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2005
IAC 121-1009
MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL
PORTARIA DAC Nº 665/STE, DE 12 DE JULHO DE 2005.
Aprova a IAC que trata do treinamento e qualificação de tripulantes de aeronaves categoria transporte
O CHEFE DO SUBDEPARTAMENTO TÉCNICO-OPERACIONAL DO DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL, tendo em vista a delegação de competência estabelecida
no item 08 do Art 1o da Portaria DAC no 666/ DGAC, de 08 de julho de 2004, publicada no Boletim
do DAC no 124 de 08 de julho de 2004, e de acordo com a Portaria 453/GM5, de 02 de agosto de
1991, publicada no DOU de 05 de agosto de 1991,
RESOLVE:
Art. 1o Seja efetivada a IAC abaixo discriminada:
IAC 121-1009
Título: Tripulação de aeronaves categoria transporte; treinamento e qualificação.
Art. 2o Esta Portaria entra em vigor após a sua publicação no Diário Oficial da União.
JORGE LUIZ BRITO VELOZO – Cel.-Av.
Chefe Interino do Subdepartamento Técnico-Operacional
Publicada no Diário Oficial da União n°137, de 17 de julho de 2005
I
2005
SUMÁRIO
IAC 121-1009
PORTARIA DE APROVAÇÃO. ............................................................................................... I
SUMÁRIO.................................................................................................................................II
SIGLAS E ABREVIATURAS ................................................................................................ IV
CONTROLE DE EMENDAS.................................................................................................. VI
1
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES ................................................................................... 1
1.1
FINALIDADE .......................................................................................................... 1
1.2
FUNDAMENTO....................................................................................................... 1
1.3
APROVAÇÃO.......................................................................................................... 1
1.4
DISPONIBILIZAÇÃO ............................................................................................. 1
1.5
CORRELAÇÕES...................................................................................................... 1
1.6
CANCELAMENTO.................................................................................................. 1
2
DEFINIÇÕES ................................................................................................................... 2
2.1
AERONAVE BASE ................................................................................................. 2
2.2
CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS................................................................. 2
2.3
CARACTERÍSTICAS DE VÔO ............................................................................... 2
2.4
COMISSÃO DE AVALIAÇÃO DE AERONAVES (CAA) .................................... 2
2.5
HABILITAÇÃO TÉCNICA COMUM ..................................................................... 2
2.6
CONFIGURAÇÃO.................................................................................................... 2
2.7
DIFERENÇA ............................................................................................................. 2
2.8
EXPERIÊNCIA OPERACIONAL ............................................................................ 2
2.9
EXAME DE PROFICIÊNCIA................................................................................... 2
2.10
EXPERIÊNCIA RECENTE ...................................................................................... 2
2.11
FROTA MISTA ........................................................................................................ 3
2.12
HABILITAÇÃO ....................................................................................................... 3
2.13
MODIFICAÇÃO MAIOR ........................................................................................ 3
2.14
MODIFICAÇÃO MENOR ....................................................................................... 3
2.15
NÍVEL DE DIFERENÇA (ND) ............................................................................... 3
2.16
TREINAMENTO DE DIFERENÇAS...................................................................... 3
2.17
PROFICIÊNCIA ....................................................................................................... 3
2.18
QUALIFICAÇÃO..................................................................................................... 3
2.19
QUALIDADES DE VÔO (QDV)............................................................................. 3
2.20
REQUISITOS COMUNS “ MASTER” (RCM)....................................................... 3
2.21
REQUISITOS DE DIFERENÇAS “MASTER” (RDM).......................................... 4
II
2005
IAC 121-1009
2.22
REQUISITOS DE DIFERENÇAS DO OPERADOR (RDO) .................................. 4
2.23
VARIANTE.............................................................................................................. 4
2.24
VERIFICAÇÃO DE PERÍCIA ................................................................................. 4
3
CONCEITO ...................................................................................................................... 5
3.1
PROCESSO INTEGRADO........................................................................................ 5
3.2
NÍVEIS DE DIFERENÇA PARA TREINAMENTO, EXAME E EXPERIÊNCIA
RECENTE. ........................................................................................................................... 10
4
3.3
PROCESSO PARA DETERMINAÇÃO DOS REQUISITOS DE DIFERENÇA .. 16
3.4
APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS DOS TESTES ...................................... 18
REQUISITOS COMPLEMENTARES ............................................................................20
4.1
NÚMERO MÁXIMO DE VARIANTES.................................................................20
4.2
FUSÃO DE OPERADORES ...................................................................................20
III
2005
IAC 121-1009
ATA
SIGLAS E ABREVIATURAS
“Air Transport Association”
B/S
Bem sucedido
CAA
Comissão de Avaliação de AEronaves
CBT
“Computer Based Training”
CCF
Certificado de Capacidade Física
CHT
Certificado de Habilitação Técnica ou Certificado de Homologação de Tipo
CMS
Comissário
CPT
“Cockpit Procedure Trainer”
DA(H)
“Decision Altitude (Height)”
DAC
Departamento de Aviação Civil
DOV
Despachante Operacional de Vôo
FFS
“Full Flight Simulator”
FMS
“Flight Management System”
FTD
“Flight Training Device”
IAC
Instituto de Aviação Civil ou Instrução de Aviação Civil
ICBT
“Interactive Computer Based Trainer”
IFR
Regras de vôo por instrumentos
ILS
“Instrument Landing Sistem”
INSPAC
Inspetor de Aviação Civil
M/S
Mal Sucedido
ND
Nível de Diferença
MV
Mecânico de Vôo
PA
Piloto Automático
PF
Pilot Flying
PIC
Piloto em Comando
PLA
Piloto de Linha Aérea
PNF
Pilot Not Flying
QDV
Qualidades de Vôo
RCM
Requisitos Comuns “Master"
RDM
Requisitos de Diferenças “Master"
IV
2005
IAC 121-1009
RDO
Requisitos de Diferenças do Operador
RBHA
Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
SIC
Segundo em Comando
STE
Subdepartamento Técnico-Operacional
V
2005
IAC 121-1009
Emenda
o
N
Data
CONTROLE DE EMENDAS
Data da
Inserida
Emenda
Inserção
Por
No
Data
01
33
02
34
03
35
04
36
05
37
06
38
07
39
08
40
09
41
10
42
11
43
12
44
13
45
14
46
15
47
16
48
17
49
18
50
19
51
20
52
21
53
22
54
23
55
24
56
25
57
26
58
27
59
28
60
29
61
30
62
32
64
VI
Data da
Inserção
Inserida
Por
2005
IAC 121-1009
1
DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
1.1
FINALIDADE
A presente Instrução de Aviação Civil (IAC) estabelece os critérios para um processo de desenvolvimento e aprovação de Programas de Treinamento para qualificação e habilitação de tripulantes de vôo e de cabine operando aeronaves categoria transporte, segundo os RBHA’s 121 e 135. Estão incluídos os critérios para determinação e aprovação do treinamento, exame e experiência recente necessários para operação segura de aeronaves em operações de linha,
particularmente para tripulantes operando variantes diferentes da mesma aeronave.
