Marcos Bicalho dos Santos
Diretor Administrativo e Institucional
André Dantas
Diretor Técnico
PARADA OBRIGATÓRIA
Notinhas para você se agendar, se informar e se atualizar
CAPA
Transporte público coletivo na pauta de quem?
SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A
Brasília (DF) CEP 70.070-944
20
Tel.: (61) 2103-9293
ESPECIAL
NTU promove discussão sobre demandas sociais, qualidade
nos BRTs e sistemas inteligentes de transporte
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36
38
EVENTO
Debate no Rio de Janeiro promove a mobilidade urbana
PELO MUNDO
Conheça as novidades e soluções de mobilidade adotadas mundo afora
EMBARQUE NESSA IDEIA
Luis Antonio Lindau
O desafio de integrar o Minha Casa Minha Vida às cidades
ACONTECE NAS EMPRESAS
Mais segurança aos usuários do transporte coletivo
Como funciona o transporte público?
Artigo
E-mail: [email protected]
Site: www.ntu.org.br
Editora responsável
Bárbara Renault (DF 7048 JP)
Editora assistente
Hellen Tôrres (DF 9553 JP)
Colaborou nesta edição
Flávio Neponucena
Laisse Nonato
Diagramação
Duo Design
NTU EM AÇÃO
PONTO DE ÔNIBUS
Fax: (61) 2103-9260
Adamo Bazani
Esta revista está disponível no site
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Pedro Torres
Eleições 2014 e nossas cidades
SUSTENTABILIDADE
IEMA comprova redução de poluentes em faixas exclusivas para ônibus
SEGURANÇA
Curitiba zera assaltos em micro-ônibus com substituição do dinheiro por cartão
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Dicas de livros, sites, aplicados e vídeos sobre transporte
Revista NTU Urbano
5
O p i n i ã o d a NT U
Autor: Otávio Vieira da Cunha Filho (*)
Maurilio Cheli/SMCS
Transporte público de
qualidade custa caro
F
alar em custo de qualquer
bem ou serviço normalmente gera polêmica. No caso
do transporte público por
ônibus gerou protestos. Mais que
isso, a tarifa foi estopim da insatisfação generalizada contra tudo que
não ia bem no Brasil, em junho do
6
Revista NTU Urbano
ano passado. Em plena campanha
eleitoral, momento propício para um
grande debate sobre o assunto, e de
apresentar propostas para atender a
população, o transporte público ainda não foi protagonista na agenda
de todos os candidatos ao cargo de
presidente da República.
O p i n i ã o d a NT U
“Foram mais de duas
décadas de estagnação,
sem políticas públicas
adequadas às reais
necessidades do cidadão,
o que gerou, só ano
passado, a evasão de 560
mil passageiros, por dia.”
Responsáveis pelo deslocamento
diário de 40 milhões de passageiros, feitos unicamente por meio do
ônibus, as operadoras dos serviços,
representadas pela Associação Nacional das Empresas de Transportes
Urbanos (NTU), fizeram o dever de
casa: colocaram no papel propostas
para resolver os principais nós da mobilidade urbana no país, com foco nos
deslocamentos urbanos por ônibus.
No documento o setor elenca os principais eventos da história do transporte urbano nos últimos 20 anos e credita à falta de investimentos públicos, o
principal motivo de o segmento nunca
ter avançado para conseguir atender
as demandas da sociedade. Foram
mais de duas décadas de estagnação,
sem políticas públicas adequadas às
reais necessidades do cidadão, o que
gerou, só ano passado, a evasão de
560 mil passageiros, por dia.
Na eterna disputa com o transporte
individual, o coletivo urbano continua na lanterna, perdendo para os
vultosos investimentos do Estado
em reduções de impostos na compra
de automóveis e de motocicletas,
em especial. O corte de impostos,
a facilidade de financiamentos e
subsídios à gasolina, promoveu um
incremento de 114% na frota de automóveis e 398% na de motocicletas
no período de 2000 a 2012, segundo
números do Departamento Nacional
de Trânsito (Denatran).
O dado assusta e ameaça as contas
do setor, que agora se vê de mãos
atadas, tentando conciliar a demanda por tarifas justas e os parcos
subsídios do governo ao transporte
público. Com a consciência de que a
conta das melhorias é alta, a NTU já se
posicionou sobre o que o segmento
precisa fazer para sair dessa camisa
de força. Deu as diretrizes de como
equacionar essa situação em propostas que contemplam projetos de curto prazo, como as faixas exclusivas de
ônibus e outras soluções nessa linha.
Mas ainda é pouco. Nas contas da
NTU, para resolver os principais entraves ao bom desempenho desse
sistema, como um todo, é preciso
investir também em projetos estruturantes, como prazo maior de execução, caso dos BRT, VLT e metrô.
Nesse caso, seriam necessários 50
bilhões, por ano, nos próximos dez
anos, calcula a Associação. Por isso,
a aposta nos projetos de curto prazo,
para dar as respostas rápidas que
a população cobra. No entanto, ter
qualidade requer investimentos e o
setor entende que para que ele não
pese tanto no bolso do cidadão, não
existe outra saída, senão a da subvenção pública, realidade observada
na maioria dos países desenvolvidos.
Cultura também adotada por nossos
vizinhos argentinos e chilenos. É
também uma das propostas que os
empresários defendem para viabilizar a melhoria da qualidade do transporte urbano por ônibus.
O segmento não ignora os avanços
conquistados com a Lei da Mobilidade Urbana e as boas expectativas
dos 215 projetos estruturantes em
andamento, de acordo com os quatro
programas do governo federal. Eles
contemplam 34 de BRT (Bus Rapid
Transit), 75 de corredores de ônibus,
3 de trens urbanos, 11 de metrô, 9 de
VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), 38
de obras viárias e mais 45 envolvendo
outras modalidades, alguns já inaugurados e em operação e a maioria
ainda na fase de ação preparatória.
Para que essa realidade comece a
mudar, o segmento espera que o
transporte público coletivo urbano
seja visto como fator fundamental
para o desenvolvimento econômico
e social da nação. Quem sabe agora,
que novas perspectivas se abrem
a mudanças, o ônibus urbano seja
protagonista de um novo capítulo
da mobilidade urbana nesse país.
Para isso, além das propostas, é
preciso que haja atitude nas três esferas de governo.
*Otávio Vieira da Cunha Filho é
presidente executivo da Associação Nacional
das Empresas de Transportes Urbanos
(NTU). Bacharel em Administração e Ciências
Contábeis, membro do Conselho Diretor
da Associação Nacional de Transportes
Públicos (ANTP) e vice-presidente da
Seção 1 – Passageiros, da Confederação
Nacional do Transporte (CNT).
Revista NTU Urbano
7
e n t r e v i s ta
Renato Gianolla*
O desafio de aplicar a Lei
de Mobilidade Urbana nos
municípios brasileiros
Emerson Ferraz
Representante dos dirigentes públicos fala da
realidade enfrentada pelos municípios em gerir o
transporte coletivo e sobre o subsídio tarifário
como alternativa para a melhoria desses serviços
Gianolla implantou em Sorocaba (SP)
projeto inovador de mobilidade com
integração da bicicleta com o ônibus.
O
prazo de três anos para
a elaboração do Plano
de Mobilidade Urbana,
conforme determinam
as diretrizes do artigo 24 da Lei nº
12.587 de 2012, chega ao fim no ano
que vem, desafiando as limitações
orçamentárias e outras questões que
impedem os municípios de avançar
nesse tema. O assunto abre espaço
para outro debate acerca dos rumos
que a mobilidade urbana deve seguir
para atender às demandas do cida-
8
Revista NTU Urbano
dão. Traz à tona a falta de um programa federal que estimule investimentos regulares na qualificação de mão
de obra para a formação de técnicos
na área de transporte público urbano
e soluções que o diretor-presidente
da Empresa de Desenvolvimento Urbano e Social de Sorocaba (Urbes) e
atual presidente do Fórum Nacional
de Secretários e Dirigentes Públicos
de Transporte Urbano e Trânsito, Renato Gianolla, divide com os leitores
da Revista NTU Urbano.
Proforme Photo
e n t r e v i s ta
Renato Gianolla durante reunião do
Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes
Públicos de Transporte Urbano e Trânsito
realizada em agosto, em Brasília.
Quais os principais desafios
dos municípios na área
de transporte público?
Um dos principais desafios é equacionar custos dos serviços com
fonte de recursos. Neste sentido,
contempladas as desonerações de
custos e a possiblidade de recursos
de fontes federais e estaduais, os
municípios devem ajustar seus orçamentos de forma a contemplar
rubricas destinadas ao subsídio ao
transporte coletivo. Os governantes
precisam ter a exata noção que a
solução para os deslocamentos urbanos passa por uma boa oferta de
serviços do transporte para que haja
o desestímulo à utilização do transporte motorizado individual.
O que é preciso para
avançar nessa questão?
É importante que haja a integração
do planejamento do uso do solo e
do desenvolvimento urbano com o
da mobilidade urbana, notadamente
do transporte coletivo urbano. Precisamos, como vem acontecendo
mais efetivamente a partir de 2013,
encarar a priorização do transporte
urbano como necessidade básica
se quisermos mudar a cultura da
utilização do transporte para alterarmos a distribuição modal atual.
Também é necessário qualificar e
formar mão de obra especializada,
técnicos para o setor de transportes
com um programa e verbas federais
disponibilizadas para tanto. Os órgãos públicos, com raras exceções,
não possuem profissionais com especialização na área de transportes,
o que é de extrema necessidade para
garantir uma boa fiscalização e gerenciamento no setor.
Com a falta de profissionais
qualificados no setor
público, como os municípios
estão se preparando para
atender as diretrizes
do artigo 24 da Lei nº
12.587 de 2012, que trata
da elaboração do Plano
de Mobilidade Urbana?
Inicialmente, temos que destacar a
importância da Lei nº 12.587 de 2012,
que trouxe ao segmento de transporte coletivo urbano diretrizes
concretas de uma Política Nacional
de Mobilidade Urbana. Contudo,
apesar da obrigatoriedade da elaboração dos planos de mobilidade
urbana, sabemos que há nos governos municipais certa resistência em
canalizar recursos para elaboração
de planos e projetos, notadamente
aqueles não vinculados às obras
imediatas. Porém, a tônica da mobilidade urbana, especificamente a
do transporte coletivo, já nas últimas
eleições municipais (2012) ocupou
lugar de destaque nos debates políticos, que foram reforçados com as
manifestações de junho do ano seguinte. Nessa questão, ainda é bom
considerar que um bom plano de
mobilidade contempla pesquisas de
campo, levantamentos detalhados
do sistema viário, entre outros quesitos técnicos, o que torna o custo
mais elevado.
“Os governantes precisam ter a
exata noção que a solução para
os deslocamentos urbanos passa
por uma boa oferta de serviços
do transporte para que haja
o desestímulo à utilização do
transporte motorizado individual.”
Revista NTU Urbano
9
e n t r e v i s ta
Na sua avaliação é possível
cumprir o prazo de entrega
desses planos, até 2015?
Entendemos que mesmo vencidas
as questões orçamentárias muitos
municípios terão dificuldade de
atender o prazo estabelecido na lei.