1.1.1
FOCO
A presente IAC procura tratar, particularmente, os operadores cujas tripulações operam diversas variantes do mesmo tipo de aeronave numa frota mista. Também se aplica aos fabricantes e mantenedores de aeronaves que projetam, modificam, testam e certificam aeronaves
categoria transporte, bem como aos Centros de Treinamento que possuam programas aprovados
segundo o RBHA 142. Esta IAC também pode ser usada por operadores que desejam crédito, para
seus tripulantes, devido à experiência anteriormente adquirida num tipo ao fazer o treinamento de
transição para outro tipo.
1.2
Aeronáutica.
FUNDAMENTO
Lei N° 7.565, de 19 de dezembro de 1986, que dispõe sobre o Código Brasileiro de
Decreto Nº 65144, de 12 de setembro de 1969, que institui o Sistema de Aviação
Civil e a Portaria Nº 453/GM-5 de 02 de agosto de 1991, que reformula o Sistema de Segurança
de Vôo.
1.3
APROVAÇÃO
PORTARIA No 665/STE, DE 12 DE JULHO DE 2005.
1.4
DISPONIBILIZAÇÃO
C-D-IA-SR-AE-EN-TA-INTERNET
1.5
CORRELAÇÕES
RBHA 61, 91, 121, 135, 142
1.6
CANCELAMENTO
N/A
1
2005
2
IAC 121-1009
DEFINIÇÕES
2.1
AERONAVE BASE
É a aeronave designada para servir de referência para comparação com outras aeronaves para estabelecer o nível de diferença entre as aeronaves para treinamento, exames e experiência recente.
2.2
CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS
Para esta IAC são as características que são distinguíveis por: limitações, características de vôo, procedimentos e /ou manobras.
2.3
CARACTERÍSTICAS DE VÔO
Características de vôo são as características de desempenho e qualidades de vôo
perceptíveis pela tripulação. As características de vôo estão relacionadas à resposta natural de uma
aeronave ao se produzir uma determinada mudança de configuração e/ou trajetória.
2.4
COMISSÃO DE AVALIAÇÃO DE AERONAVES (CAA)
È organização do DAC responsável pela avaliação operacional da aeronave e estabelecimento dos requisitos de treinamento, exames e experiência recente para a qualificação e
habilitação das tripulações.
2.5
HABILITAÇÃO TÉCNICA COMUM
É a habilitação técnica comum que inclui duas ou mais aeronaves com Certificado
de Homologação de Tipo diferentes (por ex.: ERJ 170 e ERJ 190).
2.6
CONFIGURAÇÃO
A Configuração se compõe das características físicas, perceptíveis pelos tripulantes, relacionadas à diferenças dos sistemas, geometria de cabine, ângulos de corte, controles, dispositivos de apresentação de dados e outros aspectos similares.
2.7
DIFERENÇA
É um aspecto diferente que afete necessidade de conhecimento, destreza, perícia ou
que altere a interface da tripulação com a aeronave.
2.8
EXPERIÊNCIA OPERACIONAL
É a experiência operacional adquirida, num tipo particular de aeronave, conforme a
provisão do RBHA 121.434.
2.9
EXAME DE PROFICIÊNCIA
É o exame no qual consta a realização de uma prova e um vôo em condições IFR
reais ou simuladas. O exame deve incluir pelo menos os procedimentos e as manobras requeridos
nas fichas de avaliação, podendo ser realizado, no todo ou em parte, em simulador ou dispositivo
de treinamento, desde que ambos aprovados pelo DAC.
2.10
EXPERIÊNCIA RECENTE
Nesta IAC Experiência Recente é a mínima experiência recente necessária para operação segura da aeronave, conforme estabelecido pela CAA, tornado-se a referência para o atendimento do RBHA 121.439.
2
2005
IAC 121-1009
2.11
FROTA MISTA
Frota mista é uma frota de um determinado operador que contenha uma aeronave
base e uma ou mais variantes que são operadas concomitantemente pelos tripulantes.
2.12
HABILITAÇÃO
É a autorização associada a uma licença onde são especificadas as qualificações e
respectivas validades, condições especiais, atribuições ou restrições relativas ao exercício das prerrogativas da referida licença.
2.13
MODIFICAÇÃO MAIOR
Sob a ótica desta IAC uma modificação maior é aquela que muda significantemente
a aeronave afetando a interface da tripulação com a aeronave tal como: características de vôo, procedimentos normais, anormais e de emergência, itens de memória, mudança no número mínimo de
tripulantes e etc...
2.14
MODIFICAÇÃO MENOR
Sob a ótica desta IAC uma modificação menor é toda modificação que não é enquadrada como modificação maior.
2.15
NÍVEL DE DIFERENÇA (ND)
Nível de diferença refere-se ao nível dos métodos ou dispositivos de treinamento,
métodos de exame ou métodos para manutenção da experiência recente que satisfaçam aos requisitos de diferença ou requisitos de habilitação pertinentes aos RBHAs. Os níveis de diferença são
correspondentes e proporcionais às diferenças existentes entre os tipos e variantes das aeronaves.
Os níveis são cinco (5) designados de A até E, sendo especificados para treinamento, exames e
experiência recente.
2.16
TREINAMENTO DE DIFERENÇAS
O treinamento de diferenças é requerido, para os tripulantes e despachantes que sejam qualificados em uma aeronave, para garantir o conhecimento, destreza ou perícia para que
eles possam ser qualificados, com a mesma capacidade, numa variante particular desta aeronave.
2.17
PROFICIÊNCIA
Corresponde à posse de suficiente conhecimento dos sistemas da aeronave, características, limitações, procedimentos e a necessária destreza ou perícia para executar as tarefas de forma competente e segura. A execução das tarefas inclui a habilidade de executar as manobras e procedimentos
requeridos de acordo com os critérios estabelecidos.
2.18
QUALIFICAÇÃO
Para fins desta IAC, qualificação é a combinação da experiência, treinamento, exame, experiência recente, certificação e qualquer outro requisito definido pelo RBHA aplicável
que permita a autorização para o tripulante atuar numa posição específica em operações de linha.
2.19
QUALIDADES DE VÔO (QDV)
Qualidade de vôo é a maneira pela qual uma aeronave responde, em termos de forma, razão, magnitude e direção, ao acionamento dos comandos primários de vôos.
2.20
REQUISITOS COMUNS “ MASTER” (RCM)
Requisitos comuns máster são aqueles requisitos aplicáveis à qualificação de tripulantes que pertencem a todas as variantes do mesmo tipo ou tipos relacionados.
3
2005
IAC 121-1009
2.21
REQUISITOS DE DIFERENÇAS “MASTER” (RDM)
Requisitos de diferenças máster são aqueles requisitos aplicáveis à qualificação de
tripulantes relativos à diferenças existentes entre as variantes de um mesmo tipo, tipo comum ou
tipos relacionados. Os Requisitos de Diferenças “Master” são mostrados numa tabela.
2.22
REQUISITOS DE DIFERENÇAS DO OPERADOR (RDO)
Correspondem à descrição formal das diferenças entre as variantes da frota de um
determinado operador, com a lista correspondente dos métodos pertinentes de atendimento dos
RBHAs com respeito a treinamento, exames e experiência recente.
2.23
VARIANTE
Variante é uma aeronave ou grupo de aeronaves com mesmas características, mas
que possuam diferenças pertinentes da aeronave base. Diferenças pertinentes são aquelas que requerem da tripulação um conhecimento, habilidade ou destreza diferentes ou adicionais que afetam a segurança de vôo.
2.24
VERIFICAÇÃO DE PERÍCIA
É a verificação preconizada pelo RBHA 61 para concessão de uma Licença e a
concessão/revalidação de uma Habilitação Técnica na qual o solicitante deve demonstrar sua capacidade para executar, como piloto em comando ou co-piloto de aeronave, os procedimentos e
manobras especificados em conformidade com a instrução de vôo, com um grau de competência
apropriado às prerrogativas que a licença confere ao seu detentor.
4
2005
IAC 121-1009
3
CONCEITO
3.1
PROCESSO INTEGRADO
3.1.1
Definição
Processo integrado envolvendo DAC/Fabricante/Operador estabelecido para determinar os requisitos apropriados para um programa de treinamento visando a qualificação e a
manutenção da qualificação de tripulantes. Serão tratados os casos de Tipos específicos, Tipos
relacionados e particularmente as diferenças entre as variantes de um mesmo Tipo e entre os Tipos
relacionados. O processo inclui:
a) Novos termos, conceitos, funções e responsabilidades.
b) Critérios para teste, estabelecimento de requisitos e aprovação de programas.
c) Determinação, aplicação, atendimento e revisão de requisitos para qualificação
de tripulantes aplicáveis ao treinamento, exames e experiência recente.
3.1.2
Descrição
O processo visa estabelecer e determinar a aplicação dos Requisitos de uma forma
específica para cada tipo de aeronave e suas variantes, ou tipos relacionados e para cada operador
e sua frota. Isto é possível pela especificação e aprovação, pelo DAC, dos requisitos individuais
aplicáveis a uma frota ou operador baseado nos Requisitos do DAC. Os Requisitos são desenvolvidos, em conjunto com o Fabricante segundo critérios e testes objetivos. Estes Requisitos serão
apresentados numa IAC na forma Requisitos Comuns “Master”(RCM) e Tabela dos Requisitos de
Diferenças “Master"(RDM). A tabelas dos Requisitos de Diferenças “Master" apresenta o menor
nível de diferença aceitável entre os tipos relacionados ou entre as variantes de um mesmo tipo. O
Operador atende os RCM e RDM pela elaboração e obtenção da aprovação das suas tabelas específicas dos Requisitos de Diferenças do Operador (RDO). Com base nestas tabelas o Programa de
Treinamento deve ser elaborado estabelecendo os critérios para treinamento, exame e experiência
recente aplicáveis unicamente ao Operador.
Exemplo:
Determinação
dos Requisitos
pelo DAC e elaboração da IAC
Operador propõe
e o DAC aprova
Requisitos Comuns “Master"
RCM B737
Requisitos de Diferenças “Master"
RDM B737 e variantes
RDO
Operador A
RDO
Operador C
RDO
Operador C
Programa Trn
Operador A
Programa Trn
Operador C
Programa Trn
Operador C
B737-300/700
B737-300/700
5
B737-300/400
B737-300/400
B737-300/700
B737-300/700
2005
IAC 121-1009
3.1.3
Requisitos Comuns “Master" (RCM)
Os RCMs são aplicáveis na qualificação de tripulantes de variantes de um mesmo
tipo ou de tipos relacionados. Eles incluem os requisitos para treinamento, exames e experiência
recente. Eles identificam os procedimentos e manobras da aeronave base e suas variantes que são
comuns a ponto de merecer uma atenção específica. Normalmente não é necessário listar os Requisitos Comuns que não apresentarem uma necessidade de treinamento específico. Exemplo de
requisitos comuns:
ALTITUDE MÍNIMA PARA USO DO PA NAS APROXIMAÇÕES DE PRECISÃO
O PA, em ambos aviões, deve ser desengajado antes de descer abaixo da DA(H)
quando acoplado ao ILS, a menos que esteja no modo “Go around”.
MÍNIMOS PARA POUSO
Para determinação de mínimos para pouso ambos aviões são considerados como
categoria C. Os mínimos para aproximação circular devem ser aprovados nas especificações operativas de cada empresa.
3.1.4
Requisitos de Diferenças “Master" (RDM)
Os RDMs são aplicáveis na qualificação de tripulantes de variantes de um mesmo
tipo ou de tipos relacionados. Eles incluem os requisitos para treinamento, exames e experiência
recente. Os RDM são apresentados numa tabela preparada pelo DAC e definem o nível mínimo de
diferença aceitável entre as variantes e tipos relacionados. Uma aeronave é selecionada como referência e é considerada como aeronave base, passando a ser usada para comparação. O nível das
diferenças entre a aeronave base e as demais aeronaves passa a constituir o nível mínimo requerido a ser atendido para qualificação de tripulantes. Os RDM, elaborados pelo DAC com apoio do
fabricante, são apresentados numa tabela incluída na IAC correspondente. Os RDM somente são
especificados quando, pelo menos, uma variante ou um tipo relacionado existir. Os níveis de diferenças são apresentados na Seção 3.2.
As tabelas de RDM especificam, indiretamente, os requisitos mínimos de treinamento, exame e experiência recente aceitável, pelo DAC, para qualificação de tripulantes, com
relação à diferenças. Isto inclui todo método, dispositivo ou simulador requerido, para garantir a
segurança operacional e obter uma autorização para operação de frota mista, ou um treinamento de
diferenças entre variantes.
Os RDM são aplicados a um operador específico através da formalização dos Requisitos de Diferenças do Operador (RDO) que, evidentemente, são próprios de cada operador.
Em alguns casos os RDO podem ser usados, para aprovação de treinamento de transição, quando
houver intenção de se obter crédito para experiência ou treinamento anterior.