A NTU entende que o
transporte público de
qualidade custa caro. Por
isso, insiste ​em medidas que
subsidiem as tarifas. Como
gestor público, qual é o
seu posicionamento sobre
o assunto?
As maiores economias do mundo subsidiam o transporte coletivo. No Brasil,
não pode ser diferente. O subsídio
é medida que deve ser adotada nos
mais diversos municípios com o
devido controle que o assunto requer.
Além da subvenção,
que outras medidas
podem ser adotadas?
A desoneração dos custos referentes
ao transporte, a aprovação do Regime
Especial de Incentivos para o Transporte Urbano de Passageiros (REITUP), a retomada da Contribuição de
Intervenção no Domínio Econômico
(Cide), novamente, especificamente
destinada ao subsídio do transporte
coletivo, são medidas de fundamental importância para o setor. Outra
providência seria a priorização do
transporte coletivo em detrimento do
particular. Porém, isso requer política
de estacionamento municipal, com as
devidas restrições nos corredores de
transporte urbano e implantação de
faixas exclusivas. Não podemos esquecer a qualidade dos serviços. Nesse aspecto, a informação aos clientes
do sistema é fundamental. Tanto os itinerários quanto os horários em tempo
real têm sido uma demanda constante
dos passageiros. O Fórum Nacional
está atento a essas questões.
“As maiores economias
do mundo subsidiam o
transporte coletivo.
No Brasil não pode ser
diferente. O subsídio
é medida que deve
ser adotada nos mais
diversos municípios,
com o devido controle
que o assunto requer.”
Proforme Photo
No Seminário Nacional
NTU 2014, o senhor
chamou a atenção para
a situação financeira
dos municípios, que está
crítica. Diante desse
quadro, como é possível
manter investimentos em
transporte público?
É um desafio. A realidade financeira
dos nossos municípios é, na maioria
dos casos, desanimadora. Alguns já
estão com dificuldades de atender
em plenitude o custeio, prejudicando excessivamente a política de
investimentos. Os financiamentos
do governo federal ajudam muito,
mas para aquelas cidades que têm
capacidade de endividamento. É
claro que a verba a fundo perdido,
existente, mas mínima, seria ideal.
Outra alternativa é contar com as
experiências bem sucedidas de parcerias público-privadas (PPP) com
rentabilidade atraente e adequada
aos investidores privados.
O especialista participou do debate de abertura do
Seminário Nacional da NTU 2014 sobre as demandas
sociais referentes ao transporte público.
10
Revista NTU Urbano
e n t r e v i s ta
Com sua experiência
à frente da Urbes e
do Fórum Nacional de
Secretários, quais são as
principais dificuldades
do gestor público para
conseguir atender às
reivindicações do cidadão
por um transporte
público de qualidade?
A primeira delas é a sensibilidade
e a outra é a vontade política. Juntamente com esse enorme desafio,
temos a necessidade da formação
e manutenção de equipe técnica
permanente e programas de qualidade e capacitação. Ainda temos
poucos técnicos no setor. Por outro
lado, quando há a vontade política,
indo ao encontro das soluções para
o problema da mobilidade, mesmo
com deficiências técnicas, as coisas
acabam acontecendo.
O senhor tem exemplos de
programas bem sucedidos
como o Integrabike. Qual
a estrutura mínima que
o órgão gestor precisa
ter para concretizar
iniciativas desse porte?
Não existe estrutura ideal. Essas devem estar ajustadas ao tamanho da
cidade e sua capacidade orçamentária. Contudo, para que haja qualidade
e regularidade dos serviços no transporte público é fundamental que o
município tenha uma Secretaria de
Mobilidade Urbana, ou, no mínimo,
uma diretoria ou coordenadoria
específica para gerenciar e fiscalizar.
Sorocaba (SP), a exemplo de outras
localidades, possui uma empresa
pública responsável pelo trânsito e
transporte do município que vem fazendo o gerenciamento dos serviços
nessa área, desde 1989.
Quais são as principais
ações do Fórum para o
transporte público?
O Fórum Nacional de Secretários e
Dirigentes Públicos de Transporte
Urbano e Trânsito busca proporcionar um espaço democrático para
o debate técnico e político do segmento, criando condições para a
troca de experiência entre os mais
diversos municípios brasileiros. Ele
tem catalisado demandas do setor e
encaminhado às autoridades competentes. As ações, de uma maneira
mais ampla, abrangem as questões
da mobilidade urbana, na qual, normalmente, se enfatizam as questões
mais prementes dos municípios.
Temos uma coordenação regional
com vice-presidentes para as áreas
de “Transportes”, “Trânsito” e “Pequenas Cidades”. E representação no
Conselho das Cidades (ConCidades),
no Comitê de Assuntos Financeiros
da Área de Trânsito (Confitrans), mas
sempre com a visão da Mobilidade
Urbana Sustentável, com referência à
priorização do transporte coletivo e
o incentivo aos modais de transporte
não motorizados. O Fórum também
tem contribuído com outras entidades representativas do segmento
de transporte tais como NTU, ANTP,
MDT entre outras; destacando-se
também a pareceria com a Frente
Nacional de Prefeitos.
Perfil
Renato Gianolla é engenheiro civil, formado pela Faculdade de Sorocaba (Facens), onde também leciona a disciplina de
Transportes. É especialista em Engenharia de Tráfego pelo Instituto Mauá de Tecnologia, com pós-graduação em Transporte
pela Universidade de São Paulo (USP) e MBA em Gestão de Projetos e Negócios pela Facens. Na Urbes, ocupa o cargo de diretor
presidente desde 2001. Gianolla também é membro do Conselho
Diretor da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP)
e presidente do Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes Públicos de Transporte Urbano e Trânsito, no biênio 2013/2014.
Revista NTU Urbano
11
D i á lo g o T é c n i c o
André Dantas, PhD, diretor técnico da NTU
Arquimedes (287 a.C. – 212 a.C.) e a priorização
do transporte público coletivo urbano
D
ois corpos não ocupam o
mesmo espaço ao mesmo
tempo, principalmente
quando se trata do transporte público coletivo urbano. A partir do enunciado milenar do matemático, físico, engenheiro, inventor,
e astrônomo grego, Arquimedes, é
surpreendente observar as recentes
discussões, que tratam da liberação
do espaço concebido e mantido
para o tráfego de ônibus para que
outros veículos também o utilizem.
Para alguns, parece não existir o
entendimento de que é preciso
escolher aquilo que vai ou não ter
preferência na utilização do espaço,
caso isso tenha que ocorrer simultaneamente. No caso do transporte
público, essa questão fundamental
demonstra como as pessoas, as instituições públicas e privadas e todo
tipo de grupo social organizado ou
não posicionam-se em relação à
priorização do coletivo.
Especificamente, houve, nas últimas
semanas, uma série de publicações
na mídia sobre a liberação da utilização dos corredores de BRT para
táxis (transporte público individual). Observa-se que quase toda
iniciativa de criação de uma faixa
exclusiva ou de um corredor de BRT
é seguida de solicitações para que
diversos tipos de veículos, entre
eles táxis, tenham a permissão de
tráfego. Um dos casos mais notórios
é aquele dos corredores de ônibus
e faixas exclusivas de São Paulo. A
expansão das faixas exclusivas, nos
últimos 12 meses, foi acompanhada
12
Revista NTU Urbano
cionaram-se contrários às iniciativas de deturpação da priorização
do transporte público coletivo urbano. No painel “Qualidade e segurança nos sistemas BRT”, em resposta a
perguntas formuladas pelo público
participante, Clarisse Cunha Linke
do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP)
e Luis Antonio Lindau da Embarq
Brasil foram categóricos em afirmar que a permissão de veículos de
transporte individual compromete
negativamente o desempenho, a
percepção e o desenvolvimento de
políticas de priorização do transporte público.
de constantes pressões para que
táxis compartilhem o espaço dedicado aos ônibus. Diante dessa situação, o Ministério Público do Estado
de São Paulo tem atuado ativamente contra esse compartilhamento,
tendo como base relatórios técnicos produzidos pelo corpo técnico
da SPTrans, CET e Prefeitura de São
Paulo. Esses estudos demonstram a
significativa redução da velocidade
dos ônibus e o impacto no tempo de
viagem de milhões de passageiros
do transporte coletivo, em função
do número de veículos de transporte individual que são autorizados nos corredores. Apesar dessa
avaliação técnica, houve a recente
liberação para que os táxis possam
trafegar nas faixas exclusivas se estiverem com passageiros.
Por outro lado, durante o Seminário
Nacional da NTU 2014, destacados
especialistas de transportes posi-
Esses posicionamentos corroboram
e contribuem para o fortalecimento
da Política Nacional de Mobilidade
Urbana (Lei 12.587/2012). Essencialmente, uma das diretrizes dessa
lei refere-se à prioridade dos serviços de transporte público coletivo
sobre o transporte individual motorizado (Inciso II, Art. 6º). Nesse
sentido, o Inciso IV do Artigo 23
indica a possibilidade de dedicação
de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte
público coletivo. Fica claro que a
priorização do transporte público
coletivo deve ser mantida, para que
a lei seja respeitada e efetivada.
Diante das evidências e até mesmo
da legislação vigente, resta-nos não
decepcionar Arquimedes, que certamente não pensou na mobilidade
urbana, mas deixou algo para refletirmos com muita atenção.
PARADA O B RIGAT Ó RIA
Crianças utilizam
bilhete eletrônico
para passar na catraca
É habito comum nas cidades brasileiras ver crianças menores de
sete anos passarem por baixo da catraca dos ônibus urbanos já
que não precisam pagar a tarifa. Mas essa prática foi praticamente
abandonada em Fortaleza (CE), já que lá os pequenos têm direito
ao cartão eletrônico “Bilhetinho”. A medida foi tomada em novembro de 2013 e atualmente cerca de 9 mil crianças já contam
com o benefício. O Bilhetinho pode ser solicitado por crianças
com até sete anos e/ou com altura igual ou inferior a 1,10m. O solicitante precisa fazer o cadastro da biometria facial para garantir a
segurança na utilização do serviço. É possível realizar o cadastramento em sete terminais de integração, nas praças Coração de Jesus e José de Alencar e na sede da Empresa de Transporte Urbano
de Fortaleza (Etufor) ou do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado do Ceará (Sindiônibus).
Produção de ônibus acumula
queda de 12,2% em nove meses
A produção de ônibus no Brasil acumulou entre janeiro e setembro de 2014
queda de 12,2%, de acordo com balanço divulgado em outubro de 2014 pela
Anfavea (Associação Nacional do Fabricantes de Veículos Automotores). De
janeiro a setembro deste ano, foram produzidos 27.793 ônibus de transporte
coletivo, contra 31.667 no mesmo período do ano passado.
Andar de transporte
público e bicicleta
faz bem à saúde
São vários os motivos apontados para a crise. Entre os princi-
A London School of Hygiene & Tropical Medicine,
pais, estão: a economia brasileira estagnada com crescimento
na Inglaterra, realizou recentemente um estudo
abaixo de um por cento; o congelamento de tarifas após as ma-
com 7,4 mil pessoas, o qual revela que o uso do
nifestações de 2013; as licitações travadas em
transporte público e da bicicleta ajuda a reduzir a
alguns municípios; o legado da Copa que ainda
obesidade. Os dados apontam que quem utiliza
não saiu do papel; a demora do Governo Federal
esses modais pode reduzir em um ponto o Índice
em anunciar os novos prazos e
de Massa Corpórea (IMC), o que significa em média
regras do Finame dentro do PSI
uma perda de 3 quilos nos homens e 2,5 quilos no
– Programa de Sustentação do
caso das mulheres. No universo de pessoas que o
Investimento; e, a violência urba-
estudo analisou, 76% dos homens usaram somente
na com mais de
carro, 10% o transporte público e 15% andavam a pé
500 incêndios a
ou de bicicleta. Já entre as mulheres, 72% usaram
ônibus em 2014.
carro, 11% o transporte público e 17% a bicicleta ou
foram a pé. As idades, estado de saúde, hábitos alimentares, renda mensal, esforço físico realizado de
cada entrevistado eram diferentes uma das outras.
No entanto, os resultados não se alteraram mesmo
levando em consideração essas características.
Revista NTU Urbano
13
c a pa
14
Revista NTU Urbano
c a pa
O transporte
público
coletivo
na pauta
de quem?
Entidade indicou propostas
para o transporte coletivo
aos presidenciáveis.
No entanto, tema foi
pouco debatido no
período eleitoral
O
s anseios relacionados ao
transporte público coletivo, persistentes no dia
a dia do povo brasileiro,
são sempre válidos para o debate
eleitoral, principalmente, quando
existem propostas viáveis e que
tragam soluções para esse serviço.
A NTU, como interlocutora nacional
das empresas de ônibus urbanos e
de caráter urbano, insiste em propor
soluções contundentes ao governo
e também o fez aos principais candidatos à Presidência da República
das Eleições 2014: Dilma Rousseff,
Marina Silva e Aécio Neves.
No auge das campanhas eleitorais do
1º turno, a entidade encaminhou aos
presidenciáveis uma carta aberta em
que apresenta sete propostas que
têm como objetivo melhorar o transporte público urbano e construir uma
mobilidade urbana sustentável. A associação assumiu essa posição tendo
em vista que o tema da mobilidade
deu início à onda de protestos em
2013 e, portanto, está na lista de prioridades da sociedade brasileira.
No entanto, o debate sobre o tema
deixou a desejar. A mobilidade não
foi citada como prioridade por ne-
Revista NTU Urbano
15
c a pa
nhum candidato. Nem mesmo as
páginas deles na internet deram destaques sobre as diretrizes e programas de governo para a mobilidade
urbana e para o transporte público.
Para o presidente executivo da NTU,
Otávio Cunha, esse seria o momento
para se discutir as diretrizes para o
setor que foi o estopim de manifestações populares. “O que foi dito
pelos candidatos sobre o transporte
público foi bem superficial. As propostas de governo não estão detalhadas ou não trazem algo concreto
para o setor. É uma pena que em
um momento tão importante para
o país, um assunto de extrema urgência e relevância tenha sido adormecido nos debates”, critica Otávio
Cunha, presidente executivo da NTU.
Apelos não ouvidos
No entendimento da Associação, a
priorização do transporte coletivo é
essencial para a requalificação dos
sistemas convencionais de ônibus
e também para o avanço em redes
estruturantes de transportes, por
exemplo, os sistemas BRT. Ao longo
dos anos esse serviço foi perdendo
passageiros e isso foi agravado pelos constantes congestionamentos
criados pelos automóveis e pela falta de espaços próprios para circulação dos ônibus nas ruas.
Estudo realizado pela entidade revela que, no período de 1995 e 2003, o
setor de transporte coletivo de passageiros teve uma queda de 35% no
número de usuários transportados.
Enquanto em 1995 o setor transportava cerca de 470 milhões de usuários, esse número passou para 291
milhões em 2003.
Já na comparação do ano de 2013
em relação a 2012, a queda equivale
a 1,4% no número de passageiros
transportados. Os dados revelam
uma perda de 560 mil passageiros
por dia no sistema de transporte
coletivo por ônibus. As informações
foram divulgadas no Anuário NTU
PROPOSTAS DA NTU PARA O TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO URBANO
• Priorizar o transporte coletivo sobre o
transporte individual no sistema viário.
• Avançar na construção de redes de transporte modernas, integradas, multimodais, racionais e de alto desempenho.
16
• Utilizar os orçamentos públicos para
custear os benefícios tarifários que tanto
sobrecarregam os usuários comuns.
• Garantir a continuidade dos investimentos federais, estaduais e municipais na
infraestrutura destinada aos transportes
públicos coletivos.
• Instituir um fundo com recursos dos combustíveis para subvencionar o transporte
público coletivo, viabilizando um transporte de qualidade com tarifa acessível à
toda a população, ou seja, distinguir a tarifa pública cobrada dos usuários da tarifa
de remuneração do operador.
• Prosseguir na desoneração dos tributos federais, estaduais e municipais
incidentes sobre os serviços e sobre os
insumos do setor.
• Implantar uma política de preços reduzidos para o óleo diesel consumido no
transporte público urbano e de caráter
urbano por ônibus.
Revista NTU Urbano
c a pa
2013/2014 e são baseadas nos dados de nove capitais brasileiras com
maior representatividade.
O Programa Emergencial de Qualificação do Transporte Público Urbano
por Ônibus, apresentado pela NTU em
novembro de 2013 ao Ministério das
Cidades e, novamente agora na carta
aberta aos candidatos, é uma das principais ações que a entidade propõe
para iniciar as mudanças no transporte.
A ação contempla pilares estratégicos para melhorar e qualificar, em
curto prazo, o transporte público nas
cidades brasileiras. A intenção é qualificar os serviços e reduzir os custos
de operação, com a criação de quatro
mil quilômetros de faixas exclusivas
em 46 municípios, todas as capitais
e cidades com população superior
a 500 mil habitantes. A implantação
seria feita em um prazo de 12 meses.
De acordo com a NTU, a proposta
torna-se totalmente viável com o investimento de apenas 5% dos R$ 50
bilhões liberados para os projetos do
Pacto da Mobilidade Urbana, anuncia-
do pela presidente Dilma Rousseff, em
função das manifestações de junho.
“O que se percebe é que a população não quer apenas uma tarifa
acessível, mas também qualidade
nos serviços oferecidos. No entanto,
transporte público de qualidade custa caro. Hoje, vivemos na contramão
de outros países que têm serviços
de transporte eficiente e nos quais
os governos ou a sociedade subsidiam o sistema. Enquanto no Brasil,
apenas a tarifa remunera o custo do
serviço dos ônibus”, explica Cunha.
Discurso da mobilidade
Para a NTU, apesar do transporte público e mobilidade urbana não terem tido destaque em
programas e sabatinas, a proposta de governo
da candidata à Presidência da República, Marina Silva (PSB), foi a que mais se aproximou dos
anseios do setor. “Ela [Marina Silva] apresentou
um plano de governo com propostas concretas
e importantes para a área de mobilidade urbana
no país como: a desoneração, o financiamento
das gratuidades para estudantes, criação de fundos para financiar a operação e a infraestrutura
do transporte público, e a capacitação dos gestores públicos, entre outras”, pontua Cunha.
No entendimento dos representantes das empresas, Dilma Rousseff (PT) se limitou a
mostrar os investimentos feitos pelo Governo
Federal em mobilidade urbana, R$ 143 bilhões,
que foram importantes para o setor. Porém, a
presidente não avançou nas propostas para o
próximo mandato e também não aprofundou
o debate sobre Pacto Nacional de Mobilidade
Urbana, prometido pelo governo federal após
as reclamações populares.
O candidato mineiro, Aécio Neves (PSBD),
apenas elencou diretrizes para a questão da
mobilidade urbana, que ainda são superficiais. O candidato precisou aprofundar suas
propostas para atender as reivindicações da
sociedade por um transporte de qualidade a
preço justo.
Revista NTU Urbano
17
c a pa
Outro ponto importante da carta é a
indicação de fundos que podem ser
utilizados como instrumentos para a
subvenção de benefícios tarifários,
como os casos da gratuidade dos
idosos e do passe estudantil que
são os dois benefícios que mais sobrecarregam as tarifas pagas pelos
usuários comuns. As gratuidades no
transporte urbano têm um impacto
de 19% no valor das tarifas.
Também seria necessária a continuação de desonerações tributárias
como o PIS-Cofins sobre combustível e pneus, ICMS sobre o combustível; e o Imposto Sobre Serviços (ISS)
e a taxa de gerenciamento cobrados
pelos municípios.
Por fim, o setor apoia a PEC nº
307/2013, que estabelece a destinação de 70% dos recursos da Contribuição de Intervenção no Domínio
Econômico (Cide-Combustíveis) para
os municípios, 20% para os estados e
10% a União, e permite a sua aplicação
na concessão de subsídios às tarifas
do transporte coletivo urbano. “Esse
recurso da Cide pode ter duas destinações. A primeira seria a subvenção
direta do serviço e a outra é para cobrir os investimentos em infraestrutura”, defende o presidente da NTU.
Mobilidade Urbana
ainda sem planos
Em janeiro de 2012, foi sancionada a
Lei 12.587/2012, que trata da Política
Nacional de Mobilidade Urbana e
instituiu as diretrizes gerais para a
mobilidade urbana. A lei exige a elaboração dos planos de mobilidade
urbana para todos os municípios
acima de 20 mil habitantes até abril
de 2015. Embora estejam a menos
de um anos do fim do prazo, muitas
cidades nem iniciaram as propostas
18
Revista NTU Urbano
ou até mesmo não têm pessoal qualificado para isso.
O presidente executivo da NTU,
Otávio Cunha, afirma que, embora o
governo federal tenha disponibilizado R$ 143 bilhões para a mobilidade
urbana, o recurso não foi totalmente
aplicado, seja porque os municípios
não têm projetos, seja porque não
têm capacidade de endividamento,
pois o recurso terá que ser pago já
que não é a fundo perdido.
"Via de regra os municípios não têm
capacidade de endividamento por
conta da Lei de Responsabilidade
Fiscal e os que têm capacidade,
possuem dificuldades em conseguir
aprovar os projetos no Ministério das
Cidades, porque não é simples o processo de engajamento dos projetos",
explica Cunha.
O problema de liberação de recursos
e aprovação de projetos também
passa por outras premissas importantes, como a capacitação técnica dos
órgãos gestores dos municípios. Em
entrevista para esta edição da Revista
NTU Urbano, o presidente do Fórum
Nacional de Secretários e Dirigentes
Públicos de Transporte Urbano e
Trânsito, Renato Gianolla, relata que,
de maneira geral, os órgãos públicos
não possuem profissionais com especialização na área de transportes e
que é “preciso qualificar e formar mão
de obra especializada, técnicos para o
setor de transportes, com um programa e verbas federais disponibilizadas
para tanto”, explica o gestor.
Essa é outra questão analisada nas
propostas da NTU, que sugere que o
Governo deveria tomar para si algumas atribuições como a capacitação
de pessoal para organizar o transporte nos municípios. “Sugerimos que o
governo, no âmbito do Ministério das
Cidades, colabore na capacitação
dessas pessoas”, reforça Cunha.