Numa tabela de RDM os requisitos são mostrados para cada par de variante ou
grupo de variantes, os elementos são anotados na célula comum a cada linha e coluna correspondente. Cada elemento da tabela identifica o nível mínimo para treinamento, exame e experiência
recente. Os requisitos especiais são apresentados nas notas. Um exemplo de RDM é apresentado
abaixo:
6
2005
IAC 121-1009
REQUISITOS DE DIFERENÇAS – EMB-145 e EMB 135
15 FEVEREIRO 2005
Para anv
Tipo da anv EMB145
Da anv
EMB-145
EMB-135 KE/KL
EMB-135 ER/LR/BJ
EMB-145
A/A/A
(1) FMS – C/C/C
(2) GPS – C/C/C
(5)(6)
A/A/A
(1) FMS – C/C/C
(2) GPS – C/C/C
(4)(5)(6)
A/A/A
(1) FMS – C/C/C
(2) GPS – C/C/C
(4)(5)(6)
EMB-135
KE/KL
A/A/A
(1) FMS – C/C/C
(2) GPS – C/C/C
(4)(5)(6)
A/A/A
(1) FMS – C/C/C
(2) GPS – C/C/C
(5)(6)
A/A/A
(1) FMS – C/C/C
(2) GPS – C/C/C
(4)(5)(6)
EMB-135
ER/LR/BJ
A/A/A
(1) FMS – C/C/C
(2) GPS – C/C/C
(4)(5)(6)
A/A/A
(1) FMS – C/C/C
(2) GPS – C/C/C
(4)(5)(6)
A/A/A
(1) FMS – C/C/C
(2) GPS – C/C/C
(5)(6)
Notas
(1) Instalação de FMS requer treinamento adicional/exames/experiência recente. Todo tripulante que receber treinamento sobre FMS a mais de um ano antes da operação de FMS no EMB-145 deve completar um treinamento nível
C.
(2) Instalação de GPS requer treinamento adicional/cheque/experiência recente. Todo tripulante que receber treinamento sobre GPS a mais de um ano antes da operação de FMS no EMB-145 deve completar um treinamento nível
C.
(3) Treinamento nível A é suficiente para sistema integrado de instrumentos de reserva.
(4) Treinamento adicional/cheques/experiência recente pode ser necessário devido a diferenças operacionais em
variantes diferentes.
(5) Instalação de FANS/DATA LINK/RNP requer treinamento, exames e experiência recente como deve ser especificado na tabela de diferença do Operador.
(6) Treinamento, exames e experiência recente estabelecidos como B/B/B para Predictive Windshear (PWS) e Enhanced Ground Proximity System (EGPWS).
O operador deve atender o requisito especificado usando um método aceitável para
o igual ou maior do que o nível especificado. Notar que diferenças podem existir mesmo entre
variantes iguais. Neste caso requisitos adicionais devem ser especificados nas notas.
Caso o tripulante esteja operando mais do que duas variantes todos os requisitos da
tabela devem ser aplicados. Uma limitação, com relação ao número máximo de variantes que podem ser operadas simultaneamente, é apresentada na Seção 4.1.
A aeronave base é, normalmente, selecionada pelo operador e tipicamente é a primeira variante na qual o tripulante é qualificado.
As notas são usadas para dar crédito, limitar e/ou aplicar métodos alternados em
função de situações especiais. O uso das notas permite acomodar variações nos equipamentos
instalados, conhecimentos da tripulação relacionados com outras variantes, tipos, métodos, dispositivos de treinamento e etc...
3.1.5
Requisitos de Diferenças do Operador (RDO)
7
2005
IAC 121-1009
Os RDO são apresentados formalmente, para aprovação, em tabelas que apresentam a descrição das diferenças entre as variantes na frota de um determinado operador incluindo a
lista correspondente dos métodos de atendimento dos requisitos para treinamento, exame e experiência recente. As tabelas de RDO provêem um meio uniforme para os operadores, avaliarem, descreverem e gerenciarem os programas de treinamento de diferenças e de demonstrarem o atendimento dos requisitos aplicáveis. As tabelas de RDO permitem ao DAC aprovar diferentes programas, relacionados à operação de frotas mistas, de forma padronizada.
Na tabela de diferença identifica-se uma aeronave na frota para ser a aeronave base. A aeronave base serve de referência para estabelecimento das diferenças com as outras variantes ou tipos relacionados da frota do operador (Ex. B767-200 aeronave base – B767-300 Variante
– B757 tipo relacionado).
As diferenças são descritas de forma sumarizada e são categorizadas como diferenças de projeto, sistemas e manobras. As diferenças são avaliadas segundo seu impacto nas características de vôo, ou seja: tanto na performance quanto nas qualidades de vôo, e nos procedimentos.
As tabelas de RDO mostram como o programa de treinamento deve tratar cada diferença, pela descrição do método de treinamento, exame e experiência recente. Descrevem cada
limitação ou crédito específico e as precauções necessárias.
As tabelas de RDO devem ser preparadas pelo operador e apresentadas ao DAC para aprovação. A aprovação do programa de treinamento do operador está condicionada a aprovação das tabelas de RDO.
3.1.6
Orientações para elaboração das tabelas de RDO
3.1.6.1
Itens a considerar:
i.
Características gerais e nível tecnológico
ii.
Diferenças operacionais
iii.
Qualidades de vôo
3.1.6.1.1
Características gerais e nível tecnológico
As características gerais e o nível tecnológico das variantes devem ser comparados
com a aeronave base e devem incluir, no mínimo, os seguintes aspectos:
i. Dimensões gerais e projeto da aeronave
ii. Projeto geral e arranjo da cabine de pilotagem
iii. Arranjo da cabine de passageiros
iv. Motores (número e tipo)
v. Limitações (envelope de vôo)
vi. Instrumentação (analógico, digital, mecânico ou eletrônico)
8
2005
IAC 121-1009
vii. FMS
viii. Comando e controles de vôo
3.1.6.1.2
Diferenças operacionais
As considerações sobre diferenças operacionais englobam os aspectos relativos à
interação do homem com a máquina em condições normais, anormais e de emergência. É necessário estabelecer a lista dos itens operacionais para estabelecimento das diferenças. Os seguintes
aspectos devem ser considerados:
i. Dimensões da cabine de pilotagem (ângulo de corte, posição do olho do piloto)
ii. Diferenças dos controles (forma, função e localização)
iii. Lista de verificações (papel ou eletrônica)
iv. Equipamento de navegação
v. Seleção dos auxílios à navegação (manual ou automática)
vi. Funcionamento dos comandos de vôo em condições normais e anormais
vii. Performance e manobrabilidade
viii. Condição da aeronave após falha
ix. Equipamentos de gerenciamento
3.1.6.1.3
Qualidades de vôo
As considerações sobre as qualidades de vôo incluem: as respostas a atuação dos
controles, as técnicas de pilotagem, as características do piloto automático e do sistema de controle automático de tração e a influencia de todos estes aspectos nos procedimentos operacionais.
3.1.6.2
Tabelas RDO
Os exemplos abaixo constituem um modo aceitável para elaboração das tabelas de
RDO e para definição do conteúdo dos programas de treinamento.
RDO 1 – Geral
Aeronave base:
Aeronave variante:
Geral
Método de atendimento
Diferença
Características
Mudança de
de vôo
procedimento
Descrição geral Identificação das Impacto nas
Impacto nos
da aeronave
diferenças relecaracterísticas de procedimentos
(dimensões, peso vantes entre a
vôo (performance (Sim ou Não).
e limitações).
aeronave base e e QDV).
a variante.
9
Treinamento
Exame
Nível de
diferença
Nível de
diferença
Experiência
recente
Nível de
diferença
2005
IAC 121-1009
RDO 2 – Sistemas
Devem ser feitas considerações sobre as diferenças de projeto dos sistemas entre as variantes e a
aeronave base. A comparação deve ser feita usando a classificação da ATA 100. Análise deve ser
feita para cada item com respeito a arquitetura, função e operação dos elementos, em condições
normais, anormais e de emergência, incluindo controles e indicações.
Aeronave base:
Aeronave variante:
Geral
Método de atendimento
Diferença
Características
Mudança de
de vôo
procedimento
Descrição sumá- Identificação das Impacto nas
Impacto nos
ria dos sistemas diferenças relecaracterísticas de procedimentos
e subsistemas da vantes entre a
vôo (performance (Sim ou Não).
aeronave classi- aeronave base e e QDV).
ficados de acor- a variante.
do com a ATA
100.
Treinamento
Exame
Nível de
diferença
Nível de
diferença
Experiência
recente
Nível de
diferença
RDO 3 – Manobras
As diferenças abrangem as diferenças operacionais em condições normais, anormais e de emergência, incluindo as possíveis mudanças em características de vôo e de gerenciamento do vôo.
Aeronave base:
Aeronave variante:
Geral
Método de atendimento
Diferença
Características
Mudança de
de vôo
procedimento
Descrição sumá- Identificação das Impacto nas
Impacto nos
ria dos procedi- diferenças relecaracterísticas de procedimentos
mentos de acor- vantes entre as
vôo (performance (Sim ou Não).
do com as fases manobras em
e QDV).
do vôo (rampa,
cada fase do vôo.
táxi, decolagem,
vôo, pouso, táxi e
rampa).
Treinamento
Exame
Nível de
diferença
Nível de
diferença
Experiência
recente
Nível de
diferença
Nas tabelas de RDO apenas as diferenças devem ser apresentadas. O objetivo final da tabela é
estabelecer os níveis e métodos de treinamento.
3.2
NÍVEIS DE DIFERENÇA PARA TREINAMENTO, EXAME E EXPERIÊNCIA
RECENTE.
3.2.1
Descrição Geral
Níveis de diferença são os mínimos, formalmente definidos, que estabelecem os
requisitos para métodos de treinamento, dispositivos de treinamento, exames e experiência recente
que satisfaçam os requisitos de diferença ou mínimos para habilitação de tipo. Os níveis de diferença são estabelecidos pelo DAC procurando uma proporcionalidade com e em função de uma
complexidade e diferença crescente. Uma gama de cinco – de A até E - níveis, em ordem crescente, especificam os requisitos para treinamento, exame e experiência recente. Os níveis também
10
2005
IAC 121-1009
podem ser usados para dar crédito aos conhecimentos, destreza e habilidades aplicáveis a uma
aeronave na qual um tripulante é qualificado e corrente, ou foi qualificado, mas não está corrente,
durante o treinamento inicial, transição, ou elevação de nível para outros de tipos de aeronaves.
Operadores que operam frota mista devem usar, obrigatoriamente, os níveis de diferença para garantir uma operação segura.
3.2.2
Base para nível de diferença
Os níveis de diferença se aplicam quando a diferença tem o potencial para afetar a
segurança de vôo. A diferença também pode afetar o conhecimento, destreza e habilidade requeridos do tripulante. Quando o nível de diferença é aplicável cada um deve ser baseado numa escala
de diferença relacionada com o projeto, sistemas e manobras. Ao avaliar os efeitos da diferença
devem ser considerados as características de vôo e os procedimentos normais, anormais e de emergência.
Os níveis de diferença podem ser estabelecidos diferentemente para treinamento/exame/experiência recente, ou seja, poderemos ter níveis: C para treinamento, B para exame e
D para experiência recente (C/B/D).
Nível de diferença
A
TABELA DE NÍVEIS DE DIFERENÇA
Descrição
Treinamento
Exame
Funcionalidade igual
Auto-instrução
B
Funcionalidade similar
Instrução com
instrutor
C
Parte das tarefas são
diferentes
Dispositivo de
treinamento de
sistema
D
Tarefas diferentes
Dispositivo de
treinamento de
manobras
E
Significantemente diferente
Simulador C / D
ou aeronave
3.2.3
Níveis de diferença aplicáveis a treinamento
3.2.3.1
Nível A de diferença - treinamento
Experiência recente
Não aplicável ou Não aplicável
integrado com o
exame de proficiência
Prova
Auto-revisão
Exame parcial
usando dispositivo de treinamento
Exame parcial
usando dispositivo de treinamento
Exame usando
Simulador C / D
ou aeronave
Operação do
sistema
Execução das
manobras
Conforme o
RBHA (Decolagem e pouso
usando simulador C / D ou
aeronave)
O nível A de diferença é aplicável quando as diferenças podem ser adequadamente
tratadas com auto-instrução. O nível A para treinamento representa um requisito de conhecimento
11
2005
IAC 121-1009
que pode ser considerado adquirido quando a apropriada informação for provida. O atendimento
do nível A é normalmente garantido com a distribuição de boletins e atualizações de manuais descrevendo as diferenças e a confirmação que a informação foi obtida pelo tripulante.
O nível A de treinamento de diferenças é limitado às seguintes condições:
a) Mudanças introduzidas em sistemas para as quais os tripulantes já demonstraram proficiência - capacidade de compreender e usar. Ex.: nova versão de motor.
b) Mudança que resulte em mínima ou nenhuma mudança de procedimento e que não resulte
em conseqüência adversa, para segurança de vôo, caso a informação seja esquecida.
c) Diferença que, uma vez que a tripulação seja alertada, é auto-evidente, óbvia, intuitiva ou
facilmente entendida.
3.2.3.2
Nível B de diferença - treinamento
O nível B de diferença é aplicável quando as diferenças podem ser adequadamente
tratadas com instrução conduzida por um instrutor ou meio equivalente. A instrução de nível B
deve ser apropriada para garantir o aprendizado e retenção das informações. Tipicamente o atendimento do nível B é conseguido com instrução em sala de aula, treinamento baseado em computador (CBT), filmes e um teste.
3.2.3.3
Nível C de diferença - treinamento
O nível C de diferença de treinamento somente pode ser obtido por meio de dispositivos capazes de replicar o sistema para treinamento. O nível C é aplicável quando há diferenças
parciais nas tarefas que afetam o conhecimento, perícia ou destreza. O objetivo do treinamento,
neste caso, é focado em obter domínio da tarefa específica sem a preocupação de integrar a tarefa
com as operações de vôo. O nível C também pode requerer auto-instrução, ou instrução com instrutor, entretanto não será possível obter o nível adequado de treinamento com conhecimento apenas. Um dispositivo de treinamento será necessário para complementar a instrução e garantir a
aquisição e retenção da habilidade necessária, normalmente relacionada à execução de tarefas
mais complexas. Normalmente, o meio de treinamento requerido para atender o nível C seria um
CBT, simuladores de sistemas, CPT ou outros dispositivos similares.