FUNDOS EXISTENTES E QUE PODERIAM
DESTINAR RECURSOS PARA O
TRANSPORTE COLETIVO URBANO
Fundo Nacional do Idoso – a Lei nº 12.213/2010 institui o fundo
para aplicação de recursos em programas e ações relativos ao idoso
que poderia ser utilizado para receber destinações dos orçamentos
públicos e custear as gratuidades desse segmento social nos transportes públicos, com repasses às prefeituras.
Plano Nacional da Educação – no caso do passe estudantil a
Lei nº 10.172/2011 fixou o Programa Nacional de Transporte Escolar
(Pnate) que tem o objetivo de facilitar o acesso à escola de alunos que
vivem nas periferias das cidades, zona rural ou em regiões ribeirinhas.
Os recursos para esse programa são oriundos do Fundo Nacional de
Desenvolvimento da Educação (FNDE) e repassados às prefeituras.
A Lei nº 12.852/2013 dispôs no artigo 11 que o direito ao programa suplementar de transporte escolar será progressivamente estendido ao
jovem estudante do ensino fundamental, do ensino médio e da educação superior, no campo e na cidade.
c a pa
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NTU promove discussão
sobre demandas sociais,
qualidade nos BRTs e sistemas
inteligentes de transporte
Seminário Nacional NTU reúne
800 participantes em Brasília
20
Revista NTU Urbano
Proforme Photos
es p e c i a l
A
edição 2014 do Seminário
Nacional NTU destacouse pela excelente qualidade dos debates e discussões promovidas durante os dias 28
e 29 de agosto, em Brasília. O evento
reuniu 800 participantes, entre técnicos, acadêmicos, empresários e
representantes do poder público. Na
pauta dos painéis, estavam temas
que motivaram as manifestações de
2013, a qualidade e a segurança nos
sistemas BRT e as tendências tecnológicas para o setor de transporte urbano. A próxima edição do Seminário da NTU está marcada para 1º a 3
de setembro de 2015, em São Paulo.
O ministro das Cidades, Gilberto Occhi, participou da mesa de abertura
do evento. Em seu discurso, Occhi
ressaltou a importância da realização do Seminário por debater um
dos temas de maior preocupação
do Governo Federal. “Muito tem sido
feito pelo Governo, como por exemplo, o compromisso com a criação
do PAC da Mobilidade com investimento de R$ 143 bilhões, exclusivamente para o setor. Contudo, vamos
continuar trabalhando para buscar
uma condição melhor de vida para
a população brasileira e nossa meta
só será cumprida quando todos, sem
distinção de classe e renda, usarem o
transporte público”, explicou.
Revista NTU Urbano
21
es p e c i a l
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No primeiro painel do Seminário, desoneração tributária, subvenção do
transporte coletivo com orçamento
público, custeio das gratuidades e
outras medidas foram apontadas
por especialistas para solucionar
os grandes entraves do sistema de
transporte urbano por ônibus no país.
O debate mobilizou representantes
do poder público, de operadores do
sistema e de representantes da sociedade civil para responder ao questionamento central do seminário: como
atender as demandas sociais?
Mediado pelo jornalista Alexandre
Garcia, o debate contou também
com a participação do presidente da
NTU, Otávio Cunha, do presidente do
Fórum Nacional de Secretários de
Transportes, Renato Gianolla, do especialista em Transportes, Frederico
Bussinger, do secretário executivo
da Frente Nacional de Prefeitos, Gilberto Perre, do diretor de Juventude
da Confederação Nacional das Associações de Moradores (CONAM),
Getúlio Vargas, e do coordenador do
Movimento Nacional pelo Direito ao
Transporte de Qualidade para Todos
(MDT), Nazareno Affonso.
Para o presidente da NTU, Otávio
Cunha, o debate foi extremamente
rico e aprofundou o tema que ganhou força durante as manifestações
de junho do ano passado. Para o
executivo, as soluções para os pro-
22
Revista NTU Urbano
blemas do setor só serão viáveis com
a manutenção dos investimentos federais no segmento, a construção de
redes integradas e inteligentes, com
a participação do poder público em
questões como custeio das gratuidades, subvenção dos serviços e com
uma política diferenciada para atender a implantação dos projetos de
mobilidade urbana em todo o país.
transporte público urbano também
entraram na pauta do Seminário
Nacional NTU 2014. O diretor administrativo e institucional da NTU,
Marcos Bicalho, reforçou o posicionamento do segmento com relação
à Lei. “Nos preocupamos com o assunto e temos que conscientizar os
empresários do setor sobre a importância dessa legislação”, destacou.
Eficiência dos BRTs
Em sua palestra, a diretora executiva da Serasa Experiam, Rogéria
Gieremek, mostrou, inicialmente,
que o objetivo da Lei é responsabilizar civil e administrativamente
empresas por corrupção contra
funcionários públicos, nacionais ou
estrangeiros. Com a inclusão das
empresas entre os que podem ser
responsabilizados por corrupção, a
especialista alertou os empresários
para que estejam atentos à correção
dos negócios efetivados e ao rigor
das operações realizadas.
Tornar os sistemas BRT (Bus Rapid
Transit) mais eficientes e seguros foi
alvo das discussões de especialistas do
segundo painel do Seminário da NTU.
Os debatedores apresentaram casos
bem sucedidos de utilização desse
modal, com exemplos de modelos brasileiros e de outras partes do mundo.
Participaram da discussão Conrado
Souza, presidente da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos),
enfatizando a importância de implementar sistemas de gestão baseados
em normas; Lélis Teixeira, presidente
do Sindicato das Empresas de Ônibus
da Cidade do Rio de Janeiro (Rio Ônibus), que apresentou a experiência
da entidade sobre os novos sistemas
BRT que estão operando na capital
carioca; Ramon César, presidente da
Empresa de Transportes e Trânsito
de Belo Horizonte (BHTrans); que
destacou a experiência recente com
a entrega do BRT de Belo Horizonte;
Clarisse Linke, diretora do Instituto de
Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), e Luis Antônio Lindau,
presidente da Embarq Brasil.
Lei Anticorrupção e
Política de Compliance
As implicações da nova Lei Anticorrupção (Lei 12.846/2013) para o
Com referência ao Programa de
Compliace, Rogéria explicou que
abrange um conjunto de medidas
que resguardam a empresa, entre
elas, prevenir danos à imagem e à
reputação da empresa, reduzir o número de ações judiciais e processos
administrativos, entre outras. A diretora executiva da Serasa acrescentou
ainda que esse programa requer treinamento e tem que ser constante.
AS APRESENTAÇÕES
DOS PALESTRANTES
ESTÃO DISPONÍVEIS EM
WWW.NTU.ORG.BR
es p e c i a l
rança dos negócios das empresas.
“Temos uma missão que é participar
do processo de criação do sistema
brasileiro de ITS”.
O reconhecimento de que a bilhetagem eletrônica funciona muito bem
no serviço de transporte público urbano brasileiro e agrega segurança
foi consenso no debate sobre “Bilhetagem eletrônica e tecnologias para
controle de gratuidades”. Nesse contexto, o mediador Rubens Fernandes,
colocou em discussão o controle de
gratuidades, a preocupação com a
necessidade efetiva de conter fraudes.
Tecnologia a serviço do
transporte urbano
O evento foi marcado ainda pela
realização da Oficina Sistemas Inteligentes de Transportes, que teve como
objetivo apresentar o que há de mais
moderno no mercado para ajudar
na gestão e operação do sistema de
transporte coletivo no Brasil. Temas
como perspectivas do ITS as perspectivas do ITS no Brasil, a bilhetagem
eletrônica e tecnologias para controle
de gratuidades e a gestão operacional e informação ao usuário foram debatidos por especialistas no assunto.
Para explicar a eficiência e operacionalidade dessas ferramentas, os
debates foram mediados por representantes e gestores de empresas
do sistema. Alexandre Castro, do Rio
Ônibus, mediou Sistemas inteligen-
tes; o representante da Autopass,
Rubens Fernandes (bilhetagem e
controle de gratuidades) e o representante da Transfácil, Luis Cláudio
Rocha, mediou a discussão sobre
gestão e informação ao usuário. No
cerne das discussões, estavam as
empresas de tecnologia do setor:
Prodata, Tacon, Clever, Ponto Certo,
Empresa 1, Transdata, Digicom, M2M,
Citatti, Trapeze e Transoft.
As perspectivas para os Sistemas
Inteligentes de Transportes (ITS)
no Brasil contou com uma palestra
sobre “Processo de Normatização”
com Valeska Pinto, presidente da
Comissão Técnica de ITS da da Associação Nacional de Transportes
Públicos (ANTP). A representante
abordou os desafios desses sistemas
no Brasil e ressaltou que os sistemas
inteligentes contribuem para a segu-
O representante da empresa Ponto
Certo, Alexandre Carvalho, lembrou
que hoje, as gratuidades representam
cerca de 19% do serviço de transporte público. “Se não controlado, esse
benefício impacta negativamente.
Por isso, é importante moralizá-lo”,
afirmou. O debatedor Cândido Rodrigues, da Empresa 1, complementou:
“É um problema sistêmico e social, e
não exclusivo da área de transportes”.
Requisito fundamental para o sucesso das empresas, o Centro de
Controle Operacional foi tido como
um “centro nervoso” das operadoras
e que deve concentrar um grande
investimento das empresas. O planejamento também foi citado como
peça-chave para a eficiência operacional do serviço de transporte público urbano. A interoperabilidade e
os protocolos abertos foram citados
como a melhor forma de preservar
mais incentivos. E a informação ao
usuário foi tratada como fator que
deve ser disponibilizado ao passageiro, assim como para as operadoras
e órgãos públicos, pois desta forma
é possível tomar decisões rápidas e
precisas com resultados positivos
para o sistema em todo o país.
Revista NTU Urbano
23
evento
Debate no Rio de Janeiro
promove a mobilidade urbana
Arquivo Fetranspor
Entre os dias 5 e 7 de novembro, Fetranspor realiza
a 16ª edição do Etransport. Evento levanta questões
relevantes para a mobilidade urbana inteligente
A
“Mobilidade Inteligente”
permanece na pauta do
Etransport, evento realizado pela Federação das Empresas de Transportes de Passageiros
do Estado do Rio de Janeiro (Fetranspor), que mais uma vez discute as
demandas que surgiram nos últimos
anos com o agravamento dos problemas que envolvem transporte público
e mobilidade urbana. O 16º encontro,
que será no Riocentro, no Rio de Janeiro, conta ainda com a 10ª edição da
feira bienal de ônibus, a Fetransrio.
24
Revista NTU Urbano
As atrações do congresso buscam
soluções baseadas em planejamento urbano e apresentação de novas
tecnologias veiculares para o transporte público. A preocupação com
o meio ambiente é um tema recorrente no setor e, para promover o
debate, especialistas apresentam e
incentivam a busca de novas fontes
de recursos para o transporte coletivo e enfatizam a utilização dos
ônibus elétricos como um dos pilares do desenvolvimento do transporte sustentável. Outro assunto
que será abordado é a segurança
no transporte público.
Para o presidente da Fetranspor,
Lélis Teixeira, toda a programação
do Etransport traz temas importantes e devem ser aproveitados por
todos participantes da melhor maneira possível. “De modo geral, toda
a programação, desde o Etransport
até o congresso da UITP, constituiu
o maior conjunto de eventos já realizados e apoiados pela Fetranspor”, revela.