Exemplos de dispositivos aceitáveis para nível C:
a) Treinadores interativos baseados em computador (ICBT)
b) Dispositivos de treinamento de vôo (Flight Training Device – FTD nível 4
ou 5)
c) Sistemas específicos incorporados nos simuladores de vôo
d) A aeronave
3.2.3.4
Nível D de diferença - treinamento
O nível D de diferença de treinamento somente pode ser obtido pela utilização de
dispositivos capazes de executar manobras de vôo e abordar tarefas totalmente diferentes que implicam na necessidade de novos conhecimentos, perícia ou destreza. Dispositivos capazes de manobras de vôo abrangendo a execução de tarefas dinâmicas em tempo real, propiciando a integração de conhecimento, perícia e destreza num ambiente de vôo simulado, envolvendo uma combinação de tarefas orientadas para a operação e carga de trabalho realista para cada fase do vôo. No
nível D o conhecimento e a habilidade para completar todos os procedimentos necessários para a
execução das tarefas são tratados integralmente.
12
2005
IAC 121-1009
O nível D requer domínio de habilidades inter-relacionadas que não podem ser
treinadas de modo fragmentado usando dispositivos de treinamento independentes. Entretanto, As
diferenças não são tais que necessitam um treinamento de transição completo. O treinamento para
nível D requer um dispositivo que possua precisão e fidelidade na integração de sistemas e controles e indicação nos instrumentos realista. Também pode requerer indicações de movimento e visual, dinâmica e carga nos controles e condições ambientais específicas. Fenômenos meteorológicos
podem não ser requeridos. Caso um modelo simplificado de uma aeronave ou características genéricas são usados num dispositivo de treinamento para atender o nível D, deve ser comprovado que
isto não irá causar impacto negativo no treinamento.
Exemplos de dispositivos aceitáveis para nível D:
a) FTD’s nível 6 ou 7
b) Simuladores de vôo (FFS) nível D ou menor
3.2.3.5
Nível E de diferença – treinamento
O nível E de diferença de treinamento é requerido quando o nível de diferença nas
tarefas é tal que um curso de transição completo é requerido para atender os objetivos do treinamento. O treinamento para nível pode ser feito em simulador nível C, nível D ou na aeronave.
Caso o treinamento seja feito na aeronave, por razões de segurança de vôo, ele deverá ser modificado para reduzir o risco (por exemplo: manter o motor reduzido em vez de desliga-lo). Assim
como para os demais níveis, se o nível E for designado poderá ser dado crédito ou atribuído limitações em função de conhecimento e habilidades pré-adquiridas. Os créditos e limitações serão
definidos em função das Tabelas de Requisitos de Diferenças do Operador. Quando se tratar de
um novo tipo de aeronave, os requisitos mínimos de treinamento nível E serão estabelecidos pelo
DAC como resultado dos testes e processos de avaliação operacional.
3.2.3.6
Aplicação dos níveis mínimos
Os níveis de treinamento de diferenças estabelecem os requisitos mínimos para
treinamento e dispositivos de treinamento, um programa ou dispositivo que atenda um nível de
treinamento de diferença superior sempre poderá ser usado, a critério do Operador.
3.2.4
Níveis de diferença aplicáveis a exame
3.2.4.1
Exame inicial e periódico – generalidades
O nível de diferença para exame inicial e periódico é sempre o mesmo, a menos
que uma avaliação do caso específico demonstre que possam ser diferentes. Em certos casos poderá ser possível fazer um exame periódico usando um dispositivo inferior ao usado no exame inicial. Entretanto, isto deverá ser aprovado, pelo DAC, caso a caso. Se isto for praticado, no caso de
falha no exame ou em caso de dúvida sobre a competência do tripulante, a repetição deverá ser
feita usando o mesmo dispositivo do exame inicial.
3.2.4.2
Nível A de diferença – exame
O nível A de diferença para exame implica que não é necessário incluir o item no
exame inicial quando o treinamento de diferença for executado. O tripulante é responsável pela
aquisição do conhecimento. Entretanto, os itens diferentes devem ser incluídos nos exames periódicos subseqüentes.
13
2005
3.2.4.3
IAC 121-1009
Nível B de diferença – exame
O nível B de diferença para exame implica que é necessário incluir uma verificação
de proficiência no sistema ou na tarefa após o treinamento de diferença periódico ou de transição.
O exame de nível B tipicamente se aplica a tarefas ou sistemas particulares como o FMS.
3.2.4.4
Nível C de diferença – exame
O nível C de diferença para exame requer uma verificação parcial de proficiência
usando um dispositivo apropriado após o treinamento de diferença de transição ou periódico. A
verificação é conduzida abordando a manobra ou sistema em particular.
Um exemplo de exame nível C seria a avaliação de uma seqüência de manobras
demonstrando a habilidade do piloto para usar um sistema de guiagem ou um FMS.
3.2.4.5
Nível D de diferença – exame
O nível D de diferença para exame indica que uma verificação de proficiência parcial, para uma ou mais variantes, é necessária após o treinamento de transição ou periódico. Ao
executar a verificação de proficiência as manobras comuns a cada variante não precisam ser repetidas em todas as variantes. As verificações de itens nível D devem ser feitas usando cenário representativo de um ambiente de vôo em tempo real. Uma verificação total é conduzida na aeronave base e uma verificação parcial, cobrindo as manobras pertinentes, é repetida na variante.
3.2.4.6
Nível E de diferença – exame
O nível E de diferença para exame requer que uma verificação de proficiência
completa seja executada, de acordo com os regulamentos aplicáveis, usando um simulador de vôo
(Full Flight Simulador – FFS) de nível C/D ou a aeronave propriamente dita para exames inicial,
transição e periódico. Crédito para manobras comuns com outras variantes pode ser concedido.
Quando se tratar de um novo tipo de aeronave, os requisitos mínimos de exame nível E devem ser
estabelecidos pelo DAC, como resultado dos testes e processos de avaliação operacional e os exames seguirão as regras, orientações e recomendações contidas nos RBHA’s e IAC’s aplicáveis
(por ex.: IAC 121-1001).
3.2.4.7
Experiência operacional
Os requisitos para aquisição de experiência operacional, ciclos de operação e consolidação de conhecimentos e habilidades são estabelecidos no RBHA 121.434 e RBHA 135.244.
Os créditos podem ser estabelecidos em função dos níveis de diferença estabelecidos, tipicamente
nível E de diferença para exame implica na necessidade de aquisição de experiência operacional
em vôo de linha supervisionado. Os requisitos para aquisição de experiência operacional devem
ser estabelecidos pelo DAC, como resultado dos testes e processos de avaliação operacional. A
aquisição de experiência operacional, tipicamente será conduzida após o tripulante ter sido apropriadamente treinado e passado no exame de proficiência, entretanto, pode haver o caso do exame,
a critério do DAC, ser aplicado após a aquisição de experiência operacional.
3.2.5
Níveis de diferença aplicáveis para experiência recente
A aplicação dos níveis de diferença para experiência recente se relaciona, normalmente, com o período de noventa (90) dias.
3.2.5.1
Nível A de diferença – experiência recente
O nível A de diferença não implica em necessidade de experiência recente em cada
variante. Portanto, o controle de experiência recente em cada variante não é necessário ou aplicá14
2005
IAC 121-1009
vel. A manutenção da experiência recente em uma variante é suficiente para todas as demais variantes ou tipos relacionados.
3.2.5.2
Nível B de diferença – experiência recente
O nível B de diferença aplicável à experiência recente está relacionado à manutenção do conhecimento. Uma auto-instrução pela revisão de manuais e/ou outras publicações é,
normalmente, suficiente. Entretanto, o operador tem que identificar o material e a freqüência de tal
revisão.
Um exemplo de método de atendimento de nível B de experiência recente aceitável
é a distribuição de boletins que devem ser comprovadamente lidos antes de conduzir a operação
especifica. A experiência recente poder ser re-adquirida pela leitura do referido material. Importante ressaltar que a leitura de notas de aula, feitas pelo tripulante, não é suficiente para manutenção da experiência recente nível B, é necessário que o material seja, formalmente, providenciado
pelo operador.
3.2.5.3
Nível C de diferença – experiência recente
O nível C de diferença aplicável à experiência recente está relacionado à manutenção tanto do conhecimento quanta da habilidade (destreza e perícia). O estabelecimento da experiência recente nível C requer um vôo no período designado, normalmente noventa (90) dias. Entretanto período diferente poderá ser estabelecido caso a caso. Um método aceitável de manutenção
de experiência recente nível C é o controle da escala de vôo.
Caso a experiência recente nível C seja perdida ela pode ser re-obtida ao se executar as manobras e procedimentos usando um dispositivo de treinamento apropriado seja um FBS
ou FFS ou pela execução do treinamento nível C. Outro método pode ser vôo, acompanhado por
um inspetor ou examinador credenciado, seguido de exame. Caso seja um co-piloto ou engenheiro
de vôo que tenha perdido a experiência recente ele pode obtê-la em vôo supervisionado por instrutor designado pelo operador.
3.2.5.4
Nível D de diferença – experiência recente
O nível D para experiência recente está relacionado com certas manobras e trata de
conhecimento e habilidade requeridos para executar tarefas em tempo real, com o uso integrado de
sistemas e procedimentos. Nível D também pode tratar de certas diferenças em características de
vôo requerendo a execução de determinadas manobras e procedimentos normais, anormais e de
emergência. Uma aplicação típica de nível D para experiência recente é a execução de decolagem
e saídas, aproximação e pouso executados com o auxílio de um determinado sistema ou equipamento. Ou o tripulante deve voar uma aeronave usando freqüentemente os equipamentos, com a
freqüência especificada (90 dias), ou perderá a experiência recente devendo obtê-la de alguma
forma a ser definida pelo DAC. Normalmente, o período de experiência recente estabelecido para
nível D é de noventa (90) dias.
Exemplos de métodos aceitáveis para tratar da experiência recente nível D:
a) Controlar a escala dos tripulantes para garantir a manutenção da experiência
recente.
b) Acompanhar a execução de manobras específicas usando o registro de bordo.
c) Programar a execução periódica de manobras usando dispositivo de treinamento apropriado.
15
2005
3.2.5.5
IAC 121-1009
Nível E de diferença – experiência recente
O nível E de diferença aplicado à experiência recente requer a execução de três operações completas de decolagem e pouso no período de noventa (90) dias. Normalmente a experiência pode ser obtida usando FFS nível C/D ou a própria aeronave, as variantes ou tipos relacionados.
Caso a experiência recente nível E seja perdida ela pode ser re-obtida pela execução das manobras requeridas ou executando treinamento nível E.
3.2.5.6
Manutenção de proficiência em procedimentos e/ou manobras específicas (não
normais) ou alternativas
A manutenção de proficiência em procedimentos e/ou manobras específicas (não
normais) ou alternativas deve ser garantida pela observância dos requisitos estabelecidos pelo
DAC, por ocasião da aprovação do programa de treinamento, caso a caso.
3.3
PROCESSO PARA DETERMINAÇÃO DOS REQUISITOS DE DIFERENÇA
Uma combinação de cinco (5) testes padronizados – de T1 até T5 – é usada para estabelecimento dos níveis de diferença (RDM e RDO), para aprovação de programas de treinamento e definição dos requisitos para qualificação dos tripulantes. Um ou mais destes testes deve ser
aplicável em função dos objetivos do operador, do nível de diferença procurado e do resultado de
algum teste executado anteriormente. (Ver figura 1).
3.3.1
Passos do processo de teste
Para determinar os testes a serem aplicados o solicitante (fabricante ou operador)
deverá submeter ao DAC as tabelas de RDM e RDO propostas apresentando as diferenças entra a
aeronave base e a variante. O solicitante deverá propor os testes a serem executados, o DAC deve
analisar a proposta e um processo deve ser estabelecido em comum acordo.
Um programa de treinamento, um programa de diferenças e toda informação necessária são produzidos.
a) São apresentadas as propostas de RDM e RDO.
b) O DAC estabelece os critérios e os testes a serem aplicados.
c) São determinadas as análises, as aeronaves e simuladores requeridos para os
testes.
d) Uma programação para execução dos testes é estabelecida.
3.3.2
Processos de teste – propósitos e aplicação
3.3.2.1
Teste 1 (T1) – Teste de equivalência funcional
Propósito: Determinar se os níveis de treinamento A ou B são apropriados.
Participantes: Pilotos do DAC treinados e com experiência na aeronave base sem o treinamento de
diferenças no novo tipo relacionado ou variante.
Processo do teste: Executar as partes do exame de proficiência afetadas pelas diferenças. O teste
poderá ser feito num FFS ou na aeronave como apropriado.
Nota: O teste pode ser dispensado, a critério do DAC, caso os níveis de diferença A
ou B possam ser estabelecidos por análise.
16
2005
IAC 121-1009
Teste bem sucedido: demonstra que as características das aeronaves são suficientemente semelhantes possibilitando a atribuição dos níveis A ou B.
Teste mal sucedido: requer a execução de um teste T2 ou T3, normalmente um re-teste não é apropriado.
3.3.2.2
Teste 2 (T2) – Teste de qualidades de vôo
Propósito: Avaliar as qualidades de vôo usando manobras específicas para determinar se os níveis
de treinamento A, B, C ou D são apropriados.
Participantes: Pilotos do DAC treinados e com experiência na aeronave base sem o treinamento de
diferenças no novo tipo relacionado ou variante.