Ele ainda destaca os investimentos
feitos na 10ª Fetransrio, que é a maior
já realizada pela Federação. “A feira
tem um grande peso na programação
deste ano, pois é a maior já realizada
em relação às edições anteriores, tanto em tamanho quanto em número
de expositores”. Com 35 mil metros
quadrados, a bienal do ônibus terá
mais de cem empresas ligadas ao
transporte público, expondo produtos como chassis para ônibus e lançando novas tecnologias para o setor.
Além disso, mais de cem modelos de
ônibus com diferentes características
e inovações serão expostos na feira.
Participação da NTU
O diretor administrativo e institucional da NTU, Marcos Bicalho, compõe
a lista de palestrantes da 16ª Etransport no painel sobre “Novas fontes
de recursos para o transporte no
País”. Ele destaca a necessidade de
subsídios e do aproveitamento de
fundos já existentes para custear os
benefícios tarifários.
“É importante levantar o debate de
como financiar o transporte público,
não só em relação a investimentos
na infraestrutura, mas também ao
subsídio à operação. Com recursos
externos é possível melhorar a qualidade sem que as tarifas aumentem”,
enfatiza o diretor.
Já o diretor técnico da Associação,
André Dantas, participa do congresso
internacional da UITP apresentando os
detalhes de um dos estudos da associação, “Qualificação e Racionalização
do Transporte Público por Ônibus”.
Dantas explica os motivos que levaram a NTU a realizar esse tipo de
trabalho. “Tanto para a Associação
quanto para empresas e entidades
Arquivo Fetranspor
evento
do setor, houve uma percepção de
que esse estudo pode ser eficiente também para outros lugares do
mundo e por isso o apresento no
congresso da UITP”, ressalta.
Na 10ª Fetransrio, a NTU marca presença com o lançamento da campanha “Como funciona o transporte
público” (Leia mais na página 30). O
estande da entidade vai apresentar
as peças e vídeos da ação que objetiva esclarecer e informar a população sobre aspectos importantes do
transporte público por ônibus que
interferem na vida das pessoas.
Segundo a assessoria da Fetranspor,
são esperadas mais de 12 mil pessoas
pessoas este ano na Bienal de Marketing da ANTP e a entidade acredita que vai repetir o alto índice de
aprovação registrado pelo público
que participou da última edição dos
eventos realizados em 2012.
Premiações
Além de palestras, debates
e exposições, a federação
fluminense promove premiação
para profissionais da imprensa
e do transporte público do Rio
Eventos paralelos
de Janeiro com os prêmios:
Um das novidades deste ano é a 8ª
edição da Conferência Internacional Sobre Ônibus da Associação
Internacional de Transporte Público
(UITP), realizada pela primeira vez
na América Latina e que ocorre paralelamente aos eventos.
Prêmio
Mobilidade Urbana,
que premia com dinheiro o
melhor trabalho das categorias:
Jornalismo; Educação e Cultura;
Planejamento de Transportes e
Tecnologia; Responsabilidade
Social e Meio Ambiente;
A Bienal de Marketing da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) também acontece
durante o Etransport e apresenta
trabalhos com temas sobre a contribuição do processo de marketing
na visibilidade, respostas e desafios
da mobilidade urbana e a importância das mídias sociais que constituem a nova plataforma de comunicação entre clientes e usuários do
transporte público.
Relacionamento com Clientes.
Prêmio
Alberto Moreira,
que contempla prestadores
de serviços do transporte
coletivo, com premiações
em dinheiro para os três
primeiros colocados de cada
categoria: Motorista; Cobrador;
Administrativo; Manutenção;
Operacional; Liderança.
Revista NTU Urbano
25
p e lo mu n d o
Madri
Carros limitados
Com o objetivo de reduzir os níveis de poluição, Madri vai eliminar o uso
de carros nas regiões centrais da capital. A estratégia faz parte do Plano
de Mobilidade Urbana que visa diminuir o uso de veículos particulares
nas ruas, incentivando o uso de bicicleta e do transporte coletivo.
Coreia do Sul
Priorizando o transporte
coletivo e cicloviário
Há um ano os habitantes do bairro Haenggung-dong na Coreia
do Sul passaram um mês sem carro nas ruas, durante Festival
de Eco Mobilidade. Com o projeto os moradores passaram a
utilizar apenas bicicletas e transporte público durante o mês.
Ao todo 4,3 mil pessoas participaram da inciativa que traz
benéficos até hoje. A experiência deu tão certo que mudou o
A medida será implantada em uma área de 1.900 km2. O projeto quer
diminuir um terço do tráfego, além de buscar melhorias no transporte alternativo e reduzir os números de acidente na cidade. Para certificar que
a nova medida será praticada serão instaladas 22 câmeras de segurança
e as multas serão cobradas no preço de 90 euros, o equivalente a R$277.
pensamento dos moradores, que pediram a eliminação dos
estacionamentos de automóveis e os finais de semana livres de
carros. O governo também anunciou que iria trazer melhorias
para o transporte público, implantar mais ciclovias e reduzir os
limites de velocidade nas vias.
Londres
Investimentos em ônibus elétricos
A capital da Inglaterra conta agora com mais dois
Os ônibus possuem 12 metros de comprimento
ônibus elétricos em sua frota. A iniciativa faz parte
e têm um alcance de até 161 km. De acordo com
do plano de emissão zero apresentado pelo pre-
dados da fabricante chinesa Build Your Dreams
feito de Londres Boris Johnson. Contando com es-
(BYD) os investimentos feitos, inicialmente, nos
ses dois já são seis veículos circulando nas ruas da
veículos elétricos terão o custo maior do que
cidade desde o início de 2014. Esses veículos estão
os veículos movidos a diesel, porém, os baixos
sendo testado para saber se podem suportar a
custos de manutenção e funcionamento com-
intensidade operacional em um ambiente urbano.
pensariam esses investimentos.
26
Revista NTU Urbano
emb a r q ue n ess a i d e i a
Luis Antonio Lindau, PhD, presidente da EMBARQ Brasil
O desafio de integrar o
Minha Casa Minha Vida às cidades
C
om cinco anos de existência,
o programa governamental Minha Casa Minha Vida
(MCMV) contratou 3,49 milhões de unidades até junho desse
ano, com 1,69 milhão já entregues
à população. A meta do governo é
entregar 2,75 milhões de unidades
até o final de 2014, investimento de
R$ 234 bilhões1. É o maior programa
habitacional já desenvolvido no país
e muito tem ajudado os brasileiros na
conquista da casa própria. Contudo,
o programa apresenta problemas que
devem se agravar ao longo do tempo.
Mesmo com sua terceira fase anunciada no início de julho, as críticas à qualidade das moradias construídas são incontáveis. A situação levou o governo
federal a estabelecer que as empresas
contratadas sejam suspensas, caso
haja reclamações de consumidores
em volume superior a 5% das obras
realizadas2. Tão alarmante quanto à
baixa qualidade das edificações são os
locais escolhidos para abrigar as novas
comunidades. Em busca de terrenos
baratos, grandes conjuntos residenciais são erguidos em locais afastados
da mancha urbana. Esse padrão de localização promove o desenvolvimento
de cidades 3D – dispersas, desconectas e distantes – o que acarreta uma
série de reveses para seus habitantes.
Distantes de serviços, oportunidades
de trabalho, educação e lazer, comunidades monofuncionais impõem aos
moradores uma perda excessiva de
tempo com deslocamentos diários,
levando alguns, inclusive, a abandonar
suas moradias. O programa habitacional mexicano, por exemplo, contabiliza
hoje 14% das 35 milhões de unidades
construídas desocupadas, por estarem
“em meio ao nada”. No município de
Zumpango, esta porcentagem é ainda
mais crítica, 40%, conforme reportado
em recente artigo do New York Times3.
A tendência 3D caminha em direção
contrária ao desenvolvimento de cidades densificadas, funcionais e harmoniosas, lastreadas no conceito 3C – coesas, conectadas e cercanas (próximas).
No caso brasileiro, a falta de previsão
de manutenção por parte do governo
municipal e dos próprios moradores
gera a degradação ou má utilização
de áreas comuns de algumas comunidades. A questão se agrava quando
são planejadas comunidades para 5
mil habitantes – muito maiores do que
dezenas de municípios – sem considerar a oferta de comércio, serviços, empregos, escolas e outras necessidades
básicas nas proximidades. Assim são
edificados locais que, ao privarem as
pessoas de suas necessidades básicas,
geram um baixo nível de qualidade de
vida e não despertam o sentimento de
pertencimento nos moradores.
A principal falha do programa parece
estar na excessiva liberdade concedida aos principais atores e tomadores
de decisão. O aquecido mercado
habitacional brasileiro está mais interessado na produção de unidades
residenciais do que na consolidação
de espaços urbanos qualificados. As
cidades não exercem a devida pressão para que seus vazios urbanos sejam ocupados. O governo federal não
impõe a localização dos conjuntos
MCMV em relação ao centro das cidades como um condicionante de acesso ao financiamento. Já os beneficiários não contam com a prerrogativa
da escolha do local onde habitarão.
Para que o programa MCMV brasileiro
tenha um futuro mais virtuoso do que
o mexicano, é importante desenvolver
mecanismos que o qualifiquem. No
momento, várias cidades brasileiras
estão simultaneamente implantando
conjuntos MCMV e corredores viários
estruturantes do desenvolvimento urbano com recursos do PAC Mobilidade. Importante que essas duas ações
apoiadas pelo Governo Federal sejam
coordenadas de forma que esses corredores, que priorizam a circulação do
transporte não motorizado e coletivo
sobre o individual privado, promovam
de fato o Desenvolvimento Orientado
ao Transporte Sustentável (DOTS). A
boa prática DOTS preconiza a localização de serviços, comércio e habitações junto aos principais pontos de
conexão de uma rede de transporte
coletivo e a proximidade das novas
construções às cidades constituídas.
Assim será possível levar em frente a
construção de cidades mais humanas,
dinâmicas e produtivas.
1 http://www.brasil.gov.br/infraestrutura/2014/01/minha-casa-minha-vida-estimula-a-economia-e-gera-empregos-diz-dilma
2 http://www.pac.gov.br/noticia/b6deb46b
3 http://www.nytimes.com/2014/09/09/world/americas/they-built-it-people-came-now-they-go.html?rref=world/americas&module=ArrowsNav&contentCollection=Americas&action=keypress&region=FixedLeft&pgtype=article&_r=1
Revista NTU Urbano
27
a c o n t e c e n a s em p r es a s
Mais segurança aos usuários
do transporte coletivo
Arquivo RMTC
Consórcio de empresas de Goiânia foca em
ações de vigilância eletrônica, transparência
e informação para segurança do usuário
T
ransparência e acesso a informação sempre foram demandas reivindicadas pela
sociedade. Para atender essas expectativas e garantir mais segurança à população de Goiânia, a
Rede Metropolitana de Transportes
Coletivos (RMTC), consórcio que
reúne as empresas operadoras de
ônibus urbano coletivo, está investindo em transparência operacional
e tecnologia.
Em setembro, a RMTC lançou o Sistema de Monitoramento da Seguran-
28
Revista NTU Urbano
ça durante a 22ª Reunião do Fórum
de Mobilidade Urbana, que contou
com a participação de representantes do Fórum de Mobilidade Urbana,
do Fórum empresarial de Goiás e da
Secretária de Segurança Pública.
O sistema trata de monitoramento
e controle realizados em tempo real
por uma equipe do consórcio que tem
um posto instalado dentro do próprio
Comando de Operações da Polícia
Militar (Copom). Esse posto recebe
denúncias relacionadas à segurança
do transporte público tanto de pas-
sageiros quanto de funcionários por
meio de mensagens via sistema operacional, rádio, SMS e Whatsapp.
Quando é recebida a denúncia, o
controlador de segurança tem acesso imediato às imagens e repassa todas as informações à segurança pública para que possam atuar rapidamente no combate à violência. Incialmente o sistema está funcionando
em 160 ônibus mas tem previsão para
instalação em toda frota até o final de
2014. “A câmera é um fator inibidor
da violência. Nos locais onde elas são
a c o n t e c e n a s em p r es a s
instaladas, a tendência é que o crime
não ocorra. E, se vier a ocorrer, essas
imagens serão de fundamental importância para elucidação dos fatos”,
enfatiza o major Luciano Lima em
entrevista para o site da RMTC.
Informação em tempo real
O novo serviço está integrado ao
“Olho no ônibus”, uma central de informação e monitoramento realizado
pela RMTC na qual qualquer pessoa
ou estabelecimento da Região pode
se informar consultar e até fiscalizar o
transporte público.
O aplicativo “Olho no Ônibus”, disponível para plataformas de smartphones e computadores, permite verificar
o tempo de chegada do ônibus nas
paradas, o total da frota que está em
operação operação e analisar dados
comparativos sobre o cumprimento
da frota planejada e realizada. O usuário tem mais comodidade e transparência, pois esse sistema também
abrange vários detalhes do sistema
operacional do transporte coletivo.
Cerca de 1.371 ônibus de 18 cidades
da Região Metropolitana de Goiânia
(RMG) contarão com essa ferramenta de vigilância eletrônica que vai
monitorar, analisar e armazenar mais
de 25 mil horas de filmagens. Serão
quatro câmeras instaladas em cada
veículo, três no interior e um na parte
frontal, facilitando o reconhecimento
da localização exata de cada veículo.
De acordo com dados da Secretária
de Segurança Pública houve uma
redução em 35% na criminalidade
nos terminais e dentro dos ônibus
depois da implantação desse sistema. “É perceptível a mudança no
comportamento de clientes e colaboradores após a implantação do
sistema Olho no Ônibus. Percebe-se
redução dos índices de violência
tais como: vandalismos, ameaça à
integridade, assaltos e atentado ao
pudor. A opinião pública se mostra
muito positiva em relação à implantação do sistema móvel de monitoramento”, explica Leomar Avelino,
diretor geral do Consórcio RMTC.
Para conhecer mais sobre o sistema
de informação usuário basta acessar o site www.rmtcgoiania.com.br.
Revitalização dos Terminais
A partir de 2009, a Rede Metropolitana de Transportes Coletivos (RMTC)
passou a gerir 14 terminais de integração da Região Metropolitana de
Goiânia (RMG). Desde então, esses
foram reformados com uma estrutura
para atender os usuários do transporte coletivo urbano. Hoje possuem sistemas de sinalização que dispõe de
equipamentos audiovisuais tornando
a indicação mais clara aos usuários,
além disso, melhor iluminação, organização, limpeza e acessibilidade.
Ainda foram disponibilizados painéis
com informações e equipamentos
de vigilância eletrônica, que fazem o
monitoramento diário de tudo que se
passa pelos terminais trazendo dessa
forma mais segurança aos usuários de
ônibus que por ali passam. “Não faz
muito tempo esses terminais precisavam de melhorias em sua infraestrutura e organização. Eram ambientes regados à prostituição, drogas e necessitavam de uma modernização capaz de
levar a um novo modelo de gestão que
priorizasse os clientes do transporte
público”, explicou Leomar.
Revista NTU Urbano
29
n t u em a ç ã o
Como funciona o
transporte público?
NTU promove campanha para esclarecer a população
aspectos como responsabilidades, cálculos
de custos, definição de tarifas e outros
Q
uais são as atribuições
das empresas e do poder
público na operação do
transporte público? Quais
são os custos que incidem sobre o setor? E como é definida a tarifa? Para
esclarecer a sociedade sobre essas e
outras questões, a NTU promove até
janeiro de 2015 a campanha “Como
funciona o transporte público?”.
Por meio de uma série de vídeos
com cinco episódios e peças publicitárias, a associação se propõe a
elucidar temas que são motivos de
questionamentos e dúvidas da população. O presidente executivo da
NTU, Otávio Cunha, explica que existe um pré-conceito sobre os serviços
de transporte público no Brasil e, por
falta de conhecimento, as pessoas
lançam sobre as empresas atribuições que não são delas.
30
Revista NTU Urbano
n t u em a ç ã o
“Essa ação da NTU faz-se necessária para esclarecer, entre as várias
questões que envolvem o serviço de
transporte coletivo, que o empresário de ônibus segue as definições
estabelecidas no edital e no contrato edital contrato do serviço e esses,
por via de regra, são definidos por
secretarias de transporte e trânsito
das cidades, ou seja, pelo governo
municipal”, explica Cunha.
A proposta é que os temas sejam
abordados de forma didática, clara e
objetiva para que atraia a atenção e
os ouvidos dos espectadores. Além
dos vídeos, peças gráficas com infográficos e textos também serão
veiculadas. A ação será promovida
nas mídias sociais, como Facebook,
Twitter e Youtube, e também nos
ônibus e pontos de parada das principais cidades brasileiras.
Todo o material da campanha
está disponível no site
www.transportepublico.org.br
Os vídeos também podem
ser acessados no canal
da NTU no YouTube.
Atribuições do serviço
A campanha, promovida pela NTU
com a parceria das empresas associadas e entidades filiadas, baseia-se
nos pilares da operação do transporte coletivo. Entre eles, está às
responsabilidades de quem gere e
opera o serviço.
Nesse caso, a responsabilidade de
organizar as linhas e horários, manter os pontos de parada, investir em
infraestrutura e definir os valores das
tarifas dos ônibus fica a cargo do poder público local, ou seja, das secretárias de transportes dos municípios,
dos estados e do Distrito Federal.
A Lei de Mobilidade Urbana (Lei n.º
12.587/2012) também deixa clara as
responsabilidades dos entes federativos (União, estados e municípios)
e estabelece um prazo até 2015 para
os municípios elaborarem o plano de
mobilidade urbana. Se não cumprirem o prazo, não receberão verbas
federais para novos investimentos.
O diretor técnico e administrativo da
NTU, Marcos Bicalho, explica que as
empresas fazem a manutenção de
seus veículos e a gestão do seu pessoal. Ou seja, a infraestrutura para
operar o serviço depende do poder
público. “Mesmo que as empresas
coloquem excelentes veículos nas
ruas, equipados e com pessoas capacitadas, ela vai depender de uma
boa gestão pública para ofertar um
bom serviço”, defende.
Tarifa x Custos
Outro fator que não é bem compreendido pelos usuários é a definição
da tarifa e a relação dela com os custos de operação do sistema. O valor
da passagem deve ser fixado pelo
poder público e pode não cobrir todos os custos do transporte público.
Nesses casos a tarifa deve ser complementada com recursos públicos e
outras fontes de receita.
“Essa lógica, de que o usuário é quem
paga o custo do serviço, leva o poder
público a trabalhar para não aumentar
a tarifa. Ou seja, se for para aumentar o
nível de conforto, reduzir o número de
pessoas no horário de pico é preciso
de mais ônibus para que a viagem seja
“A ação da NTU fazse necessária para
esclarecer que o
empresário de ônibus
segue as definições
estabelecidas no edital e
no contrato do serviço,
que são definidos pelo
governo local.”
mais confortável, só que isso cresce o
preço da passagem. E para evitar que
isso aconteça, o poder público programa a oferta do serviço com uma
taxa de ocupação maior dentro dos
ônibus”, diz o presidente da NTU.
De todos os itens de custo, os que
mais impactam no sistema são as
despesas com os trabalhadores e
com óleo diesel. Juntos, eles representam mais de 50% dos custos
totais do serviço, numa média nacional. Na sequência, estão os impostos (21,8%) e veículos (19,17%). O
tamanho da frota, a quilometragem
percorrida, o número de passageiros
pagantes, os congestionamentos e
as gratuidades também influenciam
nos custos e, portanto, na tarifa.
Investimentos e qualidade
A campanha também enfatiza que
um transporte público de qualidade
custa caro e, ao mesmo tempo, precisa ter tarifa acessível. Para contornar
isso, é preciso unir esforços e recursos tanto públicos quanto privados.
Enquanto o poder público garante a
infraestrutura, que incluem as vias,
os terminais, as estações e os pontos
de parada, as empresas investem em
veículos e em sistemas operacionais,
como bilhetagem eletrônica, informações aos usuários e gestão da
operação em tempo real.
Revista NTU Urbano
31
p o n t o d e ô n i bus
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
BRT completa 40 anos no Brasil e no Mundo
e prova que é o transporte do futuro
E
m 22 de setembro, quando é
comemorado o Dia Mundial
Sem Carro, movimento que
começou na França em 1998
para conscientizar sobre a necessidade de cidades menos dependentes
dos deslocamentos individuais, o BRT
– Bus Rapid Transit – completou neste
ano de 2014, 40 anos de existência.
De acordo com BRT Data Org, da
Embarq, em todo o mundo existem
181 cidades com sistemas de corredores de ônibus de trânsito rápido
que transportam diariamente 31
milhões 358 mil 488 passageiros por
dia. Estes corredores somam 4 mil
675 quilômetros de extensão.
A estimativa é que nos próximos dez
anos o número total de passageiros
transportados no mundo dobre, já
que em todos os continentes, inclusive onde é forte a presença dos transportes ferroviários, há corredores de
ônibus em construção ou em projeto.
A maior malha de BRT no mundo é
na América Latina, com 1.616 mil quilômetros presentes em 59 cidades
e que atendem diariamente 19.523
milhões de passageiros por dia. Em
segundo lugar vem a Ásia, onde os
BRTs em 36 cidades prestam serviços diariamente para 8.485 milhões
de passageiros por dia numa malha
que soma 1.295 mil quilômetros. A
Europa é o continente que abriga a
terceira maior rede de BRTs do mundo, com 799 quilômetros em 51 cidades onde são atendidos 1.785 milhão
de passageiros por dia.
32
Revista NTU Urbano
A expansão dos BRTs em todo o
mundo é uma prova que os sistemas
de ônibus não são ultrapassados,
como muitos que erroneamente
tentam incutir na opinião pública.
Na verdade, os sistemas de corredores de ônibus têm se mostrado uma
das soluções mais eficientes para
melhorar ainda mais os serviços de
trens e de metrô.
Não adianta ter um excelente sistema metroferroviário se as pessoas
não conseguem chegar até as estações. Não é possível implantar redes
de metrô e trens em todos os lugares, tanto do ponto de vista técnico
como também do econômico. Além
disso, corredores BRT que seguem
em determinadas regiões já atendidas pelos trilhos também ajudam a
diminuir a lotação de muitas redes
de metrô que já chegaram ao limite.