Processo do teste: Executar as manobras e procedimentos normais e anormais que são parte de um
exame de proficiência. Normalmente, o teste é conduzido na aeronave a menos que
por razões de segurança de vôo, deva ser feito em simulador de vôo nível D. As
manobras devem ser executadas sob a supervisão de um piloto de segurança, que
pode ajudar somente nas áreas não relacionadas com a avaliação. São permitidos os
“callouts” e coordenação entre os tripulantes, mas nenhuma instrução, nas áreas avaliadas, é permitida, a menos que a intervenção seja imperativa para preservar a
segurança de vôo. Normalmente o vôo deve ser executado na aeronave base e repetido tão breve quanto possível, de preferência imediatamente após, na variante ou
tipo relacionado.
Teste bem sucedido: demonstra que as características das aeronaves são suficientemente semelhantes permitindo a atribuição dos níveis A, B, C ou D. Um teste bem sucedido
permite a execução subseqüente de um T3 no qual uma avaliação das diferenças de
sistemas é conduzida. Se o resultado do teste permitir a atribuição dos níveis A ou
B o T3 pode não ser conduzido.
Nota: Quando T2 é bem sucedido o treinamento em FFS pode ser determinado para
nível D de treinamento para manobras ou procedimento específicos. Por ex.: treinamento de HUD.
Teste mal sucedido: demonstra que existe uma diferença significante entre as qualidades de vôo
das aeronaves nas fases críticas de vôo (tais como decolagem e pouso) ou que existem numerosas diferenças em fase menos críticas mas significantes. Um teste mal
sucedido determina a aplicação do nível E de diferença de treinamento, implicando
na necessidade de qualificação ou habilitação diferentes. Normalmente um re-teste
não é executado.
3.3.2.3
Teste 3 (T3) – Teste para validação de programa de diferenças de treinamento e de
exame.
Propósito: Avaliar as propostas programas de diferenças para treinamento e exames e de dispositivos de treinamento para os níveis B, C ou D.
Participantes: Pilotos do DAC treinados e com experiência na aeronave base sem o treinamento de
diferenças no novo tipo relacionado ou variante e que devem receber o treinamento
de diferenças proposto.
Processo do teste: T3 pode ser feito por análise se o nível B for apropriado. Se os níveis C ou D
forem adequados devem ser executadas as partes apropriadas do um exame de pro17
2005
IAC 121-1009
ficiência num FFS nível C/D. Após os testes no simulador um sessão de simulador
de LOF (Line Oriented Flying) pode ser necessária para complementar o teste.
Nota: Apenas as partes do exame de proficiência afetadas pelas diferenças necessitam ser testadas.
Teste bem sucedido: permite a atribuição dos níveis A, B, C ou D e valida o programa de treinamento de diferenças e de exames.
Teste mal sucedido: demonstra que o programa de treinamento proposto é inadequado e necessita
revisão ou que o nível E deve ser atribuído, implicando na necessidade de qualificação ou habilitação diferentes. Um re-teste pode ser executado, após modificações
na proposta, a critério do DAC.
3.3.2.4
Teste 4 (T) – Teste para validação de proposta de manutenção de experiência recente
Propósito: Avaliar as propostas programas de diferenças para treinamento e exames e de dispositivos de treinamento para os níveis B, C ou D.
Participantes: Pilotos do DAC treinados e com experiência na aeronave base e com o treinamento
de diferenças no novo tipo relacionado ou variante.
Processo do teste: Normalmente envolve a validação de uma proposta específica.
Teste bem sucedido: permite a adoção de critérios menos restritivos para manutenção de experiência recente.
Teste mal sucedido: demonstra que a proposta, menos restritiva, para manutenção da experiência
recente não é apropriada.
3.3.2.5
Teste 5 (T) – Teste para validação de programa de treinamento.
Propósito: Avaliar a proposta programa de treinamento e de dispositivos de treinamento de novos
tipos de aeronave (nível E nova habilitação). A nova habilitação poderá ou não obter créditos de conhecimento ou experiência previamente adquiridos.
Participantes: Pilotos do DAC.
Processo do teste: Consiste da execução completa do programa treinamento proposto da observação ou da aplicação dos exames no novo tipo de aeronave ao final do treinamento,
Teste bem sucedido: valida a proposta de programa de treinamento.permite a atribuição dos níveis
A, B, C ou D e valida o programa de treinamento de diferenças e de exames.
Teste mal sucedido: demonstra que o programa de treinamento proposto é inadequado e necessita
revisão. Um re-teste deve ser executado, após modificações na proposta, a critério
do DAC.
3.4
APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS DOS TESTES
Os resultados de todo o processo e dos testes devem ser sumarizados e apresentados numa Instrução de Aviação Civil que estabelecerá os requisitos e as provisões para treinamento e qualificação dos tripulantes nas aeronaves especificadas.
18
2005
IAC 121-1009
Figura 1: PROCESSO PARA DETERMINAÇÃO DOS REQUISITOS DE TREINAMENTO
Não
Não
Req T1?
Nível E?
Inicio
Direto a T2
Sim
Sim
T2
T1
M/S
M/S
Crédito de comunalidade?
B/S
B/S
Não
Sim
Req T3?
Não
M/S
T2
Sim
Nível A
ou B
T3
T5
T3
B/S
Nível A
Nível B
Nível C
Nível D
B/S – Teste bem sucedido
M/S – Teste mal sucedido
19
Nível E
Novo CHT
2005
4
IAC 121-1009
REQUISITOS COMPLEMENTARES
4.1
NÚMERO MÁXIMO DE VARIANTES
Quando a operação em frota mista implica que os tripulantes podem operar uma aeronave base e mais de uma variante, limitações adicionais são aplicáveis. Para garantir que:
a) Diferenças múltiplas não resultem em confusão dos requisitos ou num nível
excessivo de complexidade dificultando que a tripulação retenha informações importantes.
b) Diferenças sutis possam ser aplicadas erradamente, ou
c) Que a quantidade de informação seja excessiva
Os seguintes limites são aplicáveis:
a) Máximo de 5 variantes com diferenças de nível A
b) Máximo de 4 variantes com diferenças de nível B
c) Máximo de 3 variantes com diferenças de nível C ou D
d) Máximo de 2 variantes de nível E.
Nota: Estas limitações não devem ser interpretadas para serem aplicáveis para operação de tipos não relacionados. Por ex.: B727 e DC10. Estes casos devem ser tratados de forma
excepcional pelo DAC.
4.2
FUSÃO DE OPERADORES
Quando ocorrer a fusão de duas linhas aéreas resultando na integração de frota com
variantes de ambos operadores ou caso um tripulante mude de operador com variantes do mesmo
tipo os critérios desta IAC devem ser aplicados para estabelecer os créditos ou limitações aplicáveis. Nestes casos critérios adicionais, resultado de análise caso a caso, podem ser necessários.
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