Os sistemas de corredores de ônibus também trazem benefícios
ambientais. A introdução de ônibus
elétricos, trólebus e coletivos movidos a combustíveis alternativos ao
petróleo, aumentam estes ganhos,
mas a simples implantação de uma
rede de corredores, mesmo com
veículos a diesel, já significa uma
redução expressiva no número de
poluentes na atmosfera.
Isso porque um corredor de ônibus
otimiza as operações, reduzindo número de linhas e coletivos em circulação sem prejudicar a capacidade
de atendimento já que, pelo fato de
o transporte público ter um espaço
exclusivo, os ônibus não ficam presos no trânsito e conseguem realizar
mais viagens.
O BERÇO NO BRASIL
Esta solução, que tem despertado
cada vez mais interesse no mundo,
nasceu justamente no Brasil. Em 22
de setembro de 1974, a cidade de
Curitiba, no Paraná, ganhava sua primeira linha de ônibus expressa em
corredores, algo nunca visto no mundo, mas que era simples e eficiente.
Em abril de 1991, o BRT passou por
uma reformulação no sistema de
embarque e desembarque, que se
tornou mais ágil e acessível. Surgiram
as estações-tubo, que permitiram
acesso ao ônibus no mesmo nível da
plataforma e a possibilidade de pagamento antes da chegada do coletivo.
Inicialmente, as estações-tubo foram
planejadas para os chamados Ligeirinhos, ônibus que faziam poucas
paradas. Logo em seguida, ônibus
de outros tipos de linha, como as expressas, também começaram a fazer
paradas nas estações-tubo.
Na época, o prefeito de Curitiba, Jaime
Lerner, arquiteto e urbanista, afirmou
que muito mais que oferecer uma solução de mobilidade, os corredores de
ônibus tinham o objetivo de permitir
um crescimento urbano mais ordenado, ao longo das vias onde há oferta de
transporte público, e cidades mais humanas, nas quais, através do transporte
coletivo, o espaço urbano seja dedicado às pessoas e não aos carros.
ARTIGO
Autor: Pedro Torres*
Eleições 2014 e nossas cidades
E
ngana-se quem acredita que
os desafios em mobilidade
urbana devem estar apenas
na pauta municipal e não nas
campanhas dos candidatos à Presidente e governos estaduais. A história
recente tem mostrado que governo federal e estados tem papel importantíssimo, sendo responsáveis pela maior
parte dos investimentos públicos em
transporte, habitação e saneamento.
Mesmo nos projetos municipais, como
por exemplo BRTs ou corredores
de ônibus, a participação federal é
decisiva. Sobretudo se os recursos
vierem, como de fato vem (salvo raras
exceções) de empréstimos da Caixa
Econômica Federal e do BNDES. A
participação do Governo Federal com
recursos a fundo perdido (OGU) ainda
é tímida se comparada, por exemplo, à
política habitacional.
Cabe ao governo federal estabelecer
políticas públicas integradoras em seus
programas de governos. A desarticulação entre as políticas em distintas
esferas (federal, estadual e municipal)
é grave, precisa ser revista do ponto
de vista institucional e compromete o
desenvolvimento urbano sustentável
de nossas cidades. Já a desarticulação
entre políticas de um mesmo nível de
governo é absolutamente inaceitável!
Vemos constantemente políticas que
não dialogam entre si. Como os Planos
de Saneamento, Diretor, Mobilidade e
Resíduos Sólidos. Estes planos estão
dialogando com os aportes financeiros do governo federal e estadual? Os
planos de mobilidade, saneamento e
diretor de cada município estão sendo
levados em consideração na construção das milhares de unidades do programa Minha Casa Minha Vida?
Em âmbito estadual o desafio é enorme e caro. Cabe, segundo nossa constituição, aos estados os transportes por
trilhos, seja ele metrô ou trem. Esse alto
custo leva os governos estaduais a tomarem empréstimos do governo federal. Também é fundamental analisar o
impacto urbano causado por grandes
obras de infraestrutura nas cidades.
Estão seguindo as diretrizes do plano
diretor e de mobilidade? Estão refletindo sobre os impactos nos entornos
das estações e da área de abrangência
do projeto? Isso mostra, mais uma vez,
a importância de termos agências de
planejamento metropolitano.
Do ponto de vista da política econômica outra questão merece esclarecimento dos candidatos: manteremos
o incentivo à compra do automóvel
e, ao mesmo tempo, a CIDE zerada?
Estudos recentes da UFPR indicam
que os resultados dessa política de incentivo à compra de automóveis para
o crescimento da economia e geração
de empregos foram pífios. Do outro
lado os custos com congestionamentos, segundo recente pesquisa da Firjan chegam a R$ 29 bilhões apenas no
Rio de Janeiro. Com esse valor seria
possível construir o equivalente a 4
vezes a rede atual de metrô da cidade
por ano. Isso sem contar os custos
ambientas ou com saúde e vítimas de
trânsito, que segundo dados do IPEA
custam cerca de R$ 40 bilhões de reais por ano, ou um pouco mais que um
terço do total investido em mobilidade urbana pelo atual governo federal.
Se ainda não está convencido do papel
que a mobilidade merece nessa eleição presidencial lhe apresento mais
um argumento: em abril de 2015 vence
o prazo estabelecido pela Lei 12.587
para que as cidades com mais 20.000
habitantes concluam seus planos municipais de mobilidade urbana. Caso
não tenham seus planos até essa data
serão impedidos de acessar recursos
do governo federal para mobilidade.
O próximo presidente manterá essa
data? Ou como no caso dos planos de
saneamento o prazo será adiado?
Por fim deixo um desafio e uma proposta para o próximo presidente. Hoje,
de acordo com dados da ANTP, cerca
de 40% dos deslocamentos feitos nas
cidades são por meio não motorizado
(a pé ou bicicleta). Mas não há uma linha sequer exclusiva de financiamento
para o transporte não motorizado em
âmbito federal. Se dos R$ 143 bilhões
tivéssemos destinado 1% para infraestrutura cicloviária poderíamos ter
construído 7.150 km de ciclovias.
*Pedro Torres é especialista
e mestre em Planejamento
Urbano pelo IPPUR/UFRJ.
Atualmente é Gerente de Políticas
públicas no ITDP Brasil.
Revista NTU Urbano
33
S U S T E NTA B ILIDAD E
IEMA comprova redução
de poluentes em faixas
exclusivas para ônibus
Arquivo IEMA
Instituto ligado ao meio ambiente estudou durante um
ano o impacto das faixas exclusivas no meio ambiente
S
ustentabilidade é a atual
palavra de ordem quando
se fala em mobilidade urbana. Ser sustentável significa
produzir em qualquer área de forma a prejudicar o menos possível o
equilíbrio entre o meio ambiente e as
comunidades humanas. No caso do
transporte público, uma das principais
soluções sustentáveis é a implantação
das faixas exclusivas para ônibus.
Com o objetivo de identificar os aspectos ambientais dessa priorização
ao transporte coletivo, o Instituto de
Energia e Meio Ambiente (IEMA) estudou durante o período de um ano
as faixas exclusivas da Avenida Bri-
34
Revista NTU Urbano
gadeiro Luís Antonio, Trecho Radial
Leste e Avenida 23 de Maio, localizadas em São Paulo.
Na primeira fase da pesquisa, o IEMA
considerou três itens de avaliação:
tempo de viagem, consumo de combustível e emissões de poluentes.
Para o coordenador da área de mobilidade urbana do Instituto, Renato
Boareto, no que tange a redução de
poluentes atmosféricos, os resultados foram bastante satisfatórios,
demonstrando que as faixas também
podem contribuir positivamente para
o meio ambiente. “Os principais objetivos dessa pesquisa foram estimar
e quantificar os benefícios das faixas
exclusivas e estabelecer uma metodologia que possa ser utilizada na
avaliação de faixas de outros lugares
do País”, disse Boareto.
Redução de Poluentes
De acordo com os testes, que compararam o ano de 2012 a 2013, as
linhas de ônibus que passaram a
operar nas faixas exclusivas citadas
reduziram significativamente a emissão dos óxidos de nitrogênio (NOx)
– que são gases gerados a partir da
liberação de nitrogênio e vapor, pelo
escapamento dos ônibus, que combinados com o oxigênio se tornam
poluentes para meio ambiente.
S U S T E NTA B ILIDAD E
Em três linhas do Trecho Radial Leste,
os índices de redução de NOx registrados pelo instituto foram de -16,7%,
-14,6% e -7,3%. Na Avenida 23 de Maio,
nas 37 linhas avaliadas, o menor índice foi de -3,5%, enquanto o maior foi
de -21,7%. Já na Avenida Brigadeiro,
houve redução de NOx em três linhas
das sete observadas.
Além da redução de NOx, a pesquisa
registrou índices positivos na diminuição da emissão de materiais particulados — poluentes presentes na fumaça,
poeira e que podem ser gerados pelo
desgaste de pneus, freios e pista. Os índices registrados também mostraram
que as faixas auxiliaram na redução do
dióxido de carbono. Nas três linhas do
Trecho Radial Leste, houve redução
de -12,2%, -10,1% e -5,6%, respectivamente. Das 37 linhas observadas da
Avenida 23 de Maio, o maior índice foi
de -12,1%. Na Avenida Brigadeiro, houve redução do poluente em três linhas,
com o maior índice de -14,3%.
A arquiteta e especialista em mobilidade urbana do IEMA Hellem Miranda
afirma que a faixa exclusiva pode melhorar o desempenho da frota equipada com tecnologias mais avançadas.
“É importante frisar que, quando não
há diminuição de poluentes, a causa
principal não é a faixa exclusiva, mas
o inadequado perfil tecnológico da
frota que circula nas faixas”, esclarece.
No âmbito da saúde, os óxidos de nitrogênio (NOx) podem irritar os olhos
e comprometer a função pulmonar,
além de participar da formação de
chuvas ácidas e atuar na destruição
da camada de ozônio. Já o dióxido
de carbono (CO2) não interfere diretamente na saúde humana, mas é um
dos gases causadores do efeito estufa.
Estimulo ao
transporte coletivo
Para estimular o uso do transporte
coletivo, o Instituto defende a implantação de políticas de estacionamento
e a priorização do transporte coletivo
nos investimentos públicos. “Nesse
sentido, temos como referência em
um dos nossos estudos um sistema
muito praticado nos Estados Unidos
e na Europa, conhecido como ‘park
alive’. Por meio desse sistema, as pessoas que utilizam carros, por exemplo,
são incentivadas a estacionar o veículo num certo ponto da cidade e continuarem seus trajetos no transporte
coletivo”, pontua o diretor-presidente
do IEMA, André Luis Ferreira.
to promoveu em setembro o Seminário Internacional Sobre o Desestímulo
ao Uso do Automóvel. O evento teve
como foco principal o papel do transporte individual de passageiros no
consumo de energia e nas emissões
de dióxido de carbono; qualidade do
ar em São Paulo, Rio de Janeiro e Belo
Horizonte e efeitos da implantação de
faixas exclusivas.
“Em relação às faixas exclusivas, já
iniciamos a segunda fase da pesquisa. Essa nova etapa compreende outras faixas de São Paulo e terá outros
aspectos avaliados, como tipologias
de faixas e desenvolvimento de técnicas que promovam aumento no
desempenho da frota que circula nas
faixas exclusivas”, revela André.
Carros são vilões
do meio ambiente
Para provar em números o quanto veículos individuais poluem mais que o
transporte coletivo, o IEMA, em parceria
com outras entidades, publicou neste
ano o Inventário Nacional por Veículos
Automotores Rodoviários.
No estudo, foi registrado que, em 2012,
Reforçando sua posição acerca do
transporte e meio ambiente, o Institu-
no Brasil, os ônibus urbanos foram
responsáveis por 14% das emissões
CO2 no transporte rodoviário de pas-
Evolução das emissões de CO2e e no transporte rodoviário
70
14%
Automóveis
Milhões de toneladas de CO2e
Comerciais Leves
instituto ainda elaborou médias re60%
15%
Ônibus Rodoviários
50
Ônibus Urbanos
até 2012. Em 22 anos, a média geral
individuais foi de 80%, enquanto para
Transporte
Coletivo
o transporte coletivo foi de 20%. Ain-
20%
30
presentativas incluindo o ano de 1990
para emissão de CO2 para veículos
6%
Microônibus
40
sageiros, enquanto os automóveis
representam 60% das emissões. O
2%
Motocicletas
60
3%
da de acordo com o IEMA, os carros
20
também disparam em porcentagem
de emissão de outros poluentes em
10
0
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
Fonte: Elaborado a partir do Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Automotores Rodoviários 2013 (MMA, 2014)
Transporte
Individual
relação aos ônibus.
80%
Revista NTU Urbano
35
S E G U RANÇA
Curitiba zera assaltos em
micro-ônibus com substituição
do dinheiro por cartão
Arquivo Urbs
Mudança evidencia benefícios do uso integral do cartão
eletrônico. Cidade estuda ampliação da medida para toda a frota
P
a ra g a ra n t i r s e g u ra n ç a ,
funcionalidade e eficiência
das viagens feitas nos micro-ônibus da capital paranaense, a Urbanização de Curitiba
S/A (Urbs), empresa da prefeitura
responsável pelo sistema de transporte púbico da cidade, focou na
bilhetagem eletrônica e ampliou os
pontos de recarga e venda do cartão
transporte. Desde agosto deste ano,
os usuários só podem efetuar o pagamento da passagem nos micro-ônibus com o bilhete eletrônico.
De acordo com a assessoria da Urbs,
ainda não há dados oficiais sobre
o impacto do fim do dinheiro nos
micro-ônibus, como a redução dos
casos de assaltos nos coletivos e
36
Revista NTU Urbano
o ganho no tempo de viagem. No
entanto, a mudança já é percebida.
Carlos Vilmar Machado, motorista
que opera em uma das linhas de
micro-ônibus da Auto Viação Marechal, cita a segurança como uma das
principais vantagens.
“Eu e meus colegas de trabalho notamos que os assaltos diminuíram
muito, quase não ocorrem mais. Já
não há preocupação de passar em
alguns pontos considerados perigosos, como na favela próxima à
PUC, pois os bandidos sabem que
não há mais dinheiro para pegar
da gente. Até os passageiros estão
satisfeitos com essa nova medida,
principalmente os universitários”,
relata o motorista.
“Eu e meus colegas de
trabalho notamos que os
assaltos diminuíram muito,
quase não ocorrem mais.
Já não há preocupação
de passar em alguns
pontos considerados
perigosos, como na
favela próxima à PUC,
pois os bandidos sabem
que não há mais dinheiro
para pegar da gente. Até
os passageiros estão
satisfeitos com essa nova
medida, principalmente
os universitários”.
Carlos Vilmar Machado,
motorista de ônibus
S E G U RANÇA
Arquivo Urbs
O coordenador de tráfego da Viação
Marechal, Elson Tlatner, revela que a
média de assaltos entre janeiro e julho deste ano foi de três ocorrências
por mês. Ele confirma que, desde
agosto, nenhuma ocorrência desse
tipo de crime nos micro-ônibus da
empresa foi registrada.
Tecnologia acessível
Entre bancas de jornal e pontos comerciais, 25 estabelecimentos fazem
a comercialização do bilhete. Antes,
só era possível fazer o carregamento
dos cartões na sede da Urbs ou pela
internet. A medida não incide nos
ônibus convencionais, onde os passageiros podem utilizar dinheiro ou
cartão para pagar a passagem.
Segundo o órgão gestor, a bilhetagem eletrônica foi a melhor opção
para manter a continuidade do serviço desses coletivos que não possuem
estrutura para cobradores. Caso houvesse exigência da prefeitura na alocação de cobradores nos micro-ônibus, seria necessária a contratação de
500 profissionais a um custo médio
de R$ 2 milhões mensais na folha de
pagamentos. Além disso, seria necessário investir outros R$ 2 milhões para
a readaptação dos veículos.
Esses custos resultariam em um aumento de cinco centavos na tarifa, que
atualmente é de R$ 2,70. “Em resumo,
quando 100% dos usuários de micro
-ônibus utilizam o cartão transporte,
há economia de custo operacional
que beneficia as empresas de transporte, motoristas e os próprios passageiros”, alega o presidente da Urbs,
Roberto Gregório da Silva Júnior.
vencionais e dos micro-ônibus. No
início de agosto, os painéis eletrônicos dos terminais de ônibus também
continham informações sobre a mudança no pagamento da tarifa.
O presidente do Sindicato das Empresas de Ônibus de Curitiba e Região Metropolitana (Setransp), Maurício Gulin, destaca que o uso integral
do cartão nos micro-ônibus foi sugerido para a Urbs em maio deste ano.
“O Setransp já alertava em relação
aos benefícios que o cartão poderia
proporcionar. Agora temos certeza
das melhorias do cartão transporte
para os micro-ônibus, principalmente
nos quesitos segurança para motorista e passageiro e agilidade no momento do embarque”, pontua.
Para popularizar o cartão, a Urbs
está desenvolvendo um estudo que
pode auxiliar na implantação de
novas alternativas na cobrança da
tarifa em Curitiba. Uma das propostas é a tarifa diferenciada, na qual a
passagem custará menos para quem
utilizar o cartão. Também está sendo
estudada a possibilidade do valor da
passagem ser cobrado de acordo
com os horários das linhas.
Engajado no projeto, o Setransp também avalia a possibilidade do cartão
transporte ser obrigatório nos ônibus
convencionais. Mauricio Gulin explica
que, caso seja necessário expandir a
medida para toda a frota de Curitiba, os
cobradores não ficarão desempregados. “Pensando nessa provável situação, estamos analisando parcerias com
faculdades e instituições para requalificar os cobradores para que assumam
outros postos na empresa em que
trabalham. Assim, eles poderão atuar
como motoristas, eletricistas, mecânicos, entre outras funções”, finaliza.
Uso integral do cartão em outras cidades
No mês de setembro, a Prefeitura de Maringá (PR) confirmou que o transporte público da
cidade vai operar apenas com o bilhete único. A medida será implantada até o final deste ano
e visa atender uma lei municipal que determina o fim da dupla função dos motoristas de ônibus. Em outubro, dois municípios de São Paulo aboliram o dinheiro nos coletivos e adotaram
Para divulgar a novidade, a Urbs confeccionou 19.800 cartazes que foram
fixados no interior dos ônibus con-
o uso integral do cartão: Campinas e Ribeirão Preto. Em Campo Grande (MS), o uso do cartão para o pagamento da passagem é obrigatório em toda a frota desde fevereiro de 2012.
Revista NTU Urbano
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# n t u r e c o me n d a
Apps
Vídeos
Impressos
Cittamobi
Amizade dentro do ônibus
A evolução dos terminais
de integração
Os passageiros de Ribeirão Preto (SP) agora
Com uma ideia inovadora e criativa uma empre-
podem contar com o novo aplicativo Cittamo-
sa do ramo alimentício de Pelotas, do Rio Gran-
O impresso “A evolução dos terminais de integra-
bi. A ferramenta vai informar os usuários do
de do Sul, promoveu em setembro a campanha
ção” mostra o antes e o depois de 14 terminais de
transporte público sobre o tempo que o ônibus
“Alimentando Amizades”, no transporte coleti-
integração da Região Metropolitana de Goiânia
vai levar para chegar ao ponto e dessa maneira
vo da cidade. A iniciativa se trata de uma ação
(RMG) que são, atualmente, administrados pela
reduzir o tempo de espera nas paradas. O usu-
dentro dos coletivos com adesivos que indicam
Rede Metropolitana de Transportes Coletivos
ário irá receber notificações sobre imprevisto
“assento preferencial para novas amizades” e
(RMTC). O caderno traz fotos, a ficha técnica e
que acontecem nas estradas, como acidentes
que trazem temas comuns do cotidiano para
depoimentos de usuários sobre os terminais que
que podem causar a mudança de um itinerário.
os passageiros deixarem o celular de lado e
foram reformados, e hoje possuem sistemas de
O app foi desenvolvido pela Cittati Tecnologia
conversarem entre si. Um bloco de post-its está
sinalização, iluminação, organização e acessibilida-
e pode ser baixado em smartphones e tablets
disponível com assuntos, como novela, futebol
de. Além disso, foram disponibilizados paneis com
que usam plataformas Android e iOS.
e gosto musical. Assista ao vídeo da campanha
informação e equipamentos de vigilância eletrôni-
e entenda um pouco mais dessa ideia no canal
ca. Quer saber mais sobre a estrutura desses termi-
Biscoitos Zezé no Youtube.
nais que são tão importantes para os passageiros?
Acesse www.rmtcgoiania.com.br/terminais.
BusoApp
Transporte público
urbano: como atender
as demandas sociais?
Com o aplicativo é possível acessar informações atualizadas sobre pontos e linhas de
O transporte coletivo urbano tem sido foco de
ônibus de Brasília, Cuiabá, Recife, Salvador,
grandes discussões no Brasil. Mas afinal, qual
Manaus e Natal. Disponível apenas para siste-
modelo de transporte coletivo que os brasilei-
mas Android, o app possui os idiomas inglês e
ros de fato querem? Esse debate foi proposto
português e informa o passo a passo de como
durante o Seminário Nacional 2014 da NTU e
chegar ao destino que você precisa. O dispo-
foi tema do vídeo que traz pontos importantes
sitivo também mostra os pontos de ônibus ao
sobre os anseios da sociedade em relação ao
seu redor e as linhas que passam em cada um.
transporte, tarifa social, qualidade, subvenção
entre outros. Assista ao vídeo no canal do Youtube, NTU Brasil.
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Revista NTU Urbano
Faixas Exclusivas
A publicação “Faixas Exclusivas” traz uma coletânea de fotografias e história sobre a implantação de faixas exclusivas para ônibus coletivos
na cidade de São Paulo. O material que foi produzido pela Prefeitura de São Paulo em parceria
com a SPtrans e Companhia de Engenharia de
Trafego (CET) tem informações sobre a velocidade média dos ônibus nas faixas exclusivas,
economia e segurança, critérios para implantação e outros temas relacionados a esse serviço.